23.12.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 346/1

(1)

Dňa 5. apríla 2006 notifikovalo Nemecko opatrenia na zriadenie európskeho prevádzkového centra koncernu DHL na letisku Lipsko/Halle (LEJ). Dňa 27. apríla 2006 požiadala Komisia o ďalšie informácie, ktoré Nemecko predložilo 24. júla 2006. Dňa 26. júla a 21. augusta 2006 sa konali stretnutia, na ktorých sa zúčastnili útvary Komisie, letisková spoločnosť, DHL a nemecké orgány.

(2)

Listom z 23. novembra 2006 oznámila Komisia Nemecku svoje rozhodnutie začať konanie vzhľadom na notifikované opatrenia podľa článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES. Dňa 12. decembra 2006 podalo Nemecko žiadosť o predĺženie lehoty na zaslanie pripomienok, ktorej Komisia vyhovela. Nemecko predložilo svoje pripomienky 23. februára 2007.

(3)

Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky v priebehu jedného mesiaca po tomto uverejnení.

(4)

Komisia dostala pripomienky od zainteresovaných strán. Listom zo 16. mája 2007 predložila tieto pripomienky Nemecku. Nemecko dostalo príležitosť vyjadriť sa k nim v priebehu jedného mesiaca. Pripomienky Nemecka dostala Komisia listom z 13. júna 2007.

(5)

Na žiadosť Nemecka sa 18. júna a 25. septembra 2007 konali stretnutia. V nadväznosti na tieto stretnutia dostala Komisia 19. októbra, resp. 18. decembra 2007 požadované informácie.

(6)

Ďalšie doplňujúce informácie poskytlo Nemecko Komisii listom zo 7. decembra 2007, 17. marca 2008 a 9. apríla 2008.

(7)

Letisko Lipsko/Halle GmbH (ďalej len „letisko Lipsko“) je dcérska spoločnosť akciovej spoločnosti Mitteldeutsche Flughafen AG (ďalej len „MFAG“). MFAG má v letisku Lipsko 94 % podiel. Ostatnými spoločníkmi sú Slobodný štát Sasko, okresy Delitzsch a Leipziger Land ako aj mesto Schkeuditz. Akcionármi MFAG sú Slobodný štát Sasko s podielom 73 %, spolková krajina Sasko-Anhaltsko so 14 %, mesto Drážďany so 6 %, mesto Halle s 5 % a mesto Lipsko s 2 %. Spoločnosť MFAG nemá žiadnych súkromných akcionárov.

(8)

S celosvetovým obratom 18,2 miliárd EUR v roku 2005 patrí DHL (podnik patriaci spoločnosti Deutsche Post AG) k vedúcim prevádzkovateľom expresných služieb. Jej európsky letecký uzol pre nákladnú dopravu sa do marca 2008 nachádzal na letisku Brusel (BRU). Potom, ako došlo k problémom s úradnými povoleniami týkajúcimi sa nočných letov, rokovala spoločnosť DHL s viacerými letiskami o novej lokalite pre svoju európsku leteckú nákladnú dopravu. Do užšieho výberu sa dostali Lipsko, Brusel a francúzske letisko Vatry (XCR). Spoločnosť DHL sa nakoniec rozhodla, že svoju európsku prevádzku leteckej nákladnej dopravy presunie do roku 2008 do Lipska.

(9)

Treba poukázať na to, že už bolo vydané rozhodnutie o štátnej pomoci pre investície spoločnosti DHL (N 608/2003). Komisia 20. apríla 2004 schválila pre investície spoločnosti DHL na letisku Lipsko maximálnu intenzitu regionálnej pomoci vo výške 28 % podľa multisektorového rámca regionálnej pomoci pre veľké investičné projekty (3) z roku 1998. Slobodný štát Sasko nato spoločnosti DHL poskytol pomoc vo výške 70,8 milióna EUR. Komisia navyše 2. júla 2007 v čiastočne kladnom, čiastočne zamietavom rozhodnutí schválila pomoc na podporu vzdelávania vo výške približne 1,58 milióna EUR, ktorú spoločnosti DHL na jej prevádzkovú činnosť poskytol Slobodný štát Sasko a spolková krajina Sasko-Anhaltsko (4).

(10)

V rozhodnutí o začatí konania sa posúdili tieto tri opatrenia:

(11)

Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, sa má plánovaná investícia do novej južnej dráhy financovať prostredníctvom kapitálového vkladu a dlhodobých úverov akcionárov.

(12)

Pri začatí konania vo veci formálneho zisťovania Komisia vypočítala, že výstavba novej južnej dráhy vo výške približne 350 miliónov EUR by sa financovala z verejného kapitálového vkladu.

(13)

Podľa Nemecka nepredstavuje rámcová dohoda žiadnu štátnu pomoc v prospech DHL, keďže verejné orgány sa správali podľa zásady investora v trhovom hospodárstve. V rámcovej dohode sú stanovené podmienky, ktorými sa letisko Lipsko a MFAG zaručujú začať výstavbu a prevádzku nového prevádzkového centra, ako aj zodpovedať za neskoršiu prevádzku. Rámcová dohoda okrem toho zahŕňa dodatky týkajúce sa podmienok prevádzky, letiskových poplatkov a prenájmu pozemkov.

(14)

Podľa rámcovej dohody podpísanej 21. septembra 2005 musia letisko Lipsko a MFAG splniť tieto podmienky:

(15)

Hlavným zdrojom príjmov financovania novej južnej dráhy budú letiskové poplatky. Podľa odhadov získa DHL na letiskových poplatkoch v roku 2008, t. j. v prvom roku, v ktorom bude nový letecký uzol plne v prevádzke, približne […] EUR. Letiskové poplatky sú upravené v osobitnej zmluve, ktorá je pripojená k rámcovej dohode.

(16)

Všetci leteckí dopravcovia – t. j. DHL a každý ďalší letecký dopravca – majú nárok na rovnaký pristávací poplatok. Výška pristávacieho poplatku klesá v súlade s celkovým objemom dopravy na letisku Lipsko. Letecký dopravca, ktorý realizuje iba malý počet letov, zaplatí teda ten istý pristávací poplatok ako DHL, ktorá bude letisko zrejme využívať najviac.

(17)

Pre určité typy stavieb na letisku uzatvorilo letisko Lipsko dve nájomné zmluvy so spoločnosťou Deutsche Post Immobilien GmbH (ďalej len „DPI“) a zmluvu o dedičnom práve stavby so spoločnosťou Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (ďalej len „DPBS“). Uvedené spoločnosti patria do koncernu Deutsche Post World Net. V rámci osobitných zmlúv prenajímajú spoločnosti DHL nehnuteľnosti.

(18)

Letisko Lipsko preberá výstavbu odbavovacej plochy, ktorú má využívať výlučne DHL. Stavebné náklady boli odhadnuté na približne […] EUR. Letisko Lipsko prenajíma spoločnosti DPI odbavovaciu plochu za nasledovných podmienok:

(19)

Druhá nájomná zmluva sa týka dodatočných plôch pozemnej obsluhy, ktoré letisko Lipsko prenajíma spoločnosti DPI za tých istých podmienok, ako je stanovené v uvedenej nájomnej zmluve. Stavebné náklady boli odhadnuté na približne […] EUR.

(20)

Zmluva o dedičnom práve stavby sa týka pozemku, na ktorom DHL postaví svoje budovy. Letisko Lipsko ustanoví dedičné právo stavby v prospech DPI za nasledovných podmienok:

(21)

Nájomná zmluva pre odbavovaciu plochu ako aj zmluva o dedičnom práve stavby obsahujú pre DHL opciu prenajať do […] ďalšie pozemky. Táto opcia bude poskytnutá do […] […]. Potom musí DHL za túto opciu zaplatiť […] EUR za m2. Odmena za opciu stúpne až do výšky […].

(22)

Obe zmluvy obsahujú ustanovenie, podľa ktorého pozemky – bez ohľadu na to, či DHL svoje opcie využije – nesmú byť prenajaté konkurentom DHL. Výslovne sa uvádzajú […] a […].

(23)

Odporúčací list zaručuje počas doby platnosti rámcovej dohody finančnú spôsobilosť letiska Lipsko a zaväzuje Slobodný štát Sasko poskytnúť náhradu škody až do výšky […] EUR v prípade, že DHL už nebude môcť využívať letisko tak, ako sa predpokladalo. Na rozdiel od rámcovej dohody, v ktorej letisko Lipsko a MFAG poskytujú DHL neobmedzenú záruku, môže DHL podľa odporúčacieho listu požadovať od Slobodného štátu Sasko náhradu škody len do výšky […] EUR. Nároky na náhradu škody, ktoré presahujú sumu […] EUR, sa môžu uplatniť len voči letisku Lipsko a spoločnosti MFAG. Odporúčací list vstúpi do platnosti až po schválení Komisiou.

(24)

Vzhľadom na náklady na výstavbu novej južnej dráhy bola Komisia najprv toho názoru, že letisko Lipsko dosiahne investíciou do novej južnej dráhy dostatočné príjmy, aby pokrylo (aspoň) prírastkové náklady a poskytlo primeraný prínos k fixným nákladom existujúcich infraštruktúr. Na základe podnikateľského plánu predloženého Nemeckom však Komisia dospela k predbežnému záveru, že pri očakávanom náraste príjmov z prevádzky novej južnej dráhy sa prírastkové náklady nebudú dať pokryť a že príslušná investícia predstavuje preto štátnu pomoc.

(25)

V rozhodnutí o začatí konania bolo objasnené, že by spoločnosť DHL mala prospech zo štátnej pomoci, ak by letisko Lipsko ponúklo výhodnejšie zmluvné podmienky ako súkromný podnik. Súkromný prevádzkovateľ letiska by očakával, že investíciou do novej južnej dráhy dosiahne dostatočné príjmy, aby pokryl (aspoň) prírastkové náklady, poskytol primeraný príspevok k fixným nákladom súčasnej infraštruktúry a ponúkol primeranú odmenu za vložený kapitál po zohľadnení prevzatých rizík podľa rámcovej dohody.

(26)

V rozhodnutí o začatí konania sa skonštatovalo, že očakávaný nárast príjmov z prevádzky novej južnej dráhy by nepokryl ani prírastkové náklady, čo by v roku 2006 viedlo k strate peňažných tokov vo výške približne […] EUR (pozri odôvodnenie 70 rozhodnutia o začatí konania). Letisko Lipsko by preto nebolo schopné financovať riziká prevzaté v rámcovej dohode zo svojich vlastných príjmov.

(27)

V rozhodnutí o začatí konania boli preto vyjadrené vážne pochybnosti, či by súkromný podnik

(28)

K odporúčaciemu listu sa v rozhodnutí o začatí konania Komisie uviedlo, že predpoklady oznámenia Komisie o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk (6) (ďalej len „oznámenie o zárukách“), v ktorom sa stanovuje, za akých predpokladov nepredstavuje záruka štátnu pomoc, neboli splnené. Okrem iného sa požaduje, aby bola záruka dostupná zásadne bez zásahu štátu na finančných trhoch za trhových podmienok a aby sa za záruku platila bežná trhová cena. Táto zásada platí aj podľa nového oznámenia Komisie o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk (7) z roku 2008, ktoré vstúpilo do platnosti 20. júna 2008 a do ktorého boli tieto predpoklady prevzaté.

(29)

V predmetnej veci nebol splnený žiaden z týchto predpokladov. Podľa Nemecka sa letisko Lipsko bezvýsledne snažilo o to, aby riziká prevzaté na základe odporúčacieho listu pokryli súkromné finančné inštitúcie (8). Ani DHL ani letisko nemusia za riziko prevzaté Slobodným štátom Sasko platiť bežnú trhovú alebo inú cenu.

(30)

Komisia pôvodne skonštatovala, že investícia Slobodného štátu Sasko do výstavby novej južnej dráhy vo forme kapitálového vkladu do letiska Lipsko predstavujú štátnu pomoc. Treba posúdiť zlučiteľnosť tejto pomoci podľa článku 87 ods. 3 Zmluvy o ES a praxe Komisie, ako je zhrnutá v oznámení Komisie – Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovanie letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (9) (ďalej len „usmernenia z roku 2005“).

