ISSN 1977-0790

Úradný vestník

Európskej únie

L 357

European flag  

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Zväzok 57
12. decembra 2014


Obsah

 

II   Nelegislatívne akty

Strana

 

 

ROZHODNUTIA

 

 

2014/882/EÚ

 

*

Rozhodnutie Komisie z 20. novembra 2013 o štátnej pomoci SA.16237 (C58/02) (ex N118/02), ktorú poskytlo Francúzsko spoločnosti SNCM [oznámené pod číslom C(2013) 7066]  ( 1 )

1

 

 

2014/883/EÚ

 

*

Rozhodnutie Komisie z 11. februára 2014 o opatrení SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) – Poľsko – Zriadenie letiska Gdynia-Kosakowo [oznámené pod číslom C(2014) 759]  ( 1 )

51

 

 

2014/884/EÚ

 

*

Rozhodnutie Komisie z 11. marca 2014 o štátnej pomoci SA.34445 (12/C), ktorú poskytlo Dánsko na prevod aktív súvisiacich s majetkom z FIH na FSC [oznámené pod číslom C(2014) 1280]  ( 1 )

89

 

 

2014/885/EÚ

 

*

Rozhodnutie Komisie z 29. apríla 2014 o štátnej pomoci SA.34825 (2012/C), SA.34825 (2014/NN), SA.36006 (2013/NN), SA.34488 (2012/C) (ex 2012/NN), SA.31155 (2013/C) (2013/NN) (ex 2010/N), ktorú poskytlo Grécko banke Eurobank Group v súvislosti s rekapitalizáciou a reštrukturalizáciou banky Eurobank Ergasias S.A.; pomocou na reštrukturalizáciu banke Proton prostredníctvom založenia banky Nea Proton a jej kapitalizácie a dodatočnej rekapitalizácie banky Nea Proton Bank Helénskym fondom finančnej stability; riešením krízovej situácie banky Hellenic Postbank vytvorením preklenovacej banky [oznámené pod číslom C(2014) 2933]  ( 1 )

112

 


 

(1)   Text s významom pre EHP

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.


II Nelegislatívne akty

ROZHODNUTIA

12.12.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 357/1


ROZHODNUTIE KOMISIE

z 20. novembra 2013

o štátnej pomoci SA.16237 (C58/02) (ex N118/02), ktorú poskytlo Francúzsko spoločnosti SNCM

[oznámené pod číslom C(2013) 7066]

(Iba francúzske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

(2014/882/EÚ)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili svoje pripomienky v súlade s uvedenými článkami (2) a so zreteľom na ich pripomienky,

Keďže:

I.   POSTUP

(1)

Francúzsko 18. februára 2002 oznámilo Komisii plánovanú pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (ďalej len „SNCM“), pričom toto oznámenie bolo doplnené 3. júla 2002 (3). Plán reštrukturalizácie nasledoval po oznámení francúzskych orgánov 20. decembra 2001, ktoré sa týkalo hotovostnej zálohy vo výške 22,5 milióna EUR, ktorú spoločnosť Compagnie Générale Maritime et Financière (ďalej len „CGMF“) (4) poskytla SNCM ako pomoc na záchranu. Rozhodnutím zo 17. júla 2002 (5) (ďalej len „rozhodnutie z roku 2002“) Komisia schválila pomoc na záchranu pre SNCM v rámci postupu predbežného preskúmania pomoci stanoveného v článku 88 ods. 3 Zmluvy o ES. Oznámenú pomoc na reštrukturalizáciu tvorila rekapitalizácia SNCM prostredníctvom CGMF za 76 miliónov EUR.

(2)

Listom z 19. augusta 2002 Komisia oznámila francúzskym orgánom rozhodnutie začať formálne vyšetrovacie konanie (6) podľa článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES a článku 6 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (7).

(3)

Francúzske orgány oznámili Komisii 8. októbra 2002 (8) svoje pripomienky k rozhodnutiu z 19. augusta 2002 (9).

(4)

Na žiadosť francúzskych orgánov sa 24. októbra 2002, 3. decembra 2002 a 25. februára 2003 uskutočnili stretnutia s Komisiou.

(5)

V rámci začatia konania Komisia dostala pripomienky od dvoch podnikov, a to od Corsica Ferries France (ďalej len „CFF“) 8. januára 2003 (10) a od STIM d’Orbigny zoskupenia STEF-TFE (ďalej len „STIM“) 7. januára 2003, ako aj od rôznych francúzskych regionálnych a miestnych orgánov 18. decembra 2002 a 9. a 10. januára 2003. Tieto pripomienky zaslala Francúzsku listami 13. a 16. januára a 5. a 21. februára 2003, aby sa k nim mohlo vyjadriť.

(6)

Francúzske orgány predložili Komisii svoje vysvetlenia k pripomienkam CFF a STIM 13. februára (11) a 27. mája 2003 (12).

(7)

Komisia zaslala 16. januára 2003 žiadosť o dodatočné informácie, na ktorú francúzske orgány odpovedali 21. februára 2003.

(8)

Listom z 10. februára 2003 (13) francúzske orgány vysvetlili svoje argumenty na preukázanie toho, že plánovaná pomoc je vo všetkých smeroch v súlade s usmerneniami Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (14) (ďalej len „usmernenia z roku 1999“).

(9)

Dňa 25. februára 2003 (15) francúzske orgány predložili Komisii na jej požiadanie kópiu akcionárskej zmluvy zaväzujúcej SNCM a STIM.

(10)

Rozhodnutím 2004/166/ES (16) (ďalej len „rozhodnutie z roku 2003“) Komisia schválila za určitých podmienok poskytnutie pomoci na reštrukturalizáciu pre SNCM splatnej v dvoch splátkach, prvej vo výške 66 miliónov EUR a druhej v maximálnej výške 10 miliónov EUR, ktorá sa určí podľa čistých výnosov vyplývajúcich z predaja aktív uskutočneného po prijatí rozhodnutia z roku 2003. Platba prvej splátky bola schválená rozhodnutím z roku 2003.

(11).

Dňa 13. októbra 2003 CFF podal žalobu o neplatnosť rozhodnutia z roku 2003 pred Súdom prvého stupňa (Európskych spoločenstiev) (ďalej len „Všeobecný súd“) (vec T-349/03).

(12)

Komisia rozhodnutím 2005/36/ES (17) (ďalej len „rozhodnutie z roku 2004“) rozhodla, že zmeny, o ktoré Francúzsko požiadalo 23. júna 2004, a to nahradenie plavidla Aliso plavidlom Asco v zozname plavidiel, ktoré je SNCM opravná používať na základe rozhodnutia z roku 2003, a predaj plavidla Aliso namiesto plavidla Asco, nemôžu spochybniť zlučiteľnosť pomoci na reštrukturalizáciu povolenú rozhodnutím z roku 2003 s vnútorným trhom.

(13)

Rozhodnutím zo 16. marca 2005 (ďalej len „rozhodnutie z roku 2005“) (18) Komisia schválila úhradu druhej splátky pomoci na reštrukturalizáciu vo výške 3,3 milióna EUR, čím sa celková schválená výška pomoci na reštrukturalizáciu dostala na úroveň 69,3 milióna EUR.

(14)

Dňa 15. júna 2005 zrušil Všeobecný súd rozhodnutie z roku 2003 vo veci T-349/03 (19) pre nesprávne posúdenie minimálneho charakteru pomoci.

(15)

Francúzske orgány poslali Komisii 25. októbra 2005 (20) informácie o finančnej situácii spoločnosti od oznámenia plánovanej pomoci na reštrukturalizáciu z 18. februára 2002.

(16)

Dňa 17. novembra 2005 (21) francúzske orgány poskytli informácie týkajúce sa aktualizácie plánu reštrukturalizácie z roku 2002 a obnovy základného imania SNCM (22).

(17)

Dňa 15. marca 2006 francúzske orgány predložili súhrnné informácie o trhu, obchodný plán (časť týkajúcu sa príjmov) a predbežný výkaz ziskov a strát (23). Ďalšie dokumenty boli predložené Komisii 28. marca 2006 a 7. apríla 2006 (24). Francúzske orgány v liste zo 7. apríla 2006 Komisiu takisto vyzvali, aby časť pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2002, najmä suma 53,48 milióna EUR, vzhľadom na jej charakter „náhrady za verejnú službu“ nepovažovala za opatrenie prijaté v rámci plánu reštrukturalizácie, ale ako opatrenie, ktoré nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle judikatúry vo veci Altmark  (25) alebo ako samostatné opatrenie nezávislé od plánu reštrukturalizácie v zmysle článku 86 ods. 2 Zmluvy o ES.

(18)

Dňa 21. apríla 2006 bola Komisii podľa článku 4 nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 (26) oznámená plánovaná koncentrácia, ktorou podniky Veolia Transport (ďalej len „VT“) (27) a Butler Capital Partners (ďalej len „BCP“) získavajú spoločnú kontrolu nad SNCM (28). Komisia sa rozhodnutím z 29. mája 2006 (29) rozhodla nenamietať voči oznámenej operácii a vyhlásiť ju za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(19)

Francúzske orgány zaslali Komisii 21. júna 2006 (30) výnos ministerstva hospodárstva, financií a priemyslu z 26. mája 2006, ktorým sa schvaľujú finančné transakcie, o ktorých rozhodla spoločnosť Société nationale des chemins de fer français (ďalej len „SNCF“), a vyhlášku č. 2006-606 z 26. mája 2006 o prevode SNCM do súkromného vlastníctva.

(20)

Informácie týkajúce sa poverenia službou vo verejnom záujme a pomoci sociálneho charakteru, ktoré sú spojené so zabezpečovaním dopravného spojenia s Korzikou, boli zaslané Komisii 7. júna 2006 (31).

(21)

Listom z 13. septembra 2006 Komisia oznámila francúzskym orgánom svoje rozhodnutie začať formálne vyšetrovacie konanie stanovené v článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES a v článku 6 nariadenia (ES) č. 659/1999 v súvislosti s novými opatreniami prijatými v prospech SNCM a plánom reštrukturalizácie oznámeným v roku 2002 (32) (ďalej len „rozhodnutie z roku 2006“).

(22)

Francúzsko zaslalo Komisii 16. novembra 2006 svoje pripomienky v súvislosti s rozhodnutím z roku 2006 (33).

(23)

Komisia sa na základe žiadosti viacerých zainteresovaných strán o predĺženie časovej lehoty na predloženie pripomienok o jeden mesiac (34) rozhodla poskytnúť túto dodatočnú lehotu všetkým zainteresovaným stranám (35).

(24)

Komisia dostala od CFF (36) a STIM (37) pripomienky, ktoré boli zaslané francúzskym orgánom listom z 20. februára 2007. Svoje pripomienky, rovnako odovzdané aj francúzskym orgánom, takisto zaslala jedna tretia strana, ktorá ich 28. mája 2008 stiahla späť.

(25)

Francúzske orgány poslali svoje pripomienky k vysvetleniam tretích zainteresovaných strán 30. apríla 2007 (38).

(26)

Dňa 20. decembra 2007 spoločnosť CFF podala Komisii sťažnosť na SNCM, ktorou sa dopĺňajú informácie poslané 15. júna 2007 a 30. novembra 2007. Táto sťažnosť sa vzťahuje na článok 3 novej zmluvy o poverením službou vo verejnom záujme podpísanej v júni 2007 medzi regionálnymi orgánmi Korziky a spoločným podnikom Compagnie Méridionale de Navigation-SNCM na obdobie rokov 2007 – 2013. Podľa CFF by sa vykonávaním tohto článku uvoľnili pre SNMC na rok 2007 nové finančné zdroje vo výške 10 miliónov EUR. Okrem toho sa v nej uvádza, že náhrada vyplatená SNMC za povinnosti spojené s poskytovaním služby vo verejnom záujme predstavuje štátnu, a navyše neoprávnenú pomoc, keďže nebola oznámená Komisii.

(27)

Komisia informovala zainteresované strany o svojom rozhodnutí predĺžiť lehotu na predloženie pripomienok do 14. marca 2008.

(28)

Komisia zaslala Francúzsku 26. marca 2008 pripomienky zainteresovaných tretích strán a Francúzsko oznámilo svoje vysvetlenia 28. marca 2008, 10. apríla 2008 a 28. apríla 2008.

(29)

Komisia rozhodnutím z 8. júla 2008 usúdila, že nové opatrenia v roku 2006 nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES a že opatrenia oznámené v roku 2002 predstavujú pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(30)

Toto rozhodnutie čiastočne 11. septembra 2012 zrušil Všeobecný súd (39), ktorý usúdil, že závery Komisie týkajúce sa opatrení zavedených v roku 2006 boli ovplyvnené zjavnými chybami pri posúdení. Všeobecný súd uviedol, že analýza Komisie týkajúca sa opatrení na reštrukturalizáciu z roku 2002 by sa mala preskúmať, pretože zrušené rozhodnutie vychádzalo zo skutočnosti, že opatrenia z roku 2006 neobsahovali prvky pomoci.

(31)

Jediná pomoc, pre ktorú nebol zrušený záver o zlučiteľnosti, je suma 53,48 milióna EUR udelená ako kompenzácia za povinnosti SNCM spojené s poskytovaním služby vo verejnom záujme na obdobie rokov 1991 – 2001. Preto sa toto rozhodnutie nebude vzťahovať na tento bod.

(32)

Komisia musí preto prijať nové konečné rozhodnutie. Nie je potrebné skúmať skutočnosti nasledujúce po dátume prijatia zrušeného rozhodnutia. Komisia je následkom zrušenia povinná po prvé, zhodnotiť, či určité predmetné opatrenia zodpovedajú správaniu súkromného investora v trhovom hospodárstve, a po druhé v prípade, že skúmané opatrenia predstavujú štátnu pomoc, či sú splnené podmienky zlučiteľnosti stanovené v príslušných usmerneniach. Komisia môže pre každé z týchto dvoch opätovných preskúmaní v súlade s judikatúrou Všeobecného súdu (40) zobrať do úvahy len informácie, ktoré jej boli k dispozícii v čase prijatia zrušeného rozhodnutia, t. j. 8. júla 2008 (41).

(33)

Dňa 13. novembra 2012 sa uskutočnilo stretnutie Komisie, francúzskych orgánov a zástupcov SNCM.

(34)

Francúzske orgány listami zo 6. decembra 2012 a z 5. februára 2013 podali dve samostatné žiadosti o vydanie rozhodnutia o opätovnom začatí konania na základe týchto dôvodov: Všeobecný súd vysvetlením kritérií pre test obozretného investora v trhovom hospodárstve vyniesol inovatívny rozsudok, ktorý si vyžadoval opätovné otvorenie námietkového konania. Komisia listami z 15. januára a 13. februára 2013 zamietla tieto žiadosti, pričom zdôraznila, že konanie by sa mohlo opäť začať presne v bode, kde sa vyskytla nezákonnosť, a poukázala na to, že rozhodnutie o začatí konania z roku 2006 nebolo v žiadnom ohľade nezákonné. Informovala však tiež francúzske orgány, že môžu predložiť akékoľvek doplňujúce informácie na zohľadnenie alebo analýzu alebo akýkoľvek dokument, ktorý považujú za vhodný.

(35)

Francúzske orgány poslali Komisii 16. mája 2013 informačnú poznámku.

(36)

SNCM listom z 19. júna 2013 takisto požiadala o rozhodnutie o opätovnom začatí formálneho vyšetrovacieho konania z dôvodov podobných tým, ktoré predložili francúzske orgány. Komisia zamietla túto žiadosť listom z 10. júla 2013. Komisia však aj spoločnosť SNCM informovala o tom, že môže predložiť akékoľvek doplňujúce informácie na zohľadnenie alebo analýzu alebo akýkoľvek dokument, ktorý považuje za vhodný.

(37)

SNCM poslala 27. augusta 2013 informačnú poznámku a novú správu o predaji SNCM.

II.   OPIS

2.1.   PRÍJEMCA OPATRENÍ, NA KTORÉ SA VZŤAHUJE TOTO ROZHODNUTIE

(38)

Príjemcom opatrení, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie, je SNCM, ktorá zoskupuje niekoľko dcérskych spoločností pôsobiacich v námornom odvetví a ktorá vykonáva námornú dopravu cestujúcich, automobilov a ťažkých nákladných vozidiel na spojeniach medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou, Talianskom (Sardínia) a Maghrebom (Alžírsko a Tunisko).

(39)

SNCM je akciová spoločnosť, ktorá vznikla v roku 1969 zlúčením Compagnie générale transatlantique a Compagnie de navigation mixte, ktoré boli zriadené v roku 1850. V tom čase niesla názov Compagnie générale transméditerranéenne a v roku 1976 bola premenovaná na Société nationale maritime Corse-Méditerranée po tom, čo v nej získala kapitálový podiel SNCF. Túto spoločnosť si vybrala francúzska vláda, aby uplatňovala zásadu územnej kontinuity s Korzikou, t. j. vyrovnanie cien cestovného v námornej doprave s cenami cestovného SNCF v železničnej doprave na základe zmluvy uzavretej 31. marca 1976 na 25 rokov. Compagnie générale transatlantique už bola poverená francúzskou vládou zabezpečovaním dopravného spojenia s Korzikou predchádzajúcou zmluvou uzavretou 23. decembra 1948.

(40)

V čase oznámenia rekapitalizácie v roku 2002 bola SNCM v 20 % vlastníctve SNCF a v 80 % vlastníctve CGMF. V dôsledku otvorenia kapitálu SNCM 30. mája 2006 (pozri odôvodnenie 18 tohto rozhodnutia) BCP vlastní 38 % a VT 28 % kapitálu SNCM, pričom CGMF má naďalej kapitálový podiel vo výške 25 % (9 % kapitálu je vyhradených zamestnancom).

(41)

V roku 2008 boli hlavnými dcérskymi spoločnosťami SNCM spoločnosti Compagnie Méridionale de Navigation (ďalej len „CMN“) (42), Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (ďalej len „CGTH“) (43), Aliso Voyage (44), Sud-Cargos (45), Société Aubagnaise de Restauration et d’Approvisionnement (ďalej len „SARA“) (46) Ferrytour (47) a Les Comptoirs du Sud (48).

(42)

Po predaji rýchlych plavidiel Aliso v septembri 2004 a Asco  (49) v máji 2005 sa flotila SNCM skladala z 10 plavidiel (päť trajektov (50), štyri plavidlá na prepravu osôb a nákladu (51) a jedno rýchle plavidlo, ktoré zabezpečuje spojenie najmä z Nice (52)), z toho v úplnom vlastníctve SNCM (53).

(43)

Pre úplnosť je potrebné poznamenať, že služby pravidelnej námornej dopravy medzi prístavmi kontinentálneho Francúzska a Korziky sa od roku 1948 zabezpečovali ako služba verejného záujmu. SNCM a CMN boli držiteľmi koncesie od roku 1976 do roku 2001 na základe rámcovej dohody, ktorá bola pôvodne uzatvorená na 25 rokov. Spoločnosti SNCM a CMN spoločne získali podľa platných právnych predpisov Spoločenstva (54) a na základe európskej výzvy na predkladanie ponúk (55) vyhlásenej regionálnymi orgánmi Korziky (56) poverenie službou vo verejnom záujme v oblasti zabezpečovania dopravného spojenia medzi Korzikou a Marseille za finančné náhrady počas obdobia rokov 2002 – 2006.

(44)

Keďže poverenie službou vo verejnom záujme malo zaniknúť na konci roka 2006, uvedená námorná služba vo verejnom záujme, na ktorú bola vyhlásená nová európska výzva na predkladanie ponúk (57), bola pridelená spoločnému podniku SNCM-CMN na obdobie od 1. mája 2007 do 31. decembra 2013, pričom subvencia predstavuje približne 100 miliónov EUR ročne.

(45)

Súčasne sa všetkým prevádzkovateľom, ktorí zabezpečujú dopravné spojenie s ostrovom Korzika z Toulonu alebo Nice, ukladajú povinnosti frekvencie dopravných spojení. Na týchto linkách sa na osoby s pobytom na Korzike a na ostatné kategórie cestujúcich vzťahuje od roku 2002 do roku 2013 pomoc sociálnej povahy zavedená v zmysle rozhodnutí Komisie z 2. júla 2002 (58) a 24. apríla 2007 (59).

2.2.   KONKURENČNÉ PROSTREDIE

(46)

SNCM pôsobí najmä na dvoch samostatných trhoch, na trhu osobnej dopravy a na trhu nákladnej dopravy. Zabezpečuje dopravné spojenie s Korzikou a Maghrebom z Francúzska a na druhej strane, ako vedľajšiu činnosť, dopravné spojenie s Talianskom a Španielskom.

2.2.1.   Dopravné spojenie s Korzikou

2.2.1.1.   Doprava osôb

(47)

Zabezpečovanie dopravného spojenia s Korzikou v rámci dopravy osôb je výrazne sezónny trh. Sú preň charakteristické sezónne dopravné špičky, ktoré môžu dosiahnuť desaťnásobok hustoty dopravy v najslabšom mesiaci, čo od prevádzkovateľov vyžaduje, aby mali flotilu, ktorá je schopná zvládnuť tieto dopravné špičky. Polovica obratu sa dosahuje v júli a auguste. Okrem toho existuje nevyváženosť, pokiaľ ide o smer prepravy, dokonca aj v obdobiach dopravnej špičky: napríklad v júli sa naplno uskutočňuje preprava z pevniny, kým preprava späť ide takmer naprázdno. V dôsledku toho je priemerná ročná vyťaženosť plavidiel pomerne nízka.

(48)

SNCM je etablovaný prevádzkovateľ, ktorý zabezpečuje spojenie Korziky s francúzskym kontinentom. Zhruba dve tretiny jej činnosti sa uskutočňujú medzi Marseille a Korzikou v rámci poverenia službou vo verejnou záujme; zvyšnú tretinu jej činnosti tvoria spojenia z iných miest odchodu alebo do iných miest určenia (Nice – Korzika, Toulon – Korzika, medzinárodné spojenia na Sardíniu alebo do Maghrebu).

(49)

SNCM mala vždy monopolné postavenie, pokiaľ ide o jej hlavnú činnosť. Od roku 1996 však čelí konkurencii, ktorá sa veľmi rýchlo rozrástla. V súčasnosti je dominantným aktérom námorných spojení medzi kontinentom a Korzikou CFF, ktorej trhový podiel ďalej rastie. Aj keď CFF pôsobí na tomto trhu len od roku 1996, v období od roku 2000 do roku 2005 zaznamenala medziročné zvýšenie osobnej dopravy o 44 %, pričom tento rast ďalej pokračuje. V roku 2008 takmer […] (60) % cestujúcich po mori medzi kontinentom a Korzikou cestovalo trajektom CFF, kým iba […] (60) % využilo službu SNCM a CMN previezla zvyšnú časť cestujúcich, t. j. […] (60) %.

(50)

Postavenie, ktoré CFF získala na príslušnom trhu od roku 2000, sa prejavuje aj v počte cestujúcich sezónne prepravených medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom. Z nižšie uvedeného grafu vyplýva, že podiel CFF na trhu sa zvýšil zo 45 % v roku 2000 na 70 % v roku 2007 a podiel SNCM na trhu klesol za rovnaké obdobie z 53 % na 26 %, pričom rozdiel medzi nimi je väčší ako jeden milión prepravených cestujúcich.

Graf 1

Počet sezónne (máj – september) prepravených cestujúcich medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou: sezóny 2000 až 2007

Image

Zdroj:

Observatoire régional des transports de la Corse.

(51)

Ďalšími menšími konkurentmi SNCM na spojení s Korzikou sú Compagnie Méridionale de Navigation (CMN), Moby Lines, Happy Lines a TRIS.

(52)

Od roku 2006 sa kapacita SNCM a jej trhové podiely pre spojenia s Korzikou zmenšili, pričom ponuka miest klesla o 8 % (– 20 % v prípade spojení z Nice a – 3 % v prípade spojení z Marseille).

(53)

Pokračujúci pokles trhových podielov však svedčí o tom, že dôvera cestujúcich, ktorá bola značne naštrbená štrajkami a prerušeniami dopravy v dôsledku sociálnych konfliktov v rokoch 2004 a 2005, najmä v čase privatizácie podniku, sa získava len veľmi pomaly.

(54)

Námorná doprava osôb medzi kontinentom a Korzikou narástol od roku 1993 ročne priemerne o 4 %; tento rast by mal pokračovať, pričom za rok 2008 (relevantný v čase skúmania skutočností) sa takisto predpokladá zvýšenie o […] (60) %, potom v nasledujúcich rokoch mierny rast. V každom prípade sa zdá, že na tento trh sa nesnažia vstúpiť nové subjekty. Do výzvy na predkladanie ponúk vyhlásenej úradom Office des Transports de Corse na poverenie službou vo verejnom záujme v oblasti zabezpečovania námorného spojenia s viacerými prístavmi Korziky na obdobie rokov 2007 – 2013 sa okrem CFF a SNCF-CMN neprihlásil žiadny ďalší záujemca, aj napriek možnosti čiastkových ponúk pre určitú linku.

(55)

Pokiaľ ide o CFF, hlavného konkurenta SNCM, od roku 1999 do roku 2007 výrazne zvýšila svoju ponuku miest z 500 000 na 4,5 milióna (vrátane 30 % zvýšenia od roku 2006 do roku 2007), čo jej umožnilo zvýšiť objem dopravy (z 1,3 milióna v roku 2005 na 1,6 milióna v roku 2007) a svoj trhový podiel. Táto politika sa však prejavuje vo vyťaženosti osobnej dopravy, ktorá je v prípade CFF štrukturálne menšia než u SNCM, v roku 2007 bol rozdiel okolo 10 percentuálnych bodov. V prípade SNCM bola v roku 2007 priemerná vyťaženosť osobnej dopravy 48 %, čo je normálne so zreteľom na výrazne sezónny charakter trhu (pozri vyššie).

2.2.1.2.   Nákladná doprava

(56)

Pokiaľ ide o nákladnú dopravu s Korzikou, SNCM mala v roku 2005 trhový podiel približne 45 % na spojení z Marseille – Toulon na Korziku.

(57)

V prípade dopravy bežného tovaru (bez sprievodu) majú SNCM a CMN v skutočnosti takmer monopol. Na základe zmluvy o poverení službou vo verejnom záujme zabezpečujú obidve spoločnosti pravidelnú dopravu z Marseille do všetkých prístavov na Korzike.

(58)

V prípade prepravy návesov nakladaných na trajekty, ktoré predstavujú celkovo 24 % objemu dopravy bežného tovaru meraného v bežných metroch, si konkurujú všetci prevádzkovatelia osobnej dopravy. SNCM a CMN majú aj na tomto trhu dopravy so sprievodom hlavný podiel na trhu. Ostatní prevádzkovatelia, hlavne CFF, majú 10 % podiel na tomto trhu, čiže 2 % podiel na celkovom trhu.

(59)

Pokiaľ ide o automobilové vozidlá (61) so sprievodom nakladané na trajekty (približne 24 % objemu dopravy bežného tovaru v roku 2003), SNCM a CMN majú väčšinový podiel aj na tomto trhu. Od roku 2002 však CFF rozvíjala svoje služby a jej trhový podiel je približne 15 %.

2.2.2.   Zabezpečovanie dopravného spojenia s Maghrebom

(60)

Tunisko a Alžírsko tvoria významný trh s približne 5 miliónmi cestujúcich, na ktorom má dominantné postavenie letecká doprava. Z tohto hľadiska námorná doprava predstavuje približne 15 % dopravy. Kým Alžírsko predstavuje veľký námorný trh s približne 560 000 cestujúcimi, Tunisko predstavuje v regióne menší trh s približne 250 000 cestujúcimi.

(61)

Trh námornej dopravy z Francúzska do Maghrebu zaznamenal v rokoch 2001 až 2005 sústavný rast o približne 13 %. So zreteľom na vyhliadky (relevantné v čase skúmania skutočností) rastu cestovného ruchu v tomto regióne by námorná doprava mala do roku 2010 zaznamenať medziročnú mieru rastu okolo 4 %.

(62)

V Alžírsku má SNCM postavenie druhého najväčšieho prevádzkovateľa na trhu hneď za Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), čo je alžírsky štátny podnik. Trhový podiel SNCM sa zvýšil z 24 % v roku 2001 na 35 % v roku 2005.

(63)

V Tunisku je SNCM druhým najväčším prevádzkovateľom hneď za Compagnie tunisienne de navigation (CTN). Hoci SNCM zaznamenala od roku 2001 zníženie svojho trhového podielu v prospech CTN zo 44 % na 39 % v roku 2004, v roku 2005 bolo však zaznamenané zlepšenie (40 %).

2.3.   OPIS OPATRENÍ, NA KTORÉ SA VZŤAHUJE TOTO ROZHODNUTIE

2.3.1.   Rekapitalizácia SNCM v roku 2002

(64)

Na základe rozhodnutia Komisie zo 17. júla 2002 schváliť SNCM pomoc na záchranu (62) francúzske orgány oznámili Komisii 18. februára 2002 plánovanú pomoc na reštrukturalizáciu v prospech SNCM. Toto opatrenie spočívalo v rekapitalizácii SNCM prostredníctvom jej materskej spoločnosti CGMF vo výške 76 miliónov EUR, z čoho 46 miliónov EUR predstavovalo náklady na reštrukturalizáciu (63). Toto zvýšenie kapitálu malo za cieľ zvýšiť vlastný kapitál SNCM z 30 miliónov EUR na 106 miliónov EUR.

(65)

V súlade s usmerneniami z roku 1999 francúzske orgány predložili Komisii plán reštrukturalizácie (64) pre SNCM zameraný na týchto päť bodov:

i)

zníženie počtu prepráv a prerozdelenie jej plavidiel medzi jednotlivé linky (zníženie počtu spojení na Korziku a posilnenie spojení s Maghrebom). V pláne reštrukturalizácie bolo plánované zníženie počtu prepráv po mori zo 4 138 (3 835 v prípade SNCM a 303 v prípade dcérskej spoločnosti Corsica Marittima) na 3 410 v roku 2003 s týmito zmenami v dopravných spojeniach:

zmena spojení medzi Marseille a Korzikou v súlade s podmienkami zákazky na poskytnutie služby vo verejnom záujme na obdobie rokov 2001 – 2006,

takmer úplné zrušenie spojení medzi Toulonom a Korzikou,

zníženie počtu spojení medzi Nice a Korzikou,

uzavretie linky Livorno – Bastia s príslušným vybavením, ku ktorému skutočne došlo v roku 2003,

posilnenie dopravného spojenia s Alžírskom a Tuniskom prostredníctvom plavidiel Méditerranée, Ile de Beauté a Corse a prerušenie dopravného spojenia medzi Janovom a Tunisom;

ii)

zmenšenie jej flotily o štyri plavidlá, čo malo priniesť 21 miliónov EUR likvidných aktív;

iii)

predaj istých nehnuteľnosti;

iv)

zníženie stavu zamestnancov (65) o asi 12 %, ktorým sa má spolu s primeranou mzdovou politikou zabezpečiť zníženie nákladov na posádku zo 61,8 milióna EUR v roku 2001 na priemerne 54,8 milióna EUR od roku 2003 do roku 2006 a náklady na zamestnancov na pevnine z 50,3 milióna EUR v roku 2001 na 45,8 milióna EUR za rovnaké obdobie;

v)

zrušenie dvoch jej dcérskych spoločností – Compagnie Maritime Toulonnaise a Corsica Marittima, ktorých zvyšné činnosti by prevzala SNCM.

(66)

Na základe pripomienok Komisie v jej rozhodnutí z 19. augusta 2002 francúzske orgány opísali vo svojom liste z 31. januára 2003 zlepšenia plánu reštrukturalizácie, ktoré boli vykonané v týchto bodoch:

záväzky a objasnenia týkajúce sa mzdovej politiky,

plán na zníženie nákladov na nákup medzivstupov,

záväzok, že SNCM nevyvolá cenovú vojnu so svojimi konkurentmi, ktorí zabezpečujú dopravné spojenie s Korzikou.

(67)

V tomto poslednom bode francúzske orgány spresňujú, že „SNCM prijala tento záväzok bezvýhradne, pretože sa domnieva, že cenová vojna jej pričinením by nebola v súlade ani s jej strategickým postavením, ani s jej záujmom, pretože by viedla k poklesu jej príjmov, a nebola by v súlade ani s jej obvyklými postupmi a know-how“.

(68)

Vo svojom pláne reštrukturalizácie francúzske orgány predložili Komisii podrobný finančný model na obdobie rokov 2002 – 2007 na základe mediánových predpokladov celého radu premenných (66). Predpokladané finančné údaje okrem iného naznačujú opätovné dosahovanie ziskov z bežnej činnosti od roku 2003.

Tabuľka 1

Finančný model na obdobie rokov 2002 – 2007

(v mil. EUR)

2000 skutočnosť

2001 skutočnosť

2002 plán

2002 skutočnosť

2003 plán

2004 plán

2005 plán

2006 plán

2007 plán

Obrat

204,9

204,1

178

205,8

190,4

192,9

195,2

197,1

193,9

Prevádzkové dotácie

85,4

86,7

74,5

77,7

69,9

68,8

68,4

67

68,5

Prevádzkový výsledok

–14,7

–5,1

1,2

–5,8

6,8

10,6

10,7

8,1

9

Čistý výsledok

–6,2

–40,4

23

4,2

12

14

1

3

3

Kapitál

67,5

29,7

119

33,8

124

134

145

160

169

Čisté finančné dlhy (bez prenájmu)

135,8

134,5

67,7

144,8

55,2

38,2

57,1

115,7

228,1

Finančné ukazovatele

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prevádzkový výsledok/obrat + dotácie

–5 %

–2 %

0 %

–2 %

3 %

4 %

4 %

3 %

3 %

Kapitál/zadlženosť vykázaná v súvahe

50 %

22 %

176 %

23 %

225 %

351 %

254 %

138 %

74 %

Údaje za roky 2000, 2001 a 2002 podľa výročných správ SNCM za roky 2001 a 2002.

(69)

Kapitálový vklad 76 miliónov EUR a obnova prevádzkovej ziskovosti od roku 2003 mali podľa francúzskych orgánov zabezpečiť krátkodobé zvýšenie kapitálu z úrovne okolo 30 miliónov EUR koncom roka 2001 na 120 miliónov EUR (2003), potom na 160 – 170 miliónov EUR na konci plánovaného obdobia (2006 – 2007). To by malo viesť k zníženiu zadlženosti zo 145 miliónov EUR v roku 2002 na úroveň 40 miliónov EUR až 55 miliónov EUR od roku 2003 do roku 2005. V posledných rokoch plánovaného obdobia sa počítalo so zvýšením zadlženosti spoločnosti z dôvodu obnovy jedného alebo dvoch plavidiel (v úplnom vlastníctve).

(70)

Francúzske orgány predložili tiež analýzu citlivosti očakávaných výsledkov vo vzťahu k pracovným predpokladom týkajúcim sa dopravy na jednotlivých linkách. Jednotlivé simulácie dokazujú, že SNCM by sa podľa plánovaných scenárov mala opäť stať ziskovou.

(71)

Francúzske orgány spočiatku opísali dve alternatívne metódy, ktoré zamietli ako príliš nákladné.

i)

Prvá metóda ocenenia bola založená na súčte nákladov na všetky reštrukturalizačné opatrenia. Dospelo sa ňou k potrebe financovania 90,9 milióna EUR, pričom sa vzali do úvahy:

straty naakumulované od roku 1991 do roku 2001, t. j. 41,7 milióna EUR [29 miliónov EUR – suma potvrdená rozhodnutím 2002/149/ES z 30. októbra 2001 (Ú. v. ES L 50, 21.2.2002, s. 66), 6,1 milióna EUR za rok 2000 a 6,6 milióna EUR pred započítaním nákladov na reštrukturalizáciu za rok 2001],

pokles zdrojov spôsobený mimoriadnymi daňovými odpismi medzi týmito dátumami, t. j. 24 miliónov EUR (položka sa v súvahe znížila z 86 miliónov EUR na 62 miliónov EUR za dané obdobie, čo sa premietlo do predĺženia obdobia odpisovania z dvanástich na dvadsať rokov, menšieho používania tohto zdroja a využitia leasingu v prípade posledných dodaných jednotiek),

kapitálový zisk z prevodu vytvorený počas reštrukturalizácie, t. j. 21 miliónov EUR, ktoré znížili potrebu financovania, a

kumulatívny účinok nákladov na reštrukturalizáciu, ktoré predstavujú 46,2 milióna EUR (pozri poznámku pod čiarou č. 58).

ii)

Druhá metóda je založená na určení, aká by bola výška kapitálu, ktorú by požadovali bankové inštitúcie pre celú flotilu, keďže na financovanie kúpy plavidla banky vo všeobecnosti požadujú kapitál zodpovedajúci 20 % až 25 % hodnoty plavidla. Francúzske orgány na základe minulých nákladov na obstaranie flotily vo výške 843 miliónov EUR vypočítali kapitálovú požiadavku vo výške od 157 miliónov EUR do 196 miliónov EUR. Po odpočítaní kapitálu existujúceho na konci roka 2001 sa týmto prístupom dospelo k potrebe rekapitalizácie vo výške 101 miliónov EUR až 140 miliónov EUR.

(72)

Metóda určenia výšky rekapitalizácie, ktorú nakoniec vybrali francúzske orgány, je založená na výpočte potreby financovania na základe priemerného pomeru kapitálu a dlhu piatich európskych námorných spoločností z roku 2000. Napriek rozdielom v súvahách týchto spoločností priemer odsúhlasený francúzskymi orgánmi bol 79 %. Francúzske orgány tvrdia, že finančné predpoklady na obdobie od roku 2002 do roku 2007 vedú k priemernému pomeru kapitálu/dlhov vo výške 77 %, pričom kapitál dosiahlo v roku 2007 sumu 169 miliónov EUR. Takáto výška kapitálu sa mala dosiahnuť prostredníctvom rekapitalizácie v hodnote 76 miliónov EUR, ako aj úspech činností naplánovaných v pláne reštrukturalizácie.

2.3.2.   Opatrenia po rekapitalizácii v roku 2002

2.3.2.1.   Úvodná poznámka

(73)

Rekapitalizácia a plán reštrukturalizácie z roku 2002 nepriniesli očakávané výsledky a hospodárska a finančná situácia SNCM sa od roku 2004 výrazne zhoršila. K tomuto zhoršeniu prispeli vnútorné faktory (sociálne konflikty, nedostatočné a neskoré plnenie cieľov produktivity, pokles trhových podielov), ako aj vonkajšie faktory (znížená príťažlivosť Korziky ako miesta určenia, nadobudnutie trhových podielov spoločnosťou CFF, chyby v riadení zo strany štátu (67)), ako aj zvýšenie nákladov na palivá.

(74)

Bežný výsledok SNCM teda dosiahol – 32,6 milióna EUR v roku 2004 a – 25,8 milióna EUR v roku 2005. Čistý výsledok predstavoval – 29,7 milióna EUR v roku 2004 a – 28,8 milióna EUR v roku 2005.

(75)

Zhoršenie hospodárskej a finančnej situácie SNCM primälo francúzske orgány k tomu, že predali aktíva nad rámec toho, čo bolo stanovené v pláne reštrukturalizácie z roku 2002 a požadované rozhodnutím z roku 2003, a k tomu, že začali postup hľadania súkromných partnerov.

Tabuľka 2

Zoznam aktív, ktoré SNCM predala od roku 2002

 

Čisté výnosy z prevodov

Dátum

Prevody navrhované v oznámení z roku 2002 (v tis. EUR)

25 165

 

Aliso

(namiesto Asco v súlade s rozhodnutím Komisie z 8. septembra 2004)

(315)

30.9.2004

Napoléon

6 396

6.5.2002

Monte Rotondo

591

31.7.2002

Liberté

10 088

27.1.2003

celý majetok Schuman

8 405

20.1.2003

 

 

 

Dodatočné predaje požadované Komisiou v jej rozhodnutí z 9. júla 2003 (v tis. EUR)

5 022

 

SCI Espace Schuman

765,7

24.6.2003

Southern Trader

2 153

22.7.2003

Someca

1 423,9

30.4.2004

Amadeus

680

12.10.2004

CCM

 (68)

 

 

 

Dodatočné predaje, ku ktorým došlo po rozhodnutí z júla 2003 (v tis. EUR)

12 600

 

Asco

7 100

24.5.2005

Sud-Cargos

4 300

15.9.2005

Predaj bytov z bytového fondu SNCM

(v ktorých predtým bývali zamestnanci SNCM)

1 200

9/2003 až 2006

SPOLU (v tis. EUR)

42 385

 

2.3.2.2.   Opatrenia po rekapitalizácii z roku 2002

(76)

Proces výberu súkromných partnerov sa konal od 26. januára 2005 do konca septembra 2005.

(77)

V dňoch 26. januára a 17. februára 2005 francúzska vláda oznámila, že bude hľadať súkromného partnera, ktorý kapitálovo vstúpi do SNCM, s cieľom posilniť finančnú štruktúru SNCM a podporiť v nej zmeny potrebné na rast.

(78)

Agence des Participation de l’Etat (ďalej len „APE“) vymenovala nezávislú stranu pre dohľad nad procesom hľadania a poverila poradenskú banku (HSBC), aby kontaktovala potenciálnych nadobúdateľov.

(79)

Za týchto okolností bolo kontaktovaných sedemdesiatdva priemyselných a finančných investorov s cieľom vymedziť finančné podmienky ponuky zameranej na posilnenie priemyselného plánu spoločnosti a na zachovanie zamestnanosti, ako aj efektívne vykonávanie verejnej služby. Dvadsaťtri z nich vyjadrilo záujem, bolo podpísaných 15 dohôd o dôvernosti informácií a zaslalo sa 15 informačných poznámok. V prvom kole 5. apríla 2005 predložilo ponuky šesť podnikov a v druhom kole 17. júna 2005 boli prijaté tri ponuky [Connex – teraz Veolia Transdev (VT), Caravelle a BCP], ako aj vyjadrenie záujmu o menšinovú účasť (Comanav). V treťom kole 28. júla 2005 boli prijaté tri ponuky.

(80)

Dňa 14. septembra 2005 bol každý podnik vyzvaný, aby zaslal svoju pevnú a konečnú ponuku do 15. septembra 2005. Keďže do tohto termínu spoločnosť Connex odstúpila, štát prijal dve pevné ponuky na kapitálové vklady a na kúpu celého kapitálu od skupín BCP a Caravelle.

(81)

Dňa 27. septembra 2005 Francúzsko uverejnilo tlačové oznámenie, v ktorom sa uvádzalo, že po dôkladnom preskúmaní oboch ponúk bola vybraná ponuka od skupiny BCP, pretože okrem toho, že je najprijateľnejšia z finančného hľadiska, najlepšie zodpovedá záujmom spoločnosti, verejnej služby a zamestnanosti. V počiatočnej ponuke BCP bola navrhnutá záporná cena 113 miliónov EUR, ktorá predstavovala najnižší odhad zápornej ceny.

(82)

V tejto pôvodnej ponuke potenciálnych nadobúdateľov sa výslovne predpokladala možnosť úpravy počiatočnej ponuky po vykonaní auditov. Francúzske orgány uviedli, že počiatočná záporná cena bola upravená smerom nahor na základe auditov odovzdaných 16. decembra 2005 z dôvodu objektívnych skutočností ovplyvňujúcich regulačný a hospodársky kontext, v ktorom SNCM pôsobí a ktorý vznikol v čase po predložení ponuky 15. septembra 2005. Záporná cena bola preto upravená na 200 miliónov EUR.

(83)

Rokovania medzi francúzskymi orgánmi a budúcimi nadobúdateľmi, t. j. BCP v spojení so skupinou Connex, teraz Veolia Transdev, ktorá je dcérskou spoločnosťou firmy Veolia, umožnili znížiť túto sumu na 142,5 milióna EUR navýšenú o časti výdavkov na vzájomné poisťovne zamestnancov SNCM v starobnom dôchodku (t. j. 15,5 milióna EUR).

(84)

Po tomto otvorenom, transparentnom a nediskriminačnom výberovom konaní došlo 13. októbra 2005 konečne k dohode medzi štátom, BCP a VT vo veľmi zložitom sociálnom a finančnom kontexte. VT je priemyselným prevádzkovateľom SNCM (28 % podiel), kým BCP je hlavným akcionárom s 38 % podielom. Štát sa zaviazal najmä voči zamestnancom, že si ponechá podiel spoločnosti vo výške 25 % (69) BCP a VT zostavili pre SNCM obchodný plán, ktorý bol Európskej komisii oznámený 7. apríla 2006.

a)   Obsah memoranda o porozumení

(85)

Memorandum o porozumení, na základe ktorého sa 75 % kapitálu SNCM predáva súkromným nadobúdateľom, bolo medzi stranami (BCP, VT a CGMF) podpísané 16. mája 2006.

(86)

V oddiele II memoranda o porozumení sa stanovuje, že CGMF sa zaväzuje schváliť, upísať a úplne zaplatiť zvýšenie kapitálu SNCM v celkovej výške 142,5 milióna EUR.

(87)

CGMF sa okrem zvýšenia kapitálu zaväzuje poskytnúť SNCM sumu 38,5 milióna EUR vo forme kontokorentného úveru. Tento kontokorentný úver, ktorý SNCM vyplatí do rúk správcu (banka CIC), je určený na financovanie časti nákladov na dobrovoľné odstupné, ktoré by mali doplniť príslušné sumy splatné v zmysle zákonných a zmluvných ustanovení v prípade, že nadobúdatelia uskutočnia plán zníženia počtu zamestnancov. Vyplatenie náhrad navyše okrem platieb, ktoré sa majú vyplatiť podľa zákonných a zmluvných ustanovení, sa uskutoční individuálne v konkrétnych prípadoch zamestnancov, ktorí odišli z podniku a ktorých pracovná zmluva bola zrušená.

(88)

Tento mechanizmus je stanovený v článku II.2 dohody o predaji zo 16. mája 2006, ktorým sa stanovuje, že tento úver je určený „na financovanie časti nákladov na prípadný dobrovoľný odchod alebo zrušenie pracovnej zmluvy […], ktoré doplní sumy akéhokoľvek charakteru, ktoré musí zaplatiť zamestnávateľ podľa zákonných a zmluvných ustanovení“. Správca majetku má „za úlohu postupne uvoľňovať finančné prostriedky podľa toho, ako budú dotknutí zamestnanci, na ktorých sa nevzťahuje preradenie v rámci skupiny SNCM, skutočne odchádzať zo spoločnosti a po skončení svojej úlohy správcu uvoľniť zostatok viazanej sumy“. Správa tohto účtu je predmetom dohody o poručníctve, ktorá je priložená k memorandu o porozumení. Aby mohol byť aktivovaný viazaný účet, SNCM musí predsedovi CGMF predložiť zoznam mien zamestnancov, ktorých pracovná zmluva bola ukončená alebo pre ktorých sa požaduje aktivácia viazaného účtu spoločne s mesačným výpisom čistých výdavkov, čo je podrobný rozpis všetkých náhrad a výdavkov vyplatených dotknutým zamestnancom. SNCM zároveň informuje správcu o „dodatočných skutočných mesačných nákladoch“ na zamestnanca, čo je suma prevyšujúca akékoľvek sumy, ktoré musí zamestnávateľ vyplatiť na základe zákonných a zmluvných ustanovení. Celková suma dodatočných dobrovoľných opatrení od štátu nesmie za žiadnych okolností presiahnuť sumu 38,5 milióna EUR a v prípade, že tieto dodatočné sociálne opatrenia nedosiahnu v priebehu troch rokov po predaji túto hranicu, zostatok sa vráti štátu.

(89)

V oddiele III memoranda o porozumení je stanovené, že CGMF má po týchto transakciách predať súkromným nadobúdateľom svoje akcie predstavujúce 75 % akcií tvoriacich základné imanie podniku a viazaný účet určený na financovanie časti sociálneho plánu, ktorý presahuje zmluvné a zákonné povinnosti.

(90)

V oddiele III memoranda o porozumení je stanovené aj ďalšie zvýšenie kapitálu vo výške 8,75 milióna EUR zo strany BCP/VT, ktoré budú SNCM k dispozícii na základe jej potrieb peňažných prostriedkov. V odseku III.2.7 memoranda o porozumení je stanovené, že hodnota akcií CGMF sa v každom okamihu rovná súčtu ich pôvodnej nominálnej hodnoty zvýšenej o […] (60) % ich splatenej nominálnej hodnoty, ktorý sa vynásobí D/365, kde D je počet dní od dátumu predaja, od čoho sa odpočíta akákoľvek prijatá suma (napríklad dividendy). Tieto opatrenia sa neuplatňujú v prípade nútenej správy alebo súdnej likvidácie spoločnosti.

