4.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 35/1

(1)

Vnútorný trh zahŕňa oblasť bez vnútorných hraníc, v ktorej musí byť zaručený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Na tento účel existuje v Spoločenstve systém typového schvaľovania motorových vozidiel. Technické požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel z hľadiska ochrany chodcov by sa mali zladiť tak, aby sa zabránilo prijatiu požiadaviek, ktoré sa budú líšiť v rámci jednotlivých členských štátov, a aby sa zabezpečilo správne fungovanie vnútorného trhu.

(2)

Toto nariadenie je jedným zo samostatných regulačných aktov v súvislosti s postupom typového schvaľovania v Spoločenstve podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica) (3). S cieľom dosiahnuť ciele uvedené v odôvodnení 1 tohto nariadenia by sa prílohy I, III, IV, VI a XI k smernici 2007/46/ES mali zmeniť a doplniť.

(3)

Skúsenosti dokazujú, že právne predpisy týkajúce sa motorových vozidiel mali často vysoko podrobný technický obsah. Preto je vhodné prijať namiesto smernice nariadenie, aby sa zabránilo nezrovnalostiam medzi transpozičnými opatreniami a zbytočnou mierou komplikovanosti právnych predpisov v členských štátoch, keďže ho nebude potrebné transponovať do vnútroštátnych právnych predpisov. S cieľom zabezpečiť zhodu v príslušnej oblasti sa z toho dôvodu týmto nariadením zrušuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES zo 17. novembra 2003 o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom (4) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES z 26. októbra 2005 o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel (5), ktorou sa zabezpečujú požiadavky na inštaláciu a používanie systémov čelnej ochrany na vozidlách, a tým aj príslušná úroveň ochrany chodcov. Znamená to, že členské štáty zrušia transpozičné právne predpisy súvisiace so zrušenými smernicami.

(4)

Zistilo sa, že požiadavky na druhú fázu implementácie smernice 2003/102/ES nie sú realizovateľné. V tejto súvislosti sa v článku 5 uvedenej smernice požaduje, aby Komisia predložila potrebné návrhy potrebné na to, aby sa riešili problémy s realizovateľnosťou týchto požiadaviek a prípadne sa umožnilo používanie systémov aktívnej ochrany, pričom by zároveň zabezpečili, že sa nezníži úroveň bezpečnosti poskytovanej zraniteľným účastníkom cestnej premávky.

(5)

Štúdia, ktorej realizáciu zabezpečila Komisia, dokazuje, že ochrana chodcov sa môže výrazne zlepšiť kombináciou pasívnych a aktívnych opatrení, ktoré poskytujú vyššiu úroveň ochrany v porovnaní s pôvodne existujúcimi ustanoveniami. Štúdia predovšetkým preukázala, že systém aktívnej ochrany „asistenta núdzového brzdenia“ by v kombinácii so zmenami požiadaviek na pasívnu bezpečnosť značne zvýšil úroveň ochrany chodcov. Zabezpečenie povinnej inštalácie systémov asistenta núdzového brzdenia v nových motorových vozidlách je preto vhodné. Nemal by však nahradiť systémy pasívnej bezpečnosti na vysokej úrovni, ale skôr ich doplniť.

(6)

Od vozidiel vybavených systémami predchádzania zrážkam sa nesmie požadovať splnenie určitých požiadaviek uvedených v tomto nariadení, a to v takom rozsahu, v akom budú schopné zabrániť zrážke s chodcom a nielen zmierniť účinky takejto zrážky. Po zhodnotení, či takouto technológiou možno efektívne zabrániť zrážkam s chodcami a inými zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky, môže Komisia predložiť návrhy na zmenu a doplnenie tohto nariadenia, ktoré umožnia používanie systémov predchádzania zrážkam.

(7)

S narastajúcim počtom ťažších vozidiel používaných na mestských komunikáciách je vhodné zabezpečiť, aby sa ustanovenia o ochrane chodcov uplatňovali nielen na vozidlá s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg, ale po uplynutí obmedzeného prechodného obdobia aj na vozidlá kategórií M1 a N1, ktoré prekračujú uvedený limit.

(8)

V snahe zvýšiť ochranu chodcov podľa možnosti v čo najskoršej etape majú byť výrobcovia, ktorí chcú požiadať o typové schválenie v súlade s novými požiadavkami ešte predtým, ako sa stanú povinnými, schopní urobiť tak za podmienky, že už budú účinné potrebné vykonávacie opatrenia.

(9)

Opatrenia potrebné na vykonávanie tohto nariadenia by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (6).

(10)

Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na prijatie technických ustanovení na uplatňovanie požiadaviek na testy a vykonávacích opatrení založených na výsledkoch monitorovania. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky tohto nariadenia okrem iného jeho doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(11)

V snahe zabezpečiť hladký prechod od ustanovení smerníc 2003/102/ES a 2005/66/ES na toto nariadenie by sa malo vykonávanie tohto nariadenia odložiť o určité časové obdobie po nadobudnutí jeho účinnosti.