(31)

Komisia poukázala na to, že už bolo vydané rozhodnutie o poskytnutí štátnej pomoci pre investíciu spoločnosti DHL do jej nového európskeho leteckého uzla na letisku Lipsko (N 608/03). Na túto investíciu schválila Komisia maximálnu intenzitu regionálnej pomoci vo výške 28 % podľa multisektorového rámca regionálnej pomoci pre veľké investičné projekty z roku 1998, na základe čoho Slobodný štát Sasko poskytol spoločnosti DHL pomoc vo výške 70,8 milióna EUR.

(32)

Keďže Komisia už pre investíciu spoločnosti DHL schválila maximálnu intenzitu regionálnej pomoci vo výške 28 %, nemôže byť každá ďalšia pomoc – ktorá by mohla byť poskytnutá spoločnosti DHL prostredníctvom odporúčacieho listu alebo rámcovej dohody – iná ako zlučiteľná so spoločným trhom.

(33)

Nemecko oznámilo, že letisko Lipsko bolo pôvodne postavené ako vojenské letisko so štartovacou a pristávacou dráhou na mieste dnešnej severnej dráhy. V roku 1960 bola ako druhá štartovacia a pristávacia dráha postavená južná dráha, ktorá spolu so severnou dráhou tvorila tvar V. Tento systém v tvare V bol stanovený na základe vojenskej štruktúry vzdušného priestoru NDR. Usporiadanie týchto dvoch dráh nezodpovedalo ani ekologickým ani meteorologickým požiadavkám. Neponúkalo žiadne výhodné podmienky pre vzlety a pristátia, a letové trasy prechádzali ponad husto osídlené oblasti na severe Lipska a juhu Halle.

(34)

Približne v roku 1980 sa na južnej dráhe objavili prvé škody, ktoré ovplyvnili prevádzku letiska. Na odstránenie týchto nedostatkov bola dráha pokrytá novou vrstvou betónu. Začiatkom 90. rokov bolo zrejmé, že táto sanácia nebola dostatočná – trhliny v novej hornej vrstve viedli k masívnemu lámaniu okrajov a zhoršujúcim sa pozdĺžnym posunom na oboch koncoch dráhy. Vypukliny, ktoré tým vznikli, predstavovali značné ohrozenie bezpečnosti dopravy a vyžadovali si nadmerné náklady na údržbu.

(35)

Po znovuzjednotení Nemecka bol vypracovaný hlavný plán na rozšírenie letiska Lipsko na dopravné letisko, ktorý sa zakladal na vytvorení systému dvoch paralelných dráh. V roku 1994 bol ustanovený výbor odborníkov za účasti spolkového ministerstva dopravy, Slobodného štátu Sasko a spolkovej krajiny Sasko-Anhaltsko, ktorý mala dohliadať na výstavbu letiskovej infraštruktúry. Výbor sa zaoberal najmä otázkou, či sa má existujúca južná dráha pred výstavbou novej severnej dráhy obnoviť.

(36)

O systéme paralelných dráh sa rozhodlo v roku 1997. Ihneď sa začalo pracovať na prvom kroku, výstavbe novej severnej dráhy. V tejto fáze sa prijali opatrenia na vybavenie letiska na prevádzku s dvomi dráhami; napríklad sa vzájomne zosúladili rolovacie dráhy a prispôsobila výška severnej dráhy. Ako posledný krok dlhodobého programu rozšírenia letiska sa v roku 2002 začalo s podrobným plánovaním výstavby novej južnej dráhy. Južná dráha sa mala obnoviť a otočiť o 20 stupňov.

(37)

Rozhodnutie o schválení plánu týkajúce sa obnovy južnej dráhy bolo vydané 4. novembra 2004. Bolo výsledkom dlhého, formálneho a komplexného plánovacieho procesu. Dovtedy prebiehali opatrenia na prípravu výstavby, napríklad predbežné archeologické prieskumy pôdy, preloženie trasy a nadobudnutie ďalších pozemkov.

(38)

Výstavba letiska je v súlade s plánom rozvoja Slobodného štátu Sasko z decembra 2003, v ktorom sa ako výslovný cieľ uvádza optimalizácia systému štartovacej a pristávacej dráhy. Najmä dĺžka a umiestnenie južnej dráhy, ako aj obslužné zariadenia treba prispôsobiť.

(39)

Nemecko uvádza, že až do tohto rozhodnutia bolo čoraz zrejmejšie, že známe podniky z odvetvia nákladnej leteckej dopravy považovali dopravné letisko Lipsko/Halle za atraktívne miesto; nová južná dráha by sa bola postavila aj vtedy, keby DHL nebola presunula svoje európske prevádzkové centrum do Lipska. Aj skutočnosť, že rámcová dohoda medzi DHL a letiskom Lipsko bola uzatvorená až 21. septembra 2005 dokladá, že rozhodnutie o výstavbe novej južnej dráhy bolo prijaté nezávisle od plánov DHL.

(40)

Nemecko nesúhlasí s tvrdením Komisie, že pravidlá štátnej pomoci platia pre prevádzku ako aj pre výstavbu infraštruktúry regionálnych letísk. Investícia do infraštruktúry nie je žiadna hospodárska činnosť, ale regionálne a hospodárske opatrenie. V tejto súvislosti nie sú letiská žiadne „podniky“ v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES. Má to význam predovšetkým pre regionálne letiská, ktoré by mali ťažkosti dosiahnuť nárast počtu pasažierov, ktorý by im umožnil ziskovú prevádzku.

(41)

Nemecko nesúhlasí s Komisiou ani, pokiaľ ide o jej výklad rozsudku vo veci Aéroports de Paris  (10), a uvádza tri argumenty. Po prvé, rozsudok Súdneho dvora Európskych spoločenstiev nemožno chápať tak, že sa článok 87 Zmluvy o ES vykladá vzhľadom na článok 82 Zmluvy o ES. Po druhé, rozsudok sa netýka – ako v prípade Lipsko/Halle – výstavby verejne prístupnej infraštruktúry, ale prevádzky letiska. A po tretie, v rozhodnutí ide o veľké medzinárodné letisko, ktorého hospodárska situácia sa podstatne odlišuje od situácie regionálneho letiska. Je všeobecne známe, že pri financovaní infraštruktúry regionálnych letísk nie je súkromné financovanie žiadnou reálnou alternatívou k verejnému financovaniu.

(42)

Nemecko uvádza, že výstavbu južnej dráhy nemožno posudzovať podľa usmernení z roku 2005, na základe ktorých prevádzkovatelia letísk podliehajú pravidlám štátnej pomoci, ale musí sa posudzovať podľa usmernení Komisie pre uplatňovanie článku 92 a 93 Zmluvy o ES, ako aj článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v leteckej doprave (11) (ďalej len „usmernenia z roku 1994“), v ktorých sa uvádza: „Stavba alebo výstavba infraštruktúry (napr. letísk …) je všeobecným opatrením hospodárskej politiky, ktoré Komisia nemôže kontrolovať podľa zmluvných ustanovení o štátnej pomoci“. Nemecko uvádza, že uplatňovanie usmernení z roku 2005 v predmetnej veci porušuje zákaz retroaktivity, a v odôvodnení 85 usmernení z roku 2005 sa potvrdzuje, že tieto usmernenia sa mohli uplatňovať až od dátumu ich uverejnenia v úradnom vestníku (9. decembra 2005). Keďže rozhodnutie o financovaní infraštruktúry bolo prijaté pred týmto dátumom, museli sa uplatniť staré usmernenia.

(43)

Zamietavým rozhodnutím Komisie sa ďalej porušuje zásada ochrany legitímnej dôvery. Prezieravý prevádzkovateľ letiska by nepočítal s tým, že štátne financovanie infraštruktúry regionálnych letísk sa bude posudzovať na základe pravidiel štátnej pomoci. Takéto posúdenie sa po prvýkrát uskutočnilo v rozhodnutiach Komisie o nemeckých regionálnych letiskách a letisku Antverpy  (12) z roku 2005, ktoré boli vydané po rozhodnutí o výstavbe novej južnej dráhy na letisku Lipsko.

(44)

Okrem toho Komisia v rozhodnutí o letisku Berlín-Schönefeld (13) (C 27/07) uznala, že rozsudok Aéroports de Paris sa týka len prevádzky veľkého medzinárodného letiska. Samotná Komisia v rozhodnutí Letisko Berlín-Schönefeld dôrazne poznamenala, že tento prístup sa usmerneniami z roku 2005 rozšíril na všetky typy letísk. Rozšírenie oblasti pôsobnosti práva o štátnej pomoci preto nespočíva v judikatúre, ale na politickom rozhodnutí Komisie z roku 2005, ktoré sa preto nemôže spätne uplatniť.

(45)

Nemecko následne uvádza, že neexistuje žiadny príjemca štátnej pomoci v prípade, že štát prenesie kompetencie za prevádzku infraštruktúry na jeden orgán, zmyslom ktorého existencie je len správa infraštruktúry.

(46)

Pre prípad, že Komisia nevezme do úvahy tieto argumenty, poukazuje Nemecko na skutočnosť, že podľa usmernení z roku 2005 financovanie činností, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci svojich zvrchovaných právomocí, nepodlieha pravidlám štátnej pomoci. Platí to pre oblasť bezpečnosti, kontroly letovej prevádzky, polície, colných orgánov, leteckej dopravy atď. (pozri oddiel 3.1.4).

(47)

Podľa novej politiky Komisie v oblasti štátnej pomoci môže byť prevádzkovateľ letiska podnikom v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES a tým aj príjemcom pomoci. Zároveň je však prevádzkovateľ aj „vlastníkom infraštruktúry“, ktorý poskytuje spoločnosti DHL pomoc na základe rámcovej dohody. Obe tieto úlohy nie sú navzájom zlučiteľné.

(48)

Nemecko uvádza, že na predmetnú vec sa vzťahuje výnimka usmernení z roku 1994, takže neexistuje dôvod posudzovať tento vecný stav podľa zásady investora v trhovom hospodárstve. Pre prípad, že je Komisia iného názoru, vykonalo Nemecko na základe zásady investora v trhovom hospodárstve posúdenie pre tri scenáre:

(49)

Pri tomto posúdení treba poukázať na situáciu z 9. decembra 2005, keď vstúpili do platnosti usmernenia z roku 2005, a nie na uznesenie dozornej rady zo 4. novembra 2004. Treba si položiť otázku, či by súkromný investor na základe skutočností známych 9. decembra 2005 pokračoval vo výstavbe druhej štartovacej a pristávacej dráhy, alebo by zachoval súčasný stav.

(50)

Výpočty Nemecka uvedené v odôvodneniach 55 a 56 sa opierajú o výpočty, ktoré Komisia vykonala pri začatí konania a o diskontovanú hodnotu podniku na konci prevádzkovej životnosti (2042). Rozlišuje sa tu medzi investíciami uskutočnenými pred 9. decembrom 2005 a po 9. decembri 2005.

(51)

Súčasný stav: Obe štartovacie a pristávacie dráhy sa budú používať v závislej prevádzke, ktorá má za následok obmedzenia pre letisko: napríklad pre južnú dráhu platí obmedzenie hmotnosti na 30 ton, za hodinu sa môže uskutočniť najviac 38 až 42 letov (približne 30 000 letov za rok) a k dispozícii je len 60 stojísk pre lietadlá.

(52)

Rozšírenie za predpokladu, že DHL si nezvolí letisko Lipsko za sídlo prevádzky: Aj keby sa spoločnosť DHL nerozhodla pre letisko Lipsko – ako uvádza Nemecko – muselo by letisko rozšíriť svoju kapacitu, aby mohlo prepraviť väčší objem nákladu a zvládnuť viac nočných letov z dôvodu očakávaných obmedzení pre nočné lety na letisku Frankfurt nad Mohanom. Odhaduje sa, že v roku 2012 budú tieto presuny predstavovať približne 300 000 ton leteckého nákladu. To zodpovedá štvrtine celkového objemu leteckej dopravy nákladu vo Frankfurte nad Mohanom, nezahŕňa však dodatočný náklad v lietadlách na prepravu pasažierov (ktorých sa netýkajú obmedzenia pre nočné lety). Na obdobie 2013 – 2018 treba zohľadniť ďalšie presuny v objeme 100 000 ton leteckého nákladu ročne z dôvodu nedostatku kapacít na iných letiskách. Pre obdobie od roku 2019 treba počítať s mierou nárastu o 3 % ročne. Ide o konzervatívny odhad na základe posudku spoločnosti ProgTransAG (14), v ktorom sa pre trh s expresnými službami predpovedá ročná miera rastu od 8 % do 10 %.