(91)

Memorandum o porozumení (oddiel III.5) obsahuje doložku o zrušení, ktorou sa udeľuje právo na predaj SNCM, ktoré si môžu súčasne uplatniť nadobúdatelia v prípade, že nastane niektorá z týchto udalostí, keďže tieto situácie by mali za následok ohrozenie vierohodnosti ich obchodného plánu a návratu životaschopnosti spoločnosti:

nepridelenie zmluvy o poverení službou vo verejnom záujme v oblasti zabezpečovania námorného spojenia s Korzikou na obdobie od 1. januára 2007 alebo jeho udelenie za výrazne horších podmienok,

akékoľvek zamietavé rozhodnutie Európskej komisie alebo rozsudok Všeobecného súdu alebo Súdneho dvora, ako sú zamietnutie transakcie alebo uloženie podmienok, ktoré majú podstatný vplyv na hodnotu spoločnosti, do šiestich rokov odvtedy, ako partneri nadobudnú práva vo vzťahu k spoločnosti.

(92)

V oddiele VII memoranda o porozumení je stanovené, že CGMF prevezme časť sociálnych záväzkov SNCM v oblasti nákladov na vzájomné poisťovne jej zamestnancov odídených do dôchodku, vo výške odhadovanej na 15,5 milióna EUR od dátumu prevodu vlastníctva podniku.

(93)

Podrobné pravidlá riadenia podniku sú stanovené v oddiele IV memoranda o porozumení. Stanovilo sa, že sa zmení spôsob riadenia SNCM, ktorá sa zmení na akciovú spoločnosť s predstavenstvom a dozornou radou. Dozornú radu bude tvoriť 10 a potom 14 členov. Funkcia predsedu sa na prechodnú dobu udelí zástupcovi štátu. V prípade, že sa poverenie službou vo verejnou záujme udelí SNCM, predsedu dozornej rady nahradí zástupca BCP. Úlohou predstavenstva je zabezpečovať prevádzkové riadenie SNCM.

(94)

Dňa 26. mája 2006 francúzska vláda potvrdila predaj SNCM, ako aj uvedené opatrenia.

b)   Opatrenia

(95)

So zreteľom na uvedené obsahuje memorandum o porozumení tri druhy štátnych opatrení, ktoré odôvodňujú preskúmanie z hľadiska pravidiel Únie týkajúcich sa štátnej pomoci:

predaj 75 % SNCM za zápornú cenu 158 miliónov EUR (kapitálový vklad vo výške 142,5 milióna EUR a vyplatenie nákladov na vzájomné poisťovne vo výške 15,5 milióna EUR),

kontokorentný úver poskytnutý spoločnosťou CGMF vo výške 38,5 milióna EUR v prospech prepustených zamestnancov SNCM,

zvýšenie kapitálu o 8,75 milióna EUR, ktoré CGMF upísala spoločne a súbežne s kapitálovým vkladom 26,25 milióna EUR zo strany VT a BCP,

doložka o zrušení predaja (70).

2.4.   PREDMET TOHTO ROZHODNUTIA

(96)

Toto konečné rozhodnutie sa vzťahuje na opatrenia, ktoré Francúzsko vykonalo v prospech SNCM od 18. februára 2002, konkrétne na:

zostatok kapitálového vkladu CGMF do SNCM v roku 2002 vo výške 76 miliónov EUR, t. j. 15,81 milióna EUR,

záporná predajná cena SNCM pre CGMF vo výške 158 miliónov EUR,

kontokorentný úver poskytnutý spoločnosťou CGMF vo výške 38,5 milióna EUR v prospech prepustených zamestnancov SNCM,

kapitálové zvýšenie vo výške 8,75 milióna EUR upísané CGMF.

(97)

Toto rozhodnutie sa nevzťahuje na náhradu za záväzky služby vo verejnom záujme SNCM na obdobie rokov 1991 – 2001, ktorej zlučiteľnosť s vnútorným trhom potvrdil Všeobecný súd rozsudkom z 11. septembra 2012 (71).

(98)

Toto rozhodnutie sa nevzťahuje ani na skúmanie finančných náhrad, ktoré boli vyplatené alebo sa majú vyplatiť SNCM za záväzky služby vo verejnom záujme za obdobie rokov 2007 – 2013, ktoré je predmetom samostatného konania (72).

(99)

Ďalej je potrebné poznamenať, že rozsudok z 11. novembra 2012 bol predmetom dvoch odvolaní na Súdnom dvore, ktoré podali SNCM a Francúzsko v spojených veciach C-533/12 P a C-536/12 P. Toto rozhodnutie bolo prijaté s cieľom dodržať súlad s napadnutým rozsudkom, keďže rozsudkom sa zrušilo rozhodnutie z 8. júla 2008. Za týchto podmienok, ak by preskúmanie odvolaní viedlo k čiastočnému alebo úplnému zrušeniu rozsudku z 11. novembra 2012 a k obnoveniu určitých častí rozhodnutia z 8. júla 2008, toto rozhodnutie by sa stalo neplatné z dôvodu napadnutých rozsudkov vzhľadom na to, že toto rozhodnutie sa týka obnovených opatrení.

2.5.   DÔVODY, KTORÉ VIEDLI K ZAČATIU FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA V ROKU 2002 A K JEHO PREDĹŽENIU V ROKU 2006

2.5.1.   Začiatok formálneho vyšetrovacieho konania v roku 2002

(100)

Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania z 19. augusta 2002 síce uznala, že SNCM je podnik v ťažkostiach, vyjadrila však pochybnosti o zlučiteľnosti oznámeného opatrenia s kritériami uvedenými v bode 3.2.2 usmernení z roku 1999 platných v tom čase.

(101)

Komisia vyslovila určité pochybnosti v súvislosti s plánom reštrukturalizácie so zreteľom na chýbajúcu analýzu príčin strát podniku. Komisia predovšetkým položila otázky týkajúce sa súvislosti medzi stratami a záväzkami verejnej služby, vplyvu politiky nákupu plavidiel SNCM na jej výkazy ziskov a strát a zamýšľaných opatrení na zvýšenie produktivity podniku.

(102)

Komisia okrem toho zdôraznila určité nedostatky plánu reštrukturalizácie, najmä absenciu konkrétnych opatrení na zníženie sumy medzispotreby a chýbajúcu zmienku o budúcej cenovej politike SNCM.

(103)

Komisia zároveň položila otázku, či je metóda výpočtu schválená francúzskymi orgánmi vhodná na určenie výšky rekapitalizácie, a pozastavila sa nad niektorými schválenými predpokladmi na zostavenie finančných simulácií.

2.5.2.   Rozšírenie formálneho vyšetrovacieho konania v roku 2006

(104)

Rozhodnutím z 13. septembra 2006 sa Komisia rozhodla rozšíriť formálne vyšetrovacie konanie z roku 2002 na opatrenia plánované v súvislosti s predajom SNCM do súkromného vlastníctva.

105)

Komisia zaujala stanovisko, že pokiaľ by sa táto suma považovala za pomoc zlučiteľnú v zmysle článku 86 ods. 2 Zmluvy o ES, musela by sa posudzovať podľa usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (ďalej len „usmernenia z roku 2004“) (73). Keďže výška pomoci na reštrukturalizáciu je oveľa nižšia ako výška oznámená v roku 2002 a schválená v roku 2003, Komisia vyjadrila pochybnosti, či je vhodné zachovať všetky kompenzačné opatrenia uložené SNCM rozhodnutím z roku 2003.

(106)

Komisia vyjadrila tiež pochybnosti, či boli dodržané podmienky uložené rozhodnutím z roku 2003, konkrétne zásada vedúceho postavenia pri cenotvorbe a podmienka týkajúca sa frekvencie dopravných spojení s Korzikou.

(107)

Pokiaľ ide o zápornú predajnú cenu SNCM, Komisia vyslovila pochybnosti o zlučiteľnosti rekapitalizácie štátom v čase pred predajom SNMC so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Komisia predovšetkým vyjadrila pochybnosti v súvislosti s platnosťou výpočtu nákladov na likvidáciu, ktoré by štát ako akcionár bol povinný zaplatiť v prípade likvidácie SNCM.

(108)

Komisia spochybnila, či finančné opatrenia možno odôvodniť na základe usmernení z roku 2004.

(109)

Ďalej vyjadrila pochybnosti, či pri druhej rekapitalizácii vo výške 8,75 milióna EUR boli dodržané zásady súbežnosti súkromného a verejného investovania a rovnaké upisovacie podmienky v zmysle judikatúry.

(110)

Komisia nakoniec vyjadrila pochybnosti, či dodatočné sociálne opatrenia pomoci jednotlivcom vo výške 38,5 milióna EUR môžu predstavovať nepriame zvýhodnenie podniku. Poukázala tiež na riziko konfliktu so zohľadnením dodatočných náhrad za prepustenie zo zamestnania ako súčasť rizík, ktoré znáša obozretný investor.

III.   PRIPOMIENKY FRANCÚZSKYCH ORGÁNOV K ROZHODNUTIU O ZAČATÍ KONANIA

3.1.   K REKAPITALIZÁCII Z ROKU 2002

(111)

Plán reštrukturalizácie oznámený v roku 2002 tvoril kapitálový vklad vo výške 76 miliónov EUR, z čoho 53,48 milióna EUR bola náhrada za službu vo verejnom záujme. Umožnením predaja akcií, ktorý vykonala SNCM (74), dosiahla skutočne vyplatená pomoc sumu 69 292 400 EUR. Francúzske orgány sú toho názoru, že ak je suma 53,48 milióna EUR zlučiteľná pomoc, suma pomoci, ktorá sa má považovať za pomoc na reštrukturalizáciu podľa oznámenia z roku 2002, je 15,81 milióna EUR.

3.2.   K OPATRENIAM PO REKAPITALIZÁCII V ROKU 2002

(112)

Francúzsko na úvod pripomína, že závažnosť sociálneho hnutia v rokoch 2004 až 2005 a zhoršenie hospodárskej a finančnej situácie SNCM primäli štát, ktorý je akcionárom, k tomu, aby v januári 2005 vyhlásil výberové konanie na súkromných investorov a vykonal naliehavé opatrenia (najmä predaj Asco a podiel v Sud Cargos (75)).

3.2.1.   K zápornej predajnej cene SNCM

(113)

Francúzske orgány v súlade s príslušnou judikatúrou Spoločenstva platnou v danom čase vyzývajú Komisiu, aby usúdila, že záporná predajná cena SNCM 158 miliónov EUR neobsahuje žiadne opatrenie, ktoré by bolo možné kvalifikovať ako pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, keďže francúzsky štát sa správal ako súkromný investor v trhovom hospodárstve.

(114)

Francúzsko predovšetkým uvádza, že konečná cena 158 miliónov EUR, ktorá je nižšia ako záporná cena, ktorú spočiatku požadovali nadobúdatelia na základe svojho auditu SNCM, je výsledkom rokovania o prevode väčšinového podielu, ktoré sa uskutočnilo v rámci otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže, a z tohto pohľadu je naozaj trhovou cenou.

(115)

Francúzsko sa domnieva, že vzhľadom na to, že sa hľadanie súkromného partnera pre SNCM uskutočnilo formou otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže, na konci ktorej bola schválená najlepšia ponuka, predajná cena je trhovou cenou.

(116)

Podľa francúzskych orgánov sa predaj za zápornú cenu 158 miliónov EUR uskutočnil za podmienok, ktoré sú pre štát najvýhodnejšie, v súlade s vtedy platnou judikatúrou Spoločenstva a rozhodovacími postupmi Komisie, a preto neobsahuje žiadny prvok pomoci. Francúzsko sa totiž domnieva, že táto záporná cena je nižšia ako náklady na likvidáciu, ktoré by štát musel znášať v prípade likvidácie podniku.

(117)

Ide vraj o jediný záver, ktorý možno dosiahnuť bez ohľadu na to, či dodržaný postup vychádza z judikatúry Súdneho dvora Európskych spoločenstiev (ďalej len „judikatúra vo veci Gröditzer“ (76)) alebo je založený na analýze skutočných nákladov na likvidáciu SNCM (rozhodnutie ABX (77)).

(118)

Pokiaľ ide o prvý spôsob založený na judikatúre vo veci Gröditzer, Francúzsko tvrdí, že týmto rozsudkom sa potvrdilo posúdenie Komisie v jej rozhodnutí z 8. júla 1999, v ktorom sa uvádza, že „iba likvidačnú hodnotu […] aktív, […], treba zohľadniť ako náklad na likvidáciu“ (78).

(119)

V tejto súvislosti sa v správach od CGMF (79) a Oddo-Hastings (80) odhaduje likvidačná hodnota aktív k 30. septembru 2005 (81) na najmenej 190,3 milióna EUR.

(120)

Následkom toho, pokiaľ štát ako majiteľ a akcionár spoločnosti ručí za dlhy spoločnosti len do výšky likvidačnej hodnoty jej aktív (judikatúra Hytasa (82)), Francúzsko tvrdí, že likvidačná hodnota aktív spoločnosti odhadovaná na najmenej 190,3 milióna EUR je oveľa vyššia ako záporná predajná cena 158 miliónov EUR.

(121)

Francúzsko v súvislosti s druhou metódou uvádza, že z rozhodnutia Komisie o programe štátnej pomoci, ktorý zaviedlo Belgicko v prospech ABX Logistics, v ktorom Komisia preskúmala zápornú predajnú cenu, ako aj v tomto prípade, ako trhovú cenu tak, že porovnala náklady, ktoré by štát ako akcionár skutočne znášal v prípade dobrovoľnej likvidácie alebo súdnej likvidácie, ako ich posúdila tretia nezávislá strana. Podľa Francúzska Komisia v tomto rozhodnutí uznáva predovšetkým platnosť určitých nákladov, ktoré môžu vyplynúť zo žaloby o vyrovnanie pasív zo strany veriteľov (action en comblement de passif) alebo z likvidácie v ostatných divíziách skupiny likvidujúcej svoju dcérsku spoločnosť.

(122)

Francúzske orgány sa na základe uvedených správ CGMF a Oddo-Hastings domnievajú, že všetky skutočné náklady, ktoré by mala Francúzska republika znášať ako akcionár, by k 30. septembru 2005 predstavovali 312,1 milióna EUR až 361 miliónov EUR, pričom by pozostávali z týchto súm:

[70 – 80]  (60) miliónov EUR na sociálny plán podľa kolektívnej zmluvy, ktorý pokrýva všetky náklady súvisiace s ukončením pracovnej zmluvy, za ktoré je podnik zmluvne zodpovedný,

[30 – 40]  (60) miliónov EUR na sociálny plán mimo kolektívnej zmluvy, ktorý pokrýva všetky náklady na sprievodné opatrenia súvisiace so zákonnými a regulačnými záväzkami SNCM v prípade prepustenia a nepriame náklady na sociálny plán podľa kolektívnej zmluvy,

od [200 – 210]  (60) miliónov EUR do [250 – 260]  (60) miliónov EUR na vyplatenie dodatočných náhrad za prepustenie, ktorých vyplatenie by súd štátu uložil, okrem náhrady vyplatenej v rámci sociálneho plánu podľa kolektívnej zmluvy a sociálneho plánu mimo kolektívnej zmluvy, v súlade s rozsudkom odvolacieho súdu v Rouene z 22. marca 2005 vo veci Aspocomp Group Oyj.

(123)

V tejto metóde sa zohľadňuje najmä riziko, že by francúzsky štát musel vyrovnať pasíva, ak by ho súd považoval de facto za riadiaci subjekt SNCM. Francúzske orgány sa domnievajú, že riziko žaloby o vyrovnanie pasív nemožno nebrať do úvahy, predovšetkým so zreteľom na precedens, o ktorom rozhodol kasačný súd vo Francúzsku (83). Francúzske orgány za týchto okolností vo viacerých listoch určených Komisii uviedli, že situácia, v ktorej vnútroštátny súd nariadi štátu vyrovnať nedostatok aktív podniku, ktorý riadi, je viac ako pravdepodobný scenár, ktorý je potrebné zohľadniť vo výpočte skutočných nákladov na možnú likvidáciu SNCM.

(124)

K 30. septembru 2005 bola zostatková hodnota aktív SNCM (190,3 milióna EUR) po vyplatení prednostných dlhov 36,5 milióna EUR. Ostatné nákladové položky zohľadňované v súvislosti so žalobou o vyrovnanie nedostatku aktív proti štátu zahŕňajú okrem iného náklady na vypovedanie hlavných zmlúv o prevádzkovaní, náklady spojené so zrušením podmienok leasingového prenájmu lodí a splatenie nezaistených dlhov, čo by viedlo k nedostatku aktív vo výške 134,4 milióna EUR. Francúzske orgány sa domnievajú, že štátu by bolo nariadené uhradiť od 85 % do 100 % tejto sumy.

(125)

Okrem toho sa francúzske orgány nazdávajú, že vzhľadom na vzťah závislosti medzi štátom a SNCM a so zreteľom na inú francúzsku vec (84) by likvidácia podniku mohla priviesť súd k tomu, že nariadi vyplatenie náhrady škôd zamestnancom. Francúzske orgány sa vzhľadom na túto judikatúru domnievajú, že je viac ako pravdepodobné, že súd by stanovil výšku dodatočnej náhrady škody na základe náhrad vyplatených v rámci sociálneho plánu predloženého v čase pred likvidáciou.

(126)

Podľa tohto prístupu z analýzy skutočných nákladov, ktoré by štát ako akcionár musel zaplatiť, vyplýva, že náklady štátu na predaj SNCM za zápornú cenu 158 miliónov EUR sú nižšie ako skutočné náklady, ktoré by musel znášať v prípade súdnej likvidácie podniku.

(127)

Francúzske orgány teda usudzujú, že túto sumu nemožno kvalifikovať ako štátnu pomoc.

3.2.2.   K spoločnému kapitálovému vkladu akcionárov

(128)

Francúzsko sa domnieva, že prostredníctvom tejto účasti sa správalo ako obozretný investor, keďže po prvé, zasiahlo ako menšinový akcionár súbežne s BCP a VT, a po druhé, táto účasť dosahuje výnos z fixného kapitálu […] (60) % ročne, čo štát chráni pred rizikami súvisiacimi s plnením obchodného plánu. Francúzsko argumentuje, že tento výnos je pre súkromného investora veľmi uspokojivý (85). Spresňuje však, že v prípade nútenej správy, súdnej likvidácie SNCM alebo uplatnenia doložky o zrušení zo strany kupcov by tento výnos nebol dosiahnutý.

3.2.3.   K dodatočným sociálnym opatreniam (pomoc jednotlivcom)

(129)

Francúzsko sa domnieva, pričom vychádza z postupu Komisie v predchádzajúcich rozhodnutiach, najmä vo veci SFP (Société française de production) (86), že toto financovanie predstavuje pomoc jednotlivcom, ktorá nie je v prospech podniku. Zavedenie dodatočných sociálnych opatrení v prospech osôb prepustených zo zamestnania zo štátnych prostriedkov, bez toho aby sa týmito opatreniami zamestnávateľovi znížili jeho obvyklé povinnosti, patrí do oblasti sociálnej politiky členských štátov a nepredstavuje štátnu pomoc.

3.2.4.   K odstráneniu obmedzení uložených zrušeným rozhodnutím z roku 2003

(130)

Francúzske orgány na jednej strane pripomínajú, že všetky podmienky uložené rozhodnutím z roku 2003 boli za obdobie rokov 2003 – 2006 zavedené a dodržané. Na druhej strane sa francúzske orgány domnievajú, že tieto opatrenia už nie sú potrebné na to, aby nedošlo k narušeniu hospodárskej súťaže a že ich zachovanie je v rozpore so zásadou proporcionality so zreteľom na obmedzenie výšky pomoci na reštrukturalizáciu, odteraz zníženej na 15,81 milióna EUR. Francúzske orgány sa predovšetkým domnievajú, že treba zrušiť podmienky, ktoré by sa ešte mohli uplatňovať, t. j. podmienky týkajúce sa zákazu modernizácie flotily SNCM, dodržiavania zásady vedúceho postavenia v oblasti tvorby cien za prepravu a zachovania frekvencie spojení.

3.3.   ZÁVER

(131)

Keby však Komisia mala kvalifikovať všetky nové opatrenia alebo ich časť ako štátnu pomoc, Francúzsko upozorňuje Komisiu na to, že nové opatrenia zabezpečujúce obnovu životaschopnosti SNCM by umožnili udržať hospodársku súťaž na príslušných trhoch, najmä na trhu zabezpečovania dopravného spojenia s Korzikou. Tento aspekt je podľa Francúzska jednou zo zásad usmernení na záchranu podniku v ťažkostiach, ako ho v tomto spise uvádza Komisia (odsek 283 zrušeného rozhodnutia) a Všeobecný súd vo svojom rozsudku z 15. júna 2005 vo veci T-349/03 (bod 117). Tento súd osobitne poukázal na to, že Komisia sa pri plnení svojej širokej posudzovacej právomoci môže domnievať, že prítomnosť podniku je nevyhnutná na to, aby sa predišlo vzniku posilnenej oligopolnej štruktúry príslušných trhov.

(132)

Pokiaľ ide o určenie prípadných kompenzačných opatrení, ktoré sa majú uložiť SNCM, Francúzsko navrhuje, aby Komisia zohľadnila štruktúru trhu. V tomto smere by sa znížením kapacít SNMC posilnilo postavenie CFF na trhu zabezpečovania dopravného spojenia s Korzikou, ktoré by bolo potom dominantné (87).

(133)

Podľa francúzskych orgánov plán reštrukturalizácie v aktualizovanom znení spĺňa kritériá zlučiteľnosti, ktoré Komisia sformulovala v usmerneniach z roku 1999 a 2004. Francúzske orgány tvrdia, že všetky opatrenia stanovené v kontexte privatizácie SNCM by mali zároveň slúžiť na obnovenie dlhodobej životaschopnosti SNCM od konca roku 2009 a sú obmedzené minimum, ktoré je nevyhnuté na obnovu tejto životaschopnosti.

IV.   PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

4.1.   K ROZHODNUTIU O ZAČATÍ FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA Z ROKU 2002

4.1.1.   Pripomienky Corsica Ferries (CFF)

(134)

CFF, ktorá najprv spochybňuje, že by SNCM bol podnikom v ťažkostiach v zmysle usmernení (88), pochybuje o schopnosti SNCM stať sa ziskovou na nedotovaných linkách. CFF ďalej konštatuje, že na rozdiel od toho, čo sa uvádza v pláne reštrukturalizácie (89), spojenie s Livornom je stále zabezpečované.

(135)

Pokiaľ ide o zníženie nákladov, CFF vyjadruje poľutovanie nad tým, že nemá prístup k istým častiam plánu reštrukturalizácie, ku ktorému jej zástupcovia vyjadrili kritiky (90).

(136)

CFF sa domnieva, že výpočet francúzskych orgánov, z ktorého vyplynula suma 76 miliónov EUR, je čisto teoretický (91) a pomer vlastného kapitálu k dlhom vo výške 79 %, o ktorom rozhodli francúzske orgány, sa zdá byť prehnaný (92). Pokiaľ ide o podiely SNCM, CFF poznamenáva, že niektoré dcérske spoločnosti nemajú žiadny význam pre činnosti námornej spoločnosti (93).

(137)

Napokon podľa CFF má plánovaná pomoc obísť nariadenie o námornej kabotáži a zbaviť výzvu na predkladanie ponúk na zabezpečovanie dopravného spojenia s Korzikou z Marseille významu. CFF zdôrazňuje, že plánovaná pomoc by nemala viesť k umožneniu agresívnejšej obchodnej ponuky zo strany SNCM. Navrhuje, aby sa pomoc na reštrukturalizáciu poskytla najskôr v roku 2007 a iba v prípade, že SNCM neuspeje v budúcej verejnej súťaži v roku 2006, čo je podľa nej jediný scenár, ktorý by naozaj dostal verejnú námornú spoločnosť do ťažkostí.

4.1.2.   Pripomienky STIM

(138)

STIM, ktorá je hlavným akcionárom v CMN, argumentuje, že podiely SNCM v CMN by sa mali analyzovať ako čisto finančné aktíva. Podľa STIM sú spoločnosti CMN a SNCM nezávislé a konkurujú si v prípade liniek iných, ako sú linky z Marseille, aj keď sú obidve spoločne zmluvnými stranami zmluvy o poverení službou vo verejnom záujme.

(139)

V liste sa uvádza, že STIM sa zaväzuje „odkúpiť všetky podiely SNMC v CMN alebo ich časť, a najradšej všetky,“ ktorých hodnotu odhaduje na 15 miliónov EUR až 17 miliónov EUR, keby Komisia určila za podmienok, ktoré by mohla uložiť vo svojom konečnom rozhodnutí, že „takýto prevod je nevyhnutný pre skutočnú vyváženosť plánu reštrukturalizácie“.

4.1.3.   Pripomienky zástupcov regionálnych a miestnych orgánov

(140)

Starosta mesta Marseille, predseda generálnej rady Bouches-du-Rhône a predseda regionálnej rady Provence-Alpes-Côte d’Azur zdôraznili hospodársky význam SNCM v regionálnom hospodárstve.

(141)

Predseda regionálnej rady Provence-Alpes-Côte d’Azur dodal, že podmienky potrebné na to, aby plán reštrukturalizácie SNCM zaručil životaschopnosť podniku, sa zdajú byť splnené.

(142)

Predseda výkonnej rady Korzického zhromaždenia predložil uznesenie uvedeného zhromaždenia zo dňa 18. decembra 2002, v priebehu ktorého Korzické zhromaždenie vydalo „kladné stanovisko“ k plánovanej rekapitalizácii SNCM.

4.1.4.   Pripomienky Dopravného úradu Korziky

(143)

Dopravný úrad Korziky poznamenáva, že zánik SNCM „by mal ihneď za následok výrazné zníženie objemu služieb“, keďže je v súčasnosti jedinou spoločnosťou, ktorá je schopná splniť požiadavky zmluvy, pokiaľ ide o dopravu osôb. Okrem toho pripomína význam SNCM pre hospodárstvo Korziky.

4.2.   K ROZHODNUTIU O ROZŠÍRENÍ KONANIA Z ROKU 2006

4.2.1.   Pripomienky Corsica Ferries (CFF)

(144)

CFF poukazuje na výšku predmetných finančných súm, ich neprimeranosť vo vzťahu k obratu SNCM a skutočnosť, že boli SNCM vyplatené skôr, ako sa Komisia vyjadrila k ich klasifikácii v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.

(145)

CFF upozorňuje Komisiu na skutočnosť, že podpora francúzskeho štátu pre SNCM má z hľadiska rozvoja CFF strategický význam. Tieto neschválené opatrenia umožňujú SNCM uplatňovať veľmi agresívnu cenovú politiku na linkách, na ktorých má CFF svoje postavenie už 10 rokov a na ktorých prvýkrát od svojho zriadenia stráca svoj trhový podiel.

(146)

Pokiaľ ide o proces verejnej súťaže na predaj spoločnosti, CFF sa domnieva, že nebol úplne transparentný, pretože vybraný podnik, t. j. BCP, už nemá prevádzkovú kontrolu nad SNCM, keďže svoje miesto prepustil skupine VT. CFF okrem toho so zreteľom na vývoj finančných podmienok, ktoré sa stali pre kupujúcich výhodnejšími, pochybuje, že bola dodržaná zásada rovnakého zaobchádzania s investormi, ktorou sa mala celá operácia riadiť.

(147)

Pokiaľ ide o zápornú predajnú cenu 158 miliónov EUR, CFF pochybuje o tom, že sa v tomto prípade uplatnilo kritérium obozretného investora v trhovom hospodárstve. CFF si po prvé kladie otázku, či možno vychádzať z toho, že štát uskutočnil predmetnú operáciu zároveň s významným a súbežným zásahom príslušných súkromných prevádzkovateľov za porovnateľných podmienok, hoci spoločnosť rekapitalizoval v čase pred spoločnou rekapitalizáciou akcionármi a novým plánom reštrukturalizácie. CFF sa po druhé domnieva, že vzhľadom na ťažké finančné okolnosti SNCM by obozretný investor zasiahol skôr, aby zabránil znehodnoteniu svojej investície (94).

(148)

CFF sa domnieva, že odkaz na vec ABX Logistics nie je relevantný. Okrem skutočnosti, že okolnosti tejto veci nemožno uplatniť na tento prípad, CFF poukazuje na významný príspevok príjemcu pomoci v tejto veci, čo zjavne nie je prípad SNCM. Okrem toho sa podľa CFF v rozhodnutí Komisie z roku 2006 nezohľadnili náklady spojené s rizikom súdnych konaní v súvislosti s likvidáciou dotknutého podniku. CFF v tomto ohľade uvádza, že vnútroštátna judikatúra, na ktorú sa odvoláva Francúzsko, aby odôvodnilo náklady súvisiace s likvidáciou SNCM, nie je v tomto prípade uplatniteľná. Podľa CFF kasačný súd vo veci Mines et produits chimiques de Salsignes vôbec nespomína priamu zodpovednosť štátu ako akcionára v prípade likvidácie podniku, ktorého je akcionárom, ale skôr možnosť podať žalobu o splatenie mzdových dlhov a dlhov na sociálnom zabezpečení proti verejnej inštitúcii priemyselného a obchodného charakteru a neexistenciu možnosti pre jej riadiace subjekty zbaviť sa svojich povinností tým, že sa budú odvolávať na zásah orgánov verejnej moci.

(149)

Pokiaľ ide o uplatniteľnosť judikatúry odvolacieho súdu v Rouene vo veci Aspocomp na tento prípad, CFF uvádza, že okolnosti daného prípadu, ktorý sa týka nariadenia materskej spoločnosti, že musí zamestnancom dcérskej spoločnosti zaplatiť sociálne platby za „nedodržanie dohody“, ktorú materská spoločnosť potvrdila, sú úplne iné ako okolnosti v prípade SNCM. Preto neexistuje riziko, že CGMF alebo štátu bude v prípade súdnej likvidácie nariadené zaplatiť náhrady za prepustenie zamestnancov. Okrem toho CFF spochybňuje číselný odhad ostatných sociálnych nákladov, pretože podľa odborníkov prizvaných na ich stanovenie, sa údaje o týchto nákladoch rozchádzajú

(150)

CFF sa domnieva, že uplatnenie judikatúry Spoločenstva vo veciach Gröditzer a Hytasa na tento prípad, musí viesť k záveru, že štát sa nesprával ako súkromný investor, pretože v súlade s predmetnou judikatúrou bol kapitálový vklad štátu spojený s predajom jeho 75 % podielu v SNCM, čím sa znížili jeho výhľady na ďalšie zisky.

(151)

CFF sa napokon domnieva, že pri porovnávaní nákladov na likvidáciu s nákladmi na rekapitalizáciu by sa malo prihliadať na hodnotu aktív, ktorá je v oboch prípadoch prevádzaná na kupujúceho. CFF uvádza, že hodnota aktív predaných kupujúcim sa pohybuje od 640 miliónov EUR do 755 miliónov EUR (95) vzhľadom na porovnanie s trhovou hodnotou flotily, ktorú používala SNCM, pričom CFF túto hodnotu v auguste 2006 odhadla na 644 miliónov EUR až 664 miliónov EUR.

(152)

Pokiaľ ide o posúdenie opatrení po rekapitalizácii v roku 2002 ako pomoci na reštrukturalizáciu, CFF sa domnieva, že hoci SNCM pre obdobie pred prvou rekapitalizáciou vo výške 142,5 milióna EUR spĺňa podmienky podniku v ťažkostiach podľa usmernení z roku 2004, táto klasifikácia sa stáva veľmi spornou v súvislosti s obdobím, ktoré predchádza druhému zvýšeniu kapitálu vo výške 8,75 milióna EUR, keďže kapitál spoločnosti bol obnovený.

(153)

Pokiaľ ide o životaschopnosť podniku, CFF zdôrazňuje, že predaj SNCM je iba čiastočný a nie je neodvolateľný vzhľadom na doložky o zrušení uzavreté s kupujúcimi. Tieto skutočnosti sú dôležitými prvkami neistoty, pokiaľ ide o vôľu a schopnosť kupujúcich vyriešiť ťažkosti SNCM, a na základe toho spochybňujú výhľady dlhodobej životaschopnosti podniku. Okrem toho CFF uvádza, že na rozdiel od toho, čo sa vyžaduje v usmerneniach z roku 2004, sa francúzske orgány nezamýšľali vzdať činností, ktoré zostanú štrukturálne stratové aj po reštrukturalizácii (96). CFF sa navyše skepticky vyjadruje o pláne na zníženie nákladov napriek zväčšeniu flotily SNCM (97) a o plánovanom znížení počtu zamestnancov, najmä so zreteľom na neúspech sociálneho plánu z roku 2002.

(154)

CFF vyjadruje pochybnosti, či sa nová pomoc obmedzí na minimum, jednak kvôli tomu, že nie je jasné, čo pokrývajú sociálne náklady, a jednak kvôli obsahu zápisnice z valného zhromaždenia SNCM z 28. apríla 2006, z ktorej vyplýva, že časť tejto pomoci slúžila na krytie prevádzkových strát spoločnosti v roku 2006 a v roku 2007. CFF sa tiež domnieva, že kupujúci SNCM neprispievajú výrazným spôsobom k reštrukturalizácii spoločnosti.

(155)

CFF v záujme predchádzania neoprávnenému narúšaniu hospodárskej súťaže považuje za nutné obnoviť a presne stanoviť kompenzačné opatrenia uložené SNCM v roku 2003 a doplniť ich o ďalšie opatrenia týkajúce sa oslabenia postavenia SNCM na trhu (98). CFF sa okrem toho nazdáva, že časť opatrení uložených SNCM rozhodnutím z roku 2003 nebola dodržaná. SNCM nadobudla nové plavidlá v rozpore s článkom 2 rozhodnutia Komisie z roku 2003. SNCM okrem toho nepredala svoj podiel v CCM, čo je v rozpore s článkom 3 rozhodnutia Komisie. Nakoniec, SNCM uplatňuje od roku 2003 agresívnu cenovú politiku prostredníctvom cien, ktoré sú nižšie ako ceny, ktoré uplatňuje CFF, čo je v rozpore s článkom 4 rozhodnutia (až o 30 % lacnejšie lístky za rovnaké alebo porovnateľné služby).

(156)

Pokiaľ ide o charakter druhej rekapitalizácie vo výške 8,75 milióna EUR, CFF sa domnieva, že okrem súbežnosti verejného a súkromného investovania musí byť súkromné konanie významné a musí byť uskutočnené za porovnateľných podmienok, aby bol zásah štátu uznaný. V tomto prípade vraj neboli tieto dve podmienky splnené. Po prvé, podiel kupujúcich, ktorý je úzko spojený s prvým zvýšením kapitálu o 142,5 milióna EUR, nie je významný. Po druhé, kupujúci nekonali za podmienok porovnateľných s podmienkami štátu, najmä z dôvodu doložiek o zrušení a ziskovosti, ktorá sa očakáva od menšinovej účasti CGMF.

(157)

Pokiaľ ide o sociálne opatrenia vo výške 38,5 milióna EUR, CFF spochybňuje klasifikáciu tejto sumy ako pomoc jednotlivcom. Je síce pravda, že táto suma ide priamo v prospech zamestnancov SNCM, CFF uvádza, že toto opatrenie mohlo mať pre SNCM nepriame kladné účinky, najmä z hľadiska upokojenia sociálnych vzťahov.

4.2.2.   Pripomienky STIM

4.2.2.1.   K opatreniam po rekapitalizácii v roku 2002

(158)

Pokiaľ ide o zápornú predajnú cenu 158 miliónov EUR, STIM sa domnieva, že táto cena nie je trhová cena vyplývajúca z otvorenej a nediskriminačnej verejnej súťaže, pretože rekapitalizácia sa uskutočnila v podmienkach odlišných, ako sú podmienky, ktoré musí obvykle splniť súkromný investor. STIM sa nazdáva, že nanovo ocenené vykázané čisté aktíva by v najhoršom prípade umožnili likvidáciu bez nákladov pre štát, ktorá by dokonca mohla priniesť likvidačný prebytok, že predajná cena je neprimerane nízka v porovnaní s hodnotou podniku (ktorú STIM odhaduje na 350 miliónov EUR) a že pomoc je neprimeraná vo vzťahu k potrebám podniku.

(159)

STIM zároveň upozorňuje Komisiu na prehnanosť doložky o zrušení predaja do súkromného vlastníctva.

(160)

STIM nakoniec spochybňuje opodstatnenosť zápornej predajnej ceny, ktorá vychádza z predpokladu, že by sa likvidácia uskutočnila za sociálne zložitých okolností, čo sa zdá byť nerealistické.

(161)

Pokiaľ ide o druhú rekapitalizáciu vo výške 8,75 milióna EUR, STIM sa domnieva, že tento kapitálový vklad nie je vzhľadom na nedostatočné záruky návratnosti investície v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. STIM spochybňuje argument založený na súbežnosti súkromného a verejného investovania s cieľom poprieť charakter štátnej pomoci tohto vkladu. Takáto súbežnosť, aj keby sa potvrdila, je iba ukazovateľom a sama osebe nemôže byť kritériom klasifikácie (99). STIM nakoniec uvádza, že tento vklad predstavuje záruku, ktorú francúzsky štát poskytol kupujúcim, že SNCM bude poverená službou vo verejnom záujme na zabezpečovanie dopravného spojenia s Korzikou.

(162)

Pokiaľ ide o 38,5 milióna EUR pomoci jednotlivcom, STIM sa nazdáva, že účelom tejto sumy je v skutočnosti poskytnúť SNCM prostriedky na splnenie určitých základných aspektov plánu ozdravenia predloženého Komisii, ktoré neboli uskutočnené, najmä zníženie počtu zamestnancov.

4.2.2.2.   K zlučiteľnosti s usmerneniami z roku 2004

(163)

STIM je toho názoru, že pomoc, ktorú prijala SNCM, sa neobmedzuje na minimum. Príspevok SNCM a kupujúcich k plánu reštrukturalizácie je so zreteľom na podmienky stanovené v usmerneniach z roku 2004 nedostatočný a nepreukázalo sa, že by situácia SNCM bola taká mimoriadna, aby bol opodstatnený nižší vlastný príspevok. STIM okrem toho zdôrazňuje neprimeranosť pomoci poskytnutej v roku 2006, keďže umožnila SNCM vytvoriť rezervy na pokrytie budúcich strát. Napokon skutočnosť, že SNCM neplánovala predať aktíva, ktoré nie sú nevyhnutné na prežitie podniku, je v rozpore s požiadavkami stanovenými v usmerneniach z roku 2004.

(164)

STIM sa domnieva, že sumy boli vyplatené v rozpore so zásadou „jedenkrát a naposledy“ stanovenou v usmerneniach z roku 2004. Zhoršenie finančnej situácie podniku a sociálne konflikty sa nemôžu analyzovať ako mimoriadne a nepredvídateľné okolnosti, za ktoré spoločnosť nie je zodpovedná.

(165)

Na základe toho STIM požaduje dodatočné náhrady vo výške polovice poskytnutej pomoci, t. j. 98,25 milióna EUR prostredníctvom predaja ďalšieho plavidla, ako aj priamych a nepriamych podielov SNCM v CMN. V tejto súvislosti STIM tvrdí, že tieto podiely nie sú strategické v zmysle usmernení o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004, pretože nie sú „nevyhnutné na prežitie podniku“ a nemajú ani charakter neprevoditeľných aktív.

(166)

STIM zároveň zdôrazňuje, že údajné synergie medzi SNCM a CMN neexistujú, pretože SNCM neplní žiadnu skutočnú úlohu v riadení a rozvoji CMN. STIM nakoniec podčiarkuje, že akcionárska zmluva spájajúca tieto dva podniky neexistuje od 15. marca 2006, keď ju CMN vypovedala, ako potvrdil Odvolací súd v Paríži.

4.2.3.   Pripomienky SNCM

(167)

SNCM poslala Komisii dokumentáciu, v ktorej je zhrnutá jej hospodárska a konkurenčná situácia spolu s právnym posudkom, v ktorom sa v súvislosti s konaním vo veci likvidácie posudzuje riziko súdnej kvalifikácie zásahu štátu ako de facto riadiaceho subjektu spoločnosti za obdobie pred privatizáciou.

(168)

Právna kancelária Baker & McKenzie, s ktorou sa SNCM radila, dospela k záveru, že na základe dokumentov spoločnosti, doplnených o korešpondenciu, prejavy a zápisnice kontrolných orgánov, štát […] (60) rozhodnutia (100) […] (60) subjektov (101), […] (60) orgánov spoločnosti (102). V správe sa tiež uvádza, že […] (60) SNCM (103). Na záver, v tejto istej správe sa uvádza skutočnosť, že […] (60) SNCM.

(169)

Na tomto základe odborník SNCM dospel k záveru, že je veľmi pravdepodobné, že by Obchodný súd v Marseille charakterizoval francúzsky štát ako riadiaci subjekt de facto.

(170)

Navyše, podľa zistení uvedených okrem iného v správach Dvora audítorov, chyby v riadení, ktorých sa dopustil francúzsky štát ako de facto riadiaci subjekt SNCM, prispeli k zistenému nedostatku aktív SNCM. V správe sa okrem iného prísne kritizujú tieto chyby riadenia: výber […] (60) komerčný. Straty spôsobené chybami štátu pri riadení dosiahli výšku […] (60).

(171)

V tejto súvislosti podľa odborníka SNCM nemožno pochybovať o tom, že štátu by bolo vzhľadom na jeho veľmi výrazné zapojenie do riadenia SNCM, jeho zjavné chyby riadenia a veľkosť jeho finančných zdrojov na základe žaloby o vyrovnanie nedostatku aktív nariadené znášať celý nedostatok aktív alebo jeho časť.

(172)

Odborník SNCM dospel na základe príslušnej judikatúry k záveru, že keby bola SNCM predmetom likvidácie, štátu by bolo určite nariadené uhradiť celú výšku mzdových dlhov a dlhov na sociálnom poistení SNCM. To by viedlo k tomu, že štát by bol ako akcionár zodpovedný za sumu odhadovanú vo výške 85 % až 100 % zisteného nedostatku aktív (t. j. od 316,6 milióna EUR do 385,7 milióna EUR). V dôsledku toho sa štát svojím rozhodnutím sprivatizovať SNCM, pričom predtým zvýšil jej kapitál o sumu 158 miliónov EUR, správal ako obozretný investor.

V.   VYSVETLENIA FRANCÚZSKYCH ORGÁNOV K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN

5.1.   VYSVETLENIA FRANCÚZSKYCH ORGÁNOV K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN TÝKAJÚCIM SA ROZHODNUTIA O ZAČATÍ FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA Z ROKU 2002

5.1.1.   K pripomienkam CFF

(173)

Francúzske orgány uviedli, že niektoré údaje, ktoré predložila CFF a ktoré sa týkajú služieb SNCM, sú nepresné.

(174)

Štát je toho názoru, že na rozdiel od tvrdení CFF bol tento plán reštrukturalizácie postavený tak, aby čo najskôr umožnil zlepšenie situácie SNCM a vytvoril správne podmienky na zabezpečenie jej strednodobej a dlhodobej životaschopnosti. Francúzske orgány poznamenávajú, že značná časť programu na zníženie nákladov sa už uskutočnila. Počet lodí sa znížil a program na prevod aktív napreduje podľa priemyselného plánu. Služby sa reorganizovali a akčný plán na zníženie medzispotreby prináša prvé výsledky. Nakoniec, postupne sa realizuje časť priemyselného plánu, ktorá sa týka zamestnanosti. SNCM navyše v roku 2001 vyčlenila sumu 21,3 milióna EUR na financovanie reštrukturalizačných opatrení a osobitne na plán záchrany pracovných miest.

(175)

Pokiaľ ide o určenie výšky pomoci, francúzske orgány potvrdzujú, že pomer vlastného kapitálu a celkového zadlženia vo výške 0,79 je pomerne typický pre súvahy väčšiny námorných spoločností, s výnimkou mimoriadnych situácií. Podľa francúzskych orgánov je ukazovateľ 0,497, ktorý CFF oznámila pre CMN v roku 2001, nesprávny, pretože neboli zohľadnené likvidné aktíva v súvahe. Po príslušných úpravách je ukazovateľ CMN 0,557. Podľa francúzskych orgánov je táto výška v každom prípade pre CMN stále nedostatočná, o čom svedčia problémy s peňažnými prostriedkami, ktoré mala v roku 2002. CMN si totiž musela od STIM požičať až 8 miliónov EUR na financovanie schodku peňažných prostriedkov nekrytého jej bankami.

5.1.2.   K pripomienkam STIM

(176)

Francúzske orgány tvrdia, že podiel SNCM na kapitáli CMN nemožno považovať za čisto finančné aktívum, ako STIM zjavne tvrdí. Francúzsko obhajuje stanovisko, že podiely SNCM v CMN majú veľmi strategický charakter. Predaj týchto podielov by podľa nich nielenže nedával zmysel z obchodného hľadiska, ale by bol aj veľkou strategickou chybou.

5.1.3.   K pripomienkam zástupcov regionálnych a miestnych orgánov

(177)

Hoci Francúzsko celkovo súhlasí s obsahom listu predsedu regiónu Provence-Alpes-Côte d’Azur, aj tak chce poznamenať, že na rozdiel od toho, čo sa tvrdí v bode 2 uvedeného listu (104), ponuka na zabezpečovanie dopravného spojenia medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou „nepresahuje dopyt“ a cenová politika SNCM je v súlade s prijatými záväzkami nevyvolať cenovú vojnu a nemať vedúce postavenie v cenotvorbe.

5.2.   K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN TÝKAJÚCIM SA ROZHODNUTIA Z ROKU 2006

(178)

Francúzsko vo všeobecnosti poznamenáva, že pripomienky STIM a CFF sú totožné s pripomienkami, ktoré tieto spoločnosti už predložili Komisii v roku 2003. Predovšetkým zdôrazňuje, že pripomienky CFF boli predložené Všeobecnému súdu v rámci žaloby o zrušenie rozhodnutia Komisie z 9. júla 2003 a väčšina z nich bola Komisiou aj Všeobecným súdom zamietnutá.

5.2.1.   K predčasnému vykonávaniu opatrení stanovených v prvom pláne reštrukturalizácie a jeho zmenách

(179)

Francúzske orgány ako odpoveď na všeobecnú pripomienku, že Francúzsko zaviedlo opatrenia, ktoré možno klasifikovať ako štátnu pomoc, predčasne uvádzajú, že zavedenie opatrení možno odôvodniť osobitným charakterom konania, a to zrušením rozhodnutia Komisie z 9. júla 2003 o schválení pomoci v roku 2005, a nie zámerom francúzskych orgánov nedodržiavať svoje povinnosti, ktoré im vyplývajú zo Zmluvy o ES. Francúzsko okrem toho uvádza, že Komisiu vždy informovalo o aktuálnom vývoji a o rôznych opatreniach prijatých od januára 2005 v zmysle zásady lojálnej spolupráce medzi členskými štátmi a Komisiou.

(180)

Pokiaľ ide o tieto posledné opatrenia, francúzske orgány sa domnievajú, že keďže žiadne z nich nepredstavuje pomoc, článok 88 ods. 3 Zmluvy o ES sa na ne koniec koncov nevzťahuje, a preto nevzniká žiadna povinnosť prerušiť ich vykonávanie.

5.2.2.   K opatreniam po rekapitalizácii v roku 2002

(181)

Pokiaľ ide o proces predaja, Francúzsko spresňuje, že od začiatku počítalo so štandardnými výberovými kritériami založenými najmä na cene ponúknutej za hodnotu podielov SNCM a v druhom rade na iných kritériách (priemyselný plán, sociálny plán atď.) vrátane sumy, ktorú uchádzači boli ochotní investovať do spoločnosti vo forme rekapitalizácie. Francúzsko dôrazne namieta voči argumentu tretích strán, že proces predaja nebol transparentný, a pripomína, že štát v tomto prípade išiel nad rámec svojich zákonných a regulačných povinností, ktoré už sú rozsiahle a obmedzujúce a ktoré sú stanovené pre prípad predaja podielov štátu. Francúzsko poznamenáva, že vývoj nadväzujúci na ponuku BCP kúpiť 100 % akcií SNCM prebiehal vo veľmi náročnom finančnom a podnikovom kontexte a že pripojením VT k ponuke BCP sa nezmenili obchodné a finančné podmienky transakcie (okrem rozdelenia vlastníctva kapitálu).

(182)

Pokiaľ ide o zápornú cenu 158 miliónov EUR, francúzske orgány pripomínajú, že vzhľadom na finančnú situáciu SNCM k 30. septembru 2005 sa podnik predal za trhovú cenu a že predaj bol ekonomicky výhodnejší ako likvidácia podniku. V tejto súvislosti francúzske orgány spresňujú, že uplatnenie kritéria súkromného investora v prípade predaja podniku, ktorý má blízko k likvidácii, nemožno považovať za snahu o „ziskovosť štátneho zásahu“, ale za predchádzanie väčším stratám, ktoré by mohol utrpieť akcionár v dôsledku nákladnejšej likvidácie.