(12)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to realizáciu vnútorného trhu prostredníctvom zavedenia spoločných technických požiadaviek týkajúcich sa ochrany chodcov, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu jeho rozsahu ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade zo zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie uvedeného cieľa,

a)

motorové vozidlá kategórie M1 definované v článku 3 ods. 11 smernice 2007/46/ES a v bode 1 oddielu A prílohy II k uvedenej smernici s prihliadnutím na odsek 2 tohto článku;

b)

motorové vozidlá kategórie N1 definované v článku 3 ods. 11 smernice 2007/46/ES a v bode 2 oddielu A prílohy II k uvedenej smernici s prihliadnutím na odsek 2 tohto článku;

c)

systémy čelnej ochrany namontované ako základná výbava vozidiel uvedených v písmenách a) a b) alebo dodávané ako samostatné technické jednotky určené na namontovanie na takéto vozidlá.

a)

vozidlá kategórie N1 ani

b)

vozidlá kategórie M1 odvodené od vozidiel kategórie N1 s maximálnou hmotnosťou nad 2 500 kg,

1.

„stĺpik A“ je najprednejší vonkajší nosník strechy siahajúci od podvozku po strechu vozidla;

2.

„systém asistenta núdzového brzdenia“ je funkcia systému brzdenia, ktorá odvodzuje situáciu núdzového brzdenia z toho, akým spôsobom vodič brzdí, a podľa toho:

3.

„nárazník“ je akákoľvek čelná, spodná, vonkajšia štruktúra vozidla vrátane jej prípojných jednotiek, ktoré sú určené na poskytovanie ochrany vozidlu v prípadoch čelného nárazu s iným vozidlom pri nízkej rýchlosti; nezahŕňa však žiadny systém čelnej ochrany;

4.

„systém čelnej ochrany“ je samostatná štruktúra alebo štruktúry, napríklad ochranný rúrkový rám alebo prídavný nárazník okrem nárazníka základnej výbavy, ktoré sú určené na ochranu vonkajšieho povrchu vozidla v prípade zrážky s iným objektom, s výnimkou štruktúr s hmotnosťou nižšou ako 0,5 kg určených len na ochranu svetiel vozidla;

5.

„maximálna hmotnosť“ je technicky prípustná maximálna hmotnosť v naloženom stave, uvedená výrobcom podľa bodu 2.8 prílohy I k smernici 2007/46/ES;

6.

„vozidlá kategórie N1 odvodené od vozidiel kategórie M1“ sú tie vozidlá kategórie N1, ktoré majú pred stĺpikom A rovnakú základnú štruktúru a tvar ako vozidlo pôvodnej kategórie M1;

7.

„vozidlá kategórie M1 odvodené od vozidiel kategórie N1“ sú vozidlá kategórie M1, ktoré majú pred stĺpikom A rovnakú základnú štruktúru a tvar ako vozidlo pôvodnej kategórie N1.

a)

na schválenie vozidiel s ohľadom na ochranu chodcov:

b)

na schválenie vozidla s ohľadom na vybavenie systémom čelnej ochrany alebo na schválenie systému čelnej ochrany, ktorý sa má dodávať ako samostatná technická jednotka:

a)

so vzorom uvedeným v časti 1 prílohy III na typ vozidla s ohľadom na ochranu chodcov;

b)

so vzorom uvedeným v časti 2 prílohy III na typ vozidla s ohľadom na jeho vybavenie systémom čelnej ochrany;

c)

so vzorom uvedeným v časti 3 prílohy III na typ systému čelnej ochrany, ktorý sa má dodávať ako samostatná technická jednotka.

a)

vozidlá kategórie M1, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 4 prílohy I;

b)

vozidlá kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 2 alebo 3 prílohy I;

c)

vozidlá kategórie N1 odvodené od vozidiel kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddieloch 2 a 4 alebo v oddieloch 3 a 4 prílohy I.

a)

vozidlá kategórie M1;

b)

vozidlá kategórie N1 odvodené od kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg.

a)

vozidlá kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 3 prílohy I;

b)

vozidlá kategórie N1 odvodené od vozidiel kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 3 prílohy I.

a)

vozidlá kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg;

b)

vozidlá kategórie N1 odvodené od kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg.

a)

vozidlá kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou nad 2 500 kg, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 3 prílohy I;

b)

vozidlá kategórie N1, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddieloch 3 a 4 prílohy I.

a)

vozidlá kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 3 prílohy I k tomuto nariadeniu;

b)

vozidlá kategórie N1 odvodené od kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou 2 500 kg, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 3 prílohy I k tomuto nariadeniu.

a)

vozidlá kategórie M1 s maximálnou hmotnosťou nad 2 500 kg, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 3 prílohy I k tomuto nariadeniu;

b)

vozidlá kategórie N1, ktoré nie sú v súlade s technickými ustanoveniami uvedenými v oddiele 3 prílohy I k tomuto nariadeniu.

a)

poskytovanie nepravdivých vyhlásení počas schvaľovacích konaní alebo počas konaní vedúcich k zrušeniu;

b)

falšovanie výsledkov testov pre typové schválenie;

c)

neposkytnutie údajov ani technických špecifikácií, ktoré by viedli k zrušeniu alebo odobratiu typového schválenia;

d)

odmietnutie poskytnúť prístup k informáciám.

4.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 35/32

(1)

Vnútorný trh zahŕňa oblasť bez vnútorných hraníc, v ktorej je zaručený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Preto existuje komplexný systém Spoločenstva na typové schvaľovanie motorových vozidiel. Technické požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel, pokiaľ ide o vodíkový pohon, by sa mali harmonizovať s cieľom predísť tomu, aby sa v jednotlivých členských štátoch prijímali odlišné požiadavky, a s cieľom zaistiť správne fungovanie vnútorného trhu pri súčasnom zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a verejnej bezpečnosti.