(53)

Rozšírenie za predpokladu, že DHL si zvolí letisko Lipsko za sídlo prevádzky: Pri scenári „rozšírenie s DHL“ sa zohľadnia najmä vplyvy presunutia prevádzkovateľa expresných služieb na letisko Lipsko od roku 2008. Tento scenár treba označiť ako konzervatívny, keďže reálny strednodobý scenár predstavuje podstatne lepšie výsledky. Scenáre týkajúce sa „rozšírenia“ sa odlišujú predovšetkým v začiatočnej fáze. Získaním spoločnosti DHL pre letisko dôjde k podstatne prudšiemu vývoju obratu.

(54)

Všetky scenáre vychádzajú nezávisle od usídlenia spoločnosti DHL a s tým spojeného skoršieho zvýšenia obratu z tých istých investičných nákladov na výstavbu južnej dráhy. Len investície do rozšírenia odbavovacích plôch pre nákladnú dopravu sa v scenári „rozšírenie bez DHL“ v závislosti od kapacitných potrieb neuskutočnia pred rokom 2012.

(55)

Aby bolo možné porovnať toky platieb uskutočnených k rozličným dátumom, vzalo Nemecko za základ svojich výpočtov diskontný faktor vo výške 6,5 % (nominálny diskontný faktor vo výške 7 % bol upravený po zohľadnení inflácie). Tento diskontný faktor sa stanovil podľa modelu oceňovania kapitálových aktív – Capital Asset Pricing Model – (ďalej len „CAPM“) a je založený na nasledovných domnienkach:

Tabuľka 1

Porovnanie scenárov „súčasný stav“, „rozšírenie bez DHL“ a „rozšírenie s DHL“

(56)

Nemecko uvádza, že scenár „súčasný stav“ by sa musel opraviť, aby sa zohľadnili platobné záväzky z objednávky a povinnosť odstrániť stavbu. Letisko už prijalo záväzky v celkovej výške 108,3 milióna EUR, ktoré by muselo splniť aj v prípade pozastavenia stavby. Okrem toho by si návrat do „súčasného stavu“ vyžadoval opatrenia na odstránenie stavby v odhadovanej výške 100 miliónov EUR.

Tabuľka 2

Porovnanie scenárov „súčasný stav“ a „rozšírenie s DHL“ pri zohľadnení platobných záväzkov z objednávky a povinnosti odstrániť stavbu

(57)

Listom z 9. apríla 2008 Nemecko ďalej oznámilo Komisii, že do výpočtov boli v súvislosti so zásadou investora v trhovom hospodárstve zahrnuté investičné a prevádzkové náklady na bezpečnostné opatrenia, ktoré spadajú do oblasti verejnej bezpečnosti a poriadku a nepodliehajú kontrole štátnej pomoci. Tieto náklady sa preto v predložených výpočtoch nemôžu zohľadňovať.

Tabuľka 3

Porovnanie scenárov „súčasný stav“, „rozšírenie bez DHL“ a „rozšírenie s DHL“ bez investičných a prevádzkových nákladov na bezpečnostné opatrenia

(58)

Nemecko sa síce naďalej domnieva, že financovanie výstavby južnej dráhy letiska Lipsko je všeobecným opatrením hospodárskej politiky, ktoré ako také nepodlieha ako celok kontrole štátnej pomoci, oznámilo však Komisii informácie o investíciách uskutočnených v rámci posúdených opatrení, ktoré podľa Nemecka spadajú do oblastí bezpečnosti, kontroly letovej prevádzky, polície, colných orgánov, leteckej dopravy atď. (porovnaj nasledujúcu tabuľku). Tieto investície sú opísané v odôvodneniach 58 až 69.

Tabuľka 4

Investície do bezpečnostných opatrení na obdobie 2006 – 2042 v EUR (nominálna hodnota)

(59)

Nemecko upozorňuje Komisiu okrem investícií aj na bežné prevádzkové náklady (náklady na materiál a personál) pre príslušné oblasti. V tejto súvislosti odkazuje na usmernenia z roku 2005, podľa ktorých „činnosti, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci svojich zvrchovaných právomocí“ spravidla nepodliehajú usmerneniam (porovnaj odôvodnenia 33 a 54 usmernení). Nemecko z týchto nákladov odpočítalo príjmy z bezpečnostných poplatkov podľa § 8 ods. 3 zákona o leteckej bezpečnosti. Tieto poplatky sa vyberajú na letisku za kontrolu pasažierov.

Tabuľka 5

Náklady a príjmy týkajúce sa bezpečnosti prevádzky na obdobie 2006 – 2042 v EUR (nominálna hodnota)

(60)

Bezpečnostné zariadenia a opatrenia zodpovedajú záväzkom pre prevádzkovateľa letiska podľa vnútroštátnych právnych predpisov, t. j. zákona o leteckej bezpečnosti ako aj zákona o leteckej doprave a odporúčaniam Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO) vzhľadom na bezpečnostné opatrenia v leteckej doprave pri plánovaní, výstavbe a prevádzke letísk.

(61)

Aby sa zabránilo neoprávnenému prístupu do bezpečnostných priestorov letiska, prechádzajú všetky osoby, vozidlá a tovar prístupovými kontrolnými bodmi, ktoré sú vybavené bezpečnostnými bránami, röntgenovým zariadením a ručnými detektormi. Prostredníctvom bezpečnostného systému a kontroly sa reguluje a stráži prístup do bezpečnostných priestorov. Centrum kontroly bezpečnosti je prepojené aj s poplašným systémom (t. j. požiarne hlásiče a centrum technického vybavenia budov atď.) a prístupovým kontrolným systémom (t. j. poplašným systémom pri vniknutí a prepade, bezpečnostnými kamerami atď.). Zmenené vedenie trasy novej južnej dráhy si vyžiadalo výstavbu nového vonkajšieho oplotenia a dvoch nových dodatočných prístupových kontrolných bodov (kontrolné body 2 a 4).

(62)

Okrem toho musí prevádzkovateľ podľa článku 5 ods. 4 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 zo 16. decembra 2002 o ustanovení spoločných pravidiel v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva (17) začleniť uvedené bezpečnostné opatrenia do programu bezpečnostnej ochrany civilného letectva, ktorý predloží na schválenie príslušnému orgánu zodpovednému za leteckú bezpečnosť. Prevádzkovateľ letiska je povinný realizovať bezpečnostné opatrenia uvedené v schválenom programe bezpečnostnej ochrany civilného letectva. Program bezpečnostnej ochrany civilného letectva letiska Lipsko bol schválený oddelením pre leteckú dopravu Saského ministerstva hospodárstva a práce 25. októbra 2007. Aby letisko splnilo svoje záväzky vyplývajúce zo zákona o leteckej bezpečnosti, prevádzkuje svoje vlastné oddelenie pre bezpečnosť.

(63)

Keďže letisko sa rozhodlo povoliť prepravu tovaru z tretích krajín v zmysle smernice Rady 97/78/ES z 18. decembra 1997, ktorou sa stanovujú zásady organizácie veterinárnych kontrol výrobkov, ktoré vstupujú do Spoločenstva z tretích krajín (18), potrebuje na vybavenie a prípadné uskladnenie živočíšnych výrobkov resp. umiestnenie zvierat hraničnú veterinárnu kontrolu.

(64)

Letisko je zo zákona povinné disponovať protipožiarnou a záchrannou službou. Protipožiarna a záchranná služba je predpokladom pre udelenie povolenia na prevádzku. Aby boli splnené platné záväzky pre protipožiarnu a záchrannú službu, musela nová južná dráha dostať svoju vlastnú požiarnu stanicu. Letisko Lipsko tak disponuje požiarnymi stanicami (19) na severnom, resp. južnom areáli letiska.

(65)

Letisko musí disponovať dvojitým zdrojom napájania. Z dôvodu regulačných povinností môže ísť len o zdroj nepretržitého napájania. Na tento účel boli nainštalované dynamické dieselové systémy zdroja nepretržitého napájania v každej z troch staníc pre svetelné návestidlá južnej dráhy.

(66)

Podľa údajov poskytnutých Nemeckom bolo na zabezpečenie napájacieho zdroja vrátane rezervných kapacít, ako aj na vytvorenie nových kapacít pre pobočky ďalších podnikov na letisku Lipsko potrebné rozšíriť zdroje napájania. Z tohto dôvodu sa naplánovala výstavba transformačnej stanice s nákladmi vo výške 5 milióno EUR.

(67)

Letisku vznikli náklady (na káble vysokého a nízkeho napätia) aj v súvislosti so zriadením novej južnej dráhy na základe jeho záväzkov z predpisov v oblasti leteckej bezpečnosti (§ 27 písm. d) zákona o leteckej doprave) a z dôvodu záväzkov voči nemeckej meteorologickej službe (§ 27 písm. f) zákona o leteckej doprave).

(68)

Pravidlá pre navigačné osvetlenie sú stanovené v prílohe č. 14 vypracovanej organizáciou ICAO (20). V Nemecku sa tieto pravidlá realizujú prostredníctvom „Spoločných zásad spolku a spolkových krajín o označovaní a osvetlení letísk s letmi podľa prístrojov“(Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr). Letisku vznikli náklady na navigačné osvetlenie, ktoré sa muselo nainštalovať kvôli novej južnej dráhe.

(69)

Nemecko uvádza, že plánovaná výstavba ďalších odbavovacích plôch po roku 2010 si bude vyžadovať aj jej vybavenie zodpovedajúcimi systémami svetelného značenia. Musia sa zohľadniť aj prevádzkové náklady (pozri tabuľku 4).

(70)

V prípade, že Komisia dospeje k záveru, že tieto investície predstavujú štátnu pomoc, chcelo by Nemecko poukázať na to, že investície predstavujú „existujúcu pomoc“ v zmysle nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (21), teda „pomoc, ktorá sa považuje za existujúcu pomoc, pretože možno stanoviť, že v čase, keď nadobudla účinnosť, nepredstavovala pomoc a následne sa stala pomocou v dôsledku vývoja spoločného trhu“.

(71)

Nemecko takisto uvádza, že obnovenie južnej dráhy slúži všeobecným záujmom v zmysle článku 87 ods. 3 Zmluvy o ES, a predkladá niekoľko argumentov. Podľa Nemecka zlepší výstavba novej južnej dráhy integráciu vnútroštátnych a medzinárodných dopravných systémov a prinesie regiónu hospodárske výhody. Medzinárodné podniky, ktoré na odbyt svojich výrobkov využívajú expresné služby, sa usadili v regióne Halle/Lipsko. Letecká nákladná doprava už do regiónu pritiahla množstvo medzinárodných podnikov, v ktorých vznikli nutne potrebné nové pracovné miesta. Prostredníctvom leteckej nákladnej dopravy vzniká prospešné prostredie pre podniky a investície, ktoré majú pozitívny vplyv na zamestnanosť. Nemecko sa odvoláva na analýzu prof. Dr. Jünemanna, podľa ktorej má prostredníctvom leteckej nákladnej dopravy pri dokončení letiska len v roku 2008 v Lipsku/Halle vzniknúť priamo 3 500 a nepriamo približne 7 000 pracovných miest. Väčšina týchto pracovných miest by vznikla v špecializovaných podnikoch, ktoré sa usídlia v regióne kvôli leteckej nákladnej doprave.

(72)

Výstavba novej južnej dráhy je aj ekologickejšia. V budúcnosti zabráni tomu, aby sa uskutočňovali prelety nad husto osídlenými oblasťami na severe Lipska a na severe Halle. Oblasť Lipska, ktorá leží v blízkosti letiska a čelne k starej južnej dráhe, je najmä postihnutá hlukom. Z dôvodu rozdielnych smerovaní vzletových a pristávacích trás oboch dráh sa tam sústreďujú imisie hluku pochádzajúce z letovej prevádzky. Výstavbou novej južnej dráhy by sa minimalizovalo zaťaženie životného prostredia pre husto osídlenú aglomeráciu Lipsko/Halle.