(183)

Pokiaľ ide o zaplatenú cenu, Francúzsko popiera argument, že SNCM bola predaná za cenu, ktorá nezodpovedá jej skutočnej hodnote. Predovšetkým odmieta odhad hodnoty vo výške takmer 350 miliónov EUR, ktorý uskutočnila STIM a v ktorom sa prihliada len na súvahové položky, ktoré zvyšujú hodnotu na základe vykázaného vlastného imania (mimoriadne odpisy, zostatkové výnosy z plavidiel atď.) bez zohľadnenia položiek pasív, ktoré ho znižujú. Tento spôsob výpočtu, ktorý má čisto účtovný charakter, nezodpovedá hospodárskej realite námorného podniku, akým je SNCM, ktorý má hodnotné aktíva vykázané v súvahe, ale aj obmedzenú ziskovosť a veľké podsúvahové pasíva.

(184)

Francúzske orgány odmietajú aj argument CFF, že podhodnotili trhovú hodnotu flotily SNCM, ktorú CFF vyčíslila na 406,5 milióna EUR až 426,5 milióna EUR. Francúzske orgány vysvetľujú, že plavidlá zohľadnené vo výpočte CFF nezodpovedajú plavidlám vo vlastníctve SNCM k 30. septembru 2005. Neuplatnením zliav z trhovej hodnoty plavidiel sa nezohľadňuje kontext, v ktorom by sa uskutočnila prípadná súdna likvidácia týchto aktív, a napokon zvolený dátum na vypočítanie tejto trhovej hodnoty, t. j. august 2006, nie je dátumom možnej likvidácie SNCM, na ktorý sa musí odvolávať, pretože týmto dátumom je 30. september 2005. Francúzsko okrem toho uvádza, že keby sa akceptoval výpočet, ktorý navrhuje CFF, záporná cena by bola trikrát nižšia ako likvidačná hodnota aktív, ktorá sa vyžaduje podľa judikatúry vo veci Gröditzer, čo by bolo teda výhodnejšie ako predpoklady, ktoré Komisii predložili francúzske orgány.

(185)

V súvislosti s argumentom CFF, ktorým sa spochybňuje uplatnenie judikatúry vo veci Gröditzer vzhľadom na skutočnosť, že kapitálový vklad štátu do SNCM bol spojený s predajom jej 75 % podielu, čím sa úmerne znížili jeho výhľady na zisky, francúzske orgány pripomínajú, že záporná predajná cena 158 miliónov EUR zodpovedá predaju celého kapitálu SNCM, po ktorom nasledovala nová investícia štátu vo výške 25 % prinášajúca návratnosť […] (60) % ročne. Francúzsko sa preto domnieva, že návratnosť investícií je stále zaručená vzhľadom na podiel v spoločnosti vo výške 25 %, keďže sa na tento podiel vzťahuje záruka veľmi vysokej návratnosti.

(186)

Francúzsko namieta aj voči argumentu CFF, že v tomto prípade nemožno uplatniť prístup ABX, v ktorom sa vychádza najmä z analýzy skutočných nákladov na likvidáciu SNCM a z rizika, že štát by mohol byť braný na zodpovednosť za záväzky podniku v prípade žaloby o vyrovnanie nedostatku aktív, ako je stanovené vo francúzskych kolektívnych konaniach a potvrdené vo vnútroštátnej judikatúre (rozsudok Odvolacieho súdu v Rouene z 22. marca 2005). Napriek tomu, že sa francúzske orgány domnievajú, že ich správanie ako riadiaceho subjektu SNCM nemožno v rámci takejto žaloby označiť za „chybné“, nástoja na tom, že existuje veľmi veľké riziko, že vnútroštátny súd by štát odsúdil za nedostatok aktív SNCM, a to z dôvodu pružných kritérií na kvalifikáciu chyby v riadení v zmysle článku L-651-2 Obchodného zákonníka a v zmysle uvedenej judikatúry, ktorá by sa mohla uplatniť na tento prípad.

(187)

Pokiaľ ide o rekapitalizáciu vo výške 8,75 milióna EUR, Francúzsko pripomína, že na rozdiel od tvrdení CFF a STIM, tento kapitálový vklad nepredstavuje štátnu pomoc vzhľadom na súbežnosť tejto investície, podobnosti podmienok jej upisovania a výnosnosti vyššej ako priemer, ktorú štát dosiahol prostredníctvom CGMF.

(188)

Francúzske orgány osobitne uvádzajú, že zásada rovnakého zaobchádzania s investormi nie je spochybnená existenciou doložiek o zrušení, pretože tie boli stanovené v rámci 100 % predaja SNCM a nie v rámci rekapitalizácie vo výške 35 miliónov EUR, ktorá nasledovala po predaji.

(189)

Francúzsko okrem toho poznamenáva, že jeho investícia je oveľa nižšia ako investícia kupujúcich, pretože ide len o sumu 8,75 milióna EUR v porovnaní s investíciou, ktorú uskutočnili kupujúci (26,25 milióna EUR). Preskúmanie prvej rekapitalizácie vo výške 142,5 milióna EUR je totiž potrebné urobiť iba pri porovnávaní s likvidačnou cenou.

(190)

Francúzsko nakoniec popiera argument STIM, že tento príspevok je zárukou danou súkromným kupujúcim, že SNCM je naozaj subjektom, ktorému bude udelené poverenie službou vo verejnom záujme na zabezpečovanie dopravného spojenia s Korzikou. Francúzske orgány zdôrazňujú, že toto zvýšenie kapitálu je obozretné a nezávislé od výkonnosti podniku a že udelenie poverenia službou vo verejnom záujme spoločnosti SNCM neslúži na zvýšenie výnosu očakávaného z tejto investície.

(191)

Pokiaľ ide o 38,5 milióna EUR na sociálne opatrenia, Francúzsko opakuje argument, že tieto opatrenia predstavujú pomoc jednotlivcom a že ich úhradu zo strany štátu nemožno považovať za nepriame zvýhodnenie podniku, pretože sú prídavkom k zákonným a zmluvným záväzkom SNCM. Francúzsko okrem toho poukazuje na to, že tieto opatrenia by neumožnili odchod zamestnancov, ktorí by bez nich zostali na ťarchu SNCM.

(192)

Francúzske orgány v rozpore s argumentom CFF uvádzajú, že suma 38,5 milióna EUR nezodpovedá zníženiu stavu zamestnancov stanovenému v sociálnom pláne z roku 2003, pretože toto zníženia sa napriek omeškaniu už uskutočnilo. Nový sociálny plán teda dopĺňa prvé sociálne opatrenia z roku 2003.

5.2.3.   K zlučiteľnosti s usmerneniami z roku 2004

(193)

Francúzsko sa domnieva, že so zreteľom na uvedené, je výška posudzovanej pomoci 15,81 milióna EUR.

(194)

Francúzske orgány sa na rozdiel od tvrdení CFF domnievajú, že so zreteľom na bod 11 usmernení z roku 2004, prvou rekapitalizáciou, ktorá SNCM umožnila reorganizovať jej kapitál, sa nezmenil jej charakter podniku v ťažkostiach, pretože táto rekapitalizácia mala za cieľ zabezpečiť pokračovanie činnosti spoločnosti.

(195)

Francúzsko odmieta tvrdenia CFF, že nemuselo uskutočniť ďalšie finančné injekcie do podniku, keďže SNCM mohla použiť bankový úver. Francúzske orgány v tejto súvislosti poznamenávajú, že 24. augusta 2005 banky odmietli poskytnúť SNCM ďalšie peňažné prostriedky, a preto jedinou alternatívou pripadajúcou do úvahy bola privatizácia alebo likvidácia podniku.

(196)

Francúzsko popiera argumenty CFF a STIM týkajúce sa neúspechu plánu reštrukturalizácie z roku 2002, ktorý sa napriek určitému omeškaniu uskutočnil a umožnil dosiahnuť ciele v roku 2005. Zhoršenie hospodárskej a finančnej situácie SNCM v dôsledku vonkajších faktorov nezávislých od podniku ako takého si následne vyžiadalo predĺženie plánu oznámeného v roku 2002 a zavedenie nových opatrení.

(197)

Francúzsko sa domnieva, že SNCM má dobré vyhliadky na ozdravenie a že opatrenia plánované novými akcionármi, najmä uskutočnenie sociálneho plánu, ozdravenie dopravných spojení a obnova určitých plavidiel umožnia obnovenie životaschopnosti podniku. Francúzsko v tejto súvislosti poznamenáva, že vzhľadom na príjmy získavané z poverenia službou vo verejnom záujme (okolo [50 – 70] (60) % obratu SNCM), ako aj na výšku fixných nákladov a ťažkosti s preradením 6 plavidiel používaných na spojení Marseille – Korzika, predstavuje poverenie službou vo verejnou záujme podstatný prvok stratégie podniku a jeho životaschopnosti.

(198)

Pokiaľ ide o obmedzenie pomoci na minimum, Francúzsko sa domnieva, že náklady na reštrukturalizáciu obmedzilo na minimum nevyhnutné na uskutočnenie reštrukturalizácie. Francúzske orgány v tejto súvislosti pripomínajú, že ako to uznala Komisia vo svojom rozhodnutí z roku 2003, sám podnik dostatočne prispel k plánu reštrukturalizácie svojimi vlastnými zdrojmi prostredníctvom predaja aktív za sumu 30,2 milióna EUR. Okrem toho, so zreteľom na ďalšie predaje, ktoré uskutočnila SNCM vo výške 12,2 milióna EUR, bola celková výška vlastných príspevkov podniku vyčíslená na 42,38 milióna EUR. Francúzsko usudzuje, že táto suma je omnoho vyššia ako suma vlastných príspevkov potrebná na schválenie pomoci na reštrukturalizáciu, ktorá napokon predstavuje 15,81 milióna EUR, keďže ostatné opatrenia nepredstavujú štátnu pomoc.

5.2.4.   K podmienkam uloženým rozhodnutím Komisie z roku 2003 a k prípadným ďalším kompenzačným opatreniam

(199)

Na rozdiel od tvrdení STIM a CFF, francúzske orgány uvádzajú, že dodržali všetky podmienky uložené rozhodnutím z roku 2003, ktorými boli viazané do konca roku 2006, osobitne udržanie flotily 11 plavidiel a uplatňovanie nižších cien, ako sú ceny konkurentov.

(200)

Francúzsko sa tiež domnieva, že v rámci nového konečného rozhodnutia by sa výška kompenzačných opatrení, ktoré sa majú uložiť SNCM, mala upraviť, pretože výška pomoci na reštrukturalizáciu by už predstavovala 15,81 milióna EUR, a nie 69,3 milióna EUR.

(201)

V tejto súvislosti Francúzsko namieta voči pripomienkam STIM týkajúcim sa možnosti, aby Komisia SNCM v rámci kompenzačného opatrenia nariadila predaj účasti v CMN. Francúzsko popiera argument STIM, že by vymedzenie strategických aktív bolo spochybnené v usmerneniach z roku 2004 vo vzťahu k usmerneniam z roku 1999.

(202)

Pokiaľ ide o opatrenia uvádzané CFF, ktorými by sa malo oslabiť postavenie SNCM na trhu, francúzske orgány pripomínajú, že ako Komisia okrem iného poukázala vo svojom rozhodnutí z roku 2003 (bod 87), na dotknutých trhoch (medzi Francúzskom a Korzikou a Maghrebom) neexistuje nadmerná kapacita a prerozdelenie liniek zabezpečujúcich spojenie s Korzikou v rámci a mimo poverenia službou vo verejnom záujme by ohrozilo životaschopnosť podniku.

(203)

Pokiaľ ide o argument CFF, že zavedenie už opísaných opatrení v prospech SNCM prináša vážne riziko vytlačenia z trhu dopravy medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou jej hlavného konkurenta, čiže CFF, francúzske orgány uvádzajú, že vzhľadom na súčasnú štruktúru tohto trhu, na ktorom má CFF vedúce postavenie, závisí udržanie štruktúry hospodárskej súťaže od schválenia plánu reštrukturalizácie SNCM a od prítomnosti SNCM na predmetnom trhu.

VI.   POSÚDENIE OPATRENÍ

6.1.   EXISTENCIA POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

(204)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

(205)

Vnútroštátne opatrenie možno klasifikovať ako štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ za predpokladu splnenia týchto štyroch kumulatívnych podmienok: 1. predmetným opatrením sa poskytuje selektívna hospodárska výhoda; 2. táto výhoda je financovaná zo štátnych zdrojov; 3. táto výhoda narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a napokon 4. táto výhoda ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi (105).

(206)

Komisia konštatuje, že SNCM prijala štátne zdroje v celkovej sume 274,54 milióna EUR (106) prostredníctvom CGMF, ktorá je v 100 % vlastníctve štátu.

(207)

Keďže SNCM pôsobí v odvetví námornej dopravy, ktoré je otvorené hospodárskej súťaži v rámci Európy, možná hospodárska výhoda, ktorú získala, môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(208)

Skutočnosť, že trh kabotáže s ostrovmi v Stredozemí bol do 1. januára 1999 dočasne oslobodený od uplatňovania nariadenia (EHS) č. 3577/92, neumožňuje vopred vylúčiť, že dotácie poskytované na zabezpečovanie kabotážnych spojení s ostrovmi v Stredozemí v rámci udeleného poverenia službou vo verejnou záujme mohli ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi a narušiť hospodársku súťaž.

(209)

V každom prípade, aj keď dotácie poskytnuté na zabezpečovanie kabotážnych spojení nemuseli do 1. januára 1999 ovplyvňovať obchod či narúšať hospodársku súťaž, od uvedeného dátumu sa situácia zmenila, pretože v súlade s nariadením č. 3577/92 sú činnosti kabotážnej dopravy odvtedy dostupné všetkým prevádzkovateľom v Európskej únii. Okrem toho je potrebné zdôrazniť, že SNCM nevykonáva len kabotážnu dopravu, ale pôsobí aj na trhu medzinárodnej námornej dopravy, ktorého liberalizácia sa uskutočnila prostredníctvom nariadenia Rady (EHS) č. 4055/86 (107).

(210)

Komisia sa preto domnieva, že v tomto prípade sú splnené všetky tri posledné kritériá článku 107 ods. 1 ZFEÚ uvedené v odôvodnení 205 tohto rozhodnutia. Pri každom opatrení preto musí preskúmať existenciu selektívnej hospodárskej výhody v súlade s rozsudkom Všeobecného súdu z 11. septembra 2012.

6.1.1.   Relevantné obdobie na účely posúdenia

(211)

Komisia musí podľa judikatúry Všeobecného súdu (108) po zrušení jedného zo svojich rozhodnutí vychádzať vo svojom novom posúdení len z informácií, ktoré mala k dispozícii k dátumu prijatia zrušeného rozhodnutia, čo je v tomto prípade 8. júl 2008.

(212)

Do úvahy sa preto nesmú brať žiadne udalosti po 8. júli 2008. Zmeny, ktoré mohli nastať na trhu, alebo zmeny situácie príjemcu pomoci, musia byť vylúčené z analýzy. Komisia nebude zohľadňovať ani obdobie vykonávania plánu reštrukturalizácie nasledujúce po júli 2008 (109).

(213)

Komisia takisto nie je povinná začať vyšetrovanie prípadu od začiatku ani doplniť vyšetrovanie o nové odborné posudky (110). Zrušenie aktu, ktorým sa ukončuje administratívny postup obsahujúci viacero fáz, nemusí znamenať zrušenie celého konania. Keď sa, ako v tomto prípade, napriek skutočnosti, že vyšetrovacie opatrenia umožňujú vykonať vyčerpávajúcu analýzu zlučiteľnosti pomoci, javí analýza vykonaná Komisiou ako neúplná a vedie k nezákonnosti rozhodnutia, v konaní, ktorým sa má toto rozhodnutie nahradiť, sa môže kedykoľvek pokračovať na základe už vykonaných vyšetrovacích opatrení (111).

(214)

Okrem toho, keďže Komisia musí vo svojej novej analýze vychádzať výlučne z informácií, ktoré mala k dispozícii v júli 2008, čo sú informácie, ku ktorým sa už vyjadrili francúzske orgány a aj SNCM, nie je potrebné ich znovu skúmať (112). Na záver, zverejnením rozhodnutia o začatí konania v Úradnom vestníku bolo dotknutým tretím stranám zabezpečené právo predložiť svoje pripomienky (113) a v nariadení č. 659/1999 nie je žiadne ustanovenie, v ktorom by bola stanovená povinnosť poskytnúť im opäť takúto príležitosť, keď sa pôvodný plán reštrukturalizácie zmení počas vyšetrovacieho konania (114).

(215)

Toto rozhodnutie je preto založené najmä na informáciách dostupných k 8. júlu 2008. Komisia však dodatočne preukáže aj to, že ani keby zohľadnila poznámku francúzskych orgánov zo 16. mája 2013 týkajúcu sa skutočností, na ktoré sa odkazovalo pred 8. júlom 2008, a informácie, ktoré SNCM predložila 27. augusta 2013, jej závery by to nezmenilo.

6.1.2.   Predaj SNCM za zápornú cenu 158 miliónov EUR

(216)

Komisia musí v tomto prípade preskúmať, či kapitálový vklad štátu vo výške 158 miliónov EUR pred predajom SNCM súkromným kupujúcim, čo je v konečnom dôsledku „záporná predajná cena“ podniku v presne rovnakej výške, neobsahuje prvky štátnej pomoci.

(217)

Otvorené, transparentné a nediskriminačné verejné výberové konanie, na základe ktorého štát postúpi podnik po jeho predbežnej rekapitalizácii (za sumu vyššiu, ako je predajná cena), nevyhnutne nedovoľuje vylúčiť existenciu pomoci, z ktorej môže mať prospech sprivatizovaný podnik a aj kupujúci tohto podniku (115).

(218)

Na účely overenia, či štát svojím kapitálovým vkladom poskytol podniku hospodársku výhodu, Komisia v zásade uplatňuje kritérium „súkromného investora v trhovom hospodárstve“ (ďalej len „kritérium súkromného investora“) za podmienky, že príjemca nie je povinný vrátiť iné formy štátnej pomoci a že je možné analyzovať vzhľadom na toto kritérium. Zásada súkromného investora je vyjadrením zásady rovnakého zaobchádzania s verejným a súkromným sektorom, ktorá vyplýva z článku 345 ZFEÚ. Podľa tejto zásady kapitál, ktorý priamo alebo nepriamo poskytol podniku štát za okolností, ktoré zodpovedajú obvyklým trhovým podmienkam, nemožno kvalifikovať ako štátnu pomoc (116).

(219)

Na tieto účely môže Komisia okrem iného posúdiť, či sa poskytovateľ finančných zdrojov správal ako súkromný investor postupujúci v súlade so štrukturálnou – či už globálnou, alebo odvetvovou – politikou, ktorý sa riadil výhľadmi dlhodobej návratnosti vloženého kapitálu. Platnosť tohto prístupu uznali súdy Európskej únie vo viacerých veciach (117).

(220)

Podľa ustálenej judikatúry kapitálový vklad verejného investora uskutočnený bez akéhokoľvek výhľadu ziskovosti, a to aj dlhodobého, predstavuje štátnu pomoc (118).

(221)

Súdy Európskej únie tiež skonštatovali, že súkromný investor postupujúci v súlade so štrukturálnou – či už globálnou, alebo odvetvovou – politikou, ktorý sa riadi výhľadmi dlhodobej návratnosti vloženého kapitálu, by si po rokoch nepretržitých strát nemohol rozumne dovoliť uskutočniť kapitálový vklad, ktorý je z hospodárskeho hľadiska nielenže nákladnejší ako predaj aktív, ale navyše je spojený s predajom podniku, čo ho v skutočnosti pripravuje o akúkoľvek nádej na zisk, dokonca aj v dlhodobejšej perspektíve (119).

(222)

Konkrétnejšie, Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Gröditzer rozhodol, že pri zisťovaní, či privatizácia podniku za zápornú predajnú cenu obsahuje prvky štátnej pomoci, by sa malo posúdiť, či by za podobných okolností súkromný investor veľkosti porovnateľnej s veľkosťou subjektu spravujúceho verejný sektor vykonal kapitálový vklad v takejto výške, alebo by sa rozhodol pre jeho likvidáciu (120).

(223)

Na základe uvedeného musí Komisia na účely určenia, či predmetné opatrenie predstavuje pomoc, „posúdiť, či riešenie, ktoré si vybral štát, je tým najmenej nákladným riešením v porovnaní s akýmkoľvek iným riešením vrátane neuskutočnenia zásahu, čo by v takomto prípade viedlo k záveru, že štát konal ako súkromný investor“ (121).

(224)

Inými slovami, Komisia musí overiť, či rozhodnutie vykonať takýto významný kapitálový vklad je naozaj menej nákladné ako likvidácia.

6.1.2.1.   K posúdeniu nákladov na likvidáciu

a)   K zohľadneniu účinku dodatočných náhrad za prepustenie

(225)

Pokiaľ ide o kvantifikáciu nákladov akcionára na likvidáciu, francúzske orgány sa domnievajú, že v súčasnosti nemôžu veľké skupiny podnikov neprihliadať na sociálne dôsledky svojich rozhodnutí o zatvorení pracovísk alebo likvidácii dcérskych spoločností. Preto zvyčajne uskutočňujú sociálne plány, ktoré môžu zahŕňať opatrenia na preškolenie zamestnancov, pomoc na hľadanie nového pracovného miesta, náhrady za prepustenie zamestnancov, či dokonca opatrenia v oblasti miestneho rozvoja, ktoré presahujú požiadavky zákonných ustanovení a kolektívnych zmlúv.

(226)

Francúzske orgány sa v tejto súvislosti domnievajú, že na základe sociálneho plánu z roku 2005, ktorý je založený na pláne z roku 2002, by rozpätie malo byť od [90 000 – 100 000] (60) EUR do [120 000 – 130 000] EUR na zamestnanca, t. j. celková suma od [200 – 210] (60) miliónov EUR do [250 – 260] (60) miliónov EUR. Francúzske orgány spresňujú, že v dolných hraniciach uvedeného rozpätia je zohľadnená skutočnosť, že náklady na referenčný sociálny plán sa zvýšili v dôsledku veľkého podielu zamestnancov, ktorí sa blížia dôchodkovému veku a ktorých odchod do dôchodku sa uskutočňuje za osobitne výhodných podmienok. Okrem toho je zohľadnený aj kontext (likvidácia podniku a hromadné prepúšťanie zamestnancov), ktorý nie je v žiadnom prípade porovnateľný so znížením počtu zamestnancom, ktorý by spoločnosti umožnil pokračovať v činnosti, ako je to v prípade referenčného sociálneho plánu.

(227)

Francúzske orgány sa na záver domnievajú, že ani keď sa použijú kritériá analýzy stanovené Všeobecným súdom v jeho rozsudku z 15. septembra 2012, prevod väčšinového podielu v SNCM za zápornú predajnú cenu 158 miliónov EUR neobsahoval prvky štátnej pomoci. Tvrdia, že Komisia má všetky informácie potrebné na to, aby mohla zodpovedať na kritiky Súdu.

(228)

Komisia nesúhlasí s touto analýzou.

(229)

Podľa rozsudku Všeobecného súdu (122) vyplatenie dodatočných náhrad za prepustenie môže v zásade predstavovať zákonný a vhodný postup v závislosti od okolností prípadu, pričom cieľom je podporovať pokojný sociálny dialóg a chrániť dobrú povesť značky spoločnosti alebo skupiny spoločností. Podľa zásady rovnakého zaobchádzania so súkromným a verejným sektorom je možnosť vyplatenia dodatočných náhrad za prepustenie otvorená členským štátom aj v prípade, že verejný podnik ide do likvidácie, hoci ich povinnosti nemôžu v zásade presiahnuť striktné minimum zákonných a zmluvných povinností. Súd však uvádza, že „uhradenie týchto dodatočných nákladov z dôvodu oprávnených obáv však nemôže sledovať výlučne sociálny, či dokonca politický cieľ, lebo inak by vybočovalo z rámca kritéria súkromného investora […]. V prípade neexistencie akejkoľvek, hoci aj dlhodobej hospodárskej racionálnosti, sa teda zohľadnenie nákladov prekračujúcich rámec prísnych zákonných a zmluvných záväzkov musí považovať za štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 ES.“ (123)

(230)

Pokiaľ ide o argument, ktorý predložili francúzske orgány k ochrane dobrej povesti štátu, súd sa domnieva, že „ochrana dobrej povesti členského štátu ako globálneho investora v trhovom hospodárstve nemôže s výnimkou osobitných okolností bez osobitne presvedčivého odôvodnenia predstavovať dostatočné odôvodnenie na preukázanie dlhodobej hospodárskej racionálnosti úhrady takých dodatočných nákladov, ako sú dodatočné náhrady za prepustenie.“ (124) V tomto prípade takéto osobitné okolnosti chýbajú.

(231)

Komisia poznamenáva, že francúzske orgány po začatí konania nedefinovali hospodárske činnosti francúzskeho štátu, a to ani na zemepisnej či odvetvovej úrovni. Musí sa vykonať dlhodobé posúdenie hospodárskeho odôvodnenia predmetných opatrení, aj keď francúzske orgány nakoniec vo svojej korešpondencii zo 16. mája 2013 uviedli, že konanie štátu by sa malo porovnávať s konaním diverzifikovanej holdingovej spoločnosti, ktorá sa snaží maximalizovať svoje zisky a chrániť svoju dobrú povesť ako globálneho podniku, najmä pokiaľ ide o riadenie jej zamestnancov.

(232)

Pokiaľ ide o dobrú povesť CGMF, Komisia poznamenáva, že v odvetví námornej dopravy nemala iné aktíva než SNCM. Tento argument sa v tomto prípade preto nemôže uplatňovať.

(233)

Pokiaľ ide o dobrú povesť štátu ako akcionára, francúzske orgány vyhlásili, že existovalo veľké riziko sociálnych nepokojov v štátom kontrolovaných podnikoch, a to nie len v geografickej blízkosti činností SNCM, ale vo všetkých odvetviach, a najmä v odvetví dopravy. Komisia poznamenáva, že francúzske orgány nepreukázali skutočnú existenciu tohto rizika rozšírenia sociálnych nepokojov na všetky verejné podniky a usudzuje, že nepreukázali ani to, že vyplatenie dodatočných náhrad pomohlo zamedziť ďalším štrajkom. Na záver, Komisia sa domnieva, že výlučne sociálne odôvodnenie vyplatenia týchto dodatočných náhrad štátom nestačí na vylúčenie prítomnosti štátnej pomoci.

(234)

Komisia sa navyše domnieva, že francúzske orgány neuviedli dostatočne objektívne a overiteľné údaje, ktorými by sa dalo preukázať, že vyplatenie dodatočných náhrad za prepustenie je v podobných okolnostiach bežný postup súkromných podnikateľov v tom istom odvetví. Komisia poznamenáva, že samotný odkaz na obmedzený počet sociálnych plánov nepostačuje na dokázanie existencie dostatočne ustálenej praxe v prípadoch porovnateľných s týmto prípadom, že schémy pre prípady sociálnych plánov, ktoré uviedli francúzske orgány, sa týkajú skôr reštrukturalizácie ako plánov likvidácie a že mnohé sa vzťahujú na odvetvia, ktoré nemajú na prvý pohľad nič spoločné s dopravnou infraštruktúrou [napr. odvetvie kozmetiky (Yves Saint-Laurent Haute couture), agropotravinárske odvetvie (Danone) a odvetvie elektroniky (Hewlett Packard)]. Navyše v tabuľke, ktorú poskytli francúzske orgány v poznámke zo 16. mája 2013 a v ktorej je uvedený zoznam sociálnych plánov, je opísaných šesť plánov, ktoré sa začali po privatizácii SNCM, a teda nemôžu slúžiť ako dôvody na zohľadnenie dodatočných náhrad za prepustenie.

(235)

SNCM uviedla v poznámke z 27. augusta 2013 nový zoznam piatich sociálnych plánov. Komisia sa domnieva, že tento zoznam nedokazuje, že by vyplatenie dodatočných náhrad za prepustenie bolo u súkromných podnikateľov v tom istom odvetví ustálenou praxou. Komisia poznamenáva, že z piatich predmetných plánov sa dva vzťahujú na SNCM, pričom jeden z nich je predmetom tohto rozhodnutia. Tieto dva plány sa preto nemôžu použiť na objektívne porovnanie z dvoch dôvodov: po prvé, minulé postupy SNCM v tejto oblasti nepredstavujú dostatočný základ na odôvodnenie ustálenej povahy postupu a po druhé, sociálny plán z roku 2002 sa vzťahuje na obdobie, keď bola SNCM verejným podnikom, pričom porovnávacím kritériom, ktoré stanovil Všeobecný súd, boli súkromné podniky pôsobiace v rovnakom odvetví. Komisia preto poznamenáva, že sociálny plán marseillského prístavu nemožno brať do úvahy, pretože prístav bol v roku 2004 vo verejnom vlastníctve a nie v súkromnom. Pokiaľ ide o posledné dva uvedené sociálne plány, t. j. Air Lib a Eurostar, Komisia uvádza, že ide o plány reštrukturalizácie a nie likvidácie. Komisia ešte poznamenáva, že priemerná dodatočná náhrada týchto dvoch plánov je o viac ako 50 % nižšia než priemerná dodatočná náhrada, ktorú vyplácala SNCM.

(236)

Na záver, Komisia konštatuje, že francúzske orgány nepreukázali, že by konanie francúzskeho štátu bolo motivované primeranou pravdepodobnosťou získania nepriameho materiálneho zisku, prípadne dlhodobého, a zároveň zamedzením stupňovania sociálnych nepokojov v podniku, pretože za predpokladu, že dôjde k likvidácii, by podnik zanikol. Neexistujú dostatočné dôkazy na potvrdenie hypotézy, že ďalšie verejné podniky vyplácali väčšie odchodné pre zamestnancov. Toto stanovisko ešte potvrdzuje skutočnosť, že z hľadiska globálneho investora, ktoré uvádzajú francúzske orgány, poskytnutie veľmi vysokého odstupného zamestnancom spoločnosti môže skomplikovať prípadnú reštrukturalizáciu ostatných spoločností vo vlastníctve toho istého investora. Francúzske orgány okrem toho nekvantifikovali významnú povahu možných sociálnych nákladov, ktoré uvádzajú ako odôvodnenie poskytnutia dodatočných náhrad za prepustenie.

(237)

Francúzske orgány tiež tvrdili, že likvidačné konanie by bol dlhšie a možno riskantnejšie pre štát ako akcionára než predaj SNCM za zápornú cenu. Komisia poznamenáva, že francúzske orgány neposkytli dôkaz o takomto riziku a nevysvetlili, prečo by súkromný akcionár mal brať do úvahy dĺžku likvidačného konania. Vec Frucona Košice  (125), na ktorú odkazujú francúzske orgány, nemá žiadnu súvislosť s týmto prípadom, keďže sa týka testu súkromného veriteľa. Dĺžka likvidačného konania je relevantná pre analýzu toho, či štát ako veriteľ Frucona Košice maximalizoval vymoženie svojich dlhov akceptovaním okamžitého čiastočného splatenia alebo či by dosiahol viac, ak by čakal na výsledok likvidácie podniku. Okolnosti tohto prípadu sú odlišné, keďže štát je akcionár SNCM a nie súkromný veriteľ. Vzhľadom na to, že v prípade likvidácie SNCM by aktíva jednoznačne nepostačovali na pokrytie záväzkov, štát by nezískal späť svoj vklad. Dĺžka likvidačného konania preto nemá žiadny vplyv na tento prípad.

(238)

Francúzskym orgánom sa teda nepodarilo odôvodniť znášanie nákladov na tieto dodatočné platby štátom konajúcim ako súkromný investor v prípade likvidácie.

(239)

Komisia musí v tejto fáze analýzy určiť likvidačnú hodnotu SNCM bez dodatočných náhrad za prepustenie.

b)   K likvidačnej hodnote SNCM

(240)

Metódou výpočtu precenených čistých aktív sa odhalí nedostatok aktív, ak hospodárska hodnota skutočných aktív (vo všeobecnosti vyššia ako čistá účtovná hodnota) nepokrýva hospodársku hodnotu skutočných dlhov.

(241)

Komisia na určenie nedostatku aktív v tomto prípade s pomocou svojho odborníka (126) overila, ako je vysvetlené ďalej v texte, že 30. septembra 2005 nebola hodnota aktív SNCM dostatočná na odškodnenie prednostných a neprednostných veriteľov.

(242)

Komisia sa domnieva, že ocenenie čistých aktív je metóda, ktorá sa bežne používa na ocenenie spoločností v odvetví námornej dopravy. Ďalej si myslí, že táto metóda je osobitne vhodná v prípade SNCM, pretože jej referenčný akcionár má ako alternatívu k prevodu na výber iba likvidáciu spoločnosti.

(243)

Pokiaľ ide o ďalšie metódy ocenenia, predovšetkým o metódu súčasných prevádzkových voľných peňažných tokov, Komisia sa nazdáva, že so zreteľom na to, že táto metóda predpokladá pokračovanie činnosti spoločnosti, čo nie je prípad SNCM, v prípade ktorej sa počíta s likvidáciou, nie je táto metóda v tomto prípade vhodná.

(244)

Komisia vybrala dátum 30. septembra 2005 ako referenčný dátum na ocenenie SNCM, keďže ide o dátum, keď skutočne došlo k rozhodnutiu medzi prijatím ponuky na prevzatie a likvidáciou spoločnosti, pričom o výbere BCP sa rozhodlo 27. septembra 2005.

i)   K hodnote aktív SNCM

(245)

Komisia predovšetkým poznamenáva, že akcionár SNCM vyčíslil v spolupráci so spoločnosťou Ernst & Young náklady na likvidáciu podniku (pozri správu CGMF uvedenú skôr v texte) k 30. septembru 2005, a doplňujúce odborné stanoviská vydali Oddo Corporate Finance a právna firma Paul Hastings. Komisia poznamenáva, že v už uvedenej správe Oddo-Hastings boli aktíva SNCM ocenené na 190,3 milióna EUR.

(246)

Pokiaľ ide o ocenenie flotily v úplnom vlastníctve (127), špecializovaný maklér BRS ocenil hrubú trhovú hodnotu plavidiel SNCM k 30. septembru 2005 na 224 miliónov EUR a v správe Oddo bola flotila SNCM ocenená na 150,7 milióna EUR po odpočítaní zrážky (128), maklérskej provízie (129) a právnej neistoty (130).

Tabuľka 3

Scenáre ocenenia aktív SNCM k 30. septembru 2005

 

Hodnota aktív

v správe Oddo

(v mil. EUR)

Hodnota aktív

podľa odborníka Komisie

(v mil. EUR)

Nehmotné aktíva

Hmotné aktíva

 

 

Flotila v úplnom vlastníctve

150,7

151,7

Budovy  (131)

11,2

11,2

Investície  (132)

32,7

38,3

Fixné aktíva

194,6

201,2

Zásoby

Preddavky a zálohové platby

Pohľadávky z predaja

0,8

0,8

Iné pohľadávky  (133)

9,4

9,4

Čisté peňažné prostriedky

–14,5

Preddavky a náklady budúcich období

Ostatné aktíva

–4,3

10,20

Celkové aktíva

190,3

211,4

Zdroje:

Správa Oddo-Hastings, správa odborníka Komisie.

(247)

Z uvedenej tabuľky pre Komisiu vyplýva, že flotila plavidiel predstavuje hlavný prvok ocenenia aktív podniku. V tejto súvislosti odborník Komisie po vykonaní porovnávacej analýzy v možných prípadoch usúdil, že zrážka uplatnená na hrubú trhovú cenu plavidiel a obozretnosť na účely právnej neistoty boli logické. Na základe toho dospel k záveru, že neexistuje žiadne odôvodnenie na zamietnutie ocenenia hodnoty flotily zo strany francúzskeho štátu.

(248)

Pokiaľ ide o zrážku, Komisia sa domnieva, že jej výška je v súlade so zrážkami, ktoré sú bežné pri predaji plavidiel v prípade súdnej likvidácie. Podľa odborníka Komisie napríklad Régie des Transports Maritimes (štátom vlastnená belgická spoločnosť prevádzkujúca linku Ostende – Ramsgate) predala v roku 1997 dva trajekty so zľavami odhadovanými na 35 % a 45 %. Nedávno predala spoločnosť Festival Cruises tri plavidlá na okružné plavby s priemernou zľavou 20 %. Zľavy, ktoré sú bežné v podobných prípadoch, sú teda na úrovni zliav, ktoré uplatnili francúzske orgány v tomto prípade.

(249)

Pokiaľ ide o právnu neistotu, Komisia sa domnieva, že so zreteľom na to, že sa na trhu neuskutočnila žiadna porovnateľná transakcia, argumenty zdôvodňujúce právnu neistotu sú v súlade s obmedzenosťou trhu pre plavidlá určitého typu navrhnuté na pomerne špecifické použitie.

(250)

Komisia ďalej uvádza, že jej nezávislý odborník upravil ocenenie investícií smerom nahor, predovšetkým ocenenie podielu SNCM v CMN (z 21,8 milióna EUR na 28 miliónov EUR). Z tohto hľadiska, so zreteľom na ponuku Stef-TFE na odkúpenie podielu za 35,2 milióna EUR, ktorá bola Komisii predložená v rámci tohto zisťovania, sa Komisia domnieva, že ocenenie podielu SNCM v CMN na 28 miliónov EUR je vzhľadom na likvidáciu spoločnosti rozumné.

(251)

Odborník Komisie nemal žiadne osobitné námietky k oceneniu ostatných aktív. Neschválil však položku „čisté peňažné prostriedky“, keďže vykazovali schodok. Komisia sa preto nazdáva, že táto položka by sa mala preradiť do pasív SNCM.

(252)

Komisia so zreteľom na rôzne úpravy oceňuje aktíva SNCM k 30. septembru 2005 na 211,4 milióna EUR.

ii)   K hodnote pasív SNCM

(253)

Komisia konštatuje, že francúzske orgány vyčísľujú dlžnú sumu prednostných dlhov na 153,8 milióna EUR a dlžnú sumu neprednostných dlhov na 170,9 milióna EUR (bez dodatočných náhrad za prepustenie).

(254)

Pokiaľ ide osobitne o pasíva sociálneho charakteru, francúzske orgány ocenili náklady na sociálny plán podľa kolektívnej zmluvy na [70 – 80] (60) miliónov EUR. Náklady spojené s týmto plánom boli stanovené individuálne so zreteľom na typ zmluvy (zmluva na dobu neurčitú alebo zmluva na dobu určitú), stanovy a uplatniteľné kolektívne zmluvy (zamestnanci na palubách plavidiel, zamestnanci na súši a vedenie lode), služobný vek, zaradenie a mzdu. Táto suma zahŕňa výpovedné náhrady ([20 – 30] (60) miliónov EUR), náhrady za platené dovolenky v prípade výpovede ([0 – 10] (60) miliónov EUR), zmluvné náhrady za prepustenie ([30 – 40] (60) miliónov EUR) a príspevok Delalande ([0 – 10] miliónov EUR) (134).

(255)

Náklady na sociálny plán mimo kolektívnej zmluvy odhadli francúzske orgány na [30 – 40] (60) miliónov EUR. Tento sociálny plán zoskupuje všetky sprievodné opatrenia spojené so zákonnými a regulačnými povinnosťami (135) SNCM v oblasti prepustenia a nepriame náklady spojené so sociálnym plánom podľa kolektívnej zmluvy (136).

(256)

Náklady na zrušenie hlavných prevádzkových zmlúv sa vzťahujú najmä na použitie bankovej záruky vo výške 7,4 milióna EUR, ktorá bola poskytnutá ako záruka riadneho plnenia záväzkov služby vo verejnom záujme zo strany SNCM, ku ktorým je potrebné pripočítať penále stanovené v predmetnej zmluve, ktoré sa rovná 2 % referenčnej finančnej náhrady vo výške 63 miliónov EUR za rok 2005, t. j. približne 1,2 milióna EUR v prípade neplnenia povinností zo strany držiteľa poverenia.

(257)

Pokiaľ ide o čisté pasíva spojené s predajom plavidiel prenajímaných na leasing (137), francúzske orgány zdôrazňujú, že na základe určitých predpokladov (138) špecializovaný maklér BRS ocenil čistý výnos z predaja k 30. septembru 2005 na 144,8 milióna EUR po odpočítaní zrážky, maklérskej provízie a preklenovacích finančných nákladov. Keďže úspory na daniach a bankové dlhy predstavujú 193,5 milióna EUR, otvorený zostatok bankových dlhov týkajúcich sa plavidiel prenajímaných na leasing je vo výške 48,7 milióna EUR.

Tabuľka 4

Scenáre na ocenenie pasív SNCM k 30. septembru 2005

 

Hodnota pasív

v správe Oddo

(v mil. EUR)

Hodnota pasív

podľa odborníka Komisie

(v mil. EUR)

Prednostné dlhy, z čoho:

 

 

Sociálne a daňové dlhy

[20 – 30]*

[20 – 30]*

Finančné dlhy zaručené aktívami  (139)

15,9

15,9

Náklady na sociálny plán podľa kolektívnej zmluvy

[70 – 80]*

[70 – 80]*

Náklady na vzájomné poisťovne pre zamestnancov odídených do dôchodku  (140)

10,2

10,2

Náklady na likvidačné konanie

4,7

4,7

Prevádzkové medzistraty  (141)

26,5

26,5

Platby prednostným veriteľom

153,8

153,8

Nezaistené dlhy  (142)

69,7

84,2

Náklady na sociálny plán mimo kolektívnej zmluvy

[30 – 40]*

[30 – 40]*

Náklady na ukončenie hlavných prevádzkových zmlúv

[10 – 20]*

[10 – 20]*

Dodatočné náklady spojené s prevodom plavidiel prenajímaných na leasing

48,7

48,7

Platby neprednostným veriteľom

170,9

181,1

Zdroje:

správa Oddo-Hastings, správa odborníka Komisie

(258)

Komisia poznamenáva, že pasíva sociálneho charakteru tvoria hlavnú časť pasív SNCM. Pokiaľ ide o prednostné pasíva sociálneho charakteru, t. j. o náklady na sociálny plán, odborník Komisie prostredníctvom prieskumu overil vzorce pre výpočet všetkých zložiek plánu a nezistil nezrovnalosti ani chyby. Komisia so zreteľom na toto overenie považuje za rozumnú sumu [70 – 80] (60) miliónov EUR, ktorú uviedli francúzske orgány v spojitosti so sociálnym plánom podľa kolektívnej zmluvy.

(259)

Pokiaľ ide o prevádzkové medzistraty, Komisia sa domnieva, že odhad je rozumný z hľadiska právnych predpisov, najmä článku L.622-10 francúzskeho Obchodného zákonníka (Code du commerce) a článku 119-2 dekrétu č. 85-1388 z 27. decembra 1985, v zmysle ktorých môže príslušný obchodný súd uložiť SNCM z dôvodu jej záväzkov služby vo verejnom záujme povinnosť pokračovať v prevádzke po obdobie dvoch mesiacov, ktorú možno na požiadanie orgánu zodpovedného za stíhanie predĺžiť.

(260)

Odborník Komisie nemal žiadne osobitné námietky k nezaisteným dlhom. Počiatočnú sumu 69,7 milióna EUR však opravil o sumu 14,5 milióna EUR úpravou položky „Čisté peňažné prostriedky“. Komisia sa domnieva, že táto úprava je v súlade so zmenami, ku ktorým došlo v ocenení aktív SNCM.

(261)

Pokiaľ ide o náklady na sociálny plán mimo kolektívnej zmluvy (bez dodatočných náhrad za prepustenie zamestnancov), odborník Komisie sa domnieva, že odhadované náklady na súdne konania by sa mali znížiť na [0 – 5] (60) miliónov EUR namiesto [0 – 10] (60) miliónov EUR, ktoré uviedli francúzske orgány. Komisia je v tejto súvislosti presvedčená, že by odborové organizácie požadovali prekvalifikovanie zmlúv na dobu určitú na zmluvy na dobu neurčitú (143), domnieva sa však, že vyčíslenie nákladov sa má vzťahovať iba na zamestnancov v pracovnom pomere na dobu určitú, v prípade ktorých je toto riziko prakticky isté (t. j. 150 takýchto zmlúv). Na základe hrubej mesačnej mzdy [2 000 – 2 500] (60) EUR s odstupným vo výške 9 mesačných miezd pre prvých [100 – 120] (60) zmlúv na dobu určitú a s odstupným vo výške 6 mesačných miezd pre ďalších [50 – 70] (60) zmlúv je celková suma [0 – 10] (60) miliónov EUR.

(262)

Pokiaľ ide o čisté pasíva spojené s predajom plavidiel prenajímaných na leasing, Komisia sa domnieva, že predpoklady, na ktorých je založený výpočet, sú odôvodnené najmä so zreteľom na zmluvný formalizmus GIE, ktorý obmedzuje akékoľvek nahradenie SNCM tretími osobami a daňové výhody podmieňuje prevádzkovaním plavidiel pod francúzskou vlajkou. Okrem toho neexistujú žiadne dôvody na uplatňovanie právnej neistoty na plavidlá prevádzkované v rámci leasingových zmlúv, keďže tieto plavidlá previedli veriteľské banky GIE. V tejto súvislosti sa Komisia domnieva, že je rozumné zohľadniť preklenovacie finančné náklady od 30. septembra 2005 do dátumu skutočného prevodu plavidla.

(263)

So zreteľom na uvedené sa Komisia nazdáva, že k 30. septembru 2005 predstavovali prednostné pasíva SNCM 153,8 milióna EUR a neprednostné pasíva SNCM 181,1 milióna EUR.

iii)   K zisteniu nedostatku aktív

(264)

Na základe uvedeného sa Komisia domnieva, že k 30. septembru 2005 hodnota aktív SNCM (t. j. 211,4 milióna EUR) nebola dostatočná na uspokojenie prednostných veriteľov (153,8 milióna EUR) a neprednostných veriteľov (181,1 milióna EUR), t. j. spolu 334,9 milióna EUR. Nedostatok aktív je teda približne 123,5 milióna EUR.

c)   K zohľadneniu žaloby o vyrovnanie nedostatku aktív

(265)

Komisia takisto preskúmala tvrdenie francúzskych orgánov, že štát ako väčšinový akcionár môže byť v prípade likvidácie podniku vyzvaný na vyrovnanie nedostatku aktív. Jedna zo zainteresovaných strán (CFF) namietala voči uplatňovaniu vnútroštátnej judikatúry, na ktorú sa odvolávali francúzske orgány v tomto konkrétnom prípade. CFF zastáva názor, že so zreteľom na judikatúru Odvolacieho súdu v Rouene vo veci Aspocom Group Oyj, súd nariadil fínskej materskej spoločnosti zaplatiť náhradu zamestnancom svojej zlikvidovanej francúzskej dcérskej spoločnosti, keďže táto náhrada bola stanovená v sociálnom pláne na základe podnikovej dohody schválenej materskou spoločnosťou a nakoniec nebola vyplatená.

(266)

Francúzske orgány sa domnievajú, že celkové skutočné náklady, ktoré by štát musel ako akcionár znášať prostredníctvom CGMF, by k 30. septembru 2005 boli od 312,1 milióna EUR do 361 miliónov EUR. V tomto odhade je podľa nich zohľadnené predovšetkým riziko toho, že by štát bol vyzvaný uhradiť nedostatok aktív, ak by ho súd uznal za de facto riadiaci subjekt SNCM, a riziko toho, že štátu by bolo nariadené vyplatiť prepusteným zamestnancom dodatočné náhrady za prepustenie. Francúzske orgány sa domnievajú, že tieto riziká sa musia brať do úvahy pri výpočte skutočných nákladov možnej likvidácie SNCM.

(267)

Ide tu o odhad celkových nákladov, ktoré by Francúzsko ako akcionár pravdepodobne muselo znášať v prípade súdnej likvidácie SNCM, s cieľom určiť, či by dobre informovaný súkromný investor so zreteľom na riziko, že bude musieť znášať tieto náklady, a so zreteľom na príslušné sumy uprednostnil priamy predaj svojej dcérskej spoločnosti za zápornú cenu 158 miliónov EUR alebo radšej prijal uvedené riziko.

(268)

Vo francúzskom práve má schválený likvidátor spoločnosti v súdnej likvidácii právomoc nárokovať si na náhradu škody proti bývalým riadiacim subjektom spoločnosti, tzv. „action en comblement de passif“ (žaloba o vyrovnanie pasív), v prípade zrušenia plánu ozdravenia alebo nútenej správy, ako aj v prípade súdnej likvidácie (144).

(269)

Podanie žaloby o vyrovnanie pasív proti bývalým riadiacim subjektom spoločnosti v konkurze je odôvodnené nutnosťou znovu vytvoriť majetok spoločnosti, čo je jednou z úloh zverených schválenému likvidátorovi.

(270)

Francúzske orgány vo viacerých listoch Komisii uviedli, že situácia, že by vnútroštátny súd nariadil štátu vyrovnať pasíva podniku, ktorý riadi, je veľmi pravdepodobný scenár a že sa musí brať do úvahy pri výpočte skutočných nákladov na možnú likvidáciu SNCM.

