ISSN 1977-0790

Úradný vestník

Európskej únie

L 9

European flag  

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Ročník 60
13. januára 2017


Obsah

 

II   Nelegislatívne akty

Strana

 

 

MEDZINÁRODNÉ DOHODY

 

*

Oznámenie o nadobudnutí platnosti rámcovej dohody o komplexnom partnerstve a spolupráci medzi Európskou úniou a jej členskými štátmi na jednej strane a Vietnamskou socialistickou republikou na strane druhej

1

 

 

NARIADENIA

 

*

Delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2017/67 zo 4. novembra 2016, ktorým sa mení príloha II k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 652/2014, ktorým sa stanovuje hospodárenie s výdavkami týkajúcimi sa potravinového reťazca, zdravia a dobrých životných podmienok zvierat, ako aj zdravia rastlín a rastlinného rozmnožovacieho materiálu, doplnením zoznamu chorôb zvierat a zoonóz uvedeného v predmetnej prílohe

2

 

*

Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/68 z 9. januára 2017, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 121/2008, ktorým sa stanovuje analytická metóda na stanovenie obsahu škrobu v prípravkoch používaných ako krmivo pre zvieratá (kód KN 2309)

4

 

 

Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/69 z 12. januára 2017, ktorým sa ustanovujú paušálne dovozné hodnoty na určovanie vstupných cien niektorých druhov ovocia a zeleniny

6

 

 

ROZHODNUTIA

 

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2017/70 z 25. júla 2016 o štátnej pomoci SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) udelenej a čiastočne zavedenej Španielskom na financovanie Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF) [oznámené pod číslom C(2016) 4573]  ( 1 )

8

 

 

AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI

 

*

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 138 – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie tichých cestných vozidiel z hľadiska ich zníženej počuteľnosti [2017/71]

33

 


 

(1)   Text s významom pre EHP

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.


II Nelegislatívne akty

MEDZINÁRODNÉ DOHODY

13.1.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 9/1


Oznámenie o nadobudnutí platnosti rámcovej dohody o komplexnom partnerstve a spolupráci medzi Európskou úniou a jej členskými štátmi na jednej strane a Vietnamskou socialistickou republikou na strane druhej

Rámcová dohoda o komplexnom partnerstve a spolupráci medzi Európskou úniou a jej členskými štátmi na jednej strane a Vietnamskou socialistickou republikou na strane druhej (1) nadobudla platnosť 1. októbra 2016, keďže postup uvedený v článku 63. ods. 1 rámcovej dohody sa ukončil 29. septembra 2016.


(1)  Ú. v. EÚ L 329, 3.12.2016, s. 8.


NARIADENIA

13.1.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 9/2


DELEGOVANÉ NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2017/67

zo 4. novembra 2016,

ktorým sa mení príloha II k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 652/2014, ktorým sa stanovuje hospodárenie s výdavkami týkajúcimi sa potravinového reťazca, zdravia a dobrých životných podmienok zvierat, ako aj zdravia rastlín a rastlinného rozmnožovacieho materiálu, doplnením zoznamu chorôb zvierat a zoonóz uvedeného v predmetnej prílohe

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 652/2014 z 15. mája 2014, ktorým sa stanovuje hospodárenie s výdavkami týkajúcimi sa potravinového reťazca, zdravia a dobrých životných podmienok zvierat, ako aj zdravia rastlín a rastlinného rozmnožovacieho materiálu a ktorým sa menia smernice Rady 98/56/ES, 2000/29/ES a 2008/90/ES, nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 178/2002, (ES) č. 882/2004 a (ES) č. 396/2005, smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/128/ES a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2009 a zrušujú rozhodnutia Rady 66/399/EHS, 76/894/EHS a 2009/470/ES (1), a najmä na jeho článok 10 ods. 2,

keďže:

(1)

Konkrétne podmienky, ktoré treba zohľadniť v zmysle článku 10 ods. 2 písm. a) a c) nariadenia (EÚ) č. 652/2014, sú splnené v prípade moru malých prežúvavcov (v zozname Svetovej organizácie pre zdravie zvierat OIE uvedeného ako „peste des petits ruminants“), v prípade kiahní oviec, kiahní kôz a nodulárnej dermatitídy dobytka, ktoré sa uvádzajú iba v prílohe I k uvedenému nariadeniu. V danej prílohe sú zahrnuté choroby, ktoré sú oprávnené na financovanie podľa článku 6 uvedeného nariadenia v súvislosti s núdzovými opatreniami.

(2)

Mor malých prežúvavcov je vysoko nákazlivé vírusové ochorenie oviec a kôz s ohniskami vo východnej Afrike, na Arabskom polostrove, v krajinách Blízkeho východu a Indii. Je rozšírený v Afrike a Ázii, jeho výskyt sa od roku 2014 zaznamenal v Turecku a krajinách severnej Afriky.

(3)

Mor malých prežúvavcov sa šíri priamym kontaktom a do oblastí bez výskytu infekcie sa dostáva v dôsledku prepravy nakazených zvierat. Za náchylnejšie sa považujú kozy ako ovce, no nákaza oviec môže prebiehať bez zjavných príznakov.

(4)

Kiahne oviec a kiahne kôz sú závažné a vysoko nákazlivé ochorenia spôsobené capripoxvírusmi, ktoré majú závažný vplyv na rentabilnosť chovu oviec a kôz, spôsobujú narušenie obchodu v rámci Únie a vývozu do tretích krajín.

(5)

Kiahne oviec a kôz sa vyskytujú v krajinách severnej Afriky, Blízkeho východu a Ázie. V Grécku a Bulharsku dochádza k opakovaným prepuknutiam týchto chorôb v dôsledku ich zavlečenia zo susednej tretej krajiny.

(6)

Nodulárna dermatitída dobytka je vysoko nákazlivé vírusové ochorenie hovädzieho dobytka, ktorého prenášačom (vektorom) je hmyz. Môže mať závažný vplyv na rentabilnosť chovu dobytka a spôsobiť narušenie obchodu v rámci Únie a vývozu do tretích krajín. Táto choroba sa vyskytuje vo väčšine afrických krajín a v rokoch 2012 a 2013 prenikla na Blízky východ a do Turecka. Od augusta 2015 sa v Grécku vyskytlo niekoľko ohnísk tejto choroby, v marci 2016 choroba zasiahla Bulharsko a následne viaceré krajiny západného Balkánu.

(7)

V dôsledku rýchleho vývoja epidemiologickej situácie v súvislosti s kiahňami oviec, kiahňami kôz a nodulárnou dermatitídou dobytka tieto choroby zasahujú aj územie Únie, čo má značne negatívny vplyv na živočíšnu výrobu a obchod.

(8)

Okrem toho na základe žiadosti Komisie Európsky úrad pre bezpečnosť potravín (EFSA) poskytol vedecké stanoviská týkajúce sa opatrení určených na sledovanie chorôb, ktoré má Únia podniknúť na účely včasného zistenia moru malých prežúvavcov (2), kiahní oviec, kiahní kôz (3) a nodulárnej dermatitídy dobytka (4) s cieľom primerane reagovať, a tak zabrániť šíreniu týchto chorôb a v krátkom čase zabezpečiť ich eradikáciu.

(9)

Preto je v záujme vykonávania primeraných ročných alebo viacročných programov sledovania na účely včasného zistenia uvedených chorôb potrebné doplniť mor malých prežúvavcov, kiahne oviec, kiahne kôz a nodulárnu dermatitídu dobytka do zoznamu chorôb zvierat a zoonóz uvedeného v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 652/2014. V článku 10 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 652/2014 sa Komisia splnomocňuje prijímať delegované akty s cieľom doplniť zoznam chorôb zvierat a zoonóz uvedený v prílohe II k predmetnému nariadeniu. Komisia môže doplniť zoznam chorôb zvierat a zoonóz uvedený v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 652/2014 len na základe zmeny danej prílohy.

(10)

Príloha II k nariadeniu (EÚ) č. 652/2014 by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Do prílohy II k nariadeniu (EÚ) č. 652/2014 sa dopĺňajú tieto choroby zvierat: „mor malých prežúvavcov, kiahne oviec, kiahne kôz a nodulárna dermatitída dobytka“.

Článok 2

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 4. novembra 2016

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER


(1)  Ú. v. EÚ L 189, 27.6.2014, s. 1.

(2)  EFSA AHAW Panel (Panel EFSA pre zdravie a dobré životné podmienky zvierat), 2015. Vedecké stanovisko venované moru malých prežúvavcov Vestník EFSA (EFSA Journal) 2015;13 (1):3985.

(3)  EFSA AHAW Panel (Panel EFSA pre zdravie a dobré životné podmienky zvierat), 2014. Vedecké stanovisko venované kiahňam oviec a kôz. Vestník EFSA (EFSA Journal) 2014;12(11):3885.

(4)  EFSA AHAW Panel (Panel EFSA pre zdravie a dobré životné podmienky zvierat), 2016. Núdzové poradenstvo týkajúce sa nodulárnej dermatitídy dobytka. Vestník EFSA (EFSA Journal) 2016;14(8):4573.


13.1.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 9/4


VYKONÁVACIE NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2017/68

z 9. januára 2017,

ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 121/2008, ktorým sa stanovuje analytická metóda na stanovenie obsahu škrobu v prípravkoch používaných ako krmivo pre zvieratá (kód KN 2309)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 952/2013 z 9. októbra 2013, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Únie (1), a najmä na jeho článok 57 ods. 4 a článok 58 ods. 2,

keďže:

(1)

Zatriedenie prípravkov druhov používaných ako krmivo pre zvieratá do podpoložiek položky 2309 kombinovanej nomenklatúry, ktorá tvorí prílohu k nariadeniu Rady (EHS) č. 2658/87 (2), sa určuje na základe obsahu škrobu vo výrobku.

(2)

V nariadení Komisie (ES) č. 121/2008 (3) sa určuje, že na účely uvedeného zatriedenia sa na stanovenie obsahu škrobu v určitých prípravkoch použije enzymatická analytická metóda.

(3)

Ak uvedené prípravky obsahujú výrobky zo sóje, obsah škrobu možno zistiť použitím polarimetrickej metódy alebo enzymatickej analytickej metódy. V závislosti od použitej metódy sa získané výsledky výrazne líšia a keďže výsledky získavané polarimetrickou metódou sú nepresné, považuje sa uvedená metóda za nevhodnú na stanovenie obsahu škrobu v prípravkoch s výrobkami zo sóje.

(4)

Výrobky zo sóje by sa preto mali doplniť do zoznamu kŕmnych surovín uvedených v článku 1 nariadenia (ES) č. 121/2008, v prípade ktorých sa obsah škrobu stanoví enzymatickou analytickou metódou, s cieľom ozrejmiť, ktorú metódu majú colné orgány použiť, čím sa v členských štátoch zabezpečí jednotné zatriedenie.

(5)

Článok 1 nariadenia (ES) č. 121/2008 by sa preto mal zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

(6)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Výboru pre colný kódex,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

V článku 1 nariadenia (ES) č. 121/2008 sa dopĺňa toto písmeno k):

„k)

výrobky zo sóje.“

Článok 2

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 9. januára 2017

Za Komisiu

v mene predsedu

Stephen QUEST

generálny riaditeľ

Generálne riaditeľstvo pre dane a colnú úniu


(1)  Ú. v. EÚ L 269, 10.10.2013, s. 1.

(2)  Nariadenie Rady (EHS) č. 2658/87 z 23. júla 1987 o colnej a štatistickej nomenklatúre a o Spoločnom colnom sadzobníku (Ú. v. ES L 256, 7.9.1987, s. 1).

(3)  Nariadenie Komisie (ES) č. 121/2008 z 11. februára 2008, ktorým sa stanovuje analytická metóda na stanovenie obsahu škrobu v prípravkoch používaných ako krmivo pre zvieratá (kód KN 2309) (Ú. v. EÚ L 37, 12.2.2008, s. 3).


13.1.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 9/6


VYKONÁVACIE NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2017/69

z 12. januára 2017,

ktorým sa ustanovujú paušálne dovozné hodnoty na určovanie vstupných cien niektorých druhov ovocia a zeleniny

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1308/2013 zo 17. decembra 2013, ktorým sa vytvára spoločná organizácia trhov s poľnohospodárskymi výrobkami a ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 922/72, (EHS) č. 234/79, (ES) č. 1037/2001 a (ES) č. 1234/2007 (1),

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 543/2011 zo 7. júna 2011, ktorým sa ustanovujú podrobné pravidlá uplatňovania nariadenia Rady (ES) č. 1234/2007, pokiaľ ide o sektory ovocia a zeleniny a spracovaného ovocia a zeleniny (2), a najmä na jeho článok 136 ods. 1,

keďže:

(1)

Vykonávacím nariadením (EÚ) č. 543/2011 sa v súlade s výsledkami Uruguajského kola mnohostranných obchodných rokovaní ustanovujú kritériá, na základe ktorých Komisia stanovuje paušálne hodnoty na dovoz z tretích krajín, pokiaľ ide o výrobky a obdobia uvedené v časti A prílohy XVI k uvedenému nariadeniu.

(2)

Paušálne dovozné hodnoty sa vypočítajú každý pracovný deň v súlade s článkom 136 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 543/2011, pričom sa zohľadnia premenlivé každodenné údaje. Toto nariadenie by preto malo nadobudnúť účinnosť dňom jeho uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Paušálne dovozné hodnoty uvedené v článku 136 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 543/2011 sú stanovené v prílohe k tomuto nariadeniu.

Článok 2

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom jeho uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 12. januára 2017

Za Komisiu

v mene predsedu

Jerzy PLEWA

generálny riaditeľ

Generálne riaditeľstvo pre poľnohospodárstvo a rozvoj vidieka


(1)  Ú. v. EÚ L 347, 20.12.2013, s. 671.

(2)  Ú. v. EÚ L 157, 15.6.2011, s. 1.


PRÍLOHA

Paušálne dovozné hodnoty na určovanie vstupných cien niektorých druhov ovocia a zeleniny

(EUR/100 kg)

Číselný znak KN

Kód tretej krajiny (1)

Paušálna dovozná hodnota

0702 00 00

IL

269,9

MA

121,7

SN

204,0

TR

106,0

ZZ

175,4

0707 00 05

MA

86,1

TR

166,7

ZZ

126,4

0709 91 00

EG

144,1

ZZ

144,1

0709 93 10

MA

240,8

TR

229,3

ZZ

235,1

0805 10 20

EG

47,5

IL

126,4

MA

56,5

TR

75,0

ZZ

76,4

0805 20 10

IL

160,9

MA

70,1

ZZ

115,5

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

EG

97,9

IL

111,8

JM

125,6

MA

93,5

TR

99,1

ZZ

105,6

0805 50 10

TR

78,9

ZZ

78,9

0808 10 80

CN

144,5

US

72,4

ZZ

108,5

0808 30 90

CL

307,7

CN

72,4

TR

133,1

ZZ

171,1


(1)  Nomenklatúra krajín stanovená nariadením Komisie (EÚ) č. 1106/2012 z 27. novembra 2012, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 471/2009 o štatistike Spoločenstva o zahraničnom obchode s nečlenskými krajinami, pokiaľ ide o aktualizáciu nomenklatúry krajín a území (Ú. v. EÚ L 328, 28.11.2012, s. 7). Kód „ZZ“ znamená „iného pôvodu“.


ROZHODNUTIA

13.1.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 9/8


ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2017/70

z 25. júla 2016

o štátnej pomoci SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) udelenej a čiastočne zavedenej Španielskom na financovanie Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF)

[oznámené pod číslom C(2016) 4573]

(Iba španielske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o Európskej únii a na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na článok 108 ods. 2 prvý pododsek ZFEÚ,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1.   POSTUP

(1)

Listom z 5. augusta 2013 Španielsko vopred oznámilo Komisii pomoc na financovanie skúšobného strediska pre špičkové železničné technológie v meste Antequera („Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera“, „CEATF“). Oznámenie bolo zaevidované 30. septembra 2013. Komisia požiadala o dodatočné informácie prostredníctvom listov z 28. novembra 2013, 28. marca, 25. júla a 5. decembra 2014, na ktoré španielske orgány odpovedali listami zo 6. februára, 20. mája, 15. októbra 2014 a 23. januára 2015.

(2)

Listom z 23. marca 2015 Komisia oznámila Španielsku svoje rozhodnutie začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o uvedené opatrenie.

(3)

Rozhodnutie Komisie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k tejto pomoci.

(4)

Na žiadosť Komisie sa 28. mája 2015 uskutočnilo stretnutie so španielskymi orgánmi. Španielsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 2. júla 2015. Komisia požiadala o dodatočné informácie prostredníctvom listov z 8. septembra, 15. októbra 2015 a 15. januára 2016, na ktoré španielske orgány odpovedali listami z 28. septembra, 13. novembra 2015 a 21. januára 2016.

(5)

Komisia 7., 9., 10., 16., 17. a 23. júla 2015 dostala pripomienky od spoločností pôsobiacich v sektore železničnej dopravy. Týmito desiatimi spoločnosťami sú železniční prevádzkovatelia, výrobcovia železničných koľajových vozidiel alebo spoločnosti, ktoré poskytujú virtuálne skúšobné zariadenia alebo ktoré testujú materiály.

(6)

Listom z 24. septembra 2015 Komisia tieto pripomienky postúpila Španielsku, ktoré na ne odpovedalo listom zo 14. októbra 2015.

(7)

Nakoniec 26. júla 2013 španielske orgány predložili projekt, vo forme neskôr oznámenej Generálnemu riaditeľstvu pre hospodársku súťaž dňa 30. septembra 2013, Generálnemu riaditeľstvu pre regionálnu a mestskú politiku Komisie, ako „veľký projekt“, ktorý má byť financovaný v rámci multiregionálneho operačného programu, ktorý bol v danom čase v platnosti (3). Listom zo 14. apríla 2015 od projektu odstúpili.

2.   PODROBNÝ OPIS OPATRENIA

2.1.   Cieľ a popis projektu CEATF

(8)

Oznámené opatrenie sa týka verejného financovania výskumnej infraštruktúry navrhnutej tak, aby pôsobila ako skúšobné stredisko pre vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a súvisiace zariadenia. Cieľom projektu CEATF je poskytnúť jedinečnú infraštruktúru v Európe, aby sa umožnilo vykonávanie požadovaných procesov testovania, validácie a schvaľovania pre vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

(9)

Projekt CEATF tvorí železničný okruh, kde môžu vlaky premávať pri veľmi vysokých rýchlostiach (až 520 km/h) a pomocné zariadenia, ktoré umožňujú výskum, schvaľovanie a ladenie mobilných železničných zariadení, infraštruktúry a prvkov nadstavby. Presnejšie povedané, zariadenia strediska umožňujú výskum železničnej dynamiky, novej generácie trakcie a brzdenia pre vlaky a signalizačných systémov železničnej infraštruktúry.

(10)

Železničný okruh má dĺžku 58 km s 9 km dlhým rovným úsekom a umožňuje dosahovať rýchlosť až 520 km/h. Okruh má zákruty s veľkým rádiusom, ktorý spolu s určitým prevýšením umožňuje chod pri určitej rýchlosti a priečne zrýchlenie.

(11)

Španielsko uviedlo, že železničný okruh je navrhnutý na použitie pre typové schvaľovanie železničných koľajových vozidiel, ktoré sa pohybujú rýchlosťou až 520 km/h, čo zodpovedá typovému schváleniu veľkých a veľmi veľkých rádiusov (4).

(12)

Okruh je okrem toho vybavený aj dvoma úsekmi dvojkoľajnej trate a perónmi, ktoré možno použiť pre typové schválenie železničných koľajových vozidiel, ktoré sa pohybujú rýchlosťou 250 km/h (5) alebo menej, ako aj pre skúšky infraštruktúry a nadstavby.

(13)

Okruh je vybavený pripojovacími vetvami, ktoré môžu byť použité pre typové schválenie malých a veľmi malých zákrut.

(14)

Pomocné zariadenia zahŕňajú integrované stredisko pre služby v železničnej doprave („Centro Integral de Servicios Ferroviarios“, „CISF“), ktoré má k dispozícii laboratóriá, kancelárie a školiace miestnosti. Laboratóriá tvoria multifunkčné dielne a priestor pre prípravu skúšok, ktorý by mal uľahčiť montáž a demontáž vlakových zariadení, úlohy rozvoja rôznych palubných systémov, aktivity súvisiace s výskumom, rozvojom a inováciami. Časť tohto priestoru je venovaná skúškam optimálnych funkcií železničných koľajových vozidiel pre budúcu validáciu a schvaľovanie železničných vozidiel.

(15)

Pomocné zariadenie takisto zahŕňa aj koľaje pre špecifické testovanie, rozvodňu, ktorá pracuje pri rôznom napätí, aby dodávala energiu do okruhu aj do centra riadenia prevádzky.

(16)

Výstavbu a prevádzku železničného okruhu by malo na starosti verejno-súkromné partnerstvo (PPP), zoskupenie ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, pozri odôvodnenie 24) a konzorcium podnikov. Konzorcium podnikov by malo mať právnu formu účelovo vytvoreného subjektu (SPV, „Sociedad de Propósito Específico“ – „SPE“) (6), ktorý bude zodpovedný za výstavbu skúšobného strediska a následne aj za jeho prevádzku po dobu 25 rokov. Za vlastníka projektu CEATF je vymenovaná spoločnosť ADIF.