(73)

Vedenie starej južnej dráhy okrem toho nezodpovedalo priaznivým leteckým meteorologickým podmienkam pre vzlety a pristátia. Počas celého roka ako aj vzhľadom na jednotlivé mesiace najviac prevláda juhozápadný smer vetra. Z tohto dôvodu vznikla medzi zriadením starej južnej dráhy a prevládajúcim smerom vetra odchýlka približne 20 stupňov. To by mohlo byť pri rušivom bočnom vetre nevýhodou. Nová výstavba zodpovedá leteckým meteorologickým požiadavkám a umožňuje najmä doteraz nerealizovateľnú letovú prevádzku podľa prístrojov podľa stupňa CAT III. Vzdialenosť viac ako 2 000 metrov medzi štartovacou a pristávacou dráhou na nich umožní nezávislú leteckú premávku.

(74)

Nemecko zdôrazňuje, že všetky plánovacie rozhodnutia sa uskutočnili vzhľadom na dlhodobý dopyt a špecifické výhody letiska so stúpajúcim zameraním na nákladnú dopravu. Najdôležitejšou z týchto výhod je neobmedzené povolenie nočných letov pre obe štartovacie aj pristávacie dráhy. Na mnohých európskych letiskách existujú značné obmedzenia, pokiaľ ide o nočné lety. Tieto ovplyvňujú celkovú leteckú nákladnú dopravu a najmä citeľne expresnú dopravu, a prevádzka leteckého uzla je praktická len na letiskách bez obmedzení pre nočné lety.

(75)

Takéto letiská bez obmedzení pre nočné lety sú však väčšinou umiestnené v regiónoch s nižším počtom obyvateľstva, ktoré disponujú iba nedostatočnou infraštruktúrou pozemnej dopravy. Letisko Lipsko však ponúka výhodu excelentného dopravného napojenia na železničnú a cestnú sieť. V regionálnom pláne západné Sasko uverejnenom v roku 2001 sa objasňuje plánovaný rozvoj infraštruktúry v tejto oblasti. Podľa tohto plánu sa má letisko vybudovať tak, aby sa zlepšilo postavenie regiónu ako súčasti dopravnej siete vo vnútroštátnej ako aj medzinárodnej nákladnej doprave.

(76)

Letisko sa nachádza na rozmedzí dvoch spolkových diaľnic, ktoré spájajú letisko s najdôležitejšími spádovými oblasťami v smere sever-juh a východ-západ. Cestná sieť sa má doplniť o ďalšie hlavné dopravné komunikácie, ktoré sa vybudujú v súlade s rozšírením letiska. Letisko disponuje aj vynikajúcim napojením na železničnú sieť. Trať vysoko-rýchlostného vlaku ICE v smere Erfurt – Halle/Lipsko prebieha v blízkosti letiska, a pri kombinácii s medzimestskými a regionálnymi vlakmi sa tým pádom letisko stáva ľahko dostupné.

(77)

Z pohľadu Nemecka je toto zriedkavé spojenie pozitívnych aspektov z hľadiska kapacít a nedostatkov infraštruktúry na ostatných nemeckých letiskách o to cennejšie. Letisko Lipsko sa preto rozhodlo, že na rozdiel od ostatných nemeckých letísk sa bude zameriavať na obchod v oblasti nákladnej leteckej dopravy a tým na medzeru na trhu.

(78)

Sektor leteckej nákladnej dopravy, najmä odvetvie expresných služieb, vykazuje značný nárast. Tento rozvoj núti väčších poskytovateľov expresných služieb, aby rozširovali svoje prevádzkové kapacity, zatiaľ čo súčasné letiskové kapacity sú čoraz menšie a narastajú obmedzenia pre nočné lety.

(79)

Pokiaľ ide o obavy Komisie týkajúce sa hospodárnosti obnovy južnej dráhy, poukazuje Nemecko na rozhodnutie v prípade letiska Antverpy, v ktorom Komisia dospela k záveru, pokiaľ ide o regionálne letiská, že regionálne obmedzenia týmto letiskám asi neumožňujú dosiahnuť potrebné príjmy na to, aby ponúkali primerané letiskové služby alebo zabezpečili hospodárnosť letísk. Aby mohli tieto letiská fungovať ako regionálne prístupové body vo verejnom záujme, je za daných okolností potrebné verejné financovanie.

(80)

Disponibilita dvoch nezávislých štartovacích a pristávacích dráh je nevyhnutným predpokladom pre prevádzku moderného nákladného letiska. O to viac to platí pre centrálne letecké uzly a expresné služby. Bez druhej štartovacej a pristávacej dráhy by letisko Lipsko nemohlo fungovať ako uzol leteckej nákladnej dopravy a zameriavať sa na medzeru na trhu expresných služieb, ako sa uvádza v odôvodnení 71 a nasledujúcich odôvodneniach. Pre otázku, či je systém paralelných dráh potrebný, je počet pasažierov celkom irelevantný.

(81)

Z dôvodu zriadenia starej južnej dráhy letiska je nemožné prevádzkovať zároveň starú južnú dráhu aj novú severnú dráhu. Štartovacie a pristávacie dráhy sa pretínali v bode v blízkosti letiska s tým dôsledkom, že spoločnosť Deutsche Flugsicherung musela obe dráhy posudzovať na základe aspektov leteckej prevádzky ako jednu dráhu. Okrem toho mohli nepriaznivé poveternostné podmienky alebo nehody viesť k prerušeniu logistického reťazca. Existencia druhej paralelnej dráhy je preto nevyhnutná v záujme zabezpečenia hladkej prevádzky letiska a pritiahnutia poskytovateľov prepravných služieb. Tento odhad potvrdil aj príslušný úrad pri plánovaní výstavby novej južnej dráhy. Úrad si vyžiadal posudok k otázke, či je nutné otočiť južnú dráhu paralelne k severnej dráhe, alebo či by boli štartovacie a pristávacie dráhy použiteľné v konfigurácii v tvare V. Z posudku vyplynulo, že len pri osobnej preprave by bolo priemerné meškanie so systémom dráh v tvare V neprijateľné, a že chod nákladnej leteckej dopravy by nebol možný. Okrem toho sa skonštatovalo, že meškanie pri expresnej a leteckej nákladnej doprave by sa ešte znásobilo, pretože z dôvodu nakladania a vykladania nákladu pri lietadlách, ktoré pristáli s meškaním, by sa ešte viac predĺžil čas odletu ostatných lietadiel. Logistické reťazce na východoch by sa prerušili. Systém paralelných dráh by tým zvýšil flexibilitu letiska a zatraktívnil by ho pre potenciálnych užívateľov.

(82)

Orgán územného plánovania po zvážení všetkých príslušných verejných záujmov potvrdil, že plány na výstavbu sú z ekonomického hľadiska veľmi rozumné a že hospodárske príležitosti vysoko prevažujú nad rizikami. Orgán územného plánovania dospel k záveru, že na vytvorenie centrálnej leteckej nákladnej dopravy je na letisku z makroekonomického, ako aj mikroekonomického hľadiska potrebná infraštruktúra. Odchýlením južnej dráhy sa okrem toho zníži nebezpečenstvo kolízií. Spolkový správny súd potvrdil územné rozhodnutie vo svojom rozsudku z 9. novembra 2006 a vzhľadom na túto záležitosť nestanovil žiadne nesprávne posúdenia.

(83)

Nemecko opakovane zdôrazňuje, že rozhodnutie o výstavbe novej južnej dráhy bolo prijaté nezávisle od rozhodnutia a pred rozhodnutím DHL o presunutí svojho centra leteckej nákladnej dopravy z Bruselu do Lipska. DHL získala prísľub na využívanie južnej dráhy počas dvoch konkrétnych prevádzkových intervalov v noci (podľa garantovaného časového podielu [10 – 25] % na využívania južnej dráhy), zatiaľ čo južná dráha bude dostupná v zostávajúcom nočnom čase ako aj počas dňa pre všetkých zainteresovaných.

(84)

Podľa odhadov Nemecka preto toto opatrenie nemá nepriaznivý vplyv na obchod v Spoločenstve, keďže kapacity na trhu pre leteckú nákladnú dopravu – najmä v odvetví expresných služieb – sú v súčasnosti v celej Európe obmedzené.

(85)

Podľa Nemecka konalo letisko podľa zásady investora v trhovom hospodárstve, keď podpísalo rámcovú dohodu, pretože pozitívny vplyv a úžitok dohody s DHL prevážili riziká a záväzky letiska. Zostávajúce riziko letiska Lipsko vzhľadom na záväzky týkajúce sa kapacít a prevádzky je veľmi nízke.

(86)

Nemecko zastáva názor, že letisko sa správalo ako súkromný investor, keď 21. novembra 2004 prijalo rozhodnutie o výstavbe južnej dráhy a až o rok neskôr, 21. septembra 2005, rozhodlo o podpísaní rámcovej dohody. Rozhodujúcou otázkou preto je, či letisko v roku 2005 očakávalo vyšší peňažný tok so scenárom „rozšírenie s DHL“ ako so scenárom „rozšírenie bez DHL“. Keďže výstavba južnej dráhy v septembri 2005 už ďaleko pokročila, neprichádzalo by už pozastavenie prác ako hospodárska alternatíva do úvahy.

(87)

Napriek predchádzajúcim písomným vyjadreniam zahŕňa Nemecko do výpočtu peňažných tokov aj konečné hodnoty, aby preukázalo vyššiu rentabilitu južnej dráhy. Výpočet konečnej hodnoty je založený na lineárnej expanzii obchodnej bilancie v rokoch 2038 – 2042 pri priemernom náraste príjmov o 3 %.

(88)

Zavedenie konečných hodnôt sa značne prejavuje na rentabilite obchodných scenárov. Zatiaľ čo Nemecko na obdobie 2006 až 2042 vypočítalo diskontovaný peňažný tok na „rozšírenie s DHL“ vo výške približne […] EUR a na „rozšírenie bez DHL“ vo výške približne […] EUR, predstavujú konečné hodnoty, ktoré sú diskontované aj v roku 2006, približne […] EUR resp. […] EUR. Ako vyplýva z týchto čísiel, konečné hodnoty zvyšujú rentabilitu scenára „rozšírenie s DHL“ o faktor takmer […] EUR a menia scenár „rozšírenie bez DHL“ zo stratového plánu na ziskový s peňažným tokom vo výške približne […] EUR.

(89)

Po predložení rozdielu medzi vypočítaným peňažným tokom oboch scenárov dospelo Nemecko k záveru, že scenár „rozšírenie s DHL“ prinesie v roku 2005 peňažný tok, ktorý je vyšší o približne […] EUR než v prípade scenára „rozšírenie bez DHL“ (22).

(90)

Nemecko vzhľadom na výpočet rizika uvádza, že poistenie rizika je bežná obchodná prax a že riziko by v danom prípade mohlo byť financované z peňažného toku. Nemecko hodnotí riziko na základe rámcovej dohody na približne […] EUR pre prípad, že sa zavedú obmedzenia pre nočné lety, a vychádza z toho, že toto riziko by mohla DHL financovať zo ziskov z peňažných tokov (23). Súkromný investor by akceptoval riziko náhrady škody, keďže suma […] EUR pozitívneho peňažného toku pri scenári „rozšírenie s DHL“ by stačila na pokrytie rizika náhrady škody vo výške […] EUR.

(91)

Okrem týchto úvah týkajúcich sa hrozby zákazu nočných letov považuje Nemecko diskontnú mieru vo výške 6,5 % za primeranú, keďže príjmy vo výpočtoch neobsahujú žiadne prispôsobenie sa inflácii a riziká pre letisko Lipsko sú nízke. Toto hodnotenie sa opiera o odkazy na rozhodnutie britského regulačného orgánu na stanovenie letiskových poplatkov na obdobie 2008 – 2013. Tieto výpočty sú založené na porovnateľných kapitálových nákladoch (reálnych a pred zdanením) vo výške 6,2 % pre letisko Heathrow a 6,7 % pre letisko Gatwick.