(271)

SNCM uviedla vo svojich listoch z 28. februára 2008 správu Baker & McKenzie, v ktorej sa posudzujú dôsledky žaloby o vyrovnanie pasív proti francúzskemu štátu. V tejto správe sa dospelo k záveru, že obchodný súd, ktorému by táto vec bola postúpená, by veľmi pravdepodobne uznal zodpovednosť štátu v tomto prípade a nariadil by mu zaplatiť celé sociálne dlhy SNCM.

(272)

V príslušných právnych predpisoch je stanovené, že sociálne dlhy spoločnosti v likvidácii môžu byť dané k úhrade jej bývalým riadiacim subjektom de jure alebo de facto, pokiaľ sú splnené štyri kumulatívne podmienky.

i)   Uznanie štátu ako riadiaceho subjektu de jure alebo de facto podniku v súdnej likvidácii

(273)

Správa Baker & McKenzie, ktorú predložila SNCM, poskytla Komisii analýzu, ktorá ju priviedla k záveru, že […] (60). Cieľom uvedenej odbornej správy bolo v podstate v súlade s príslušnou judikatúrou (145) preukázať, že štát sa opakovane dopúšťal […] (60). Podľa správy štát konkrétne prijímal […] (60) rozhodnutia. Okrem toho sa zdá, že riadiace subjekty […] (60) podniku. Na záver, štát […] (60).

(274)

Komisia poznamenáva, že francúzske orgány vo svojich listoch z 28. marca 2008 nevyslovili žiadne výhrady k […] (60). Samotné francúzske orgány uvádzajú vo svojom liste z 20. novembra 2006, že súd […] (60) podnik.

(275)

Komisia však zastáva názor, že vyjadrenie francúzskych orgánov z 20. novembra 2006 v súvislosti s konaním vo veci štátnej pomoci nemôže samo osebe stačiť na to, aby sa mohlo dostatočne určiť podľa požadovanej právnej normy, či by súd považoval vnútroštátne orgány za subjekty, ktoré v skutočnosti riadili podnik, ktorý bol príjemcom predmetných opatrení, a najmä, aby mohol určiť stupeň pravdepodobnosti takejto možnosti.

(276)

Najmä pokiaľ ide o sporné rozhodnutia, ani zďaleka nie je preukázané, že konečné rozhodnutie, ktoré prijal štát, sa značne odchyľuje od postupu, ktorý štát vykonáva pri riadení svojich podielov. Aj v správe Baker & McKenzie je zdôraznená existencia opakujúcej sa polemiky okolo žiaducej miery intervencie štátu v riadení jeho podielov a všeobecne sa uvádza rozsiahla úloha […] (60).

(277)

Príklady domácej judikatúry, ktorú predložili štát a SNCM, sa nemôžu priamo uplatňovať na predmetné okolnosti. Hlavné uvedené prípady sa vzťahujú na miestne orgány a rozsudok vo veci BRGM zo 6. februára 2001 sa týka verejného priemyselného a obchodného podniku.

(278)

V každom prípade nie je vôbec preukázané, že by sa štát konajúci ako verejný orgán považoval za riadiaci subjekt de facto.

ii)   Dopustenie sa jednej chyby alebo viacerých chýb v riadení zo strany francúzskeho štátu ako riadiaceho subjektu de facto podniku v súdnej likvidácii

(279)

V tomto prípade Komisia poznamenáva, že v správe odborníka SNCM sa na základe nevyčerpávajúceho zoznamu faktických prvkov uvádza súbor faktorov, ktoré preukazujú, že štát, […] (60), sa dopustil chýb riadenia.

(280)

Najmä sa uvádza, že francúzsky štát vykonal chyby týkajúce sa investícií súvisiacich s […] (60) SNCM. Štát sa údajne dopustil viacerých chýb riadenia, aj pokiaľ ide o kapacitu […] (60) SNCM.

(281)

V liste z 30. apríla 2007 francúzske orgány uviedli so zreteľom na kritériá kvalifikácie chyby v riadení v zmysle článku L.651-2 obchodného zákonníka riziko odsúdenia štátu za zodpovedného ako veľmi vysoké.

(282)

Komisia sa však opäť domnieva, že toto vyhlásenie z 30. apríla 2007 vydané v rámci konania vo veci štátnej pomoci nemôže samo osebe stačiť na to, aby sa mohlo dostatočne podľa požadovanej právnej normy určiť, či by súd rozhodol, že vnútroštátne orgány sa dopustili uvádzaných chýb, a najmä na určenie stupňa pravdepodobnosti takejto možnosti. Tento argument ešte potvrdzuje skutočnosť, že francúzske orgány popierajú samotnú existenciu chýb v riadení, ktoré sú však základným predpokladom na podanie žaloby o vyrovnanie pasív.

(283)

Navyše, SNCM sa podobne ako francúzske orgány vo veľkej miere spolieha na veľmi staré rozhodnutia v oblasti riadenia. Správa Baker & McKenzie je teda zameraná na […] (60) vykonávané do roku 2000. Bez váhania sa v nej odkazuje na správy Dvora audítorov za účtovné roky 1993 – 1999. K hlavným uvádzaným chybám v riadení údajne došlo približne v polovici 90. rokov. Veritelia SNCM však o týchto riadiacich postupoch boli informovaní vo chvíli, keď spoločnosti schvaľovali úver. Preto prinajmenšom nepriamo prijali riziko spojené s týmto typom riadenia. Nič nenaznačuje, že v takejto situácii logicky vzniká zodpovednosť štátu za vyrovnanie nedostatku aktív.

(284)

Navyše tieto údajné chyby v riadení vraj možno vysvetliť politickým rozhodnutiami verejných orgánov a nič nenasvedčuje tomu, žeby sa tieto politické rozhodnutia mohli klasifikovať ako chyby v riadení v zmysle judikatúry o vyrovnaní nedostatku aktív.

(285)

Na záver, správa Baker & McKenzie nie je vierohodná, najmä keď sa v nej tvrdí, že situáciu SNCM možno pripísať chybám vo vonkajšej komunikácii štátu o situácii SNCM. Z tejto správy vyplýva jedine to, že štát sa zmienil o situácii, ktorá už bola verejne známa. Správanie štátu preto nemá nič spoločné s chybným riadením.

iii)   Zistenie nedostatku aktív

(286)

Komisia v tomto prípade poznamenáva, že v správe Oddo-Hastings sa uvádza nedostatok aktív k 30. septembru 2005 vo výške 134,4 milióna EUR, vypočítaný ako rozdiel medzi hodnotou aktív SNCM (190,3 milióna EUR) a hodnotou pasív podniku (prednostné dlhy ocenené na 153,8 milióna EUR a neprednostné dlhy ocenené na 170,9 milióna EUR).

(287)

Komisia vyššie nedostatok aktív SNCM odhadla k 30. septembru 2005 na 123,5 milióna EUR (pozri odôvodnenie 264).

iv)   Existencia kauzálnej súvislosti medzi chybami a zisteným nedostatkom aktív

(288)

Podľa francúzskych orgánov môže byť riadiaci subjekt právnickej osoby vyhlásený za zodpovedný na základe článku L. 624-3 obchodného zákonníka, aj keď chyba v riadení, ktorej sa dopustil, je iba jednou z príčin nedostatku aktív a môže mu byť nariadená úhrada všetkých sociálnych dlhov alebo ich časť, aj keď z jeho pochybenia pochádza iba časť týchto dlhov. (146) Podľa francúzskych orgánov by francúzsky štát mohol byť povinný znášať časť odhadovanú od 85 % do 100 % zisteného nedostatku aktív, t. j. od 114,3 milióna EUR do 134,4 milióna EUR.

(289)

Táto analýza nemá žiadny solídny základ. Keďže údajné chyby v riadení sú založené na rozhodnutiach prijatých v polovici 90. rokov, ktoré ihneď zapríčinili vznik dodatočných nákladov pre SNCM, je veľmi ťažké pripísať im nedostatok aktív v roku 2005, najmä keď medzi týmito dvoma dátumami došlo k mnohým udalostiam.

(290)

Okrem toho, ak by neexistovala automatická súvislosť medzi výškou náhrady poskytnutej na vyrovnanie nedostatku aktív a sumou, o ktorú boli pasíva zvýšené v dôsledku chýb riadiaceho subjektu v riadení (ak sa preukážu), znamenalo by to tiež, že súdy môžu rozhodnúť o stanovení sumy, ktorú má zaplatiť riadiaci subjekt, v omnoho menšej výške, ako je zistený nedostatok aktív (147).

(291)

V rozpore s tým, o čom sú zrejme presvedčené francúzske orgány (a SNCM), nič nesvedčí o tom, žeby súdy, ktoré rozhodujú o vyrovnaní nedostatku aktív, považovali tieto predmetné rozhodnutia za opodstatňujúce prenesenia väčšiny bremena vyrovnania nedostatku aktív na verejné orgány. Podľa vyšetrovaných tvrdení boli rozhodnutia prijaté na protekcionistické účely v politickom kontexte (navyše z väčšej časti pred desiatimi rokmi) alebo novšie rozhodnutia prijaté, aby zamestnanci nemuseli zvyšovať produktivitu, alebo ako súčasť úsilia o zlepšenie sociálnych vzťahov.

v)   Určenie prípadnej úhrady dodatočných náhrad za prepustenie v prípade súdnej likvidácie SNCM

(292)

Podľa francúzskych orgánov by súd okrem nedostatku aktív a so zreteľom na príslušnú judikatúru (148) francúzskemu štátu určite nariadil úhradu dodatočných náhrad za prepustenie (od [200 – 210] (60) miliónov EUR do [250 – 260] (60) miliónov EUR). Francúzske orgány sa domnievajú, že celkové skutočné náklady, ktoré by musel ako akcionár znášať francúzsky štát, by sa pohybovali v rozpätí od 212,1 milióna EUR do 361 miliónov EUR.

(293)

Francúzske orgány spresňujú, že francúzske súdy v nedávnych rozsudkoch odsúdili riadiaci subjekt de jure alebo de facto na úhradu okrem nedostatku aktív aj dodatočných náhrad za prepustenie, vypočítaných na základe sociálneho plánu zostaveného podnikom pred vyhlásením jeho likvidácie.

(294)

Francúzske orgány predovšetkým uvádzajú, že vo veci Aspocomp francúzska spoločnosť Aspocomp SAS, 99 % dcérska spoločnosť fínskej spoločnosti Aspocomp Group Oyj, podpísala 18. januára 2002 podnikovú dohodu, v ktorej sú opísané podmienky odškodnenia v rámci sociálneho plánu, ktorý sa týka 210 zamestnancov z celkového počtu 550. V tejto dohode bola uvedená najmä výška vyrovnávacích a dodatočných náhrad, ako aj pomoc na podporu dobrovoľného odchodu. V dôsledku zmeny stratégie skupiny sa materská spoločnosť Aspocomp Group Oyj rozhodla 21. februára 2002, že už nebude financovať svoju dcérsku spoločnosť Aspocomp SAS, čo túto spoločnosť donútilo k dobrovoľnej likvidácii. Toto rozhodnutie de facto zabránilo dcérskej spoločnosti splniť si záväzky prijaté v rámci podnikovej dohody a priviedlo ju k prepusteniu všetkých jej zvyšných zamestnancov.

(295)

V tomto kontexte Odvolací súd v Rouene potvrdil rozsudok pracovného súdu v Evreux a nariadil spoločnosti Aspocomp Group Oyj, ktorá mala 99 % väčšinový podiel vo svojej dcérskej spoločnosti, zaplatiť: i) zamestnancom, na ktorých sa vzťahovala podniková dohoda, celú sumu kompenzačných a dodatočných náhrad ustanovených v tejto dohode, ako aj náhradu škody za prepustenie bez náležitej a spravodlivej príčiny a ii) zamestnancom prepusteným v dôsledku dobrovoľnej likvidácie Aspocomp rovnocenné náhrady so zreteľom na to, že správanie materskej spoločnosti, ktorá si nesplnila záväzky, ktoré prijala, bolo nepoctivé a odsúdeniahodnej ľahkomyseľnosti.

(296)

Hoci sa Francúzsko na podporu svojej teórie odvolalo aj na rozsudok obchodného senátu kasačného súdu (149) vyneseného 19. apríla 2005, Komisia nenašla v tomto rozsudku žiadny rozhodujúci prvok, ktorý by mal vplyv na predmetný spor. Kasačný súd sa obmedzil na zistenie, že odvolací súd dostatočne neurčil právne dôvody na vyjasnenie nejasností týkajúcich sa vlastníctva medzi materskou spoločnosťou a jej dcérskou spoločnosťou. Komisia v každom prípade konštatuje, že skutočnosti vo veci Aspocomp nie sú porovnateľné so skutočnosťami skúmaného prípadu. CGMF totiž v tomto prípade nepochybila pri plnení svojich povinností vyplatiť dodatočné náhrady za prepustenie.

(297)

Je potrebné poznamenať, že SNCM aj francúzske orgány zjavne prikladajú význam skutočnosti, že sociálny plán […] (60). Je mimoriadne nepravdepodobné, že […] (60) možno považovať za chyby v riadení, z ktorých vyplýva zodpovednosť štátu voči zamestnancom […] (60). Dokonca ani v nepravdepodobnom prípade, že […] (60) štát by bol braný na zodpovednosť voči zamestnancom a priznal im nárok na náhradu, ktorú im má vyplatiť štát (150), samotné priznanie takéhoto nároku by predstavovalo výhodu poskytnutú v prospech SNCM, a teda štátnu pomoc, na základe dôvodov podobných tým, ktoré sú uvedené ďalej a ktoré sa týkajú pomoci jednotlivcom v celkovej sume 38,5 milióna EUR. Týmto opatrením sa totiž mohli mierne zlepšiť sociálne vzťahy v podniku.

vi)   Záver o zohľadnení žaloby o vyrovnanie nedostatku aktív

(298)

Nie je preukázané s dostatočnou právnou istotou, žeby vnútroštátny súd s dostatočnou pravdepodobnosťou francúzske orgány odsúdil na zaplatenie škôd v rámci vyrovnania nedostatku aktív, a je ešte menej pravdepodobné, žeby takéto odsúdenie presahovalo zápornú cenu, za ktorú sa SNCM „predala“.

(299)

Potrebné je zohľadniť tiež skutočnosť, že konaním štátu, za predpokladu, že štát bol skutočne vinný za chyby v riadení, sa mali chrániť vnútroštátne odvetvia a služby vrátane SNCM a jej zamestnancov, a najmä pritom zamedziť vzniku situácie, ktorá by bola zo sociálneho hľadiska ťažko prijateľná. Aj keď verejné orgány vrátane štátu možno za určitých okolností považovať za de facto riadiace subjekty podniku, nič nenaznačuje, žeby sa opatrenie zamerané na vyrovnanie nedostatku aktív mohlo použiť na pochopenie politických rozhodnutí štátu, najmä v takýchto okolnostiach. To ani zďaleka nie je podobné okolnostiam veci Aspocomp, ktorá sa vôbec netýkala takýchto otázok.

(300)

Komisia sa v každom prípade domnieva, že francúzske orgány sa dnes nemôžu odvolávať na politické rozhodnutia prijaté v minulosti na odôvodnenie verejnej intervencie určenej na nápravu účinkov týchto skorších rozhodnutí. Naopak, obidva prípady intervencie, t. j. intervencia v minulosti a nedávna verejná intervencia sa analyzujú ako kumulatívne narušenia hospodárskej súťaže. Prijatie zodpovednosti štátu za vyrovnanie nedostatku aktív by sa rovnalo umožneniu štátu pripustiť chyby v riadení podniku s cieľom opodstatniť poskytnutie finančného príspevku bez toho, žeby bol klasifikovaný ako štátna pomoc, čo by viedlo k ďalšiemu narušeniu hospodárskej súťaže. Štát by v skutočnosti „využil“ svoje vlastné chyby v riadení ako odôvodnenie poskytnutia ďalšieho finančného príspevku v rozpore so všeobecnou zásadou, podľa ktorej nikto nemôže ťažiť z vlastnej chyby (151).

(301)

Takisto by bolo neprirodzené oddeľovať správanie štátu ako „zlého manažéra“ (za predpokladu, žeby sa to preukázalo) od správania štátu, ktorý zakročil s cieľom zachrániť podnik, ktorý zle riadil. Chyby v riadení však nepredstavujú normálne chovanie obozretného súkromného investora v trhovom hospodárstve. Ani mechanizmy záchrany spojené s nápravou týchto chýb preto nepredstavuje normálne správanie.

(302)

Prijatím teórie, ktorú predložili francúzske orgány a SNCM, by sa štátu umožnilo poskytovať podnikom záruky tým, že by sa vedome dopúšťal „chýb v riadení“. To je ťažko prijateľné z hľadiska disciplíny pomoci.

(303)

V tomto prípade by správanie, z ktorého vyplýva zodpovednosť štátu podľa teórie, ktorú predložili SNCM a francúzske orgány, v skutočnosti bolo správaním štátu konajúceho ako verejnoprávny orgán, a nie ako akcionár. So zreteľom na to, že obozretný súkromný investor by neprijal rozhodnutia na základe týchto politických a verejných hľadísk, riziko povinnosti vyrovnať nedostatok aktív vyplývajúci z takýchto rozhodnutí nie je relevantné pre test obozretného súkromného investora v trhovom hospodárstve (152).

(304)

Francúzske orgány poukazujú na to, že Komisia bola vo svojom rozhodnutí vo veci ABX zo 7. decembra 2005 ochotná zobrať do úvahy skutočnosť, že v istých výnimočných prípadoch niektoré národné legislatívy ustanovujú možnosť pre tretie strany obrátiť sa proti akcionárom likvidovanej spoločnosti, najmä ak akcionári môžu byť pokladaní za [vymazané v texte] a/alebo za osoby, ktoré urobili chyby v riadení. (153)

(305)

Komisia však zdôrazňuje, že koncepcia pomoci sa musí posudzovať objektívne, a poznamenáva, že v rozhodnutí o začatí konania v rovnakej veci je stanovené, že dokonca aj v nepravdepodobnom prípade, že všetky tieto podmienky, ktoré sa vyžadujú vo vnútroštátnych právnych predpisoch, aby mohli byť braní na zodpovednosť..., boli splnené, ani tak by sa tým nevylúčila prítomnosť prvkov štátnej pomoci v opatreniach v prospech dcérskej spoločnosti. (154)

(306)

Komisia sa v tomto predmetnom prípade domnieva, že francúzske orgány nezahnali dostatočne jej pochybnosti týkajúce sa skutočnosti, že by akcionár SNCM bol s dostatočnou istotou vystavený riziku, že bude braný na zodpovednosť.

(307)

Komisia za týchto okolností a po odmietnutí brať do úvahy dodatočné náhrady za prepustenie (pozri odôvodnenie 225 a následné odôvodnenia) dospela k záveru, že likvidácia SNCM by štát nestála nič. Komisia sa domnieva, že štát ako akcionár nemôže byť povinný znášať náklady na likvidáciu, pretože vystavenie akcionárov riziku je spojené s ich kapitálovým vkladom do podniku.

6.1.2.2.   Záver

(308)

Komisia sa teda domnieva, že súkromný investor by uprednostnil menej nákladné riešenie, t. j. likvidáciu SNCM. Dospela preto k záveru, že záporná cena 158 miliónov EUR predstavuje štátnu pomoc.

6.1.3.   Kapitálový vklad CGMF vo výške 8,75 milióna EUR

(309)

Francúzske orgány vo svojich poznámkach predložených po rozhodnutí o začatí konania poznamenávajú, že rekapitalizácia štátu vo výške 8,75 milióna EUR nastala súbežne s kapitálovými injekciami súkromných investorov a že štát zabezpečil menšinový podiel, pričom väčšinu prostriedkov poskytol trh. Navyše sa domnievajú, že miera návratnosti vkladu štátu, t. j. […] (60) % ročne, predstavuje primeranú dlhodobú ziskovosť kapitálu investovaného súkromným investorom. Vo svojej poznámke zo 16. mája 2013 napokon uvádzajú, že riziká spojené s doložkou o zrušení vyvažuje možnosť odkúpenia súkromnými akcionármi.

(310)

Vklad štátu sa teraz musí porovnať s vkladom súkromných investorov, t. j. 26,25 milióna EUR. Vklad štátu dosahuje výšku 158 miliónov EUR (pozri oddiel 6.1.2), k čomu treba pripočítať ďalšieho 38,5 milióna EUR individuálnej pomoci a 15,81 milióna EUR zaplatených na základe plánu z roku 2002 (pozri oddiely 6.1.4 a 6.1.5).

(311)

Všetky opatrenia z roku 2006 sú uvedené v memorande o porozumení, v ktorom všetky strany (CGMF, BCP a VT) súhlasili s kapitálovým vkladom vo výške 158 miliónov EUR, kontokorentným úverom vo výške 38,5 milióna EUR a kapitálovým zvýšením vo výške 8,75 milióna EUR. V tomto prípade tieto tri opatrenia predstavujú jednu operáciu zameranú na privatizáciu SNCM. Ako samotný Všeobecný súd poznamenáva v bode 125 rozsudku z 11. septembra 2012: „Tento kapitálový vklad [vo výške 8,75 milióna EUR] sa totiž uskutočňuje v rámci celkového protokolu o predaji, ktorý je výsledkom výnimočnej dohody, v ktorej sú vklady nadobúdateľov protihodnotou rozsiahlych záväzkoch Francúzskej republiky v rôznych formách.“ Tieto tri opatrenia sa preto považujú globálne za kapitálový vklad štátu do SNCM, ktorý sa na účely posúdenia významu intervencie musí porovnať s vkladom súkromných investorov.

(312)

Komisia so zreteľom na uvedené dospela k záveru, že vklad súkromných akcionárov, t. j. 10,6 % celkovej sumy, nemožno považovať za významný.

(313)

Ako už bolo uvedené v odôvodnení 311, tieto tri opatrenia predstavujú jednu privatizačnú operáciu. Komisia sa preto domnieva, že verejný a súkromný kapitálový vklad preto treba považovať za súbežné.

(314)

Pokiaľ ide o kritérium vkladov vykonaných za porovnateľných podmienok, Komisia poznamenáva po prvé, že zainteresované strany CCF a STIM spochybnili významnú povahu súkromnej intervencie a so zreteľom na doložku o zrušení najmä existenciu porovnateľných podmienok medzi verejnou investíciou a súkromnými investormi.

(315)

Komisia sa domnieva, že už samotné okolnosti tohto zvýšenia kapitálu preukazujú, že riziká, ktoré podstupujú súkromní investori a verejný investor, nie sú rovnaké. Existencia doložky o zrušení a podmienky, ktoré sú s ňou spojené, postačujú na preukázanie, že príslušný výsledok pre súkromných investorov a verejného investora z hľadiska rizika nie je v prípade splnenia podmienok stanovených v doložke rovnaký. Súkromní investori majú podľa memoranda o porozumení možnosť odstúpiť a získať späť svoju investíciu v prípade záporného rozhodnutia Komisie, Všeobecného súdu alebo Súdneho dvora alebo v prípade neobnovenia poverenia službou vo verejnom záujme. Táto druhá časť doložky o zrušení týkajúca sa neobnovenia poverenia znevýhodňuje štát o to viac, že sa týka hlavnej činnosti SNCM. SNCM je etablovaný prevádzkovateľ, ktorý zabezpečuje spojenie Korziky s kontinentálnym Francúzskom. Zhruba možno povedať, že dve tretiny jej činností sa vykonávajú medzi Marseille a Korzikou v rámci poverenia službou vo verejnom záujme. Súkromní investori sú preto vďaka doložke o zrušení chránení voči obchodnému riziku v súvislosti s väčšinou činností SNCM. Toto riziko v skutočnosti znáša len štát.

(316)

Uplatnením uvedenej doložky o zrušení by SNCM vznikla povinnosť uhradiť všetky kapitálové vklady kupujúcich v prospech týchto súkromných investorov. Okrem toho, CGMF by sa tak opäť stala vlastníkom 100 % kapitálu SNCM práve v čase, keď by sa podstatne zvýšilo riziko likvidácie, a teda straty veľkej časti verejnej investície.

(317)

Pokiaľ ide o prísľub kúpy súkromnými akcionármi, CGMF ho nemôže uplatniť v prípade nútenej správy alebo likvidácie SNCM. To potvrdzuje, že v prípade ťažkostí nie je možné využiť túto možnosť a riziko znáša hlavne CGMF, teda štát. Komisia sa preto domnieva, že tento prísľub kúpy nemožno považovať za protihodnotu doložky o zrušení.

(318)

Komisia navyše nemôže prijať argument francúzskych orgánov, podľa ktorých memorandum o porozumení obsahovalo súbor záruk určených na ochranu štátnych investícií. Povinnosti uložené kupujúcim nepredstavujú pre kupujúcich dodatočné riziká alebo obmedzenia, ktoré by ich dostali do situácie porovnateľnej so situáciou CGMF. Ich cieľom je zabezpečiť len to, aby počas obdobia, keď súkromní kupujúci môžu uplatniť doložku o zrušení, súkromní kupujúci právne nezmenili SNCM a vykonávali len činnosti, ktoré sú potrebné na realizáciu obchodného plánu a sociálnej dohody.

(319)

Ako je navyše zdôraznené v rozsudku Všeobecného súdu z 11. septembra 2012, samotná analýza očakávanej návratnosti nemôže so zreteľom na skutočnosť, že verejný akcionár a súkromní akcionári neznášajú riziká spravodlivo, postačovať na vyvodenie záveru, že štát uskutočnil investíciu v trhových podmienkach.

(320)

Aj keď podmienka investícií realizovaných za rovnakých podmienok (pari passu) nie je splnená, opatrenie môže byť aj tak v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. V takýchto prípadoch sa musí preukázať, že štát konal rovnako ako obozretný súkromný investor v podobnej situácii, napríklad vykonaním analýz ex ante ziskovosti investície. Francúzske orgány však nepredložili žiaden dôkaz o takejto analýze ex ante. Vo svojich poznámkach ex post len uviedli, že pevná miera výnosnosti […] (60) % by bola primeraná pre súkromného investora, keďže ju porovnali s mierami návratnosti OAT (Obligation Assimilable du Trésor), ktoré vydal štát a ktorých výnosnosť sa v danom čase pohybovala od 3,72 % do 3,95 %. Nepredložili však žiadne analýzy na preukázanie toho, že miera výnosnosti vo výške 10 % by bola prijateľná pre súkromného investora so zreteľom na riziká znášané štátom, napr. riziká súvisiace s doložkou o ukončení a riziká spojené so situáciou podniku.

(321)

Miera […] (60) % sa predovšetkým uplatňuje len na kapitálový vklad 8,75 milióna EUR, ale v tejto analýze sa mal zohľadniť celkový vklad štátu schválený v memorande. Keďže v súvislosti so zápornou predajnou cenou 158 miliónov EUR alebo s kontokorentným úverom 38,5 milióna EUR nie je spojená žiadna návratnosť, miera návratnosti celej investície štátu do SNCM v čase privatizácie v roku 2006 by bola podstatne nižšia ako miera návratnosti OAT. Súkromný investor v trhovom hospodárstve by so zreteľom na súvisiace riziká neakceptoval túto mieru.

(322)

Komisia sa so zreteľom na uvedené domnieva, že kritériá stanovené v judikatúre na priame vylúčenie povahy pomoci predmetného opatrenia nie sú splnené. Komisia sa preto domnieva, že kapitálový vklad štátu vo výške 8,75 milióna EUR poskytuje SNCM hospodársku výhodu, pretože tento vklad bol realizovaný súbežne s vkladom súkromného kapitálu za podmienok, ktoré v zmysle judikatúry Únie nie sú porovnateľné. Predmetné opatrenie teda predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

6.1.4.   Opatrenia pomoci jednotlivcom (38,5 milióna EUR)

(323)

Francúzske orgány sa domnievajú, že toto financovanie predstavuje pomoc jednotlivcom, ktorým sa neznevýhodňuje podnik, a preto nie je štátnou pomocou. Zainteresované strany CCF a STIM namietali voči kategorizácii tohto opatrenia ako pomoc jednotlivcom, pretože sa domnievajú, že opatrenie by mohlo mať nepriame pozitívne účinky pre SNCM.

(324)

Komisia sa domnieva, že skutočnosť, že priamymi príjemcami pomoci jednotlivcom sú zamestnanci, nepostačuje na dokázanie absencie pomoci v prospech ich zamestnávateľa. Všeobecný súd uviedol, že „Skutočnosť, že priamymi príjemcami pomoci osobe sú zamestnanci, tiež nemôže postačovať na preukázanie neexistencie pomoci v prospech ich zamestnávateľa.“ (155)

(325)

Ako ešte uviedol Všeobecný súd v bode 138 rozsudku z 11. septembra 2012: „Na posúdenie, či táto pomoc jednotlivcom predstavuje pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 ES, je teda potrebné určiť, či SNCM získava nepriamu hospodársku výhodu, ktorá jej umožňuje, aby nemusela znášať náklady, ktoré by za normálnych okolností museli zaťažiť jej vlastné finančné zdroje, a tak bráni obvyklým dôsledkom pôsobenia trhových síl.“

(326)

Komisia ďalej poznamenáva, že podľa memoranda o porozumení je toto opatrenie záväzkom štátu voči súkromným partnerom na financovanie „časti nákladov na prípadný dobrovoľný odchod alebo zrušenie pracovnej zmluvy (bez ohľadu na ich povahu), ktoré doplnia sumy akéhokoľvek charakteru, ktoré musí zaplatiť zamestnávateľ...“ Ako Všeobecný súd uviedol v bode 145 rozsudku z 11. septembra 2012, začlenenie tejto pomoci jednotlivcom do predajnej dohody naznačuje, že predstavuje výhodu. Strany sa pre ňu rozhodli, lebo z nej mohli mať určitý prospech.

(327)

Táto pomoc preto ekonomicky zvýhodniť SNCM tým, že ju zbavuje povinnosti znášať všetky náklady spojené s možným a budúcim odchodom určitých zamestnancov. Ak štát zbaví podnik týchto nákladov, podnik v skutočnosti získava výhodu. Komisia zdôrazňuje, že tieto dodatočné sociálne opatrenia majú uľahčiť vykonávanie plánov prepúšťania potrebných na dosiahnutie cieľov podniku, nie je to zákonná požiadavka. Frekvencia protestných pracovných opatrení hnutí v SNCM v tomto prípade dokazuje, že vykonávanie sociálneho plánu v podniku má prakticky systematicky za následok prepuknutie štrajkov a ďalších odborových akcií. Nemožno vôbec pochybovať o tom, že tieto dodatočné sociálne opatrenia predstavujú pre SNCM výhodu.

(328)

Komisia sa preto domnieva, že toto opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

6.1.5.   Zostatok 15,81 milióna EUR vyplatený v rámci pomoci na reštrukturalizáciu v roku 2002

(329)

Opatreniami z roku 2006 sa podstatne zvýšila suma 69,29 milióna EUR pomoci na reštrukturalizáciu, ktorá sa skúmala v rámci plánu z roku 2002, a ktorú treba analyzovať ako zmenu plánu reštrukturalizácie a jeho nákladov. Keď sa plánovala privatizácia, plán reštrukturalizácie ešte prebiehal. SNCM však nedosiahla zamýšľaný cieľ obnoviť životaschopnosť. Všeobecný súd zdôraznil, že „[v] tejto súvislosti je totiž potrebné poukázať na to, že v rozhodnutí z roku 2006 sa výslovne uvádza, že ak by plán z roku 2006 obsahoval prvky pomoci na reštrukturalizáciu, táto pomoc by sa musela analyzovať spolu s pomocou na reštrukturalizáciu podľa plánu z roku 2002...“ (156). Všeobecný súd zdôrazňuje, že táto analýza bola vykonaná „správne“. Suma 69,29 milióna EUR obsahuje 66 miliónov EUR poskytnutých v roku 2002 ako prvá splátka plánu reštrukturalizácie a 3,29 milióna EUR pomoci poskytnutej v roku 2005 ako druhá splátka.

(330)

Z tejto sumy pomoci poskytnutej v rámci plánu reštrukturalizácie z roku 2002 sa 53,4 milióna EUR v skutočnosti týka poverenia službou vo verejnom záujme. Keďže Všeobecný súd v rozsudku z 11. septembra 2012 potvrdil zákonnosť tejto pomoci, Komisia musí so zreteľom na usmernenia z roku 2004 preskúmať zlučiteľnosť pomoci na reštrukturalizáciu ako takej, t. j. 15,81 milióna EUR poskytnutých počas reštrukturalizácie z roku 2002, spoločne so zlučiteľnosťou všetkých opatrení z roku 2006.

6.2.   PRESKÚMANIE ZLUČITEĽNOSTI POMOCI NA REŠTRUKTURALIZÁCIU VYPLATENEJ V ROKOCH 2002 A 2006

6.2.1.   Usmernenia, ktoré sa majú brať do úvahy

(331)

Komisia poznamenáva, že plán reštrukturalizácie z roku 2002 bol preskúmaný podľa usmernení z roku 1999. Poznamenáva tiež, že nové opatrenia z roku 2006, do ktorých sa začlenil plán z roku 2002, sa prijali po nadobudnutí účinnosti nových usmernení z roku 2004 a boli vykonané predtým, ako ich Komisia schválila.

(332)

Podľa prechodných pravidiel stanovených v usmerneniach z roku 2004 (157) sa tieto usmernenia uplatňujú, ak ide o nezákonnú pomoc, ktorej časť bola poskytnutá po nadobudnutí účinnosti týchto usmernení.

(333)

A teda, keďže opatrenia z roku 2006 predstavujú pomoc, sú súčasťou operácií reštrukturalizácie, ktorá sa začala v roku 2002, a majú sa analyzovať v súvislosti s nimi. Zlučiteľnosť všetkých týchto opatrení pomoci sa preto bude analyzovať podľa usmernení z roku 2004.

6.2.2.   Firma v ťažkostiach

(334)

Aby bola firma oprávnená získať pomoc na reštrukturalizáciu, musí sa kvalifikovať ako firma v ťažkostiach v zmysle usmernení.

(335)

Komisia v tomto prípade pripomína, že splnenie tejto podmienky potvrdila v rozhodnutí zo 17. júla 2002 o pomoci na záchranu pre SNCM (158) a v rozhodnutí z 19. augusta 2002 o začatí formálneho vyšetrovacieho konania v súvislosti s plánom rekapitalizácie na základe účtovnej závierky SNCM za rok 2001.

(336)

Komisia na účely tohto rozhodnutia preskúmaním účtovnej závierky spoločnosti za rok 2002 overila, že SNCM splnila uvedenú podmienku. Kapitál spoločnosti (bez predpísaných rezerv) (159) bol stále záporný: -26,5 milióna EUR v roku 2002 v porovnaní s -30,7 milióna EUR v roku 2001. Do tejto sumy sa premietol zánik viac ako polovice základného kapitálu spoločnosti, z toho viac ako štvrtina zanikla v priebehu 12 mesiacov po oznámení, čím bolo overené splnenie podmienky stanovenej v bode 5 písm. a) usmernení.

(337)

Komisia okrem tohto vývoja vlastného kapitálu okrem iného konštatuje, že:

od roku 2001 do roku 2002 sa straty pred zdanením zvýšili z -5,1 milióna EUR v roku 2001 na -5,8 milióna EUR v roku 2002, pričom čisté straty v roku 2002 sa zmiernili iba vďaka predaju niektorých plavidiel,

schopnosť samofinancovania SNCM klesla z 39,2 milióna EUR na konci roka 2001 na 35,7 milióna EUR na konci roka 2002,

čisté finančné dlhy bez leasingového prenájmu sa od roku 2000 do roku 2002 zvýšili zo 135,8 milióna EUR na 144,8 milióna EUR,

finančné náklady (úroky a podobné náklady) sa zvýšili zo 7 miliónov EUR v roku 2000 na 9,503 milióna EUR v roku 2002.

(338)

Francúzske orgány okrem toho potvrdili Komisii, že banky už odmietajú spoločnosti požičať peniaze z dôvodu jej zadlženosti napriek tomu, že SNCM navrhla poskytnúť ako záruku svoje posledné plavidlá nezaťažené hypotékami alebo inými záväzkami.

(339)

Zmluvou o poverení službou vo verejnom záujme sa na tejto analýze nič nezmenilo. Hoci zmluva spoločne s úspešným plánom reštrukturalizácie mala SNCM umožniť dosiahnuť kladné prevádzkové výsledky, nič to nemení na skutočnosti, že jej vážny nedostatok vlastného kapitálu, jej zvyšujúca sa zadlženosť a náklady na prevádzkové opatrenia plánu reštrukturalizácie by do určitého času vyústili do platobnej neschopnosti SNCM.

(340)

Keďže obdobie reštrukturalizácie pokrývalo obdobie rokov 2002 – 2006, musí sa overiť, či SNCM spĺňala uvedenú podmienku počas tohto obdobia, a najmä v čase prijatia rozhodnutia o poskytnutí ďalších verejných prostriedkov.

(341)

V rozhodnutí 2003 sa uvádza, že SNCM spĺňala toto kritérium počas účtovných rokov 2001 a 2002 (160).

(342)

Teraz sa musí overiť, či SNCM spĺňala podmienku aj v účtovných rokoch 2003 – 2005, t. j. posledné celé účtovné roky pred vykonaním nových opatrení v roku 2006 v súvislosti s privatizáciou SNCM.

(343)

Ako už je uvedené v odôvodnení 73 a nasledujúcich odôvodneniach, situácia SNCM sa v rokoch 2004 a 2005 výrazne zhoršila. Bežný výsledok spoločnosti bol v roku 2004 vo výške -32,6 milióna EUR a v roku 2005 vo výške -25,8 milióna EUR. Čistý zisk bol v roku 2004 vo výške -29,7 milióna EUR a v roku 2005 vo výške -28,8 milióna EUR. Vlastný kapitál v roku 2005 (-1,7 milióna EUR) klesol o 25,5 milióna EUR v porovnaní s rokom 2004. Tento pokles zodpovedá zániku viac ako polovice sociálneho kapitálu firmy, pričom viac ako štvrtina tohto kapitálu zanikla v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov, čím sú splnené kritériá stanovené v bode 10 písm. a) usmernení z roku 2004.

(344)

Komisia so zreteľom na uvedené usudzuje, že SNCM sa môže považovať za firmu v ťažkostiach v zmysle usmernení z roku 2004.

6.2.2.1.   Vlastný príspevok

(345)

Podľa bodu 43 usmernení: „Rozsah a intenzita pomoci sa musí obmedziť na striktné minimum nevyhnutných nákladov na reštrukturalizáciu, aby sa mohla reštrukturalizácia uskutočniť vzhľadom na existujúce finančné zdroje firmy, jej akcionárov alebo obchodnú skupinu, do ktorej patrí. Takéto posúdenie bude zohľadňovať akúkoľvek vopred poskytnutú pomoc na záchranu. Od príjemcov pomoci sa očakáva, že na plán na reštrukturalizáciu prispejú značnou čiastkou z vlastných finančných zdrojov vrátane predaja aktív, ktoré nie sú pre prežitie firmy podstatné, alebo z externého financovania v rámci trhových podmienok. Takýto príspevok je znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť návratu životaschopnosti. Takýto príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce očakávané zisky, ako tok hotovosti, a musí byť čo najvyšší.“

(346)

V bode 44 usmernení je stanovené, že „Komisia bude všeobecne považovať za vhodné nasledujúce príspevky na reštrukturalizáciu: najmenej 25 % v prípade malých podnikov, najmenej 40 % pre stredné podniky a najmenej 50 % pre veľké firmy. Za výnimočných okolností a v prípadoch s osobitnými ťažkosťami, ktoré musí členský štát preukázať, môže Komisia akceptovať nižší príspevok.“

(347)

V bode 7 usmernení je ešte stanovené, že „je vhodné opätovne potvrdiť s dôkladnejším objasnením princíp, že takýto príspevok [od príjemcu pomoci na reštrukturalizáciu] musí byť reálny a nezávislý od pomoci. Príspevok prijímateľa má dvojaký účel. Na jednej strane poukáže na to, že trhy (vlastníci, veritelia) veria v uskutočniteľnosť návratu k životaschopnosti v rámci prijateľnej časovej lehoty; na druhej strane sa tým zabezpečí, že pomoc na reštrukturalizáciu sa obmedzí na minimum potrebné na obnovenie životaschopnosti a zároveň sa obmedzí deformácia hospodárskej súťaže.“

(348)

V judikatúre je ešte zdôraznené, že z vlastného príspevku musí vyplývať, že trhy veria v uskutočniteľnosť návratu k životaschopnosti (161). Komisia zdôrazňuje, že táto požiadavka je osobitne významná v súvislosti so SNCM vzhľadom na jej situáciu od roku 2002. Komisia poukazuje na to, že počiatočné reštrukturalizačné opatrenia z roku 2002 nedosiahli želané výsledky. Niektoré z nich neboli buď dodržané alebo dosiahnuté (pozri odôvodnenie 351). Keďže SNCM nebola schopná od roku 2004 plne vykonávať tieto počiatočné reštrukturalizačné opatrenia, jej hospodárska a finančná situácia sa naďalej zhoršovala (pozri odôvodnenia 73 až 75).

(349)

Náklady na reštrukturalizáciu dosiahli v roku 2002 výšku 46 miliónov EUR. Pokiaľ ide o opatrenia z roku 2006, Komisia sa domnieva, že výška nákladov na reštrukturalizáciu zodpovedala výške pomoci (162), t. j. 202,5 milióna EUR plus kapitálové zvýšenie od súkromných investorov vo výške 26,25 milióna EUR, čo je spolu 274,8 milióna EUR. Vlastný príspevok tvorí 42,385 milióna EUR z predaja čistých aktív a 26,25 milióna EUR ako kapitálové zvýšenie od súkromných partnerov, čo je celkový vlastný príspevok 68,635 milióna EUR. Keď sa teda zoberú do úvahy nové opatrenia z roku 2006, vlastný príspevok dosiahol výšku 25 %, pričom v usmerneniach je stanovené, že musí byť najmenej 50 %. Komisia poznamenáva, že francúzske orgány sa neodvolali na výnimočné okolnosti a osobitne ťažké situácie, keď Komisia môže akceptovať nižší príspevok. Komisia sa v každom prípade domnieva, že v tomto konkrétnom prípade nenastali výnimočné okolnosti, ktoré by oprávňovali zníženie výšky vlastného príspevku požadovaného v usmerneniach z roku 2004.

(350)

Komisia sa preto domnieva, že vlastný príspevok SNCM k reštrukturalizačnému úsiliu je nedostatočný z hľadiska ustanovení usmernení.

6.2.2.2.   Návrat k dlhodobej životaschopnosti

(351)

Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti o návrate k dlhodobej životaschopnosti SNCM, najmä vzhľadom na tieto skutočnosti:

SNCM neplánovala ukončiť všetky svoje stratové činnosti,

úspech plánu reštrukturalizácie bol úzko spojený s udelením poverenia službou vo verejnom záujme týkajúcou sa zabezpečovania dopravného spojenia medzi Marseille a Korzikou od 1. januára 2007 do 31. decembra 2012,

predpokladané zníženie počtu členov posádky stanovené v pláne z roku 2002 nebolo dosiahnuté a nedosiahlo sa ani 10 % zvýšenie produktivity,

zrušenie 400 miest v ekvivalente plného pracovného času a opatrenia zamerané na produktivitu stanovené v pláne z roku 2006 boli z dôvodu sklzov plánu z roku 2002 nedostatočné.

(352)

Francúzske orgány odpovedali, že zmena akcionárov a vykonávanie troch opatrení stanovených v pláne privatizácie by SNCM umožnili rozvinúť svoju činnosť na zdravom základe, takže stratová povaha určitých častí jej podniku nebola preto nenapraviteľná.

(353)

Komisia poznamenáva, že opatrenia stanovené v pláne reštrukturalizácie z roku 2002 nemohli byť uskutočnené do konca, čo viedlo k výraznému zhoršeniu výsledkov spoločnosti v rokoch 2004 a 2005. Zvýšenie obratu v roku 2006 o 20 miliónov EUR a zvýšenie náhrad za službu vo verejnom záujme o 9 miliónov EUR nepostačovali na obnovenie prevádzkového zisku, pretože zvýšenie cien palív a prevádzkových nákladov bolo omnoho vyššie, ako sa očakávalo. Odborník Komisie poznamenal, že vykonávaniu obchodného plánu kupujúcich vážne spomalili viaceré udalosti (163), a usúdil, že kumulované straty budú pravdepodobne omnoho väčšie, ako sa pôvodne očakávalo pre rok 2007.

(354)

Komisia sa v dôsledku toho domnieva, že odpovede francúzskych orgánov dostatočne neodstránili všetky jej pochybnosti. Spájanie návratu k životaschopnosti s udelením poverenia službou vo verejnom záujme od roku 2007 do roku 2013 a vykonávanie troch opatrení stanovených v pláne privatizácie, ktorý nebol potvrdený ako zákonný a zlučiteľný s vnútorným trhom, sa zdá byť riskantné. Aby bol dlhodobý plán na obnovenie životaschopnosti podniku vierohodný, musia byť prinajmenšom príslušné predpoklady realistické. V tomto prípade však úspech plánu závisí takmer výlučne od výskytu dvoch hypotetických udalostí, ktoré sú mimo kontroly SNCM. Komisia má navyše vzhľadom na finančnú situáciu SNCM v danom čase pochybnosti týkajúce sa jej schopnosti financovať potrebnú renováciu niektorých jej trajektov. Túto renováciu však francúzske orgány predstavili ako faktor, ktorý im umožní dosiahnuť ich ciele obnovenej životaschopnosti.

(355)

Komisia sa preto domnieva, že podmienka obnovy dlhodobej životaschopnosti, ktorá sa požaduje v usmerneniach, nie je splnená.

6.2.2.3.   Zabránenie nenáležitému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)

(356)

V zrušenom rozhodnutí z roku 2008 boli uvedené štyri kompenzačné opatrenia:

zatvorenie dcérskej spoločnosti Corsica Marittima (82 000 cestujúcich v roku 2000), ktorá zabezpečovala dopravné spojenie medzi Talianskom a Korzikou, a teda stiahnutie skupiny SNCM z trhu pre túto trasu,

takmer úplné stiahnutie SNCM z dopravného spojenia medzi Toulonom a Korzikou, čo je trh, ktorý v roku 2002 predstavoval až 460 000 cestujúcich,

obmedzenie celkového počtu ponúkaných miest a počtu spiatočných ciest, ktoré SNCM každoročne zabezpečuje od roku 2003, najmä na spojení medzi Nice a Korzikou,

predaj štyroch plavidiel.

(357)

Komisia by chcela pripomenúť, že tieto opatrenia navrhli francúzske orgány v súvislosti s pomocou vo výške 15,81 milióna EUR, t. j. pomocou na reštrukturalizáciu poskytnutou v roku 2002.

(358)

Celková pomoc sa teraz na základe zrušenia rozhodnutia z roku 2008 rozsudkom z 11. septembra 2012 rovná sume vyše 210 miliónov EUR. Komisia sa nazdáva, že jej pochybnosti neboli rozptýlené z týchto dôvodov:

(359)

Pokiaľ ide o predaj štyroch plavidiel v rámci reštrukturalizačných opatrení v roku 2002, Komisia poznamenáva, že tento predaj bol čiastočne vykompenzovaný dodaním plavidla Danielle Casanova v júni 2002 a plavidiel na zmiešanú prepravu nákladu a cestujúcich Paglia Orga a Pascal Paoli v roku 2003.

(360)

Pokiaľ ide o zatvorenie dcérskej spoločnosti Corsica Marittima, v odseku 40 usmernení je okrem iného uvedené, že „Odpisy a ukončenie stratových aktivít, ktoré by boli rozhodne nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti, sa na účely posúdenia kompenzačných opatrení nebudú považovať za zníženie kapacity alebo obmedzenie prítomnosti na trhu.“ Zatvorenie dcérskej spoločnosti Corsica Marittima, ktorá bola stratová od svojho vzniku v roku 1990, nemožno preto považovať za kompenzačné opatrenie, ale skôr za opatrenie, ktoré má prispieť k obnove dlhodobej životaschopnosti.

(361)

Táto istá logika sa uplatňuje v súvislosti s dopravným spojením medzi Korzikou a Nice. Komisia poznamenáva, že SNCM má menšinový podiel na trhu, 70 % trhový podiel má Corsica Ferries (164). Podľa správy pána Stephensa je vysoký dopyt po dopravnom spojení z Nice, najmä počas letného obdobia. Po tejto službe je dopyt aj mimo letného obdobia. Táto trasa však bola v období rokov 2004 až 2007 z hľadiska bežného výsledku stratová. Toto opatrenie sa preto nemôže považovať za kompenzačné opatrenie, ale skôr za opatrenie, ktoré má prispieť k obnove dlhodobej životaschopnosti.