(17)

Španielske orgány pred výzvou na predkladanie ponúk, ktorá bola zverejnená v španielskom úradnom vestníku dňa 2. júla 2013 (7), uviedli, že sa uskutočnili stretnutia s potenciálnymi zainteresovanými spoločnosťami a že sa vykonali koordinované prieskumy. Podľa nich odpovede potvrdili vysokú mieru záujmu o realizáciu projektu zo strany súkromného sektora (8). Spoločnosti, ktoré prejavili najväčší záujem o projekt sú spoločnosti zo sektoru stavebníctva (40,43 % prijatých dotazníkov) a výrobcovia železničných koľajových vozidiel (12,76 % prijatých dotazníkov). Tieto spoločnosti prejavili svoj záujem o účasť na projekte a sú ochotné niesť riziká, ktoré podliehajú niektorým zárukám na ich investície, keďže dostupné informácie o ziskovosti v tom čase neboli dostatočné pre pevný záväzok (9).

(18)

Prvá výzva na predkladanie ponúk s cieľom vybrať SPV bola v októbri 2013 vyhlásená za neplatnú, pretože žiadny záujemca neprejavil záujem o projekt. Proces výberu uchádzača bol potom pozastavený, pričom sa čakalo na konečné rozhodnutie Komisie o projekte.

(19)

Španielske orgány potvrdili, že v stredisku CEATF sa majú vykonávať iba hospodárske činnosti. Keby spoločnosť ADIF alebo jej dcérska spoločnosť ADIF Alta Velocidad mali využívať stredisko pre svoje vlastné skúšky, robili by to za rovnakých podmienok ako iní používatelia, počas 25 rokov trvania zmluvy.

(20)

Španielske orgány uviedli, že v súčasnosti sú v Európe v prevádzke tri železničné skúšobné strediská [Cerhenice (Velim) v Českej republike, Wildenrath v Nemecku a Valenciennes vo Francúzsku]. Podľa ich vyjadrenia tieto strediská umožňujú testovanie len pri nižších rýchlostiach (pozri tabuľku 1).

Tabuľka 1

Porovnanie strediska CEATF s inými železničnými skúšobnými strediskami v Európe a jedným v USA

 

Velim

(Česká republika)

Wegberg-Wildenrath (Nemecko)

Valenciennes (10)

(Francúzsko)

TTCI – Puebla

(USA)

Stredisko CEATF

(Španielsko)

Rok výroby

1963

1997

1999

1998

Má sa postaviť

Počet okruhov

2

5

4

4

1

Dĺžka (km)

3,9 a 13,3

Od 0,4 do 6,1

Od 1,6 do 2,7

Od 5,6 do 21,7

9 priamy úsek

58 okruh

Najvyššia rýchlosť (km/h)

210

160 (veľký okruh)

110

265 (veľký okruh)

520

Vlastník

Výskumný ústav železničný, vlastnený národným prevádzkovateľom železničnej prepravy

Siemens

CEF SA (61 % vlastní spol. Alstom)

Association of American railroads

Národný prevádzkovateľ žel. prepravy – spoločnosť ADIF

Zdroj: španielske orgány.

(21)

Španielske orgány uviedli, že na testovanie na trati španielski výrobcovia železničných koľajových vozidiel najčastejšie využívajú Velim a Wildenrath, ale aj skúšobné stredisko TTCI v meste Pueblo v Spojených štátoch.

(22)

Testovanie vysokorýchlostných železničných koľajových vozidiel sa takisto vykonáva aj na železniciach pre komerčné využitie, ktoré majú maximálnu konštrukčnú rýchlosť 350 km/h, pričom testy sa na základe normy vykonávajú pri rýchlosti až 385 km/h (10 % oproti nominálnej rýchlosti vlaku). Tieto testy sa vykonávajú v noci, kedy sa neposkytujú komerčné služby železničnej dopravy.

2.2.   Príjemca

(23)

Spoločnosť ADIF, ako plánovaný vlastník strediska, požiadal o verejné financovanie výstavby strediska CEATF.

(24)

Spoločnosť ADIF, založená v roku 2005, 100 % štátna spoločnosť, ktorá pôsobí v rámci zodpovednosti ministerstva verejných prác a dopravy „Ministerio de Fomento“). Spoločnosť ADIF je vlastníkom španielskej železničnej infraštruktúry a zodpovedá za jej riadenie (výstavba, údržba, oprava a správa).

(25)

Nová verejnoprávna spoločnosť s názvom ADIF-Alta Velocidad vznikla kráľovským dekrétom č. 15 z 13. decembra 2013 o reštrukturalizácii spoločnosti ADIF (11). V dôsledku toho je teraz pobočka, zodpovedná za výstavbu a riadenie konvenčnej národnej železničnej siete (ADIF), oddelená od pobočky, ktorá má na starosti vysokorýchlostné železničné trate (ADIF Alta Velocidad).

(26)

Podľa španielskych orgánov, činnosť spoločnosti ADIF zahŕňa výstavbu a správu železničnej infraštruktúry pozostávajúcej z koľají, staníc a terminálov nákladnej dopravy, riadenie železničnej dopravy, rozdeľovanie funkcií prevádzkovateľom železničnej dopravy, vyberanie poplatkov za infraštruktúru, využívanie stanice a terminálu nákladnej dopravy a prevádzkovanie vlastných aktív (napríklad portfólio priemyselného a duševného vlastníctva). Tieto činnosti predstavujú hospodárske činnosti. Medzi ostatné hospodárske činnosti patrí prenájom priestorov pre obchody, veľtrhy, výstavy, stánky, reklamné kampane alebo podujatia na staniciach spoločnosti ADIF (12). Tieto činnosti predstavujú 99,97 % tržieb spoločnosti ADIF. Španielske orgány však uviedli, že spoločnosť ADIF môže vykonávať aj iné činnosti, ktoré sú z ich pohľadu nehospodárskeho charakteru, napríklad výskum a vývoj.

2.3.   Opis opatrenia pomoci

2.3.1.   Návrh projektu, právny základ a financovanie

(27)

Vo februári 2009 ministerstvo verejných prác a dopravy poverilo spoločnosť ADIF úlohou určiť realizovateľné možnosti pre skúšobné železničné stredisko, ktoré by umožňovalo výskum, rozvoj a inovácie pre pokročilé riešenia v sektore vysokorýchlostnej železnice.

(28)

Dňa 15. decembra 2009 spoločnosť ADIF a Rada Andalúzie („Junta de Andalucía“, prostredníctvom jej Rady pre inovácie, vedu a podniky) sformovali Memorandum o porozumení, pričom stanovili záväzky oboch inštitúcií vytvoriť stredisko pre železničné technológie („Centro de Tecnologías Ferroviarias“,„CTF“ (13)) v technologickom parku a skúšobnom železničnom stredisku v Andalúzii, konkrétne stredisku CEATF, v provincii Malaga.

(29)

Prvá verzia projektu, ktorá bola predložená na ministerstvo verejných prác a dopravy 1. júna 2010 zahŕňala výstavbu hlavného okruhu s dĺžkou 57 km pre vysokorýchlostné vlaky (s maximálnou skúšobnou rýchlosťou 450 km/h) a dva sekundárne okruhy (s dĺžkou 20 km a 5 km) na testovanie metra a električiek (s maximálnou rýchlosťou 220 km/h). Predmetom skúmania boli rôzne miesta pre hlavný okruh a rôzne možnosti návrhu. Počiatočný dokument predstavoval štyri alternatívy pre hlavný okruh a dve pre sekundárne okruhy a bol vypracovaný s cieľom začať posudzovanie projektu z hľadiska vplyvov na životné prostredie.

(30)

Súčasne so štúdiami spoločnosti ADIF, ktorých cieľom bolo určiť najvhodnejšiu možnosť pre vysokorýchlostné železničné skúšobné stredisko, Španielsko v svojom operačnom programe uviedlo návrhy na takýto projekt [podľa nariadenia Rady (ES) č. 1083/2006 (14)], s cieľom získať fondy EFRR (15).

(31)

Dňa 1. decembra 2010 spoločnosť ADIF „predbežne schválila informatívnu štúdiu pre testovacie a experimentálne zariadenia súvisiace so železničným technologickým strediskom ADIF v Malage“. Dokument uvádzal multikriteriálnu analýzu dvoch alternatív pre hlavný okruh (1A a 1B) a dvoch alternatív pre sekundárny okruh (1B1 a 1B2). V dokumente sa dospelo k záveru, že alternatívy 1B a 1B1 sú najvhodnejšie.

(32)

Dňa 27. decembra 2010 ministerstvo pre vedu a inovácie a spoločnosť ADIF podpísali dohodu („convenio de collaboración“) o financovaní výstavby a vybavenia pre železničné stredisko s vysokorýchlostnou technológiou. Štát najmä súhlasil s poskytnutím finančných prostriedkov spoločnosti ADIF vo forme úverov a dotácie. Dotácia bola kvalifikovaná ako „záloha“ z prostriedkov EFRR (16).

(33)

V januári 2011 začala spoločnosť ADIF prijímať prevody od štátu. Podľa španielskych orgánov (17) boli tieto zálohy čiastočne použité na štúdie uskutočniteľnosti a čiastočne na výstavbu laboratórií (CISF) na mieste, kde sa malo zriadiť stredisko CEATF, v oblasti Antequera.

(34)

Po dlhom správnom a konzultačnom procese a po určitých pripomienkach počas prvých verejných konzultácií sa spoločnosť ADIF rozhodla prehodnotiť rozsah projektu. Dokument uviedol a ďalej analyzoval novú alternatívu (1C), ktorú tvoril okruh, kde môžu vlaky na rovnom úseku dosiahnuť rýchlosť 520 km/h, pričom sekundárne okruhy boli odstránené (a nahradené dvoma časťami pripojených tratí k hlavným okruhom).

(35)

Spoločnosť ADIF potom vykonala ďalšie vyšetrovanie a vypracovala „Základný plán pre skúšobné a výskumné zariadenia v železničnom technologickom stredisku spoločnosti ADIF v Malage. Hlavný a sekundárny okruh a pripojenia“. Tento dokument založený na alternatíve 1C predstavuje projekt uvedený v bode 2.1. Tento plán bol predložený generálnemu riaditeľstvu pre železnice ministerstva verejných prác a dopravy, ktoré sa rozhodlo začať verejnú konzultáciu dňa 8. apríla 2013 (18).

(36)

Po verejnej konzultácii bol projekt schválený na úrovni ministrov 27. júna 2013 (generálnym riaditeľstvom pre železnice ministerstva verejných prác a dopravy), pričom bol predmetom konečného schválenia Rady ministrov.

(37)

Dňa 28. júna 2013 Rada ministrov formálne schválila projekt (19) a jeho financovanie a poverila ministerstvo verejných prác a dopravy, aby prostredníctvom spoločnosti ADIF začalo verejnú súťaž na výstavbu a využívanie strediska CEATF (20).

(38)

V dôsledku toho bolo financovanie oznámeného projektu najprv založené na dohode z 27. decembra 2010 a potom na rozhodnutí Rady ministrov z 28. júna 2013.

2.3.2.   Nástroj pomoci

(39)

Podľa rozhodnutia z 28. júna 2013 celkové náklady na projekt predstavujú 358,6 milióna EUR (21). Verejné financovanie pokrýva všetky náklady na projekt a má byť poskytnuté ministerstvom hospodárstva a hospodárskej súťaže takto:

a)

99,6 milióna EUR vo forme úverov (91,3 milióna EUR z Convenio INNVENTA 2010; 1,7 milióna EUR z Programa INNPLANTA 2010 a 6,6 milióna EUR z Programa INNPLANTA 2011) (22).

b)

259 miliónov EUR vo forme dotácie platenej zo všeobecného štátneho rozpočtu a klasifikovanej ako „zálohy“ z prostriedkov Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) (253,2 milióna EUR z Convenio INNVENTA 2010; 3,9 milióna EUR prostredníctvom žiadosti z programa INNPLANTA 2010 a 1,9 milióna EUR z Programa INNPLANTA 2011).

(40)

Pokiaľ ide o úvery, ktoré sa majú poskytnúť spoločnosti ADIF na projekt a ako je uvedené v odôvodnení 39 písm. a), španielske orgány poskytli nasledujúce údaje:

Tabuľka 2

Štruktúra a splácanie úverov projektu CEATF

PROGRAM

ÚROKOVÁ SADZBA

(%)

OBDOBIE SPLÁCANIA

MAXIMÁLNA SUMA

(mil. EUR)

INNVENTA 2010

1,17

2016 – 2024

91,3

INNPLANTA 2010

1,17

2015 – 2025

1,7

INNPLANTA 2011

0,00

3,06

2014 – 2018

2015 – 2025

0,8

5,8

 

 

 

99,6

Zdroj: španielske orgány.

(41)

Tieto úvery sú úročené pri rôznych sadzbách, v závislosti od častí a programov, v rámci ktorých sú poskytované.

(42)

Španielske orgány poskytli zoznam komerčných úverov poskytnutých spoločnostiam ADIF/ADIF Alta velocidad za uplynulých päť rokov, spolu s ich podmienkami (23) (okrem EIB), s cieľom porovnať úrokové sadzby vyššie spomínaných úverov so skutočnými trhovými sadzbami:

a)

V roku 2010 spoločnosť ADIF získala sedem úverov: tri s pevnou úrokovou sadzbou vo výške 4,036 % až 4,580 %, ostatné štyri boli udelené s pohyblivou úrokovou sadzbou vypočítanou na základe sadzby Euribor na 3 až 12 mesiacov, pre ktorú sa použila marža 100 až 170 bázických bodov, v závislosti od trvania úveru;

b)

V roku 2011 spoločnosť ADIF získala 11 úverov s pohyblivou úrokovou sadzbou vypočítanou na základe sadzby Euribor na 3 až 6 mesiacov, pre ktorú sa použila marža 210 až 250 bázických bodov, v závislosti od trvania úveru. Napríklad dňa 8. apríla 2011 bol spoločnosti ADIF poskytnutý úver vo výške 75 miliónov EUR s dobou trvania sedem rokov s variabilnou úrokovou sadzbou vypočítanou na základe sadzby Euribor na šesť mesiacov, pre ktorú sa použila marža 230 bázických bodov (s trojročným tolerančným obdobím a semestrálnym splácaním);

c)

Komisia berie na vedomie, že marža bázických bodov použitá na úvery poskytnuté spoločnosti ADIF sa v roku 2013 a 2014 zvýšila na 450 bázických bodov (24).

2.3.3.   Prostriedky, ktoré sa už vyplatili spoločnosti ADIF

(43)

Španielsko tiež uviedlo, že do novembra 2015 spoločnosť ADIF získala celkovú čistú sumu 139,9 milióna EUR, pozostávajúcu zo „zálohových dotácií“ a úverov. Tabuľky 3, 4 a 5 podrobne znázorňujú financovanie prijaté spoločnosťou ADIF od januára 2011:

Tabuľka 3

Aktualizované údaje prijatých súm spoločnosťou ADIF – november 2015

(mil. EUR)

 

INNVENTA

INNPLANTA 2010

INNPLANTA 2011

CELKOVÁ SUMA (netto)

Zálohové dotácie

130,0

3,9

1,25

135,2

Úvery

1,7

3,0

4,7

SPOLU

130,0

5,6

4,2

139,9

Zdroj: španielske orgány.


Tabuľka 4

Podrobnosti o častiach dotácií

 

ZÁLOHOVÉ DOTÁCIE

 

Dátum

Činnosť

 

Sumy (v EUR)

 

Convenio Innventa

1.

17.1.2011

 

 

30 000 000

2.

17.1.2012

 

 

100 000 000

 

 

 

Innventa spolu

(1 + 2)

130 000 000

 

Programa Innplanta 2010

3.

17.1.2011

Akt 2

 

3 023 790

4.

11.1.2012

Akt 2

 

966 210

5.

28.2.2013

Akt 2

úhrada

– 25 084

 

 

 

Innplanta 2010 spolu

(3 + 4 + 5)

3 964 916

 

Programma Innplanta 2011

6.

2.5.2012

Akt 16

 

161 000

7.

13.2.2013

Akt 16

 

857 500

8.

10.1.2014

Akt 16

 

857 500

9.

16.7.2014

Akt 16

úhrada

– 627 591

 

 

Innplanta 2011 spolu

(6 + 7 + 8 + 9)

1 248 409

10.

Všetky programy – celková vyplatená suma

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

135 866 000

11.

Všetky programy – celková splatená suma

(5 + 9)

– 652 675

 

Všetky programy – celková zostávajúca suma (netto) (10 + 11)

135 213 325,00

Zdroj: španielske orgány.


Tabuľka 5

Podrobnosti o častiach úverov s úrokovými sadzbami, ktoré majú byť použité

 

ÚVERY

 

Dátum

Činnosť

Úroková sadzba

(%)

 

Sumy (v EUR)

 

Convenio Innventa

 

 

 

Spolu

00

 

Programa Innplanta 2010

1.

17.1.2011

Akt 2

1,17

 

1 295 910

2.

11.1.2012

Akt 2

1,17

 

414 090

3.

28.2.2013

Akt 2

1,17

úhrada

– 10 750

 

 

 

Innplanta 2010 spolu

(1 + 2 + 3)

1 699 250

 

Programma Innplanta 2011

4.

2.5.2012

Akt 13

3,06

 

236 000

5.

13.2.2013

Akt 13

3,06

 

5 087 000

6.

27.11.2013

Akt 13

3,06

úhrada

– 2 839 388

7.

2.5.2012

Akt 16

3,06

 

69 000

8.

13.2.2013

Akt 16

3,06

 

367 500

9.

10.1.2014

Akt 16

3,06

 

367 500

10.

16.7.2014

Akt 16

3,06

úhrada

– 268 467

 

 

Innplanta 2011 spolu

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

3 019 145

11.

Všetky programy – celková vyplatená suma

(1 + 2 + 4 + 5 + 7 + 8 + 9)

7 837 000

12.

Všetky programy – celková splatená suma

(3 + 6 + 10)

– 3 118 605

 

Všetky programy – celková zostávajúca suma (netto)

(11 + 12)

4 718 395

Zdroj: španielske orgány.

(44)

Celková (25) suma, ktorú španielsky štát vyplatil spoločnosti ADIF je 143 703 000 EUR, pričom z toho 135 866 000 EUR predstavujú dotácie a 7 837 000 EUR úvery. Komisia konštatuje, že v období rokov 2011 – 2014, podľa informácií, poskytnutých španielskymi orgánmi, spoločnosť ADIF už splatila 652 675 EUR z dotácií a 3 118 605 EUR z úverov. Podľa španielskych orgánov zostávajúca neuhradená suma je 139 931 720 EUR (netto), 135 213 325 EUR v dotáciách a 4 718 395 EUR v úveroch. Španielske orgány uviedli, že z tejto sumy spoločnosť ADIF už minula 20,46 milióna EUR (26).

(45)

V rámci formálneho vyšetrovania španielske orgány potvrdili, že suma 20,46 milióna EUR, ktorá sa už minuli, pochádzala z vyššie uvedených programov (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 a 2011) a že žiadne výdavky neboli hradené zo zdrojov spoločnosti ADIF pochádzajúcich z jej hospodárskej činnosti. Okrem toho poskytli zoznam podpísaných zmlúv a vykonaných prác (pozri odôvodnenie 33, s odkazom na vykonané práce). Každá zmluva bola zaradená do kategórie v závislosti od jej predmetu a zložky celkového projektu, pre ktorý bola uzavretá. Spoločnosť ADIF minula 6,54 milióna EUR na štúdie a predbežné práce na skúšobných okruhoch, a 13,92 milióna EUR na výstavbu a vybavenie CISF.

3.   ROZHODNUTIE O ZAČATÍ FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA

(46)

Vo svojom rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o:

a)

Údajnú absenciu pomoci:

na úrovni spoločnosti ADIF: V tejto súvislosti Komisia uviedla, že spoločnosť ADIF je verejný podnik, ktorý vykonáva hospodárske aj nehospodárske činnosti, pričom prijíma financovanie z verejných zdrojov vyplácaných Ministerstvom hospodárstva a hospodárskej súťaže (štátne prostriedky). Vzhľadom na to, že pomoc je poskytovaná spoločnosti ADIF na účely vykonávania hospodárskej činnosti (prenájom zariadení tretím stranám, pozri odôvodnenie 19) a že spoločnosť ADIF je označovaná ako vlastník infraštruktúry mimo akéhokoľvek výberového konania, javilo sa, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy v prospech spoločnosti ADIF;

na úrovni SPV. Kým absencia štátnej pomoci sa dala predpokladať, keby výberové konanie umožnilo ekonomicky najvýhodnejšej ponuke zodpovedať hodnote koncesie, verejná súťaž vyhlásená v júli 2013 sa v októbri 2013 vyhlásila za neplatnú a žiadne ďalšie verejné výberové konanie už nebolo spustené. V rozhodnutí o začatí konania boli preto vyjadrené pochybnosti, pokiaľ ide o existenciu pomoci na tejto úrovni (27);

na úrovni používateľov strediska CEATF. Hoci by infraštruktúra bola otvorená všetkým potenciálnym používateľom, absencia životaschopného podnikateľského plánu viedla Komisiu k pochybnostiam o tom, či by plánované prístupové ceny účinne odrážali trhové úrovne.

b)

Oprávnenosť pomoci:

Na základe informácií dostupných v deň prijatia rozhodnutia o začatí konania Komisia konštatovala, že 19,8 milióna EUR bolo vynaložených pred oznámením o opatrení Komisii a tiež sa informovala o súkromnej alebo verejnej povahe prostriedkov použitých na vykonanie práce pred oznámením predmetného opatrenia;

c)

Zlučiteľnosť takéhoto financovania s rámcom Komisie pre štátnu pomoc na výskum, vývoj a inovácie (28):

Komisia vyjadrila obavy týkajúce prínosu projektu pre jasne definovaný cieľ spoločného záujmu, jeho nutnosti a vhodnosti, stimulačného účinku pomoci a jej primeranosti. Okrem toho Komisia uviedla, že nemožno vylúčiť neprimerané negatívne účinky na hospodársku súťaž a obchod.