(92)

Nemecko okrem toho zdôrazňuje, že pri posudzovaní primeranosti rámcovej dohody sa tiež zohľadnila skutočnosť, že DHL investovaním 250 miliónov EUR do svojho nového európskeho leteckého uzla a svojím dlhodobým napojením na Lipsko podstupuje značné riziko, a že letisko Lipsko Airport získa odškodnenie od spoločnosti DHL, keby sa DHL rozhodla pozastaviť svoju činnosť pred uplynutím 15 rokov.

(93)

Nemecko dospelo k záveru, že s podpísaním rámcovej dohody je spojená väčšia hospodárska výhoda než s jej nepodpísaním, a že by teda súkromný investor túto rámcovú dohodu s DHL podpísal. Rámcová dohoda preto neobsahuje žiadne prvky štátnej pomoci.

(94)

Nemecko uvádza, že pre odbavovaciu plochu je potrebná lízingová zmluva, pretože letisko by malo stále zostať vlastníkom infraštruktúry v záujme zabezpečenia verejného prístupu k odbavovacej ploche z technicko-dopravných dôvodov, ako aj na základe predpisov o územnom plánovaní a pri zrušení zmluvy s DHL.

(95)

Pokiaľ ide o osobitné ustanovenia v nájomných zmluvách, ktoré DHL umožňujú prenajať pozemky susediace s plochou vyčlenenou pre DHL a výslovne zakazujú prenájom týchto plôch konkurentom DHL, Nemecko uvádza, že letisko Lipsko disponuje početnými pozemkami, ktoré nesusedia s plochou vyčlenenou pre DHL a sú k dispozícii na prenájom konkurencii DHL. Po druhé, Nemecko uvádza, že rezervovanie susedných pozemkov pre DHL zodpovedá zásade ochrany hospodárskych záujmov nájomcu, ktorá je uznaná v nemeckom nájomnom práve (24).

(96)

Podľa odhadov Nemecka sa letisko chovalo ako súkromný investor, keďže letiskové poplatky dohodnuté s DHL zodpovedajú obvyklým podmienkam a dokonca sa pohybujú v hornej hranici poplatkov, ktoré DHL platí na iných európskych leteckých uzloch (pozri odôvodnenie 115 a nasledujúce odôvodnenia). Nemecko tým tvrdí, že letiskové poplatky, ktoré DHL odvádza na letisku Lipsko, nepredstavujú v žiadnom prípade preferenčné zaobchádzanie.

(97)

Nemecko v prvom rade vyhlasuje, že Slobodný štát Sasko bude za záruku nepriamo odškodnený dodatočným ziskom, ktorý sa dosiahne investíciami. Po druhé, Nemecko považuje odporúčací list za bežnú obchodnú prax, keďže Slobodný štát Sasko predložil tento list vo výške […] EUR v prospech DHL ako protislužbu za odporúčací list vydaný spoločnosťou Deutsche Post AG (t. j. materskou spoločnosťou DHL) vo výške […] EUR na zaistenie prípadných nárokov letiska Lipsko voči DHL (napr. DHL by musela vyplatiť zmluvnú náhradu škody v rozsahu poplatkov za pristátie na […] rokov, keby sa spoločnosť rozhodla znovu opustiť letisko Lipsko v prvých […] rokoch rámcovej zmluvy).

(98)

Nemecko ďalej poukazuje na to, že odporúčací list vyžaduje ešte schválenie Komisie a ešte nenadobudol platnosť.

(99)

Podľa DHL sú pochybnosti Komisie týkajúce sa potreby výstavby novej južnej dráhy v priamom rozpore s jej oznámením Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, ktoré sama vydala 24. januára 2007 s názvom „Akčný plán pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe“ (25), podľa ktorého sa majú súčasné kapacity rozšíriť, aby sa znížilo preťaženie na európskych letiskách. Podľa DHL jej vlastné dlhotrvajúce hľadanie vhodného leteckého uzla potvrdzuje konštatovanie Komisie, že tento sektor sa dostal na pokraj svojich kapacít.

(100)

Rozšírenie letiska Lipsko je významným príspevkom k odstráneniu kapacitnej krízy. Potom, ako Komisia vyhlásila leteckú dopravu za „motor“ hospodárskeho rastu a nákladnú leteckú dopravu za „kľúč“ k rastu vnútorného trhu a zahraničného obchodu, je rozšírenie kapacít letiska Lipsko vo verejnom záujme členských štátov a celého Spoločenstva.

(101)

Podľa odhadov DHL je prestavba alebo obnova existujúcich štartovacích a pristávacích dráh podstatne racionálnejšia ako výstavba úplne novej štartovacej a pristávacej dráhy. Systém paralelných dráh zabráni meškaniu a odklonu dopravy na iné letiská. Zabránenie meškaniu je v leteckej nákladnej doprave a najmä v centrálnych leteckých uzloch pre expresnú nákladnú dopravu vážnejším problémom než v osobnej doprave.

(102)

Z hľadiska DHL sú najväčšie výhody presunutia na letisko Lipsko absencia zákazu nočných letov, dobré napojenie na cestné a železničné dopravné siete a dostupnosť miestnej pracovnej sily. Výstavba štartovacích a pristávacích dráh si vyžiada aj poskytnutie potrebných infraštruktúr pre prostriedky verejnej dopravy ako služby všeobecného záujmu. Platí to najmä pre nové spolkové krajiny, keďže obnova zaostalých dopravných infraštruktúr v týchto regiónoch je bezpochyby verejnou úlohou v spoločnom záujme.

(103)

Z komplexného plánovania výstavby južnej dráhy vyplynulo, že z makroekonomického aj mikroekonomického hľadiska existuje potreba obnovy južnej dráhy. Preto možno vylúčiť, že južná dráha na letisku Lipsko bola naplánovaná a postavená osobitne pre DHL. Tento projekt sa realizoval časovo a vecne nezávisle od DHL.

(104)

DHL sa domnieva, že Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania dostatočne nezohľadnila osobitné požiadavky logistiky expresnej nákladnej dopravy. V protiklade s osobnou dopravou, ktorá by sa v krátkodobom horizonte mohla presunúť na iné letiská, vyžadujú expresné zásielkové služby zriadenie leteckých uzlov a také vysoké investície, že sa tieto náklady vyplatia len pri stálej pobočke. Expresná letecká doprava sa prirodzene realizuje počas noci a je do veľkej miery závislá od neustále dostupných prevádzkových intervalov pre nočné lety. Ak však Komisia považuje tento základný predpoklad za preferenčné zaobchádzanie, spochybňuje tým hospodársky základ všetkých poskytovateľov expresných služieb.

(105)

Pri presune finančnej zodpovednosti za južnú dráhu na DHL by to táto spoločnosť považovala za neprijateľné znevýhodnenie na trhu expresných služieb, keďže jej konkurenti odvádzajú za nákladné lety len štandardné poplatky a nemusia znášať žiadne investičné náklady na vybudovanie štartovacích a pristávacích dráh. Podľa DHL sa letisko pri podpísaní dohody správalo ako súkromný investor, pretože poplatky za štart a pristátie, podmienky v nájomnej zmluve pre odbavovaciu plochu a v zmluve o dedičnom práve zodpovedali bežným trhovým podmienkam. Doba platnosti zmluvy a stanovené náhrady škody sú vyvážené. Záruky stanovené v rámcovej dohode sú primerane oprávnené prevzatým rizikám a takisto zodpovedajú bežným trhovým podmienkam. Odporúčací list si však ešte vyžaduje schválenie zo strany Komisie a nenadobudol ešte platnosť.

(106)

Podľa DHL neobsahuje rámcová dohoda preferenčné zaobchádzanie pre DHL, ale len trhové finančné úvahy a podmienky.

(107)

DHL sa domnieva, že Komisia pri svojom posúdení, či súkromný investor akceptoval povinnosť nahradiť škodu stanovenú v rámcovej dohode, nezohľadnila rôzne hospodárske riziká zainteresovaných strán.

(108)

Zriadenie centrálneho leteckého uzla na letisku Lipsko nepredstavuje pre DHL len investíciu vo výške viac ako 250 miliónov EUR, ale aj plnú hospodársku závislosť od dlhodobej dostupnosti prevádzkových intervalov pre nočné lety. V prípade, že tieto intervaly už nebudú k dispozícii, spochybnilo by to nielen zmysel investície vo výške 250 miliónov EUR, ale obmedzilo by to aj celosvetovú prevádzku expresných služieb spoločnosti DHL s nepredvídateľnými negatívnymi následkami. Podľa odhadov DHL musí každý súkromný investor, ktorý chce veľkoodberateľa presvedčiť, aby investoval do pobočky so značnými finančnými rizikami, zaobchádzať s týmito rizikami podľa zásady „daj, a bude ti dané“, aby získal zákazníka.

(109)

Pre letisko sú po jeho rozhodnutí o výstavbe druhej štartovacej a pristávacej dráhy (ktoré nebolo prijaté vzhľadom na DHL) riziká podstatne nižšie ako pre DHL. Toto vonkoncom nerovné rozdelenie hospodárskych rizík sa musí preto prejaviť v záručných ustanoveniach. Zatiaľ čo zákaz alebo obmedzenie nočných letov predstavuje pre DHL značné škody, škody pre letisko zo straty poplatkov za štartovanie a pristávanie sú obmedzené, pretože ich môže znovu ľahko vykompenzovať ostatnými užívateľmi. Pravdepodobnosť, že DHL opustí letisko z vlastnej iniciatívy, je už len z dôvodu mimoriadne vysokých investičných nákladov veľmi nízka. Z objektívneho hľadiska je preto ustanovenie o náhrade škody v rámcovej dohode potrebné a tým aj bežné.

(110)

Potreba zaistiť prevádzkovateľovi expresných služieb vykonávanie nočných letov je zdokumentovaná spoločnosťou TNT aj v uverejnenej zmluve medzi SAB (prevádzkovateľ letiska v Liège) a TNT o zriadení centrálneho leteckého uzla.

(111)

Podľa odhadov DHL sa nerovné rozdelenie rizika škôd prejavuje v rozdielnych ustanoveniach o rozsahu a trvaní povinnosti uhradiť škodu: TNT má síce pri nesplnení záruk nárok na náhradu škody zo strany SAB počas celej doby platnosti zmluvy, avšak tento nárok sa v priebehu doby platnosti zmluvy znižuje; ak TNT zmluvu po 10 rokoch ukončí, zníži sa nárok na jednoduchú sumu ročného priemeru poplatkov za pristátie (pozri číslo 10.3 c zmluvy medzi SAB a TNT).

(112)

V súvislosti s kritikou Komisie, že sadzby nájmu za odbavovaciu plochu neboli prispôsobené miestnym cenám za nehnuteľnosti, DHL namieta, že pri nájomnej zmluve z právneho hľadiska nejde o bežnú nájomnú zmluvu. Na základe svojej právnej formy a svojho charakteru nepodlieha lízingová zmluva miestnym sadzbám nájomného, ale orientuje sa podľa úrokovej miery kapitálu poskytnutého prenajímateľom. Platba poplatkov, ktoré odvádza užívateľ za miestne sadzby nájomného je preto neprimeraná a neexistuje ani v porovnateľných nájomných zmluvách.

(113)

Kritika Komisie, že nájomná zmluva obmedzuje konanie letiska, pokiaľ ide o financovanie investičných nákladov prostredníctvom úverov alebo vlastného kapitálu, je podľa DHL založená na chybnej interpretácii nájomnej zmluvy. V skutočnosti zmluva zaväzuje letisko Lipsko len k získaniu úverových ponúk s cieľom nadobudnúť objektívny základ pre výpočet užívateľských poplatkov, nie však na prijatie úverov. Letisko preto nie je povinné využiť takéto ponuky a pri finančných rozhodnutiach má voľnú ruku.

(114)

Pri svojich úvahách týkajúcich sa úrokov pri dedičnom práve stavby sa Komisia zjavne opiera o nesprávne informácie o veľkosti pozemku podľa čísla 1.5 zmluvy o dedičnom práve. Táto plocha v skutočnosti predstavuje […] m2, teda namiesto prijatého nájmu vo výške […] EUR/m2 platí nájom vo výške […] EUR/m2. Ak sa vychádza zo správnej veľkosti plochy, neexistuje medzi zmluvou o dedičnom práve a opčnými poplatkami žiadny nepomer predpokladaný Komisiou.

