20.12.2013   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 348/1

(1)

Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bolo v záujme sprehľadnenia prepracované rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (4).

(2)

Plánovanie, rozvoj a prevádzka transeurópskych dopravných sietí prispievajú k dosiahnutiu hlavných cieľov Únie, ktoré sa okrem iného uvádzajú v stratégii Európa 2020 a v bielej knihe Komisie s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“ (ďalej len „biela kniha“) a ktorými sú napr. hladké fungovanie vnútorného trhu a posilnenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti. Medzi ich osobitné ciele patrí aj umožnenie plynulej, bezpečnej a udržateľnej mobility osôb a tovaru, zabezpečenie dostupnosti a prepojenia pre všetky regióny Únie a prispievanie k ďalšiemu hospodárskemu rastu a konkurencieschopnosti v globálnej perspektíve. Tieto osobitné ciele by sa mali dosiahnuť vytvorením prepojení a zavedením interoperability medzi vnútroštátnymi dopravnými sieťami spôsobom, pri ktorom by sa efektívne a udržateľným spôsobom využívali zdroje. Napríklad železničná interoperabilita by sa mohla posilniť inovačnými riešeniami zameranými na zlepšenie kompatibility medzi systémami, ako sú napr. palubné zariadenia a železničné koľaje s viacnásobným rozchodom.

(3)

Nárast dopravy spôsobuje zvýšené preťaženie medzinárodnej dopravy. S cieľom zabezpečiť medzinárodnú mobilitu osôb a tovaru by sa mala kapacita transeurópskej dopravnej siete a využívanie uvedenej kapacity optimalizovať a v prípade potreby rozšíriť odstránením úzkych miest infraštruktúry a premostením chýbajúcich prepojení infraštruktúry v rámci členských štátov a medzi nimi, a v prípade potreby v rámci susedných krajín, a so zreteľom na prebiehajúce rokovania s kandidátskymi krajinami a potenciálnymi kandidátskymi krajinami.

(4)

Ako sa uvádza v bielej knihe, účinnosť a efektívnosť dopravy sa dá v súvislosti s infraštruktúrou, informačnými tokmi a postupmi výrazne zlepšiť zabezpečením lepšej modálnej integrácie v sieti.

(5)

V bielej knihe sa vyzýva k zavedeniu dopravnej informačnej a komunikačnej technológie s cieľom zabezpečiť zdokonalené a integrované riadenie dopravy a zjednodušiť administratívne postupy prostredníctvom lepšej logistiky v nákladnej doprave, zisťovania pohybu a sledovania nákladu a optimalizovaných cestovných poriadkov a dopravných prúdov. Tieto opatrenia, keďže sa nimi podporuje efektívne riadenie a využívanie dopravnej infraštruktúry, by mali patriť do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.

(6)

V politike transeurópskej dopravnej siete sa musí zohľadňovať vývoj politiky v oblasti dopravy a vlastníctvo infraštruktúry. Hlavným subjektom zodpovedným za budovanie a udržiavanie dopravnej infraštruktúry sú stále členské štáty. Význam pre realizáciu multimodálnej transeurópskej dopravnej siete a investícií, ktoré sú s ňou spojené, však nadobudli aj ďalšie subjekty vrátane partnerov zo súkromného sektora, ku ktorým patria regionálne a miestne orgány, manažéri infraštruktúry, koncesionári alebo prístavné či letiskové orgány.

(7)

Transeurópska dopravná sieť pozostáva do veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. V záujme toho, aby sa ciele novej politiky transeurópskej dopravnej siete dosiahli v plnom rozsahu, mali by sa v nariadení stanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry, ktoré by musela spĺňať infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete.

(8)

Transeurópska dopravná sieť by sa mala rozvíjať prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry, obnovy a modernizácie existujúcej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej efektívneho využívania zdrojov. V špecifických prípadoch je z dôvodu chýbajúcej pravidelnej údržby v minulosti potrebná obnova železničnej infraštruktúry. Obnova je proces, ktorého výsledkom je dosiahnutie pôvodných konštrukčných parametrov existujúcich zariadení železničnej infraštruktúry, spolu s dlhodobým zlepšením jej kvality v porovnaní so súčasným stavom v súlade s uplatňovaním požiadaviek a ustanovení tohto nariadenia.

(9)

Pri vykonávaní projektov spoločného záujmu by sa mala náležitá pozornosť venovať osobitným okolnostiam príslušných jednotlivých projektov. V prípade, že je to možné, by sa mali využívať synergie s inými politikami, napríklad s aspektmi cestovného ruchu, a to prostredníctvom začleňovania cyklistickej infraštruktúry pre diaľkové cyklotrasy, ako sú trasy EuroVelo, do stavebných inžinierskych štruktúr, ako sú mosty alebo tunely.

(10)

Najlepším spôsobom rozvoja transeurópskej dopravnej siete je dvojúrovňová štruktúra – sieť by na základe spoločnej a transparentnej metodiky pozostávala zo súhrnnej a základnej siete, pričom uvedené dve úrovne by boli najvyššou úrovňou plánovania infraštruktúry v rámci Únie.

(11)

Súhrnná sieť by mala byť celoeurópskou dopravnou sieťou zabezpečujúcou dostupnosť a prepojenie všetkých regiónov v Únii vrátane odľahlých, ostrovných a najvzdialenejších regiónov, čo je tiež cieľom integrovanej námornej politiky stanovenej v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1255/2011 (5), a ktorá by medzi nimi posilňovala sociálnu a hospodársku súdržnosť. Usmernenia stanovené týmto nariadením (ďalej len „usmernenia“) by mali stanoviť požiadavky pre infraštruktúru súhrnnej siete s cieľom podporiť vybudovanie kvalitnej siete v celej EÚ do roku 2050.

(12)

V bielej knihe sa tiež uznáva, že medzi východnou a západnou časťou Únie pretrvávajú v súvislosti s dopravnou infraštruktúrou značné rozdiely. Uvedené rozdiely je v záujme vybudovania plne integrovanej siete európskej dopravnej infraštruktúry potrebné riešiť.

(13)

Mala by sa určiť základná sieť a mali by sa prijať vhodné opatrenia na jej rozvoj do roku 2030 ako priorita v medziach rámca stanoveného súhrnnou sieťou. Základná sieť by mala tvoriť základnú kostru rozvoja udržateľnej multimodálnej dopravnej siete a stimulovať rozvoj celej súhrnnej siete. Mala by umožniť, aby sa opatrenia Únie zameriavali na tie zložky transeurópskej dopravnej siete, ktoré majú najvyššiu európsku pridanú hodnotu, najmä cezhraničné úseky, chýbajúce prepojenia, multimodálne spojovacie body a hlavné úzke miesta, a sledovať tak cieľ znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov z dopravy o 60 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990, ktorý sa vytýčil v bielej knihe.

(14)

V riadne odôvodnených prípadoch by malo byť možné uplatniť výnimky z požiadaviek na infraštruktúru základnej siete. Mali by sem patriť prípady, v ktorých sa investície nedajú odôvodniť, napríklad v riedko osídlených oblastiach.

(15)

Mala by sa uznať osobitná situácia izolovaných alebo čiastočne izolovaných železničných sietí, a to uplatnením výnimiek z určitých požiadaviek na infraštruktúru.

(16)

Pri preskúmaní realizácie základnej siete do roku 2023 by Komisia mala zohľadniť vnútroštátne plány realizácie a budúce rozšírenia.