(2)

Toto nariadenie je samostatným nariadením na účel typového schvaľovania v Spoločenstve podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica) (3). Prílohy IV, VI a XI k uvedenej smernici by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

(3)

Na základe žiadosti Európskeho parlamentu sa v právnych predpisoch Spoločenstva o motorových vozidlách uplatnil nový regulačný prístup. V tomto nariadení by sa preto mali stanoviť iba základné ustanovenia týkajúce sa požiadaviek na typové schvaľovanie vodíkových systémov a komponentov, zatiaľ čo technické špecifikácie by sa mali ustanoviť vo vykonávacích opatreniach prijatých v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (4).

(4)

Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na stanovenie požiadaviek a skúšobných postupov týkajúcich sa nových foriem uskladnenia alebo používania vodíka, dodatočných vodíkových komponentov a pohonného systému. Komisia by mala byť splnomocnená aj na stanovenie osobitných postupov, skúšok a požiadaviek, pokiaľ ide o ochranu vozidiel na vodíkový pohon pred nárazom a o bezpečnostné požiadavky na integrované systémy. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky tohto nariadenia jeho doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(5)

V odvetví dopravy by jedným z hlavných cieľov mal byť väčší podiel ekologickejších vozidiel. Malo by sa vyvinúť dodatočné úsilie na umiestnenie väčšieho počtu týchto vozidiel na trh. Zavedením vozidiel s alternatívnymi palivami možno významne zlepšiť kvalitu mestského ovzdušia, a tým aj stav zdravia verejnosti.

(6)

Vodík sa pokladá za čistý spôsob pohonu vozidiel budúcnosti na ceste k hospodárstvu bez znečisťujúcich látok, ktoré sa zakladá na opakovanom používaní surovín a na obnoviteľných zdrojoch energie, keďže vozidlá poháňané vodíkom nevypúšťajú znečisťujúce látky založené na uhlíku ani skleníkové plyny. Keďže vodík je nosič energie a nie jej zdroj, prínos vodíkového pohonu z hľadiska klímy závisí od toho, z akého zdroja sa vodík získava. Mala by sa preto venovať pozornosť tomu, aby sa vodíkové palivo produkovalo udržateľným spôsobom v čo najvyššej miere z obnoviteľných zdrojov energie, aby celková rovnováha životného prostredia pri zavedení vodíka ako paliva pre motorové vozidlá bola pozitívna.

(7)

Vo svojej konečnej správe skupina na vysokej úrovni CARS 21 uviedla, že „snahy o zintenzívnenie medzinárodnej harmonizácie predpisov o motorových vozidlách by sa mali v oprávnených prípadoch zachovať s cieľom zahrnúť kľúčové trhy s motorovými vozidlami a rozšíriť harmonizáciu na oblasti, na ktoré sa ešte nevzťahuje, a to predovšetkým v rámci dohôd EHK OSN z rokov 1958 a 1998“. V súlade s týmto odporúčaním by Komisia mala pokračovať v podpore vývoja medzinárodne harmonizovaných požiadaviek týkajúcich sa motorových vozidiel pod záštitou EHK OSN. Najmä v prípade prijatia globálneho technického nariadenia (GTN) o vozidlách na vodíkový pohon a palivové články by Komisia mala zvážiť možnosť prispôsobenia požiadaviek ustanovených v tomto nariadení požiadavkám stanoveným v GTN.

(8)

Vodíkové zmesi by sa mohli používať ako palivo pri prechode na používanie čistého vodíka s cieľom uľahčiť uvedenie vozidiel na vodíkový pohon na trh v členských štátoch, kde existuje dobrá infraštruktúra zemného plynu. Komisia by mala preto vypracovať požiadavky týkajúce sa používania zmesí vodíka a zemného plynu/biometánu, predovšetkým zmiešavacieho pomeru vodíka a plynu, ktorý zohľadňuje technickú realizovateľnosť a prínosy pre životné prostredie.

(9)

Stanovenie rámca na typové schvaľovanie vozidiel na vodíkový pohon by prispelo k zvýšeniu dôvery potenciálnych používateľov a širokej verejnosti v novú technológiu.

(10)

Preto je potrebné vytvoriť primeraný rámec na urýchlenie uvedenia vozidiel s inovačnými technológiami pohonu a vozidiel, ktoré používajú alternatívne palivá s malým vplyvom na životné prostredie, na trh.

(11)

Väčšina výrobcov významne investuje do vývoja vodíkovej technológie a už začala uvádzať takéto vozidlá na trh. Je pravdepodobné, že v budúcnosti sa podiel vozidiel na vodíkový pohon na celkovom vozovom parku zvýši. Preto je potrebná špecifikácia spoločných požiadaviek týkajúcich sa bezpečnosti vozidiel na vodíkový pohon. Keďže pri vývoji vozidiel na vodíkový pohon môžu výrobcovia uplatňovať rôzne prístupy, je potrebné stanoviť technologicky neutrálne bezpečnostné požiadavky.

(12)

Je potrebné stanoviť tie bezpečnostné požiadavky na vodíkové systémy a ich komponenty, ktoré sú potrebné na získanie typového schválenia.

(13)

Pri typovom schvaľovaní vozidiel na vodíkový pohon je potrebné stanoviť požiadavky na inštaláciu vodíkových systémov a ich komponentov do vozidla.

(14)

Vzhľadom na vlastnosti paliva si vozidlá na vodíkový pohon môžu vyžadovať osobitný prístup záchranných služieb. Preto je potrebné ustanoviť požiadavky na jasnú a rýchlu identifikáciu týchto vozidiel, aby záchranné služby mohli byť informované o type paliva, ktoré je uskladnené vo vozidle. Spôsob identifikácie by mal byť primeraný tomuto účelu a zároveň by v rámci možností nemal prebiehať v podobe, v akej by mohol znepokojiť verejnosť.