4.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

(47)

Ako bolo uvedené v odôvodnení 5, desať spoločností pôsobiacich v sektore železničnej dopravy predložilo svoje pripomienky počas formálneho zisťovania.

(48)

Po prvé, väčšina respondentov spochybňovala existenciu dopytu po skúšobnom zariadení pracujúcom pri tak vysokej rýchlosti (a to nad 385 km/h), pričom sa zdôraznilo, že v súčasnosti je sektor vysokorýchlostnej železnice v Európe obmedzený na 320/350 km/h (29). Podľa železničného prevádzkovateľa predstavuje rýchlosť 300 km/h optimálnu rovnováhu medzi spotrebou energie a časom cestovania z hľadiska efektivity trhu.

(49)

Z technického hľadiska dve spoločnosti uviedli, že vysokorýchlostné trate dnes majú štrkový zvršok, ktorý umožňuje koľajovým vozidlám pohybovať sa rýchlosťou až 350 km/h. Výrazný nárast obslužnej rýchlosti by vyžadoval zmenu infraštruktúry a nahradenie existujúcich tratí betónovými platňami, čo by znamenalo príliš vysoké investičné a prevádzkové náklady. Keďže náklady na využívanie a údržbu komerčných železničných tratí sa s rastúcou rýchlosťou zvyšujú, výsledná cena cestovného lístka pre cestujúcich by spôsobila, že prevádzky by neboli konkurencieschopné v porovnaní s leteckou dopravou.

(50)

Po druhé, pokiaľ ide o samotné testovanie, výrobca železničných koľajových vozidiel zdôraznil, že ak aj tieto zariadenia umožňujú pokročilé testovanie, validáciu a schvaľovanie pre vysokorýchlostné železničné zariadenia, infraštruktúru a nadstavbové prvky, niektoré špecifické skúšky je lepšie vykonávať priamo na komerčných železničných tratiach, to znamená v reálnej infraštruktúre. Okrem toho ďalší výrobca železničných koľajových vozidiel uviedol, že vyrobené vlaky sa budú dodatočne skúšať na pravidelnej sieti v krajine určenia. Obe pripomienky znázorňujú absenciu dopytu.

(51)

Okrem toho spoločnosť, ktorá poskytuje testovacie prostredie konštatuje, že už je možné vykonávať aj virtuálne testovanie pomocou pokročilých platforiem informačných a komunikačných technológií a to by mohlo byť nákladovo efektívnym riešením pre budúce vysokorýchlostné testovanie. Tak by bolo možné sa vyhnúť nákladom na využívanie a údržbu fyzických skúšobných zariadení, čím by sa značne znížili rozpočty železničných spoločností na vedu a výskum.

(52)

Po tretie, len jedna spoločnosť, ktorá tiež poskytuje testovanie materiálu, uviedla, že CEATF by bolo príležitosťou pre nové vývojové projekty. Ďalšie dve spoločnosti uviedli, že keby sa skúšobné zariadenie postavilo, využívali by ho.

(53)

Jedna z týchto dvoch spoločností uviedla, že vlastné skúšobné stredisko by bolo pre španielskych výrobcov železničných koľajových vozidiel usadených na území štátu konkurenčnou výhodou.

(54)

Po štvrté, pokiaľ ide o výstavbu a prevádzku skúšobného strediska, niektoré zainteresované strany zdôraznili, že nato, aby sa dalo napredovať s takýmto projektom by bol potrebný jasný a stabilný obchodný prípad na podporu investovania. Mnohé z predložení zdôraznili, že ak sa skúšobné stredisko postaví a uvedie do prevádzky, je nevyhnutné, aby poskytovalo otvorený a nediskriminačný prístup za trhových podmienok.

(55)

Nakoniec niekoľko tretích strán sa vyjadrilo k zemepisnej polohe zariadenia strediska CEATF. Zdôrazňujú, že južné Španielsko je ďaleko od drvivej väčšiny európskych železničných podnikov a výrobcov železničných koľajových vozidiel. Takáto poloha predstavuje značné riziká a náklady vzhľadom na to, že preprava prototypových vlakov je veľmi nákladná, čo by nevyhnutne poskytlo výhodu španielskym výrobcom železničných koľajových vozidiel.

5.   PRIPOMIENKY ŠPANIELSKA

5.1.   Existencia pomoci

(56)

Španielske orgány čiastočne prehodnotili svoj postoj, pokiaľ ide o existenciu pomoci, najmä vzhľadom na potenciálne narušenie hospodárskej súťaže vyplývajúce z pomoci. Uviedli, že by sa mohli rozlišovať tri rozsahy testovania rýchlosti, v ktorých projekt CEATF môže alebo nemusí súťažiť s ostatnými zariadeniami nachádzajúcimi sa v Európskej únii:

a)

Skúšky pri rýchlostiach nižších ako 210 km/h: španielske orgány potvrdili, že takéto skúšky vykonané na stredisku CEATF by mohli konkurovať skúškam vykonaným na iných zariadeniach v Európe. Uviedli však, že stredisko CEATF by v súvislosti s týmito skúškami nemalo žiadnu výhodu, pretože fixné náklady na využívanie a údržbu v meste Antequera by boli príliš vysoké v porovnaní s ostatnými strediskami navrhnutými na prevádzku pri týchto rýchlostiach;

b)

Skúšky pri rýchlostiach medzi 210 a 385 km/h: španielske orgány uznali, že môže existovať hospodárska súťaž v rámci tohto segmentu medzi skúškami vykonanými na stredisku CEATF a skúškami vykonanými na existujúcich komerčných železničných tratiach. Španielske orgány však uviedli, že tieto skúšky predstavujú len malú časť všetkých skúšok týkajúcich sa prvkov koľajovej infraštruktúry a nadstavby, koľajových vozidiel a ich interakcií. Tieto skúšky by preto boli obmedzené na určité typy koľajových vozidiel testovaných v „klasických“ podmienkach použitia. Okrem toho, ako sa už spomenulo, španielske orgány uviedli, že náklady na tieto skúšky by boli príliš vysoké na to, aby boli konkurencieschopné na zariadení strediska CEATF;

c)

Skúšky pri rýchlostiach nad 385 km/h: španielske orgány tvrdia, že keďže neexistuje trh na testovanie pri takýchto rýchlostiach, časť financovania zodpovedajúca výstavbe skúšobného zariadenia pre skúšky nad 385 km/h by sa nemala považovať za pomoc.

(57)

Španielske orgány trvali na tom, že rozdiel medzi skúškami pri rôznych rýchlostiach by mal byť považovaný za teoretický, keďže v praxi by bola možnosť vykonávať skúšky pod 210 km/h alebo medzi 210 a 385 km/h na stredisku CEATF obmedzená v dôsledku vysokých nákladov na údržbu a prevádzkových nákladov.

(58)

Na záver, čiastočným prehodnotením svojho pôvodného postoja, pokiaľ ide o existenciu pomoci, sa Španielsko domnieva, že za štátnu pomoc by sa malo považovať iba financovanie výstavby prvkov strediska CEATF, ktoré umožňujú testovanie pod 385 km/h a malo by sa posudzovať v súlade s rámcom pre výskum, vývoj a inovácie. V predložení z 2. júla 2015 španielske orgány poskytli vyhodnotenie a uviedli, že tieto náklady predstavovali 25,1 % nákladov projektu a rovnali sa 90,2 milióna EUR bez DPH. Preto odhadovali, že časť zariadení strediska CEATF venovaná skúšaniu pri rýchlostiach nad 385 km/h, ktorá predstavuje 240,6 milióna EUR, by sa nemala považovať za pomoc (30).

5.2.   Zlučiteľnosť

(59)

Vo svojich pripomienkach španielske orgány znovu opakujú svoj postoj k zlučiteľnosti štátnej pomoci:

a)

Zariadenie strediska CEATF by prispelo k cieľu spoločného záujmu, keďže zvýšením investícií do výskumu, vývoja a inovácií by sa zlučovalo s operačným programom Inteligentný rast pre Španielsko, ktorý bol prijatý vo februári 2015 (31), jedným z cieľov ktorého je zdokonaliť infraštruktúry pre výskum, vývoj a inovácie s cieľom podporiť inovačné schopnosti Španielska. Podľa Španielska má krajina najrozšírenejšiu vysokorýchlostnú sieť v Európe a takéto skúšobné zariadenie by zjavne viedlo k novým technologickým objavom;

b)

Španielske orgány odôvodňujú potrebu štátnej pomoci pre tento projekt na základe multidisciplinárnej povahy technických skúšok, ktoré majú byť vykonané. Podľa ich názoru, vzhľadom na rôznorodé oblasti činností spoločností, ktoré sa na týchto skúškach zúčastňujú (napríklad stavebné práce, komunikácie, signalizácia, trakcia, spoločnosti poskytujúce koľajové vozidlá), žiadna iná spoločnosť by nedosiahla rozhodujúce množstvo alebo by nemala finančné možnosti na investíciu porovnateľnú s tou, ktorá je potrebná pre projekt CEATF a ktorá by mohla prilákať a spojiť iné spoločnosti. Pokiaľ ide o financovanie projektu a existenciu zlyhania trhu v podobe neúplných a asymetrických informácií, španielske orgány potvrdili, že pre výstavbu strediska CEATF nie je k dispozícii žiadny zdroj financovania okrem verejného financovania „s prihliadnutím na štúdie ziskovosti vyhotovené spoločnosťou ADIF“;

c)

Vo svetle uvedených skutočností Španielsko potvrdilo, že opatrenie pomoci je primerané, pretože neexistuje iný nástroj pomoci, než verejné financovanie v dôsledku skutočnosti, že peňažné toky projektu by kryli len 8,13 % investície (deficit financovania by bol 91,87 %). Stav peňažného toku tiež vysvetľuje zlyhanie prvého výberového konania s cieľom zvoliť SPV, keďže spoločnosti odhadovali, že peňažný tok bol nedostatočný na pokrytie počiatočných investícií;

d)

Podľa španielskych orgánov pomoc má stimulačný účinok. Španielsko trvalo na tom, že ak aj ekonomická analýza projektu odhalí zápornú čistú súčasnú hodnotu („NPV“) –362,5 milióna EUR, zo sociálno-ekonomického hľadiska by mal kladnú NPV 17,3 milióna EUR (s prihliadnutím na vytvorené pracovné miesta a ďalšie činnosti vyvolané zriadením strediska CEATF v regióne);

e)

Španielske orgány uviedli, že na účely výpočtu výšky štátnej pomoci a maximálnej intenzity pomoci platnej pre projekt by sa mala vziať do úvahy iba časť investície, ktorá zodpovedá časti projektu, ktorá by mohla účinne súťažiť s iným zariadeniami (to podľa nich znamená 90,2 milióna EUR). Ako je uvedené v odôvodnení 58, španielske orgány sa domnievajú, že táto časť predstavuje 25,1 % z celkovej investície. Podľa ich názoru, keďže intenzita pomoci povolená pre výskumnú infraštruktúru vykonávajúcu hospodársku činnosť je 60 %, ako je uvedené v odôvodnení 89 rámca pre výskum, vývoj a inovácie, spoločnosť ADIF bude musieť poskytnúť iba 10 % z investície (0,4 × 25,1 % = 10 %). Napriek tomu uvádzajú, že spoločnosť ADIF by priamo poskytnutím 39,2 milióna EUR zabezpečila väčšie finančné prostriedky vo výške 20 % z časti, na ktorú sa nevzťahuje príjem generovaný projektom, a to prostredníctvom úveru poskytnutého pri úrokovej sadzbe 1,17 %. Navyše podľa Španielska výberové konania a postupy uzatvárania zmlúv zaručujú, že pomoc je obmedzená na minimum. Preto považujú pomoc za primeranú a obmedzenú na nevyhnutné minimum;

f)

Podľa Španielska sa zabráni neprimeraným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod vzhľadom na relatívne konkurenčné nevýhody strediska CEATF spôsobené jeho vysokými prevádzkovými nákladmi a nákladmi na údržbu pre testovanie pri rýchlostiach nižších ako 210 km/h. Keďže náklady na využívanie a údržbu vysokorýchlostnej trate sa násobia tromi v porovnaní s bežnou využívanou traťou, stredisko CEATF bude pre takéto skúšanie de facto vylúčené z trhu;

g)

Španielsko zaručuje, že pomoc bude spĺňať všetky požiadavky na transparentnosť podľa požiadaviek platných predpisov Únie.

(60)

Ako je uvedené v odôvodnení 6, pripomienky prijaté od tretích strán boli 24. septembra 2015 zaslané španielskym orgánom. Španielske orgány v ich odpovedi zo 14. októbra 2015 poznamenali, že tieto pripomienky boli veľmi všeobecnej povahy, pokiaľ ide o stanovisko k využívaniu strediska CEATF, a boli založené na koncepcii vývoja trhu železničného testovania každej spoločnosti.

6.   POSÚDENIE POMOCI

6.1.   Existencia pomoci

(61)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa ustanovuje, že „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

(62)

Komisia zváži, či finančné prostriedky poskytnuté spoločnosti ADIF na základe dohody z 27. decembra 2010, ako aj celkové financovanie poskytnuté na projekt na základe rozhodnutia Rady ministrov z 28. júna 2013, možno považovať za podporu.

6.1.1.   Hospodárska činnosť

(63)

Súdny dvor konzistentne definoval podniky ako subjekty vykonávajúce hospodársku činnosť bez ohľadu na ich právne postavenie a spôsob ich financovania (32). Označenie konkrétneho subjektu za podnik teda plne závisí od povahy jeho činnosti.

(64)

Všeobecný súd v roku 1999 uznal, že „poskytovanie infraštruktúr orgánmi, ktoré sú zodpovedné za ich riadenie“ môže predstavovať hospodársku činnosť (33). Je teda zrejmé, že výstavba infraštruktúry, ktorá bude komerčne využívaná, predstavuje hospodársku činnosť (34).

(65)

V tejto veci výstavba strediska CEATF priamo súvisí s jeho využívaním a španielske orgány potvrdili, že testovacie činnosti, ktoré majú byť vykonávané na CEATF, sú hospodárskeho charakteru. Tieto činnosti skutočne zahŕňajú služby, ktoré budú ponúkané na trhu.

(66)

Komisia sa domnieva, že výstavba a využívanie strediska CEATF sú teda hospodárskej činnosti.

6.1.2.   Štátne zdroje

(67)

Projekt je financovaný na základe zálohových dotácií a úverov od Ministerstva hospodárstva a hospodárskej súťaže. To sú štátne zdroje.

6.1.3.   Selektívna hospodárska výhoda

6.1.3.1.   V prospech spoločnosti ADIF

(68)

Opatrenie sa poskytuje iba jednému podniku, spoločnosti ADIF (35), a preto je selektívne.

(69)

Tým, že prispeje k financovaniu strediska CEATF prostredníctvom zálohových dotácií a úverov, poskytuje opatrenie spoločnosti ADIF výhodu.

(70)

Po prvé, zálohové dotácie predstavujú priamy prevod štátnych zdrojov v prospech spoločnosti ADIF, čo jasne predstavuje ekonomickú výhodu.

(71)

Po druhé, pokiaľ ide o úvery poskytnuté spoločnosti ADIF, je potrebné určiť, či úroková sadzba zodpovedá trhovej sadzbe.

(72)

Oznámenie o revízii spôsobu stanovenia referenčných a diskontných sadzieb (36) („oznámenie z roku 2008“) poskytuje náhradu trhových sadzieb uplatniteľnú na úvery. V predložení z novembra 2015 španielske orgány uviedli, že používali túto metodiku a použili maržu 100 bodov na príslušnú sadzbu pre Španielsko. Potom urobili odhad úroku ušetreného v dôsledku rozdielu medzi trhovou sadzbou a úrokovou sadzbou programu, s prihliadnutím na špecifické podmienky každého úveru (amortizácia, trvanie a tolerančné obdobie). Dospeli k záveru, že použiteľné trhové sadzby, pokiaľ ide o časti vyplatené v rámci programu Innplanta 2010, sú vyššie ako úroková sadzba používaná v rámci programu, ale nižšie ako trhové sadzby použiteľné na časti vyplatené v rámci programu Innplanta 2011 (3,06 %) (37).

(73)

Marže použité na sadzby vypočítané podľa oznámenia z roku 2008 závisia od hodnotenia spoločnosti a úrovne ponúkanej zábezpeky. V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že hodnotenie spoločnosti ADIF sa neodmysliteľne spája s hodnotením španielskeho štátu (38). Okrem toho Komisia konštatuje, že španielske orgány neposkytli konkrétne informácie, pokiaľ ide o ponúkanú zábezpeku na úvery získané v rámci rôznych programov. Z tabuľky 6 je zrejmé, že v určitom okamihu v prvej polovici roka 2012, sa hodnotenie spoločnosti ADIF znížilo z „A“ na „B“. Španielske orgány použili maržu 100 bázických bodov na všetky úvery poskytnuté spoločnosti ADIF. Je potrebné poznamenať, že pre spoločnosť s hodnotením „A“ predstavujú takéto marže nízku úroveň zabezpečenia. Pričom pre spoločnosť s hodnotením „B“ marža 100 bázických bodov predstavuje normálnu úroveň zábezpeky (skôr než nízku úroveň).

(74)

V priebehu formálneho konania Komisia požiadala španielske orgány o poskytnutie informácií o úveroch, ktoré spoločnosť ADIF získala na trhu medzi 20. júlom 2010 a 20. júla 2015 (okrem EIB). Španielske orgány poskytli zoznam komerčných úverov poskytnutých spoločnostiam ADIF/ADIF Alta velocidad za uplynulých päť rokov, spolu s ich súvisiacimi podmienkami (39) (okrem EIB) (40).

(75)

Tieto úvery získané na trhu poskytujú dostatočné informácie na určenie primeranej trhovej úrokovej sadzby za každý rok, od roku 2011 do roku 2014.

Tabuľka 6

Podrobnosti o výpočte trhových úrokových sadzieb, ktoré sa použijú na pôžičky vyplácané spoločnosti ADIF

Dátum vyplatenia

Úrokové sadzby úverov vyplatených spoločnosti ADIF

(%)

Úverové hodnotenie spoločnosti ADIF

Oznámenie z roku 2008

Návrh španielskych orgánov na výpočet trhových úrokových sadzieb

(%)

Komerčné úvery poskytnuté spoločnosti ADIF

Výpočet trhovej úrokovej sadzby na základe podmienok komerčných úverov

(%)

Základná sadzba

(%)

Bázické body, ktoré sa pridávajú pre normálnu až nízku kolateralizáciu

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

17.1.2011

1,17

Aa1

1,49

75 – 100

2,49

na rok 2011: Euribor 6M

(3.1.2011) + 227 bb (priemer)

1,224 + 2,27 = 3,494

11.1.2012

1,17

Aa2

2,07

75 – 100

3,07

na rok 2012: Euribor 6M

(2.1.2012) + 352 bb (priemer)

1,606 + 3,52 = 5,126

2.5.2012

3,06

Baa1

1,67

100 – 220

2,67

-”-

(2.5.2012)

0,992 + 3,52 = 4,512

13.2.2013

1,17 / 3,06

Ba1

0,66

100 – 220

1,66

na rok 2013: Euribor 6M

(1.2.2013) + 425 bb (priemer)

0,38 + 4,25 = 4,63

10.1.2014

3,06

Ba1

0,53

100 – 220

1,53

za rok 2014: Euribor 6M

(2.1.2014) + 215 bb (priemer)

0,387 + 2,15 = 2,537

(76)

Z tabuľky 6 možno pozorovať, že trhové úrokové sadzby založené na komerčných úveroch prijatých spoločnosťou ADIF (pravý stĺpec) sú stále vyššie ako sadzby navrhnuté Španielskom. Vzhľadom na to, že oznámenie z roku 2008 poskytuje iba náhradu trhových sadzieb, Španielsko neposkytlo žiadny dôkaz, ktorý by podporil záver o úrovni dostupnej zábezpeky a súhlasné dôkazy v spise ukazujú, že sadzby, ktoré spoločnosť ADIF na trhu skutočne platila, boli podstatne vyššie, sa Komisia domnieva, že druhé z uvedených poskytuje vhodné meradlo na určenie, či úvery v súvislosti s projektom poskytujú spoločnosti ADIF výhodu.

(77)

Z tabuľky 6 možno vyvodiť, že úrokové sadzby pre úvery poskytnuté spoločnosti ADIF v súvislosti s projektom sú nižšie ako príslušné trhové úrokové sadzby vypočítané na základe podmienok komerčných úverov poskytnutých spoločnosti ADIF, s výnimkou úverov poskytnutých v roku 2014. To znamená, že podmienky pre rôzne úvery poskytnuté spoločnosti ADIF v období rokov 2011 – 2013 vo výške 7 469 500 EUR, predstavujú pre spoločnosť ADIF výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

6.1.3.2.   V prospech SPV a budúcich používateľov strediska CEATF

(78)

V rozhodnutí o začatí konania (41) Komisia vysvetlila, že absenciu štátnej pomoci možno predpokladať iba ak výberové konanie umožňuje ekonomicky najvýhodnejšej ponuke zodpovedať trhovej hodnote koncesie a ak príslušný členský štát skontroluje, či výsledné koncesné poplatky sú v súlade s trhovými cenami, a to vykonaním analýzy diskontovaného peňažného toku a porovnaním s poplatkami platenými za podobné služby inde (42). Komisia uviedla, že keby aj Španielsko stanovilo ex ante niektoré základné prvky štruktúry poplatkov, samo o sebe by to nestačilo na nespochybnenie otvoreného a nediskriminačného charakteru tohto procesu.

(79)

Komisia tiež zvažovala možnú existenciu nepriamej výhody na úrovni používateľov infraštruktúry.