(362)

Komisia tiež poznamenáva, že osobná doprava medzi Korzikou a prístavom v Toulone sa výrazne zvýšila a vzrástla z menej ako 200 000 cestujúcich ročne v roku 1999 na takmer 1 milión v roku 2007 (165). Takmer úplné stiahnutie SNCM z tejto trasy možno preto považovať za kompenzačné opatrenie. Komisia však poznamenáva, že trasa Toulon – Korzika je pre SNCM z hľadiska počtu cestujúcich najmenej významná.

(363)

Komisia sa však domnieva, že aj keby sa toto opatrenie klasifikovalo ako kompenzačné opatrenie, ani zďaleka by nepostačovalo. V bode 40 usmernení, je uvedené, že „Opatrenia musia proporcionálne zodpovedať deformačným účinkom pomoci…“ Ako už bolo uvedené v odôvodneniach 341 a 341, Komisia konštatuje, že tieto opatrenia navrhli francúzske orgány v súvislosti so sumou 15,81 milióna EUR, ktorá zodpovedá pomoci na reštrukturalizáciu poskytnutú v roku 2002. Keďže celková výška pomoci je teraz približne 218 miliónov EUR, Komisia je toho názoru, že navrhnuté opatrenia sú nedostatočné v porovnaní s narušením hospodárskej súťaže spôsobeným poskytnutím tejto pomoci.

(364)

Komisia preto dospela k záveru, že jej pochybnosti týkajúce sa klasifikácie týchto opatrení, či už ako kompenzačných opatrení, alebo ako opatrení potrebných na obnovenie životaschopnosti, neboli rozptýlené. V každom prípade navrhnuté opatrenia vôbec nepostačujú.

(365)

Francúzske orgány poukázali na riziko monopolného postavenia CFF, ak by SNCM zanikla. Komisia sa domnieva, že francúzske orgány nepreukázali dostatočne existenciu a význam tohto rizika. Doprava osôb a nákladu medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou je konkurenčný trh otvorený pre všetkých prevádzkovateľov pôsobiacich v Stredozemí. Tento trh sa vyznačuje aj neprítomnosťou prekážok vstupu. Postavenie Corsica Ferries nie je v žiadnom prípade také, aby odôvodňovalo narušenie hospodárskej súťaže spornými opatreniami.

(366)

Komisia vzhľadom na uvedené usúdila, že navrhnuté opatrenia nespĺňajú kritériá stanovené v odsekoch 38 až 42 usmernení.

VII.   ZÁVER

7.1.   NEZLUČITEĽNOSŤ A VRÁTANIE KAPITÁLOVÉHO VKLADU, KTORÝ FRANCÚZSKE ORGÁNY OZNÁMILI V ROKU 2002, A TROCH NOVÝCH OPATRENÍ, KTORÉ FRANCÚZSKE ORGÁNY VYKONALI V ROKU 2006

(367)

Kapitálový vklad vo výške 15,81 milióna EUR, ktorý francúzske orgány oznámili v roku 2002, a tri nové opatrenia, ktoré francúzske orgány vykonali v roku 2006, t. j. predaj 75 % SNCM za zápornú cenu 158 miliónov EUR, kapitálové zvýšenie vo výške 8,75 milióna EUR upísané CGMF a zálohová platba vo výške 38,5 milióna EUR v prospech zamestnancov SNCM, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Táto pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(368)

Komisia poukazuje na to, že podľa článku 14 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/199 musí príjemca vrátiť akúkoľvek protiprávnu pomoc, ktorá je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(369)

Francúzske orgány musia na účely tohto vrátenia v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (166) pripočítať k sume pomoci úroky z vymáhaných prostriedkov za obdobie od dátumu, keď bola dotknutá pomoc poskytnutá spoločnosti, do času, keď bola skutočne vrátená (167).

7.2.   NEZLUČITEĽNOSŤ A VRÁTENIE POMOCI NA ZÁCHRANU

(370)

Akonáhle opatrenia oznámené ako pomoc na reštrukturalizáciu nespĺňajú podmienky zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach, mali by sa vyvodiť dôsledky tejto nezlučiteľnosti, pokiaľ ide o pomoc na záchranu, ktorú francúzske orgány poskytli SNCM a ktorá je predmetom rozhodnutia Komisie zo 17. júla 2002, a žiadať o jej vrátenie.

(371)

Francúzske orgány 19. novembra 2002 poslali Komisii kópiu dohôd o zálohovej platbe medzi SNCM a CGMF, ako aj dôkazy o vrátení zálohovej platby CGMF spoločnosti SNCM dvoma bankovými prevodmi z 13. mája a 14. júna 2002.

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Kapitálový vklad 15,81 milióna EUR a tri nové opatrenia, ktoré francúzske orgány vykonali v roku 2006, t. j. predaj 75 % SNCM za zápornú cenu 158 miliónov EUR, kapitálové zvýšenie vo výške 8,75 milióna EUR, ktoré upísala CGMF, a zálohová platba vo výške 38,5 milióna EUR v prospech zamestnancov SNCM, ktoré Francúzsko vykonalo v prospech SNCM v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, predstavujú štátnu pomoc, ktorá je nezákonná a nezlučiteľná s vnútorným trhom.

Článok 2

1.   Francúzsko je povinné vymôcť od príjemcu pomoc uvedenú v článku 1.

2.   Vymáhané sumy sa úročia odo dňa, keď ich príjemca dostal k dispozícii, až do ich skutočného vymoženia.

3.   Úrok sa vypočíta na zostavenom základe v súlade s kapitolou V nariadenia (ES) č. 794/2004 a s nariadením (ES) č. 271/2008, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 794/2004 (168).

Článok 3

1.   Vymáhanie pomoci uvedenej v článku 1 je okamžité a účinné.

2.   Francúzsko zabezpečí vykonanie tohto rozhodnutia do štyroch mesiacov odo dňa jeho oznámenia.

Článok 4

1.   Do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia Francúzsko predloží Komisii tieto informácie:

a)

celková suma (istina a úroky), ktorá sa má od príjemcu vymôcť;

b)

podrobný opis opatrení, ktoré už boli prijaté alebo sa plánujú prijať, na vykonanie tohto rozhodnutia;

c)

dokumenty dokazujúce, že príjemcovi bolo nariadené vrátenie pomoci.

2.   Francúzsko bude pravidelne informovať Komisiu o priebehu vnútroštátnych opatrení prijatých na vykonanie tohto rozhodnutia až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 1. Francúzsko na požiadanie Komisie bezodkladne predloží informácie o opatreniach, ktoré sa už prijali alebo ktoré sa plánujú prijať, na vykonanie tohto rozhodnutia. Okrem toho oznámi podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch, ktoré už príjemca vrátil.

Článok 5

Toto rozhodnutie je určené Francúzskej republike

V Bruseli 20. novembra 2013

Za Komisiu

Joaquín ALMUNIA

podpredseda


(1)  Články 87 a 88 Zmluvy o ES sa s účinnosťou od 1. decembra 2009 stali článkami 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“). Obidva súbory ustanovení sú v podstate totožné. Na účely tohto rozhodnutia sa tam, kde je to vhodné, chápu odkazy na články 107 a 108 ZFEÚ ako odkazy na články 87 a 88 (v uvedenom poradí) Zmluvy o ES. V ZFEÚ sa zaviedli aj určité zmeny terminológie, napríklad pojem „Spoločenstvo“ bol nahradený pojmom „Únia“, pojem „spoločný trh“ pojmom „vnútorný trh“ a pojem „Súd prvého stupňa“ pojmom „Všeobecný súd“. V tomto rozhodnutí sa používa terminológia ZFEÚ.

(2)  Ú. v. EÚ C 303, 13.12.2006, s. 53.

(3)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/61846.

(4)  CGMF je finančná holdingová spoločnosť v úplnom vlastníctve francúzskeho štátu, ktorá koná v jeho mene v súvislosti so všetkými operáciami týkajúcimi sa námornej dopravy, vybavovania a prenájmu plavidiel v Stredozemí.

(5)  Ú. v. EÚ C 148, 25.6.2003, s. 7.

(6)  Ú. v. ES C 308, 11.12.2002, s. 29.

(7)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1). Keďže francúzske orgány požiadali 11. septembra 2002 o opravu niektorých faktických chýb v rozhodnutí z 19. augusta 2002, Komisia prijala 27. novembra 2002 rozhodnutie, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie z 19. augusta 2002 (uverejnené v Ú. v. ES C 308, 11.12.2002, s. 29). Zainteresované strany boli vyzvané, aby počnúc týmto termínom predložili pripomienky k navrhovanej pomoci.

(8)  Francúzske orgány 11. septembra 2002 požiadali o dodatočnú lehotu na predloženie svojich pripomienok k rozhodnutiu z 19. augusta 2002. Komisia túto lehotu poskytla 17. septembra 2002.

(9)  Zaevidované pod referenčným číslom SG(2002) A/10050.

(10)  Zaevidované 15. januára 2003 pod referenčným číslom GR TREN A/10962.

(11)  Zaevidované pod referenčným číslom SG(2003) A/1691.

(12)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/21531.

(13)  Zaevidované pod referenčným číslom SG(2003) A/1546.

(14)  Ú. v. ES C 288, 9.10.1999, s. 2.

(15)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/21701.

(16)  Rozhodnutie Komisie 2004/166/ES z 9. júla 2003 o pomoci pri reštrukturalizácii, ktorú Francúzsko uvažuje zaviesť v prospech Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM), námorná spoločnosť (Ú. v. EÚ L 61, 27.2.2004, s. 13).

(17)  Rozhodnutie Komisie 2005/36/ES z 8. septembra 2004, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie 2004/166/ES o pomoci pri reštrukturalizácii, ktorú Francúzsko uvažuje zaviesť v prospech Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM), námorná spoločnosť (Ú. v. EÚ L 19, 21.1.2005, s. 70).

(18)  Ú. v. EÚ C 16, 21.1.2006, s. 20.

(19)  Pozri rozsudok Všeobecného súdu z 15. júna 2005 vo veci T-349/03 Corsica Ferries France SAS/Komisia, Zbierka 2005, s II-2197.

(20)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/27546.

(21)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/30842.

(22)  Dodatočné informácie boli zaslané poštou 30. novembra 2005 (SG(2005) A/10782), 14. decembra 2005 (SG(2005) A/11122) a 30. decembra 2005 (TREN A/10016).

(23)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/16904.

(24)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/19105.

(25)  Vec C-280/00 Altmark Trans GmbH/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Zbierka 2003, s. 7747.

(26)  Nariadenie Rady (ES) č. 139/2004 z 20. januára 2004 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (nariadenie ES o fúziách) (Ú. v. EÚ L 24, 29.1.2004, s. 1).

(27)  Veolia Transport bola 100 % dcérska spoločnosť Veolia Environnement. Pod názvom Connex prevádzkovala služby osobnej dopravy pre územné celky (mestskú a predmestskú hromadnú dopravu, medzimestskú a regionálnu hromadnú dopravu) a z tohto dôvodu riadila cestné a železničné siete a v menšej miere služby námornej dopravy.

(28)  Ú. v. EÚ C 103, 29.4.2006, s. 28.

(29)  Ú. v. EÚ C 148, 24.6.2006, s. 42.

(30)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/25295.

(31)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/24111.

(32)  Pozri poznámku pod čiarou č. 2.

(33)  Zaevidované pod referenčným číslom TREN A/37907.

(34)  Od skupiny STEF-TFE 28. decembra 2007 (A/20313) a od spoločnosti Corsica Ferries 27. decembra 2006 (A/20056).

(35)  Listy zo 4. januára 2007 (D 2007 300067) adresované skupine STEF-TFE a (D 2007 3000689) skupine Corsica Ferries.

(36)  Dňa 11. januára, 16. januára a 9. februára 2007, zaevidované pod príslušnými referenčnými číslami TREN/A/21142, A/21669 a A/23798.

(37)  Dňa 13. februára 2007, zaevidované pod referenčnými číslami TREN/A/24473 a TREN/A/23981.

(38)  Zaevidované Komisiou pod číslom TREN/A/30979. Francúzske orgány požiadali a získali dve dodatočné mesačné lehoty na predloženie svojich pripomienok listami z 15. marca 2007 a z 19. apríla 2007, ktoré boli zaevidované pod referenčnými číslami TREN/A/27002 a A/29928.

(39)  Pozri rozsudok Všeobecného súdu z 11. septembra 2012 vo veci T-565/08 Corsica Ferries France SAS/Európska Komisia, zatiaľ neuverejnený (ďalej len „rozsudok z 11. septembra 2012“).

(40)  Pozri rozsudok Všeobecného súdu vo veci T-301/01 Alitalia/Komisia, Zbierka 2008, s. II1753, najmä body 137 a 146.

(41)  Pozri tiež rozhodnutie Súdneho dvora z 5. júna 2012 vo veci C-124/10 P Komisia/EDF, ktoré ešte nie je zverejnené, body 83 – 85 a 104 – 105 v súvislosti s informáciami, ktoré sa majú brať do úvahy na určenie toho, či sa štát správal ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve.

(42)  SNCM má priamy menšinový podiel v CMN vo výške 45 % a nepriamy menšinový podiel prostredníctvom Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) vo výške 24,1 %. Skutočnú kontrolu mala od roku 1992 skupina Stef-TFE prostredníctvom podielu v Compagnie Méridionale de Participations (CMP) vo výške 49 %. SNCM a CMN boli partnermi na základe poverenia službou vo verejnou záujme na obdobie rokov 2001 – 2006 a spoločne získali novú zmluvu o poverení službou vo verejnou záujme na obdobie rokov 2007 – 2012/2013.

(43)  CGTH je holdingová spoločnosť v úplnom vlastníctve SNCM.

(44)  Aliso Voyage tvorí distribučný kanál v úplnom vlastníctve SNCM. Táto spoločnosť, ktorá sa skladá zo 17 agentúr rozmiestnených po celom Francúzsku, zabezpečuje predaj lodných cestovných lístkov, z čoho 49,9 % sú cestovné lístky SNCM.

(45)  V čase prijatia rozhodnutia z roku 2003 SNCM mala rovnakým dielom s dopravnou skupinou Delmas podiel vo francúzskej námornej spoločnosti na dopravu tovaru Sud-Cargos, ktorá sa špecializuje na zabezpečovanie dopravného spojenia s Marokom. Tento podiel bol neskôr, koncom roka 2005, predaný za 3,3 milióna EUR, ako to vyplýva z investičného plánu na rok 2005, ktorý francúzske orgány predložili 28. marca 2006.

(46)  SNCM je 100 % vlastníkom tejto spoločnosti, ktorá zabezpečuje zásobovanie plavidiel SNCM.

(47)  Verejná obchodná spoločnosť Ferrytour v 100 % vlastníctve SNCM je cestovnou kanceláriou. Ponúka cesty po mori na Korziku, Sardíniu a do Tuniska, ale aj lety do mnohých destinácií. Ako vedľajšie služby ponúka malé okružné plavby a služby obchodnej turistiky.

(48)  Comptoirs du Sud, dcérska spoločnosť, ktorá bola vytvorená v roku 1996 a je v 100 % vlastníctve SNCM, riadi všetky butiky na palubách plavidiel.

(49)  Pozri poznámku pod čiarou č. 16.

(50)  Napoléon Bonaparte (kapacita 2 150 cestujúcich a 708 automobilov, výkon 43 MW, rýchlosť 23,8 uzla), veľký luxusný trajekt; nové plavidlo Danielle Casanova dodané v máji 2002 (kapacita 2 204 cestujúcich a 700 automobilov, výkon 37,8 MW, rýchlosť 23,8 uzla), takisto veľký luxusný trajekt; Île de Beauté (kapacita 1 554 cestujúcich a 520 automobilov, výkon 37,8 MW, rýchlosť 21,5 uzla), uvedené do prevádzky v roku 1979 a zrekonštruované v období rokov 1989/1990; Méditerranée (kapacita 2 254 cestujúcich a 800 automobilov, výkon 35,8 MW, rýchlosť 24 uzlov) a Corse (kapacita 2 150 cestujúcich a 600 automobilov, výkon 27,56 MW, rýchlosť 23,5 uzla).

(51)  Paglia Orba (kapacita 500 cestujúcich, 2 000 bežných metrov pre náklad a 120 automobilov, výkon 19,7 MW, rýchlosť 19 uzlov); Monte d’Oro (kapacita 508 cestujúcich, 1 615 metrov pre náklad a 130 automobilov, výkon 14,8 MW, rýchlosť 19,5 uzla); Monte Cinto (kapacita 111 cestujúcich, 1 200 metrov pre náklad, výkon 8,8 MW, rýchlosť 18 uzlov); od mája 2003 Pascal Paoli (kapacita 594 cestujúcich, 2 300 metrov pre náklad a 130 automobilov, výkon 37,8 MW, rýchlosť 23 uzlov).

(52)  Rýchle plavidlo Liamone (kapacita 1 116 cestujúcich a 250 automobilov, výkon 65 MW, rýchlosť 42 uzlov), ktoré zabezpečuje aj plavby do Toulonu.

(53)  Všetky okrem Danielle Casanova, Pascal Paoli, Liamone sú v prenájme formou leasingu.

(54)  Nariadenie Rady (EHS) č. 3577/92 zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž) (Ú. v. ES L 364, 12.12.1992, s. 7).

(55)  Ú. v. ES S 2001/10 – 007-005.

(56)  Orgán udeľujúci povolenie v súvislosti so záväzkami verejnej služby od roku 1991 na základe francúzskeho zákona č. 91-428 z 13. mája 1991.

(57)  Ú. v. EÚ 2006/S 100-107350.

(58)  Štátna pomoc č. 781/2011 povolená rozhodnutím Komisie z 2. júla 2002 (Ú. v. ES C 186, 6.8.2002, s. 3).

(59)  Štátna pomoc č. 13/2007 povolená rozhodnutím Komisie z 24. apríla 2007, zverejneným na webovej lokalite Komisie: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports_2007.htm

(60)  Dôverné informácie.

(61)  Vodič sprevádza cestnú súpravu počas plavby. V niektorých prípadoch jeden vodič naloží vozidlo pri odjazde a druhý vodič ho vyloží pri príjazde. To sa považuje za prepravu so sprievodom na rozdiel od prepravy roll-on/roll-off, pri ktorej je náves prepravovaný bez ťahača.

(62)  Pozri poznámku pod čiarou č. 5.

(63)  Túto sumu tvorí: 20,4 milióna EUR pre samotný plán reštrukturalizácie, 1,8 milióna EUR pre náklady na vyradenie predávaných plavidiel z činnosti, 14,8 milióna EUR odpisy Liamone a 9 miliónov EUR náklady na presmerovanie činnosti do Maghrebu.

(64)  Plán prijala 17. decembra 2001 správna rada SNCM.

(65)  Stav zamestnancov sa mal znížiť následkom prirodzeného alebo predčasného odchodu zamestnancov do dôchodku na základe vekových kritérií (predčasné ukončenie zamestnania), výpovedí v rámci mobility a nenahradenia zmlúv na dobu určitú zmluvami na dobu neurčitú. Pre SNCM však mali zníženia predstavovať náklady odhadované na 20,4 milióna EUR.

(66)  Ako sú objem dopravy, odhadovaný rast hrubého domáceho produktu (1,5 %), úroková sadzba (5,5 %), výnosová miera finančných nástrojov (4,5 %) a sadzba krátkodobých dlhov (5 %).

(67)  Pozri ďalej v texte.

(68)  SNCM nenašla kupca na svoj podiel v CCM.

(69)  Vnútropodnikový proces SNCM týkajúci sa uskutočnenia operácií rekapitalizácie a privatizácie sa formálne začal 12. apríla 2006 a skončil sa 31. mája 2006. Treba zdôrazniť, že do 27. novembra 2007 nedošlo k prevzatiu kapitálovej účasti zamestnancami.

(70)  Táto doložka, ktorá má samá osebe významnú hodnotu, sa bude analyzovať v rámci skúmania zvýšenia kapitálu.

(71)  Vec T 565/08 Corsica Ferries France SAS/Európska komisia, zatiaľ nezverejnená.

(72)  Rozhodnutie C(2013) 1926 final, 2. mája 2013.

(73)  Ú. v. EÚ C 244, 1.10.2004, s. 2.

(74)  Pozri tabuľku 2.

(75)  Francúzske orgány hájili v roku 2002 strategický charakter účasti SNCM v Sud-Cargos. Vývoj nákladnej dopravy (rozvoj kontajnerovej dopravy na úkor dopravy roll-on/roll-off), odkúpenie Delmasu – druhého akcionára Sud-Cargos skupinou CMA CGM a hospodárske ťažkosti Sud-Cargos sú faktory, ktorými možno vysvetliť, prečo táto kapitálová účasť prestala byť považovaná za strategickú a prečo ju SNCM mohla v roku 2005 predať.

(76)  Vec C-334/99 Spolková republika Nemecko/Komisia, Zbierka 2003, s. I-1139.

(77)  Rozhodnutie Komisie zo 7. decembra 2005 o programe pomoci, ktorý zaviedlo Belgicko v prospech ABX Logistics [č. C 53/2003 (ex NN 62/2003)] (Ú. v. EÚ L 383, 28.12.2006, s. 21).

(78)  Rozhodnutie Komisie z 8. júla 1999 o štátnej pomoci, ktorú zaviedlo Nemecko v prospech Gröditzer Stahlwerke GmbH a jej dcérskej spoločnosti Walzwerk Burg GmbH (Ú. v. ES L 292, 13.11.1999, s. 27).

(79)  Táto správa bola Komisii odovzdaná v marci 2006 a vypracovala ju CGMF v spolupráci s Ernst & Young, zákonným audítorom SNCM (ďalej len „správa CGMF“).

(80)  Správa, ktorú zostavili 29. marca 2006 Oddo Corporate Finance a právna kancelária Paul Hastings (ďalej len „správa Oddo-Hastings“), bola odovzdaná Komisii 7. apríla 2006. Obsahuje kritické preskúmanie podľa požiadaviek Agence des Participations de l’Etat (APE) správ CGMF a prístup založený na nákladoch na likvidáciu považovaných za prijateľné na úrovni Spoločenstva.

(81)  So zreteľom na dlhodobý hmotný majetok (161,9 milióna EUR) a investície (32,7 milióna EUR), pohľadávky voči klientom (0,8 milióna EUR), ostatné pohľadávky (9,4 milióna EUR) a na schodok peňažných prostriedkov vo výške 14,5 milióna EUR. Francúzsko spresnilo, že pri realistickejšom odhade zohľadňujúcom neskoršie finančné údaje táto hodnota predstavuje 330 miliónov EUR.

(82)  Spojené veci C-278/92, C-279/92 a C-280/92, Španielsko/Komisia, Zbierka 1994, s. I-4103.

(83)  Rozsudok kasačného súdu č. 98-15129 zo 6. februára 2001. Táto vec sa vzťahuje na verejný orgán BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières – Úrad pre geologický a banský výskum), ktorému bolo nariadené zaplatiť celú výšku chýbajúcich aktív svoje dcérskej spoločnosti Mines de Salsignes (Bane v Salsignes), pretože BRMG, de facto riadiaci subjekt BRGM, sa napriek svojim vedomostiam o zhoršovaní činností a varovným signálom dopustil nesprávneho konania tým, že umožnil pokračovanie činnosti.

(84)  Vec Aspocomp Group Oyj; rozsudok odvolacieho súdu v Rouene z 22. marca 2005.

(85)  Na porovnanie, výnosová sadzba francúzskych štátnych dlhopisov (Obligation Assimilable du Trésor – OAT) so splatnosťou 30 rokov, 10 rokov, 5 rokov a 2 roky je k 31. októbru 2006 v jednotlivých prípadoch v uvedenom poradí 3,95 %, 3,82 %, 3,75 % a 3,72 %.

(86)  Rozhodnutie Komisie zo 17. júla 2002, Société Française de Production, C(2002) 2593 v konečnom znení (Ú. v. EÚ C 71, 25.3.2003, s. 3).

(87)  Podľa nezávislej štúdie trhu, ktorú v tejto súvislosti predložilo Francúzsko, CFF má […] v súčasnosti takmer 60 % podiel na trhu osobnej dopravy, zatiaľ čo trhový podiel SNCM sa z 82 % v roku 2000 znížil na úroveň 33 % v roku 2005, pričom SNCM zaznamenala veľmi výrazný rast na trhu nákladnej dopravy, kde je stále hlavným dopravcom vďaka svojej účasti v CMN.

(88)  CFF poukazuje na to, že zmluva o poverení službou vo verejnom záujme zabezpečuje spoločnosti verejnú dotáciu v priemere vo výške 64,3 milióna EUR ročne, t. j. celkovo vo výške 321,5 milióna EUR za päť rokov. Argumentuje, že v článku 5 zmluvy o poverení službou vo verejnom záujme sú pre SNCM zaručené peňažné prostriedky vo výške 72,8 milióna EUR. Corsica Ferries navyše zdôrazňuje, že zo straty vo výške 40,6 milióna EUR, ktorú SNCM vykázala v roku 2001, sa 15 miliónov EUR týka odpisov vysokorýchlostného plavidla Liamone.

(89)  V rozhodnutí o začatí konania sa uvádza, že jedným z opatrení uvedených v pláne reštrukturalizácie bolo „uzavretie linky medzi Bastiou a Livornom s príslušnými zariadeniami“.

(90)  Kritika zo strany CFF sa týka týchto bodov: nedošlo k skutočnému zníženiu počtu zamestnancov, neboli predané podiely SNCM na reštrukturalizačné úsilie, nezohľadnili sa výnosy z plavidiel.

(91)  Argumentuje, že suma 76 miliónov EUR zodpovedá 500 miliónom francúzskych frankov (FRF), o ktoré by sa spoločnosti znížila dotácia na územnú kontinuitu na ďalšie obdobie rokov 2002 – 2006.

(92)  V porovnaní s ukazovateľmi, ku ktorým dospela sama na základe vzorky desiatich námorných spoločností. Tieto ukazovatele sa pohybujú od 23,69 % (v prípade Moby Lines), cez 49,7 % v prípade CMN, až po 55,09 % (v prípade Grimaldi).

(93)  CFF uvádza 50 % podiel v námornej spoločnosti Sud-Cargos, 13 % podiel v spoločnosti Amadeus, ktorá sa špecializuje na rezervačné systémy v leteckej doprave, podiel v CMN a vlastníctvo nehnuteľností CGTH.

(94)  CFF v tejto súvislosti pripomína, že v druhom polroku 2005 sa začal naliehavý postup na Obchodnom súde v Marseille a už od jesene 2005 sa mohlo plánovať s dobrovoľnou likvidáciou pre straty odhadované v roku 2005 na 30 miliónov EUR.

(95)  CFF sa v tomto ohľade domnieva, že skutočná hodnota plavidiel, ako ju uviedla SNCM pri predložení svojej ponuky v rámci poverenia službou vo verejnom záujme, sa mala zohľadniť pri oceňovaní aktív SNCM, ktoré sa uskutočnilo v správach Oddo-Hastings a CGMF.

(96)  Podľa CFF Francúzsko zdôrazňuje význam všetkých dopravných spojení z Nice, udržanie flotily na súčasnej úrovni a údajný strategický význam podielu SNCM v skupine CMN.

(97)  K 1. januáru 2007 s príchodom Superfast X.

(98)  CFF navrhuje obmedziť kapacity ponúkané na všetkých konkurenčných trhoch (Nice, Tunisko a Alžírsko) na úroveň z roku 2005, neotvárať žiadne nové linky a pretvoriť dopravné spojenie Marseille – Korzika tak, aby bolo v záujme zníženia nákladov zabezpečované loďami na dopravu osôb a nákladu.

(99)  Spojené veci C-328/99 a C-399/00 Taliansko a SIM 2 Multimedia SpA/Komisia, Zbierka 2003, s. I-4035.

(100)  Zo skutočností uvedených v tejto správe vyplýva, že správna rada SNCM […] () svoju právomoc predbežného schvaľovania.

(101)  S prihliadnutím na správu Dvora audítorov sa v správe uvádza napríklad skutočnosť, že štát rozhodol […] (), môže o tom diskutovať.

(102)  Zo skutočností uvedených v tejto správe vyplýva, že štát […] () priemyselný projekt.

(103)  Štát napríklad […] () riaditelia SNCM.

(104)  Regionálna rada Provence-Alpes-Côte d’Azur vo svojom liste z 9. januára 2003 citovala trhovú štúdiu, ktorá bola zaslaná Komisii v súvislosti s oznámením a ktorej kópiu zjavne mala, pričom zdôraznila toto zistenie: „Ponuka [na zabezpečovanie dopravného spojenia medzi Korzikou a kontinentálnym Francúzskom] presahuje dopyt. Stupeň vyťaženosti plavidiel na prepravu cestujúcich sa v priemere pohybuje od 20 % v zime do 50 % v lete.“

(105)  Pozri napríklad rozsudok Súdneho dvora vo veci C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (Zbierka 2006, s. I-1, bod 129).

(106)  Táto suma zodpovedá dodatočnému kapitálovému vkladu vo výške 15,81 milióna EUR, ktorý bol oznámený v roku 2002, a sume poverenia službou vo verejnom záujme, t. j. 53,48 milióna EUR, a trom novým opatreniam, ktoré francúzske orgány vykonali v roku 2006, a to predaj 100 % SNCM za zápornú cenu 158 miliónov EUR, zvýšenie kapitálu o 8,75 milióna EUR upísaného CGMF a kontokorentný úver vo výške 38,5 milióna EUR pre zamestnancov SNCM.

(107)  Nariadenie Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami (Ú. v. ES L 378, 31.12.1986, s. 1).

(108)  Alitalia/Komisia, pozri poznámku pod čiarou č. 40.

(109)  Alitalia/Komisia, uvedené skôr v texte, bod 137.

(110)  Alitalia/Komisia, uvedené skôr v texte, body 144 a 159.

(111)  Alitalia/Komisia, uvedené skôr v texte, body 99 – 101 a 142.

(112)  Alitalia/Komisia, uvedené skôr v texte, bod 174.

(113)  Pozri poznámku pod čiarou č. 29.

(114)  Pozri poznámku pod čiarou č. 110.

(115)  Vec C-334/II, Komisia/Nemecko (Zbierka 2003, s. I-1139, bod 142).

(116)  Oznámenie Komisie členským štátom: Uplatňovanie článku 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 5 smernice Komisie 80/723/EHS na verejné podniky vo výrobnom priemysle (Ú. v. ES C 307, 13.11.1993, s. 3, bod 11). Toto oznámenie sa síce týka výrobného priemyslu, ale obdobne sa vzťahuje na všetky odvetvia hospodárstva

(117)  Pozri najmä spojené veci T-228/99 a T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Komisia, Zbierka 2003, s. II-435.

(118)  Spojené veci T-129/95, T-2/96 a T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke a Lech-Stahlwerke/Komisia, Zbierka 1999, s. II-17, bod 116.

(119)  Pozri poznámku pod čiarou č. 80.

(120)  Pozri poznámku pod čiarou č. 113.

(121)  Rozhodnutie Komisie 98/204/ES z 30. júla 1997 o podmienečnom schválení pomoci, ktorú Francúzsko poskytlo skupine GAN (Ú. v. ES L 78, 16.3.1998, s. 1).

(122)  Corsica Ferries France SAS/Komisia, citované v poznámke pod čiarou č. 39, body 81 až 83.

(123)  Bod 84 uvedeného rozsudku.

(124)  Bod 85 uvedeného rozsudku.

(125)  Vec C-73/11 P, Frucona Košice/Európska komisia.

(126)  Komisia po skončení výzvy na predkladanie ponúk splnomocnila nezávislého odborníka, Moora Stephensa, autorizovaného účtovného znalca, ktorého konečná správa bola odovzdaná 25. januára 2008.

(127)  Flotilu tvorí týchto 7 plavidiel: Corse, Ile de Beauté, Méditerranée, Napoléon Bonaparte, Paglia Orba, Monte d’Oro, Monte Cino.

(128)  Táto zrážka, ktorá predstavuje 52,2 milióna EUR (t. j. v priemere 25 % až 30 % hrubej trhovej hodnoty), je okrem iného odôvodnená osobitnou povahou plavidiel SNCM, ktoré sú prispôsobené dopravnému spojeniu, ktoré zabezpečuje podnik, stavom plavidiel a okolnostiam predaja celej flotily (najmä slabé postavenie predajcu). Ocenenie BRS vychádza najmä z predpokladu predaja plavidiel, ktoré sú moderné, dobre udržiavané a v dobrom prevádzkovom stave, za obvyklých obchodných podmienok.

(129)  Odhadovaná vo výške 4,6 milióna EUR.

(130)  Právna neistota je odôvodnená pravdepodobnosťou, že schválený likvidátor bude nútený veľmi rýchlo uskutočniť prevod plavidiel, a v dôsledku presýtenia trhu vzhľadom na jeho obmedzenú absorpčnú kapacitu.

(131)  Pokiaľ ide o budovy (vrátane sídla SNCM), francúzske orgány spresňujú, že uvedená likvidačná hodnota je založená na ocenení realitného odborníka z novembra 2003, ktoré sa potom zvýšilo o 20 % na zohľadnenie inflácie.

(132)  Investície zahŕňajú najmä akciové podiely SNCM v Sudcargos, Aliso, CGTH, CMN a Ferrytour.

(133)  Táto položka sa týka predovšetkým pohľadávok voči štátu, najmä náhrad za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme za mesiac september 2005 a preplatenie sociálnych odvodov zamestnávateľa zo strany Assedic za účtovný rok 2004.

(134)  Ide o finančnú povinnosť zavedenú článkom L.321-13 zákonníka práce, ktorý zamestnávateľovi ukladá povinnosť vyplatenia náhrady pri prepustení zamestnanca mladšieho ako 50 rokov.

(135)  Náklady na opatrenia zamerané na obnovu pracovných miest ([0 – 10]* miliónov EUR), náklady na zmluvy o preradení ([10 – 20]* miliónov EUR), náklady na tzv. jednotku mobility na podporu a pomoc pri preraďovaní ([0 – 10]* miliónov EUR).

(136)  Náklady na prepustenie zmluvných zamestnancov SNCM vyslaných do pridružených spoločností a na zamestnancov zlikvidovaných dcérskych spoločností ([0 – 5] * miliónov EUR) a náklady na súdne konania súvisiace so zrušením pracovných zmlúv a so žiadosťami o prekvalifikovanie pracovnej zmluvy ([0 – 10]* miliónov EUR).

(137)  SNCM prevádzkovala k 30. septembru 2005 tri plavidlá prenajímané na leasing: vysokorýchlostné plavidlo Liamone (vo vlastníctve GIE Véronique Bail), Danielle Casanova (GIE Joliette Bail) a Pascal Paoli (GIE Castellane Bail).

(138)  Toto ocenenie je založené na týchto predpokladoch: SNCM zruší svoje leasingové zmluvy k 30. septembru 2005, čo znamená, že plavidlá sa vrátia príslušným vlastníkom (GIE) a nebude sa platiť žiadne nájomné; kúpne opcie sa nemôžu uskutočniť; plavidlá postúpia veriteľské banky GIE k 30. septembru 2005; čistý výnos z predaja plavidiel sa prednostne použije na úhradu bankových a daňových dlhov.

(139)  Plavidlá Napoléon Bonaparte a Paglia Orba slúžia ako záruka pri pôžičkách na plavidlá, ktoré slúžili na ich financovanie.

(140)  Táto položka sa týka zvyku, v rámci ktorého sa SNCM zaväzuje prevziať zodpovednosť za časť nákladov na doplnkové poistenie svojich bývalých zamestnancov, ktorí odišli do dôchodku.

(141)  Do ukončenia likvidácie. Medzistraty vychádzajú z predpokladu vyplatenia miezd za jeden mesiac. Zahŕňajú aj náklady na vyradenie plavidiel v úplnom vlastníctve neodpočítané od hodnoty aktív. Tieto náklady zodpovedajú nákladom na imobilizáciu plavidiel v prístavisku pred ich predajom.

(142)  Nezaistené dlhy sa delia takto: rezervy na nepredvídané riziká a poplatky (3,3 milióna EUR), pridelené dlhy/podiely (0,1 milióna EUR), obchodní dodávatelia (28,6 milióna EUR), generálne zastúpenie (23 miliónov EUR), dlhy skupiny a súvisiace dlhy (7,8 milióna EUR), vyrovnávací účet pasív (6,9 milióna EUR).

(143)  So zreteľom na intenzívne a opakované využívanie zmlúv na dobu určitú spoločnosťou SNCM.

(144)  Zákon č. 85-98 z 25. januára 1985 o nútenej správe a súdnej likvidácii podnikov kodifikovaný v Obchodnom zákonníku v článkoch L-620-1 a nasl., zákon č. 2005-845 z 26. júla 2005 o ochrane, nútenej správe a likvidácii podnikov, kodifikovaný v článkoch 620-1 až 670-8 obchodného zákonníka.

(145)  Vo francúzskej judikatúre sa od riadiaceho subjektu de facto vyžaduje, že musí pravidelne vykonávať pozitívne kroky riadiacej povahy.

(146)  Rozsudok kasačného súdu, 30. november 1993, č. 91-20554, Zb. IV, č. 440, s. 319.

(147)  Pozri strany 46 až 48 správy Baker & McKenzie.

(148)  Pozri okrem iného dva rozsudky vynesené Odvolacím súdom v Rouene 22. marca 2005 – rozsudok č. RG 04/02549 Aspocomp Group Oyj a rozsudok č. RG 01/02667 – 04/02675.

(149)  Vysvetlenia kasačného súdu, 19. apríl 2005, Métaleurop.

(150)  Alebo sa v tomto prípade zaviazal poskytnúť náhradu v prípade budúcej straty pracovného miesta.

(151)  Rozhodnutie Komisie 98/204/ES, bod 3.3.

(152)  Pozri napríklad rozsudok Súdneho dvora vo veci C-334/99 Nemecko/Komisia (vec Gröditzer), Zbierka 2003, s. I-1139, body 133 – 141 a rozsudok Všeobecného súdu v spojených veciach T-268/08 a T-281/08 Land Burgenland/Komisia, ešte neuverejnený, body 152 – 159.

(153)  Odôvodnenie 208 rozhodnutia.

(154)  Ú. v. EÚ C 142, 11.6.2005, s. 2, bod 63.

(155)  Bod 137 rozsudku z 11. septembra 2012.

(156)  Bod 150 rozsudku z 11. septembra 2012.

(157)  Odseky 102 až 104 usmernení z roku 2004.

(158)  Pozri poznámku pod čiarou č. 5.

(159)  Predpísané rezervy tvoria podľa daňových pravidiel zaúčtované náklady.

(160)  Body 209 až 297.

(161)  Pozri rozsudok Všeobecného súdu zo 7. decembra 2010 vo veci T-11/07 Frucona Košice/Komisia, ešte nezverejnená, body 244 a 245.

(162)  Opatrenia z roku 2006 sa týkali privatizácie SNCM.

(163)  Pozri správu pána Stephensa, štúdiu o reštrukturalizácii námornej spoločnosti SNCM, s. 85, odsek 3: vykonávanie poverenia službou vo verejnom záujme v júli 2007 namiesto januára, viaceré spory s CFF.

(164)  Pozri správu pána Stephensa, štúdiu o reštrukturalizácii námornej spoločnosti SNCM, s. 96.

(165)  Pozri francúzsky Úrad pre hospodársku súťaž (Autorité de la Concurrence), stanovisko č. 12-A-05 zo 17. februára 2012, odseky 124 až 125.

(166)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999, ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1).

(167)  Pozri článok 14 ods. 2 nariadenia (ES) č. 659/99.

(168)  NARIADENIE KOMISIE (ES) č. 271/2008 z 30. januára 2008, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 794/2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. EÚ L 82, 25.3.2008, s. 1).


PRÍLOHA

INFORMÁCIE O SUMÁCH PRIJATEJ POMOCI, KTORÉ SA MAJÚ VRÁTIŤ A KTORÉ UŽ BOLI VRÁTENÉ

Totožnosť príjemcu

Celková suma pomoci prijatej v rámci schémy (1)

Celková suma pomoci, ktorá sa má vrátiť (1)

(istina)

Celková suma, ktorá už bola splatená (1)

Istina

Úrok z vymáhanej sumy

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


(1)  V miliónoch vnútroštátnej meny.


12.12.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 357/51


ROZHODNUTIE KOMISIE

z 11. februára 2014

o opatrení SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) – Poľsko – Zriadenie letiska Gdynia-Kosakowo

[oznámené pod číslom C(2014) 759]

(Iba poľské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

(2014/883/EÚ)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po výzve zainteresovaným stranám na predloženie pripomienok v súlade s uvedenými ustanoveniami (1),

keďže:

1.   POSTUP

(1)

Listom zo 7. septembra 2012 Poľsko oznámilo Komisii z dôvodov právnej istoty plány financovať prestavbu vojenského letiska neďaleko Gdyne na severe Poľska na civilné letisko. Opatrenie bolo zapísané ako vec štátnej pomoci pod číslom SA.35388.

(2)

Listami zo 7. novembra 2012 a 6. februára 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie k oznámenému opatreniu. Poľsko poskytlo tieto doplňujúce informácie 7. decembra 2012 a 15. marca 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 17. apríla 2013. Na tomto stretnutí Poľsko potvrdilo, že oznámené financovanie už bolo neodvolateľne poskytnuté.

(3)

Listom z 15. mája 2013 Komisia informovala Poľsko o preradení veci do registra neoznámených prípadov, pretože prevažná časť financovania, o ktorom bola Komisia informovaná, už bola neodvolateľne poskytnutá. Listom zo 16. mája 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie.

(4)

Listom z 10. júla 2013 Komisia informovala Poľsko o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) (2) (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) v súvislosti s financovaním poskytnutým spoločnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (ďalej len „Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o.) zo strany mesta Gdynia (ďalej len „Gdynia“) a obce Kosakowo (ďalej len „Kosakowo“). Poľsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 6. augusta 2013.

(5)

Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetnému opatreniu do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

(6)

Komisia nedostala žiadne pripomienky od zainteresovaných strán. Poľsko bolo o tejto skutočnosti informované listom z 9. októbra 2013.

(7)

Listom z 30. októbra 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie. Poľsko poskytlo doplňujúce informácie v listoch zo 4. novembra 2013 a 15. novembra 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 26. novembra 2013. Poľsko poskytlo ďalšie informácie v listoch z 3. decembra 2013 a 2. januára 2014.

2.   OPIS OPATRENÍ A DÔVODY ZAČATIA KONANIA

2.1.   DOTERAJŠIE VYŠETROVANIE

(8)

Vec sa týka financovania nového civilného letiska v Pomoransku (Pomoranské vojvodstvo) na hranici medzi mestom Gdynia a obcou Kosakowo, vzdialeného 25 km od letiska Gdansk (4). Nové letisko vlastní a bude ho prevádzkovať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. (ďalej len „prevádzkovateľ letiska“ alebo „letisko Gdynia“). Prevádzkovateľ letiska je v plnom vlastníctve samospráv Gdynia a Kosakowo.

(9)

Cieľom investičného projektu je vytvoriť v Pomoransku druhé letisko založené na infraštruktúre vojenského letiska nachádzajúceho sa v Kosakowe (5). Nové letisko by slúžilo najmä na vybavovanie všeobecnej letovej dopravy (napr. súkromných lietadiel, klzákov/ľahkých športových lietadiel), nízkonákladových dopravcov (ďalej len „NND“) a charterových letov. V čase oznámenia sa predpokladalo, že letisko začne prevádzku na začiatku roka 2014. V správe spoločnosti PricewaterhouseCoopers (ďalej len „PWC“) z roku 2012 sa uvádzajú nasledujúce prognózy toku cestujúcich v prvých rokoch prevádzky: cca […] v roku 2014, […] v roku 2017, […] v roku 2020 a približne […] v roku 2028.

(10)

Projekt vznikol v apríli 2005, keď rôzne regionálne orgány, ministerstvo národnej obrany a zástupcovia letiska Gdansk (6) podpísali vyhlásenie o zámere vytvoriť nové letisko pre Pomoransko založené na infraštruktúre vojenského letiska v Kosakowe. V júli 2007 miestne orgány v Gdyni a Kosakowe založili spoločnosť s názvom Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. V decembri 2009 Gdynia a Kosakowo dostali súhlas ministerstva dopravy, že za nové letisko bude zodpovedať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Na základe toho poľská vláda podľa dohody z 9. septembra 2010 previedla areál vojenského letiska s rozlohou 254 hektárov na obec Kosakowo na obdobie 30 rokov. Kosakowo následne prenajalo tento pozemok spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. na rovnaké obdobie.

Investičný projekt

(11)

Keďže existujúce letisko Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) sa pôvodne používalo výhradne na vojenské účely, prevádzkovateľ nového letiska by mal mať možnosť využívať existujúcu infraštruktúru (napríklad vzletovú a pristávaciu dráhu s dĺžkou 2 500 m, rolovacie dráhy, odbavovacie plochy, navigačné zariadenia atď.). Celkové investičné náklady na projekt prestavby sa odhadujú na 164,9 milióna PLN (41,2 milióna EUR (7)) v nominálnych hodnotách a 148,4 milióna PLN (37,1 milióna EUR) v reálnom vyjadrení. V nasledujúcej tabuľke sa uvádza prehľad postupného rozvoja letiska, ktorý je rozdelený do štyroch fáz. Celkové investičné náklady podľa Poľska zahŕňajú aj investície týkajúce sa plnenia úloh, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku (8) a ktoré celkovo predstavujú približne […] miliónov PLN ([…] miliónov EUR) (pre všetky štyri fázy).

Tabuľka č. 1

Celkové nominálne investičné náklady na letisko Gdynia-Kosakowo v rokoch 2007 – 2030

Investičný projekt

 

Náklady v mil. PLN

Náklady v mil. EUR

I. fáza: 2007 - 2011

[…]

[…]

Prípravné práce (napr. čistenie staveniska, odstránenie starých budov a stromov) a štúdie uskutočniteľnosti, plánovanie

 

 

II. fáza: 2012 - 2013

[…]

[…]

Terminál (má byť pripravený v júni 2013 a pôvodne používaný pre všeobecné letectvo)

Budova správy letiska a protipožiarneho útvaru

Rekonštrukcia odbavovacej plochy

Energetická infraštruktúra, navigačné svetlá a oplotenie letiska

Údržba letiska a bezpečnostné vybavenie

Prispôsobenie navigačných zariadení

Príjazdové cesty, čerpacia stanica a parkovisko

 

 

III. fáza: 2014 - 2019

[…]

[…]

Investície potrebné na vybavovanie väčších lietadiel (napr. Boeing 737 alebo Airbus A320), napríklad rozšírenie rolovacej dráhy, odbavovacej plochy a letiskových zariadení

Ostatné investície orientované na služby pre cestujúcich (napr. rozšírenie parkoviska)

 

 

IV. fáza: 2020 - 2030

[…]

[…]

Rozšírenie terminálu

Rozšírenie budovy správy letiska a hasičskej brigády

Rozšírenie odbavovacích plôch, rolovacích dráh a parkovísk

 

 

Celkové investičné náklady

164,90

41,02

Zdroj:

Informácie poskytnuté Poľskom.

Financovanie investičného projektu

(12)

Investičný projekt sa financuje prostredníctvom kapitálových injekcií zo strany verejných podielnikov (t. j. Gdynia a Kosakowo). Kapitálové injekcie sú určené na pokrytie investičných nákladov a aj prevádzkových nákladov letiska v počiatočnej fáze jeho prevádzky (t. j. na obdobie do konca roka 2019). Verejní podielnici očakávajú, že prevádzkovateľ letiska začne generovať zisk a v roku 2020 tak bude schopný financovať všetky svoje aktivity z vlastných príjmov.

(13)

Skôr, než bol projekt oznámený Komisii (t. j. pred 7. septembrom 2012), sa verejní podielnici letiska Gdynia dohodli, že prispejú celkovou sumou vo výške približne 207,48 milióna PLN (9) (približne 51,87 milióna EUR) na účely realizácie investičného projektu a pokrytia strát letiska v prvých rokoch jeho prevádzky. Gdynia by prispela sumou 142,48 milióna PLN (približne 35,62 milióna EUR) v hotovosti v priebehu rokov 2007 až 2019. Kosakowo pri založení spoločnosti poskytlo hotovostný príspevok vo výške 0,1 milióna PLN (25 000 EUR). V rokoch 2011 – 2040 by Kosakowo poskytlo aj nepeňažný príspevok v hodnote 64,9 milióna PLN (približne 16,2 milióna EUR) výmenou časti ročného nájomného, ktoré má platiť letisko Gdynia v rámci prenájmu, za podiely v letisku (pozri tabuľku č. 2).