(15)

Je tiež potrebné stanoviť povinnosti výrobcov týkajúce sa prijatia vhodných opatrení na zabránenie načerpania nesprávneho paliva do vozidiel na vodíkový pohon.

(16)

Vozidlá na vodíkový pohon môžu mať úspech na trhu iba vtedy, ak bude v Európe existovať dostatočná infraštruktúra čerpacích staníc. Komisia by mala preto preskúmať vhodné opatrenia s cieľom podporiť vybudovanie celoeurópskej siete čerpacích staníc pre vozidlá na vodíkový pohon.

(17)

Inovatívne malé vozidlá označované podľa právnych predpisov o typovom schvaľovaní ES ako vozidlá kategórie L sa považujú za priekopníkov v používaní vodíka ako paliva. Zavádzanie vodíka v prípade týchto vozidiel si vyžaduje menšie úsilie, pretože technické ťažkosti a rozsah požadovaných investícií nie sú také vysoké ako pri vozidlách kategórií M a N, ako sú stanovené v prílohe II k smernici 2007/46/ES. Komisia by mala najneskôr do 1. januára 2010 vyhodnotiť možnosť regulovať typové schvaľovanie vozidiel na vodíkový pohon, ktoré patria do kategórie L.

(18)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to vytvorenie vnútorného trhu prostredníctvom zavedenia spoločných technických požiadaviek týkajúcich sa motorových vozidiel využívajúcich vodík, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu jeho rozsahu ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,

1.

vozidlá na vodíkový pohon kategórií M a N, ako sú stanovené v oddiele A prílohy II k smernici 2007/46/ES, vrátane ochrany takýchto vozidiel pred nárazom a ich elektrickej bezpečnosti;

2.

vodíkové komponenty určené pre motorové vozidlá kategórií M a N, ako sú uvedené v prílohe I;

3.

vodíkové systémy určené pre motorové vozidlá kategórií M a N vrátane nových foriem uskladnenia alebo používania vodíka.

a)

„vozidlo na vodíkový pohon“ je akékoľvek motorové vozidlo, ktoré používa vodík ako palivo na svoj pohon;

b)

„pohonný systém“ je spaľovací motor alebo systém palivových článkov, ktoré sa používajú na pohon vozidla;

c)

„vodíkový komponent“ je vodíkový zásobník a všetky ostatné časti vozidla na vodíkový pohon, ktoré sú v priamom kontakte s vodíkom alebo ktoré tvoria súčasť vodíkového systému;

d)

„vodíkový systém“ je sústava vodíkových komponentov a spojovacích častí namontovaná vo vozidlách na vodíkový pohon s výnimkou pohonných systémov alebo pomocných hnacích jednotiek;

e)

„maximálny povolený pracovný tlak“ (MPPT) je maximálny tlak, na ktorý je komponent skonštruovaný a ktorý je základom na určovanie pevnosti príslušného komponentu;

f)

„nominálny pracovný tlak“ (NPT) je v prípade zásobníkov ustálený tlak pri jednotnej teplote 288 K (15 °C) pre plný zásobník alebo v prípade iných komponentov úroveň tlaku, pri ktorej komponent obyčajne pracuje;

g)

„vnútorná nádrž“ je časť vodíkového zásobníka určená na používanie kvapalného vodíka, ktorá obsahuje kryogénny vodík.

a)

systémy sledovania použitia a kontroly;

b)

systémy rozhrania vozidla;

c)

systémy obmedzujúce nadmerný prietok;

d)

systémy ochrany proti pretlaku;

e)

systémy detekcie zlyhania výmenníka tepla.

a)

vodíkové komponenty a systémy fungovali správnym a bezpečným spôsobom a aby spoľahlivo znášali elektrické, mechanické, teplotné a chemické pracovné podmienky bez netesností alebo viditeľnej deformácie;

b)

vodíkové systémy boli chránené proti pretlaku;

c)

materiály použité v tých častiach vodíkových komponentov a systémov, ktoré majú byť v priamom kontakte s vodíkom, boli zlučiteľné s vodíkom;

d)

vodíkové komponenty a systémy počas svojej predpokladanej životnosti spoľahlivo znášali očakávané teploty a tlaky;

e)

vodíkové komponenty a systémy spoľahlivo znášali spektrum pracovných teplôt ustanovených vo vykonávacích opatreniach;

f)

vodíkové komponenty boli označené v súlade s vykonávacími opatreniami;

g)

vodíkové komponenty s usmerneným prietokom mali smer prietoku jasne označený;

h)

vodíkové komponenty a systémy boli navrhnuté tak, aby mohli byť nainštalované v súlade s požiadavkami stanovenými v prílohe VI.

a)

typové schválenie ES alebo vnútroštátne typové schválenie nových typov vozidiel z dôvodov súvisiacich s vodíkovým pohonom, ak nie je toto vozidlo v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto nariadení alebo v jeho vykonávacích opatreniach, a

b)

typové schválenie ES nových typov vodíkových komponentov alebo systémov, ak nie je tento komponent alebo systém v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto nariadení alebo v jeho vykonávacích opatreniach.

a)

nebudú z dôvodov súvisiacich s vodíkovým pohonom považovať osvedčenia o zhode v prípade nových vozidiel za platné na účely článku 26 smernice 2007/46/ES a zakážu registráciu, predaj a uvedenie takýchto vozidiel do prevádzky, ak nie sú tieto vozidlá v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto nariadení alebo v jeho vykonávacích opatreniach, a

b)

zakážu predaj a uvedenie nových vodíkových komponentov alebo systémov do prevádzky, ak nie sú takéto komponenty alebo systémy v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto nariadení alebo v jeho vykonávacích opatreniach.