(80)

Vzhľadom na to, že SPV sa nezvolil pre neúspech prvého výberového konania a nič nenaznačuje vyhlásenie druhého výberového konania, nie je možné vyvodiť definitívne závery pokiaľ ide o existenciu výhody na úrovni SPV. Podobne nie je možné vyvodiť pevné závery pokiaľ ide o existenciu pomoci na úrovni používateľov.

6.1.4.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

(81)

Ak sa prostredníctvom pomoci poskytnutej zo strany členského štátu posilní postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží pri obchodovaní v rámci Únie, tieto iné podniky sa musia považovať za podniky ovplyvnené touto pomocou (43).

(82)

Je zrejmé, že výhody poskytnuté spoločnosti ADIF posilňujú postavenie daného podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží pri obchodovaní v rámci Únie.

(83)

Ako je uvedené v bode 5.1, španielske orgány uznávajú, že stredisko CEATF môže súťažiť s inými európskymi zariadeniami pre skúšky pri rýchlosti pod 210 km/h a s existujúcimi traťami v prevádzke pre skúšky pri rýchlosti medzi 210 a 385 km/h. V dôsledku toho teraz zvažujú, že za štátnu pomoc by sa malo považovať iba financovanie výstavby častí strediska CEATF, ktoré umožňujú testovanie pod 385 km/h a malo by sa posudzovať v súlade s rámcom pre výskum, vývoj a inovácie. V tomto ohľade sa tiež tvrdí, že verejné financovanie pre naposledy menované činnosti by bolo obmedzené na 90,2 milióna EUR.

(84)

Stredisko CEATF by súťažilo s inými zariadeniami v Európskej únii, ktoré ponúkajú služby vysokorýchlostného železničného testovania, keďže je nepochybne schopné ponúkať skúšky pri rýchlostiach nižších ako 385 km/h. Keďže dôkazy nasvedčujú tomu, že dopyt po vysokorýchlostných skúškach je malý alebo žiadny (pozri podrobne v odôvodneniach 48 až 51), testovanie pri rýchlostiach nižších ako 385 km/h sa pravdepodobne stane hlavnou činnosťou strediska CEATF.

(85)

V dôsledku toho by sa štátne zdroje poskytnuté spoločnosti ADIF na výstavbu strediska CEATF použili na dotovanie vstupu nového konkurenta na trh.

(86)

Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 82 až 85, pomoc poskytnutá spoločnosti ADIF môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

6.1.5.   Záver o existencii pomoci

(87)

Komisia sa domnieva, že verejné zdroje poskytnuté spoločnosti ADIF na výstavbu strediska CEATF na základe rozhodnutia z 28. júna 2013 a dohody z 27. decembra 2010, možno kvalifikovať ako štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

6.2.   Oprávnenosť pomoci

(88)

Španielske orgány oznámili opatrenie na základe článku 108 ods. 3 ZFEÚ dňa 20. septembra 2013. Okrem toho tiež uviedli, že železničný okruh sa bude stavať až po schválení Komisiou (44).

(89)

Španielsko poskytlo pomoc na základe dohody z 27. decembra 2010 a rozhodnutia Rady ministrov z 28. júna 2013. Časť tejto pomoci už bola vyplatená, ako je uvedené v bode 44.

(90)

Vzhľadom na to, že pomoc sa poskytla ešte predtým, než bola schválená Komisiou, je potrebné ju považovať za protiprávnu pomoc v zmysle článku 1 písm. f) nariadenia Rady (EÚ) č. 2015/1589 (45).

6.3.   Zlučiteľnosť

(91)

Po zistení, že opatrenie zahŕňa štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musí Komisia posúdiť, či opatrenie možno považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom.

(92)

Súdny dvor rozhodol, že „pokiaľ sa Komisia rozhodne začať konanie vo veci formálneho zisťovania, je na členskom štáte a potenciálnom príjemcovi pomoci, aby Komisii predložili skutočnosti, ktoré môžu preukázať zlučiteľnosť tejto pomoci so spoločným trhom“ (46). Ako ďalej uvádza, španielske orgány a príjemca, spoločnosť ADIF, neposkytli na tento účel presvedčivé dôkazy ani v oznámení a v nasledujúcich predloženiach, ani vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania a v predloženiach poskytnutých počas fázy formálneho vyšetrovania.

(93)

Španielske orgány uviedli, že verejné financovanie strediska CEATF do tej miery, že tieto prostriedky predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, by malo byť vyhlásené za zlučiteľné s vnútorným trhom vzhľadom na jeho celkový cieľ výskumu, vývoja a inovácií a na základe pravidiel rámca pre výskum, vývoj a inovácie, použiteľné v infraštruktúrach pre výskum, vývoj a inovácie (47).

(94)

Zo záveru v bode 6.2. vyplýva, že pomoc je neoprávnená. Bod 126 rámca pre výskum, vývoj a inovácie uvádza, že „neoprávnená pomoc na výskum, vývoj a inovácie sa posúdi v súlade s predpismi uplatniteľnými v deň poskytnutia pomoci“.

(95)

V čase poskytnutia pomoci bol v platnosti rámec pre výskum, vývoj a inovácie 2006 (48).

(96)

Rámec pre výskum, vývoj a inovácie 2006 neobsahuje osobitné ustanovenia, pokiaľ ide o podporu výskumných infraštruktúr. Komisia sa preto domnieva, že posúdenie opatrenia pomoci by malo byť založené priamo na článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Toto ustanovenie uvádza, že „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“ sa môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(97)

Na účely zistenia kompatibility opatrenia podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ Komisia vykoná test vyváženosti, pričom zváži pozitívne účinky pokiaľ ide o prínos k dosiahnutiu jasne definovaných cieľov spoločného záujmu a negatívne účinky na obchod a hospodársku súťaž na spoločnom trhu. V tejto súvislosti Komisia zváži tieto zásady (49):

a)

prínos k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu: opatrenie štátnej pomoci musí byť zamerané na cieľ spoločného záujmu v súlade s článkom 107 ods. 3 ZFEÚ;

b)

potreba štátneho zásahu: opatrenie štátnej pomoci musí byť zamerané na situácie, v ktorých môže pomoc priniesť dôležité zlepšenie, ktoré samotný trh dosiahnuť nemôže, napríklad nápravou zlyhania trhu alebo riešením obavy o spravodlivý prístup a súdržnosť;

c)

vhodnosť opatrenia pomoci: navrhované opatrenie pomoci musí byť primeraným politickým nástrojom na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu;

d)

stimulačný účinok: na základe pomoci sa správanie dotyčného podniku (podnikov) musí zmeniť tak, že sa zapojí do ďalšej činnosti, ktorú by bez pomoci nevykonával, alebo by ju vykonával obmedzene alebo inak alebo na inom mieste;

e)

primeranosť pomoci: výška a intenzita pomoci musia byť obmedzené na minimum potrebné na podnietenie ďalšej investície alebo činnosti zo strany dotknutého podniku (dotknutých podnikov);

f)

zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi: negatívne účinky pomoci musia byť dostatočne obmedzené v záujme celkovej pozitívnej bilancie daného opatrenia;

g)

transparentnosť pomoci: členské štáty, Komisia, hospodárske subjekty a verejnosť musia mať jednoduchý prístup k všetkým relevantným právnym predpisom a príslušným informáciám o pomoci, ktorá sa na ich základe poskytuje.

6.3.1.   Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

(98)

Španielske orgány zdôraznili vo svojom oznámení a v reakcii na rozhodnutie o začatí konania (pozri odôvodnenie 59 rozhodnutia o začatí konania a bod 5.2), že projekt prispieva k zvýšenej investícii do výskumu, vývoja a inovácií v Španielsku, čo je jedným z cieľov spoločného záujmu stratégie EÚ 2020 a zapadá do operačného programu Inteligentný rast pre Španielsko, ktorý bol prijatý vo februári 2015. Tvrdia, že stredisko CEATF je vedeckou a technickou infraštruktúrou, ktorá umožní skúšanie multidisciplinárnych technických aspektov v železničnom sektore. Španielske orgány tiež tvrdia, že investícia do strediska CEATF posilní hospodársky rozvoj regiónu Andalúzia, ktorý čelí vysokej miere nezamestnanosti.

(99)

Takéto tvrdenia by mali byť predovšetkým posúdené s ohľadom na dopyt po takomto výskumnom zariadení a s ohľadom na činnosti výskumu, vývoja a inovácií, ktoré by sa v ňom mohli vykonávať.

(100)

Ako je podrobne uvedené v odôvodneniach 60 až 62 rozhodnutia o začatí konania, Komisia spochybnila existenciu dopytu zo strany výrobcov železničných koľajových vozidiel a železničných zariadení pre túto konkrétnu výskumnú infraštruktúru. Komisia poukázala najmä na zlyhanie prvého výberového konania na výstavbu a prevádzku strediska CEATF, ako aj na vysoké náklady na výstavbu a prevádzku železničných sietí, ktorých cieľom je poskytovať komerčné prepravné služby pri rýchlostiach nad 350 km/h, čo by v súčasných trhových podmienkach a blízkej budúcnosti nebolo ekonomicky realizovateľné (50).

(101)

Pripomienky prijaté od tretích strán v reakcii na rozhodnutie o začatí konania potvrdzujú stanovisko Komisie, že výskumná infraštruktúra venovaná skúškam vlakov pri veľmi vysokej rýchlosti (testovanie vykonávané pri rýchlosti nad 385 km/h pre komerčné prepravné služby poskytované pri rýchlosti nad 350 km/h), nie je na trhu potrebná.

(102)

Žiadny výrobca železničných koľajových vozidiel nepremýšľa o vývoji produktov, ktoré bežia pri tak vysokých rýchlostiach kvôli nedostatku trhového dopytu po komerčnej prevádzke takýchto vlakov. Niektorí železniční prevádzkovatelia poukazujú na argumenty v súvislosti s efektívnosťou trhu (rovnováha medzi spotrebou energie a časom cestovania), ktoré obmedzujú využívanie vysokorýchlostných vlakov v Európe na oveľa nižšie rýchlosti (priemer v Európe je 280 – 300 km/h, maximálne 320 – 350 km/h), ako aj na exponenciálny nárast investícií do infraštruktúry, náklady na používanie a údržbu pre rýchlosti nad 300 km/h, čím by ceny cestovných lístkov na vlak neboli konkurencieschopné v porovnaní s letenkami. Žiadne dôkazy nenaznačujú, že na trhu existuje dopyt po výstavbe nových komerčných železničných tratí a/alebo po zmodernizovaní existujúcich tratí na účely zabezpečenia prepravných služieb pri rýchlostiach prekračujúcich 320 až 350 km/h – a teda ani po skúšobnom železničnom zariadení, špeciálne určenom na rýchlosti prekračujúce tieto limity (51).

(103)

Ďalšie špecifické argumenty pre nedostatok dopytu po infraštruktúre strediska CEATF pramenia z jeho geografickej polohy, ktorá bude podľa niektorých respondentov spôsobovať značné časové a prepravné náklady.

(104)

Napokon, tvrdenia týkajúce sa dostupnosti vyspelejších a nákladovo efektívnych riešení pre prípadné budúce vysokorýchlostné testovanie, napríklad virtuálne testovanie prostredníctvom riešení založených na IKT, sú tiež v rozpore s nutnosťou špecializovaného fyzického testovacieho zariadenia.

(105)

Preto bolo tvrdenie, že oznámená pomoc by privodila ďalšie činnosti výskumu, vývoja a inovácií v sektore železničnej dopravy prostredníctvom výstavby infraštruktúry pre vysokorýchlostné testovacie zariadenie, v rozpore s informáciami, ktoré Komisia zhromaždila.

(106)

Po druhé, ďalšie politické ciele, na ktoré sa odvolávali španielske orgány, najmä sociálno-ekonomické prínosy vyplývajúce z vytvárania nových pracovných miest v regióne mesta Antequera (52), nie sú relevantné pre posúdenie prínosu oznámenej pomoci k cieľu spoločného záujmu v oblasti výskumu, vývoja a inovácií. Hoci španielske orgány tvrdia, že zo sociálno-ekonomického hľadiska by projekt CEATF dosiahol kladnú NPV 17,3 milióna EUR, neposkytli žiadne presvedčivé dôkazy o prínose, ktorý by mal taký rozsah, aby kompenzoval náklady na výstavbu a prevádzkové straty, ktoré by plánovaná infraštruktúra generovala v priebehu celého obdobia činnosti. Údajné výhody sa zdajú byť obmedzené na vytváranie pracovných miest v stavebnom sektore vo fáze výstavby infraštruktúry. To znamená, že projekt by mal len krátkodobý, prechodný vplyv na miestnu ekonomiku a zďaleka by neprispel k dlhodobému cieľu podpory trvalo udržateľného rozvoja regiónu Andalúzia (53).

(107)

Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 98 až 106 sa Komisia domnieva, že Španielsko neposkytlo dostatočné dôkazy, aby preukázalo, že projekt prispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu.

6.3.2.   Potreba štátneho zásahu

(108)

Španielske orgány odôvodňujú potrebu štátnej pomoci pre tento projekt multidisciplinárnou povahou technických skúšok, ktoré sa majú vykonávať. Podľa ich názoru, vzhľadom na rôznorodé oblasti činností spoločností, ktoré sa na týchto skúškach potenciálne zúčastňujú (napríklad stavebné práce, komunikácie, signalizácia, trakcia a spoločnosti poskytujúce koľajové vozidlá), žiadna iná spoločnosť by sama o sebe nedosiahla rozhodujúce množstvo alebo by nemala finančné možnosti na tak veľkú investíciu, aká je potrebná pre projekt CEATF alebo by nemohla prilákať a spojiť iné spoločnosti do takej investície. Pokiaľ ide o financovanie projektu, španielske orgány uviedli, že pre výstavbu strediska CEATF nie je k dispozícii žiadny zdroj financovania okrem verejného financovania „s prihliadnutím na štúdie ziskovosti vyhotovené spoločnosť ou ADIF“.

(109)

Tvrdenie vznesené španielskymi orgánmi poukazuje na údajné zlyhanie trhu v podobe problému koordinácie pre financovanie výstavby plánovaného zariadenia. Zdá sa, že predpokladá, že keďže žiadna jednotlivá spoločnosť by nemala motiváciu pustiť sa do financovania projektu v dôsledku nerovnováhy medzi jeho nákladmi a očakávanými prínosmi (na úrovni jednotlivého podniku), jedinou možnou cestou k udržaniu investície je vytvorenie konzorcia, ktoré zhromaždí viacero spoločností pôsobiacich v rôznych technických oblastiach, a tak by sa prostredníctvom spoločného využívania mohlo zabezpečiť plné využitie potenciálu tohto zariadenia.

(110)

Nič v spise však nenaznačuje, že by sa v tom spoločnostiam s potenciálnym záujmom o vstup do takejto spolupráce bránilo v dôsledku objektívnych ťažkostí, ktoré bránia účinnej spolupráci medzi nimi. Práve naopak, skutočnosť, že španielska vláda zasiahla s cieľom uľahčiť vytvorenie účelovo vytvoreného subjektu (SPV) prostredníctvom zorganizovania otvoreného výberového konania, a že takéto výberové konanie zlyhalo, naznačuje skôr to, že skutočný problém, ktorý ovplyvňuje financovanie oznámeného projektu spočíva inde, a to v nedostatku finančnej životaschopnosti. Slabinu tvrdenia predloženého španielskymi orgánmi potvrdzuje skutočnosť, že aj keď sa španielska vláda rozhodla pokračovať v prideľovaní verejných finančných prostriedkov spoločnosti ADIF na začatie prác, ani jeden súkromný nezávislý investor neprejavil záujem o účasť na financovaní.

(111)

Komisia preto dospela k záveru, že Španielsko neposkytlo dostatočné dôkazy o existencii zlyhania trhu v podobe zlyhania koordinácie na úrovni financovania projektu CEATF.

(112)

Okrem toho je potrebné poznamenať, že rozhodovacia prax Komisie v oblasti výskumu, vývoja a inovácií označuje tri typy konkrétneho zlyhania trhu: neúplné a asymetrické informácie, zlyhania koordinácie a siete pre činnosti v oblasti výskumu, vývoja a inovácií, a šírenie vedomostí. Španielske orgány však nepreukázali, že by v tomto prípade dochádzalo k niektorému z týchto zlyhaní trhu.

(113)

Pokiaľ ide o ťažkosti ovplyvňujúce financovanie projektu CEATF, nepredložil sa žiaden dôkaz o tom, že by sa súkromný sektor nechať odradiť od financovania projektu z dôvodu možného nedostatku či asymetrie informácií osobitne súvisiacich s rozpoznateľnými a riskantnými činnosťami v oblasti výskumu, vývoja a inovácií. Čo sa týka zlyhaní koordinácie a siete v oblasti výskumu, vývoja a inovácií, z vyhlásenia španielskych orgánov je jasné, že medzi spoločnosťou ADIF a priemyslom v skúšobnom stredisku nebola plánovaná žiadna spolupráca. Zdá sa, že táto pomoc je zameraná na prilákanie spoločností zúčastňujúcich sa návrhu alebo využívania infraštruktúry strediska CEATF, ale nepodnecuje medzi nimi špecifickú spoluprácu s cieľom vykonávať spoločné činnosti v oblasti výskumu, vývoja a inovácií v stredisku. Nakoniec Španielsko neposkytlo žiadne prvky, ktoré dokazujú existenciu šírenia vedomostí v prospech tretích strán, ktoré by mohli vzniknúť pri projekte CEATF.

(114)

Španielsko neposkytlo žiadne ďalšie argumenty na podporu záveru, že pomoc môže priniesť materiálne zlepšenie, ktoré trh nedokáže sám zabezpečiť.

(115)

Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 108 až 113, Komisia dospela k záveru, že potreba štátneho zásahu nebola preukázaná.

6.3.3.   Vhodnosť opatrenia pomoci

(116)

Členské štáty môžu prijať rôzne rozhodnutia v súvislosti s nástrojmi politiky a kontrola štátnej pomoci neukladá jediný spôsob zásahu do hospodárstva. Štátna pomoc však podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ môže byť odôvodnená iba vhodnosťou konkrétneho nástroja na splnenie cieľa verejnej politiky a prínos k jednému alebo viacerým cieľom spoločného záujmu (54).

(117)

Komisia sa obvykle domnieva, že opatrenie je vhodným nástrojom, ak členský štát zvážil, či existujú alternatívne možnosti politiky, ktoré sú rovnako vhodné na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu, ale zároveň narúšajú hospodársku súťaž menej, než selektívna štátna pomoc, a ak môže preukázať vhodnosť opatrenia pokiaľ ide o ciele zamerané na účinnosť a/alebo rovnosť.

(118)

Španielske orgány neposkytli žiadne informácie pokiaľ ide o možné alternatívne politické nástroje či iné nástroje pomoci na financovanie projektu. V reakcii na obavy vyjadrené v rozhodnutí o začatí konania sa obmedzili len na tvrdenie, že s ohľadom na údajný deficit financovania 91,87 % projektu, iný nástroj ako verejné financovanie by v tomto prípade nebol vhodný.

(119)

Komisia poznamenáva, že skutočnosť, že oznámený projekt je naďalej značne stratový aj napriek pomoci, nestačí na preukázanie, že štátna pomoc je vhodným nástrojom.

(120)

Okrem toho sa nepreukázalo, že projekt je prínosom k cieľu spoločného záujmu súvisiaceho so zvyšovaním činností v oblasti výskumu, vývoja a inovácií, rovnako nebola preukázaná vhodnosť investičného nástroja zvoleného španielskou vládou. Ďalšie opatrenia, ktoré by v skutočnosti priniesli zvýšené činnosti v oblasti výskumu, vývoja a inovácií by boli vhodnejšími nástrojmi na splnenie cieľa spoločného záujmu.

(121)

Podobné úvahy platia aj vo vzťahu k ďalším cieľom spoločného záujmu, na ktoré sa odvoláva Španielsko. Ako je uvedené v odôvodnení 106, nové pracovné miesta by boli prevažne obmedzené na stavebníctvo a boli by dočasného charakteru. Štátna pomoc na výstavbu infraštruktúry, ktorá by sa pravdepodobne nevyužívala, nie je vhodným nástrojom politiky na vytvorenie rastu a pracovných miest.

6.3.4.   Stimulačný účinok

(122)

Štátna pomoc musí mať stimulačný účinok. Požadovaný stimulačný účinok je prítomný, ak pomoc zmení správanie príjemcu vo vzťahu k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu a riešeniu zisteného zlyhanie trhu.

(123)

Španielske orgány uviedli, že bez pomoci sa stredisko CEATF nepostaví: tvrdia, že pomoc má stimulačný účinok, keďže bez pomoci sa projekt nikdy nezrealizuje.

(124)

V tomto prípade však Komisia konštatuje, že pomoc umožňuje výstavbu skúšobného železničného zariadenia, ktoré má byť k dispozícii spoločnosti ADIF ako budúceho majiteľa, ale zjavne nepodnecuje žiadnu zmenu v správaní spoločnosti ADIF alebo iných z hľadiska ďalších činností v oblasti výskumu, vývoja a inovácií, ktoré sa majú vykonávať na skúšobnom zariadení.

(125)

V priebehu formálneho vyšetrovacieho konania španielske orgány neposkytli žiadne nové informácie ani tvrdenia týkajúce sa zmeny správania spoločnosti ADIF v dôsledku pomoci. Hoci z dostupných údajov vyplýva, že oznámený projekt bude naďalej stratový aj napriek pomoci, španielske orgány nepreukázali, že by aj napriek tomu vytváral dôležité výhody pre spoločnosť súvisiace s výskumom, vývojom a inováciami. Naopak, pripomienky prijaté od potenciálnych užívateľov infraštruktúry počas formálneho vyšetrovania naznačujú, že v jeho súčasnom návrhu projekt nezodpovedá nesplneným požiadavkám na strane dopytu od spoločností zaoberajúcich sa činnosťami v oblasti výskumu, vývoja a inovácií v rámci sektora železničnej dopravy.