Tabuľka č. 2

Financovanie investičného projektu formou kapitálových navýšení

 

mil. PLN

mil. EUR

Pred 18. júnom 2012

Peňažné kapitálové injekcie samosprávy Gdynia

60,73

15,18

Peňažné kapitálové injekcie samosprávy Kosakowo

0,10

0,03

Výmena dlhu za vlastý kapitál samosprávy Kosakowo

3,98

1,00

Celkové príspevky pred 18. júnom 2012

64,81

16,20

Predpokladané po 18. júni 2012

Peňažné kapitálové injekcie obce Gdynia:

81,75

20,44

z toho:

 

 

v roku 2013

29,90

7,48

v roku 2015

[…]

[…]

v roku 2016

[…]

[…]

v roku 2017

[…]

[…]

v roku 2018

[…]

[…]

v roku 2019

[…]

[…]

Konverzia dlhu na vlastný kapitál samosprávy Kosakowo:

60,92

15,23

z toho:

 

 

v rokoch 2013 - 2039 (27*PLN […])

[…]

[…]

v roku 2040

[…]

[…]

Celkové príspevky predpokladané po 18. júni 2012

142,67

35,67

Celkový predpokladaný kapitál spoločnosti Letisko Gdynia-Kosak

207,48

51,87

Zdroj:

Na základe informácií poskytnutých Poľskom.

2.2.   DÔVODY ZAČATIA FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA A POČIATOČNÉ POSÚDENIE

(14)

V rozhodnutí o začatí konania boli položené nasledujúce otázky:

Po prvé, či verejné financovanie investičného projektu je v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve (market economy investor principle, ďalej len „MEIP“), a to najmä s ohľadom na i) uplatnenie zásady MEIP v danom čase a metodikou jej uplatnenia a ii) či analýza MEIP, ktorú vykonali poľské orgány a ktorá viedla ku kladnej čistej súčasnej hodnote (net present value, ďalej len „NPV“) (10), sa zakladá na reálnych a spoľahlivých predpokladoch,

po druhé, či prevádzkovú a investičnú pomoc pre letisko Gdynia možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

Uplatnenie zásady MEIP

(15)

Pokiaľ ide o prvú otázku, Komisia vyjadrila pochybnosti, či štúdiu MEIP, vykonanú v roku 2012, t. j. po neodvolateľnom rozhodnutí prijatom verejnými podielnikmi financovať prestavbu letiska, možno použiť na účely posúdenia existencie štátnej pomoci. Komisia preto mala pochybnosti o vhodnosti kontrafaktuálneho scenára, v ktorom sa predpokladá dokončenie investície v roku 2012.

(16)

Vzhľadom na to, že letisko Gdynia má sledovať podobný obchodný model (zameranie na nízkonákladových dopravcov, charterové lety a všeobecné letectvo) ako existujúce letisko Gdansk, ktoré má ešte voľnú kapacitu, plánuje sa jeho ďalšie rozšírenie a je vzdialené len 25 km, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či prognóza príjmov pre letisko Gdynia bola založená na reálnych predpokladoch, najmä pokiaľ ide o výšku letiskových poplatkov a úroveň predpokladaného toku cestujúcich. Komisia si predovšetkým všimla, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa predpokladá vyšší poplatok za cestujúcich, než je poplatok uplatňovaný na letisku Gdansk po odpočítaní zliav/rabatov alebo na iných porovnateľných regionálnych letiskách v Poľsku.

(17)

Komisia takisto vyjadrila pochybnosti o tom, či v obchodnom pláne boli zohľadnené všetky plánované stimuly (napr. marketingová podpora, rabaty alebo akékoľvek iné stimuly na rozvoj trasy atď.), ktoré majú byť poskytnuté priamo letisku Gdynia, jeho podielnikom alebo iným regionálnym orgánom, aby motivovali leteckých dopravcov k otvoreniu nových trás z letiska.

(18)

Keďže tempo rastu podniku nebýva spravidla vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP), Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o vhodnosť tempa rastu obratu […], ktoré sa použilo na výpočet konečnej hodnoty (11). Táto pochybnosť priamo vplýva na posúdenie ziskovosti investičného projektu, pretože hodnota vlastného imania nového letiska sa bude pohybovať v kladných číslach len z hľadiska konečnej hodnoty projektu od roku 2040 (kumulatívne diskontované peňažné toky v prognózovanom období rokov 2010 – 2040 sú záporné).

(19)

Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie investičného projektu vedie k selektívnym hospodárskym výhodám pre prevádzkovateľa letiska Gdynia. Aj verejné financovanie bolo poskytnuté zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu. Okrem toho narušuje alebo môže narušiť hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi. Keďže boli splnené všetky kumulatívne kritériá pojmu pomoci, Komisia sa domnieva, že toto verejné financovanie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

Zlučiteľnosť pomoci

(20)

V súvislosti s druhou otázkou Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či investičnú a prevádzkovú pomoc pre letisko Gdynia možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(21)

Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia spochybnila splnenie všetkých kritérií zlučiteľnosti stanovených v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 (12) týkajúce sa investičnej pomoci pre letiská. Komisia spochybnila najmä to, či predmetná investícia spĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, či je infraštruktúra potrebná a primeraná a či ponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na použitie. Komisia okrem toho spochybnila, či vplyv na rozvoj obchodu je zlučiteľný so spoločným záujmom.

(22)

Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc vo forme financovania prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. v prvých rokoch prevádzky, Komisia vyjadrila pochybnosti, či táto pomoc spĺňa podmienky výnimky stanovenej v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Komisia spochybnila najmä to, či prevádzkovú pomoc možno považovať za zlučiteľnú v zmysle usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 (13).

3.   PRIPOMIENKY POĽSKA

3.1.   UPLATNENIE ZÁSADY MEIP A EXISTENCIA POMOCI

(23)

Poľsko trvá na svojom stanovisku, že verejné financovanie investície na letisku Gdynia je v súlade so zásadou MEIP, a teda nepredstavuje štátnu pomoc. V tejto súvislosti sa odvoláva na štúdie MEIP vykonané k danej investícii v rokoch 2010 – 2012. Poľsko tvrdí, že výsledkom všetkých štúdií MEIP bola kladná čistá súčasná hodnota a vnútorná miera návratnosti (14) (ďalej len „IRR“) vyššia ako náklady na kapitál.

3.1.1.   Rozhodovací proces a metodologická správnosť štúdie MEIP

(24)

Poľsko vysvetľuje, že diskusie a práce na prestavbe vojenského letiska Gdynia/Kosakowo na civilné letisko sa začali v roku 2005. V tom čase boli do nich zapojení aj iní partneri (napr. letisko Gdansk). Poľsko takisto uvádza, že v roku 2007 Gdynia a Kosakowo založili spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., ktorá bola odvtedy zodpovedná za túto investíciu.

(25)

Poľsko počas konania predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC. Prvá štúdia MEIP (zo 16. júla 2010, ďalej len „štúdia MEIP z roku 2010“) bola vykonaná v júli 2010. Spoločnosť PWC následne pripravila dve aktualizácie MEIP: prvú v máji 2011 (z 13. mája 2011, ďalej len „aktualizácia MEIP z roku 2011“ alebo „štúdia MEIP z roku 2011“) a druhú v júli 2012 (z 13. júla 2012, ďalej označovanú ako „aktualizácia MEIP z roku 2012“ alebo „štúdia MEIP z roku 2012“). V týchto aktualizáciách sú zahrnuté nové prognózy toku cestujúcich, zmeny rozsahu projektu, zmeny údajov o investícii a zmeny metodiky, ako aj základné údaje pre výpočty NPV (napr. koeficient beta a diskontná sadzba). V novembri 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie, z ktorých vyplýva, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt a poskytovanie navigačných služieb). Ku dňu prijatia rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.

(26)

Poľsko vysvetľuje aj časový rámec projektu Gdyne a Kosakowa investovať do letiska Gdynia. Poľsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že investičný proces možno rozdeliť do dvoch realizačných projektových fáz:

i)   Prvá fáza (2007 – 2009) sa týkala prípravných prác a štúdií realizovateľnosti na účely zriadenia nového letiska (to súvisí s fázou I opísanou v tabuľke č. 1)

(27)

Poľsko vysvetľuje, že v prvej fáze sa predpokladalo, že spoločnosť, ktorú založili Gdynia a Kosakowo, vykoná prípravné úlohy (napr. prípravu hlavného plánu investície, dokumenty potrebné na získanie štatútu prevádzkovateľa letiska, správu o environmentálnom vplyve investície, projektovú dokumentáciu atď.).

(28)

Poľsko tvrdí, že v prvej fáze nedošlo k žiadnej významnej kapitálovej investícii a že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska bolo v súlade s pravidlami pomoci de minimis  (15). Poľsko uvádza, že kapitálové injekcie do spoločnosti vykonané pred 26. júnom 2009 predstavovali celkovo 1,691 milióna PLN (približne 423 000 EUR).

ii)   Druhá fáza (od roku 2010) sa týkala skutočnej prestavby letiska (to súvisí s fázami II až IV opísanými v tabuľke č. 1)

(29)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že prvá, prípravná fáza sa skončila v roku 2010, keď sa dokončil hlavný plán (16) aj prvá štúdia MEIP z roku 2010 pre letisko Gdynia. Poľsko poukazuje na to, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa preukázalo, že investícia dvoch miestnych orgánov by bola vykonaná za trhových podmienok (t. j. nepredstavovala by štátnu pomoc), teda podielnici by zvýšili základné imanie spoločnosti na 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR).

(30)

V štúdii MEIP z roku 2010 je vypočítaná NPV investičného projektu pomocou metódy voľných peňažných tokov smerom k firme (free cash flow to the firm, ďalej len „FCFF“) (17). Tento výpočet NPV je založený na predpoklade, že všetky kapitálové injekcie poskytnuté pre investičný plán by sa uskutočnili na účely realizácie investičného projektu (18). Tento spôsob oceňovania sa používa na výpočet peňažných tokov smerom ku všetkým držiteľom kapitálu vo firme (držiteľom vlastného kapitálu aj držiteľom dlhopisov) v prognózovanom období. Prognózy peňažných tokov sa potom diskontujú pomocou priemerných vážených nákladov kapitálu (19) (weighted average cost of capital, ďalej len „WACC“), čím sa získa diskontovaný peňažný tok firmy v prognózovanom období. Konečná hodnota sa potom vypočíta podľa metódy rastúcej perpetuity (pri ktorej sa predpokladá dráha stabilného rastu na základe FCFF z ostatného prognózovaného obdobia). NPV je založená na súčte tokov diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie a konečnej hodnoty. V tomto prípade zo štúdie MEIP za rok 2010 vyplýva, že odhadované peňažné toky za obdobie rokov 2010 – 2040 s použitím priemeru WACC budú vo výške […] % (20). Na základe týchto vstupných údajov zo štúdie vyplynuli diskontované peňažné toky vo výške mínus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na obdobie rokov 2010 – 2040 a (diskontovaná) konečná hodnota približne […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu sa teda odhaduje vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR).

(31)

Nasledujúci graf (obrázok č. 1) znázorňuje očakávaný kumulatívny diskontovaný peňažný tok pre prognózované obdobie rokov 2010 – 2040 podľa výpočtu zo štúdie MEIP z roku 2010.

Obrázok č. 1

Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN)

[…]

(32)

Poľsko vysvetľuje, že vlastné imanie (vlastný kapitál) spoločnosti sa 29. júla 2010 navýšilo na 6,052 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR). Poľsko zároveň dodáva, že podielnici začali – aj napriek tomu, že zo štúdie MEIP vyplynulo, že investícia nepredstavuje štátnu pomoc – pripravovať oznámenie pre Komisiu, ktoré malo byť podané len z dôvodov právnej istoty.

(33)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že v máji 2011 sa vykonala nová štúdia MEIP. Poľsko tvrdí, že táto štúdia MEIP aktualizuje štúdiu MEIP z roku 2010, ktorá bola vykonaná na základe napredujúcich príprav a dostupnosti presnejších údajov o investičnom pláne, jeho harmonograme a financovaní. Poľsko vysvetľuje, že v období medzi vypracovaním štúdie MEIP v roku 2010 a štúdie MEIP v roku 2011:

podielnici podpísali dohodu z 11. marca 2011, ktorou sa stanovili podmienky financovania investície v začiatkoch vzniku civilného letiska. V tejto dohode sa Gdynia zaviazala investovať celkovo 59 miliónov PLN v období rokov 2011 –2013. Kosakowo sa za seba zaviazalo poskytnúť nepeňažný príspevok vo forme konverzie dlhu na kapitál (ako je opísané v tabuľke č. 2) v období rokov 2011 –2040,

v ten istý deň 11. marca 2011 spoločnosť zodpovedná za zriadenie letiska Gdynia uzavrela s Kosakowom zmluvu o prenájme pozemku (stanovuje sa v nej rozsah prenajatého pozemku, podmienky platieb nájomného, daňové otázky atď.),

špecifikovali a aktualizovali sa investičné náklady zahrnuté v investičnom pláne.

(34)

Poľsko objasňuje, že v štúdii MEIP z roku 2011 tiež vyšla kladná NPV. Poľsko ďalej uvádza, že na základe tejto informácie verejní podielnici prevádzkovateľa letiska uskutočnili následné kapitálové injekcie. Poľsko poukazuje na to, že vlastné imanie spoločnosti (vlastný kapitál) bolo v júli 2011 navýšené na 33,801 milióna PLN (8,45 milióna EUR) a v apríli 2013 na 64,810 milióna PLN (16,20 milióna EUR).

(35)

V štúdii MEIP z roku 2011 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2011 – 2040. Aktualizované diskontované peňažné toky sa pohybovali na úrovni (–[…]) mil. PLN (–[…] mil. EUR), čo svedčí o vyšších stratách, kým konečná hodnota klesla na […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). NPV sa teda znížila na […] mil. PLN (alebo menej než […] mil. EUR). Hodnota WACC klesla na […] % (22) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa znížila z […] % na […] %.

(36)

Poľsko tvrdí, že zmena makroekonomickej situácie (finančná kríza a spomalenie hospodárskeho rastu) viedla k opätovnému posúdeniu projektu v roku 2012, ktoré vyústilo do novej štúdie MEIP (konkrétne do štúdie MEIP z roku 2012). Poľsko uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 boli v predpokladoch predchádzajúcich štúdií MEIP vykonané nasledujúce zmeny:

znížil sa prognózovaný tok cestujúcich na letisku Gdynia,

zmenšil sa rozsah investície znížením investičných nákladov o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),

upustilo sa od myšlienky vybudovania hlavného terminálu (spolu so súvisiacou výstavbou cestnej infraštruktúry a parkovísk). Rozhodlo sa, že namiesto toho sa v druhej investičnej fáze rozšíri kapacita všeobecného letového terminálu o […] %,

po overení situácie na trhu sa investičné náklady spojené s bezpečnosťou museli zvýšiť o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),

výsledkom zníženia investície bol kratší čas návratnosti investície (v nominálnom vyjadrení o […] rokov, z […] rokov a […] mesiacov na […] rokov a […] mesiacov).

(37)

Poľsko takisto uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 sa zmenila aj metodika použitá v predchádzajúcich štúdiách MEIP:

v záujme lepšieho vyjadrenia štruktúry financovania a nákladov na dlhovú službu sa metóda voľných peňažný tokov smerom do firmy (free cash flow to the firm, ďalej len „FCFF“) nahradila metódou voľných peňažných tokov do vlastného kapitálu (free cash flow to equity, ďalej len „FCFE“) (23),

v súvislosti so zmenami týkajúcimi sa finančného trhu (trhu s cennými papiermi) sa aktualizovala bezriziková úroková sadzba a koeficient beta. Z porovnávacích analýz sa navyše vypustili spoločnosti nepochádzajúce z Európy. Výsledkom bola nová diskontná sadzba,

diskontná sadzba na výpočet NPV bola stanovená na základe analýzy porovnateľných spoločností, pričom sa vzťahovala na letiskové spoločnosti a aj spoločnosti poskytujúce služby na letiskách (ktorých finančné výsledky úzko korelujú s výkonnosťou letiskových spoločností) (24),

predpokladalo sa, že projekt bude financovaný predovšetkým z prostriedkov podielnikov a až potom z externých zdrojov (prevádzkových úverov) a prevádzkových výnosov.

(38)

V štúdii MEIP z roku 2012 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2012 – 2030 (t. j. projekčné obdobie použité v predchádzajúcej štúdii sa skrátilo o 10 rokov). Aktualizované diskontované peňažné toky predstavovali (–[…]) mil. PLN (približne –[…] mil. EUR), pričom konečná hodnota sa výrazne zvýšila až na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následne sa odpočítala kapitalizovaná hodnota už uskutočnených investícií ([…] mil. EUR). Podľa aktualizácie z roku 2012 je NPV vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR). Na výpočet NPV sa použili náklady na vlastný kapitál vo výške […] % (25) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa ďalej znížila z […] % na […] %.

(39)

Poľsko poukazuje na to, že výsledky zo štúdie MEIP z roku 2012 boli stále kladné a viedli k ďalším kapitálovým injekciám od podielnikov. Poľsko uviedlo, že kapitál spoločnosti sa do apríla 2013 zvýšil na 91,310 milióna PLN (22,8 milióna EUR) a v roku 2013 sa ďalej nemenil, ako je zhrnuté v tabuľke č. 3.

Tabuľka č. 3

Navýšenie základného imania prevádzkovateľa letiska Gdynia zo strany Gdyne a Kosakowa

Dátum rozhodnutia o zápise do štátneho súdneho registra

Dátum uznesenia o zvýšení kapitálu

Názov podielnika

Predmet uznesenia

Hodnota akcií

Akciový kapitál

Kumulatívny podiel na celkovom navýšení kapitálu uskutočnenom do konca roka 2013

(mil. PLN)

(mil. PLN)

28.8.2007

23.7.2007

Gdynia

tvorba nových podielov

0,030

0,030

0,03 %

28.8.2007

23.7.2007

Kosakowo

tvorba nových podielov

0,020

0,050

0,05 %

4.3.2008

6.12.2007

Gdynia

tvorba nových podielov

0,120

0,170

0,19 %

4.3.2008

6.12.2007

Kosakowo

tvorba nových podielov

0,080

0,250

0,27 %

11.9.2008

21.7.2008

Gdynia

tvorba nových podielov

0,500

0,750

0,82 %

28.7.2009

26.6.2009

Gdynia

404 podielov vo vlastníctve samosprávy Gdyňa bolo zrušených bez protihodnoty pre podielnika

–0,404

0,346

0,38 %

28.7.2009

26.6.2009

Gdynia

tvorba nových podielov

1,345

1,691

1,85 %

8.12.2010

29.7.2010

Gdynia

tvorba nových podielov

4,361

6,052

6,63 %

8.7.2011

7.6.2011

Gdynia

tvorba nových podielov

25,970

32,022

35,07 %

1.9.2011

26.7.2011

Kosakowo

tvorba nových podielov

1,779

33,801

37,02 %

25.4.2012

5.4.2012

Gdynia

tvorba nových podielov

28,809

62,610

68,57 %

25.4.2012

5.4.2012

Kosakowo

tvorba nových podielov

2,200

64,810

70,98 %

27.5.2013

8.4.2013

Gdynia

tvorba nových podielov

4,269

69,079

75,65 %

27.5.2013

8.4.2013

Kosakowo

tvorba nových podielov

2,200

71,279

78,06 %

17.6.2013

25.4.2013

Gdynia

tvorba nových podielov

20,031

91,310

100,00 %

Zdroj:

Informácie poskytnuté Poľskom.

(40)

Poľsko ako zhrnutie uvádza, že miestne orgány podnikli predbežné kroky na zriadenie letiska Gdynia už v roku 2005, ale projekt nadobudol konečný tvar až vypracovaním hlavného plánu a prvej štúdie MEIP, čiže v roku 2010. Poľsko vysvetľuje, že počiatočné predpoklady projektu boli výrazne zrevidované v dôsledku zmien vonkajších okolností. Poľsko tvrdí, že konečné rozhodnutie verejných podielnikov o realizácii projektu a jeho konečnej podobe bolo prijaté v roku 2012. Takisto zdôrazňuje, že životaschopnosť projektu sa potvrdila vo všetkých troch verziách štúdie MEIP, ktorými sa potvrdilo, že investor v trhovom hospodárstve by projekt vykonal.

(41)

Pokiaľ ide o kontrafaktuálny scenár, Poľsko tvrdí, že na základe vnútroštátneho právneho predpisu je Kosakowo oprávnené využiť pozemok, na ktorom leží letisko Gdynia, jedine na zriadenie nového civilného letiska. V tejto súvislosti Poľsko vysvetľuje, že areál letiska bol Kosakowu prenajatý na obdobie 30 rokov. Poľsko tvrdí, že v zmysle nájomnej zmluvy je Kosakowo povinné prenajať pozemok jedine subjektu zodpovednému za vytvorenie alebo prevádzkovanie civilného letiska. Podľa Poľska by si štát mohol vziať pozemok späť, ak by Kosakowo do 6 mesiacov neprenajalo pozemok na zriadenie civilného letiska, ak by sa pozemok používal na iné účely alebo ak by letisko nezačalo svoju činnosť do 3 rokov. Keďže scenár, v ktorom sa pozemok letiska Gdynia využíva/prenajíma na iné než letecké účely, nebol možný, nemohol sa použiť na vypracovanie kontrafaktuálneho scenára.

3.1.2.   Spoľahlivosť kľúčových predpokladov pre štúdiu MEIP z roku 2012

Dopravné prognózy a prognóza tržieb

(42)

Poľsko vysvetľuje, že plánované letiskové poplatky sa zakladali na verejne dostupných tarifách uplatňovaných na iných letiskách tak, aby nedošlo k narušeniu existujúceho trhu a zároveň by bola zabezpečená primeraná úroveň ziskovosti projektu na základe projektovaného objemu toku cestujúcich. Poplatky sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných poplatkov vyberaných na malých letiskách. Konkrétne dve novootvorené regionálne letiská v Modline a Lubline uplatňujú podobné štandardné letiskové poplatky ako poplatky projektované v štúdii MEIP pre letisko Gdynia.

(43)

V odpovedi na pripomienku Komisie, že poplatky projektované pre letisko Gdynia [25 PLN (5,25 EUR) za každého odlietajúceho cestujúceho v prvých dvoch rokoch a následne 40 PLN (10 EUR)] sú vyššie ako zvýhodnené poplatky uplatňované na letisku Gdansk [24 PLN (5 EUR) za odlietajúceho cestujúceho pre lietadlá nízkonákladových dopravcov premávajúce na medzinárodnej trase aspoň dvakrát týždenne a 12,5 PLN (3,1 EUR) na vnútroštátnej trase], Poľsko poznamenáva, že výška poplatkov použitá v obchodnom pláne predstavuje priemer za celé prognózované obdobie (2014 – 2030), pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že poplatky na letisku Gdansk sa z dlhodobého hľadiska musia zvýšiť, keď sa na letisku zvýši štandard služieb.

(44)

Poľsko navyše poukazuje na to, že ziskové rozpätie projektu, revidovaná (mierne vyššia) prognóza leteckej prevádzky a rozdelenie si niektorých prevádzkových nákladov s armádou znamená, že letisko Gdynia by malo byť schopné dlhodobejšie zachovať nižšie poplatky pre cestujúcich (nižšie poplatky by sa mohli uplatňovať do konca roka 2021), pričom by sa zachovala kladná NPV pre verejných podielnikov.

(45)

Poľsko takisto tvrdí, že v aktualizovanej (z marca 2013) dopravnej prognóze pre Pomoransko sa predpokladá vyššia premávka než v štúdii MEIP z roku 2012. Podľa najnovších údajov by letisko Gdynia v roku 2030 vybavilo 1 149 978 cestujúcich a nie 1 083 746. Pre celý región Pomoranska sa prognózuje zvýšenie počtu cestujúcich zo 7,8 milióna na 9 miliónov v roku 2030.

(46)

Tieto údaje podľa Poľska potvrdzujú, že koexistencia letiska Gdynia a Gdansk a ich spoločné pôsobenie na pomoranskom trhu sú životaschopné. Domnieva sa, že aj po rozšírení letiska Gdansk na plánovanú kapacitu 7 miliónov cestujúcich je na rozvíjajúcom sa pomoranskom leteckom trhu ešte priestor pre ďalšie malé regionálne letisko (s kapacitou 1 milión cestujúcich), ktoré by dopĺňalo služby poskytované letiskom Gdansk.

Tabuľka č. 4

Porovnanie dopravných prognóz zo štúdie MEIP z roku 2012 a aktualizovaných dopravných prognóz (marec 2013) pre letisko Gdynia

Rok

Komerčná premávka

Komerčná premávka

Všeobecné letectvo

 

Cestujúci (000)

Letová prevádzka

Letová prevádzka

 

Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012

Aktualizovaná prognóza

Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012

Aktualizovaná prognóza

Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012

Aktualizovaná prognóza

 

Spolu

Spolu

Spolu

Spolu

Spolu

Spolu

2009

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2010

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2011

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2012

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2013

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2014

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2015

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2016

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2017

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2018

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2019

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2020

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2021

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2022

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2023

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2024

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2025

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2026

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2027

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2028

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2029

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2030

1 083 746

1 149 978

[…]

[…]

[…]

[…]

Zdroj:

Na základe informácií poskytnutých Poľskom.

Prevádzkové náklady (stimuly pre leteckých dopravcov, náklady spojené s vojenskými prevádzkami na letisku)

(47)

Poľsko vysvetľuje, že v štúdii MEIP sa zohľadňujú marketingové a propagačné opatrenia letiska použité pri odhade:

i)

prevádzkových nákladov. Tieto náklady sa odhadujú na základe finančných výkazov, ktoré sú k dispozícii za všetky hlavné poľské letiská;

ii)

ostatných nákladov podľa typu, ktoré sú projektované pre letisko Gdynia na konzervatívne vysokej úrovni, aj s prihliadnutím na zodpovedajúce náklady na iných letiskách.

(48)

Poľsko tiež uvádza, že v štúdii MEIP sa predpokladá, že všetky prevádzkové náklady by znášal investor, v dôsledku čoho by sa prípadná deľba prevádzkových nákladov s vojenským používateľom letiska nebrala do úvahy. Poľsko tvrdí, že rozdelenie prevádzkových nákladov za spoločne využívanú infraštruktúru sa predpokladalo na úrovni […] pre daný počet civilných a vojenských letov. Takisto vysvetľuje, že náklady na rekonštrukciu a opravy budú predstavovať […]. Poľsko zdôrazňuje, že prijatie pravidiel týkajúcich sa spoločného využívania letiska (zatiaľ ešte nie sú oficiálne dohodnuté s vojenským používateľom letiska) prinesie zníženie nákladov spojených so službami tretích strán a mzdových nákladov minimálne o […]. Zahrnutie tohto faktora do štúdií MEIP by podľa Poľska viedlo k vyššej predpokladanej ziskovosti projektu.

Dlhodobé tempo rastu

(49)

Poľsko vysvetľuje, že […] % tempo rastu, s ktorým sa pracuje v štúdii MEIP, sa vzťahuje na konečnú hodnotu v nominálnom vyjadrení.

(50)

Poľsko zároveň uvádza, že tempo rastu na úrovni […] % zodpovedá inflačnému cieľu, ktorý pre Poľsko stanovila Rada pre menovú politiku (rozhodovací orgán Národnej banky Poľska). Poľsko upozorňuje, že podľa najnovšej prognózy Medzinárodného menového fondu z júla 2013 bude rast poľského HDP v miere 2,2 % v roku 2014, 3 % v roku 2015, 3,3 % v roku 2017 a 3,8 % v roku 2018.

Aktualizácia z novembra 2013

(51)

V novembri 2013 Poľsko oznámilo, že prevádzkovateľ letiska dostal administratívne rozhodnutia colného úradu a energetického regulačného úradu, ktoré ho oprávňujú predávať pohonné hmoty priamo lietadlám. Predaj pohonných hmôt prevádzkovateľom letiska by bol ďalší zdroj príjmov a zlepšil by finančné výsledky obchodného plánu.

(52)

Podľa Poľska sa vo všetkých doterajších štúdiách MEIP uvažovalo s predajom pohonných hmôt prostredníctvom externého operátora. Predaj pohonných hmôt vykonávaný prevádzkovateľom letiska by zvýšil ziskové rozpätie spoločnosti z tejto činnosti zo sumy vo výške […] PLN ([…] EUR) za liter (v prípade, že by pohonné hmoty predával externý operátor) na […] PLN ([…] EUR) (v prípade, že by pohonné hmoty predával priamo prevádzkovateľ letiska).

(53)

Tento dodatočný príjem by podľa Poľska zlepšil výsledok z aktualizácie MEIP z roku 2012. Poľsko poukazuje na to, že NPV projektu by sa teda podľa očakávaní zvýšila z […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Poľsko ďalej vysvetľuje, že IRR by sa zvýšila z […] % na […] %.

(54)

Poľsko tvrdí, že dodatočnými príjmami by sa prípadne umožnilo dlhodobo udržať letiskové poplatky pre leteckých dopravcov na nízkej úrovni.

(55)

Poľsko potvrdilo, že prudenciálny prístup bránil zahrnúť predaj pohonných hmôt vo vlastnej réžii letiska do štúdií MEIP. V čase uskutočnenia týchto štúdií prevádzkovateľ letiska ešte nemal potrebné povolenia ani záruku, že by ich mohol získať.

(56)

Okrem toho Poľsko uviedlo, že spoločnosť plánuje poskytovať navigačné služby leteckým dopravcom (namiesto Poľskej agentúry leteckých navigačných služieb). Poľsko upozorňuje, že by to umožnilo znížiť poplatok za terminál, ktorý hradia leteckí dopravcovia (a ktorý sa v súčasnosti platí agentúre), čím by sa letisko Gdynia stalo pre leteckých dopravcov atraktívnejším. Prevádzkovateľ letiska by preto mohol ponúknuť leteckým dopravcom konkurenčnejšie letiskové poplatky ako susedné letiská.

3.2.   POSÚDENIE ZLUČITEĽNOSTI

3.2.1.   Investičná pomoc

(57)

Podľa Poľska sú splnené všetky kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 o investičnej pomoci.

Splnenie jasne vymedzeného cieľa spoločného záujmu

(58)

Poľsko tvrdí, že zriadenie letiska Gdynia ako súčasti dopravného systému Pomoranska optimalizuje využívanie dostupnej infraštruktúry a bude mať pozitívny vplyv na regionálny rozvoj, a to najmä v dôsledku zvýšenia počtu pracovných miest na letisku, príjmov z dodávateľských reťazcov pre letecký trh a rozvoja cestovného ruchu.

(59)

Poľsko sa odvoláva na Stratégiu rozvoja regionálnej dopravy v Pomoransku na roky 2007 – 2020, ktorá vychádza z prognóz leteckej prevádzky pre región a zisťuje potrebu vybudovať sieť letísk, ktoré by úzko spolupracovali, aby uspokojili potreby obyvateľov Trojmestia (26).

(60)

Hlavné argumenty pre výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia podľa Poľska sú: zvýšenie leteckej prevádzky v Poľsku, nedostatočný priestor na zvýšenie kapacity letiska Gdansk a aglomerácia rozprestierajúca sa na dĺžke takmer 60 km (alebo na viac ako 100 km, ak sa do nej zahrnú aj mestá Tczew a Wejherowo). Poľsko tvrdí, že hoci letisko Gdansk má v súčasnosti kapacitu zhruba 5 miliónov cestujúcich, z niektorých prognóz leteckej prevádzky vyplýva, že možný tok cestujúcich na tomto letisku môže v roku 2035 prekročiť 6 miliónov cestujúcich. Poľsko na jednej strane vo svojich pripomienkach tvrdilo, že vyhliadky na ďalšie rozšírenie letiska Gdansk limitujú environmentálne obmedzenia a rezidenčná výstavba v blízkosti letiska. Na druhej strane sa vo svojich pripomienkach zo 6. decembra 2012 odvoláva na hlavný plán gdanského letiska, na základe ktorého tvrdí, že pokiaľ ide o rozšírenie letiska Gdansk, neexistujú žiadne obmedzenia.

(61)

Poľsko tvrdí, že aj letecká bezpečnosť opodstatňuje výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia, pričom letisko Gdynia má slúžiť ako záložné, núdzové letisko (pristátie na letisku Gdynia je možné zhruba v 80 % prípadov, keď oblačnosť a viditeľnosť neumožňujú pristátie na letisku Gdansk).

(62)

Poľsko napokon tvrdí, že výstavba letiska Gdynia zodpovedá cieľom stanoveným vo vnútroštátnych a regionálnych strategických dokumentoch týkajúcich sa rozvoja leteckej infraštruktúry v Poľsku. Vysvetľuje, že výstavba letiska v Gdyni bude mať podľa očakávania pozitívny vplyv na rozvoj Pomoranska a využitie existujúcej vojenskej infraštruktúry a že letisko bude dopĺňať letisko Gdansk.

Nevyhnutnosť a primeranosť infraštruktúry

(63)

Poľsko tvrdí, že infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná stanovenému cieľu z dôvodu malého rozsahu letiskovej prevádzky (1,55 % podiel na poľskom leteckom trhu v roku 2030), prognózovaných objemov toku cestujúcich, ktoré prekračujú rozšírenú kapacitu letiska Gdansk, atraktivity regiónu z hľadiska cestovného ruchu a projektovanej vysokej miery rozvoja Pomoranska.

(64)

Poľsko zdôrazňuje strategickú úlohu vojenského letiska Gdynia v regióne a upozorňuje, že využitie existujúcej infraštruktúry minimalizuje investičné náklady a maximalizuje pozitívny vplyv na regionálny rozvoj.

(65)

Poľsko tiež poukazuje na to, že tieto náklady sa minimalizujú a účinnosť investície sa zvyšuje prostredníctvom realizácie takých technických riešení, ako je napríklad výstavba všeobecného letového terminálu pre všeobecné letectvo aj pre cestujúcich, umiestnenie väčšiny letiskových služieb (pohraničná stráž, colné úrady, polícia, protipožiarny útvar, vedenie) v jednej budove a prispôsobenie iných existujúcich budov s cieľom optimalizovať ich využitie. Náklady na prevádzku infraštruktúry sa okrem toho budú deliť s armádou.

Uspokojivé strednodobé vyhliadky používania

(66)

Poľsko poukazuje na to, že strednodobé vyhliadky používania letiska Gdynia sú uspokojivé vzhľadom na rast HDP v Pomoransku, ktorý má podľa očakávania predbehnúť priemer pre Poľsko a EÚ, vzhľadom na atraktivitu regiónu pre turistov, jeho postavenie ako centra zahraničných investícií a prognózovaný rast leteckej prevádzky.

(67)

Poľsko zdôrazňuje, že plánovanou spoluprácou s letiskom Gdansk a komplementaritou služieb ponúkaných týmito dvoma letiskami (letisko Gdynia bude zamerané predovšetkým na všeobecnú leteckú premávku) sa ďalej posilňujú strednodobé a dlhodobé vyhliadky pre letisko Gdynia.

(68)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že letisko plánuje rozvíjať na svojom území aj špecializované činnosti súvisiace s letectvom, ako napríklad výrobu jednoduchých servisných dielcov, opravy lietadlových dielcov alebo výrobu iných komponentov alebo výrobkov dodávaných systémom „just-in-time“.

(69)

Poľsko upozorňuje na vyhlásenie o zámere, ktoré podpísala komerčná banka, v ktorom vyjadruje ochotu začať rokovania o financovaní investície na letisku Gdynia, čo je ďalší dôkaz atraktivity projektu.

Vplyv na rozvoj obchodu v rozpore so spoločným záujmom

(70)

Keďže letisko Gdynia má byť letisko s malým podielom na trhu (obslúži menej ako 1 milión cestujúcich ročne), Poľsko sa nedomnieva, že vplyv projektu na obchod bude v rozpore so spoločným záujmom. S ohľadom na projektovaný rast leteckej prevádzky Poľsko očakáva, že letiská Gdansk a Gdynia vytvoria kooperatívny letecký uzol, ktorý bude obsluhovať oblasť pomoranského Trojmestia a ponúkať komplementárne služby.

(71)

Poľsko zdôrazňuje, že letisko Gdynia nebude konkurentom pre letisko Gdansk, pretože sa bude zameriavať na poskytovanie služieb v sektore všeobecného letectva (údržba, opravy a generálne opravy, letová akadémia) a bude spolupracovať s námorným prístavom Gdynia.

(72)

Poľsko ďalej tvrdí, že charterová a nízkonákladová doprava na letisku Gdynia nebude na úkor letiska Gdansk, ale bude vyplývať z celkového nárastu solventnosti a mobility obyvateľstva. Poľsko poukazuje na to, že vzhľadom na rýchlosť rastu letiska Gdansk a charakter vybavovaných prevádzok lietadiel sa počet vybavovaných letov bude musieť skôr alebo neskôr obmedziť. Poľsko tvrdí, že tieto závery sú prezentované v správe o posúdení vplyvov na životné prostredie k projektu „Rozšírenie letiska Lecha Wałęsu v Gdansku“.

(73)

Poľsko vysvetľuje, že investícia do letiska Gdynia môže obmedziť finančné a sociálne náklady prípadného obmedzenia činnosti na letisku Gdansk. Poľsko poukazuje na to, že presunutie istého objemu leteckej prevádzky z letiska Gdansk na letisko Gdynia prinesie lepšie využitie kapacity na oboch letiskách.

Nevyhnutnosť pomoci a stimulačný účinok

(74)

Poľsko tvrdí, že spoločnosť by projekt neuskutočnila bez verejného financovania. Poľsko konštatuje, že pomoc bola obmedzená na minimum a že projektové náklady boli znížené a optimalizované využitím existujúcej vojenskej infraštruktúry.

(75)

Domnieva sa, že kapitálové injekcie do letiska v Gdyni sú nevyhnutné a obmedzené na minimum, o čom svedčí:

i)

vnútorná miera návratnosti projektu […] %, ktorá je len mierne vyššia ako diskontná sadzba (náklady na vlastný kapitál), ktorá predstavuje […] % (na základe štúdie MEIP z roku 2012);

ii)

potreba predpokladaná vo finančných prognózach, čerpať prevádzkový úver na financovanie činností letiska, pretože spoločnosť by inak mohla stratiť likviditu;

iii)

skutočnosť, že celkové financovanie z vlastného kapitálu je nižšie ako celkové kapitálové výdavky (financovanie z vlastného kapitálu predstavuje menej než […] celkových peňažných nákladov v prognózovanom období vrátane celkových kapitálových výdavkov).

(76)

Poľsko ďalej vysvetľuje primeranosť opatrenia pomoci, pričom porovnáva jeho financovanie z verejných zdrojov (približne 148 miliónov PLN v reálnom vyjadrení) s verejným financovaním investície na zelenej lúke (letisko Lublin-Świdnik, pri ktorom dosiahli čisté stavebné náklady sumu približne 420 miliónov PLN) a investíciou na vojenskom letisku (letisko Varšava-Modlin, ktorého výstavba si doposiaľ vyžiadala takmer 454 miliónov PLN).

3.2.2.   Prevádzková pomoc

(77)

Poľsko tvrdí, že projekt spĺňa kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc k prevádzkovej pomoci a pre región, na ktorý sa vzťahuje článok 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Prevádzková pomoc na projekt je podľa Poľska:

i)

určená na financovanie vopred vymedzenej množiny výdavkov;

ii)

obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytovaná prechodne (pomoc na prevádzkové náklady je poskytovaná v takom rozsahu a na taký čas, ktoré sú nevyhnutne potrebné na uvedenie letiska do prevádzky, t. j. do konca roka 2018);

iii)

je degresívna a znižuje sa z objemu […] % kapitálových výdavkov v roku 2013 na […] % v roku 2018;

iv)

je určená na splnenie cieľov projektu týkajúcich sa regionálneho rozvoja a zmiernenia existujúcich obmedzení. Poľsko tvrdí, že po zohľadnení výšky pomoci v súvislosti s jej prínosmi pre rozvoj Pomoranska sa pomoc musí považovať za primeranú.

(78)

Poľsko tiež zdôrazňuje, že pomoc je určená pre malé letisko s maximálnou kapacitou 1 milióna cestujúcich ročne, čo znamená minimálne riziko narušenia hospodárskej súťaže a vplyvu v rozpore so spoločným záujmom, a to najmä s ohľadom na plánovanú spoluprácu medzi letiskami Gdynia a Gdansk a komplementaritu ich spolupráce.

(79)

Poľsko zároveň poukazuje na to, že spolupráca, o ktorej sa momentálne rokuje s vojenským používateľom letiska, a jeho podiel na prevádzkových nákladoch letiska znížia straty a prevádzkové náklady spoločnosti.

4.   PRIPOMIENKY TRETÍCH OSÔB

(80)

Komisia nedostala žiadne pripomienky od zúčastnených strán v nadväznosti na uverejnenie rozhodnutia začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s financovaním, ktoré spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytli obce Gdynia a Kosakowo.

5.   POSÚDENIE

5.1.   EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI

(81)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

(82)

Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Pri určovaní, či predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musia byť splnené všetky nasledujúce podmienky. Konkrétne finančná podpora musí:

i)

byť poskytnutá štátom alebo zo štátnych prostriedkov;

ii)

zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitého tovaru;

iii)

narúšať alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a

iv)

ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.

5.1.1.   Hospodárska aktivita a pojem „podnik“

(83)

Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najprv zistiť, či spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť bez ohľadu na jeho právne postavenie a spôsob jeho financovania (27). Hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť spočívajúca v ponúkaní tovarov alebo služieb na danom trhu (28).

(84)

Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci letiska Lipsko-Halle potvrdil, že prevádzka letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (29). Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté štátom alebo zo štátnych prostriedkov pre tohto prevádzkovateľa letiska (30).

(85)

Komisia v tomto ohľade uvádza, že infraštruktúru, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, má komerčne prevádzkovať prevádzkovateľ letiska, spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Keďže prevádzkovateľ letiska bude používateľom účtovať poplatky za používanie tejto infraštruktúry, infraštruktúru treba považovať za komerčne využiteľnú. Z toho vyplýva, že subjekt využívajúci túto infraštruktúru predstavuje podnik na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(86)

Nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska sú však nutne hospodárskej povahy (31).

(87)

Súdny dvor (32) rozhodol, že činnosti, za ktoré zvyčajne zodpovedá štát pri výkone svojich úradných právomocí ako orgánu verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci. Tieto činnosti zahŕňajú napríklad bezpečnosť, riadenie letovej prevádzky, políciu, colné služby atď. Financovanie musí byť striktne vymedzené na náhradu nákladov, ktoré sú nimi vyvolané, a nesmie sa namiesto toho použiť na financovanie iných hospodárskych činností (33).

(88)

Financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky alebo infraštruktúry priamo súvisiacej s týmito činnosťami preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (34). Činnosti na letisku, ako riadenie letovej prevádzky proti nezákonnému zasahovaniu a investície súvisiace s infraštruktúrou a vybavením potrebnými na vykonávanie týchto činností, sa vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (35).

(89)

Verejné financovanie nehospodárskych činností úzko súvisiacich s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými dopravcami a prevádzkovateľmi letísk. V skutočnosti sa uplatňuje ustálená judikatúra, že výhoda existuje vtedy, ak verejné orgány zbavia podnikateľa nákladov spojených s ich hospodárskymi činnosťami (36). Ak je teda v danom právnom systéme bežné, že leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska znášajú náklady za niektoré služby, kým niektorí leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska, ktorí poskytujú rovnaké služby v mene tých istých verejných orgánov, nemusia znášať tieto náklady, takíto leteckí dopravcovia a títo prevádzkovatelia môžu využívať výhodu, hoci tieto služby sa samy osebe považujú za nehospodárske. Z tohto dôvodu je potrebná analýza právneho rámca platného pre prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či v danom právnom rámci sú prevádzkovatelia letiska alebo leteckí dopravcovia povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré by mohli byť nehospodárske samy osebe, ale vyplývajú z plnenia ich hospodárskych činností.

(90)

Činnosti uvedené v odôvodnení 88 síce možno pokladať za činnosti nehospodárskej povahy, ale Komisia si všimla, že v zmysle poľských právnych predpisov (37) sú prevádzkovatelia letísk povinní financovať zariadenia a vybavenie potrebné na vykonávanie týchto činností z vlastných zdrojov.

(91)

Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska Gdynia na uvedené zariadenia a vybavenie ho zbavuje nákladov, ktoré vyplývajú z jeho hospodárskej činnosti (pozri časť 5.1.3). Komisia preto dospela k záveru, že kapitál pridelený na tieto zariadenia a vybavenie treba započítať pri výpočte výnosnosti predmetnej investície. Komisia pri tom uplatňuje prístup, ktorým Poľsko správne postupovalo v štúdiách MEIP.

5.1.2.   Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu

(92)

Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (38). Na účely článku 107 ZFEÚ sú zdroje miestnych orgánov štátnymi zdrojmi (39). V danej veci kapitál vložený do spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. pochádza z rozpočtu dvoch miestnych orgánov – Gdyne a Kosakowa. Komisia sa preto domnieva, že zdroje týchto dvoch zainteresovaných obcí sú štátnymi zdrojmi.

(93)

Z tohto dôvodu sa domnieva, že investície budú financované zo štátnych zdrojov a budú pripísateľné štátu.

5.1.3.   Hospodárska výhoda

(94)

Komisia si všimla, že Poľsko na jednej strane tvrdí, že kapitálové injekcie sú v súlade so zásadou MEIP, pričom na druhej strane považuje pomoc za zlučiteľnú, pretože prevádzkovateľ letiska by investíciu neuskutočnil bez verejného financovania.

(95)

S cieľom zistiť, či sporné opatrenie v tomto prípade poskytuje spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. výhodu, ktorú by nezískala za bežných trhových podmienok, musí Komisia porovnať správanie verejných podielnikov prevádzkovateľa letiska so správaním investora v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi perspektívami ziskovosti v dlhšom horizonte (40).

(96)

Prípadné pozitívne dosahy na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, sa pri posúdení nemajú brať do úvahy, keďže Súdny dvor ozrejmil, že relevantná otázka pri uplatňovaní štúdie MEIP znie, „či by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu“ (41).

(97)

Poľsko tvrdí, že predmetné opatrenia neposkytujú hospodársku výhodu prevádzkovateľovi letiska Gdynia, pretože sú v súlade so zásadou MEIP. Ako je opísané v časti 3.1, Poľsko na podporu tohto tvrdenia predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC (42). V novembri 2013 Poľsko predložilo ďalšie informácie, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt, navigačné služby). V čase rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.

(98)

Napriek tomu, že v dohode podielnikov z roku 2011 sa Gdynia a Kosakowo zaviazali poskytovať peňažné a nepeňažné príspevky na financovanie investičného projektu až do roku 2040, Poľsko tvrdí, že pre posúdenie zlučiteľnosti kapitálových injekcií s vnútorným trhom sú relevantné len aktualizácia MEIP z roku 2012 a neskoršie informácie o dodatočných príjmových tokoch.

(99)

V rozsudku Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď bolo opatrenie finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo ekonomicky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii“ (43).

(100)

Ďalej v rozsudku EDF Súdny dvor rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár“ (44).

(101)

S cieľom použiť zásadu MEIP musí Komisia vychádzať z kontextu času, kedy boli prijaté jednotlivé rozhodnutia o prestavbe bývalého vojenského letiska na civilné letisko. Svoje hodnotenie musí zároveň postaviť na informáciách a predpokladoch, ktoré mali verejní podielnici k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o finančnom usporiadaní investičného projektu.

(102)

Komisia považuje štúdiu MEIP z roku 2010 za prvú relevantnú analýzu na účely zistenia, či obce Gdynia a Kosakowo konali ako súkromný investor. Posúdenie, či je štátny zásah v súlade s trhovými podmienkami, by sa malo skutočne vykonať na základe analýzy ex ante so zohľadnením informácií a údajov dostupných v čase, keď sa o investícii rozhodlo.

(103)

Komisia konštatuje, že štúdie a prípravné práce k danému investičnému projektu sa uskutočnili do roku 2010. Išlo o hlavný plán investičného projektu, environmentálne správy, projektovú dokumentáciu všeobecného leteckého terminálu, projektovú dokumentáciu administratívnej budovy a budovy protipožiarného útvaru, špecializované letecké dokumenty a iné štúdie. Náklady na tieto štúdie dosiahli do konca roka 2010 sumu […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplýva, že investori prijali rozhodnutie o výstavbe letiska Gdynia pred rokom 2010. Gdynia a Kosakowo podnikli rad predbežných opatrení na účely realizácie projektu (pozri odôvodnenie 10) a s týmto cieľom zadali špecifické štúdie.