a)

z dôvodov súvisiacich s vodíkovým pohonom neodmietnu udelenie typového schválenia ES alebo vnútroštátneho typového schválenia pre nový typ vozidla, alebo typového schválenia ES pre nový typ vodíkových komponentov alebo systémov, ak je toto vozidlo, komponent alebo systém v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto nariadení a v jeho vykonávacích opatreniach, ani

b)

nezakážu registráciu, predaj a uvádzanie nových vozidiel do prevádzky a nezakážu predaj a uvádzanie nových vodíkových komponentov alebo systémov do prevádzky, ak sú tieto vozidlá, komponenty alebo systémy v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto nariadení a v jeho vykonávacích opatreniach.

a)

administratívne opatrenia na typové schválenie ES vozidiel, pokiaľ ide o ich vodíkový pohon, a na typové schválenie ES vodíkových komponentov a systémov;

b)

pravidlá týkajúce sa informácií poskytovaných výrobcami na účely typového schválenia a kontrol uvedených v článku 4 ods. 4 a 5;

c)

podrobné pravidlá pre skúšobné postupy uvedené v prílohách II až V;

d)

podrobné predpisy týkajúce sa požiadaviek na inštaláciu vodíkových komponentov a systémov uvedených v prílohe VI;

e)

podrobné pravidlá týkajúce sa požiadaviek na bezpečné a spoľahlivé fungovanie vodíkových komponentov a systémov stanovených v článku 5;

f)

podrobné pravidlá označovania alebo iných spôsobov jasnej a rýchlej identifikácie vozidiel na vodíkový pohon, ako sú uvedené v prílohe VI bode 16.

a)

špecifikáciu požiadaviek týkajúcich sa:

b)

ostatné opatrenia potrebné na uplatňovanie tohto nariadenia.

a)

poskytovanie nepravdivých vyhlásení počas schvaľovacieho konania alebo počas konania vedúceho k zrušeniu;

b)

falšovanie výsledkov skúšok typového schválenia alebo zhody v prevádzke;

c)

zadržiavanie údajov alebo technických špecifikácií, ktoré by mohli viesť k zrušeniu alebo odobratiu typového schválenia;

d)

odmietnutie prístupu k informáciám;

e)

používanie rušiacich zariadení.

4.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 35/47

(1)

Nariadenie Rady (EHS) č. 2299/89 z 24. júla 1989 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov (4) znamenalo významný prínos k zabezpečeniu riadnych a nestranných podmienok pre leteckých dopravcov v počítačových rezervačných systémoch (ďalej „PRS“), a tým chránilo záujmy spotrebiteľov.

(2)

Významný podiel rezervácií leteckých spoločností sa stále uskutočňuje prostredníctvom PRS.

(3)

Technologický vývoj a vývoj trhu umožňuje významné zjednodušenie legislatívneho rámca poskytnutím zvýšenej flexibility dodávateľom systému a leteckým dopravcom pri rokovaní o rezervačných poplatkoch a o tom, z čoho pozostáva cestovné. To by im malo umožniť, aby sa flexibilným spôsobom prispôsobili potrebám a požiadavkám cestovných agentov a spotrebiteľov a aby účinnejšie distribuovali svoje dopravné produkty.

(4)

V kontexte súčasného trhu zostáva jednako dôležité zachovať určité ustanovenia o PRS, pokiaľ zahŕňajú dopravné produkty, aby sa zabránilo zneužívaniu hospodárskej súťaže a aby sa zabezpečilo poskytovanie nestranných informácií spotrebiteľom.

(5)

Odmietnutie materských dopravcov poskytnúť tie isté informácie o letových poriadkoch, cestovnom a dostupnosti iných systémov, než sú ich vlastné, a o prijatí objednávok urobených týmito systémami môže vážne narušiť hospodársku súťaž medzi PRS.

(6)

Je potrebné zachovať účinnú hospodársku súťaž medzi zúčastnenými dopravcami a materskými dopravcami a zabezpečiť dodržiavanie zásady nediskriminácie medzi leteckými dopravcami bez ohľadu na ich účasť na PRS.

(7)

Na zabezpečenie transparentných a porovnateľných podmienok hospodárskej súťaže na trhu by materskí dopravcovia mali podliehať osobitným pravidlám.

(8)

Dodávatelia systému by mali jasne oddeľovať PRS od akýchkoľvek interných alebo iných rezervačných systémov leteckých spoločností a mali by sa vyhýbať rezervácii distribučných zariadení pre svojich materských dopravcov s cieľom zabrániť tomu, aby ich materský dopravca mohol mať privilegovaný prístup k PRS.

(9)

S cieľom chrániť záujmy spotrebiteľov je potrebné predložiť užívateľom nezaujaté počiatočné zobrazenie PRS a zabezpečiť, aby informácie o všetkých zúčastnených dopravcoch boli rovnako prístupné, aby sa nezvýhodňoval jeden zúčastnený dopravca na úkor iných.

(10)

Použitie nestranného zobrazenia zvýši transparentnosť dopravných produktov a služieb, ktoré zúčastnení dopravcovia ponúkajú, a posilní dôveru spotrebiteľov.