(126)

Ako je uvedené v rozhodnutí o začatí konania, neboli predložené žiadne dôvody, ktoré by odôvodňovali, že Komisia sa odchýlila od jej prvého posúdenia. V podstate možno povedať, že pomoc sa zameriava na výstavbu infraštruktúry, ktorej pridaná hodnota v porovnaní s existujúcimi alternatívami (najmä skúšobné jazdy na pravidelných železničných sieťach) nebola preukázaná, čo má ďaleko od vytvorenia stimulačného účinku.

6.3.5.   Primeranosť pomoci

(127)

Komisia sa domnieva, že pomoc je primeraná, ak rovnaký výsledok nemožno dosiahnuť s menšou pomocou.

(128)

Španielske orgány oznámili projekt s tým, že je v súlade s rámcom pre výskum, vývoj a inovácie, čo naznačuje, že maximálna intenzita pomoci povolená pre krytie investícií do výskumných infraštruktúr používaných na hospodárske účely je obmedzená na čisté dodatočné náklady do celkovej hranice 60 % oprávnených nákladov (bod 89 rámca pre výskum, vývoj a inovácie). V tomto prípade pokryje verejná pomoc 100 % nákladov.

(129)

Vzhľadom na absenciu či nedostatočnosť súkromných investícií do infraštruktúry strediska CEATF sa predmetná pomoc nejaví byť primeraná.

6.3.6.   Zabránenie neprípustným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi

(130)

Článok 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ vyžaduje, aby pozitívny vývoj generovaný v dôsledku daného opatrenia bol v rovnováhe s jeho negatívnymi účinkami na obchod a hospodársku súťaž.

(131)

Komisia sa domnieva, že španielske orgány nepreukázali existenciu pozitívnych účinkov vyvolaných týmto opatrením. Komisia preto dospela k záveru, že výstavbou strediska CEATF sa nedosiahne cieľ, ktorým je zvyšovanie výskumu a vývoja v špecifickej oblasti služieb vysokorýchlostnej železničnej dopravy, keďže trhový dopyt po takejto infraštruktúre a súvisiacich službách výskumu a vývoja je prinajlepšom slabý alebo neexistujúci. Komisia tiež dospela k záveru, že neexistuje dokázané zlyhania trhu ani dôkaz, že opatrenie prispieva k zmysluplnej zmene správania príjemcu.

(132)

Čo sa týka ostatných pozitívnych účinkov opatrenia, o ktoré sa Španielsko opiera, Komisia sa domnieva, že dočasné vytvorenie pracovných miest, a to najmä v stavebníctve, so sebou prináša veľmi vysoké náklady a má obmedzenú pozitívnu hodnotu.

(133)

Okrem toho, keďže toto opatrenie umožňuje vstup nového konkurenta na trh prostredníctvom obrovského verejného financovania, Komisia sa domnieva, že to bude mať negatívny vplyv na hospodársku súťaž. Táto pomoc by spochybnila predchádzajúce investície zo strany konkurentov na svojich vlastných skúšobných zariadeniach, ako aj zníženie budúcich investícií do údržby alebo zlepšenia týchto infraštruktúr.

(134)

Trh ovplyvnený touto pomocou je trh služieb pre testovanie železničných zariadení v Európskej únii. Na tomto trhu, ako to už bolo uvedené v rozhodnutí o začatí konania, sú v súčasnosti v prevádzke tri železničné skúšobné strediská v Európskej únii: Cerhenice (Velim) v Českej republike, Wildenrath v Nemecku a Valenciennes vo Francúzsku, na ktorých sa vykonáva testovanie do rýchlosti 210 km/h. Testovanie vysokorýchlostných železničných koľajových vozidiel sa vykonáva na tratiach pre komerčné využitie (55), ktoré majú maximálnu konštrukčnú rýchlosť 350 km/h, pričom testy sa na základe normy vykonávajú pri rýchlosti až 385 km/h (10 % oproti nominálnej rýchlosti vlaku).

(135)

Z toho vyplýva, že vzhľadom na rôzne maximálne rýchlosti testovania neexistuje dokonalá nahraditeľnosť medzi skúšobnými službami strediska CEATF na jednej strane a ostatnými skúšobnými zariadeniami a skúškami na komerčných tratiach na strane druhej. Avšak už existujúca možnosť testovania pri rýchlosti 385 km/h na komerčných tratiach zachytáva skutočný a potenciálny dopyt po službách testovania do komerčne realizovateľnej rýchlosti. Pokiaľ ide o budúci potenciálny dopyt po testovaní pri rýchlostiach do 520 km/h, dostupné informácie a pripomienky od účastníkov trhu naznačujú, že aspoň v dohľadnej budúcnosti to nebude komerčne realizovateľnou možnosťou. Z tohto dôvodu bude skúšobné zariadenie strediska CEATF priamym konkurentom pre obe existujúce zariadenia, ako aj verejné železničné siete. Komisia sa preto domnieva, že opatrenie je navrhnuté tak, aby dotovalo vstup nového konkurenta na trh plne zo štátnych zdrojov a má tendenciu v konečnom dôsledku značne narušiť hospodársku súťaž na tomto trhu.

(136)

Hospodárska súťaž na nadväzujúcich trhoch železničných produktov, ktoré majú byť testované (vrátane koľajových vozidiel a zariadení) by mohla byť týmto opatrením pomoci tiež ovplyvnená. Ako sa zdôrazňuje v prijatých pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania, zemepisná poloha zariadenia môže vytvárať de facto konkurenčné výhody v prospech národných výrobcov železničných koľajových vozidiel, ktorí by s väčšou pravdepodobnosťou využívali na skúšobné zariadenie strediska CEATF, pričom by im nevznikali značné náklady na dopravu.

(137)

S ohľadom na nedostatok dostatočne preukázaných pozitívnych účinkov oznámenej pomoci, ako uvádza Komisia v bodoch 6.3.1 až 6.3.5, negatívne účinky opatrenia z hľadiska skutočného a potenciálneho narušenia hospodárskej súťaže sa považujú za také, ktoré by mohli prevážiť jeho uvádzanú efektívnosť.

6.3.7.   Transparentnosť pomoci

(138)

Vzhľadom na predchádzajúce úvahy nie je potrebné zohľadniť, do akej miery je pomoc transparentná.

6.3.8.   Závery o zlučiteľnosti pomoci

(139)

Vzhľadom na úvahy uvedené v bodoch 6.3.1 až 6.3.7, Komisia dospela k záveru, že oznámené opatrenie pomoci nemožno vyhlásiť za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

6.4.   Vymáhanie nezlučiteľnej pomoci

(140)

V súlade s ustálenou judikatúrou sa v článku 16 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 2015/1589 stanovuje, že „ak sa prijmú záporné rozhodnutia v prípadoch neoprávnenej pomoci, Komisia rozhodne, že dotknutý členský štát prijme všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu […]“.

(141)

Súdy Únie zároveň opakovane rozhodli, že povinnosť zrušiť pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom, ktorú Komisia uložila svojím rozhodnutím členskému štátu, slúži na obnovenie predtým existujúcej situácie (56). V tejto súvislosti súdy Únie potvrdili, že cieľ je dosiahnutý vtedy, keď prijímateľ vráti sumy poskytnuté v podobe neoprávnenej pomoci (vrátane úrokov), a tým stratí výhodu, ktorú mal v porovnaní so svojimi konkurentmi na trhu, a obnoví sa situácia spred vyplatenia pomoci (57).

(142)

Komisia dospela k záveru, že pomoc poskytnutá Španielskom spoločnosti ADIF je nezákonná a je nezlučiteľná s vnútorným trhom. V dôsledku toho je nevyhnutné vymáhať pomoc s cieľom znovu nastoliť situáciu, ktorá bola na trhu pred jej poskytnutím. Vymáhanie by sa malo vzťahovať na obdobie od poskytnutia výhody príjemcom, teda od momentu, kedy bola pomoc daná k dispozícii príjemcom, a sumy, ktoré sa majú vymôcť, by mali zahŕňať aj úroky až do skutočného vrátenia.

(143)

Na základe informácií, ktoré poskytlo Španielsko a ktoré boli zhrnuté v odôvodneniach 43 a 44 a v tabuľkách 3, 4 a 5, celková suma prostriedkov vyplatených spoločnosti ADIF v období rokov 2011 – 2014 predstavuje 143 703 000 EUR (vrátane 135 866 000 EUR v dotáciách a 7 837 000 EUR v úveroch).

(144)

Komisia vypočítala úrokovú sadzbu, ktorá by bola k dispozícii na trhu na základe informácií poskytnutých Španielskom pokiaľ ide o komerčné úvery v skutočnosti uzavreté spoločnosťou ADIF v príslušnom období. Komisia si však je vedomá, že výsledok výpočtu mohol byť ovplyvnený existenciou iných úverov, o ktorých nebola informovaná. A tak na účely výpočtu rozdielu medzi úrokovými sadzbami, ktoré boli skutočne stanovené pre úvery poskytnuté spoločnosti ADIF a trhovými úrokovými sadzbami, a teda prvku pomoci, ktorá sa má vymáhať, Španielsko má lehotu dvoch mesiacov od dátumu prijatia tohto rozhodnutia, v ktorej môže Komisii poskytnúť dôkazy o prípadných ďalších komerčných úveroch, ktoré spoločnosť uzavrela v príslušnom období.

(145)

Španielsko teda musí od spoločnosti ADIF vymôcť zálohové dotácie v skutočnosti vyplatené a doposiaľ neuhradené spoločnosťou ADIF a prvok pomoci obsiahnutý v úveroch poskytnutých v rokoch 2011, 2012 a 2013, čo je, bez toho, aby bola dotknutá možnosť uvedená v predchádzajúcom odseku, rozdiel medzi úrokovou sadzbou úveru a trhovou úrokovou sadzbou uvedenou v tabuľke 6 (pozri odôvodnenie 75). Celková suma, ktorá sa má vymôcť, zahŕňa úroky z vymáhania od momentu vyplatenia každej dotácie alebo úveru až do momentu jeho úhrady.

(146)

Zatiaľ čo pri dotáciách sa úroky z vymáhania vypočítajú na základe istiny dotácie, pri úveroch sa úroky z vymáhania vypočítajú na základe prvku pomoci obsiahnutého v úveroch.

(147)

V súvislosti s predmetným projektom by Španielsko nemalo vykonávať žiadne nové platby.

(148)

Ako je uvedené v odôvodnení 88, španielske orgány uviedli, že železničný okruh strediska CEATF sa nepostaví bez schválenia Komisie. Vzhľadom na túto skutočnosť sa Komisia domnieva, že pre spoločnosť ADIF by nemal existovať žiadny dôvod ponechať si tieto úvery, keďže boli poskytnuté výhradne pre daný konkrétny projekt. Z tohto dôvodu Komisia žiada okamžité ukončenie a splácanie úverov poskytnutých spoločnosti ADIF.

7.   ZÁVER

(149)

Zálohové dotácie a úvery, ktoré Španielsko poskytlo spoločnosti ADIF, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Španielsko poskytlo túto pomoc v rozpore s oznamovacou povinnosťou a povinnosťou zastaviť pomoc v zmysle článku 108 ods. 3 ZFEÚ.

(150)

Komisia dospela k záveru, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(151)

Preto by sa pomoc, spolu s úrokmi, mala od príjemcu, spoločnosti ADIF, vymáhať,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Verejné financovanie, ktoré Španielsko poskytlo spoločnosti Administrador de Infraestructura ferroviaria (ADIF) na základe dohody z 27. decembra 2010 a rozhodnutia Rady ministrov z 28. júna 2013, pokiaľ ide o výstavbu strediska CEATF v podobe úverov so sadzbami, ktoré sú nižšie ako trhové úrokové sadzby a dotácií vo výške 358 552 309 EUR, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

Článok 2

Pomoc uvedená v článku 1 je neoprávnená, keďže bola poskytnutá v rozpore s oznamovacou povinnosťou a povinnosťou zdržať sa konania v zmysle článku 108 ods. 3 ZFEÚ.

Článok 3

Pomoc uvedená v článku 1 je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

Článok 4

1.   Vzhľadom na to, že pomoc uvedená v článku 1 bola spoločnosti ADIF vyplatená, musí ju Španielsko bezodkladne vymôcť.

2.   Sumy, ktoré sa majú vymôcť, zahŕňajú úroky odo dňa, kedy boli tieto sumy poskytnuté spoločnosti ADIF, až do ich skutočného vrátenia.

3.   Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolu V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (58). Sumy, ktoré majú byť vrátené, sú úročené odo dňa, kedy boli k dispozícii príjemcom, to znamená odo dňa vyplatenia splátok dotácie a úverov, až do ich skutočného vrátenia.

4.   S účinnosťou od dátumu prijatia tohto rozhodnutia Španielsko zruší všetky neuhradené platby v rámci uplatňovania opatrení pomoci uvedených v článku 1.

5.   Španielsko musí požiadať o okamžité ukončenie a splácanie úverov poskytnutých spoločnosti ADIF.

Článok 5

Španielsko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.

Článok 6

1.   Španielsko do dvoch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia predloží Komisii tieto informácie:

a)

celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhanej sumy), ktorá sa má od spoločnosti ADIF získať späť;

b)

podrobný opis opatrení, ktoré už boli prijaté alebo sa plánujú prijať na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;

c)

dokumenty preukazujúce, že spoločnosti ADIF bolo nariadené vrátiť pomoc.

2.   Španielsko bude informovať Komisiu o priebehu vnútroštátnych opatrení prijatých na vykonanie tohto rozhodnutia až do vymoženia pomoci uvedenej v článku 1. Na požiadanie Komisie bezodkladne predloží informácie o opatreniach, ktoré prijalo a plánuje prijať na vykonanie tohto rozhodnutia. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch, ktoré už spoločnosť ADIF vrátila.

Článok 7

Toto rozhodnutie je určené Španielskemu kráľovstvu.

V Bruseli 25. júla 2016

Za Komisiu

Margrethe VESTAGER

členka Komisie


(1)  Ú. v. EÚ C 188, 5.6.2015, s. 10.

(2)  Pozri poznámku pod čiarou č. 1.

(3)  Multiregionálny operačný program „Výskum, vývoj a inovácie podnikov a pre podniky – fond pre technológie“ prijatý Komisiou 7. decembra 2007 (Rozhodnutie C/2007/6316). V rámci cieľov konvergencie a regionálnej konkurencieschopnosti a zamestnanosti program zapája podporu Spoločenstva vo všetkých španielskych regiónoch.

(4)  Druhé predloženie španielskych orgánov, prijaté a zaevidované 20. mája 2014, s. 12, potvrdené v predložení z 22. januára 2015.

(5)  Ako je uvedené v bode 2.3.1, počas predbežnej fázy štúdie uskutočniteľnosti prešiel projekt technickými zmenami konštrukcie a svoju konečnú podobu nadobudol v apríli 2013, kedy ho ADIF predložila ministerstvu verejných prác a dopravy.

(6)  Pre podrobnejší opis pozri bod 2.4 rozhodnutia o začatí konania.

(7)  Španielsky úradný vestník (BOE) č.157 z 2. júla 2013.

(8)  Deloitte, „Konečné závery týkajúce sa prijatých dotazníkov v súvislosti s projektom pre rozvoj, výstavbu, údržbu a prevádzku železničného okruhu spoločnosti ADIF v meste Antequera v rámci verejno-súkromného partnerstva verejného a súkromného partnerstva“, 8. októbra 2012.

(9)  Zhrnutie správy Deloitte, reprodukované v predložení španielskych orgánov z 22. januára 2015.

(10)  http://www.c-e-f.fr/.

(11)  Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (Zákon č. 39/2003 o odvetví železníc), zverejnený v španielskom úradnom vestníku (BOE) č. 299, zo 14. decembra 2013.

(12)  Hospodárske riadenie oddelením pre stanice osobnej dopravy spoločnosti ADIF (Zdroj: www.adif.es).

(13)  Železničné technologické zoskupenie pôsobiace v rovnakej oblasti, pozri odôvodnenie 12 rozhodnutia o začatí konania.

(14)  Nariadenie Rady (ES) č. 1083/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1260/1999 (Ú. v. EÚ L 210, 31.7.2006, s. 25).

(15)  Zápisnica zo stretnutia „Comité de seguimiento del programa operativo de I+D+I por y para el beneficio de las empresas – Fondo tecnologico 2007-2013“ (Monitorovací výbor pre operačný program „Výskum, vývoj a inovácie podnikov a pre podniky – fond pre technológie“ na roky 2007 – 2013) – 11. júna 2010. Výboru predsedá generálny riaditeľ pre EFRR na španielskom ministerstve hospodárstva a zúčastňujú sa ho predstavitelia účastníkov operačného programu (orgánov verejnej správy aj firiem) a Komisia.

(16)  Španielske orgány predložili znenie dohody e-mailom z 2. júla 2015.

(17)  E-maily španielskych orgánov z 1. a 8. júna 2015 potvrdené v predložení z 13. novembra 2015, strana 5 a jeho prílohy.

(18)  Uverejnenie v španielskom úradnom vestníku (BOE), 17. apríla 2013.

(19)  V súlade s technickými parametrami uvedenými ako určité (maximálna rýchlosť, počet a tvar okruhu, umiestnenie a typ koľajových vozidiel, ktoré majú byť testované).

(20)  Uznesenie štátneho oddelenia pre infraštruktúru, dopravu a bývanie schválilo projekt a predstavilo svoje ciele a nadchádzajúci postup. Pozri odôvodnenie 10 rozhodnutia o začatí konania.

(21)  Presná suma je 358 552 309,00 EUR, zaokrúhlená na 358,6 milióna EUR; pozri rozhodnutie Rady ministrov z 28. júna 2013. http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/80A8FA05AE117307C1257B9B00284BC1/$file/130628%20Anillo%20Ferroviario%20Antequera%20Consejo%20Ministros.pdf?OpenElement.

(22)  Zdroj: s. 85 správy oznámenia (september 2013) doplnené o e-mail: z 2. júla 2015 a predloženie z 13. novembra 2015. Štruktúra financovania vo forme dotácie (kvalifikovanej ako „zálohová dotácia“) a pôžičiek vychádza z dohody podpísanej v roku 2010, ale po rozhodnutí prijatom 28. júna 2013 bol rozpočet aktualizovaný.

(23)  Uviedli všetky úvery, ktoré spoločnosti ADIF a ADIF-Alta Velocidad získali, ale s účinnosťou od 1. januára 2013, čo je dátum, ku ktorému bola spoločnosť ADIF rozdelená na ADIF a ADIF-Alta Velocidad. Aktíva súvisiace so železničným okruhom zostali v rámci spoločnosti ADIF.

(24)  V roku 2012 bola pevná úroková sadzba 4,884 % a pohyblivá úroková sadzba bola vypočítaná na základe sadzby Euribor na 3 až 6 mesiacov, pre ktorú sa použila marža 275 až 400 bázických bodov, v závislosti od trvania úveru. V roku 2013 bola pevná úroková sadzba 6,28 % a pohyblivá úroková sadzba bola vypočítaná na základe sadzby Euribor na 6 mesiacov, pre ktorú sa použila marža 400 až 450 bázických bodov, v závislosti od trvania úveru.

(25)  Suma 139 931 720 je už netto z čiastočnej úhrady úverov a dotácií.

(26)  19,8 milióna EUR uvedených v predložení z 20. mája 2014, príloha II „negatívne dôsledky z nerealizovania projektu“, s. 10. V predložení španielskych orgánov z 28. septembra 2015 aktualizované na 20,46 milióna EUR.

(27)  Pozri odôvodnenie 43 rozhodnutia o začatí konania.

(28)  Ú. v. EÚ C 198, 27.6.2014, s. 1.

(29)  Obslužná rýchlosť do 350 km/h by vyžadovala skúšky, ktoré sa vykonávajú pri maximálnej rýchlosti 385 km/h.

(30)  Keďže španielske orgány pripúšťajú, že existujú aj ďalšie náklady, ktoré sú spoločné pre obe časti zariadenia strediska CEATF a nemôžu byť jasne oddelené a pridelené každej časti, tieto hodnoty by sa nemali považovať za presné pridelenie nákladov.

(31)  https://ec.europa.eu/commission/2014-2019/cretu/announcements/new-eu-regional-funds-programme-will-transform-spain-smarter-and-more-competitive-economy_en

(32)  Rozsudok Súdneho dvora z 12. septembra 2000, Pavlov a i., spojené veci C-180/98 až C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, bod 74; Rozsudok Súdneho dvora z 10. januára 2006, Cassa di Risparmio di Firenze a i., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, bod 107.

(33)  Rozsudok Všeobecného súdu z 12. decembra 2000, Aéroports de Paris proti Komisii, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, potvrdené v odvolacom konaní rozsudkom Súdneho dvora z 24. októbra 2002 vo veci Aéroports de ParisCommission, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, body 75 až 80.

(34)  Pozri rozsudok Súdneho dvora z 19. decembra 2012 vo veci Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig-Halle proti Komisii, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, body 43 a 44, a rozsudok Súdneho dvora zo 14. januára 2015 vo veci Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, bod 42.

(35)  Spoločnosť ADIF ako vlastník infraštruktúry, ktorá má byť použitá na hospodárske činnosti, sa na účely štátnej pomoci považuje za „podnik“. Španielske orgány proti tomu počas formálneho vyšetrovania nenamietali.

(36)  Ú. v. EÚ C 14, 19.1.2008, s. 6.