(104)

Navyše – ako uvádza Poľsko – verejní podielnici prevádzkovateľa letiska v roku 2010 dokončili prípravy daného investičného projektu. V tom istom roku verejní podielnici navýšili základné imanie spoločnosti na sumu 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR) s ohľadom na realizáciu investičného projektu. Hlavné investície do fixných aktív (napr. na výstavbu všeobecného leteckého terminálu) boli naplánované na začiatok roka 2011, ale v skutočnosti sa začali v roku 2012. Komisia je presvedčená, že každý súkromný investor by v tejto chvíli ohodnotil očakávanú ziskovosť projektu. Ak by z investičného plánu nevyplývala prijateľná miera návratnosti alebo ak by bol plán založený na pochybných predpokladoch, súkromný investor by nezačal plán realizovať a nevynaložil by na neho ďalšie peniaze odhliadnuc od prostriedkov, ktoré už vynaložil na prípravné práce v už spomínanom odôvodnení.

a)   Kapitálové injekcie

(105)

V súvislosti s kapitálovými injekciami sa Komisia domnieva, že o prvej významnej kapitálovej injekcii vo výške 4,4 milióna PLN sa rozhodlo 29. júla 2010 (takmer štvornásobne prevýšila existujúci kapitál v sume 1,7 milióna PLN) hneď po tom, ako bola 16. júla 2010 dokončená štúdia MEIP z roku 2010. V marci 2011 (ešte pred dokončením druhej štúdie MEIP z 13. mája 2011) bola navyše podpísaná dohoda o ďalších kapitálových injekciách (do roku 2040) na financovanie projektu prestavby (ako sa uvádza v odôvodnení 33). V tom istom čase bola navyše uzavretá prevádzková dohoda s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011) a nájomná zmluva na pozemok spoločnosti [11. marca 2011 (uvádza sa v odôvodnení 33)].

(106)

Komisia takisto zdôrazňuje, že Poľsko potvrdilo, že kapitálová injekcia, o ktorej sa rozhodlo 29. júla 2010, bola založená na hospodárskom posúdení projektu v štúdii MEIP z roku 2010. Je teda zrejmé, že verejní podielnici sa v tejto fáze rozhodli vstúpiť do predmetného investičného projektu, ktorý sa mal realizovať v priebehu 30 rokov. Súkromný investor má síce možnosť upraviť svoj investičný plán v priebehu jeho realizácie s ohľadom na meniace sa okolnosti, ale je jasné, že každý súkromný investor by posúdil opodstatnenosť takéhoto investičného projektu už v roku 2010 pred tým, ako by do neho začal vkladať nemalé prostriedky.

(107)

V čase vykonania prvej aktualizácie štúdie MEIP v roku 2011 už verejní podielnici vložili do spoločnosti sumu 6,05 mil. PLN (pozri tabuľku č. 3). Spoločnosť už prenajala pozemky pre letisko od obce Kosakowo (nájomná zmluva medzi spoločnosťou Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. a obcou Kosakowo bola podpísaná 11. marca 2011) a podpísala aj prevádzkovú dohodu s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011). Podielnici okrem toho 11. marca 2011 podpísali dohodu o navýšeniach základného imania spoločnosti do roku 2040 (46). V čase vypracovania druhej aktualizácie štúdie MEIP v júli 2012 verejní podielnici poskytli injekciu vo výške 64,810 milióna PLN (t. j. približne 70 % celkového vloženého kapitálu). Komisia zdôrazňuje, že štúdie MEIP z rokov 2011 a 2012 nepochybne predstavujú úpravy pôvodného investičného plánu, na základe ktorého sa prijalo pôvodné rozhodnutie pustiť sa do projektu prestavby vojenského letiska. Tieto injekcie preto nemožno skúmať oddelene, hoci väčšie kapitálové injekcie sa uskutočnili po prvej štúdii MEIP z roku 2010.

b)   Kapitálové výdavky

(108)

V štúdii MEIP z roku 2012 sú investície do fixných aktív rozdelené do štyroch fáz. Prvá fáza investičného projektu sa týkala projekčných prác, ale aj vyčistenia areálu (výrub stromov a kríkov, demolácia viacerých hangárov a vyrovnanie terénu). Tieto náklady vznikli v roku 2011 a spolu predstavovali […] mil. EUR ([…] EUR). Druhá fáza projektu zahŕňajúca výstavbu všeobecného leteckého terminálu, administratívnej budovy a budovy protipožiarneho útvaru sa začala už v roku 2012. Z hľadiska kapitálových výdavkov je najdôležitejšia druhá fáza projektu, ktorá predstavuje […] % nominálnych kapitálových výdavkov v období rokov 2012 – 2013. Podľa informácií poskytnutých Poľskom sa kapitálové výdavky v roku 2012 pohybovali vo výške […] mil. PLN (z čoho sa viac ako polovica vynaložila ešte pred samotným začatím aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012). V nasledujúcom grafe (obrázok č. 2) sú uvedené (nominálne) kapitálové výdavky podľa investičných fáz, ako sú predstavené v štúdii MEIP z roku 2012.

Obrázok č. 2

Kapitálové výdavky podľa fáz (štúdia MEIP z roku 2012)

[…]

(109)

V súvislosti s odôvodneniami 103 a 108 sa Komisia domnieva, že štúdia MEIP z roku 2011 ani štúdia MEIP z roku 2012 neboli vykonané včas a na základe informácií dostupných verejným podielnikom v čase prijatia rozhodnutia o financovaní projektu prestavby. Komisia okrem toho nemôže spätne zohľadniť plánované dodatočné zdroje príjmov na základe informácií poskytnutých v novembri 2013 s cieľom odôvodniť rozhodnutia prijaté verejnými podielnikmi v rokoch 2010 a 2011.

(110)

Komisia sa preto domnieva, že na účely posúdenia, či sa Gdynia a Kosakowo správali ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve, musí posúdenie založiť v prvom rade na štúdii MEIP z roku 2010 a nebrať do úvahy akýkoľvek ďalší vývoj a informácie, ktoré daní verejní podielnici nemali k dispozícii v čase, keď rozhodovali o realizácii predmetného investičného projektu.

(111)

Na druhej strane sa v štúdii MEIP z roku 2011 a štúdii MEIP z roku 2012 posudzovali len zmeny pôvodného rozhodnutia pustiť sa do investičného projektu, ktorý bol prijatý v roku 2010 na základe štúdie MEIP z roku 2010. V štúdii MEIP z roku 2012 sa skutočne uznáva, že mnoho investícií (napr. všeobecný letecký terminál, administratívna budova, systém napájania elektrickou energiou) už bolo v „pokročilom štádiu realizácie“. Z týchto dvoch po sebe nasledujúcich štúdií vyplýva, že podielnici sa riadili vývojom na trhu a príslušne upravovali rozsah projektu (smerom nahor alebo nadol v závislosti od typu investície). Tieto zmeny však boli len marginálne v porovnaní s celkovým rozhodnutím prestavať vojenskú základňu na civilné letisko. V nasledujúcom grafe (obrázok č. 3) sú uvedené kapitálové výdavky, ako sú predstavené v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010). Ako vidieť, načasovanie a rozsah investícií sa aktualizovali v roku 2011 aj 2012, ale tieto zmeny neboli významné v porovnaní s celkovou veľkosťou projektu. V roku 2010 sa reálne kapitálové výdavky odhadovali na približne […] mil. PLN a táto suma sa zvýšila […] na približne […] mil. PLN v roku 2011 aj 2012 (t. j. […] % v priebehu takmer 20-ročného investičného obdobia).

(112)

Komisia v tomto prípade musí v podstate posúdiť rad investičných rozhodnutí prijatých počas krátkeho času, ktorý nie je charakterizovaný výskytom nepredvídaných udalostí, ktoré prijali tí istí verejní podielnici na realizáciu v zásade rovnakého investičného projektu. Aktualizáciami MEIP z rokov 2011 a 2012 sa preto investičné rozhodnutie, ktoré nebolo v súlade so zásadou MEIP v čase jeho prijatia, nemôže zmeniť na rozumné investičné rozhodnutie. Aktualizácie môžu ukázať nanajvýš to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali preukázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol výnos, ktorý môže adekvátne vynahradiť kapitál, ktorý bol a bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).

Obrázok č. 3

Kapitálové výdavky (v tis. PLN) predpokladané v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010)

[…]

Uplatnenie zásady MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2010

(113)

Štúdia MEIP z roku 2010, ktorú poskytlo Poľsko, je založená na obchodnom pláne, v ktorom sa predpokladajú budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 – 2040. V čase vypracovania štúdie MEIP Poľsko predpokladalo, že letisko začne vybavovať všeobecnú leteckú prevádzku v roku 2011, charterové lety v roku 2013 a nízkonákladových dopravcov v roku 2015. Výsledkom by bol stabilný nárast počtu vybavených cestujúcich z hodnoty […] cestujúcich v roku 2013 až po takmer […] mil. v roku 2024 a 1,753 mil. v roku 2040 (ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke č. 5).

Tabuľka č. 5

Dopravné prognózy pre letisko Gdynia použité v štúdii MEIP z roku 2010 (v tisícoch)

Predpokladaný rozvoj osobnej dopravy (MEIP z roku 2010)

Rok

2013

2014

2015

2016

2020

2024

2028

2032

2036

2040

Počet cestujúcich

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1 752 835

(114)

Podľa štúdie MEIP z roku 2010 by spoločnosť bola zisková na úrovni EBITDA od roku 2018. Ročný diskontovaný peňažný tok by bol kladný od roku 2020, ako je znázornené na nasledujúcom grafe (obrázok č. 4). Na kumulatívnej báze (t. j. po sčítaní každoročných peňažných tokov z minulých období) sa však predpokladá záporný celkový diskontovaný peňažný tok po celé obdobie rokov 2010 – 2040 (ako je znázornené na obrázku č. 1). Inak povedané, kladné peňažné toky očakávané od roku 2018 nie sú dostatočne vysoké na to, aby vyrovnali vysoko záporné peňažné toky z počiatočných investičných období.

Obrázok č. 4

Diskontované peňažné toky v tis. PLN (štúdia MEIP z roku 2010)

[…]

Zdroj:

Na základe štúdie MEIP z roku 2010.

(115)

Po roku 2040 sa očakávalo, že hodnota prevádzkovateľa letiska bude stále rásť stabilným tempom rastu voľného peňažného toku na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2040. Diskontovaná konečná hodnota predstavuje […] mil. PLN.

(116)

V štúdii MEIP z roku 2010 sa dospelo ku kladnej hodnote vlastného kapitálu (47), ktorá predstavuje […] mil. PLN (t. j. približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).

(117)

Komisia si všimla, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia vytvárajú najmä očakávané príjmy, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami. Výnosy z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (poplatky za cestujúceho, pristátie, parkovanie) predstavujú podľa štúdie MEIP z roku 2010 [80 – 90] % všetkých príjmov v roku 2040 a v priemere [80 – 90] % všetkých príjmov za celé posudzované obdobie, konkrétne za roky 2010 – 2040. Komisia konštatuje, že táto skutočnosť je v rozpore s vyhláseniami Poľska, že činnosti letiska Gdynia by dopĺňali činnosti letiska Gdansk, keďže letisko Gdynia by sa zameriavalo na činnosti všeobecného letectva. Ako vyplýva z údajov prezentovaných v uvedených tabuľkách, vo väčšine rokov zahrnutých do prognózy sú hlavným zdrojom príjmov v podstate lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety. Ako však bude bližšie vysvetlené ďalej, prevažná časť príjmov letiska Gdansk tiež pochádza z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (pozri odôvodnenie 121).

(118)

V súvislosti s dopytom zo strany cestujúcich a dopytom po leteckých dopravcoch si Komisia všíma, že letisko Gdynia by malo rovnakú spádovú oblasti ako letisko Gdansk, ktoré leží len 25 km od letiska Gdynia. Letisko Gdansk bolo v roku 2012 rozšírené na vybavenie až 5 miliónov cestujúcich a v roku 2015 sa plánuje ďalšie rozšírenie umožňujúce vybavovať až 7 miliónov cestujúcich. Harmonogram tohto rozšírenia bol verejne známy už v roku 2010, t. j. v čase prípravy štúdie MEIP z roku 2010 (48). Verejné financovanie rozšírenia letiska Gdansk na kapacitu 5 miliónov cestujúcich bolo navyše oznámené Komisii 24. septembra 2008 ako vec štátnej pomoci č. N472/2008, ktorú Komisia 5. februára 2009 schválila (49).

(119)

Poľsko informovalo Komisiu, že v hlavnom pláne pripravenom pre letisko Gdansk v roku 2010 (50) sa uvažuje o rozšírení vzletovej a pristávacej dráhy, odbavovacích plôch a ďalšej letiskovej infraštruktúry, v dôsledku čoho by letisko Gdansk v budúcnosti malo zvládnuť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne.

(120)

Komisia ďalej konštatuje, že v roku 2010 letisko Gdansk vybavilo 2,2 milióna cestujúcich (t. j. využívalo 45 % svojej kapacity vrátane kapacity vo výstavbe). Podľa prognóz poskytnutých pre letisko Gdansk sa do roku 2020 bude využívať len 50 až 60 % dostupnej kapacity (51). V týchto prognózach sa neberie do úvahy začiatok prevádzky letiska Gdynia (t. j. predpokladá sa, že všetok dopyt v spádovej oblasti pokryje letisko Gdansk). Komisia si všíma, že letisko Gdansk dokáže ešte dlho uspokojovať dopyt v regióne, t. j. najmenej do roku 2030, a to aj za predpokladu dynamického nárastu toku cestujúcich.

(121)

Ako už bolo uvedené, podľa štúdie MEIP z roku 2010 sa predpokladá, že prevažný podiel príjmov letiska Gdynia ([80 – 90] % v priemere za celé obdobie rokov 2012 – 2040) budú generovať nízkonákladoví dopravcovia a charteroví leteckí dopravcovia. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že aj letisko Gdansk vybavuje predovšetkým nízkonákladových dopravcov a charterovú dopravu. Lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety predstavovali 72 % všetkých cestujúcich vybavených v roku 2010 na letisku Gdansk (52).

(122)

Vzhľadom na blízkosť k inému osvedčenému a nepreťaženému letisku, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model s dlhodobo vysokou voľnou kapacitou, sa Komisia domnieva, že to, či prevádzkovateľ letiska Gdynia dokáže pritiahnuť premávku a cestujúcich, bude do značnej miery závisieť od výšky letiskových poplatkov ponúknutých leteckým dopravcom, a to najmä v porovnaní s poplatkami účtovanými jeho najbližšími konkurentmi.

(123)

V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa predpokladá poplatok za cestujúceho pri charterových letoch a letoch nízkonákladových dopravcov vo výške 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (do roku 2040). Pristávací poplatok pre rovnakú kategóriu letov bol stanovený vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) na celé obdobie [priemerná MTOW (maximálna vzletová hmotnosť) sa predpokladala na úrovni 70 ton], kým parkovací poplatok sa odhadoval vo výške 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hod./t (s priemernou MTOW 70 ton). Podľa štúdie MEIP z roku 2010 boli ceny stanovené na úrovni porovnateľnej s inými regionálnymi letiskami v čase uskutočnenia štúdie MEIP z roku 2010. Ceny na letisku Gdynia boli stanovené aj na základe predpokladu, že letisko Gdansk nebude predstavovať žiadnu konkurenciu.

(124)

Komisia si takisto všíma, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk od 31. decembra 2008 je stanovený štandardný poplatok za cestujúceho vo výške 48 PLN/PAX (12,0 EUR), štandardný pristávací poplatok pre lietadlá nad 2 tony (t. j. vrátane všetkých charterových lietadiel a lietadiel nízkonákladových dopravcov) vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) a parkovací poplatok vo výške 4,5 PLN/24 hod./t (1,25 EUR).

(125)

Komisia však poznamenáva, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk sa ponúkajú aj rôzne zľavy a rabaty týkajúce sa okrem iného aj letov nízkonákladových dopravcov. Letisko Gdansk uplatňuje znížený poplatok za cestujúceho vo výške 24 PLN/PAX (6 EUR) pre všetky nové spojenia (od 1. januára 2004) a pre všetky zvýšenia frekvencie pre lietadlá s hmotnosťou MTOW od 50 do 100 ton (napr. Airbus A320 a Boeing 737 a ďalšie lietadlá používané nízkonákladovými dopravcami). Aj pristávací poplatok uplatňovaný pri týchto spojoch sa znižuje o 50 % (t. j. 12,5 PLN/t). Od parkovacieho poplatku sa úplne upúšťa pri frekvencii spojenia najmenej 6-krát týždenne. Štandardný poplatok za cestujúceho sa okrem toho najprv zníži o 23 PLN pre všetkých cestujúcich odlietajúcich na pravidelných vnútroštátnych spojoch. Potom sa uplatní príslušná zľava. Vzhľadom na zľavy a rabaty uplatňované na letisku Gdansk sa Komisia domnieva, že priemerné letiskové poplatky predpokladané pre letisko v Gdyni sú výrazne vyššie ako na etablovanom susednom letisku.

(126)

Ak bude letisko Gdynia ako nový účastník na trhu uplatňovať takéto letiskové poplatky, nedokáže pritiahnuť významný objem dopravy, keď sa v tej istej spádovej oblasti nachádza etablované letisko s voľnou kapacitou a nižšími čistými poplatkami za nové spojenia a nárastom frekvencie na existujúcich spojoch. Komisia si všíma aj to, že v rozpise letiskových poplatkov pre letisko Gdansk sa stanovuje, že zľavnené poplatky sa budú uplatňovať do 31. decembra 2028. Keďže v štúdii MEIP z roku 2010 (vychádzajúcej z obchodného plánu prevádzkovateľa letiska v danom čase) sa letiskové poplatky považujú za hlavný zdroj príjmov pre prevádzkovateľa letiska, Komisia pokladá toto riešenie za dôkaz, že štúdia MEIP z roku 2010 nie je dostatočne jasná a dôveryhodná na to, aby preukázala, že súkromný investor by daný investičný projekt realizoval.

(127)

Komisia pokladá za mylný aj predpoklad, že medzi týmito dvoma letiskami nebude cenová konkurencia, keďže letisko Gdynia aj letisko Gdansku by sa zameriavali najmä na nízkonákladových a charterových dopravcov, pričom letisko Gdansk nie je využité na plnú kapacitu, jeho reálne poplatky sú nižšie než poplatky predpokladané v obchodnom pláne pre Gdyňu a tieto dve letiská ležia blízko pri sebe.

(128)

Komisia tiež poznamenáva, že v čase vypracovania štúdie MEIP za rok 2010 boli výrazne nižšie aj čisté poplatky (štandardné poplatky po príslušných zľavách) uplatňované na letisku Bydgoszcz (nachádza 196 kilometrov a 2 hodiny 19 minút cesty autom od letiska v Gdyni) a na letisku Štetín (nachádza sa 296 km a 4 hodiny 24 minút cesty autom od letiska v Gdyni), ktoré sú druhým a tretím najbližším regionálnym letiskom v Poľsku (53).

(129)

Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že vzhľadom na tesnú blízkosť iného nepreťaženého letiska, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model, sú letiskové poplatky použité v štúdii MEIP z roku 2010, ktoré sú vyššie než poplatky uplatňované v Gdansku a ostatných regionálnych letiskách v okolí, nereálne. Navyše vzhľadom na konkurenčné postavenie letiska Gdynia sa Komisia domnieva, že aj dopravné prognózy zo štúdie MEIP z roku 2010 sú postavené na nereálnych predpokladoch.

(130)

Treba tiež poznamenať, že štúdia MEIP z roku 2010 nezahŕňala ani analýzu citlivosti, ani žiadne posúdenie pravdepodobných možností výsledku (napríklad najhorší scenár, najlepší scenár a základný scenár). Komisia preto dospela k záveru, že scenár predložený v štúdii MEIP z roku 2010 sa podľa všetkého opiera o príliš optimistické predpoklady, pokiaľ ide o rozvoj toku cestujúcich a výšku poplatkov.

(131)

Komisia poznamenáva, že zníženie ročných príjmov z poplatkov za cestujúceho v súvislosti s nízkonákladovými dopravcami a charterovou premávkou čo i len o […] % (počas obdobia prognózy na roky 2010 – 2040) vyústi do zápornej hodnoty vlastného kapitálu pre verejných podielnikov. Taký pokles príjmov by mohol nastať, ak by poplatky alebo premávka boli nižšie, než sa predpokladalo. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že letiskové poplatky v obchodnom pláne použité v štúdii MEIP z roku 2010 sú už o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (54). V tomto kontexte je vysoko nepravdepodobné, že letisko Gdynia by dokázalo prilákať premávku bez toho, aby ponúklo výraznú zľavu z poplatku 40 PLN (10 EUR). Vysoká citlivosť NPV na zdanlivo marginálne zníženie letiskových poplatkov (vyplývajúce z reálnych predpokladov) preto otvára veľké pochybnosti o dôveryhodnosti pôvodného obchodného zámeru.

(132)

Štúdia MEIP z roku 2010 bola síce založená na dopravných prognózach dostupných v danom čase a informácie ex post by sa nemali používať na priame posúdenie štúdie MEIP, Komisia aj tak vníma rozsah týchto prognóz ako príliš optimistický. Z porovnania dopravných prognóz z rokov 2010 a 2012 vyplývajú významné rozdiely. Nielenže došlo k omeškaniu projektu, ale aj v období „kladného výsledku EBITDA“ sa dopravné prognózy každoročne znižovali o […] na […] %. Takáto veľká oprava len po dvoch rokoch bez akejkoľvek významnej zmeny okolností dáva užitočný podnet na kontrolu východiskových predpokladov. Ukazuje aj to, že kontroly citlivosti vykonávané Komisiou (ktoré sú v porovnaní s inými len marginálne) dokážu mimoriadne dobre ukázať nereálnu povahu predpokladov použitých na doloženie záveru o výhodnosti projektu.

Tabuľka č. 6

Porovnanie prognóz toku cestujúcich použitých v štúdii MEIP v roku 2010 a v jej aktualizácii z roku 2012

 

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Celkový počet osôb podľa štúdie

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Celkový počet osôb podľa štúdie

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Rozdiel (%)

 

–53

–69

–55

–38

–36

–29

–27

–25

 

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Celkový počet osôb podľa štúdie

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1 343 234

Celkový počet osôb podľa štúdie

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1 083 746

Rozdiel (%)

–23

–21

–19

–17

–17

–18

–18

–19

–19

(133)

Z ďalších testov citlivosti vyplýva, že projekt by bol nerentabilný, ak by celkové príjmy boli len o […] % ročne nižšie po celý čas prognózovaného obdobia alebo ak by príjmy boli nižšie o […] % a prevádzkové náklady vyššie o […] %. Ziskovosť investície je teda veľmi citlivá na marginálne zmeny základných predpokladov. Komisia považuje tieto zmeny za marginálne v porovnaní so zmenami vykonanými v nasledujúcich štúdiách MEIP.

(134)

Kontroly citlivosti, ktoré Komisia vykonala, sa ukazujú byť oprávnené o to viac, že poľské orgány ani nie o rok po dokončení štúdie MEIP z roku 2010 dostali aktualizovanú analýzu, z ktorej vyplýva, že NPV projektu bude výrazne nižšia a bude predstavovať len […] mil. PLN (približne […] EUR). V máji 2011 sa teda hodnota NPV projektu znížila o […] % voči pôvodnému projektu.

(135)

Komisia okrem toho pripomína, že aj pozitívne výsledky štúdie MEIP z roku 2010 do značnej miery závisia od konečnej hodnoty investície na konci obdobia zahrnutého do obchodného plánu (t. j. v roku 2040). Diskontovaný peňažný tok spoločnosti za obdobie rokov 2010 – 2040 je skutočne záporný a predstavuje (–[…] mil. PLN). Diskontovaná konečná hodnota k 30. júnu 2010 predstavuje […] mil. PLN.

(136)

Konečná hodnota bola založená na predpokladoch, že ročné tempo rastu peňažného toku danej investície po roku 2040 by predstavovalo […] %. V súlade so štandardnou praxou by tempo rastu podniku nemalo byť vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP). Konečná hodnota je naozaj vypočítaná v čase, keď sa očakáva, že firma rozvinie a obdobie vysokého rastu už bude mať za sebou. Keďže sa očakáva, že hospodárstvo zahŕňa podniky s vysokým rastom a podniky so stabilným rastom, tempo rastu rozvinutých firiem by teda malo byť nižšie, než je priemerné tempo rastu celkového hospodárstva. Poľsko vo svojich pripomienkach neuviedlo, na základe čoho zvolilo dlhodobé tempo rastu […] %, ale vysvetlilo, že dlhodobé tempo rastu je nominálne tempo rastu. Komisia na základe informácií dostupných od MMF zistila, že v prognózach rastu reálneho HDP v Poľsku, ktoré boli k dispozícii na začiatku roka 2010, sa uvádza nominálne tempo rastu poľského hospodárstva v rozmedzí od 5,6 % v roku 2011 po 6,6 % v roku 2015. S infláciou rádovo 2,5 % možno očakávať rast reálneho HDP o 4 %. Voľba […] % nominálneho tempa rastu pre letisko Gdynia sa na prvý pohľad môže zdať v súlade s informáciami dostupnými v danom čase a štandardnou praxou voľby pomalšieho tempa rastu, ako je rast hospodárstva. Výberom dlhodobého tempa rastu nad úrovňou inflácie (ktorá sa v apríli 2010 odhadovala na 2,5 %) sa v obchodnom pláne predpokladá, že letisko bude naďalej každým rokom rásť aj po roku 2040.

Tabuľka č. 7

Údaje a prognózy o HDP a inflácii dostupné od MMF v apríli 2010

 

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

rast HDP (stále ceny) (%)

1,70

2,70

3,20

3,90

4,00

4,00

4,00

rast HDP (bežné ceny) (%)

5,50

4,40

5,60

6,20

6,60

6,50

6,60

inflácia (%)

4,20

3,50

2,30

2,40

2,50

2,50

2,50

Zdroj:

Medzinárodný menový fond, World Economic Outlook Database, apríl 2010 (prevzaté zo stránky http://www.imf.org/external/data.htm).

(137)

Komisia okrem toho konštatuje, že v tomto prípade je úloha určiť najvhodnejšie tempo rastu oveľa zložitejšia a neistota je oveľa vyššia, a to vzhľadom na mimoriadne dlhé prognózované obdobie a vzdialený dátum, ku ktorému sa počíta konečná hodnota. Prognózy rastu HDP sa skutočne len zriedka robia nad rámec piatich rokov, kým v tomto prípade sa mal vytvoriť model na odhad racionálneho tempa rastu letiska po 30 rokoch jeho prevádzky. Táto skutočnosť svedčí o tom, že obozretný investor by vykonal niekoľko testov citlivosti.

(138)

V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že v nasledujúcich aktualizáciách pôvodného obchodného plánu sa stabilné tempo rastu znížilo z […] % na […] %. Poľsko však neposkytlo žiadne jasné vysvetlenie pre toto zníženie. Konečná hodnota závisí od predpokladaného trvalého stabilného tempa rastu, ale aj od plánovaných výnosov očakávaných v období stabilného rastu. Komisia vykonala rad testov citlivosti, ktoré potvrdili, že záver zo štúdie MEIP z roku 2010 je veľmi citlivý na menšie a reálne zmeny základných predpokladov. Po prvé, stabilné tempo rastu, pri ktorom v obchodnom pláne z roku 2010 vychádza záporná NPV je približne […] %. Za predpokladu, že výnosy sú však len o […] % nižšie než sa plánovalo, bude stabilné tempo rastu, pri ktorom sa projekt stáva nerentabilný, predstavovať hodnotu […] %.

(139)

Model stabilného tempa rastu použitý na výpočet konečnej hodnoty v tomto prípade si vyžaduje aj vypracovanie predpokladov týkajúcich sa dňa, od ktorého firma začne rásť stabilným tempom, ktoré si už trvalo udrží. V štúdii MEIP z roku 2010 bol tento dátum stanovený na rok 2040, čím vzniká 30-ročné prognózované obdobie (2010 – 2040). V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa prognózované obdobie skrátilo na 18 rokov (2012 – 2030) a konečná hodnota bola vypočítaná pre rok 2030. Ak by sa rovnaký časový horizont aplikoval aj na štúdiu MEIP z roku 2010, hodnota NPV by bola záporná.

(140)

Komisia tiež poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2012 sa výslovne uvádza, že obozretný investor by zohľadnil skutočnosť, že projekt zahŕňa obzvlášť dlhý časový horizont, kým dosiahne ziskovosť (pozri bod 4.10.1.2 štúdie MEIP z roku 2012, v ktorom sa dospelo k záveru, že „kladný výsledok čistej súčasnej hodnoty dokazuje, že investície do letiska Gdynia-Kosakowo letisko môže byť zaujímavou podnikateľskou príležitosťou pre potenciálnych investorov. Investori však pred prijatím rozhodnutia budú musieť zvážiť aj dlhodobý investičný horizont typický pre investičné projekty infraštruktúry.“).

(141)

Komisia poznamenáva, že v roku 2010, kedy sa uskutočnila prvá štúdia MEIP, sa v obchodnom pláne a výpočtoch NPV zohľadňovali všetky kapitálové výdavky vrátane výdavkov spojených so záväzkami z verejnej sféry (hasiči, bezpečnosť, colný úrad atď.). Komisia poznamenáva, že tento prístup sa zdá byť správny, keďže tieto náklady sú neoddeliteľne spojené s výstavbou a prevádzkou letiska (a preto dopĺňajú náklady na projekt).

(142)

Komisia však posúdila ziskovosť projektu aj na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.

(143)

Z informácií predložených Poľskom nie je možné presne určiť, ktoré prvky kapitálových výdavkov a prevádzkových nákladov možno pripísať verejnej sfére. Komisia konštatuje, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 Poľsko vyčlenilo investície patriace do pôsobnosti verejnej politiky, pričom v štúdii MEIP z roku 2010 boli začlenené. Komisia napriek tomu prepočítala NPV, pričom vylúčila niekoľko identifikovateľných položiek kapitálových výdavkov, ktoré jednoznačne súvisia s činnosťami patriacimi do verejnej sféry. NPV sa prepočítala konkrétne s vylúčením nasledujúcich kapitálových výdavkov: Hasičské vozidlá a výstroj, Oplotenie a monitoring letiska a Zariadenia pre letiskovú stráž, ktoré predstavujú sumu […] mil. PLN (nominálny súčet).

(144)

Výsledkom odpočítania výdavkov verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 je zvýšenie diskontovaného peňažného toku na približne (–[…]) mil. PLN (alebo inak povedané, predpokladaná diskontovaná strata za obdobie rokov 2010 – 2040 sa znižuje o […] mil. PLN zo sumy (–[…]) mil. PLN na (–[…]) mil. PLN). Keďže konečná hodnota sa nemení (a predstavuje […] mil. PLN), NPV projektu sa zvyšuje z hodnoty […] mil. PLN na […] mil. PLN (t. j. zvyšuje sa z hodnoty […] mil. EUR na približne […] mil. EUR).

(145)

Po vykonaní ďalších testov citlivosti sa ukázalo, že NPV bude záporná, ak nastanú tieto zmeny: zníženie celkových príjmov o […] %, zníženie príjmov z letiskových poplatkov o […] % alebo zníženie celkových príjmov o […] % v spojitosti s nákladmi, ktoré sú vyššie o […] % (všetko na ročnej báze). Vzhľadom na veľmi nereálne predpoklady, pokiaľ ide o letiskové poplatky (o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (55)) a príliš optimistické dopravné prognózy (zrevidované prognózy sú o […] % až […] % nižšie, než sa pôvodne predpokladalo), z týchto testov citlivosti vyplýva, že o niečo viac reálne predpoklady vedú k záveru, že projekt nebude rentabilný.

(146)

Testy citlivosti po vylúčení identifikovateľných nákladov patriacich do verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 ukazujú, že NPV by bola záporná, ak by sa očakávaný príjem z letiskových poplatkov nízkonákladových dopravcov (bez zníženia letiskových poplatkov pre chartery) musel znížiť o […] % ročne pri zachovaní príjmov z charterov, všetkých ostatných výnosov, prevádzkových nákladov a kapitálových výdavkov na úrovni prognózovanej v obchodnom pláne (za predpokladu, že príjmy z nízkonákladových dopravcov premávky sa začnú generovať v roku 2017 a v priebehu času sa budú postupne zvyšovať).

(147)

Ďalej je potrebné pripomenúť, že projekt je ziskový jedine na základe konečnej hodnoty (t. j. hodnoty letiska v roku 2040 za predpokladu trvalého […] % ročného nárastu peňažných tokov). Projekt až do roku 2040 generuje záporné peňažné toky.

(148)

Z tohto dôvodu nemožno jednoznačne určiť, či by súkromný investor realizoval danú investíciu, a to ani po posúdení ziskovosti projektu na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.

Zhrnutie a záver

(149)

Prestavba letiska Gdynia si vyžaduje veľkú investíciu a dlhé obdobie záporných peňažných tokov. Z obchodného plánu skutočne vyplýva, že kumulatívne diskontované peňažné toky počas prognózovaného obdobia rokov 2010 – 2040 sú záporné (–[…] mil. PLN alebo –[…] mil. EUR). Podľa obchodného plánu sa projekt dostane do kladných čísel len na základe diskontovanej konečnej hodnoty […] mil. PLN vypočítanej pre rok 2040 a potom neobmedzene dlhú dobu za predpokladu, že letisko bude každým rokom a stále rásť nominálnym tempom vo výške […] %. Napriek významným neistotám spojeným s takým dlhodobým projektom sa v obchodnom pláne neuvádza žiadna analýza citlivosti, a tým sa plán líši od analýzy, ktorý by k takémuto projektu vypracoval obozretný investor.

(150)

Z analýzy Komisie okrem toho vyplýva, že obchodný plán je založený na viacerých predpokladoch, ktoré sú optimistické a nereálne vzhľadom na blízkosť letiska Gdansk, ktoré má rovnaký obchodný model, voľnú kapacitu a plány na rozšírenie. Z niektorých testov citlivosti vyplýva, že NPV projektu začne byť záporná, ak dôjde k menším a reálnym zmenám základných predpokladov.

(151)

S ohľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že súkromný investor by sa na základe štúdie MEIP z roku 2010 nerozhodol vstúpiť do predmetného investičného projektu. Rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

Uplatnenie zásady MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2011 a jej aktualizácie z roku 2012

(152)

Pokiaľ ide o štúdie MEIP uskutočnené v roku 2011 a 2012 (a finančné prostriedky, ktoré boli podľa Poľska poskytnuté prevádzkovateľovi letiska formou kapitálových injekcií po vykonaní týchto štúdií), Komisia sa domnieva, že tieto kapitálové injekcie boli prisľúbené už v dohode podielnikov podpísanej 11. marca 2011 (pozri odôvodnenie 33), t. j. pred vykonaním štúdií MEIP v roku 2011 a 2012. V čase vypracovania štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 už teda podielnici rozhodli o investíciách, hoci rozhodnutia boli vykonané neskôr. Komisia sa okrem toho domnieva, že kapitálové injekcie uskutočnené po vykonaní štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 nemožno považovať za autonómne investičné rozhodnutia prijaté v izolácii, pretože sa týkajú toho istého investičného projektu, ktorý verejní podielnici začali realizovať najneskôr v roku 2010, a že predstavujú len úpravy alebo zmeny pôvodného projektu.

(153)

Komisia sa preto domnieva, ako už bolo uvedené, že tieto štúdie môžu preukázať to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali dokázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol adekvátny výnos z už investovaného kapitálu a kapitálu, ktorý bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).

(154)

Zo štúdií však nič také nevyplýva. Zdajú sa byť nespoľahlivé, a to z dôvodov, ktoré budú uvedené ďalej v texte.

Uplatnenie zásady MEIP na základe aktualizácie MEIP z roku 2011

(155)

Prvá aktualizácia štúdie MEIP prebehla v máji 2011. Hoci kapitálové injekcie uskutočnené po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už pred májom 2011 (pozri odôvodnenie 33), Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno tieto kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora v trhovom hospodárstve. V štúdii MEIP z roku 2011 sa príjem z projektu nemenil, ale zvýšili sa kapitálové výdavky (pozri obr. 3 predstavujúci kumulatívne investičné výdavky v reálnom vyjadrení z roku 2010). V tejto štúdii sa zohľadňujú aj predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. Priemer WACC sa mierne znížil (z […] % na […] %) a dlhodobé tempo rastu sa znížilo z […] % na […] %. Výsledkom týchto aktualizácií je výrazne nižšia NPV vo výške […] mil. PLN (približne […] EUR). Dôvodom sú vyššie straty (diskontované peňažné toky za obdobie rokov 2011 – 2030 by predstavovali –[…] mil. PLN) a konečná hodnota by mierne klesla na […] mil. PLN.

(156)

Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie obcí Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2011, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

Uplatnenie zásady MEIP na základe aktualizácie MEIP z roku 2012

(157)

Poľsko sa domnieva, že Komisia by mala posudzovať súlad so zásadou MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2012. S cieľom odpovedať na tento argument Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora pôsobiacom v trhovom hospodárstve, hoci kapitálové injekcie poskytnuté po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už vopred (pozri odôvodnenie 33).

(158)

Komisia si všíma, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadňujú predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa uvádza, že financovanie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. vytvára pre jeho podielnikov kladnú hodnotu vlastného kapitálu vo výške […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).

(159)

V štúdii MEIP z roku 2012 sa porovnáva hodnota vlastného kapitálu spoločnosti s ďalšími investíciami v situácii, kedy sa nové letisko stane prevádzkyschopné (ďalej len „základný scenár“) s hodnotou vlastného kapitálu spoločnosti bez ďalších investícií v situácii, kedy by sa investičný projekt prerušil k júnu 2012 (ďalej len „kontrafaktuálny scenár“) (56).

(160)

V tejto súvislosti už Komisia dospela k záveru, že kapitálové injekcie uskutočnené po roku 2010 nemožno posudzovať izolovane od počiatočného rozhodnutia o investícii prijatého v roku 2010. Správnym kontrafaktuálnym scenárom v roku 2010 by bolo nezačať realizáciu projektu. Nájomná zmluva podľa Poľska umožňovala Kosakowu použiť pozemok len na civilné letisko. Komisia upozorňuje, že súkromný investor by takúto dohodu neuzavrel, ak by z plánov na výstavbu nového civilného letiska v oblasti nevyplývala reálna vyhliadka na dosiahnutie zisku z takejto investície. Kontrafaktuálny scenár vymedzený v aktualizácii MEIP z roku 2012 je teda skreslený predchádzajúcim rozhodnutím, v ktorom sa navyše neprejavilo správanie súkromného investora. Inak povedané, správny kontrafaktuálny scenár v roku 2010 a 2012 by bol taký, v ktorom by sa projekt výstavby predmetného civilného letiska nekonal, pretože všetky kapitálové injekcie a štúdie MEIP vykonané Poľskom sa týkajú realizácie toho istého investičného projektu.

(161)

Komisia každopádne poznamenáva, že základný scenár z aktualizácie MEIP z roku 2012, ktorú poskytlo Poľsko, je založený na obchodnom pláne predpokladajúcom budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 – 2030 (t. j. na obdobie rýchleho rastu) (57). Prognózované budúce peňažné toky sa zakladajú na predpoklade, že letisko začne fungovať v roku 2013. V čase vykonania aktualizácie MEIP z roku 2012 Poľsko predpokladalo, že letisko by v roku 2014 vybavilo približne […] cestujúcich a postupne by rozširovalo svoje aktivity na […] cestujúcich v roku 2020 a približne […] v roku 2028 (pozri prognózu vývoja osobnej dopravy v tabuľke 8).

Tabuľka č. 8

Prognózy toku cestujúcich pre letisko Gdynia (v tis.)

Predpokladaný rozvoj osobnej dopravy

Jahr

2013

2014

2015

2017

2018

2019

2020

2023

2026

2030

Insgesamt

(…)

(…)

(…)

(…)

(…)

(…)

(…)

(…)

(…)

1 083,7

(162)

Podľa aktualizácie MEIP z roku 2012 sa očakáva, že prevádzkovateľ letiska bude po roku 2030 rásť trvalo stabilným tempom rastu na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2030.

(163)

Komisia poznamenáva, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia podľa štúdie MEIP z roku 2010 vytvárajú najmä očakávané príjmy z letectva, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami.

(164)

V súvislosti s predpokladaným vývojom osobnej dopravy Poľsko tvrdí, že dopyt po službách osobnej leteckej dopravy sa bude v priebehu času zvyšovať s očakávaným zvyšovaním HDP Poľska a rozvojom regiónu. Poľsko sa preto domnieva, že dopravné prognózy sú konzervatívne, a že skutočná doprava by mohla byť vyššia, než sa predpokladá. V aktualizácii dopravnej prognózy pre región z marca 2013 sa podľa Poľska predpokladá vyššia premávka než v aktualizácii MEIP z roku 2012.

(165)

Poľsko tvrdí, že v prognóze obchodného plánu sa uvádza, že letisko Gdynia by vybavovalo menej než […] % toku cestujúcich v regióne. Vývoj trhu leteckej dopravy v Pomoransku navyše podľa Poľska ponecháva priestor pre ďalšie malé letisko, ktoré doplní služby, ktoré ponúka letisko Gdansk.

(166)

Pokiaľ ide o dopyt zo strany cestujúcich, Komisia sa domnieva, že argumenty uvedené v odôvodneniach 118 až 129, ktoré sa týkajú hospodárskej súťaže Gdyne o leteckých dopravcov a cestujúcich s letiskom Gdansk, platia aj pre posúdenie aktualizácie MEIP z roku 2012.

(167)

Komisia poznamenáva najmä to, že výška letiskových poplatkov uvedená v aktualizácii MEIP z roku 2012 je rovnaká ako v štúdii MEIP z roku 2010. Poplatky použité v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných taríf účtovaných na iných malých letiskách v Poľsku. Poľsko vysvetľuje, že výška poplatkov v obchodnom pláne je priemer za celé obdobie obchodného plánu (t. j. roky 2014 – 2040), a predpokladá sa, že dlhodobé poplatky uplatňované na letisku Gdansk sa budú musieť zvýšiť, keď sa zlepší štandard služieb poskytovaných na tomto letisku.

(168)

Keďže letiská Gdansk, Bydgoszcz a Štetín uplatňovali v roku 2012 rovnaké tarify ako v roku 2010 (vrátane rovnakých zliav), posúdenie Komisie týkajúce sa výšky poplatkov podľa štúdie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia je rovnaké ako posúdenie v prípade štúdií MEIP z rokov 2010 (pozri odôvodnenia 122 až 129).

(169)

Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkou ziskovosti, by nepostavil žiadne investičné rozhodnutie o danom projekte na výške poplatkov, ktorá je výrazne vyššia ako výška čistých poplatkov uplatňovaných na iných poľských regionálnych letiskách (58), a to najmä na letisku Gdansk.

(170)

Komisia takisto poznamenáva, že zo záťažového testu, ktorý Poľsko uskutočnilo, vyplýva, že hodnota vlastného kapitálu bude záporná, ak sa poplatok za cestujúceho zníži na úroveň […] PLN. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že znížený letiskový poplatok porovnateľný s inými poľskými regionálnymi letiskami (napr. Gdansk, Bydgoszcz, Štetín, Lublin) by viedol k zápornej hodnote vlastného kapitálu.

(171)

Komisia sa navyše domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by nestanovil poplatky na vyššej úrovni na základe predpokladu, že poplatky na letisku Gdansk by sa mali v dlhodobom horizonte zvyšovať. Komisia v tomto ohľade konštatuje, že v rozpise poplatkov uplatňovaných na letisku Gdansk sa predpokladá uplatňovanie zliav až do roku 2028 (t. j. po obdobie, ktoré je len o dva roky kratšie ako obdobie navrhnuté v obchodnom pláne k aktualizácii MEIP z roku 2012). Na základe tohto – a to aj v prípade zvýšenia letiskových poplatkov na letisku Gdansk po roku 2028 – sa Komisia domnieva, že prognózované priemerné letiskové poplatky platné v období obchodného plánu (t. j. do roku 2030) sú stále vyššie, ako je priemerná úroveň na konkurenčnom letisku.

(172)

Poľsko potvrdilo, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadnili prevádzkové náklady súvisiace s vojenskou činnosťou na letisku. Predpokladá sa, že tieto náklady budú kompenzované zo strany štátu. Poľsko takisto potvrdilo, že letisko Gdynia a jeho vojenský používateľ ešte nedosiahli oficiálnu dohodu o deľbe nákladov (prevádzkových aj investičných).

(173)

Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by pri posúdení vychádzal jedine z výsledkov predvídateľných v čase rozhodnutia o investícii. Komisia sa preto domnieva, že možné zníženie nákladov vďaka ich deľbe s vojenským používateľom letiska (a jej vplyv na celkové náklady letiska a príjmy letiska) sa nemá brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. V štúdii MEIP z roku 2012 skutočne nie je vyčíslené zníženie nákladov, ktoré by prevádzkovateľ letiska mohol v tejto súvislosti dosiahnuť.

(174)

Rovnako ako v prípade štúdie MEIP z roku 2010, celkový diskontovaný peňažný tok projektu v období rokov 2012 – 2030 je záporný, ako je znázornené na obrázku 5. Letisko začne generovať kladné peňažné toky prvýkrát v roku 2020, ale dlhé obdobie investície znamená, že kumulatívny peňažný tok by v diskontovanom vyjadrení bol naďalej záporný počas prognózovaného obdobia.

Obrázok č. 5

Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN) podľa aktualizácie MEIP z roku 2012

[…]

(175)

Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

Aktualizácia z novembra 2013

(176)

Komisia sa takisto domnieva, že zmeny investičného plánu zamerané na tvorbu dodatočných príjmov z predaja pohonných hmôt letiskom (bez externého operátora) a ponuka navigačných služieb sa nemali brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. Poľsko potvrdilo, že tieto možné doplnkové zdroje príjmov neboli zahrnuté do štúdie MEIP z roku 2010, štúdie MEIP z roku 2011 ani do aktualizácie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia, pretože verejní podielnici ani spoločnosť si v čase prípravy štúdií nemohli byť istí, či dostanú všetky povolenia a koncesie potrebné na poskytovanie takýchto služieb. Keďže v čase vykonávania štúdií MEIP nebolo možné získať potrebné povolenia a koncesie, Komisia ich nemôže spätne zohľadniť.

Záver

(177)

Komisia sa domnieva, že verejné financovanie poskytnuté samosprávami Gdynia a Kosakowo prevádzkovateľovi letiska nie je v súlade so zásadou MEIP. Komisia sa preto domnieva, že predmetným opatrením sa spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytuje hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala.

5.1.4.   Selektivita

(178)

Opatrením sa musia „zvýhodňovať určití podnikatelia alebo výroba určitého tovaru“, aby mohlo byť definované ako štátna pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. V danom prípade Komisia konštatuje, že kapitálové injekcie sa týkali jedine spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., a sú teda selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

5.1.5.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

(179)

Ak pomoc poskytnutá zo strany členského štátu posilňuje postavenie určitého podnikateľa v porovnaní s ostatnými podnikmi konkurujúcimi si na vnútornom trhu, ostatné podniky sa musia považovať za subjekty ovplyvnené touto pomocou (59). Hospodárska výhoda, ktorá sa opatrením vytvorila, posilňuje hospodárske postavenie prevádzkovateľa letiska, pretože bude môcť spustiť svoju činnosť bez toho, aby musel znášať prirodzené investičné a prevádzkové náklady.

(180)

Podľa posúdenia v časti 5.1.1 je prevádzkovanie letiska hospodárskou činnosťou. Hospodárska súťaž existuje na jednej strane medzi letiskami, ktoré sa snažia prilákať leteckých dopravcov a zodpovedajúcu leteckú prevádzku (osobnú a nákladnú), a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktorí môžu súťažiť medzi sebou, aby im bolo zverené prevádzkovanie daného letiska. Komisia okrem toho zdôrazňuje najmä s ohľadom na nízkonákladových dopravcov, že do hospodárskej súťaže sa môžu dostať aj letiská nachádzajúce sa v rôznych spádových oblastiach a v rôznych členských štátoch, aby prilákali týchto leteckých dopravcov. Komisia poznamenáva, že letisko Gdynia bude vybavovať približne […] 000 cestujúcich do roku 2020 a max. 1 milión cestujúcich v roku 2030.

(181)

Ako sa uvádza v bode 40 usmernení pre letectvo z roku 2005, z pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ nemožno vylúčiť ani malé letiská. Vzhľadom na prognózovanú premávku na letisku Gdynia a jeho blízkosť k letisku Gdansk (nie viac ako asi 25 km) sa Komisia domnieva, že môže nastať ovplyvňovanie hospodárskej súťaže a obchodu medzi členskými štátmi.

(182)

Na základe argumentov uvedených v odôvodneniach 179 až 181 vyplýva, že hospodárskou výhodou poskytnutou prevádzkovateľovi letiska Gdynia sa posilňuje jeho postavenie voči konkurentom na trhu poskytovateľov letiskových služieb v rámci Únie. Posudzované verejné financovanie teda narušujú alebo hrozia narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňujú obchod medzi členskými štátmi.

5.1.6.   Záver

(183)

S ohľadom na argumenty predložené v odôvodneniach 83 až 182 sa Komisia domnieva, že kapitálové injekcie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Keďže tieto finančné prostriedky už boli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytnuté, Komisia sa takisto domnieva, že Poľsko porušilo zákaz podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ (60).

5.2.   ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI

(184)

Komisia skúmala, či predmetnú pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. Ako už bolo opísané, pomoc sa skladá z financovania investičných nákladov spojených so založením letiska Gdynia a prevádzkovými stratami v prvých rokoch prevádzky letiska (t. j. do roku 2019 vrátane podľa oboch štúdií MEIP z roku 2010 a 2012).