(11)

Dodávatelia systému by mali zabezpečiť, aby marketingové údaje PRS boli bez diskriminácie k dispozícii pre všetkých zúčastnených dopravcov a aby poskytovatelia dopravy nemohli využívať tieto údaje na neoprávnené ovplyvňovanie voľby prepravnej spoločnosti alebo výberu spotrebiteľa.

(12)

Dohody medzi predplatiteľmi a dodávateľom systému o dátových páskach s marketingovými informáciami (ďalej len „MIDT“) môžu obsahovať systém náhrad v prospech predplatiteľov.

(13)

V zobrazeniach PRS by sa malo zjednodušiť poskytovanie informácií o železničnej a železnično-leteckej doprave.

(14)

Podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (prepracované znenie) (5) leteckí dopravcovia musia uverejniť svoje cestovné vrátane všetkých príslušných daní, platieb, prirážok a poplatkov, ktoré sú nevyhnutné a predvídateľné. Zobrazenia PRS by mali poskytovať informácie o konečnom cestovnom v rámci rovnakých cenových kategórií, aby prepravné spoločnosti mohli uvedené informácie sprostredkovať svojim klientom.

(15)

Informácie o službách autobusovej dopravy pre produkty leteckej dopravy alebo produkty železničnej dopravy začlenených spolu s produktmi leteckej dopravy by sa v budúcnosti mali uvádzať v hlavnom zobrazení PRS.

(16)

PRS by sa mali podporiť, aby v budúcnosti poskytovali ľahko zrozumiteľné informácie o emisiách CO2 a o spotrebe paliva počas letu. Informácie by mohli byť zobrazené v podobe údajov o priemernej spotrebe na osobu v litroch na 100 km a o priemerných emisiách CO2 na osobu/g/km a mohli by sa porovnávať s údajmi o najlepších alternatívnych vlakových/autobusových spojoch v prípade ciest kratších než päť hodín.

(17)

S leteckými dopravcami zo Spoločenstva a z tretích krajín by sa malo vzhľadom na služby PRS zaobchádzať rovnocenne.

(18)

Na zabezpečenie správneho uplatňovania tohto nariadenia by Komisia mala mať príslušné právomoci na jeho presadzovanie, vrátane možnosti vyšetrovať jeho porušovanie, či už z vlastnej iniciatívy, alebo na základe sťažnosti nariadiť dotknutému podniku, aby protiprávne konanie ukončil, a uložiť mu pokutu.

(19)

Komisia by mala pravidelne monitorovať uplatňovanie tohto nariadenia, a najmä jeho účinnosť pri predchádzaní konaniam narúšajúcim hospodársku súťaž a diskriminačným konaniam na trhu distribúcie cestovných služieb prostredníctvom PRS, a to najmä s ohľadom na dopravcov s úzkym prepojením na dodávateľov systému.

(20)

Toto nariadenie nemá dosah na uplatňovanie článkov 81 a 82 zmluvy. Toto nariadenie dopĺňa všeobecné pravidlá hospodárskej súťaže, ktoré sa naďalej plne uplatňujú, pokiaľ ide o zneužitie hospodárskej súťaže, ako je porušenie protitrustových predpisov či zneužívanie dominantného postavenia.

(21)

Ochrana jednotlivcov pri spracovávaní osobných údajov sa riadi smernicou Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a o voľnom pohybe takých údajov (6). Ustanovenia tohto nariadenia konkretizujú a dopĺňajú ustanovenia smernice 95/46/ES týkajúce sa činností PRS.

(22)

Nariadenie (EHS) č. 2299/89 by sa malo zrušiť,

1.

„dopravný produkt“ je preprava cestujúceho medzi dvoma letiskami alebo železničnými stanicami;

2.

„pravidelná letecká doprava“ je séria letov, pričom každý z nich má všetky tieto charakteristiky:

3.

„cestovné“ predstavuje ceny, ktoré platia cestujúci leteckým dopravcom, prevádzkovateľom železničnej dopravy, ich zástupcom alebo iným subjektom, ktoré predávajú cestovné lístky za prepravu týchto cestujúcich v rámci dopravných služieb, a všetky podmienky, za ktorých sa uplatňujú uvedené ceny, vrátane odmeny a podmienok ponúknutých agentúre a iných doplnkových služieb;

4.

„počítačový rezervačný systém“ alebo „PRS“ je počítačový systém, ktorý obsahuje informácie okrem iného o letových poriadkoch, dostupnosti a cestovnom viac ako jedného leteckého dopravcu, so zariadeniami, cez ktoré sa môžu robiť rezervácie alebo vystavovať lístky, alebo bez týchto zariadení, v rozsahu, v akom sú niektoré alebo všetky tieto služby sprístupnené predplatiteľom;

5.

„dodávateľ systému“ je akýkoľvek subjekt alebo jeho pobočky, ktoré sú zodpovedné za prevádzku a uvedenie PRS na trh;

6.

„distribučné zariadenia“ sú zariadenia poskytované dodávateľom systému na zaobstaranie informácií o cestovných poriadkoch leteckých dopravcov a prevádzkovateľov železničnej dopravy, dostupnosti, cestovnom a súvisiacich službách a na rezervácie a/alebo vystavenie lístkov a na akékoľvek iné súvisiace služby;

7.

„materský dopravca“ je akýkoľvek letecký dopravca alebo prevádzkovateľ železničnej dopravy, ktorý priamo alebo nepriamo, sám alebo spoločne s inými kontroluje kapitál alebo sa zúčastňuje na kapitáli s právami alebo zastúpením v správnej rade, dozornej rade alebo inom riadiacom orgáne dodávateľa systému, ako aj akýkoľvek letecký dopravca alebo prevádzkovateľ železničnej dopravy, ktorého materský dopravca kontroluje;

8.