(115)

Úvahy Komisie, ktoré sa opierajú o prírastkové náklady južnej dráhy, nie sú akceptovateľné, keďže južná dráha bola postavená pre verejnosť a nie špeciálne pre užívanie zo strany DHL. Preto by mohli byť predmetom kontroly len letiskové poplatky. V porovnaní s ostatnými európskymi leteckými uzlami spoločnosti DHL, ako sú Bergamo (BGY), Brusel (BRU), Kolín (CGN) a Nottingham (EMA), sú pristávacie poplatky na letisku Lipsko (LEJ) v priemere o […] % vyššie; v prípade nočných letov ležia letiskové poplatky […] % nad priemerom (porovnaj tabuľky nižšie). V porovnaní so súčasnými pristávacími poplatkami vo Vatry platí DHL takmer […]-krát viac za pristávanie v Lipsku. Okrem toho musia všetci užívatelia letiska Lipsko platiť rovnaké letiskové poplatky. Pre DHL je zrejmé, že pristávacie poplatky na letisku Lipsko sú bežné.

Tabuľka 6

Letiskové poplatky za denné lety

Priemerný poplatok sa vypočíta na základe typov lietadiel používaných DHL (A300, B757).

Tabuľka 7

Letiskové poplatky za nočné lety

Priemerný poplatok sa vypočíta na základe typov lietadiel používaných DHL (A300, B757).

(116)

MFAG ako vlastník letiska Lipsko na úvod svojich pripomienok uvádza, že sa v plnom rozsahu pripája k vyhláseniam Nemecka.

(117)

Podľa vlastníka letiska skutočnosť, že letisko je schopné prilákať podniky, svedčí o tom, že dokáže zvládnuť dopyt. Výstavba letiska Lipsko a jeho integrácia do regionálnej dopravnej siete majú centrálny význam pre rast regiónu, čo podporuje aj Spoločenstvo. Letisko spĺňa aj požiadavky na vytvorenie letiskových kapacít platné v celej Európe, aby sa zachovala konkurencieschopnosť Spoločenstva v sektore leteckej nákladnej dopravy.

(118)

Podľa tohto združenia je Nemecko nevyhnutne odkázané na účinné dopravné spojenia s celosvetovými dopravnými uzlami. Z dôvodu čoraz väčšieho množstva kapitálu, ktorý je viazaný na tovar prepravovaný leteckou cestou, stúpa aj význam kratšieho času na prepravu. Za posledných dvadsať rokov zaznamenal sektor nočných služieb dynamický rast, čo je trend, ktorý bude vzhľadom na neustálu globalizáciu pravdepodobne pokračovať. Nemecko je však stále problémovým miestom, pokiaľ ide o usadzovanie veľkých leteckých nákladných dopravcov, čo vzbudzuje starosti aj v celej Európe. Kapacity nočných letov troch veľkých uzlov leteckej nákladnej dopravy vo Frankfurte, v Mníchove a v Kolíne/Bonne sú už takmer úplne vyčerpané a situácia by sa mohla ešte viac zhoršiť, keď letisko Frankfurt pozastaví svoju prevádzku nočných letov. Aby sa zachovala hospodárska konkurencieschopnosť na globálnom trhu, musia sa podľa združenia vytvoriť nové kapacity. Rozšírenie letiska Lipsko zodpovedá tejto potrebe, odľahčí ostatné letiská a umožní im sústrediť sa na osobnú dopravu. Letisko Lipsko je zároveň aj nosným stĺpom hospodárskeho rozvoja vo východnom Nemecku. Podľa združenia ADV bola výstavba novej južnej dráhy na letisku Lipsko naliehavo potrebná.

(119)

Podľa mesta Lipsko má severný región Lipska ako obchodné a hospodárske centrum rozhodujúci význam pre medzinárodnú konkurencieschopnosť troch nemeckých spolkových krajín. Vďaka výstavbe diaľnic a ciest, vysokorýchlostnej komunikácie a systému regionálnych železníc, najmä však prostredníctvom rozšírenia letiska Lipsko, má tento logistický uzol všetky predpoklady na to, aby dlhodobo obstál v globálnej konkurencii.

(120)

Zo štúdie mesta Lipsko, priemyselnej a obchodnej komory a centra pre prepravu tovaru vyplýva, že stredné Nemecko a región Lipska môžu počítať s vytvorením 100 000 pracovných miest v sektore logistiky.

(121)

Mesto Lipsko považuje južnú dráhu letiska za rozhodujúcu verejnú infraštruktúru s veľkým významom nielen pre DHL, ale aj pre množstvo podnikov – najmä z dôvodu narastajúcich obmedzení pre nočné lety na iných miestach. Umiestnenie DHL v Lipsku sa bude považovať za veľmi podstatné pre pritiahnutie ďalších leteckých nákladných dopravcov a pre využitie kapacít letiska.

(122)

Mesto Lipsko okrem toho uvádza, že prostredníctvom novej južnej dráhy sa vytvorí systém paralelných dráh, ktorý zaistí odklonenie leteckej dopravy od husto osídlených oblastí. Mesto Lipsko sa domnieva, že rozšírenie letiska Lipsko nebolo bez verejného financovania možné. To isté platilo aj v prípade konkurenčných európskych letísk.

(123)

Mesto Schkeuditz poukazuje na to, že sa stáva stredobodom významného regionálneho rozvoja. Schkeuditz je súčasťou nadregionálnej rozvojovej osi a za uplynulých desať rokov sa rozvinulo na centrum moderného dopravného systému. Týmto okolnostiam vďačí mesto najmä za hospodársky rast, ktorý je v porovnaní s východonemeckými podmienkami mimoriadny. Na základe výborných miestnych podmienok sa očakáva pokračovanie tohto pozitívneho trendu.

(124)

Pokiaľ ide o južnú dráhu, mesto Schkeuditz poukazuje na to, že letisko dospelo už 19. júla 1991 k záveru, že dynamika rozvoja v regióne si vyžaduje obnovu druhej štartovacej a pristávacej dráhy.

(125)

Priemyselná a obchodná komora Lipsko uvádza, že zavedenie primeranej dopravnej infraštruktúry je vecou štátu, čo mu poskytuje neobmedzenú kontrolu nad jej vývojom a zaväzuje ho vykonávať ju v mene občanov.

(126)

Od roku 1991 sa investovalo do výstavby infraštruktúry a do technického vybavenia letiska. Tieto opatrenia boli doplnené ďalšími verejnými investíciami do zlepšenia železníc a ciest v spádovej oblasti letiska. Dobré prepojenie leteckej, železničnej a cestnej infraštruktúry umožnilo rozvoj letiska na európsky letecký uzol pre osobnú a nákladnú dopravu. Letisko zodpovedá najmodernejším požiadavkám na logistické centrum, pokiaľ ide o funkčnosť, modernosť a kapacitu. Požiadavky zo strany hospodárskych subjektov v oblasti stredného Nemecka na rozšírenie letiska existujú od roku 1993.

(127)

Logistika sa rozvinula na vlastný sektor služieb s ročným rastom približne 6 % a s významným potenciálom ďalšieho rastu. Rozšírenie Európskej únie smerom na východ posunulo región do stredobodu európskeho hospodárskeho priestoru. Škála existujúceho priemyslu poskytovateľov logistických služieb poskytuje v regióne dobré podnikateľské perspektívy. Chemický priemysel, ktorý zamestnáva približne 25 000 zamestnancov, vyžaduje najmä služby železničnej a intermodálnej dopravy. Naproti tomu priemysel motorových vozidiel a jeho dodávatelia, ktorý zamestnáva približne 60 000 zamestnancov v 450 podnikoch, ako aj polovodičový priemysel, ktorý zamestnáva približne 22 000 zamestnancov, potrebujú dopravné služby, v ktorých časový faktor zohráva kľúčovú úlohu.

(128)

V regióne sú zastúpené všetky dôležité subjekty v sektore logistiky, ktoré uprednostňujú pobočky v blízkosti významných dopravných uzlov a zabezpečujú približne 160 000 pracovných miest. To zodpovedá asi 6 % celkovej ponuky pracovných síl v regióne. Priemyselná a obchodná komora počíta s vytvorením ďalších 100 000 pracovných miest do roku 2015 v dôsledku výstavby regiónu na logistický uzol. Toto číslo zodpovedá asi 10 % celkového potenciálu pracovných síl v regióne.

(129)

Okrem DHL pritiahlo letisko aj rad ďalších podnikov v oblasti leteckej nákladnej dopravy a logistiky. Preto nemožno povedať, že z letiska Lipsko boli vylúčení konkurenti alebo že spoločnosti DHL bolo poskytnuté preferenčné zaobchádzanie. K podnikom usadeným na letisku patrí SALIS (spoločná strategická letecká doprava NATO) a ruský nákladný prepravca Tesis, ktorý prevádzkuje spojenia do Číny. Ďalším nákladným dopravcom na letisku fungujúcim na interkontinentálnej báze je Jade Cargo International. Dňa 13. apríla 2007 bolo na letisku dobudované stredisko na manipuláciu s nákladom World Cargo Center s kapacitou prekládky 200 000 ton nákladu ročne, čím sa profil tejto lokality ďalej skonsolidoval ako uzol leteckej nákladnej dopravy.

(130)

Priemyselná a obchodná komora Halle-Dessau zastupuje hospodárske záujmy viac ako 52 000 podnikov. Podľa údajov priemyselnej a obchodnej komory je príprava a financovanie takejto infraštruktúry v Nemecku vecou štátu. Táto zásada európskej a nemeckej dopravnej politiky sa odráža v investíciách uvedeného prípadu.

(131)

Podľa priemyselnej a obchodnej komory platí pre rozšírenie letiska toto:

(132)

V roku 1993 uverejnili priemyselné a obchodné komory v Halle-Dessau a v Lipsku spoločné stanovisko k letisku. Obe komory sa okrem iného vyslovili za výstavbu systému dvoch dráh (každá dráha s dĺžkou 3 600 m) na zvýšenie kapacity letiska.

(133)

Po znovuzjednotení Nemecka prispeli štátne investície do dopravnej infraštruktúry podstatne k štrukturálnej zmene hospodárstva v regióne. Komisia uznala potrebu podpory regiónu, ktorej časti ešte stále spadajú do oblastí cieľa 1, aby sa prekonali značné nevýhody regiónu. Vďaka rozsiahlym súkromným a štátnym investíciám, najmä do plánov na výstavbu infraštruktúry, sa región postupne stane konkurencieschopný v medzinárodnom merítku.

(134)

Napriek tomu je nezamestnanosť v regióne ešte stále dvakrát taká vysoká ako priemer v Spoločenstve. Z toho vyplýva, že región ešte stále potrebuje verejné investície na posilnenie konkurencieschopnosti a pritiahnutie podnikov, najmä v prospech lepšej infraštruktúry. Len tak môže región zmysluplne prispieť k dosiahnutiu cieľov lisabonskej stratégie Spoločenstva.

(135)

Priemyselná a obchodná komora zdôrazňuje, že modernizácia letiska je pomalý a kontinuálny proces, ktorý sa začal začiatkom deväťdesiatych rokov. V časovo náročnom konaní sa musel každý krok verejne posúdiť a schváliť. Južná dráha bola naplánovaná a postavená za týchto podmienok, a preto nie je pravdou, že výstavba sa uskutočnila len kvôli DHL.

(136)

Ryanair sa bližšie nezaoberá podrobnosťami tohto prípadu, ale obmedzuje sa skôr na „všeobecné“ pripomienky; spoločnosť sa domnieva, že Komisia v plnej miere nechápe vzťah letecký dopravca – letisko, čo malo za následok rad mylných záverov. Ryanair sa obáva, že Komisia sa pokúsi ešte viac posilniť neprimerané zásady rozhodnutia vo veci Charleroi a usmernení z roku 2005.

(137)

Panalpina uskutočňuje už viac ako desať rokov denne nákladné lety z Lipska do Moskvy; Panalpina plánuje v Lipsku vytvoriť svoju leteckú základňu a dúfa, že vytvorí spojenie s indickým subkontinentom a na Ďaleký východ.