(17)

Transeurópska dopravná sieť zahŕňa len časť existujúcich dopravných sietí. Komisia by v rámci preskúmania realizácie základnej siete do roku 2023 mala v spolupráci s dotknutými členskými štátmi zhodnotiť, či by sa do tejto siete mali zahrnúť aj iné časti, ako napríklad niektoré vnútrozemské vodné cesty triedy III. Komisia by v kontexte uvedeného preskúmania mala tiež posúdiť napredovanie projektov a v prípade potreby by mala mať možnosť opätovne zvážiť stanovené lehoty s ohľadom na akýkoľvek vývoj, ktorý by mohol ovplyvniť pravdepodobnosť dodržania uvedených lehôt.

(18)

Komisia by pri vykonávaní preskúmania realizácie základnej siete do roku 2023 mala po konzultáciách s členskými štátmi zvážiť, či sa do siete zahrnú iné časti, najmä prioritné projekty zahrnuté do rozhodnutia č. 661/2010/EÚ.

(19)

V záujme toho, aby sa základná sieť vytvorila koordinovane a včas, čo by umožnilo maximalizovať prínos siete, by dotknuté členské štáty mali zabezpečiť, aby sa prijali vhodné opatrenia na dokončenie projektov spoločného záujmu do roku 2030. Pokiaľ ide o súhrnnú sieť, členské štáty by mali vynaložiť všetko úsilie na jej dokončenie a dosiahnutie súladu s príslušnými ustanoveniami usmernení do roku 2050.

(20)

Je potrebné identifikovať projekty spoločného záujmu, ktoré prispejú k vytvoreniu transeurópskej dopravnej siete a k dosiahnutiu cieľov a ktoré zodpovedajú prioritám stanoveným v usmerneniach. Ich realizácia by mala závisieť od štádia ich pripravenosti, ich súladu s právnymi postupmi Únie a vnútroštátnymi právnymi postupmi a od dostupnosti finančných zdrojov, a to bez toho, aby bol ovplyvnený finančný záväzok jednotlivých členských štátov alebo Únie.

(21)

Projekty spoločného záujmu by mali prinášať európsku pridanú hodnotu. Cezhraničné projekty majú obyčajne vysokú európsku pridanú hodnotu, môžu však vykazovať nižší priamy hospodársky vplyv v porovnaní s čisto vnútroštátnymi projektmi. Takéto cezhraničné projekty by mali byť predmetom prioritného zásahu zo strany Únie, aby sa zabezpečilo, že sa vykonajú.

(22)

Projekty spoločného záujmu, pre ktoré sa žiada financovanie zo strany Únie, by mali byť predmetom analýzy socioekonomických nákladov a prínosov na základe uznanej metodiky, pričom by sa zohľadnili príslušné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne náklady a prínosy. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov by mala vychádzať z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ (6).

(23)

S cieľom prispieť k plneniu cieľov v oblasti znižovania vplyvu na klímu stanovených v bielej knihe o doprave, menovite k zníženiu emisií skleníkových plynov do roku 2050 o 60 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990, by sa mal posúdiť vplyv projektov spoločného záujmu vo forme nových, rozšírených alebo skvalitnených dopravných infraštruktúr na emisie skleníkových plynov.

(24)

Niektoré časti siete spravujú iní aktéri, než členské štáty. Členské štáty sú však zodpovedné za zabezpečenie správneho uplatňovania pravidiel riadenia siete na svojom území. Keďže si rozvoj a realizácia transeurópskej dopravnej siete vyžaduje spoločné uplatňovanie tohto nariadenia, všetky časti siete by mali podliehať právam a povinnostiam stanoveným týmto nariadením, ako aj tým, ktoré sú stanovené v ďalšom príslušnom práve Únie a vnútroštátnom práve.

(25)

Spolupráca so susednými a tretími krajinami je potrebná na zabezpečenie spojenia a interoperability medzi príslušnými sieťami infraštruktúry. Únia by preto mala tam, kde je to vhodné, podporovať projekty spoločného záujmu s týmito krajinami.

(26)

Na dosiahnutie modálnej integrácie v celej sieti je potrebné vhodné plánovanie transeurópskej dopravnej siete. Zahŕňa to aj realizáciu špecifických požiadaviek v celej sieti, pokiaľ ide o infraštruktúru, telematické aplikácie, zariadenia a služby. Je preto potrebné, aby sa pre všetky druhy dopravy a ich prepojenie v transeurópskej dopravnej sieti a mimo nej zabezpečilo primerané a harmonizované zavádzanie takýchto požiadaviek v celej Európe, aby sa dosiahli výhody sieťového efektu a aby sa umožnila efektívna transeurópska diaľková doprava.

(27)

Aby sa mohli určiť existujúce a plánované dopravné infraštruktúry pre súhrnnú sieť a základnú sieť, mali by sa poskytnúť mapy, ako aj ich priebežné aktualizácie s cieľom zohľadniť vývoj dopravných prúdov. Technickú základňu pre uvedené mapy poskytuje interaktívny geografický a technický informačný systém pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec), ktorý obsahuje podrobnejšie údaje o transeurópskej dopravnej infraštruktúre.

(28)

V usmerneniach by sa mali stanoviť priority na účely umožnenia rozvoja transeurópskej dopravnej siete v rámci stanoveného časového rámca.

(29)

Telematické aplikácie sú potrebné ako základ pre optimalizáciu dopravných a prepravných činností, bezpečnosť dopravy a pre zlepšenie súvisiacich služieb. Informácie pre cestujúcich vrátane informácií o systémoch predaja cestovných lístkov a rezervačných systémoch by sa mali poskytovať v súlade s nariadením Komisie (EÚ) č. 454/2011 (7).

(30)

Tieto usmernenia by v súlade s cieľmi Únie týkajúcimi sa udržateľnej mestskej mobility mali zabezpečiť rozvoj súhrnnej siete v mestských uzloch, pretože tieto uzly predstavujú začiatok alebo konečný cieľ („last mile“)pre cestujúcich aj pre náklad pohybujúci sa po transeurópskej dopravnej sieti a sú miestami prestupu v rámci jednotlivých druhov dopravy alebo medzi nimi.

(31)

Vďaka svojej veľkosti by mala transeurópska dopravná sieť poskytovať základ pre rozsiahle zavádzanie nových technológií a inovácie, čo môže pomôcť napríklad podporiť celkovú efektívnosť európskeho dopravného sektora a znížiť jeho uhlíkovú stopu. Prispeje to k cieľom stratégie Európa 2020 a k dosiahnutiu cieľa 60 % zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2050 (na základe úrovní z roku 1990) stanoveného v bielej knihe a súčasne prispeje k cieľu zvýšenia palivovej bezpečnosti pre Úniu. V záujme dosiahnutia uvedených cieľov by sa prostredníctvom transeurópskej dopravnej siete mala zlepšiť dostupnosť alternatívnych ekologických palív. Dostupnosť alternatívnych ekologických palív by sa mala zakladať na dopyte po týchto palivách a nemala by existovať žiadna požiadavka, aby bol na každej čerpacej stanici prístup ku každému alternatívnemu ekologickému palivu.

(32)

Transeurópska dopravná sieť musí zabezpečovať efektívnu multimodalitu, aby sa umožnil lepší a udržateľnejší výber príslušného spôsobu osobnej a nákladnej dopravy a s cieľom umožniť konsolidáciu veľkých objemov pri diaľkovej doprave. Tým sa multimodalita stane pre cestujúcich, používateľov a špeditérov ekonomicky atraktívnejšou.