„účasť na kapitáli s právami alebo zastúpením v správnej rade, dozornej rade alebo inom riadiacom orgáne dodávateľa systému“ je investícia, s ktorou sú spojené práva alebo zastúpenie v správnej rade, dozornej rade alebo inom riadiacom orgáne dodávateľa systému a ktorá umožňuje vykonávať samostatne alebo spoločne s inými subjektmi rozhodujúci vplyv na vedenie podniku dodávateľa systému;

9.

„kontrola“ je vzťah založený na právach, zmluvách alebo iných nástrojoch, ktoré buď samostatne, alebo v kombinácii a so zreteľom na skutočnosti alebo dotknuté právo umožňujú vykonávať rozhodujúci vplyv na podnik, najmä:

10.

„zúčastnený dopravca“ je letecký dopravca alebo prevádzkovateľ železničnej dopravy, ktorý má dohodu s dodávateľom systému o distribúcii dopravných produktov prostredníctvom PRS;

11.

„predplatiteľ“ je iná osoba alebo podnik, než je zúčastnený dopravca používajúci PRS na základe zmluvy s dodávateľom systému na účely rezervácie produktov leteckej dopravy alebo súvisiacich produktov v mene klienta;

12.

„hlavné zobrazenie“ je zrozumiteľné nestranné zobrazenie údajov týkajúcich sa dopravných služieb medzi dvojicami miest v priebehu špecifikovaného časového obdobia;

13.

„lístok“ je platný dokument, ktorý oprávňuje na prepravu alebo rovnocenný dokument v inej než papierovej forme vydaný dopravcom alebo jeho povereným zástupcom;

14.

„viazaný produkt“ je vopred dohodnutá kombinácia dopravy s inými službami, ktoré nie sú doplnkovými službami dopravy, ktorý je ponúkaný za súhrnnú cenu;

15.

„rezervačný poplatok“ je cena, ktorú leteckí dopravcovia platia dodávateľom systému za služby poskytované systémom PRS.

a)

nepripojí nespravodlivé a/alebo neopodstatnené podmienky ku ktorejkoľvek zmluve so zúčastneným dopravcom ani nebude vyžadovať akceptovanie dodatočných podmienok, ktoré svojou povahou alebo podľa obchodných zvyklostí nemajú žiadne spojenie s účasťou v jeho PRS;

b)

nebude podmieňovať účasť v jeho PRS neúčasťou zúčastneného dopravcu v inom systéme v tom istom čase alebo tým, že zúčastnený dopravca nesmie slobodne využívať alternatívne rezervačné systémy, ako napríklad vlastný internetový rezervačný systém alebo call centrá.

4.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 35/56

(1)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006 z 15. marca 2006, ktorým sa ustanovuje kódex Spoločenstva o pravidlách upravujúcich pohyb osôb cez hranice (Kódex schengenských hraníc) (2), stanovuje podmienky, kritériá a podrobné pravidlá, ktorými sa riadia kontroly na hraničných priechodoch a dozor na hraniciach vrátane kontrol v Schengenskom informačnom systéme.

(2)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 767/2008 z 9. júla 2008 o vízovom informačnom systéme (VIS) a výmene údajov o krátkodobých vízach medzi členskými štátmi (nariadenie o VIS) (3) má za cieľ zlepšiť realizáciu spoločnej vízovej politiky. Stanovuje tiež, že medzi ciele VIS patrí uľahčenie kontroly na hraničných priechodoch na vonkajších hraniciach a boj proti podvodom.

(3)

Nariadenie (ES) č. 767/2008 stanovuje pre vykonávanie kontrol na hraničných priechodoch na vonkajších hraniciach kritériá vyhľadávania a podmienky prístupu príslušných orgánov k údajom na účely overenia totožnosti držiteľa víza, pravosti víza a či sú splnené podmienky vstupu, ako aj kritériá vyhľadávania a podmienky identifikácie každej osoby, ktorá pravdepodobne nespĺňa alebo prestala spĺňať podmienky vstupu alebo pobytu na území členských štátov.

(4)

Keďže iba overovanie odtlačkov prstov môže s určitosťou potvrdiť, že osoba, ktorá si želá vstúpiť do schengenského priestoru, je tá osoba, ktorej bolo udelené vízum, malo by sa upraviť používanie VIS na vonkajších hraniciach.

(5)

Na overenie toho, či sú splnené podmienky vstupu štátnych príslušníkov tretej krajiny, ustanovené v článku 5 nariadenia (ES) č. 562/2006, a s cieľom úspešne zvládnuť svoje úlohy by príslušníci pohraničnej stráže mali využívať všetky potrebné dostupné informácie vrátane údajov, do ktorých možno nahliadnuť vo VIS.

(6)

Aby sa zabránilo obchádzaniu hraničných priechodov, kde sa VIS môže používať, a aby sa zaručila jeho plná účinnosť, je osobitne potrebné používať VIS harmonizovaným spôsobom pri vykonávaní vstupných kontrol na vonkajších hraniciach.

(7)

Keďže v prípade opakovaných žiadostí o udelenie víza je vhodné, aby sa biometrické údaje použili opakovane a mohli byť prekopírované z prvej žiadosti o udelenie víza do VIS, používanie VIS pri vstupných kontrolách na vonkajších hraniciach by malo byť povinné.