(138)

Panalpina sa obáva, že mnohé z väčších letísk v Európe budú všetky zostávajúce kapacity využívať na osobnú leteckú dopravu; preto si Panalpina cení letisko, ktoré sa väčšmi zameriava na prepravu tovaru. Spoločnosť ďalej poukazuje na to, že letisko Lipsko leží síce v centre Európy, napriek tomu sa však nachádza dosť ďaleko na východe, aby sa skrátil čas letu do Ázie a späť. Prevádzka letiska v režime 24/7 zodpovedá potrebe globalizovaného logistického reťazca v oblasti prepravy tovaru a je jednou z jeho najdôležitejších výhod.

(139)

Panalpina schvaľuje rozhodnutie vybudovať z Lipska nákladné letisko a ponúkať infraštruktúru, ktorá aj v budúcnosti zaručí nepretržitú prekládku leteckého nákladu. Spoločnosť je presvedčená, že vzhľadom na existujúcu infraštruktúru a služby na letisku Lipsko sa pri Lipsku usídlia aj ďalšie podniky, čo prispeje k vytvoreniu nových pracovných miest. Panalpina sa domnieva, že spoločnosť má rovnaký prístup k infraštruktúram a superštruktúram na letisku Lipsko, ako ostatní účastníci trhu.

(140)

Vzhľadom na rastúce problémy s kapacitou je nutne potrebné vytvoriť nové letecké uzly. Keďže súkromné financovanie tejto infraštruktúry bolo vylúčené, vyjadruje Jade Cargo International prekvapenie nad požiadavkou Komisie, podľa ktorej by mal prevádzkovateľ dosiahnuť výnosy, aké by očakával súkromný investor. Keby táto infraštruktúra neexistovala, odrazilo by sa to negatívne nielen na východe Nemecka, ale aj v celom Spoločenstve.

(141)

Jade Cargo International sa domnieva, že zamietavé rozhodnutie Komisie by ohrozilo existenciu letiska Lipsko a jeho vlastný podnikateľský koncept. Spätne by to malo negatívny vplyv aj na ostatné hospodárske odvetvia. Keďže s výstavbou letiska nie je spojené žiadne narušenie hospodárskej súťaže, ale výstavba je vo všeobecnom hospodárskom záujme, očakáva Jade Cargo International kladné rozhodnutie Komisie.

(142)

Na základe údajov od Jade Cargo International prispeje nová južná dráha k jeho vlastnej prevádzke, čím nemôže súhlasiť s argumentáciou Komisie, že z tejto výstavby bude mať prospech len DHL. Takýto výklad je z pohľadu toho, že prideľovanie letov prináleží spoločnosti Deutsche Flugsicherung a nie letisku, o to nepochopiteľnejší.

(143)

Condor poukazuje na dobré intermodálne spojenie. Spoločnosť považuje požadované investície do existujúcich a už prepojených letísk (ako Lipsko/Halle) za zmysluplnejšie ako v prípade malých letísk, ktoré nedisponujú potrebnými predpokladmi.

(144)

Z hľadiska hospodárskej súťaže nemá Condor žiadne námietky voči plánovaným investíciám do rozšírenia letiska Lipsko. Moderný systém dvoch dráh letiska bude k dispozícii všetkým potenciálnym užívateľom. Vzhľadom na dopyt je potrebná moderná a účinná infraštruktúra.

(145)

Podľa údajov spoločnosti Ruslan-Salis (letecký nákladný dopravca) nie je žiadne iné letisko v Nemecku, najmä na východe Nemecka, vhodné na jej prevádzku. Pre spoločnosť je rozhodujúci „zabezpečený prístup“ a „zabezpečená dostupnosť“ potrebnej prepravnej kapacity.

(146)

Pri rozhodnutí v prospech letiska Lipsko ako prevádzkovej základne sú rozhodujúce faktory ako systém dvoch dráh, 24-hodinová prevádzka, priame železničné a cestné napojenie na každé dôležité miesto určenia v strednej Európe a obnovená a predĺžená južná dráha.

(147)

Podľa spoločnosti Rusland-Salis bola južná dráha postavená pre širokú verejnosť a nie ako „vyhradená infraštruktúra“. To je potrebné a primerané, aby sa zabránilo nedostatkom prepravných kapacít, podporilo odvetvie leteckej dopravy a dosiahlo regionálnych hospodárskych prínosov pre región Lipsko-Halle-Merseburg-Dessau.

(148)

Ruslan-Salis nezdieľa názor Komisie, že južnú dráhu a jej odbavovaciu plochu bude využívať výlučne DHL. Spoločnosť protirečí domnienke, že pri financovaní, výstavbe a prevádzke pristávacej a štartovacej dráhy ako „účelovej infraštruktúry“ ide o obchodnú transakciu medzi vlastníkom infraštruktúry a jej užívateľom, ktorú preto treba posúdiť ako všetky ostatné obchodné transakcie. Takisto nesúhlasí s tým, že očakávaný nárast leteckej dopravy, hlavný argument pre rozšírenie letiska, sa vzťahuje iba na DHL.

(149)

Ruslan-Salis využíva južnú dráhu a všetky nové infraštruktúry rovnako ako DHL a ostatné podniky. Voči žiadnemu užívateľovi sa neuplatňuje preferenčné zaobchádzanie. Výstavba južnej dráhy je vo všeobecnom záujme každého leteckého nákladného dopravcu na letisku Lipsko. Neexistujú žiadne dôkazy o tom, že infraštruktúra je vyhradená pre DHL alebo že DHL využíva nejaké privilégiá.

(150)

Členmi združenia BARIG sú letecké spoločnosti s distribučným a operatívnym zastúpením v Nemecku. BARIG uvádza, že Komisia už poukázala na vysoké preťaženie veľkých európskych letísk. Platí to najmä pre oblasť leteckej dopravy, v ktorej sa nárastom nákladnej leteckej dopravy čoraz viac prehlbuje priepasť medzi ponukou kapacít a dopytom. Komisia vo svojom oznámení s názvom „Akčný plán pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe“ priamo varovala pred „kapacitnou krízou“. Podľa združenia BARIG by zamietavé rozhodnutie Komisie ohrozilo životaschopnosť letiska.

(151)

Podľa združenia BARIG sa na letisko Lipsko nedá uplatniť prístup uvedený v usmerneniach z roku 2005, pretože v tomto prípade ide o rozšírenie nákladného letiska, zatiaľ čo usmernenia sa vzťahujú výlučne na hospodársku súťaž a počet pasažierov.

(152)

Aby sa uspokojil dopyt po kapacite v nasledujúcich rokoch, musí sa včas rozšíriť infraštruktúra pre leteckú nákladnú dopravu. Ak by sa tieto investície nefinancovali zo štátnych zdrojov, nemohli by sa nákladné letiská zriaďovať ani rozširovať. Súkromní investori by sa do takýchto investícií nepúšťali.

(153)

Lufthansa víta opatrenia plánované na letisku Lipsko vrátane výstavby novej južnej dráhy. Tento projekt považuje za potrebný a únosný z ekonomického hľadiska. Lufthansa Cargo AG, dcérska spoločnosť spoločnosti Deutsche Lufthansa AG, plánuje uskutočňovať nákladnú leteckú dopravu v značnom rozsahu z Lipska a späť. Letisko Lipsko je popri nákladných leteckých uzloch spoločnosti Lufthansa vo Frankfurte a v Mníchove atraktívnym miestom.

(154)

Lufthansa AG poukazuje na neustále rastúci objem trhu v oblasti nákladnej leteckej dopravy a rast predpovedaný pre Nemecko vo výške približne 5,3 %. Z toho vyplýva, že aj infraštrukturálne danosti držia krok s rastom. Plánované investície na letisku Lipsko spĺňajú požiadavky odvetvia leteckej nákladnej dopravy, pokiaľ ide o rozmer, modernosť a možnosti ďalšieho rozšírenia.

(155)

Vybudovaním paralelných štartovacích a pristávacích dráh sa z prevádzkovo-hospodárskeho hľadiska umožní zmysluplná optimalizácia kapacít a zvýšenie výkonnosti letiska. Tým sa ponúkajú strednodobé a dlhodobé možnosti rastu pre všetkých užívateľov infraštruktúry.

(156)

Členovia ACD zastávajú vedúce funkcie v odvetví nákladnej leteckej dopravy. V nasledujúcich rokoch počítajú s ďalším značným rastom a vyjadrujú obavy, že existujúca infraštruktúra súčasných letísk nebude postačovať.

(157)

ACD uznáva závislosť letiska Lipsko od DHL, najmä keď si silný hospodársky rozvoj v regióne Lipsko/Drážďany vyžaduje výkonné letisko.

(158)

BDF zastupuje nemeckých linkových, charterových a nízkonákladových dopravcov a v tomto zmysle sa zasadzuje za zodpovedajúcu letiskovú infraštruktúru. Nepovažuje za správne, že na niektorých nemeckých letiskách existuje nedostatok kapacít, zatiaľ čo neustále vznikajú nové malé letiská, ktoré sú síce v značnej miere podporované štátom, súperia však o pasažierov. V prípade letiska Lipsko však nejde o letisko, ktoré sa má podporovať výlučne v prospech jedného užívateľa.

(159)

BDF sa domnieva, že štátne investície do infraštruktúry predstavujú jednoznačný prospech pre celé hospodárstvo a dlhodobú rentabilitu, čo sú podmienky, ktoré boli v danom prípade splnené. V tomto prípade existuje skutočný dopyt zákazníkov, t. j. leteckých spoločností v oblasti osobnej a najmä nákladnej dopravy.

(160)

Spoločnosť Cargolux využíva letisko Lipsko bez toho, aby na ňom pristávala, ako tzv. „stanicu off-line“ pre svoje medzikontinentálne nákladné lety všetkého druhu z Luxemburgu. Objem nákladu prevzatý spoločnosťou Cargolux z letiska Lipsko predstavuje podiel na trhu vo výške 20,3 % celkového objemu nákladu odoslaného z tohto letiska v roku 2006. Cargolux je podľa vlastných údajov jeden z najväčších leteckých nákladných dopravcov na letisku Lipsko a využíva infraštruktúru v značnom rozsahu. Spoločnosť sa považuje za priameho konkurenta DHL.

(161)

Podľa spoločnosti Cargolux je vylepšenie infraštruktúry regionálnych letísk nevyhnutné pre rozvoj leteckej nákladnej dopravy v Európe (pretože kapacity veľkých letísk pre osobnú dopravu sú vyťažené). Vzhľadom na výšku potrebných investícií a dlhú dobu odpisovania sú tieto investície možné len pomocou verejného financovania. Z toho dôvodu víta Cargolux iniciatívu verejného sektora a investície do regionálnych letísk, pretože prispievajú k tvorbe pracovných miest, podpore európskeho priemyslu, zákazníkov a verejného poriadku.

(162)

Nemecko sa vo svojom stanovisku k pripomienkam tretích strán opäť vrátilo k predloženým argumentom a poukázalo na to, že všetky strany sa vo svojich pripomienkach vyjadrili v prospech letiska a jeho rozšírenia. Žiadna zo strán nevzniesla ani námietky voči dohode s DHL.

(163)

Podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so spoločným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

(164)

Kritériá stanovené v článku 87 ods. 1 sú kumulatívne. Na zistenie, či notifikované opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, treba posúdiť, či sú splnené všetky nasledovne uvedené podmienky. Finančná podpora

(165)

Aby sme mohli zistiť, či notifikované opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, musia byť splnené štyri podmienky.

(166)

Treba preskúmať, či je letisko Lipsko podnik v zmysle právnych predpisov ES v oblasti hospodárskej súťaže.

(167)

V prvom rade treba poukázať na to, že podľa ustálenej judikatúry zahŕňa pojem podniku každú jednotku vykonávajúcu hospodársku činnosť, nezávisle od jej právnej formy a spôsobu financovania (26); hospodárska činnosť je každá činnosť, ktorá pozostáva z ponuky tovarov alebo služieb na určitom trhu (27). Pre poskytnutie štátnej pomoci je rozhodujúca otázka, či príjemca vykonáva hospodársku činnosť (28).