(33)

V záujme dosiahnutia vysokokvalitnej a efektívnej dopravnej infraštruktúry v rámci všetkých druhov dopravy by sa pri rozvoji transeurópskej dopravnej siete mala zohľadniť bezpečnostná ochrana a bezpečnosť pohybu cestujúcich a nákladu, podiel na zmene klímy a vplyv zmeny klímy a potenciálne prírodné katastrofy a katastrofy spôsobené ľudskou činnosťou na infraštruktúru a dostupnosť pre všetkých používateľov dopravy.

(34)

Počas plánovania infraštruktúry by členské štáty a ďalší navrhovatelia projektov mali náležite zohľadňovať opatrenia týkajúce sa hodnotenia rizík a prispôsobovania sa rizikám, ktoré primeraným spôsobom zlepšujú odolnosť voči zmene klímy a environmentálnym katastrofám.

(35)

Členské štáty a ďalší navrhovatelia projektov by mali vykonať posúdenia vplyvu plánov a projektov na životné prostredie, ako sa stanovuje v smernici Rady 92/43/EHS (8), smernici Európskeho parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a v smernici 2011/92/EÚ, a to s cieľom zabrániť negatívnym vplyvom na životné prostredie, ako je fragmentácia krajiny, zástavba pôdy, znečistenie vody a ovzdušia a hlučnosť, alebo – ak zabránenie nie je možné – s cieľom zmierniť ich alebo kompenzovať a účinne chrániť biodiverzitu.

(36)

Mala by sa zohľadniť ochrana životného prostredia a biodiverzity, ako aj strategické požiadavky vnútrozemskej vodnej dopravy.

(37)

Členské štáty a ďalší navrhovatelia projektov by mali zaistiť, aby sa posúdenia projektov spoločného záujmu vykonali efektívne a bez zbytočných odkladov.

(38)

Dopravná infraštruktúra by mala podporovať bezproblémovú mobilitu a prístup pre všetkých používateľov, najmä pre starších ľudí, osoby so zníženou mobilitou a zdravotne postihnutých cestujúcich.

(39)

Členské štáty by mali vykonať posúdenia ex ante, pokiaľ ide o dostupnosť infraštruktúry a s ňou spojené služby.

(40)

Základná sieť by mala byť podskupinou súhrnnej siete, ktorá ju prekrýva. Mala by predstavovať strategicky najvýznamnejšie uzly a prepojenia transeurópskej dopravnej siete v závislosti od dopravných potrieb. Mala by byť multimodálna, to znamená, že by mala zahŕňať všetky druhy dopravy a ich prepojenia, ako aj príslušné dopravné a informačné riadiace systémy.

(41)

Základná sieť sa určila na základe objektívnej plánovacej metodiky. Uvedenou metodikou sa určili najdôležitejšie mestské uzly, prístavy a letiská, ako aj hraničné priechody. Tieto uzly sa podľa možnosti spájajú multimodálnymi prepojeniami, ak sú ekonomicky funkčné, ekologicky udržateľné a realizovateľné do roku 2030. Uvedenou metodikou sa zabezpečilo prepojenie všetkých členských štátov a integrácia hlavných ostrovov do základnej siete.

(42)

Aby sa základná sieť realizovala v rámci daného časového rámca, mohol by sa ako nástroj na koordináciu rôznych projektov na nadnárodnej úrovni a synchronizáciu rozvoja koridoru použiť koridorový prístup, čím by sa maximalizoval prínos siete. Uvedený nástroj by sa nemal chápať ako základ pre prioritizáciu určitých projektov základnej siete. Koridory základnej siete by mali pomôcť vybudovať infraštruktúru základnej siete takým spôsobom, aby sa odstránili úzke miesta, zvýšili cezhraničné prepojenia a zlepšila efektívnosť a udržateľnosť. Mali by prispieť k súdržnosti prostredníctvom zlepšenej územnej spolupráce.

(43)

Koridory základnej siete by mali sledovať aj širšie ciele dopravnej politiky a mali by uľahčovať interoperabilitu, modálnu integráciu a multimodálnu dopravu. To by malo umožniť vytvorenie špeciálne vyvinutých koridorov, ktoré by boli optimalizované z hľadiska emisií, čím by sa minimalizoval vplyv na životné prostredie a zvýšila konkurencieschopnosť, a ktoré by vďaka svojej spoľahlivosti, obmedzenému dopravnému preťaženiu a nízkym prevádzkovým a administratívnym nákladom boli zároveň atraktívne. Prístup spočívajúci v budovaní koridorov by mal byť transparentný a jednoznačný a riadenie takýchto koridorov by nemalo vytvárať ďalšie administratívne zaťaženie alebo ďalšie administratívne náklady.

(44)

Po dohode s dotknutým členským štátom by mali európski koordinátori stanovení v tomto nariadení uľahčiť opatrenia na plánovanie náležitej štruktúry riadenia a na identifikáciu súkromných, ako aj verejných zdrojov financovania zložitých cezhraničných projektov pre každý koridor základnej siete. Koordinovanú realizáciu koridorov základnej siete by mali uľahčiť európski koordinátori.

(45)

Úloha európskych koordinátorov je veľmi dôležitá pre vybudovanie koridorov a spoluprácu na nich.

(46)

Koridory základnej siete by mali byť v súlade s koridormi železničnej nákladnej dopravy vybudovanými v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 (12), ako aj európskym plánom rozvoja pre Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS) stanoveným v rozhodnutí Komisie 2009/561/ES (13).

(47)

Poskytovanie finančných prostriedkov pre transeurópsku dopravnú sieť by v záujme dosiahnutia čo najväčšieho súladu medzi usmerneniami a plánovaním v rámci príslušných finančných nástrojov dostupných na úrovni Únie malo byť v súlade s týmto nariadením a vychádzať z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 (14). Vzhľadom na to by sa malo zamerať na zosúladenie a kombinovanie poskytovania finančných prostriedkov z príslušných interných a externých nástrojov, ako sú štrukturálne a kohézne fondy, investičný nástroj európskej susedskej politiky (NIF), a nástroj predvstupovej pomoci (IPA) (15), a financovania z Európskej investičnej banky, Európskej banky pre obnovu a rozvoj a iných finančných inštitúcií.

(48)

S cieľom aktualizácie máp zahrnutých do prílohy I tak, aby sa v nich zohľadnili prípadné zmeny vyplývajúce zo skutočného využívania určitých prvkov dopravnej infraštruktúry v porovnaní s vopred stanovenými kvantitatívnymi prahovými hodnotami, by sa s výhradou článku 172 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmeny príloh I a II. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočňovala príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov. Pri príprave a vypracovávaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť, aby sa príslušné dokumenty súčasne, vo vhodnom čase a vhodným spôsobom postúpili Európskemu parlamentu a Rade.

(49)

Vo fáze plánovania a budovania projektov by sa mali primerane zohľadňovať záujmy regionálnych a miestnych orgánov, ako aj záujmy občianskej spoločnosti, na ktorú bude mať projekt spoločného záujmu dosah.

(50)

Európske a národné rámce pre plánovanie a realizáciu dopravnej infraštruktúry, ako aj rámce pre poskytovanie dopravných služieb ponúkajú zainteresovaným stranám príležitosť prispieť k dosiahnutiu cieľov tohto nariadenia. Nový nástroj na realizáciu transeurópskej dopravnej siete, t.j. koridory základnej siete, je významným prostriedkom na uplatnenie príslušného potenciálu zainteresovaných strán, podporu spolupráce medzi nimi a posilnenie komplementarity s opatreniami členských štátov.

(51)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali Komisii udeliť vykonávacie právomoci. Tieto právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (16).