(37)  Základná sadzba, ku ktorej je pridaných 100 bodov ako minimálna marža podľa oznámenia z roku 2008, bola 2,49 % za január 2011; 3,07 % za január 2012; 2,67 % za máj 2012; 1,66 % za február 2013 a 1,53 % za január 2014.

(38)  https://www.moodys.com/credit-ratings/Administrador-de-Infraestruct-Ferroviarias-credit-rating-3010 Úverové hodnotenie spoločnosti ADIF sa stanovilo vo vzťahu k hodnoteniu španielskej vlády.

(39)  Uviedli všetky úvery, ktoré spoločnosti ADIF a ADIF-Alta Velocidad získali, ale s účinnosťou od 1. januára 2013, čo je dátum, ku ktorému bola spoločnosť ADIF rozdelená na ADIF a ADIF-Alta Velocidad, pričom aktíva súvisiace so železničným okruhom zostali v rámci spoločnosti ADIF. Poskytli informácie o dátume vyradenia, dátume vypršania platnosti, banke, projekte, ktorý má byť financovaný, sume, úrokovej sadzbe pre splácanie a tolerančné obdobie.

(40)  Pozri odôvodnenie 42.

(41)  Pozri odôvodnenia 43 a 44 rozhodnutia o začatí konania.

(42)  Vec SA.38302 Investičná pomoc pre prístav Salerno, rozhodnutie z 27. marca 2014, odôvodnenie 46.

(43)  Rozsudok Súdneho dvora zo 14. januára 2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, bod 66 a rozsudok Súdneho dvora, Libert a i., C-197/11 a C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, bod 77.

(44)  Pozri predloženie španielskych orgánov zo 6. februára 2014, odpoveď na otázku 7, ktorú poskytlo španielske ministerstvo financií a verejnej správy, strana 13.

(45)  Nariadenie Rady (EÚ) č. 2015/1589 z 13. júla 2015 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 248, 24.9.2015, s. 9).

(46)  Rozsudok Súdneho dvora zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione proti Komisii, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, bod 99 a citovaná judikatúra.

(47)  Podľa bodu 15 písm. ff) rámca pre výskum, vývoj a inovácie „‚výskumná infraštruktúra‘ sú zariadenia, zdroje a súvisiace služby, ktoré využíva vedecká komunita na uskutočňovanie výskumu vo svojich príslušných odboroch; toto vymedzenie zahŕňa vedecké vybavenie alebo súbory nástrojov, zdroje založené na poznatkoch, akými sú zbierky, archívy alebo štruktúrované vedecké informácie, ktoré umožňujú také infraštruktúry založené na informačných a komunikačných technológiách, ako sú siete GRID, výpočtová technika, softvér a komunikácie, alebo akýkoľvek iný subjekt jedinečnej povahy, ktorý je podstatný pre uskutočňovanie výskumu. Takéto infraštruktúry môžu byť sústredené na jednom mieste alebo ‚distribuované‘ (organizovaná sieť zdrojov)“.

(48)  Rámec Spoločenstva pre štátnu pomoc na výskum, vývoj a inovácie (Ú. v. EÚ C 323, 30.12.2006, s. 1).

(49)  Napríklad SA 32835 (2011/N) – Mestský investičný fond na severozápade (JESSICA) (Ú. v. EÚ C 281, 24.9.2011, s. 2), http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/240234/240234_1247477_97_2.pdf a SA 38769 (2015/N) – Zelený pakt pre infraštruktúru pre nabíjanie elektrických vozidiel, má sa zverejniť, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/258489/258489_1710979_137_2.pdf.

(50)  S ohľadom na tvrdenie zo strany španielskych orgánov, že dotazník bol rozoslaný do viac ako 80 spoločností, z ktorých 47 odpovedalo a 26 uviedlo, že by boli ochotné prevziať časť rizika projektu, je potrebné uviesť, že druhú skupinu tvorili väčšinou spoločnosti zo sektora stavebníctva, ktorých obchodný podiel sa spája s konštrukčnou fázou projektu, ale nie s činnosťami výskumu, vývoja a inovácií, ktoré sa tam majú vykonávať. Okrem toho žiadna z nich nakoniec nepotvrdila svoj skutočný záujem predložením ponuky vo výberovom konaní organizovanom v roku 2013, ktoré bolo vyhlásené za neplatné kvôli nedostatku účastníkov.

(51)  Nie je prekvapujúce, že jediná spoločnosť, ktorá sa vyjadrila priaznivo v súvislosti s podporou projektu, je španielska spoločnosť, ktorá, ako potvrdili pripomienky ostatných respondentov, by mohla de facto využívať prednostný prístup k zariadeniu kvôli jej blízkosti k umiestneniu strediska. Jej pripomienka sa preto javí ako podnietená možnosťou získať konkurenčnú výhodu, skôr než objektívnym hodnotením nutnosti zariadenia.

(52)  Pozri tiež poznámku pod čiarou č. 17 v rozhodnutí o začatí konania.

(53)  Napríklad Usmernenia o regionálnej štátnej pomoci na roky 2014 – 2020 (Ú. v. EÚ C 209, 23.7.2013, s. 1), ktoré obzvlášť predpokladajú vytváranie pracovných miest, radia tento cieľ do širšieho kontextu zabezpečenia inkluzívneho a udržateľného rastu (zvýšený dôraz). Dokonca aj keď Komisia mala konkrétne usmernenia v súvislosti s pomocou pre tvorbu pracovných miest (Zásady týkajúce sa pomoci zamestnanosti, Ú. v. ES C 334, 12.12.1995, s. 4), uznalo sa, že pomoc pre tvorbu pracovných miest, ktorá je obmedzená na jeden alebo viac citlivejších sektorov s nadmernou kapacitou alebo v kríze, sa tiež spravidla vníma ako menej priaznivá, pričom dôsledkom bolo, že jej nepriaznivé účinky na zamestnanosť v konkurujúcich sektoroch v iných členských štátoch všeobecne prevážili spoločný záujem zahrnutý v aktívnych opatreniach na zníženie nezamestnanosti (pozri bod 23).

(54)  Pokiaľ ide o rozbor vhodnosti, pozri veci C 25/2004 – DVB-T Berlin-Brandenburg (Ú. v. EÚ L 200, 22.7.2006, s. 14) alebo N 854/06 – Soutien de l'agence de l'innovation industrielle en faveur du programme mobilisateur pour l'innovation industrielle TVMSL (Ú. v. EÚ C 182, 4.8.2007, s. 5).

(55)  Napríklad – Rete Feroviaria Italiana v Taliansku, SNCF vo Francúzsku, DB Bahn v Nemecku.

(56)  Pozri inter alia rozsudok Súdneho dvora zo 14. septembra 1994, Španielsko proti Komisii, C-278/92, C-279/92 a C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, bod 75.

(57)  Pozri inter alia rozsudok Súdneho dvora zo 17. júna 1999, Belgicko proti Komisii, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, body 64 a 65.

(58)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1).


AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI

13.1.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 9/33


Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 138 – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie tichých cestných vozidiel z hľadiska ich zníženej počuteľnosti [2017/71]

Dátum nadobudnutia platnosti: 5. október 2016

OBSAH

1.

Rozsah pôsobnosti

2.

Vymedzenie pojmov

3.

Žiadosť o typové schválenie

4.

Označenia

5.

Typové schválenie

6.

Špecifikácie

7.

Zmena a rozšírenie typového schválenia vozidla

8.

Zhoda výroby

9.

Sankcie v prípade nezhody výroby

10.

Definitívne zastavenie výroby

11.

Prechodné ustanovenia

12.

Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov

PRÍLOHY

1

Oznámenie

Dodatok k formuláru oznámenia (technické informácie)

2

Usporiadanie značky typového schválenia

3

Metódy a prístroje na meranie zvuku vydávaného motorovými vozidlami

Dodatok:

Obrázky a vývojové diagramy

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

Tento predpis sa uplatňuje na elektrické vozidlá kategórií M a N, ktoré môžu z hľadiska ich počuteľnosti jazdiť v normálnom režime pri spätnom alebo aspoň jednom prevodovom stupni na jazdu vpred bez činnosti spaľovacieho motora (1).

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

2.1.

„typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska zvuku;

2.2.

„systém zvukovej signalizácie vozidla“ (ďalej len „systém AVAS“) je komponent alebo súbor komponentov namontovaných vo vozidle, ktorého prvoradým účelom je spĺňať požiadavky tohto predpisu;

2.3.

„typ vozidla“ je kategória motorových vozidiel, ktoré sa nelíšia z takých podstatných hľadísk ako:

2.3.1.

tvar a materiály karosérie vozidla, ktoré majú vplyv na hladinu vydávaného zvuku;

2.3.2.

princíp činnosti hnacej sústavy (od batérií po kolesá). Bez ohľadu na ustanovenia bodu 2.3.2 sa vozidlá, ktoré sa líšia s ohľadom na celkové prevodové pomery, typ batérie alebo montáž zariadenia na zvýšenie dojazdu, môžu považovať za vozidlá rovnakého typu;

2.3.3.

prípadne počet a typ, resp. typy zariadení systému AVAS vydávajúcich zvuk (hardvér), ktoré sú namontované vo vozidle;

2.3.4.

prípadne umiestnenie systému AVAS;

2.4.

„frekvenčný posuv“ je zmena frekvenčného obsahu zvuku systému AVAS ako funkcia rýchlosti vozidla;

2.5.

„elektrické vozidlo“ je vozidlo s hnacou sústavou, ktorá pozostáva aspoň z jedného elektrického motora alebo elektrického motora-generátora;

2.5.1.   „vozidlo na výlučne elektrický pohon“ (PEV) je motorové vozidlo, ktoré ako jediný prostriedok pohonu využíva elektrický motor;

2.5.2.   „hybridné elektrické vozidlo“ (HEV) je vozidlo s hnacou sústavou, ktorá pozostáva aspoň z jedného elektrického motora alebo jedného elektrického motora-generátora a aspoň jedného spaľovacieho motora, ktoré plnia funkciu konvertorov pohonnej energie;

2.5.3.   „vozidlo s palivovým článkom“ (FCV) je vozidlo s palivovým článkom a elektrickým strojom, ktoré plnia funkciu konvertorov pohonnej energie;

2.5.4.   „hybridné vozidlo s palivovým článkom“ (FCHV) je vozidlo aspoň s jedným systémom skladovania paliva a aspoň jedným dobíjateľným zásobníkom energie (REESS), ktorý plní funkciu zásobníka pohonnej energie;

2.6.

„hmotnosť v pohotovostnom stave“ je hmotnosť vozidla s palivovou nádržou (resp. nádržami) naplnenou najmenej na 90 % jej kapacity vrátane hmotnosti vodiča (75 kg), paliva a kvapalín, so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu a ak sú namontované, tak zahŕňa aj hmotnosť karosérie, kabíny, spojovacieho zariadenia a rezervného kolesa, resp. kolies, ako aj náradia;

2.7.

„prerušovač“ je zariadenie, ktorým sa dočasne zastaví činnosť systému AVAS;

2.8.

„predná rovina vozidla“ je vertikálna rovina, ktorá sa dotýka prednej hrany vozidla;

2.9.

„zadná rovina vozidla“ je vertikálna rovina, ktorá sa dotýka zadnej hrany vozidla.

2.10.

Symboly a skratky pojmov a bod, v ktorom sú prvýkrát použité.

Tabuľka 1

Symboly a skratky

Symbol

Jednotka

Bod

Vysvetlenie

ICE

6.2.

Spaľovací motor

AA′

Bod 3 prílohy 3

Priamka kolmá na smer jazdy vozidla, ktorá označuje začiatok pásma, v ktorom sa zaznamenáva hladina akustického tlaku počas skúšky

BB′

Bod 3 prílohy 3

Priamka kolmá na smer jazdy vozidla, ktorá označuje koniec pásma, v ktorom sa zaznamenáva hladina akustického tlaku počas skúšky

PP′

Príloha 3 bod 3

Priamka kolmá na smer jazdy vozidla, ktorá označuje umiestnenie mikrofónov

CC′

Bod 3 prílohy 3

Stredová os smeru jazdy vozidla

v test

km/h

Bod 3 prílohy 3

Skúška cieľovej rýchlosti vozidla

j

Bod 3 prílohy 3

Koeficient pri jedinej skúšobnej jazde v podmienkach nehybnosti alebo skúšky pri konštantnej rýchlosti

Lreverse

dB (A)

Bod 3 prílohy 3

A-vážená hladina akustického tlaku vozidla pri skúške pri cúvaní

L crs,10

dB (A)

Bod 3 prílohy 3

A-vážená hladina akustického tlaku vozidla pri skúške pri konštantnej rýchlosti 10 km/h

L crs,20

dB (A)

Bod 3 prílohy 3

A-vážená hladina akustického tlaku vozidla pri skúške pri konštantnej rýchlosti 20 km/h

L corr

dB (A)

Bod 2.3.2 prílohy 3

Korekcia hluku pozadia

L test, j

dB (A)

Bod 2.3.2 prílohy 3

A-vážená hladina akustického tlaku nameraná pri j-tej skúšobnej jazde

L testcorr, j

dB (A)

Bod 2.3.2 prílohy 3

A-vážená hladina akustického tlaku nameraná pri j-tej skúšobnej jazde s korekciou hluku pozadia

L bgn

dB (A)

Bod 2.3.1 prílohy 3

A-vážená hladina akustického tlaku hluku pozadia

ΔL bgn, p-p

dB (A)

Bod 2.3.2 prílohy 3

Rozsah medzi maximálnou a minimálnou hodnotou reprezentatívnej A-váženej hladiny akustického tlaku hluku pozadia počas vymedzeného časového obdobia

ΔL

dB (A)

Bod 2.3.2 prílohy 3

A-vážená hladina akustického tlaku nameraná pri j-tej skúšobnej jazde mínus A-vážená hladina akustického tlaku hluku pozadia (ΔL = L test,jL bgn)

v ref

km/h

Bod 4 prílohy 3

Referenčná rýchlosť vozidla použitá na výpočet percentuálnej hodnoty frekvenčného posuvu

fj, speed

Hz

Bod 4 prílohy 3

Jednotlivý frekvenčný komponent pri určitej rýchlosti vozidla na skúšobný úsek, napr. f1, 5

fref

Hz

Bod 4 prílohy 3

Jednotlivý frekvenčný komponent pri referenčnej rýchlosti vozidla

fspeed

Hz

Bod 4 prílohy 3

Jednotlivý frekvenčný komponent pri určitej rýchlosti vozidla, napr. f5

lveh

m

Príloha 3, Doplnok

Dĺžka vozidla

3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1.   Žiadosť o typové schválenie typu vozidla z hľadiska zníženej počuteľnosti predloží jeho výrobca alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2.   K žiadosti sa priložia ďalej uvedené dokumenty a tieto náležitosti:

3.2.1.

opis typu vozidla v súvislosti s položkami uvedenými v bode 2.3;

3.2.2.

opis motora, resp. motorov uvedených v dodatku k prílohe 1;

3.2.3.

prípadne zoznam komponentov tvoriacich systém AVAS;

3.2.4.

prípadne nákres zostaveného systému AVAS s vyznačením jeho umiestnenia vo vozidle.

3.3.   V prípade bodu 2.3 vyberie jedno vozidlo reprezentujúce príslušný typ technická služba vykonávajúca schvaľovacie skúšky, ktorá tak urobí po dohode s výrobcom vozidla.

3.4.   Schvaľovací úrad musí pred udelením typového schválenia overiť existenciu dostatočných opatrení na zaistenie účinnej kontroly zhody výroby.

4.   OZNAČENIA

4.1.   Komponenty systému AVAS musia byť (prípadne) označené:

4.1.1.

obchodným názvom alebo značkou výrobcu, resp. výrobcov komponentov systému AVAS;

4.1.2.

vyhradeným identifikačným číslom, resp. číslami.

4.2.   Tieto označenia musia byť jasne čitateľné a nezmazateľné.

5.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE

5.1.   Typové schválenie sa udelí len vtedy, ak typ vozidla spĺňa požiadavky bodov 6 a 7.

5.2.   Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 00, čo zodpovedá sérii zmien 00) označujú sériu zmien predpisu platnú v čase vydania typového schválenia, ktorá zahŕňa najnovšie dôležité technické zmeny. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla.

5.3.   Oznámenie o typovom schválení, rozšírení, zamietnutí alebo odňatí typového schválenia alebo o definitívnom zastavení výroby daného typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznamuje stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára, ktorý zodpovedá vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

5.4.   Na každom vozidle, ktoré je zhodné s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, musí byť na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste špecifikovanom v schvaľovacom formulári pripevnená medzinárodná značka typového schválenia, ktorá pozostáva z:

5.4.1.

písmena „E“ v kružnici, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo krajiny, ktorá typové schválenie udelila;

5.4.2.

čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo umiestnené vpravo od kružnice predpísanej v bode 5.4.1.

5.5.   Ak je vozidlo zhodné s typom vozidla, ktorý bol v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, schválený podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k dohode, nemusí sa symbol predpísaný v bode 5.4.1 opakovať. V takom prípade sa číslo predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, udelené schválenie, umiestnia vo zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 5.4.1.

5.6.   Značka typového schválenia musí byť jasne čitateľná a nezmazateľná.

5.7.   Značka typového schválenia musí byť umiestnená v blízkosti štítku údajov o vozidle pripevnenom výrobcom alebo na ňom.

5.8.   V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značky typového schválenia.

6.   ŠPECIFIKÁCIE

6.1.   Všeobecné špecifikácie

Na účely tohto predpisu musí vozidlo spĺňať tieto požiadavky:

6.2.   Akustické vlastnosti

Zvuk vydávaný typom vozidla predloženým na typové schválenie sa meria metódami, ktoré sú uvedené v prílohe 3 k tomuto predpisu.

Prevádzková rýchlosť musí byť od viac ako 0 km/h až do 20 km/h vrátane.

Ak vozidlo, ktoré nie je vybavené systémom AVAS, spĺňa celkové úrovne uvedené v tabuľke 2 s odchýlkou + 3 dB(A), hodnoty tretinooktávových pásiem a frekvenčný posuv sa neuplatňujú.

6.2.1.   Skúšky pri konštantnej rýchlosti

6.2.1.1.   Pri typovom schvaľovaní sa používajú skúšobné rýchlosti 10 km/h a 20 km/h.

6.2.1.2.   Pri skúške za podmienok uvedených v bode 3.3.2 prílohy 3 musí vozidlo vydávať zvuk,

a)

ktorého minimálna celková hladina akustického tlaku pri predpísanej skúšobnej rýchlosti je podľa tabuľky 2 uvedenej v bode 6.2.8;

b)

ktorý má aspoň dve tretinooktávové pásma podľa tabuľky 2 uvedenej v bode 6.2.8. Aspoň jedno z týchto pásiem musí byť pod tretinooktávovým pásmom 1 600 Hz alebo v rámci neho;

c)

ktorého minimálne hladiny akustického tlaku vo zvolených pásmach pri predpísanej skúšobnej rýchlosti sú podľa stĺpca 3 alebo stĺpca 4 tabuľky 2 uvedenej v bode 6.2.8.

6.2.1.3.   Ak sa pri skúškach vozidla podľa bodu 3.3.2 prílohy 3 po desiatich po sebe idúcich meraniach v rámci série meraní nezaznamená žiadne platné meranie z dôvodu, že spaľovací motor vozidla je naďalej v činnosti alebo sa znova naštartuje a tým ovplyvňuje merania, vozidlo bude z tejto príslušnej skúšky vyňaté.

6.2.2.   Skúška pri cúvaní

6.2.2.1.   Pri skúškach za podmienok podľa bodu 3.3.3 prílohy 3 musí vozidlo vydávať zvuk, ktorého minimálna celková hladina akustického tlaku je podľa stĺpca 5 tabuľky 2 uvedenej v bode 6.2.8.

6.2.2.2.   Ak sa pri skúškach vozidla podľa bodu 3.3.3 prílohy 3 po desiatich po sebe idúcich meraniach v rámci série meraní nezaznamená žiadne platné meranie z dôvodu, že spaľovací motor vozidla je naďalej v činnosti alebo sa znova naštartuje a tým ovplyvňuje merania, vozidlo bude vyňaté z tejto príslušnej skúšky.

6.2.3.   Frekvenčný posuv na signalizáciu zrýchlenia a spomalenia

6.2.3.1.   Účelom frekvenčného posuvu je zvukovo informovať účastníkov cestnej premávky o zmene rýchlosti vozidla.

6.2.3.2.   Pri skúškach za podmienok uvedených v bode 4 prílohy 3 sa najmenej jeden tón z frekvenčného rozsahu uvedeného v bode 6.2.8 vydávaný vozidlom na každom rýchlostnom stupni musí meniť úmerne rýchlosti, a to v priemere najmenej o 0,8 % na 1 km/h v rýchlostnom rozsahu od 5 km/h do 20 km/h vrátane, pri jazde smerom dopredu. V prípade posuvu viacerých frekvencií musí tieto požiadavky spĺňať len jeden frekvenčný posuv.

6.2.4.   Zvuk stojaceho vozidla

Stojace vozidlo môže vydávať zvuk.

6.2.5.   Zvuky voliteľné vodičom

Výrobca vozidla môže vymedziť alternatívne zvuky, ktoré si môže vodič zvoliť; každý z týchto zvukov musí byť v súlade s ustanoveniami bodov 6.2.1 až 6.2.3 a musí byť v súlade s nimi schválený.

6.2.6.   Prerušovač

Výrobca môže namontovať funkciu na dočasnú deaktiváciu systému AVAS. Akákoľvek iná funkcia slúžiaca na deaktiváciu, ktorá nespĺňa ďalej uvedené špecifikácie, je zakázaná.