(8)

Používanie VIS by malo zahŕňať systematické vyhľadávanie vo VIS s použitím čísla vízovej nálepky v kombinácii s overovaním odtlačkov prstov. Ak však uvážime možné dôsledky takéhoto vyhľadávania pre čakacie lehoty na hraničných priechodoch, dočasne by malo byť na základe výnimky možné nahliadnuť do VIS za prísne vymedzených okolností aj bez systematického overovania odtlačkov prstov. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa táto výnimka používala iba vtedy, ak sú v plnom rozsahu splnené súvisiace podmienky, a aby sa dĺžka trvania a frekvencia uplatňovania tejto výnimky udržiavali na jednotlivých hraničných priechodoch na minimálnej úrovni.

(9)

Nariadenie (ES) č. 562/2006 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

(10)

Keďže ciele tohto nariadenia, a to vytvorenie pravidiel uplatniteľných na používanie VIS na vonkajších hraniciach, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, a preto ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(11)

Toto nariadenie rešpektuje základné práva a dodržiava zásady uznané v článku 6 ods. 2 Zmluvy o Európskej únii a vyjadrené v Európskom dohovore o ochrane ľudských práv a základných slobôd, ako aj v Charte základných práv Európskej únie.

(12)

Pokiaľ ide o Island a Nórsko, toto nariadenie predstavuje rozvoj ustanovení schengenského acquis v zmysle Dohody uzavretej medzi Radou Európskej únie a Islandskou republikou a Nórskym kráľovstvom o pridružení týchto dvoch štátov pri vykonávaní, uplatňovaní a rozvoji schengenského acquis  (4) patriacich do oblasti uvedenej v článku 1 písm. A rozhodnutia Rady 1999/437/ES zo 17. mája 1999 o niektorých opatreniach na uplatňovanie uvedenej dohody uzavretej medzi Radou Európskej únie a Islandskou republikou a Nórskym kráľovstvom o pridružení týchto dvoch štátov pri vykonávaní, uplatňovaní a vývoji schengenského acquis  (5).

(13)

Pokiaľ ide o Švajčiarsko, toto nariadenie predstavuje rozvoj ustanovení schengenského acquis v zmysle Dohody uzavretej medzi Európskou úniou, Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o pridružení Švajčiarskej konfederácie k vykonávaniu, uplatňovaniu a vývoju schengenského acquis (6) patriacich do oblasti uvedenej v článku 1 písm. A rozhodnutia 1999/437/ES v spojení s článkom 3 rozhodnutia Rady 2008/146/ES (7).

(14)

Pokiaľ ide o Lichtenštajnsko, toto nariadenie predstavuje rozvoj ustanovení schengenského acquis v zmysle Protokolu medzi Európskou úniou, Európskym spoločenstvom, Švajčiarskou konfederáciou a Lichtenštajnským kniežatstvom o pristúpení Lichtenštajnského kniežatstva k Dohode medzi Európskou úniou, Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o pridružení Švajčiarskej konfederácie k vykonávaniu, uplatňovaniu a vývoju schengenského acquis (8) patriacich do oblasti uvedenej v článku 1 písm. A rozhodnutia 1999/437/ES v spojení s článkom 3 rozhodnutia Rady 2008/261/ES (9).

(15)

V súlade s článkami 1 a 2 Protokolu o postavení Dánska, ktorý je pripojený k Zmluve o Európskej únii a k Zmluve o založení Európskeho spoločenstva, sa Dánsko nezúčastňuje na prijímaní tohto nariadenia, nie je ním preto viazané ani nepodlieha jeho uplatňovaniu. Keďže toto nariadenie je založené na schengenskom acquis v zmysle ustanovení časti tri hlavy IV Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva, Dánsko by sa v súlade s článkom 5 uvedeného protokolu malo rozhodnúť v lehote šiestich mesiacov od prijatia tohto nariadenia, či ho bude vykonávať vo svojom vnútroštátnom práve.

(16)

Toto nariadenie predstavuje rozvoj ustanovení schengenského acquis, na ktorom sa Spojené kráľovstvo nezúčastňuje v súlade s rozhodnutím Rady 2000/365/ES z 29. mája 2000, ktoré sa týka požiadavky Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska zúčastňovať sa na niektorých ustanoveniach schengenského acquis  (10). Spojené kráľovstvo sa preto nezúčastňuje na jeho prijatí, nie je ním viazané ani nepodlieha jeho uplatňovaniu.

(17)

Toto nariadenie predstavuje rozvoj ustanovení schengenského acquis, na ktorom sa Írsko nezúčastňuje v súlade s rozhodnutím Rady 2002/192/ES z 28. februára 2002 o požiadavke Írska zúčastňovať sa na niektorých ustanoveniach schengenského acquis  (11). Írsko sa preto nezúčastňuje na jeho prijatí, nie je ním viazané ani nepodlieha jeho uplatňovaniu.

(18)

Pokiaľ ide o Cyprus, toto nariadenie predstavuje akt, ktorý vychádza zo schengenského acquis alebo s ním inak súvisí v zmysle článku 3 ods. 2 Aktu o pristúpení z roku 2003.

(19)

Toto nariadenie predstavuje akt, ktorý vychádza zo schengenského acquis alebo s ním inak súvisí v zmysle článku 4 ods. 2 Aktu o pristúpení z roku 2005,

1.

Za písmeno a) sa dopĺňajú tieto písmená:

2.

Na koniec písmena c) bodu i) sa dopĺňa táto veta:

„takéto overenie môže zahŕňať nahliadnutie do VIS v súlade s článkom 18 nariadenia (ES) č. 767/2008;“.

3.

Dopĺňa sa toto písmeno d):

4.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 35/s3