(52)

Keďže ciele tohto nariadenia, najmä koordinované stanovenie a rozvoj transeurópskej dopravnej siete, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodu nutnosti koordinovať uvedené ciele ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(53)

Rozhodnutie č. 661/2010/EÚ by sa malo zrušiť.

(54)

Toto nariadenie by malo nadobudnúť účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie, aby sa umožnilo včasné prijatie delegovaných a vykonávacích aktov podľa tohto nariadenia,

a)

„projekt spoločného záujmu“ je akýkoľvek projekt realizovaný v súlade s požiadavkami a ustanoveniami tohto nariadenia;

b)

„susedná krajina“ je krajina patriaca do rozsahu pôsobnosti európskej susedskej politiky vrátane strategického partnerstva, politiky rozširovania, a Európskeho hospodárskeho priestoru alebo Európskeho združenia voľného obchodu;

c)

„tretia krajina“ je každá susedná krajina alebo všetky ostatné krajiny, s ktorými môže Únia spolupracovať v záujme dosiahnutia cieľov, ktoré sa týmto nariadením sledujú;

d)

„európska pridaná hodnota“ je hodnota projektu, ktorý okrem potenciálnej hodnoty pre samotný dotknutý členský štát vedie k výraznému zlepšeniu buď dopravných spojení alebo dopravných tokov medzi členskými štátmi, čo možno preukázať odkazom na zvýšenie efektívnosti, udržateľnosti, konkurencieschopnosti alebo súdržnosti v súlade s cieľmi stanovenými v článku 4;

e)

„manažér infraštruktúry“ je akýkoľvek orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie alebo udržiavanie dopravnej infraštruktúry. Môže to zahŕňať aj správu riadiacich a bezpečnostných systémov infraštruktúry.

f)

„telematické aplikácie“ sú systémy využívajúce informačné, komunikačné, navigačné technológie alebo technológie na určovanie polohy/lokalizačné technológie na efektívne riadenie infraštruktúry, mobility a dopravy v transeurópskej dopravnej sieti a na poskytovanie služieb s pridanou hodnotou občanom a prevádzkovateľom vrátane systémov na bezpečné, zabezpečené, ekologické a kapacitne efektívne používanie siete. Môžu zahŕňať aj palubné zariadenia za predpokladu, že tvoria nedeliteľný systém so zodpovedajúcimi zložkami infraštruktúry. Patria k nim systémy, technológie a služby uvedené v písmenách g) až l);

g)

„inteligentný dopravný systém (IDS)“ je systém stanovený v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2010/40/EÚ (17);

h)

„systém manažmentu letovej prevádzky“ je systém vymedzený v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v Európskom akčnom pláne manažmentu letovej prevádzky podľa nariadenia Rady (ES) č. 219/2007 (19);

i)

„monitorovacie a informačné systémy pre lodnú dopravu“ (VTMIS) sú systémy zavedené na monitorovanie a riadenie lodnej a námornej dopravy pomocou informácií z automatických identifikačných systémov lodí (AIS), systému identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT), a pobrežných radarových systémov a rádiovej komunikácie podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), a zahŕňa začlenenie vnútroštátnych námorných informačných systémov prostredníctvom SafeSeaNet;

j)

„riečne informačné služby (RIS)“ sú informačné a komunikačné technológie na vnútrozemských vodných cestách stanovené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);

k)

„elektronické námorné služby“ sú služby využívajúce pokročilé a interoperabilné informačné technológie v sektore námornej dopravy na zjednodušenie administratívnych postupov a na uľahčenie priechodnosti nákladnej dopravy na mori a v prístavných oblastiach vrátane služieb kontaktného miesta, ako sú integrované námorné kontaktné miesto podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2010/65/EÚ (22), systémy slúžiace komunitám prístavov a príslušné colné informačné systémy;

l)

„Európsky systém riadenia železničnej dopravy“ (ERTMS) je systém vymedzený v rozhodnutí Komisie 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komisie 2006/860/ES (24);

m)

„cezhraničný úsek“ je úsek, ktorým sa zabezpečuje kontinuita projektu spoločného záujmu medzi najbližšími mestskými uzlami na oboch stranách hranice dvoch členských štátov alebo medzi členským štátom a susednou krajinou;

n)

„multimodálna doprava“ je preprava cestujúcich alebo nákladu, alebo oboch, použitím dvoch alebo viacerých druhov dopravy;

o)

„interoperabilita“ je schopnosť infraštruktúry v rámci druhu dopravy – vrátane všetkých regulačných, technických a operačných podmienok – umožniť bezpečné a neprerušované dopravné toky, ktoré dosahujú požadované úrovne výkonnosti pre danú infraštruktúru alebo druh;

p)

„mestský uzol“ je mestská oblasť, kde je dopravná infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete, ako sú prístavy vrátane terminálov osobnej dopravy, letísk, železničných staníc, logistických platforiem a terminálov nákladnej dopravy umiestnených v mestskej oblasti a v jej okolí, spojená s ostatnými časťami tejto infraštruktúry a s infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu;

q)

„úzke miesto“ je fyzická, technická alebo funkčná prekážka, ktorá vedie k narušeniu systému s dôsledkami pre plynulosť diaľkových alebo cezhraničných tokov a ktorá sa dá prekonať vytvorením novej infraštruktúry alebo podstatnou modernizáciou existujúcej infraštruktúry, čím sa môže dosiahnuť významné zlepšenie, ktorým sa vyriešia obmedzenia vyplývajúce z úzkeho miesta;

r)

„logistická platforma“ je oblasť, ktorá je priamo spojená s dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete vrátane minimálne jedného terminálu nákladnej dopravy a ktorá umožňuje vykonávať logistické činnosti;

s)

„terminál nákladnej dopravy“ je štruktúra vybavená na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy alebo medzi dvoma rôznymi železničnými systémami a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú prístavy, vnútrozemské prístavy, letiská a terminály intermodálnej prepravy;

t)

„analýza socioekonomických nákladov a prínosov“ je kvantifikované hodnotenie ex ante hodnoty projektu, založené na uznanej metodike, pričom sa zohľadnia všetky relevantné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne prínosy a náklady. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov by mala vychádzať z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice 2011/92/EÚ;

u)

„izolovaná sieť“ je železničná sieť členského štátu alebo jej časť s rozchodom koľají, ktorý sa odlišuje od európskeho štandardného nominálneho rozchodu koľají (1 435 mm), v prípade ktorej sa niektoré veľké investície do infraštruktúry nemôžu odôvodniť z hľadiska hospodárskych nákladov a prínosov, a to z dôvodu osobitných vlastností tejto siete, ktoré vyplývajú z jej geografického oddelenia alebo okrajového umiestnenia;

v)

„región NUTS“ je región vymedzený v nomenklatúre územných jednotiek na štatistické účely;

w)

„alternatívne ekologické palivá“ sú palivá ako elektrina, vodík, biopalivá (kvapalné), syntetické palivá, metán (zemný plyn (CNG a LNG) a biometán) a skvapalnený ropný plyn (LPG), ktoré v rámci dodávok energie pre dopravu slúžia aspoň čiastočne ako náhrada zdrojov fosílnej ropy a ktoré prispievajú k eliminácii emisií uhlíka z dopravy a podporujú zníženie vplyvu dopravného odvetvia na životné prostredie.

a)

súdržnosť, prostredníctvom:

b)