(185)

V článku 107 ods. 3 ZFEÚ sa stanovuje niekoľko výnimiek zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posudzovať jedine na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, v ktorom sa uvádza, že za zlučiteľnú s vnútorným trhom možno považovať: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“. V usmerneniach pre letectvo z roku 2005 sa v tejto súvislosti stanovuje rámec, podľa ktorého sa posudzuje, či prevádzkovateľov letísk možno uznať za zlučiteľných podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Uvádza sa v nich viacero kritérií, ktoré Komisia musí vziať do úvahy.

5.2.1.   Investičná pomoc

(186)

Štátna pomoc na financovanie letiskovej infraštruktúry je zlučiteľná s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ak spĺňa podmienky stanovené v bode 61 usmernení pre letectvo z roku 2005:

i)

výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť, atď.);

ii)

infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu;

iii)

infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry;

iv)

prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych užívateľov rovnako a nediskriminačne a

v)

pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí záujmu Únie.

(187)

Podobne ako akékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci, aj štátna pomoc letiskám by okrem toho mala mať motivačný účinok, mala by byť nevyhnutná a primeraná sledovanému legitímnemu cieľu, aby bola zlučiteľná s vnútorným trhom.

(188)

Poľsko sa domnieva, že verejné financovanie projektu prestavby letiska Gdynia spĺňa všetky kritériá pre investičnú pomoc podľa usmernení pre letectvo z roku 2005.

i)   Výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť, atď.)

(189)

Komisia konštatuje, že región Pomoransko už je účinne pokrytý službami letiska Gdansk, ktoré leží zhruba 25 km od plánovaného nového letiska.

(190)

Letisko Gdansk sa nachádza vedľa okružnej cesty Trojmestia, ktorá je súčasťou rýchlostnej cesty S6 a obchádza mestá Gdynia, Sopot a Gdansk a veľkej väčšine obyvateľov Pomoranska poskytuje jednoduchý prístup na letisko. Výstavba nového letiska by nepriniesla podstatné zlepšenie spojenia dokonca ani pre obyvateľov Gdyne, keďže letiská Gdynia aj Gdansk sú od centra Gdyne vzdialené približne 20 – 25 minút cesty autom.

(191)

Komisia takisto poznamenáva, že metropolitné železničné spojenie Trojmestia, ktoré sa v súčasnosti stavia so spolufinancovaním zo štrukturálnych fondov Európskej únie, umožní obyvateľom Gdanska aj Gdyne dopraviť sa z centra svojho mesta na letisko Gdansk približne za 25 minút. Metropolitné železničné spojenie Trojmestia umožní priame alebo nepriame železničné spojenie s letiskom Gdansk aj pre obyvateľov ostatných oblastí Pomoranska.

(192)

Komisia takisto konštatuje, že súčasná kapacita letiska Gdansk predstavuje 5 miliónov cestujúcich ročne, pričom skutočný tok cestujúcich v rokoch 2010 – 2013 bol nasledujúci: 2010 – 2,2 milióna, 2011 – 2,5 milióna, 2012 – 2,9 milióna, 2013 – 2,8 milióna. Komisia zároveň poznamenáva, že letisko Gdansk sa v súčasnosti rozširuje na kapacitu 7 miliónov cestujúcich ročne. Táto investícia sa má dokončiť v roku 2015.

(193)

Z dopravných prognóz, ktoré Poľsko predložilo pre Pomoransko a použilo ich na vypracovanie aktualizácie MEIP z roku 2012, navyše vyplýva, že celkový dopyt v regióne bude […] cestujúcich ročne […].

Tabuľka č. 9

Dopravné prognózy pre Pomoransko (v miliónoch)

2013

2015

2017

2019

2020

2023

2026

2027

2028

2030

2,8

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

 

7,7

(194)

Komisia takisto poznamenáva, že podľa informácií poskytnutých Poľskom sa v hlavnom pláne letiska Gdansk uvažuje s ďalším rozšírením letiska tak, aby dokázalo vybaviť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne. V závislosti od vývoja dopravy sa preto v budúcnosti môže prijať rozhodnutie o rozšírení kapacity letiska Gdansk nad 7 miliónov.

(195)

Z aktualizovanej prognózy (vypracovanej v marci 2013) podľa Poľska vyplýva, že v spádovej oblasti sa očakáva vyšší dopyt ako v dopravných prognózach z roku 2012. Podľa pozmenených prognóz by dopyt v spádovej oblasti v roku 2030 predstavoval 9 miliónov cestujúcich. Aj z tejto prognózy však vyplýva, že letisko Gdansk by stačilo samo osebe aj bez ďalších investícií uspokojiť dopyt v regióne minimálne do roku 2025 (na základe upravených dopravných prognóz opísaných v odôvodnení 45).

(196)

Z informácií, ktoré poskytlo Poľsko, ďalej vyplýva, že súčasná kapacita vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Gdansk je 40 – 45 operácií za hodinu, pričom v súčasnosti sa využíva priemerne na 4,7 operácie za hodinu.

(197)

Na základe informácií poskytnutých Poľskom (pozri odôvodnenia 192 až 196) Komisia poznamenáva, že letisko Gdansk bude v nadchádzajúcich rokoch využité len na 50 – 60 % svojej kapacity. Aj pri rýchlom raste počtu cestujúcich v Pomoransku tak bude letisko Gdansk schopné dlhodobo uspokojovať dopyt leteckých dopravcov aj cestujúcich.

(198)

Komisia ďalej poznamenáva, že letisko Gdansk ponúka viac ako 40 vnútroštátnych a medzinárodných destinácií (spojenia z bodu do bodu, ako aj spojenia s dopravnými uzlami, napríklad Frankfurt, Mníchov, Varšava a Kodaň).

(199)

Ako sa uvádza v odôvodnení 60, Poľsko na jednej strane tvrdí, že rozsah rozšírenia kapacity letiska Gdansk je obmedzený z dôvodov územného plánovania a ochrany životného prostredia. Na druhej strane zas tvrdí, že rozsah rozširovania kapacity letiska Gdansk je neobmedzený. Keďže argumenty týkajúce sa obmedzených možností rozšírenia kapacity si protirečia a nie sú ničím podložené, Komisia sa domnieva, že na nich nemôže zakladať svoje posúdenie.

(200)

Komisia nie je presvedčená, že vytvorenie ďalšieho letiska v Pomoransku by prispelo k rozvoju regiónu vzhľadom na voľnú kapacitu letiska Gdansk, ktorá nebude plne využitá ani z dlhodobého hľadiska, a vzhľadom na plán ďalšieho rozšírenia kapacity letiska v prípade dlhodobej potreby. Komisia podotýka, že vďaka letisku Gdansk je Pomoransko už dobre prepojené a nové letisko nezlepší spojenia v tomto regióne.

(201)

Komisia si zároveň všíma, že z obchodného modelu pre letisko Gdynia vyplýva, že by konkurenčne bojovalo s letiskom Gdansk o cestujúcich na trhoch nízkonákladových dopravcov, charterovej dopravy a všeobecného letectva. Založenie nového letiska, ktoré má slúžiť ako záložné, núdzové letisko, navyše nie je dôvodom pre investíciu takéhoto rozsahu na letisku Gdynia.

(202)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že výsledkom investície na letisku Gdynia bude len duplicitná infraštruktúra v regióne, ktorá nie je v súlade s jasne vymedzeným cieľom spoločného záujmu.

ii)   Infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu

(203)

Ako sa uvádza v odôvodneniach 189 až 202, Komisia sa domnieva, že spádová oblasť letiska Gdynia je a bude účinne pokrytá letiskom Gdansk. Obe letiská by navyše uplatňovali podobný obchodný model a zameriavali sa najmä na nízkonákladových dopravcov a charterové lety.

(204)

Keďže neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia sa domnieva, že danú infraštruktúru nemožno považovať za potrebnú ani primeranú cieľu spoločného záujmu (pozri aj odôvodnenie 202).

iii)   Infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry

(205)

Ako sa uvádza v bode i), letisko Gdynia leží len 25 km od existujúceho letiska Gdansk a tieto dve letiská majú rovnakú spádovú oblasť a podobný obchodný model.

(206)

Letisko Gdansk sa v súčasnosti využíva na menej ako 60 % svojej kapacity. S prihliadnutím na momentálne realizované investície letisko Gdansk stačí zvládať dopyt v regióne najmenej do rokov 2025 – 2028, v závislosti od použitých prognóz. Okrem toho jeho ďalšie rozšírenie je uskutočniteľné.

(207)

Komisia takisto konštatuje, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa uvádza, že letisko by generovalo zhruba [80 – 90] % svojich príjmov z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravcov. To znamená, že by sa zameriavalo na trhy, ktoré predstavujú hlavný predmet činnosti letiska Gdansk.

(208)

V tejto súvislosti Komisia takisto uvádza, že Poľsko neposkytlo žiadny dôkaz o možnej spolupráci medzi oboma letiskami.

(209)

Plány týkajúce sa generovania príjmov z iných leteckých a iných ako leteckých činností (výroba a služby) by samy osebe aj tak nepostačovali na pokrytie vysokých prevádzkových nákladov spojených s prevádzkou letiska Gdynia.

(210)

Komisia sa preto domnieva, že letisko Gdynia neponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na využitie.

iv)   Prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych užívateľov rovnako a nediskriminačne

(211)

Poľsko potvrdilo, že všetci potenciálni používatelia by mali rovnaký a nediskriminačný prístup k letiskovej infraštruktúre bez akejkoľvek komerčne bezdôvodnej diskriminácie.

v)   Pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí spoločnému záujmu

(212)

Komisia poznamenáva, že Poľsko nepredložilo žiadny dôkaz, že letiská Gdynia a Gdansk by vytvorili spolupracujúci letecký uzol. Z logiky veci vyplýva, že tieto dve letiská by si v podstate museli konkurovať, aby prilákali v zásade rovnakých cestujúcich.

(213)

Komisia ďalej poznamenáva, že obchodný plán letiska Gdynia (v ktorom zhruba [80 – 90] % príjmov generujú nízkonákladové a charterové lety) a rozsah investície (napr. terminál s kapacitou 0,5 milióna cestujúcich ročne, ktorý sa má v budúcnosti rozšíriť) nepotvrdzujú tvrdenie, že letisko Gdynia by sa zameriavalo na premávku v rámci všeobecného letectva a poskytovalo by služby jedine alebo prevažne pre sektor všeobecného letectva.

(214)

Vzhľadom na uvedené a na skutočnosť, že obe letiská by sa sústredili na nízkonákladových dopravcov a charterové lety, sa Komisia domnieva, že pomoc je určená pre letisko, ktoré by bolo priamym konkurentom iného letiska v rovnakej spádovej oblasti, v ktorej však nie je dopyt po letiskových službách, ktoré by existujúce letisko nedokázalo uspokojiť.

(215)

Komisia sa preto domnieva, že predmetná pomoc by ovplyvnila obchod v rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. Tento záver vychádza z absencie akéhokoľvek cieľa spoločného záujmu, ktorý by pomoc mala dosiahnuť.

vi)   Nevyhnutnosť pomoci a stimulačný účinok

(216)

Na základe údajov, ktoré Poľsko poskytlo, sa Komisia domnieva, že investičné náklady môžu byť nižšie ako náklady na výstavbu iných porovnateľných regionálnych letísk v Poľsku. Dôvodom je najmä využívanie existujúcej infraštruktúry na vojenskom letisku. Poľsko však tvrdí, že prevádzkovateľ letiska by investíciu bez pomoci nerealizoval.

(217)

Komisia ďalej konštatuje, že dlhé obdobie potrebné na dosiahnutie prahu rentability pri tomto type investície znamená, že verejné financovanie môže byť potrebné na to, aby zmenilo správanie príjemcu tak, aby v investícii pokračoval. Keďže očakávanú ziskovosť investičného projektu nie je možné určiť (odôvodnenie 177) a investor v trhovom hospodárstve by takýto projekt nerealizoval, je skutočne pravdepodobné, že pomoc mení správanie prevádzkovateľa letiska.

(218)

Keďže však neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia dospela k záveru, že pomoc nemožno považovať za potrebnú ani primeranú tomuto cieľu.

(219)

Komisia sa preto domnieva, že investičná pomoc samospráv Gdynia a Kosakowo pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. nespĺňa požiadavky usmernení pre letectvo z roku 2005 a nemôže byť považovaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

5.2.2.   Prevádzková pomoc

(220)

Komisia zastáva názor, že financovanie prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavuje prevádzkovú pomoc, čím znižuje bežné výdavky prevádzkovateľa letiska. V zmysle judikatúry Súdneho dvora je takáto prevádzková pomoc v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa usmernení pre letectvo z roku 2005 sa prevádzková pomoc poskytnutá letiskám môže uznať za zlučiteľnú iba za výnimočných okolností a prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch.

(221)

Komisia berie na vedomie, že letisko Gdynia leží v znevýhodnenom regióne, na ktorý sa vzťahuje výnimka stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, čo znamená, že Komisia musí posúdiť, či sa daná prevádzková pomoc môže považovať za zlučiteľnú podľa usmernení pre regionálnu pomoc.

(222)

Podľa bodu 76 usmernení pre regionálnu pomoc sa prevádzková pomoc v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje výnimka v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, môže poskytnúť za predpokladu, že sú splnené nasledujúce kumulatívne kritériá: i) pomoc je opodstatnená z hľadiska jej podielu na regionálnom rozvoji a svojou povahou a ii) výškou je adekvátna problémom, ktoré sa snaží odstrániť.

(223)

Poľsko zastáva názor, že prevádzková pomoc je zlučiteľná s bodom 76 usmernení pre regionálnu pomoc (pozri odôvodnenia 77 až 79).

(224)

Keďže Pomoransko už je pokryté letiskom Gdansk a nové letisko nezlepší spojenie s týmto regiónom, Komisia nemôže vyvodiť záver, že pomoc by prispela k regionálnemu rozvoju.

(225)

Komisia sa preto domnieva, že túto prevádzkovú pomoc nemožno považovať za adekvátnu problémom, ktoré sa snaží odstrániť, pretože Pomoransko podľa všetkého nemá žiadne problémy z hľadiska spojenia.

(226)

Komisia sa navyše domnieva, že posudzovaná prevádzková pomoc bola pridelená na financovanie vopred určenej skupiny výdavkov. S ohľadom na to, ako Komisia vyhodnotila obchodný plán letiska Gdynia a výšku prognózovaných príjmov a nákladov uvedenú v časti 5.1.3, nemožno dospieť k záveru, že pomoc by bola obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytnutá na prechodné obdobie a degresívne. Prechodný a degresívny charakter pomoci nemožno zaručiť najmä s ohľadom na neistoty týkajúce sa očakávanej ziskovosti prevádzkovateľa letiska (pozri kapitolu o existencii pomoci).

(227)

Komisia sa každopádne domnieva, že poskytnutie prevádzkovej pomoci na zabezpečenie fungovania investičného projektu, ktorý využíva nezlučiteľnú investičnú pomoc, je vo svojej podstate nezlučiteľné s vnútorným trhom.

(228)

Komisia sa preto domnieva, že prevádzková pomoc, ktorú samosprávy Gdynia a Kosakowo poskytli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., nespĺňa kritériá stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc.

5.2.3.   Záver v otázke zlučiteľnosti

(229)

Komisia teda dospela k záveru, že štátna pomoc poskytnutá spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(230)

Komisia nepozná žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom, na základe ktorého by sa predmetná pomoc dala posúdiť za zlučiteľnú so zmluvou. Ani Poľsko sa neodvoláva na žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom a neposkytlo žiadne podstatné argumenty, ktoré by umožnili Komisii pokladať túto pomoc za zlučiteľnú.

(231)

Investičná a prevádzková pomoc, ktorú Poľsko poskytlo alebo plánuje poskytnúť spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Poľsko neoprávnene poskytlo pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

6.   VRÁTENIE POMOCÌ

(232)

V súlade so ZFEÚ a ustálenou judikatúrou Súdneho dvora má Komisia právomoc rozhodnúť, že daný členský štát musí pomoc zrušiť alebo pozmeniť, ak Komisia zistí, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom (61). Súdny dvor takisto jednotne rozhoduje, že povinnosť štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, má za cieľ znovu obnoviť predtým existujúcu situáciu (62). Súdny dvor v tejto súvislosti Súdny uviedol, že tento cieľ je dosiahnutý, keď príjemca vráti sumy poskytnuté formou neoprávnenej pomoci, čím stratí výhodu, ktorú mal oproti svojim konkurentom na trhu, a obnoví sa situácia, aká existovala pred vyplatením pomoci (63).

(233)

V súlade s touto judikatúrou sa v článku 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/99 (64) stanovuje, že „kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia na vymáhanie pomoci od príjemcu.“

(234)

Štátna pomoc uvedená v tomto prípade sa teda musí vrátiť poľským orgánom, pokiaľ bola vyplatená,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

1.   Štátna pomoc, ktorú Poľsko neoprávnene poskytovalo v období od 28. augusta 2007 do17. júna 2013 v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie pre spoločnosť Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. prostredníctvom kapitálových injekcií vo výške 91 714 000 PLN, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

2.   Štátna pomoc, ktorú Poľsko plánuje uskutočniť pre spoločnosť Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. po 17. júni 2013 na účely prestavby vojenského letiska Gdynia-Kosakowo na civilné letisko, je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Štátna pomoc sa teda nemôže poskytnúť.

Článok 2

1.   Poľsko je povinné zabezpečiť vrátenie pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1 od príjemcu.

2.   Vrátené sumy budú úročené, a to od dátumov uvedených v druhom pododseku až do ich skutočného vrátenia.

Sumy, ktoré sa musia vrátiť, boli príjemcovi poskytnuté v tieto dni:

a)

28. augusta 2007 – suma 50 000 PLN;

b)

4. marca 2008 – suma 200 000 PLN;

c)

11. septembra 2008 – suma 500 000 PLN;

d)

28. júla 2009 – suma 1 345 000 PLN;

e)

8. decembra 2010 – suma 4 361 000 PLN;

f)

8. júla 2011 – suma 25 970 000 PLN;

g)

1. septembra 2011 – suma 1 779 000 PLN;

h)

25. apríla 2012 – suma 31 009 000 PLN;

i)

27. mája 2013 – suma 6 469 000 PLN,

j)

17. júna 2013 pre sumu 20 031 000 PLN.

3.   Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (65).

4.   Poľsko je povinné zrušiť všetky zostávajúce platby pomoci uvedenej v článku 1 ods. 2 s účinnosťou odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.

Článok 3

1.   Vrátenie pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1 musí byť bezodkladné a účinné.

2.   Poľsko zabezpečí vykonanie tohto rozhodnutia v lehote štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.

Článok 4

1.   Poľsko v lehote dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia predloží Komisii nasledujúce údaje:

a)

celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhanej sumy), ktorú má príjemca vrátiť;

b)

podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;

c)

dokumenty preukazujúce, že príjemcovi bolo nariadené splatiť pomoc.

2.   Poľsko bude Komisiu informovať o vývoji vnútroštátnych opatrení prijatých na vykonanie tohto rozhodnutia až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1. Na žiadosť Komisie Poľsko bezodkladne predloží informácie o už prijatých a plánovaných opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Zároveň poskytne aj podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch z vymáhanej sumy, ktoré už príjemca vrátil.

Článok 5

Toto rozhodnutie je určené Poľskej republike.

V Bruseli 11. februára 2014

Za Komisiu

Joaquín ALMUNIA

podpredseda


(1)  Ú. v. EÚ C 243, 23.8.2013, s. 25.

(2)  S účinnosťou od 1. decembra 2009 sa články 87 a 88 Zmluvy o ES stali článkami 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ). Oba súbory ustanovení sú v podstate totožné. Na účely tohto rozhodnutia sa odkazy na články 107 a 108 ZFEÚ majú chápať ako odkazy na články 87 a 88 Zmluvy o ES, ak je to vhodné. V ZFEÚ sa zavádza celý rad terminologických zmien, napríklad pojem „Spoločenstvo“ sa nahrádza pojmom „Únia“ a pojem „spoločný trh“ pojmom „vnútorný trh“. V tomto rozhodnutí sa bude používať terminológia zo ZFEÚ.

(3)  Pozri poznámku pod čiarou č. 1.

(4)  V závislosti od zvolenej trasy je vzdialenosť automobilom medzi letiskami v Gdyni a Gdansku 26 až 29 km; zdroj: mapy Google, mapy Bing. Letisko Gdansk vlastní a prevádzkuje spoločnosť Gdanské letisko Lecha Wałęsu s. r. o., ktorej zriaďovateľom sú verejnoprávne subjekty. Základné imanie spoločnosti je rozdelené takto: mesto Gdansk (32 %), Pomoranské vojvodstvo (32 %), štátny podnik „Poľské letiská“ (31 %), mesto Sopot (3 %) a mesto Gdynia (2 %). Gdanské letisko Lecha Wałęsu (ďalej len „letisko Gdansk“) je tretím najväčším letiskom v Poľsku. V roku 2012 vybavilo 2,9 milióna cestujúcich (2,7 milióna na pravidelných leteckých službách a 0,2 milióna na charterových letoch).

Pravidelné letecké služby z gdanského letiska ponúka týchto osem leteckých spoločností (január 2014): Wizzair (22 destinácií), Ryanair (7 destinácií), Eurolot (4 destinácie), LOT (2 destinácie), Lufthansa (2 destinácie), SAS (2 destinácie), Air Berlin (1 destinácia), Norwegian (1 destinácia). Od otvorenia nového terminálu v máji 2012 má letisko Gdansk kapacitu pre vybavenie 5 miliónov cestujúcich ročne. Podľa informácií poskytnutých Poľskom sa rozšírením terminálu (plánované na roky 2013 – 2015) zvýši kapacitu letiska až na 7 miliónov cestujúcich. Aj investícia na gdanskom letisku bola financovaná formou štátnej pomoci [pozri rozhodnutie Komisie z roku 2008 vo veci štátnej pomoci N 153/2008 – 1,7 milióna EUR (Ú. v. EÚ C 46, 25.2.2009, s. 7); rozhodnutie Komisie z roku 2009 vo veci štátnej pomoci N 472/2008, následkom čoho Poľsko poskytlo gdanskému letisku približne 33 miliónov EUR (Ú. v. EÚ C 79, 2.4.2009, s. 2)].

(5)  Existujúce vojenské letisko Gdynia-Oksywie sa nachádza na hranici medzi mestom Gdynia a obcou Kosakowo.

(6)  Dohodu podpísali orgány Pomoranska, mestá Gdansk, Gdynia a Sopot, obec Kosakowo a predstavitelia poľskej vlády (vojvoda Pomoranska, Ministerstvo národnej obrany a Ministerstvo dopravy) a letisko Gdansk.

(7)  Výmenný kurz používaný na účely tohto rozhodnutia je 1 EUR = 4 PLN, čo vyjadruje priemerný týždenný výmenný kurz platný v roku 2010. Zdroj: Eurostat.

(8)  Podľa názoru Poľska patria medzi investície patriace do pôsobnosti verejného poriadku budovy a vybavenie pre hasičov, colných úradníkov, ochranu letiska, políciu a príslušníkov pohraničnej stráže, vonkajšie oplotenie okolo letiska s video dohľadom a pod.

(9)  V nominálnom vyjadrení.

(10)  Čistá súčasná hodnota označuje, či návratnosť daného projektu prevyšuje (príležitostné) náklady na kapitál. Projekt sa považuje za ekonomicky životaschopnú investíciu, ak generuje kladnú NPV. Investície, ktorých návratnosť je nižšia ako (príležitostné) náklady na kapitál, nie sú ekonomicky životaschopné. (Príležitostné) náklady na kapitál sú vyjadrené v diskontnej sadzbe.

(11)  Konečná hodnota je súčasná hodnota všetkých nasledujúcich peňažných tokov vždy generovaných pri stabilnej rýchlosti rastu (t. j. hodnota vlastného kapitálu prevádzkovateľa letiska v poslednom roku predloženého obchodného plánu).

(12)  Oznámenie Komisie – Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1).

(13)  Usmernenia pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 (Ú. v. EÚ C 54, 4.3.2006, s. 13).

(14)  Vnútorná miera návratnosti vyjadruje návratnosť a zisk dosiahnuté investorom z investovaného kapitálu.

(15)  Pravidlá platné v tom čase boli stanovené v nariadení Komisie (ES) č. 1998/2006 z 15. decembra 2006 o uplatňovaní článkov 87 a 88 zmluvy na pomoc de minimis (Ú. v. EÚ L 379, 28.12.2006, s. 5).

(16)  V hlavnom pláne investičného projektu boli určené rôzne opatrenia potrebné na prestavbu letiska.

(17)  Metóda FCFF sa používa na výpočet zisku firmy pred každoročnými úrokmi a zdanením (EBIT), s pripočítaním odpisov a amortizácie (pretože ide o nepeňažné výdavky) a odpočítaním investičných potrieb, zmien pracovného kapitálu a daní (pozri tabuľku č. 5 v štúdii MEIP z roku 2010).

(18)  Výpočty FCFF sú založené na očakávaných peňažných tokoch (do firmy a z firmy) pre projekčné obdobie rokov 2010 – 2040. Tieto peňažné toky sú založené na obchodnom pláne a jeho základných predpokladoch týkajúcich sa dopravy, poplatkov, prevádzkových nákladov a kapitálových výdavkov. Vo výpočtoch FCFF sú teda zohľadnené všetky kapitálové výdavky plánované na prestavbu letiska.

(19)  Vážený priemer nákladov na kapitál (WACC) je miera, ktorú má spoločnosť podľa očakávania splatiť všetkým držiteľom svojich cenných papierov na financovanie svojich aktív.

(20)  Výpočet ja založený na bezrizikovej sadzbe vo výške […] %, prirážke za úverové riziko vo výške […] %, sadzbe dane pre právnické osoby vo výške 19 %, beta vo výške […], prirážke za trhovú sadzbu vo výške […] % a kapitálovej štruktúre s […] % dlhu a […] % vlastného kapitálu (pozri časť 4.4 na strane 21 štúdie MEIP z roku 2010). Komisia konštatuje, že z výpočtov predložených Poľskom podľa všetkého vyplýva, že v štúdii MEIP bol použitý priemer WACC s klesajúcou časovou štruktúrou.

(21)  Konečná hodnota bola založená na predpoklade stabilného rastu v objeme […] %.

(22)  Bezriziková sadzba sa zvýšila na […] % a hodnota beta sa zvýšila na […]. Kapitálová štruktúra sa zmenila zvýšením podielu dlhu ([…] %) a znížením podielu vlastného kapitálu ([…] %).

(23)  FCFE = FCFF + čerpané úvery a pôžičky – splatené úvery a pôžičky – úroky z úverov a pôžičiek. V porovnaní s metódou FCFF je metóda FCFE diskontovaná o mieru návratnosti vlastného kapitálu, ktorá je vždy vyššia než WACC. NPV teda vyjadruje, akou časťou návratnosti investície disponujú podielnici (investori vlastného kapitálu). NPV vypočítaná na základe metódy FCFE preto nevyjadruje celkovú návratnosť investície, t. j. návratnosť pre podielnikov a návratnosť pre veriteľov.

(24)  Návratnosť vlastného kapitálu bola pred vypočítaním priemerov navýšená s cieľom vyjadriť rozdiely v typickej štruktúre financovania letiskových spoločností a spoločností poskytujúcich letiskové služby.

(25)  Bezriziková sadzba sa znížila na […] % a koeficient beta sa znížil na […].

(26)  Trojmestie je mestská oblasť, ktorú tvoria tri významné mestá Pomoranska (Gdansk, Gdynia a Sopot). V oblasti Trojmestia sú v súčasnosti tri letiská: Letisko Lecha Wałęsu v Gdansku, vojenské letisko v meste Pruszcz Gdanski a vojenské letisko na hranici medzi Gdyňou a Kosakowom (Gdynia-Oksywie).

(27)  Vec C-35/96, Komisia/Taliansko, Zb. 1995, s. I-3851; vec C-41/90, Höfner a Elser, Zb. 1991, s. I-1979; vec C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, Zb. 1995, s. I-4013; vec C-55/96, Job Centre, Zb. 1997, s. I-7119.

(28)  Vec 118/85, Komisia/Taliansko, Zb. 1987, s. 2599; vec 35/96, Komisia/Taliansko, Zb. 1998, s. I-3851.

(29)  Spojené veci T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisia, a T-443/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, Zb. 2011, s. II-01311, potvrdené Súdnym dvorom; vec C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig-Halle/Komisia, 2012, zatiaľ neuverejnené v Zbierke; pozri aj vec T-128/89, Aéroports de Paris/Komisia, Zb. 2000, s. II-3929, potvrdené Súdnym dvorom; vec C-82/01 P, Zb. 2002, s. I-9297, a vec T-196/04, Ryanair/Komisia, Zb. 2008, s. II-3643.

(30)  Veci C-159/91 a C-160/91, Poucet/AGV a Pistre/Cancave, Zb. 1993, s. I-637.

(31)  Vec C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43.

(32)  Rozhodnutie Komisie N309/2002 z 19. marca 2003, Letecká bezpečnosť – náhrada nákladov, ktoré vznikli v dôsledku teroristických útokov z 11. septembra 2001.

(33)  Vec C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Zb. 1997, s. I-1547; rozhodnutie Komisie N309/2002 z 19. marca 2003; rozhodnutie Komisie N438/2002 zo 16. októbra 2002, Subvencie správam prístavov na výkon zvrchovaných právomocí.

(34)  Pozri poznámku pod čiarou č. 32.

(35)  Pozri najmä vec C-364/92, SAT/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I-43, bod 30, a vec C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Komisia, Zb. 2009, s. I-2207, bod 71.

(36)  Pozri okrem iného vec C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Zb. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovanú judikatúru.

(37)  Letecké právo [Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Z. z. 2002, č. 130, pol. 1112 v znení neskorších zmien)], okrem iných články 74 a 84.

(38)  Vec C-482/99, Francúzsko/Komisia, Zb. 2002, s. I-4397.

(39)  Rozsudok z 12. mája 2011 v spojených veciach T-267/08 a T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Zb. 2011, s. II-01999, bod 108.

(40)  Vec C-305/89, Taliansko/Komisia („Alfa Romeo“), Zb. 1991, s. I-1603; vec T-296/97, Alitalia/Komisia, Zb. 2000, s. II-3871.

(41)  Vec 40/85, Belgicko/Komisia, Zb. 1986, s. I-2321.

(42)  Hoci Komisia požiadala poľské orgány, aby predložili základné tabuľky programu Excel použité na výpočty spolu so vzorcami, poľské orgány predložili tabuľky programu Excel bez vzorcov.

(43)  Pozri poznámku pod čiarou č. 38.

(44)  Vec C-124/10 P, Európska komisia/Electricité de France (EDF), 2012, zatiaľ neuverejnené v Zbierke, bod 85.

(45)  Pozri časť 4.7.5 štúdie MEIP z roku 2012. Ako vyplýva z pripomienok Poľska, kapitálové injekcie do gdynského letiska k 26. júnu 2009 predstavovali celkovo 1,691 milióna PLN (približne 423 000 EUR). Na financovanie rôznych štúdií vykonávaných v rámci prípravy projektu sa použilo len […] mil. PLN (približne […] EUR).

(46)  V dohode z 11. marca 2011 sa Gdynia zaviazala poskytnúť peňažný príspevok vo výške 59,048 milióna PLN (14,8 milióna EUR) v období rokov 2011 – 2013 a Kosakowo sa zaviazalo k nepeňažnému príspevku (výmenou ročného nájomného za podiely) na obdobie rokov 2011 – 2040.

(47)  Táto hodnota vlastného kapitálu zahŕňa čistú súčasnú hodnotu peňažných tokov v období rokov 2012 – 2040 a diskontovanú konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska vypočítanú pre rok 2040.

(48)  Pozri napríklad rozhodnutie Komisie C(2009) 4445 z 3. júna 2009 o poskytovaní finančných príspevkov Spoločenstva v oblasti transeurópskych dopravných sietí.

(49)  Pozri poznámku pod čiarou č. 4.

(50)  Hlavný plán bol zadaný na vypracovanie vo februári 2010 a dodaný v novembri 2010.

(51)  Tok cestujúcich (v tis. cestujúcich za rok) na letisku Gdansk:

Skutoċny poċet cestujucich:

Rok

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Cestujuci:

466

672

1 256

1 715

1 954

1 911

2 232

2 463

2 906

Predpokladany rozvoj osobnej dopravy:

Rok

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

 

Cestujuci:

3 153

3 311

3 477

3 616

3 760

3 911

4 067

4 230

 

(52)  Nízkonákladoví dopravcovia 64,5 %, chartery 7,5 %. V rokoch 2009 a 2011 to bolo 70 %.

(53)  Letisko Bydgoszcz: Štandardný poplatok za odlietajúceho cestujúceho je 30 PLN (7,5 EUR), štandardný pristávací poplatok je 45 PLN/t (11,25 EUR) za prvé 2 tony MTOW, 40 PLN/t (10 EUR) za MTOW v rozmedzí 2 až 15 ton, 35 PLN/t (8,75 EUR) za MTOW v rozmedzí 15 až 40 ton, 30 PLN/t (7,5 EUR) za MTOW v rozmedzí 40 a 60 ton, 25 PLN/t (6,25 EUR) za MTOW v rozmedzí 60 až 80 ton a 20 PLN/t (5 EUR) za každú tonu nad 80 ton MTOW, štandardný parkovací poplatok je 8 PLN/t/24 hod. (2 EUR, prvé 4 hodiny bezplatne). Zľavy: Poplatky za cestujúceho možno znížiť v rozmedzí 5 % (ak letecký dopravca má 100 – 300 cestujúcich mesačne odlietajúcich z letiska Bydgoszcz) až 50 % (ak letecký dopravca má viac ako 8 000 cestujúcich mesačne odlietajúcich z letiska Bydgoszcz), pristávací poplatok: zľava 50 % v prvých 12 mesiacoch prevádzky spojenia, 50 % na pristátie v čase od 14.00 do 20.00 hod., pristávacie a parkovacie poplatky: 10 % pre dopravcu so 4 – 10 letmi mesačne, 15 % s 11 – 30 letmi mesačne, 20 % s viac ako 31 letmi mesačne. Letisko Štetín: Štandardný poplatok za odlietajúceho cestujúceho je 35 PLN (8,75 EUR), štandardný pristávací poplatok je 70 PLN/t (17,5 EUR), štandardný parkovací poplatok je 8 PLN/t/24 hod. (prvé 2 hodiny bezplatne). Zľavy: od 20 % (ak dopravca ponúka odlietajúcim cestujúcim viac ako 800 miest týždenne) až 90 % (ak ponúka viac ako 1 300 miest).

(54)  Výpočet poplatkov za cestujúceho pre nízkonákladových dopravcov.

(55)  Pozri poznámku pod čiarou č. 54.

(56)  Keďže štúdia MEIP bola vykonaná v júni 2012, analýza je založená na tomto dátume.

(57)  Bežne používaná metóda na vyhodnotenie rozhodnutí o investovaní vlastného kapitálu je posúdiť hodnotu vlastného imania spoločnosti. Hodnota vlastného imania je hodnota spoločnosti, ktorú majú jej vlastníci alebo podielnici k dispozícii. Počíta sa sčítaním všetkých budúcich peňažných tokov dostupných pre investorov vlastného kapitálu diskontovaných na príslušnú mieru návratnosti. Použitá diskontná sadzba je spravidla náklad na vlastný kapitál, v ktorom je vyjadrené riziko peňažných tokov.

(58)  Komisia okrem poplatkov na letiskách Gdansk, Bydgoszczi a Štetín analyzovala aj letiskové poplatky na letisku Lublin – regionálnom letisku otvorenom v decembri 2012. Štandardný poplatok za odlietajúceho cestujúceho na lublinskom letisku je 34 PLN (8,5 EUR), štandardný pristávací poplatok je 36 PLN/t, štandardný parkovací poplatok je 15 PLN/t/24 hod. (prvé 4 hodiny bezplatne). Ak si letecký dopravca otvorí prevádzkovú základňu na lublinskom letisku, poplatok za odlietajúceho cestujúceho sa pohybuje v rozmedzí 4,21 PLN (1,05 EUR) a 5,76 PLN (1,44 EUR) v prvých piatich sezónach (2,5 roka) a na parkovacie a pristávacie poplatky sa vzťahuje 99 % zľava. Po piatich sezónach sa zľavy uplatňujú na nové spojenia. Zľavy na poplatky za cestujúceho, pristátie a parkovanie sú v rozsahu od 95 % v prvom roku spojenia do 25 – 65 % v piatom roku (podľa počtu cestujúcich). Po piatom roku sa uplatňuje 60 % zľava, ak letecký dopravca vybavuje viac ako 250 000 cestujúcich odlietajúcich z letiska Lublin.

(59)  Vec T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Komisia, Zb. 1998, s. II-717.

(60)  Vec T-109/01, Fleuren Compost/Komisia, Zb. 2004, s. II-127.

(61)  Vec C-70/72, Komisia/Nemecko, bod 13.

(62)  Spojené veci C-278/92, C-279/92 a C-280/92, Španielsko/Komisia, bod 75.

(63)  Vec C-75/97, Belgicko/Komisia, body 64 – 65.

(64)  Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1).

(65)  Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999, ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1).


PRÍLOHA

Informácie o sumách poskytnutej pomoci, ktoré majú byť vrátené a ktoré už boli vrátené

Totožnosť príjemcu

Celková suma prijatej pomoci (1)

Celková suma pomoci, ktorá sa má vrátiť (1)

(istina)

Celková suma, ktorá už bola splatená (1)

Istina

Úroky z vymáhanej sumy

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


(1)  V miliónoch v národnej mene.


12.12.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 357/89


ROZHODNUTIE KOMISIE

z 11. marca 2014

o štátnej pomoci SA.34445 (12/C), ktorú poskytlo Dánsko na prevod aktív súvisiacich s majetkom z FIH na FSC

[oznámené pod číslom C(2014) 1280]

(Iba anglické znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

(2014/884/EÚ)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

po vyzvaní členských štátov a iných zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1),

keďže:

1.   POSTUP

(1)

Dňa 30. júna 2009 Dánsko poskytlo 1,9 miliardy DKK vo forme hybridného kapitálu Tier 1 spoločnosti FIH Erhvervsbank A/S vrátane jej dcérskych spoločností (ďalej len „FIH“) na základe dánskeho zákona o štátom financovaných kapitálových injekciách (2).

(2)

Dánsko oznámilo 6. marca 2012 balík opatrení v prospech FIH. Rozhodnutím z 29. júna 2012 („rozhodnutie o záchrane a začatí konania“) (3) Komisia uvedené opatrenia (4) schválila na dočasnom základe a uznala ich za zlučiteľné s vnútorným trhom.

(3)

Komisia zároveň začala konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „zmluva“) z dôvodu pochybností o primeranosti opatrenia, obmedzení pomoci na nevyhnutné minimum a vlastnom príspevku banky, najmä so zreteľom na potenciálne nízku odmenu za opatrenia týkajúce sa aktív so zníženou hodnotou v prospech FIH.

(4)

FIH splatila 2. júla 2012 kapitál vo výške 1,9 miliardy DKK, ktorý jej bol poskytnutý v roku 2009 podľa dánskeho zákona o štátom financovaných kapitálových injekciách. (5)

(5)

V súlade s rozhodnutím o záchrane a začatí konania Dánsko 4. januára 2013 (6) predložilo plán reštrukturalizácie, ktorý následne upravilo. Dňa 24. júna 2013 Dánsko predložilo konečnú aktualizáciu uvedeného plánu (ďalej len „plán reštrukturalizácie“).

(6)

Dánsko predložilo 3. februára 2014 súbor podmienok týkajúcich sa reštrukturalizácie FIH, ktoré sa Dánsko zaviazalo vykonať (ďalej len „záväzky“).

(7)

Dánske orgány poskytli v čase od 30. júna 2012 do 3. februára 2014 doplňujúce informácie.

(8)

Dánsko výnimočne z dôvodov naliehavosti akceptuje, aby bolo toto rozhodnutie prijaté v anglickom jazyku (7).

2.   OPIS

2.1.   PRÍJEMCA

(9)

FIH je spoločnosť s ručením obmedzeným, ktorá sa riadi dánskymi bankovými právnymi predpismi a dohliada na ňu dánsky orgán finančného dohľadu (ďalej len „FSA“). Bola založená v roku 1958 a ústredie má v Kodani, Dánsku. Je v úplnom vlastníctve spoločnosti FIH Holding A/S (ďalej len „FIH Holding“).

(10)

Skupina FIH sa skladá zo spoločností FIH Holding a FIH Erhvervsbank spolu s jej dcérskymi spoločnosťami v úplnom vlastníctve. Uvedené dcérske spoločnosti sú FIH Partners A/S (pokrývajúca podnikateľský segment podnikových financií), FIH Kapital Bank A/S (ďalej len „FIH Kapital Bank“) (8), FIH Realkredit A/S, ktorá je hypotekárnou úverovou inštitúciou, a FIH Leasing a Finans A/S. Činnosti FIH pozostávajú z troch segmentov: bankovníctvo (9), trhy (10) a podnikové financie (11).

(11)

K 31. decembru 2012 bola FIH Holding vo vlastníctve Doplnkového dôchodkového fondu dánskeho trhu práce, ktorý vlastnil 48,8 % akcií FIH Holding, spoločnosti PF I A/S (12), ktorá vlastnila 48,8 % akcií, a výkonnej rady a výkonných zamestnancov, ktorí vlastnili 2,3 % akcií, pričom samotná FIH Holding vlastnila podiel 0,1 % akcií.

(12)

Na konci roka 2011 dosiahla súvaha skupiny FIH 84,16 miliardy DKK (11,28 miliardy EUR) a jej celkový podiel kapitálu (13) bol 17,8 %, pričom sa do 31. decembra 2012 zvýšil na 21,2 %. K 31. decembru 2012 dosiahla súvaha FIH výšku 60,76 miliardy DKK (8,1 miliardy EUR) (14) a rizikovo vážené aktíva (ďalej len „RVA“) 29,84 miliardy DKK (3,98 miliardy EUR).

(13)

FIH je vysoko špecializovaná banka zameriavajúca sa na strednodobé financovanie, ako aj poradenstvo v oblasti riadenia rizík a služby podnikových financií pre dánske podniky so súvahou presahujúcou 10 miliónov DKK (1,34 milióna EUR). Pôvodne sa činnosti FIH v oblasti bankovníctva týkali troch segmentov: majetkové financovanie, financovanie nadobúdaní a podnikové bankovníctvo.

(14)

FIH predstavovala šiestu najväčšiu banku Dánska z hľadiska pracovného kapitálu (15) v čase rozhodnutia o záchrane a začatí konania a mala viac ako 2 000 bankových zákazníkov na úrovni skupiny. Podiel FIH na trhu v poskytovaní bankových a hypotekárnych úverov bol v danom čase odhadnutý na 1,7 %. Podiel na trhu v poskytovaní úverov MSP/podnikom predstavoval 2,5 %. V júni 2012 mala FIH podiel na trhu 2,1 % celkového trhu poskytovania úverov korporáciám (banky aj hypotekárne banky).

(15)

Výkonnosť skupiny FIH bola v posledných rokoch slabá. Dňa 25. júna 2009 sa uchádzala o dánsku rekapitalizačnú schému (16) a 30. júna 2009 jej bola poskytnutá injekcia štátom financovaného hybridného kapitálu Tier 1 vo výške 1,9 miliardy EUR vo forme dlžobného úpisu. Kupón k uvedenému úpisu bol vo výške 11,46 % per annum. Za celý rok 2009 vykázala skupina FIH stratu pred zdanením vo výške 148 miliónov DKK (19,9 milióna EUR).

(16)

Aj keď mala skupina FIH v roku 2010 zisk pred zdanením 316 miliónov DKK (42,5 milióna EUR), uvedený zisk bol spôsobený najmä jednorazovými kladnými úpravami trhovej hodnoty vrátane nerealizovaných ziskov z nepriamej majetkovej účasti. V roku 2011 vykázala skupina FIH stratu pred zdanením vo výške 1,27 miliardy DKK (170 miliónov EUR) z dôvodu poplatkov za znehodnotené úvery a záporných úprav trhovej hodnoty. K 31. decembru 2012 dosiahla stratu pred zdanením 47 miliónov DKK (6,4 milióna EUR). Zisk pred zdanením na konci roka 2013 bol vyčíslený na 95 miliónov DKK (12,8 milióna EUR). V roku 2013 dosiahol čistý zisk v treťom štvrťroku za pokračujúce prevádzky pred zdanením 23,2 milióna DKK (3,09 milióna EUR). Za celkové prevádzky po zdanení FIH zaznamenala v roku 2012 stratu 20,1 milióna DKK (2,71 milióna EUR).

(17)

V rokoch 2009 a 2010 agentúra Moody’s znížila rating FIH z A2 na Baa3. V roku 2010 sa vlastníci FIH (Islandský úrad pre finančný dohľad a Centrálna banka Islandu) (17) dohodli, že predajú svoje podiely vo FIH súčasným vlastníkom. Očakávalo sa, že uvedené nové vlastníctvo prinesie významné zlepšenie úverového ratingu FIH, keďže predchádzajúce vlastníctvo spoločnosťou Kaupthing Bank hf predstavovalo jednu z hlavných obáv agentúry Moody’s, pokiaľ ide o FIH. Najmä z dôvodu okolností osobitných pre FIH, ako je refinancovanie vládou zaručených emisií dlhopisov, kreditná kvalita a expozícia voči majetkovému sektoru, však Moody’s v roku 2011 ešte znížila rating FIH na B1 s negatívnym výhľadom.

(18)

Zníženie ratingu v roku 2011 bolo v súlade s trhovými cenami v danom čase pre dlhopisy FIH, ktoré nevyužívali vládnu záruku: Dlhopisy FIH s dvojročnou až štvorročnou splatnosťou boli ocenené s maržou 600 – 700 bázických bodov (ďalej len „bb“) nad úrovňou swapu s rovnakou splatnosťou naviazaného na EURIBOR.

2.2.   UDALOSTI, KTORÉ VYVOLALI OPATRENIA POMOCI

(19)

V roku 2011 a 2012 FIH predpokladala ťažkosti s dlhopismi so splatnosťou v roku 2012 a 2013. Výsledný problém s financovaním bol spôsobený najmä poklesom úverového ratingu FIH a zmenenými podmienkami na kapitálovom trhu (18). V júli 2009 bola spoločnosti FIH už poskytnutá pomoc v oblasti likvidity vo forme vládnej záruky v celkovej výške 50 miliárd DKK (6,31 miliardy EUR), ktorú využila v celom rozsahu. Bola jej takisto poskytnutá injekcia hybridného kapitálu Tier 1 vo výške 1,9 miliardy DKK (255 miliónov EUR) od štátu v rámci dánskej záručnej schémy. K 31. decembru 2011 mala FIH v držbe vládou zaručené dlhopisy vo výške 41,7 miliardy DKK (5,56 miliardy EUR), ktoré predstavovali 49,94 % súvahy banky.

(20)

Vzhľadom na splatnosť uvedených štátom zaručených dlhopisov v rokoch 2012 a 2013 čelila FIH problému s financovaním. FSA odhadla v druhom polroku roka 2011, že existovalo pomerne vysoké riziko, že by FIH nedokázala splniť požiadavky na likviditu v nasledujúcich 12 až 18 mesiacoch v dôsledku jej očakávanej neschopnosti získať financovanie z otvorených trhov.

(21)

V záujme vyriešenia uvedených vznikajúcich problémov s likviditou mala FIH podstatne zredukovať svoju súvahu.

2.3.   OPATRENIA POMOCI

(22)

Na vyriešenie problémov s likviditou, ktorým mala FIH podľa očakávaní čeliť, v júli 2012 Dánsko navrhlo komplexné opatrenie týkajúce sa aktív so zníženou hodnotou na prevod problematických aktív FIH súvisiacich s financovaním majetku na novú dcérsku spoločnosť spoločnosti FIH Holding (ďalej len „Newco“). Dánsko sa zároveň zaviazalo, že poskytne financovanie a rekapitalizáciu spoločnosti Newco kedykoľvek to bude potrebné.

(23)

„Opatrenia“ (19) pozostávali z dvoch fáz dohody o kúpe akcií (20) a niekoľkých vedľajších dohovorov, na základe ktorých boli aktíva skupiny FIH vo výške približne 17,1 miliardy DKK (2,3 miliardy EUR alebo 28 % celkových aktív FIH v čase prevodu) prevedené na Newco. Newco (21) potom kúpila dánska spoločnosť pre finančnú stabilitu (ďalej len „FSC“) (22) a následne mala byť zlikvidovaná riadnym spôsobom podľa schváleného dánskeho systému likvidácie (23) v súlade so zásadami systému (24). Očakáva sa, že postup likvidácie bude trvať do 31. dec