6.2.6.1.   Funkcia musí byť umiestnená tak, aby ju vodič mohol používať z bežného miesta na sedenie.

6.2.6.2.   V prípade aktivácie prerušovača musí byť vodičovi jasne signalizované vypnutie systému AVAS.

6.2.6.3.   Systém AVAS sa musí po každom vypnutí vozidla opäť aktivovať, keď sa vozidlo naštartuje.

6.2.6.4.   Informácie v návode na obsluhu

Ak je namontovaný prerušovač, výrobca musí majiteľovi vozidla poskytnúť informácie (napr. v návode na obsluhu) o jeho účinku:

„Prerušovač systému zvukovej signalizácie vozidla (AVAS) sa smie použiť len vtedy, ak zjavne netreba vydávať upozorňovací zvukový signál do okolia a ak je isté, že sa v blízkosti nenachádzajú žiadni chodci.“

6.2.7.   Špecifikácie maximálnej hladiny zvuku pre systém AVAS

Pri skúškach za podmienok uvedených v bode 3.3.2 prílohy 3 vozidlo, ktoré je vybavené systémom AVAS, nesmie pri jazde smerom dopredu vydávať celkovú hladinu zvuku väčšiu ako 75 dB(A) (2).

6.2.8.   Minimálne hladiny zvuku

Hladina zvuku nameraná v súlade s ustanoveniami prílohy 3 k tomuto predpisu, ktorá je matematicky zaokrúhlená na najbližšie celé číslo, musí mať aspoň tieto hodnoty:

Tabuľka 2

Požiadavky na minimálnu hladinu zvuku v dB(A)

Frekvencia v Hz

Skúška pri konštantnej rýchlosti podľa bodu 3.3.2

(10 km/h)

Skúška pri konštantnej rýchlosti podľa bodu 3.3.2

(20 km/h)

Skúška pri cúvaní podľa bodu 3.3.3

Stĺpec 1

Stĺpec 2

Stĺpec 3

Stĺpec 4

Stĺpec 5

Celkovo

50

56

47

Tretinooktávové pásma

160

45

50

 

200

44

49

250

43

48

315

44

49

400

45

50

500

45

50

630

46

51

800

46

51

1 000

46

51

1 250

46

51

1 600

44

49

2 000

42

47

2 500

39

44

3 150

36

41

4 000

34

39

5 000

31

36

7.   ZMENA A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA TYPU VOZIDLA

7.1.   Každá zmena typu vozidla sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý daný typ vozidla schválil. Schvaľovací úrad potom môže buď:

7.1.1.

dospieť k záveru, že je nepravdepodobné, že by tieto zmeny mali značný nepriaznivý účinok a že vozidlo v každom prípade naďalej spĺňa požiadavky, alebo

7.1.2.

vyžadovať od technickej služby zodpovednej za vykonanie skúšok nový skúšobný protokol.

7.2.   Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia so špecifikáciou zmien, sa oznámi zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 5.3.

7.3.   Schvaľovací úrad, ktorý vydáva rozšírenie typového schválenia, priradí každému takémuto rozšíreniu poradové číslo a o tejto skutočnosti informuje ostatné strany dohody z roku 1958, ktoré tento predpis uplatňujú, prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

8.   ZHODA VÝROBY

Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v dodatku 2 k dohode (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), pričom musia byť splnené tieto požiadavky:

8.1.

Vozidlá schválené podľa tohto predpisu musia byť vyrobené tak, aby zodpovedali schválenému typu a spĺňali požiadavky stanovené v bode 6.2.

8.2.

Úrad, ktorý typové schválenie udelil, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody uplatňované v každom výrobnom závode. Zvyčajná periodicita týchto overovaní je raz za dva roky.

9.   SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY

9.1.   Typové schválenie udelené pre typ vozidla podľa tohto predpisu možno odňať, ak nie sú splnené vyššie uvedené podmienky.

9.2.   Ak zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odoberie typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí to ihneď oznámiť ostatným zmluvným stranám uplatňujúcim tento predpis, prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10.   DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ typového schválenia úplne zastaví výrobu typu vozidla schváleného v súlade s týmto predpisom, oznámi to úradu, ktorý typové schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia o tom musí daný úrad informovať ostatné strany dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis, a to prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11.   PRECHODNÉ USTANOVENIA

Na účely kontroly súladu skúšobnej dráhy s požiadavkami uvedenými v bode 2.1.2 prílohy 3 k tomuto predpisu sa do 30. júna 2019 môže ako alternatíva k norme ISO 10844:2014 uplatňovať norma ISO 10844:1994.

12.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré udeľujú typové schválenie a ktorým sa zasielajú osvedčenia o schválení, rozšírení, zamietnutí alebo odňatí typového schválenia vydaného v iných krajinách.


(1)  V tejto fáze sa vypracujú len akustické opatrenia s cieľom prekonať obavu zo zníženej počuteľnosti zvukových signálov z elektrických vozidiel. Po dokončení sa tento predpis pridelí vhodnému generálnemu riaditeľstvu, aby ho zdokonalilo s cieľom vypracovať alternatívne, neakustické opatrenia, ktoré zohľadnia systémy aktívnej bezpečnosti, ako sú okrem iného systémy detekcie chodcov. V záujme ochrany životného prostredia sa v tomto predpise stanovujú aj maximálne limity.

(2)  Maximálna celková hladina akustického tlaku 75 dB(A) nameraná pri vzdialenosti 2 m zodpovedá celkovej hladine akustického tlaku 66 dB(A) nameranej pri vzdialenosti 7,5 m. Limitná hodnota 66 dB(A) pri vzdialenosti 7,5 m je najnižšia prípustná maximálna hodnota stanovená v predpisoch podľa dohody z roku 1958.


PRÍLOHA 1

Image Image Image Image

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE ZNAČKY TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

VZOR A

(pozri bod 5.4 Tohto predpisu)

Image

Uvedená značka typového schválenia pripevnená na vozidle udáva, že príslušný typ vozidla bol z hľadiska jeho počuteľnosti typovo schválený v Holandsku (E 4) podľa predpisu č. 138 pod schvaľovacím číslom 002439.

Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla udávajú, že predpis č. 138 už v čase udelenia typového schválenia obsahoval sériu zmien 00.

VZOR B

(Pozri bod 5.5 tohto predpisu)

Image

Uvedená značka typového schválenia pripevnená na vozidle udáva, že príslušný typ vozidla bol typovo schválený v Holandsku (E 4) podľa predpisov č. 138 a 33. (1) Schvaľovacie čísla udávajú, že v čase, keď boli príslušné typové schválenia udelené, predpis č. 138 obsahoval sériu zmien 00, zatiaľ čo predpis č. 33 obsahoval sériu zmien 01.


(1)  Druhé číslo je uvedené len ako príklad.


PRÍLOHA 3

METÓDY A PRÍSTROJE NA MERANIE ZVUKU VYDÁVANÉHO MOTOROVÝMI VOZIDLAMI

1.   PRÍSTROJOVÉ VYBAVENIE

1.1.   Prístroje na akustické merania

1.1.1.   Všeobecne

Pri meraní hladiny akustického tlaku sa použije zvukomer alebo rovnocenný merací systém spĺňajúci požiadavky na prístroje triedy 1 (vrátane odporúčaného krytu proti vetru, ak je k dispozícii). Tieto požiadavky sú opísané v norme IEC 61672-1-2013.

Celý merací systém sa skontroluje zvukovým kalibrátorom, ktorý spĺňa požiadavky na zvukové kalibrátory triedy 1 v súlade s normou IEC 60942-2003.

Pri meraní sa použije časové váženie „F“ prístroja na akustické merania a frekvenčné váženie „A“, ktoré sú takisto opísané v norme IEC 61672-1-2013. Pri použití systému, ktorý zahŕňa pravidelné monitorovanie A-váženej hladiny akustického tlaku, by sa meranie malo vykonávať v maximálne 30-milisekundových intervaloch.

Pri meraniach tretinových oktáv musia prístroje spĺňať všetky požiadavky triedy 1 uvedené v norme IEC 61260-1-2014. Pri meraniach frekvenčného posuvu musí mať digitálny systém zaznamenávania zvuku kvantizáciu minimálne 16 bitov. Frekvencia vzorkovania a dynamická škála musia zodpovedať signálu, ktorý sa meria.

Prístroje sa udržiavajú a kalibrujú podľa pokynov ich výrobcu.

1.1.2.   Kalibrácia

Na začiatku a na konci každej série meraní sa celý systém na akustické merania kalibruje zvukovým kalibrátorom, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 1.1.1. Bez ďalšieho nastavovania nesmie byť rozdiel medzi nameranými údajmi väčší než 0,5 dB(A). Ak sa táto hodnota prekročí, výsledky meraní získaných po predchádzajúcej uspokojivej kontrole sa zrušia.

1.1.3.   Splnenie požiadaviek

Raz za rok sa musí overiť, či zvukový kalibrátor spĺňa požiadavky normy IEC 60942-2003. Prinajmenšom raz za dva roky sa musí overiť, či prístrojový systém spĺňa požiadavky normy IEC 61672-3-2013. Všetky skúšky zhody musí vykonať laboratórium, ktoré je oprávnené na vykonávanie kalibrácie podľa príslušných noriem.

1.2.   Prístrojové vybavenie na meranie rýchlosti

Rýchlosť vozidla na ceste sa meria prístrojmi, ktoré pri použití zariadení na priebežné meranie spĺňajú medze špecifikácie najmenej ± 0,5 km/h.

Ak sa pri skúškach vykonávajú nezávislé merania rýchlosti, toto prístrojové vybavenie musí spĺňať medze špecifikácie najmenej ± 0,2 km/h.

1.3.   Meteorologické prístroje

Meteorologické prístroje na monitorovanie podmienok prostredia počas skúšky musia spĺňať tieto špecifikácie:

a)

± 1 °C alebo menej v prípade teplomerov;

b)

± 1,0 m/s v prípade zariadenia na meranie rýchlosti vetra;

c)

± 5 hPa v prípade zariadenia na meranie barometrického tlaku;

d)

± 5 % v prípade zariadenia na meranie relatívnej vlhkosti.

2.   AKUSTICKÉ PODMIENKY, METEOROLOGICKÉ PODMIENKY A HLUK POZADIA

2.1.   Skúšobné miesto

2.1.1.   Všeobecne

Špecifikácie skúšobného miesta zabezpečujú potrebné akustické podmienky na vykonanie skúšok vozidla uvedených v tomto predpise. Vonkajšie a vnútorné skúšobné prostredia, ktoré zodpovedajú špecifikáciám tohto predpisu, zabezpečujú rovnocenné akustické podmienky a rovnako platné výsledky.

2.1.2.   Skúšky vonku

Miestom skúšky musí byť zásadne rovná plocha. Konštrukcia a povrch skúšobnej dráhy musia spĺňať požiadavky normy ISO 10844:2014.

V okruhu 50 m od stredu dráhy musí byť priestor bez veľkých zvuk odrážajúcich predmetov, ako sú napríklad ploty, skaly, mosty alebo budovy. Skúšobná dráha a povrch miesta skúšky musia byť suché a nesmú sa na nich nachádzať žiadne materiály absorbujúce zvuk, ako je napríklad prachový sneh alebo voľne pohodený odpad.

V blízkosti mikrofónov nesmú byť žiadne prekážky, ktoré by mohli mať vplyv na akustické pole, a medzi mikrofónom a zdrojom hluku sa nesmie nachádzať žiadna osoba. Osoba, ktorá zaznamenáva hodnoty z meracieho prístroja, musí stáť tak, aby nemala vplyv na hodnoty namerané meracím prístrojom. Mikrofóny musia byť umiestnené podľa obrázku 1.

2.1.3.   Skúšky vo vnútri v polobezodrazovej alebo bezodrazovej miestnosti

V tomto bode sa stanovujú podmienky uplatniteľné pri skúškach vozidla, či už ako pri jazde na vozovke so všetkým systémami v činnosti alebo počas prevádzky v režime len pri činnosti systému AVAS.

Skúšobné zariadenie musí spĺňať požiadavky normy ISO 26101:2012 s nasledujúcimi kvalifikačnými kritériami a požiadavkami na merania príslušnými pre túto skúšobnú metódu.

Priestor, ktorý sa považuje za polobezodrazový priestor, musí byť zodpovedať obrázku 3.

Aby sa priestor mohol považovať za polobezodrazový, musí sa vykonať toto hodnotenie:

a)

zdroj zvuku sa umiestni na podlahu v strede priestoru, ktorý sa považuje za bezodrazový;

b)

zdroj zvuku poskytuje širokopásmové vstupné údaje na meranie;

c)

hodnotenie sa vykoná v tretinooktávových pásmach;

d)

účely hodnotenia musia byť mikrofóny umiestnené na priamke vedúcej z miesta zdroja zvuku ku každému miestu, v ktorom je umiestnený mikrofón na meranie podľa tohto predpisu, ako je uvedené na obrázku 3. Všeobecne sa to nazýva priečna poloha mikrofónu;

e)

na hodnotenie sa použije minimálne 10 bodov umiestnených na priamke tvoriacej priečnu polohu mikrofónu;

f)

tretinooktávové pásma na stanovenie splnenia podmienok na polobezodrazovosť sa vymedzia tak, aby pokrývali na spektrálnu škálu, ktorá sa meria.

Skúšobná miestnosť musí mať podľa normy ISO 26101:2012 medznú frekvenciu nižšiu, ako je najnižšia frekvencia, ktorá sa meria. Najnižšia frekvencia, ktorá sa meria, je frekvencia, pod ktorou sa nevyskytuje žiadny signálny obsah smerodajný pre meranie emisie zvuku skúšaného vozidla.

V blízkosti mikrofónov nesmú byť žiadne prekážky, ktoré by mohli mať vplyv na akustické pole, a medzi mikrofónom a zdrojom hluku sa nesmie nachádzať žiadna osoba. Osoba, ktorá zaznamenáva hodnoty z meracieho prístroja, musí stáť tak, aby nemala vplyv na hodnoty namerané meracím prístrojom. Mikrofóny musia byť umiestnené podľa obrázku 2.

2.2.   Meteorologické podmienky

Meteorologické podmienky sú stanovené tak, aby sa zabezpečili bežné prevádzkové teploty a predišlo sa nezvyčajným nameraným hodnotám v dôsledku extrémnych podmienok prostredia.

Počas intervalu merania sa zaznamenajú reprezentatívne hodnoty teploty, relatívnej vlhkosti vzduchu a barometrického tlaku.

Meteorologické prístroje musia poskytovať reprezentatívne údaje o skúšobnom mieste a musia byť umiestnené vedľa skúšobného miesta vo výške reprezentatívnej pre výšku meracieho mikrofónu.

Merania sa vykonávajú pri teplote okolitého vzduchu od 5 °C do 40 °C.

Teplota okolia sa môže podľa nutnosti obmedziť na užší teplotný rozsah, aby všetky hlavné funkcie vozidla, ktoré môžu znížiť emisie hluku vozidla (napr. systém štart/stop, hybridný pohon, elektrický pohon z batérie, režim s využitím palivových článkov), boli k dispozícii podľa špecifikácií výrobcu.

Skúšky sa nevykonávajú, ak je počas intervalu merania rýchlosť vetra vrátane nárazov vo výške mikrofónu vyššia než 5 m/s.

2.3.   Hluk pozadia

2.3.1.   Kritériá merania v prípade A-váženej hladiny akustického tlaku

Hluk pozadia alebo okolia sa meria počas najmenej 10 sekúnd. Na výpočet uvádzaného hluku pozadia sa použije 10-sekundová vzorka vybraná z týchto meraní, pričom sa zabezpečí, aby bola vybraná 10-sekundová vzorka reprezentatívna pre hluk pozadia nezahŕňa žiadne krátkodobé narušenia. Merania sa vykonajú tými istými mikrofónmi a pri rovnakom umiestnení mikrofónov, aké sa používa počas skúšky.

Pri skúškach vo vnútornom zariadení sa hluk vydávaný valcovým dynamometrom, vozidlovým dynamometrom alebo iným skúšobným zariadením bez namontovaného alebo prítomného vozidla, a to aj hluk spôsobený vetraním či klimatizovaním zariadenia a chladením vozidla, uvádza ako hluk pozadia.

Zaznamenaná maximálna A-vážená hladina akustického tlaku z oboch mikrofónov počas 10-sekundovej vzorky sa uvádza ako hluk pozadia L bgn pre ľavý aj pravý mikrofón.

V prípade každej 10-sekundovej vzorky z každého mikrofónu sa uvádza rozsah medzi maximálnou a minimálnou hladinou hluku pozadia ΔL bgn, p-p.

Uvedie sa tretinooktávové frekvenčné spektrum, ktoré zodpovedá uvedenej maximálnej hodnote hluku pozadia v mikrofóne s najvyššou hladinou hluku pozadia.

Ako pomôcka na meranie a vyjadrenie hluku pozadia slúži vývojový diagram na obrázku 4 v doplnku k tejto prílohe.

2.3.2.   Kritériá korekcie merania v prípade A-váženej hladiny akustického tlaku vozidla

V závislosti od hladiny a rozsahu medzi maximálnou a minimálnou hodnotou reprezentatívnej A-váženej hladiny akustického tlaku hluku pozadia počas vymedzeného časového obdobia sa nameraný výsledok j-tej skúšobnej jazdy za skúšobných podmienok L test, j koriguje podľa ďalej uvedenej tabuľky, aby sa dosiahla korigovaná hladina hluku pozadia L testcorr, j . Ak sa nezaznamená inak, platí L testcorr, j  = L test, j L corr.

Korekcie meraní vzhľadom na hluk pozadia sú platné len vtedy, ak je rozsah medzi maximálnou a minimálnou A-váženou hladinou akustického tlaku hluku pozadia 2 dB(A) alebo menej.

Vo všetkých prípadoch, v ktorých je rozsah medzi maximálnou a minimálnou hladinou hluku pozadia väčší ako 2 dB(A), musí byť maximálna hladina hluku pozadia 10 dB(A) alebo viac pod nameranou hladinou. Ak je rozsah medzi maximálnou a minimálnou hladinou hluku pozadia väčší ako 2 dB(A) a hladina hluku pozadia je menej ako 10 dB(A) pod nameranou hodnotou, nie je možné žiadne platné meranie.

Tabuľka 3

Korekcia úrovne hluku pozadia pri meraní A-váženej hladiny akustického tlaku vozidla

Korekcia hluku pozadia

Rozsah medzi maximálnou a minimálnou hodnotou reprezentatívnej A-váženej hladiny akustického tlaku hluku pozadia počas vymedzeného časového obdobia

ΔLbgn, p-p v dB(A)

Hladina akustického tlaku pri j-tej skúšobnej jazde mínus hladina hluku pozadia

ΔL = Ltest,j – Lbgn v dB (A)

Korekcia v dB(A)

Lcorr

ΔL ≥ 10

žiadna korekcia nie je potrebná

≤ 2

8 ≤ ΔL < 10

0,5

6 ≤ ΔL < 8

1,0

4,5 ≤ ΔL < 6

1,5

3 ≤ ΔL < 4,5

2,5

ΔL < 3

nie je možné uviesť žiadne platné meranie

Ak sa zistí špičková hodnota zvuku, ktorá zjavne nezodpovedá charakteru celkovej hladiny akustického tlaku vozidla, uvedené meranie sa neberie do úvahy.

Ako pomôcka pri kritériách korekcie merania slúži vývojový diagram na obrázku 4 v doplnku k tejto prílohe.

2.3.3.   Požiadavky na hluk pozadia pri analýze v tretinooktávových pásmach

Pri analýze tretinových oktáv podľa tohto predpisu musí byť hladina hluku pozadia v každej tretinovej oktáve, ktorá sa meria a analyzuje podľa bodu 2.3.1, najmenej 6 dB(A) pod nameranou hodnotou skúšaného vozidla alebo systému AVAS v každom tretinooktávovom pásme, ktoré sa meria. A-vážená hladina akustického tlaku hluku pozadia musí byť najmenej 10 dB(A) pod nameranou hodnotou skúšaného vozidla alebo systému AVAS.

Pri meraniach tretinooktávových pásiem nie je korekcia vzhľadom na hluk pozadia prípustná.

Ako pomôcka k požiadavkám na hluk pozadia pri analýze v tretinooktávových pásmach slúži vývojový diagram na obrázku 6 v doplnku k tejto prílohe.

3.   SKÚŠOBNÝ POSTUP PRI HLADINE ZVUKU VOZIDLA

3.1.   Umiestnenie mikrofónu

Vzdialenosť medzi miestami, v ktorých sa nachádzajú mikrofóny na mikrofónovej priamke PP′, a kolmou referenčnou priamkou CC′, ako je zobrazené na obrázku 1 a 2, na skúšobnej dráhe alebo vo vnútornom skúšobnom zariadení, musí byť 2,0 m ± 0,05 m.

Mikrofóny musia byť umiestnené 1,2 m ± 0,02 m nad zemou. Referenčný smer pre podmienky voľného prostredia podľa normy IEC 61672-1:2013 musí byť horizontálny a kolmý na dráhu priamy vozidla CC′.

3.2.   Stav vozidla

3.2.1.   Všeobecné podmienky

S cieľom splniť požiadavky tohto predpisu musí byť vozidlo podľa údajov výrobcu po dohode s technickou službou reprezentatívne pre vozidlá, ktoré sa majú uviesť na trh.

Merania sa vykonávajú bez akéhokoľvek prípojného vozidla s výnimkou neodpojiteľných vozidiel.

V prípade vozidiel HEV/FCHV sa skúška vykonáva v energeticky najefektívnejšom režime, aby sa predišlo opätovnému naštartovaniu spaľovacieho motora, napr. všetky audiosystémy a systémy slúžiace na zábavu, komunikáciu a navigáciu musia byť vypnuté.