účinnosť, prostredníctvom:

c)

udržateľnosť, prostredníctvom:

d)

zvyšovanie prínosov pre všetkých používateľov, prostredníctvom:

a)

rozvoja, zlepšenia a údržby existujúcej dopravnej infraštruktúry;

b)

optimalizácie integrácie a prepojenia infraštruktúry;

c)

zavádzania nových technológií a telematických aplikácií, ak je takéto zavádzanie to ekonomicky opodstatnené;

d)

zohľadnenia možných synergií s ostatnými sieťami, najmä s transeurópskymi energetickými alebo telekomunikačnými sieťami;

e)

posúdenia strategických vplyvov na životné prostredie spolu s vypracovaním vhodných plánov a programov a posúdenia vplyvov na zmierňovanie negatívnych účinkov zmeny klímy;

f)

opatrení na plánovanie a rozšírenie kapacity infraštruktúry tam, kde je to potrebné;

g)

primeraného zohľadnenia citlivosti dopravnej infraštruktúry na vplyvy s ohľadom na zmenu klímy, ako aj prírodné alebo človekom spôsobené katastrofy s cieľom riešiť uvedené výzvy.

a)

prispieva k cieľom, ktoré patria aspoň do dvoch zo štyroch kategórií uvedených v článku 4;

b)

je v súlade s kapitolou II a v prípade, že sa týka základnej siete, aj kapitolou III;

c)

je ekonomicky uskutočniteľný na základe analýzy socio-ekonomických nákladov a prínosov;

d)

preukazuje európsku pridanú hodnotu.

a)

prepája základná sieť na hraničných priechodoch a týkajú sa infraštruktúry potrebnej na zabezpečenie plynulého dopravného toku, hraničných kontrol, hraničného dozoru a iných postupov kontroly hraníc;

b)

zabezpečuje prepojenie medzi základnou sieťou a dopravnými sieťami tretích krajín s cieľom posilniť hospodársky rast a konkurencieschopnosť;

c)

dokončuje dopravná infraštruktúra v tretích krajinách, ktorá slúži ako prepojenie medzi časťami základnej siete v Únii;

d)

zavádzajú systémy riadenia dopravy v týchto krajinách;

e)

podporuje námorná doprava a námorné diaľnice, okrem finančnej podpory prístavom tretích krajín.

f)

uľahčuje doprava s tretími krajinami po vnútrozemských vodných cestách.

a)

podporu interoperability medzi transeurópskou dopravnou sieťou a sieťami tretích krajín;

b)

podporu rozšírenia politiky transeurópskej dopravnej siete do tretích krajín;

c)

uľahčenie leteckej dopravy s tretími krajinami s cieľom podporovať efektívny a udržateľný hospodársky rast a konkurencieschopnosť vrátane rozšírenia jednotného európskeho neba a zlepšovania spolupráce pri manažmente letovej prevádzky;

d)

uľahčenie námornej dopravy a podporu námorných diaľnic s tretími krajinami.

a)

zodpovedá mapám a zoznamom uvedeným v prílohe I a v prílohe II časti 2;

b)

je podrobnejšie špecifikovaná prostredníctvom opisu zložiek infraštruktúry;

c)

spĺňa požiadavky pre dopravné infraštruktúry ustanovené v tejto kapitole;

d)

predstavuje základ pre určenie projektov spoločného záujmu;

e)

zohľadňuje fyzické obmedzenia a topografické osobitosti dopravných infraštruktúr členských štátov uvedené v technických špecifikáciách pre interoperabilitu (TSI).

a)

zabezpečenie väčšej dostupnosti a lepšieho prepojenia pre všetky regióny Únie, pričom sa zohľadnia osobitné prípady, ako sú ostrovy, izolované siete a riedko osídlené, odľahlé a najvzdialenejšie regióny;

b)

zabezpečenie optimálnej integrácie jednotlivých druhov dopravy a interoperability medzi nimi;

c)

premostenie chýbajúcich prepojení a odstránenie úzkych miest, predovšetkým na cezhraničných úsekoch;

d)

podporu efektívneho a udržateľného využívania infraštruktúry a v prípade potreby zvýšenie kapacity;

e)

zvýšenie alebo zachovanie kvality infraštruktúry, pokiaľ ide o bezpečnosť, bezpečnostnú ochranu, efektívnosť, odolnosť voči zmene klímy a prípadne voči katastrofám, ochranu životného prostredia, sociálne podmienky, dostupnosť pre všetkých používateľov vrátane starších osôb, osôb so zníženou mobilitou a cestujúcich so zdravotným postihnutím, a kvalitu služieb a kontinuitu dopravných prúdov;

f)

zavádzanie a šírenie telematických aplikácií, a podporu inovačného technologického rozvoja.

a)

zaistenie palivovej bezpečnosti prostredníctvom vyššej energetickej účinnosti a podporovaním používania alternatívnych energetických zdrojov a najmä energetických zdrojov a pohonných systémov s nízkym alebo nulovým obsahom uhlíka;

b)

zmiernenie vystavenia mestských oblastí negatívnym účinkom tranzitnej železničnej a cestnej dopravy;

c)

odstránenie administratívnych a technických prekážok, najmä tých, ktoré bránia interoperabilite transeurópskej dopravnej siete a hospodárskej súťaži.

a)

vysokorýchlostné a konvenčné železničné trate vrátane:

b)

terminály nákladnej dopravy a logistické platformy pre prekládku tovaru v rámci železničnej dopravy a medzi železničnou dopravou a inými druhmi dopravy;

c)

stanice na tratiach uvedených v prílohe I na prestupovanie cestujúcich v rámci železničnej dopravy a medzi železničnou dopravou a inými druhmi dopravy;

d)

prepojenia staníc, terminálov nákladnej dopravy a logistických platforiem s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;

e)

súvisiace vybavenie;

f)

telematické aplikácie.

a)

železničné trate pre vysokorýchlostnú dopravu, ktoré sú:

b)

železničné trate pre konvenčnú dopravu.

a)

s výnimkou prípadov izolovaných sietí bola vybavená systémom ERTMS;

b)

bola v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jej vykonávacími opatreniami v záujme dosiahnutia interoperability súhrnnej siete;

c)

spĺňala požiadavky TSI prijatej podľa článku 6 smernice 2008/57/ES, okrem prípadov, ak to umožňuje príslušná TSI alebo na základe postupu stanoveného v článku 9 smernice 2008/57/ES;

d)

bola s výnimkou prípadov izolovaných sietí plne elektrifikovaná, pokiaľ ide o trate a, v miere potrebnej na prevádzku elektrických vlakov, aj pokiaľ ide o vedľajšie koľaje;

e)

bola v súlade s požiadavkami stanovenými v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ (26), pokiaľ ide o prístup k terminálom nákladnej dopravy.

a)

zavádzanie systému ERTMS;

b)

prechod na nominálny rozchod koľají 1 435 mm;

c)

zmierňovanie vplyvu hluku a vibrácii spôsobených železničnou dopravou, najmä prostredníctvom opatrení týkajúcich sa železničného vozového parku a infraštruktúry vrátane protihlukových bariér;

d)

spĺňanie požiadaviek na infraštruktúru a zlepšovanie interoperability;

e)

zvyšovanie bezpečnosti úrovňových priecestí;

f)

podľa potreby, prepojenie infraštruktúry železničnej dopravy s infraštruktúrou prístavov vnútrozemských vodných ciest.

a)

rieky;

b)

kanály;

c)

jazerá;

d)

súvisiacu infraštruktúru, ako sú plavebné komory, zdvíhadlá, mosty, vodné nádrže, a súvisiace opatrenia na predchádzanie povodniam, ktoré môžu mať pozitívny vplyv na splavnosť vnútrozemských vodných ciest;

e)

vnútrozemské prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej pre dopravné úkony v oblasti prístavu;

f)

súvisiace vybavenie;

g)

telematické aplikácie vrátane riečnych informačných služieb (RIS);

h)

prepojenia vnútrozemských prístavov s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti.

a)

rieky, kanály a jazerá spĺňali minimálne požiadavky pre vodné cesty triedy IV, ako sa stanovuje v novej klasifikácii vnútrozemských vodných ciest vytvorenej Európskou konferenciou ministrov dopravy (ECMT), a aby bola plynulá priechodnosť pod mostami bez toho, aby tým boli dotknuté články 35 a 36 tohto nariadenia.

Na žiadosť členského štátu Komisia v náležite odôvodnených prípadoch udelí výnimku z minimálnych požiadaviek týkajúcich sa ponoru (menej ako 2,50 m) a minimálnej výšky pod mostami (menej ako 5,25 m);

b)

rieky, kanály a jazerá boli udržiavané v stave umožňujúcom dobrú splavnosť, pričom sa bude dodržiavať uplatniteľné právo v oblasti životného prostredia.

c)

rieky, kanály a jazerá boli vybavené službami RIS.

a)

pri existujúcich vnútrozemských vodných cestách: realizácia opatrení potrebných na splnenie štandardov vnútrozemských vodných ciest triedy IV;

b)

prípadne dosiahnutie prísnejších štandardov modernizácie existujúcich vodných ciest a vytvárania nových vodných ciest v súlade s technickými aspektmi infraštruktúry ECMT s cieľom splniť požiadavky trhu;

c)

zavádzanie telematických aplikácií vrátane služieb RIS;

d)

spojenie infraštruktúry vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou železničnej nákladnej a cestnej dopravy;

e)

venovanie osobitnej pozornosti voľne tečúcim riekam, ktoré sú blízke svojmu prirodzenému stavu, a ktoré preto môžu byť predmetom osobitných opatrení;

f)

podpora udržateľnej vnútrozemskej vodnej dopravy;

g)

modernizácia a rozširovanie kapacity infraštruktúry potrebnej pre dopravné úkony v oblasti prístavu.

a)

cesty najvyššej triedy vrátane:

b)

parkovacie plochy a odpočívadlá;

c)

súvisiace vybavenie;

d)

telematické aplikácie vrátane systému IDS;

e)

terminály nákladnej dopravy a logistické platformy;

f)

prepojenia terminálov nákladnej dopravy a logistických platforiem s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;

g)

autobusové stanice.

a)

Diaľnica je cesta osobitne projektovaná a vybudovaná pre dopravu motorovými vozidlami, ktorá neslúži na obsluhu s ňou susediacich nehnuteľností a ktorá:

b)

Rýchlostná cesta je cesta projektovaná pre dopravu motorovými vozidlami, ktorá je dostupná predovšetkým z mimoúrovňových križovatiek alebo riadených križovatiek a:

c)

Konvenčná strategická cesta je cesta, ktorá nie je diaľnicou ani rýchlostnou cestou, ale stále je cestou vysokej kvality, ako sa uvádza v odsekoch 1 a 2.

a)

cesty boli v súlade s ustanoveniami článku 17 ods. 3 písm. a), b) alebo c);

b)

bezpečnosť infraštruktúry cestnej dopravy bola zabezpečená, monitorovaná a v prípade potreby zlepšovaná v súlade s postupom stanoveným v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);

c)

cestné tunely s dĺžkou viac ako 500 m spĺňali požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);

d)

ak je to uplatniteľné, interoperabilita systémov vyberania mýta bola zabezpečená v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a s rozhodnutím Komisie 2009/750/ES (30);

e)

všetky inteligentné dopravné systémy zavedené orgánmi verejnej moci v oblasti infraštruktúry cestnej dopravy boli v súlade so smernicou 2010/40/EÚ a aby boli zavedené v súlade s delegovanými aktmi prijatými podľa uvedenej smernice.

a)

zvyšovanie a podpora bezpečnosti cestnej premávky;

b)

používanie IDS, najmä multimodálnych informačných systémov a systémov riadenia dopravy, a integrovaných komunikačných a platobných systémov;

c)

zavádzanie nových technológií a inovácií na podporu nízkouhlíkovej dopravy;

d)

zabezpečenie primeraného počtu parkovacích miest pre komerčných používateľov, ktoré poskytujú primeranú úroveň bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany.

e)

zmiernenie dopravného zaťaženia na existujúcich cestách.

a)

námorný priestor;

b)

morské prieplavy;

c)

námorné prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej pre dopravné činnosti v oblasti prístavu;

d)

prepojenia prístavov s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;

e)

hrádze, plavebné komory a doky;

f)

navigačné zariadenia;

g)

vstupy do prístavov a prístavné plavebné dráhy;

h)

hrádze;

i)

námorné diaľnice;

j)

súvisiace vybavenie;

k)

telematické aplikácie vrátane elektronických námorných služieb a systému VTMIS.

a)

celkový ročný objem osobnej dopravy presahuje 0,1 % z celkového ročného objemu osobnej dopravy vo všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčnou hodnotou pre tento celkový objem je najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom;

b)

celkový ročný objem nákladu – pri nakladaní s hromadným alebo kusovým nákladom – presahuje 0,1 % z príslušného celkového ročného objemu nákladu, s ktorým sa nakladá vo všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčnou hodnotou pre tento celkový objem je najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom;

c)

námorný prístav sa nachádza na ostrove a poskytuje jediný prístupový bod do regiónu NUTS 3 v súhrnnej sieti;

d)

námorný prístav sa nachádza v najvzdialenejšom regióne alebo v okrajovej oblasti, mimo okruhu 200 km od ďalšieho najbližšieho prístavu v súhrnnej sieti.

a)

námorné prepojenia medzi námornými prístavmi súhrnnej siete alebo medzi prístavom súhrnnej siete a prístavom v tretej krajine, pokiaľ majú takéto prepojenia pre Úniu strategický význam;

b)

prístavné zariadenia, terminály nákladnej dopravy, logistické platformy a nákladné strediská nachádzajúce sa mimo oblasti prístavu, ktoré však súvisia s jeho prevádzkou, informačné a komunikačné technológie (IKT), ako sú elektronické systémy riadenia logistiky, a bezpečnostné, administratívne a colné postupy a postupy zabezpečenia ochrany minimálne v jednom členskom štáte;

c)

infraštruktúru pre priamy prístup k pevnine a moru.

a)

námorné spojenie a jeho prepojenia v okolitom území v rámci základnej siete medzi dvoma alebo viacerými prístavmi základnej siete; alebo

b)

námorné spojenie a jeho prepojenia v okolitom území medzi prístavom základnej siete a prístavmi súhrnnej siete s osobitným zameraním na prepojenia prístavov základnej a súhrnnej siete s okolitým územím.

a)

námorné prístavy boli prepojené so železničnými traťami alebo cestami, a – pokiaľ je to možné – s vnútrozemskými vodnými cestami v rámci súhrnnej siete s výnimkou prípadov, keď takémuto prepojeniu bránia fyzické prekážky.

b)

každý námorný prístav, ktorý slúži pre nákladnú dopravu, poskytoval aspoň jeden terminál, ktorý je otvorený pre používateľov nediskriminačným spôsobom a ktorý uplatňuje transparentné poplatky;

c)

morské prieplavy, prístavné plavebné dráhy a ústia riek prepájali dve moria alebo poskytovali prístup z mora do námorných prístavov a aby zodpovedali minimálne vnútrozemskej vodnej ceste triedy VI.