Pred začatím meraní sa vozidlo uvedie do bežného prevádzkového stavu.

3.2.2.   Stav nabitia batérie

Ak je vozidlo vybavené pohonnými batériami, ich stav nabitia musí byť dostatočný na to, aby boli k dispozícii všetky hlavné funkcie podľa špecifikácií výrobcu. Pohonné batérie musia byť vo svojom teplotnom pásme komponentu, aby boli k dispozícii všetky hlavné funkcie, ktoré by mohli znížiť emisie zvuku vozidla. Akýkoľvek iný druh dobíjateľného zásobníka energie musí byť počas skúšky v stave pohotovosti.

3.2.3.   Viacrežimová prevádzka

Ak je vozidlo vybavené viacerými prevádzkovými režimami, ktoré sú voliteľné vodičom, zvolí sa režim, ktorý pri skúške za podmienok uvedených v bode 3.3 spôsobuje najnižšie emisie zvuku.

Ak vozidlo ponúka viaceré prevádzkové režimy, ktoré sú automaticky volené vozidlom, za stanovenie správnej skúšobnej metódy na dosiahnutie minimálnych emisií zvuku je zodpovedný výrobca.

V prípadoch, v ktorých nie je možné stanoviť prevádzkový režim vozidla spôsobujúci najnižšie emisie zvuku, sa skúške musia podrobiť všetky režimy, a na uvedenie emisií zvuku vozidla v súlade s týmto predpisom sa použije režim s najnižšími emisiami zvuku.

3.2.4.   Skúšobná hmotnosť vozidla

Merania sa vykonajú na vozidlách s hmotnosťou v pohotovostnom stave s prípustnou odchýlkou 15 %.

3.2.5.   Výber a stav pneumatík

Pneumatiky namontované na vozidlo počas skúšok vyberá výrobca vozidla, pričom musia zodpovedať jednému z rozmerov a typov pneumatík stanovených pre toto vozidlo jeho výrobcom.

Pneumatiky musia byť nahustené na tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre skúšobnú hmotnosť vozidla.

3.3.   Prevádzkové podmienky

3.3.1.   Všeobecne

Vozidlo možno skúšať buď vnútri alebo vonku vo všetkých prevádzkových podmienkach.

Pri skúškach pri konštantnej rýchlosti a cúvaní možno vozidlo skúšať buď v pohybe, alebo v simulovaných prevádzkových podmienkach. Pri simulovaných prevádzkových podmienkach sa skutočná jazdná prevádzka simuluje použitím signálov.

Ak je vozidlo vybavené spaľovacím motorom, musí byť tento motor vypnutý.

3.3.2.   Skúšky pri konštantnej rýchlosti

Tieto skúšky sa vykonávajú s vozidlom pohybujúcim sa smerom dopredu alebo so stojacim vozidlom, ktorého rýchlosť sa simuluje použitím vonkajšieho signálu vysielaného systému AVAS.

3.3.2.1.   Skúšky pri konštantnej rýchlosti pri pohybe smerom dopredu

V prípade vozidla skúšaného vo vonkajšom zariadení musí dráha stredovej osi vozidla čo najpresnejšie sledovať priamku CC′ pri konštantnej rýchlosti vtest počas celej skúšky. Predná rovina vozidla musí na začiatku skúšky prejsť cez priamku AA′ a zadná rovina vozidla musí na konci skúšky prejsť cez priamku BB′, ako je znázornené na obrázku 1a. Akékoľvek prípojné vozidlo, ktoré sa nedá jednoducho odpojiť od ťažného vozidla, sa pri určovaní prechodu priamky BB′ nebude brať do úvahy.

Vozidlo skúšané vo vnútornom zariadení musí byť umiestnené tak, aby sa jeho predná rovina nachádzala na priamke PP′, ako je znázornené na obrázku 2a. Vozidlo musí konštantnú skúšobnú rýchlosť vtest udržať najmenej 5 sekúnd.

V prípade skúšky pri konštantnej rýchlosti 10 km/h musí byť skúšobná rýchlosť vtest 10 km/h ± 2 km/h.

V prípade skúšky pri konštantnej rýchlosti 20 km/h musí byť skúšobná rýchlosť vtest 20 km/h ± 1 km/h.

V prípade vozidiel s automatickou prevodovkou musí byť radiaca páka v polohe pre normálnu jazdu podľa špecifikácií výrobcu.

V prípade vozidiel s manuálnou prevodovkou musí byť radiaca páka zaradená v najvyššom prevodovom stupni, na ktorom možno dosiahnuť cieľovú rýchlosť vozidla pri konštantných otáčkach motora.

3.3.2.2.   Skúšky pri konštantnej rýchlosti simulovanej použitím vonkajšieho signálu vysielaného systému AVAS pri stojacom vozidle

Vozidlo skúšané vo vnútornom alebo vonkajšom zariadení musí byť umiestnené tak, aby sa jeho predná rovina nachádzala na priamke PP′, ako je znázornené na obrázku 2b. Vozidlo musí simulovanú konštantnú skúšobnú rýchlosť vtest udržať najmenej 5 sekúnd.

V prípade skúšky pri konštantnej rýchlosti 10 km/h musí byť simulovaná skúšobná rýchlosť vtest 10 km/h ± 0,5 km/h.

V prípade skúšky pri konštantnej rýchlosti 20 km/h musí byť simulovaná skúšobná rýchlosť vtest 20 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.   Skúšky pri cúvaní

Tieto skúšky možno vykonávať s vozidlom pohybujúcim sa smerom dozadu alebo pri skúšobnej rýchlosti vozidla simulovanej použitím vonkajšieho signálu vysielaného systému AVAS so stojacim vozidlom.

3.3.3.1.   Skúška pri cúvaní v pohybe

V prípade vozidla skúšaného vo vonkajšom zariadení musí dráha stredovej osi vozidla čo najpresnejšie sledovať priamku CC′ pri konštantnej rýchlosti vtest počas celej skúšky. Zadná rovina vozidla musí na začiatku skúšky prejsť cez priamku AA′ a predná rovina vozidla musí na konci skúšky prejsť cez priamku BB′, ako je znázornené na obrázku 1b. Akékoľvek prípojné vozidlo, ktoré sa nedá jednoducho odpojiť od ťažného vozidla, sa pri určovaní prechodu priamky BB′ nebude brať do úvahy.

Vozidlo skúšané vo vnútornom zariadení musí byť umiestnené tak, aby sa jeho zadná rovina nachádzala na priamke PP′, ako je znázornené na obrázku 2b. Vozidlo musí konštantnú skúšobnú rýchlosť vtest udržať najmenej 5 sekúnd.

V prípade skúšky pri konštantnej rýchlosti 6 km/h musí byť skúšobná rýchlosť vtest 6 km/h ± 2 km/h.

V prípade vozidiel s automatickou prevodovkou musí byť radiaca páka v polohe pre normálne cúvanie podľa špecifikácií výrobcu.

V prípade vozidiel s manuálnou prevodovkou musí byť radiaca páka zaradená v najvyššom prevodovom stupni pre spätný chod, na ktorom možno dosiahnuť cieľovú rýchlosť vozidla pri konštantných otáčkach motora.

3.3.3.2.   Skúška pri cúvaní simulovaná použitím vonkajšieho signálu vysielaného systému AVAS so stojacim vozidlom.

Vozidlo skúšané vo vnútornom alebo vonkajšom zariadení musí byť umiestnené tak, aby sa jeho zadná rovina nachádzala na priamke PP′, ako je znázornené na obrázku 2b. Vozidlo musí simulovanú konštantnú skúšobnú rýchlosť vtest udržať najmenej 5 sekúnd.

V prípade skúšky pri konštantnej rýchlosti 6 km/h musí byť simulovaná skúšobná rýchlosť vtest 6 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.3.   Skúška pri cúvaní so stojacim vozidlom

Vozidlo skúšané vo vnútornom alebo vonkajšom zariadení musí byť umiestnené tak, aby sa jeho zadná rovina nachádzala na priamke PP′, ako je znázornené na obrázku 2b.

Pri skúške musí byť radiaca páka vozidla zaradená v polohe pre spätný chod a brzda musí byť uvoľnená.

3.4.   Výsledky meraní a uvádzané hodnoty

Vykonajú sa najmenej štyri merania pre všetky skúšobné podmienky na oboch stranách vozidla.

Na výpočet čiastočných alebo konečných výsledkov sa použijú prvé štyri po sebe nasledujúce platné výsledky merania pri každej zo skúšobných podmienok, ktoré sa pohybujú v rozsahu 2,0 dB(A), čím sa umožní vypustenie neplatných výsledkov.

Ak sa zistí špičková hodnota zvuku, ktorá zjavne nezodpovedá charakteru celkovej hladiny akustického tlaku vozidla, uvedené meranie sa neberie do úvahy. Pri meraní na vozidle v pohybe (smerom dopredu a dozadu) vo vonkajšom zariadení sa pre každé umiestnenie mikrofónu zaznamená maximálna A-vážená hladina akustického tlaku uvedená počas každej jazdy vozidla medzi priamkami AA′ a PP′ (Ltest,j), a to po prvú významnú číslicu po desatinnej čiarke (napr. XX,X). Pri meraní na vozidle v pohybe (smerom dopredu a dozadu) vo vnútornom zariadení a na stojacom vozidle sa pre každé umiestnenie mikrofónu zaznamená maximálna A-vážená hladina akustického tlaku uvedená počas každého 5-sekundového úseku, Ltest,j, a to po prvú významnú číslicu po desatinnej čiarke (napr. XX,X).

Hodnota Ltest,j sa koriguje podľa bodu 2.3.2, aby sa získala hodnota Ltestcorr,j.

V prípade každej maximálnej A-váženej hladiny akustického tlaku sa pre každé umiestnenie mikrofónu uvedie zodpovedajúce tretinooktávové spektrum. Na namerané tretinooktávové výsledky sa neuplatňujú žiadne korekcie hluku pozadia.

3.5.   Zber údajov a uvádzané výsledky

V prípade každej skúšobnej podmienky opísanej v bode 3.3 sa z výsledkov skorigovaných vzhľadom na hluk pozadia Ltestcorr,j a zo zodpovedajúcich tretinooktávových spektier, pre obe strany vozidla jednotlivo, vypočíta aritmetický priemer zaokrúhlený na prvé desatinné miesto.

Ako konečné výsledky A-vážených hladín akustického tlaku Lcrs 10, Lcrs 20 a Lreverse sa uvedú nižšie z dvoch priemerných hodnôt pre každú z oboch strán, zaokrúhlené na najbližšie celé číslo. Ako konečné tretinooktávové spektrá sa uvedú spektrá, ktoré zodpovedajú rovnakej strane ako v prípade uvedenej A-váženej hladiny akustického tlaku.

4.   SKÚŠOBNÉ POSTUPY PRI FREKVENČNOM POSUVE

4.1.   Všeobecne

Ustanovenia o frekvenčnom posuve uvedené v bode 6.2.3 normatívnej časti textu sa overujú pomocou nasledujúcich skúšobných metód, ktoré si zvolí výrobca:

Metóda A

Skúška kompletného vozidla v pohybe na vonkajšej skúšobnej dráhe

Metóda B

Skúška stojaceho kompletného vozidla na vonkajšej skúšobnej dráhe so simuláciou pohybu vozidla vysielanou systému AVAS vonkajším generátorom signálu

Metóda C

Skúška kompletného vozidla v pohybe vo vnútornom zariadení na vozidlovom dynamometri

Metóda D

Skúška stojaceho kompletného vozidla vo vnútornom zariadení so simuláciou pohybu vozidla vysielanou systému AVAS vonkajším generátorom signálu

Metóda E

Skúška systému AVAS bez vozidla vo vnútornom zariadení so simuláciou pohybu vozidla vysielanou systému AVAS vonkajším generátorom signálu

Požiadavky na zariadenie ako aj vozidlo a špecifikácie prípravy skúšky sú rovnaké ako tie, ktoré sú uvedené v bodoch 1, 2, 3.1 a 3.2 tejto prílohy podľa zvolenej skúšobnej metódy, pokiaľ nie sú v nasledujúcich bodoch stanovené odlišné alebo doplňujúce špecifikácie.

Na merania sa neuplatňujú žiadne korekcie hluku pozadia. Osobitná pozornosť sa musí venovať meraniam vo vonkajšom zariadení. Musí sa predísť akémukoľvek rušeniu hlukom pozadia. Ak sa zistí špičková hodnota zvuku, ktorá zjavne nezodpovedá charakteru bežného signálu, uvedené meranie sa neberie do úvahy.

4.2.   Prístrojové vybavenie a spracovanie signálu

Nastavenia analyzátora na poskytovanie údajov podľa týchto požiadaviek sú predmetom dohody medzi výrobcom a technickou službou.

Systém na analyzovanie zvuku musí byť schopný vykonať spektrálnu analýzu pri frekvencii vzorkovania a vo frekvenčnom rozsahu zahŕňajúcom všetky príslušné frekvencie. Frekvenčné rozlíšenie musí byť dostatočne presné, aby bolo možné rozlíšiť medzi frekvenciami jednotlivých skúšobných podmienok.

4.3.   Skúšobné metódy

4.3.1.   Metóda A – Vonkajšie skúšobné zariadenie a vozidlo v pohybe

Vozidlo sa prevádzkuje v tom istom vonkajšom skúšobnom zariadení a v rovnakom bežnom prevádzkovom stave ako pri skúške vozidla pri konštantnej rýchlosti (bod 3.3.2).

Emisia zvuku vozidla sa meria pri cieľových rýchlostiach 5 km/h až 20 km/h v krokoch po 5 km/h s odchýlkou +/– 2 km/h pre rýchlosť 10 km/h alebo menej a odchýlkou +/– 1 km/h pre všetky ostatné rýchlosti. Rýchlosť 5 km/h je najnižšia cieľová rýchlosť. Ak vozidlo nemožno prevádzkovať pri tejto rýchlosti s danou presnosťou, použije sa namiesto toho najnižšia možná rýchlosť pod 10 km/h.

4.3.2.   Metóda B a metóda D – Vonkajšie/vnútorné skúšobné zariadenie a stojace vozidlo

Vozidlo sa prevádzkuje v skúšobnom zariadení, kde môže prijať externý signál o rýchlosti vozidla vysielaný systému AVAS, ktorým sa simuluje prevádzka vozidla. Mikrofóny musia byť umiestnené tak, ako v prípade podmienok skúšky kompletného vozidla podľa obrázku 2a. Predná rovina vozidla sa musí nachádzať na priamke PP′.

Emisia zvuku vozidla sa meria pri simulovaných rýchlostiach 5 km/h až 20 km/h v krokoch po 5 km/h s odchýlkou +/– 0,5 km/h pre všetky skúšobné rýchlosti.

4.3.3.   Metóda C – Vnútorné zariadenie a vozidlo v pohybe

Vozidlo sa umiestni do vnútorného skúšobného zariadenia, kde môže byť v prevádzke na vozidlovom dynamometri rovnakým spôsobom ako vo vonkajšom zariadení. Všetky mikrofóny musia byť umiestnené tak, ako v prípade podmienok skúšky vozidla podľa obrázku 2a. Predná rovina vozidla sa musí nachádzať na priamke PP′.

Emisia zvuku vozidla sa meria pri cieľových rýchlostiach 5 km/h až 20 km/h v krokoch po 5 km/h s odchýlkou +/– 2 km/h pre rýchlosť 10 km/h alebo menej a odchýlkou +/– 1 km/h pre všetky ostatné rýchlosti. Rýchlosť 5 km/h je najnižšia cieľová rýchlosť. Ak vozidlo nemožno prevádzkovať pri tejto rýchlosti s danou presnosťou, použije sa namiesto toho najnižšia možná rýchlosť pod 10 km/h.

4.3.4.   Metóda E

Systém AVAS sa pevne namontuje vo vnútornom zariadení použitím vybavenia podľa pokynov výrobcu. Mikrofón meracieho prístroja sa umiestni vo vzdialenosti 1 m od systému AVAS v smere, v ktorom je subjektívna hladina zvuku najvyššia, a vo výške približne rovnakej, ako je akustické vyžarovanie systému AVAS.

Emisia zvuku sa meria pri simulovaných rýchlostiach 5 km/h až 20 km/h v krokoch po 5 km/h s odchýlkou +/– 0,5 km/h pre všetky skúšobné rýchlosti.

4.4.   Výsledky meraní

4.4.1.   Skúšobná metóda A

Pri každej rýchlosti uvedenej v bode 4.3.1 sa vykonajú najmenej štyri merania. Pre každé umiestnenie mikrofónu sa zaznamená zvuk emitovaný počas každého prejazdu vozidla medzi priamkami AA′ a BB′. Z každej vzorky merania sa vyberie úsek od priamky AA′ do 1 metra pred priamkou PP′ na ďalšiu analýzu.

4.4.2.   Skúšobné metódy B, C, D a E

Emitovaný zvuk sa meria najmenej 5 sekúnd pri každej rýchlosti stanovenej v príslušných súvisiacich bodoch.

4.5.   Spracovanie signálu

Pre každú zaznamenanú vzorku sa stanoví priemerná spektrálna veľkosť výkonu prostredníctvom autokorelačnej funkcie pomocou Hanningovho okna a pri najmenej 66,6 % prieniku priemerných hodnôt. Zvolí sa frekvenčné rozlíšenie, ktoré bude dostatočne úzke na to, aby v jednotlivých cieľových podmienkach bola možná separácia frekvenčného posuvu. Uvádzaná rýchlosť v jednotlivých úsekoch vzorky je priemerná rýchlosť vozidla počas trvania úseku vzorky zaokrúhlená na prvé desatinné miesto.

V prípade skúšobnej metódy A sa frekvencia, ktorá sa má zmeniť s rýchlosťou, stanoví pre jednotlivé úseky vzorky. Uvádzaná frekvencia v jednotlivých cieľových podmienkach fspeed musí byť matematickým priemerom frekvencií stanovených v jednotlivých vzorkách merania, zaokrúhlená na najbližšie celé číslo. Uvádzaná rýchlosť v jednotlivých cieľových podmienkach musí byť matematickým priemerom štyroch úsekov vzorky.

Tabuľka 4

Analýza posunutej frekvencie v jednotlivých cieľových podmienkach podľa jednotlivých strán

Cieľová rýchlosť

Skúšobná jazda v jednotlivých cieľových podmienkach

Uvádzaná rýchlosť (priemer za úsek vzorky)

Zistená príslušná frekvencia

(fj, speed)

Uvádzaná rýchlosť v jednotlivých cieľových podmienkach (priemer uvádzaných rýchlostí)

Uvádzaná príslušná frekvencia v jednotlivých cieľových podmienkach

(fspeed)

km/h

č.

km/h

Hz

km/h

Hz

5

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

10

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

15

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

20

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

Pri všetkých ostatných skúšobných metódach sa odvodené frekvenčné spektrum priamo použije na ďalšie výpočty.

4.5.1.   Zber údajov a uvádzané výsledky

Frekvencia, ktorá sa má posunúť, sa použije na ďalšie výpočty. Frekvencia najnižšej uvádzanej skúšobnej rýchlosti zaokrúhlená na najbližšie celé číslo sa uvádza ako referenčná frekvencia fref.

V prípade ostatných rýchlostí vozidla sa zodpovedajúce posunuté frekvencie fspeed zaokrúhlené na najbližšie celé číslo vyberú zo spektrálnej analýzy. Výpočet del f, frekvenčný posuv signálu podľa rovnice 1:

Formula

rovnica 1

kde:

f speed

je frekvencia pri určitej rýchlostnej hodnote;

f ref

je frekvencia pri referenčnej rýchlosti 5 km/h alebo najnižšej uvádzanej rýchlosti;

vtest

je rýchlosť vozidla, skutočná alebo simulovaná, zodpovedajúca frekvencii f speed;

vref

je rýchlosť vozidla, skutočná alebo simulovaná, zodpovedajúca frekvencii f ref;

Výsledky sa uvádzajú pomocou tejto tabuľky:

Tabuľka 5

Oznamovacia tabuľka, vyplní sa v prípade každej analyzovanej frekvencie

 

Výsledky skúšok pri cieľových rýchlostiach

5 km/h

(odkaz)

10 km/h

15 km/h

20 km/h

Uvádzaná rýchlosť

km/h

 

 

 

 

Frekvencia, fspeed, ľavá strana

Hz

 

 

 

 

Frekvencia, fspeed, pravá strana

Hz

 

 

 

 

Frekvenčný posuv, ľavá strana

%

Neuvádza sa.

 

 

 

Frekvenčný posuv, pravá strana

%

Neuvádza sa.

 

 

 

DOPLNOK

OBRÁZKY A VÝVOJOVÉ DIAGRAMY

Obrázky 1a a 1b

Miesta merania vozidiel v pohybe vonku

Image

Text obrazu

Obrázky 2a a 2b

Polohy merania vozidiel v pohybe vo vnútornom zariadení a v pokoji

Image

Text obrazu

Obrázok 3

Minimálny priestor spĺňajúci podmienky polobezodrazovej miestnosti

Image

Obrázok 4

Stanovenie škály hluku pozadia

Image

Obrázok 5

Kritériá korekcie merania v prípade A-váženej hladiny akustického tlaku vozidla

Image

Obrázok 6

Požiadavky na hluk pozadia pri analýze v tretinooktávových pásmach

Image

Obrázok 7a

Skúšobné postupy na meranie frekvenčného posuvu

Image

Obrázok 7b

Skúšobné postupy na meranie frekvenčného posuvu, metóda A

Image

Obrázok 7c

Skúšobné postupy na meranie frekvenčného posuvu, metódy B, C, D a E

Image