a)

podpora morských diaľnic vrátane príbrežnej námornej dopravy, uľahčovanie rozvoja spojení s vnútrozemím a najmä vypracúvanie opatrení na znižovanie vplyvu námornej dopravy na životné prostredie v súlade s platnými požiadavkami podľa práva Únie alebo príslušných medzinárodných dohôd;

b)

prepojenie námorných prístavov s vnútrozemskými vodnými cestami;

c)

zavádzanie systémov VTMIS a elektronických námorných služieb;

d)

zavádzanie nových technológií a inovácií na podporu alternatívnych palív a energeticky úspornej námornej dopravy, ako napríklad LNG;

e)

modernizácia a rozširovanie kapacity infraštruktúry potrebnej pre dopravné činnosti v oblasti prístavu.

a)

vzdušný priestor, letové trasy a letové cesty;

b)

letiská;

c)

prepojenia letísk s inými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;

d)

súvisiace vybavenie;

e)

letecké navigačné systémy vrátane novej generácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky (ďalej len „systém SESAR“).

a)

pokiaľ ide o letiská pre osobnú dopravu, celkový ročný objem osobnej dopravy je minimálne 0,1 % z celkového ročného objemu osobnej dopravy na všetkých letiskách Únie, okrem prípadu, keď sa príslušné letisko nachádza mimo okruhu 100 km od najbližšieho letiska v súhrnnej sieti alebo mimo okruhu 200 km, ak je región, v ktorom sa nachádza, vybavený vysokorýchlostnou železničnou traťou;

b)

pokiaľ ide o letiská pre nákladnú dopravu, celkový ročný objem nákladu je minimálne 0,2 % z celkového ročného objemu nákladu na všetkých letiskách Únie.

a)

zvyšovanie kapacity letísk;

b)

podpora realizácie jednotného európskeho neba a systémov manažmentu letovej prevádzky, najmä tých, ktoré využívajú systém SESAR;

c)

zlepšenie multimodálnych prepojení medzi letiskami a infraštruktúrou iných druhov dopravy;

d)

zlepšenie udržateľnosti a zmiernenie vplyvu leteckej dopravy na životné prostredie.

a)

ich ročný objem prekládky nákladu presahuje v prípade kusového nákladu 800 000 ton alebo v prípade hromadného nákladu 0,1 % z príslušného celkového ročného objemu nákladu, s ktorým sa nakladá vo všetkých námorných prístavoch Únie;

b)

ak v niektorom regióne NUTS 2 neexistuje terminál nákladnej dopravy ani logistická platforma, ktoré spĺňajú podmienky písm. a), príslušným terminálom alebo platformou sú hlavný terminál nákladnej dopravy alebo hlavná logistická platforma určené príslušným členským štátom, ktoré sú spojené aspoň s cestami a železnicami uvedeného regiónu NUTS 2 alebo len s cestami v prípade členských štátov, ktoré nemajú železničný systém.

a)

jednotlivé druhy dopravy boli prepojené v ktoromkoľvek z týchto miest: termináloch nákladnej dopravy, osobných staniciach, vnútrozemských prístavoch, letiskách a námorných prístavoch s cieľom umožniť multimodálnu osobnú a nákladnú dopravu;

b)

bez toho, aby bolo dotknuté platné právo Únie a vnútroštátne právo, boli terminály nákladnej dopravy a logistické platformy, vnútrozemské a námorné prístavy, a letiská manipulujúce s nákladom vybavené na zabezpečovanie informačných tokov v rámci tejto infraštruktúry a medzi jednotlivými druhmi dopravy v rámci logistického reťazca. Takéto systémy by mali umožňovať najmä poskytovanie informácií o dostupnej kapacite infraštruktúry, dopravných tokoch a polohe v reálnom čase, zisťovanie pohybu a sledovanie, a mali by zaručovať bezpečnosť a bezpečnostnú ochranu počas celej multimodálnej prepravy;

c)

bez toho, aby bolo dotknuté platné právo Únie a vnútroštátne právo, bola plynulá osobná doprava v súhrnnej sieti uľahčená vhodným zariadením a dostupnosťou telematických aplikácií na železničných staniciach, autobusových staniciach, letiskách a v prípade potreby v námorných prístavoch a prístavoch vnútrozemských vodných ciest.

a)

zabezpečenie efektívneho prepojenia a integrácie infraštruktúry súhrnnej siete, a to v prípade potreby prostredníctvom prístupovej infraštruktúry a prostredníctvom terminálov nákladnej dopravy a logistických platforiem;

b)

odstránenie hlavných technických a administratívnych prekážok multimodálnej dopravy;

c)

vytvorenie plynulého toku informácií medzi jednotlivými druhmi dopravy a umožnenie poskytovania multimodálnych služieb a služieb v rámci jedného druhu dopravy v celom transeurópskom dopravnom systéme.

a)

v prípade osobnej dopravy: prepojenie medzi železničnou, cestnou a leteckou infraštruktúrou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete;

b)

v prípade nákladnej dopravy: prepojenie medzi železničnou a cestnou infraštruktúrou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest, leteckou a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete;

c)

vhodné prepojenie medzi rôznymi železničnými stanicami, prístavmi alebo letiskami súhrnnej siete v rámci mestského uzla;

d)

plynulé prepojenie medzi infraštruktúrou súhrnnej siete a infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu a mestskou nákladnou dopravou vrátane logistickej konsolidácie a distribučných centier;

e)

zmiernenie vystavenia mestských oblastí negatívnym účinkom tranzitnej železničnej a cestnej dopravy, ktoré môže zahŕňať obchádzanie mestských oblastí;

f)

podporu efektívnej mestskej nákladnej dopravy s nízkou hlučnosťou a nízkymi emisiami uhlíka.

—

v prípade železníc: systém ERTMS;

—

v prípade vnútrozemských vodných ciest: RIS;

—

v prípade cestnej dopravy: inteligentné dopravné systémy (IDS);

—

v prípade námornej dopravy: systém VTMIS a elektronické námorné služby vrátane služieb kontaktného miesta, ako sú integrované námorné kontaktné miesto, systémy slúžiace komunitám prístavov a príslušné colné informačné systémy;

—

v prípade leteckej dopravy: systémy manažmentu letovej prevádzky, a to najmä tie, ktoré sa opierajú o systém SESAR.

a)

zlepšenie udržateľného využívania dopravnej infraštruktúry vrátane jej efektívneho riadenia;

b)

podporovanie zavádzania inovatívnych dopravných služieb, okrem iného aj prostredníctvom námorných diaľnic, telematických aplikácií a vývoja doplnkovej infraštruktúry potrebnej na dosiahnutie hlavných environmentálnych a bezpečnostných cieľov týchto služieb, ako aj vytvorenie príslušných štruktúr riadenia;

c)

uľahčenie multimodálnych dopravných činností vrátane potrebných sprievodných informačných tokov a zlepšenie spolupráce medzi poskytovateľmi služieb;

d)

stimulovanie efektívneho využívania zdrojov a uhlíkovej efektívnosti, najmä v oblasti pohonu vozidiel, riadenia vozidiel a plavidiel, plánovania systémov a činností;

e)

analýzu a poskytovanie informácií o charakteristike a výkonnosti dopravných prostriedkov, administratívne požiadavky a ľudské zdroje;

f)

zlepšenie prepojenia s najzraniteľnejšími a najizolovanejšími časťami Únie, najmä s najvzdialenejšími, ostrovnými, odľahlými a horskými regiónmi.

a)

podporovať a presadzovať dekarbonizáciu dopravy prechodom na inovatívne a udržateľné dopravné technológie;

b)

umožniť dekarbonizáciu všetkých druhov dopravy stimuláciou energetickej účinnosti, zavádzať alternatívne systémy pohonu vrátane systémov na dodávku elektrickej energie a poskytovať zodpovedajúcu infraštruktúru. Takáto infraštruktúra môže zahŕňať energetické siete a iné zariadenia potrebné pre dodávky energie, zohľadňovať rozhranie infraštruktúra – vozidlo a môže zahŕňať telematické aplikácie;

c)

zlepšiť bezpečnosť a udržateľnosť pohybu osôb a prepravy tovaru;

d)

zlepšiť prevádzku, riadenie, dostupnosť, interoperabilitu, multimodálnosť a efektívnosť siete vrátane prostredníctvom služieb týkajúcich sa cestovných lístkov pre multimodálnu dopravu a koordinácie cestovných poriadkov;

e)

podporovať efektívne spôsoby poskytovania dostupných a zrozumiteľných informácií týkajúcich sa prepojení, interoperability a multimodálnosti všetkým občanom;

f)

podporovať opatrenia na zníženie externých nákladov, akými sú dopravné zaťaženie, poškodenie zdravia a akékoľvek znečistenie vrátane hluku a emisií;

g)

zavádzať bezpečnostnú technológiu a kompatibilné normy pre identifikáciu v sieťach;

h)

zvýšiť odolnosť voči zmene klímy;

i)

napredovať v rozvoji a zavádzaní telematických aplikácií v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi.

a)

v prípade železničnej dopravnej infraštruktúry:

Izolované siete sú vyňaté z požiadaviek i) až iii);

b)

v prípade infraštruktúry vnútrozemskej vodnej dopravy a námornej dopravy:

c)

v prípade cestnej dopravnej infraštruktúry:

d)

v prípade leteckej dopravnej infraštruktúry:

a)

mestské uzly vrátane ich prístavov a letísk,

b)

námorné prístavy a prístavy vnútrozemských vodných ciest,

c)

hraničné priechody do susedných krajín,

d)

terminály intermodálnej prepravy,

e)

letiská pre osobnú a nákladnú dopravu.

a)

modálnu integráciu,

b)

interoperabilitu, a

c)

koordinovaný rozvoj infraštruktúry, najmä v cezhraničných úsekoch a úzkych miestach.

a)

podporuje koordinovanú realizáciu dotknutého koridoru základnej siete a najmä včasnú realizáciu pracovného plánu pre uvedený koridor základnej siete;

b)

spolu s členskými štátmi vypracúva pracovný plán pre koridor a monitoruje jeho vykonávanie;

c)

sa v súvislosti s uvedeným plánom a jeho vykonávaním radí s fórom pre koridor;

d)

oznamuje členským štátom, Komisii a podľa potreby všetkým ostatným subjektom priamo zapojeným do rozvoja koridoru základnej siete všetky ťažkosti, s ktorými sa stretne, najmä keď sa rozvoj koridoru brzdí, s cieľom pomôcť nájsť vhodné riešenia;

e)

každoročne vypracúva správu pre Európsky parlament, Radu, Komisiu a dotknuté členské štáty o pokroku dosiahnutom pri realizácii koridoru základnej siete;

f)

skúma dopyt po dopravných službách a možnosti finančnej podpory a financovania investícií, ako aj kroky, ktoré je potrebné vykonať, a podmienky, ktoré sa musia splniť s cieľom uľahčiť prístup k tejto finančnej podpore alebo financovaniu, a vydáva vhodné odporúčania.

a)

modálnu integráciu,

b)

interoperabilitu,

c)

koordinovaný rozvoj infraštruktúry v cezhraničných úsekoch.

a)

zavádzania interoperabilných systémov riadenia dopravy;

b)

plánu na odstránenie fyzických, technických, prevádzkových a administratívnych prekážok medzi jednotlivými druhmi dopravy a v rámci nich, ako aj na zlepšenie efektívnej multimodálnej dopravy a služieb;

c)

prípadných opatrení na zlepšenie administratívnej a technickej kapacity v súvislosti s koncipovaním, plánovaním, navrhovaním, obstarávaním, realizáciou a monitorovaním projektov spoločného záujmu;

d)

možných vplyvov zmeny klímy na infraštruktúru a v prípade potreby aj navrhovaných opatrení na podporu odolnosti voči zmene klímy;

e)

opatrení, ktoré sa majú prijať na zníženie emisií skleníkových plynov, hluku a podľa potreby ďalších negatívnych vplyvov na životné prostredie.

—

zoznamu projektov rozšírenia, obnovy alebo opätovného zavedenia dopravnej infraštruktúry uvedenej v článku 2 ods. 2 pri každom druhu dopravy zahrnutom v koridore základnej siete;

—

rôznych zdrojov finančnej podpory a financovania na medzinárodnej, vnútroštátnej, regionálnej, miestnej úrovni a na úrovni Únie plánovaných v partnerstve s dotknutými členskými štátmi, prípadne vrátane vyhradených systémov krížového financovania, ako aj súkromného kapitálu spolu s objemom účelovo viazaných finančných prostriedkov a prípadne s odkazom na plánovaný príspevok Únie v rámci jej finančných programov.

a)

plánovanie investícií, príslušné náklady a harmonogram realizácie, ktoré sa považujú za potrebné na realizáciu koridorov základnej siete;

b)

vymedzenie opatrení zameraných na podporu zavádzania nových technológií v systémoch riadenia dopravy a kapacít a prípadne zníženie externých nákladov, najmä emisií skleníkových plynov a hluku.

a)

zahrnie do súhrnnej siete logistické platformy, terminály nákladnej dopravy, terminály intermodálnej prepravy, vnútrozemské prístavy, námorné prístavy a letiská, ak sa preukáže, že priemerný objem dopravy za posledné dva roky presahuje príslušnú hraničnú hodnotu;

b)

vylúči zo súhrnnej siete logistické platformy, terminály nákladnej dopravy, terminály intermodálnej prepravy, vnútrozemské prístavy, námorné prístavy a letiská, ak sa preukáže, že priemerný objem dopravy za posledných šesť rokov nedosahuje príslušnú hraničnú hodnotu;

c)

prispôsobí mapy cestnej, železničnej infraštruktúry a infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest tak, aby odzrkadľovali výlučne pokrok v realizácii siete. Pri úprave týchto máp Komisia nepovolí žiadne úpravy usporiadania trás mimo limitov povolených príslušným postupom schvaľovania projektov.

a)

zvýšenie regionálnej mobility, čím sa podporí prístup všetkých regiónov Únie k transeurópskej dopravnej sieti;

b)

podporu cezhraničných projektov;

c)

integráciu mestských uzlov do transeurópskej dopravnej siete (vrátane podpory udržateľnej mestskej mobility);

d)

podporu udržateľných dopravných riešení, akými sú väčšia dostupnosť verejnou dopravou, telematické aplikácie, intermodálne terminály/multimodálne dopravné siete, nízkouhlíkové a iné inovačné dopravné riešenia, a environmentálne zlepšenia;

e)

zintenzívnenie spolupráce medzi rôznymi zainteresovanými stranami.

a)

súlad s ustanoveniami uvedenými v tomto nariadení;

b)

pokrok vo vykonávaní tohto nariadenia;

c)

zmeny tokov cestujúcich a nákladnej dopravy;

d)

vývoj v oblasti investícií do vnútroštátnej dopravnej infraštruktúry;

e)

potrebu zmeny tohto nariadenia.