(168)

Až do nedávna sa rozvoj letísk často riadil čisto aspektmi územného plánovania alebo, v niektorých prípadoch, zodpovedal vojenským potrebám daného štátu. Ich prevádzka bola organizovaná ako súčasť verejnej správy a nie ako hospodársky podnik. Medzi letiskami a prevádzkovateľmi letísk taktiež sotva existovala nejaká hospodárska súťaž. Liberalizáciou leteckej dopravy vzniklo viac leteckých liniek, ktoré využívali viac letísk a tým stimulovali hospodársku súťaž medzi letiskami. Za týchto podmienok sa na financovanie letísk a letiskovej infraštruktúry pozeralo ako na verejnú úlohu a v zásade sa neuvažovalo o štátnej pomoci.

(169)

Táto situácia sa však v posledných rokoch zmenila. Územné plánovanie a administratívne štruktúry môžu síce ešte v niektorých prípadoch zohrávať určitú úlohu, ale vo viacerých prípadoch prechádzajú letiská spod štátneho dohľadu pod dohľad regiónov a ich prevádzkou sú poverené verejné spoločnosti alebo dokonca súkromný sektor. Prevod na súkromný sektor sa uskutočňoval obvykle formou privatizácie alebo postupného otvárania kapitálu. Za posledné roky prejavili veľký záujem o získanie letísk súkromné kapitálové spoločnosti ako aj investičné a dôchodkové fondy.

(170)

Letiskový priemysel v Spoločenstve preto v posledných rokoch prešiel zásadnými organizačnými zmenami, ktoré sa neodrazili len v aktívnom záujme súkromných investorov o letiská, ale aj v zmenenom postoji orgánov voči podielu súkromného sektora na rozvoji letísk. Táto skutočnosť viedla k stúpajúcej rôznorodosti a komplexnosti funkcií letísk.

(171)

Najnovšie zmeny zapríčinili aj obrat v hospodárskych vzťahoch medzi letiskami. Zatiaľ čo boli letiská v minulosti väčšinou spravované ako infraštruktúra vzhľadom na zaistenie dostupnosti a územný rozvoj, za posledné roky sa čoraz viac letísk zameriava na hospodárske ciele a v oblasti leteckej dopravy si navzájom konkurujú.

(172)

Meniaci sa charakter letísk sa preto musí prejaviť v právnom posúdení činnosti letísk podľa pravidiel štátnej pomoci. Už nie je možné považovať výstavbu a prevádzku letísk za úlohu jednej správy, ktorá v zásade nepodlieha kontrole štátnej pomoci.

(173)

Pri posudzovaní otázky, či prevádzka letiska predstavuje takúto činnosť, zastával Súdny dvor vo veci „Aéroports de Paris“ názor, že činnosti týkajúce sa prevádzky a správy letísk, kam patrí aj poskytovanie letiskových služieb leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb na letisku, sú hospodárskymi činnosťami, pretože spočívajú v „poskytovaní letiskových zariadení leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb za poplatok, ktorý voľne stanovuje prevádzkovateľ letiska, a ak je tento verejným orgánom, táto činnosť nesúvisí s vykonávaním jeho zvrchovaných právomocí a je oddeliteľná od jeho činností súvisiacich s výkonom týchto právomocí“ (29). Prevádzkovatelia letiska preto zásadne vykonávajú hospodársku činnosť podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, ktorá spadá do pravidiel štátnej pomoci.

(174)

Vzhľadom na prebiehajúci rozvoj v tomto sektore sa tento prístup Komisie v jej usmerneniach z roku 2005 rozšíril na všetky druhy letísk, aj na menšie letiská (ako je to v prípade, ktorý je predmetom tohto rozhodnutia). Z dôvodu týchto nedávnych zmien sa Komisia domnieva, že už viac nie je možné a priori vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na letiská od roku 2000.

(175)

Podľa rozhodnutia v prípade „Aéroports de Paris“ teda platí, že keď letisko vykonáva hospodársku činnosť, predstavuje nezávisle od svojej právnej formy a spôsobu financovania podnik v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES a následne sa uplatňujú pravidlá štátnej pomoci uvedené v tejto zmluve (30).

(176)

Z rozsudku Súdneho dvora v tejto právnej veci, že prevádzka a správa letiska predstavujú hospodársku činnosť, dospela Komisia k záveru, že od dátumu tohto rozsudku sa pravidlá štátnej pomoci majú uplatňovať na tento sektor. Tým sa usmernenia z roku 2006 nemôžu spätne uplatniť, ako to uviedlo Nemecko, ale ide len o objasnenie (objasnenie uplatniteľné ad vitam aeternam) základného konceptu pomoci zo strany Súdneho dvora (31).

(177)

Treba skonštatovať, že infraštruktúru, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, využíva prevádzkovateľ letiska na obchodné účely a preto ide o komerčne využívajúcu infraštruktúru. Prevádzkovateľ letiska bude za využívanie tejto infraštruktúry požadovať poplatky a nebude infraštruktúru poskytovať zdarma vo všeobecnom záujme.

(178)

Avšak nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska, nezávisle od jeho právnej formy, majú nevyhnutne hospodársky charakter. Skôr treba rozlišovať a stanoviť, do akej miery predstavujú jednotlivé činnosti hospodársku činnosť alebo nie (32).

(179)

Tak ako stanovil Súdny dvor, činnosti, za ktoré bežne zodpovedá štát na základe svojich výsostných právomocí, nepatria do činností hospodárskeho charakteru a podliehajú pravidlám štátnej pomoci. Sem patria oblasti ako bezpečnosť, kontrola letovej prevádzky, polícia, colné orgány atď. (33). Financovanie slúži výlučne na vyrovnanie nákladov, ktoré týmito činnosťami vzniknú a nemôže sa použiť namiesto toho na iné hospodárske aktivity (34).

(180)

Podľa stálej praxe Komisie (35) nepredstavuje financovanie funkcií, ktoré patria k úlohám v oblasti verejnej bezpečnosti a poriadku, alebo s tým spojenej infraštruktúry, štátnu pomoc. Tým sa môže infraštruktúra, ktorá je potrebná napríklad z bezpečnostných dôvodov alebo na kontrolu a dohľad nad letovou prevádzkou a vzdušným priestorom, financovať z verejných prostriedkov (33).

(181)

V danom prípade sa majú priebežné straty letiska a investície do infraštruktúry financovať prostredníctvom verejnoprávnych akcionárov a dlhodobých úverov. Rozšírením a výstavbou novej južnej dráhy by malo letisko upevniť svoje postavenie na trhu leteckej nákladnej dopravy. Tým určité investície prípadne spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy. Investície, ktoré podľa Nemecka spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy, sú vysvetlené v odôvodnení 58 a nasledujúcich odôvodneniach.

(182)

Po preskúmaní výpočtov predložených Nemeckom týkajúcich sa investičných a prevádzkových nákladov na južnú dráhu možno skonštatovať, že v danom prípade spadajú určité náklady do kompetencie orgánov verejnej správy. Tieto náklady sa vzťahujú na bezpečnostnú a policajnú spoluprácu, opatrenia na protipožiarnu ochranu a verejnú bezpečnosť, prevádzkovú bezpečnosť, nemeckú meteorologickú službu a kontrolu letovej prevádzky v Nemecku. Na konkrétne štátne opatrenia možno od užívateľov letiska vyberať poplatky.

(183)

Pokiaľ tieto, ako sa uvádza v predchádzajúcich odôvodneniach, spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy, nemôžu predmetné náklady predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES. Aj keby Komisia uznala argumentáciu Nemecka, že náklady sa v žiadnom prípade nemôžu považovať za štátnu pomoc, netýka sa to konečného posúdenia daného prípadu. Aj keby tieto náklady predstavovali štátnu pomoc, išlo by o prípustnú pomoc (pozri odôvodnenie 254 a nasledujúce odôvodnenia). Preto v tejto otázke nemusí dôjsť ku konečnému posúdeniu.

(184)

Ako vysvetlil Súdny dvor (36), opatrenia v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES môžu byť kvalifikované ako štátna pomoc vtedy, keď sú priamo alebo nepriamo financované zo štátnych zdrojov a sú pripísateľné štátu.

(185)

V danom prípade vykonáva štát nad predmetnými zdrojmi kedykoľvek priamu alebo nepriamu kontrolu. Letisko Lipsko financovalo rozšírenie prostredníctvom kapitálového vkladu verejnoprávnych akcionárov a získalo dlhodobú pôžičku od svojej materskej spoločnosti MFAG, ktorá je čisto vo verejnom vlastníctve.

(186)

Závery o poskytnutí štátnych prostriedkov treba pripísať orgánom verejnej správy. Predstavenstvo spoločnosti MFAG, verejného podniku, vyhlásilo, že na financovanie rozšírenia letiska bolo poskytnuté dostatočné množstvo vlastného kapitálu. V prípade členov predstavenstva MFAG ide väčšinou o zástupcov orgánov verejnej správy (napr. minister financií spolkovej krajiny, starosta atď.).

(187)

Kapitálovými vkladmi a úvermi akcionárov uvedenými v odôvodnení 185 sa znížia investičné náklady, ktoré by prevádzkovateľ letiska musel bežne niesť, z čoho pre letisko vyplýva výhoda.

(188)

Keby sa preukázalo, že v tomto prípade bola splnená zásada investora v trhovom hospodárstve, mohlo by sa tvrdiť, že kapitálové vklady poskytnuté letisku Lipsko nepredstavujú žiadnu štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.

(189)

K tomu Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Marine Stardust vyhlásil, „že pokiaľ bude kapitál za podmienok, ktoré je možné označiť ako bežné, poskytnutý štátom, či už priamo alebo nepriamo, určitému podniku, nemožno túto skutočnosť považovať za štátnu pomoc“ (37).

(190)

Takisto treba preskúmať, či akcionári letiska Lipsko pri financovaní rozšírenia letiska konali ako súkromní investori. Ďalej treba preskúmať, či by za podobných podmienok súkromný investor, ktorý je činný za bežných trhovohospodárskych podmienok, akceptoval výstavbu novej južnej dráhy za rovnakých alebo podobných obchodných podmienok ako MFAG.

(191)

Pritom treba vziať do úvahy, že: „hoci správanie súkromného investora, s ktorým treba porovnať intervenciu verejného investora sledujúceho ciele hospodárskej politiky, nemusí zodpovedať správaniu bežného investora, ktorý umiestňuje svoj kapitál s cieľom realizácie zisku v pomerne krátkom čase, musí zodpovedať aspoň správaniu súkromnej holdingovej spoločnosti alebo súkromnej skupiny podnikov, ktorá sleduje štrukturálnu politiku, či už všeobecnú alebo sektorovú, a riadi sa perspektívou rentability z dlhodobého hľadiska“ (38).

(192)

V danom prípade, v ktorom ide o investície do novej južnej dráhy, Nemecko očividne spochybňuje uplatniteľnosť zásady investora v trhovom hospodárstve. Uvádza, že táto zásada nie je uplatniteľná na dopravné infraštruktúry, pretože v tomto prípade neexistujú žiadni porovnateľní súkromní investori. Podľa Nemecka by súkromní investori nemali žiadny záujem o letiská, a už vôbec nie vtedy, keď je potrebná rozsiahla prestavba.

(193)

S tým nemožno súhlasiť. Uplatnenie zásady investora v trhovom hospodárstve nemožno vylúčiť len preto, že súkromný sektor sa nepodieľa na financovaní infraštruktúry letiska (39). Hospodársky zložitá situácia nie je dôvodom na to, aby verejný investor nekonal obozretne, ako by to bol v tej istej situácii urobil súkromný investor.

(194)

Vo svojom rozsudku vo veci Stardust Marine Súdny dvor konštatuje, že „na preskúmanie otázky, či štát konal ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba hľadieť v kontexte času, v ktorom boli prijaté finančné opatrenia na podporu, aby sa mohlo posúdiť, či bolo konanie štátu rozumné z hospodárskeho hľadiska, a že v každom posúdení sa treba zdržať posudzovania na základe neskoršej situácie“ (40).

(195)

Rozhodujúci je čas, kedy bolo prijaté rozhodnutie o investícii. Uplatniteľnosť zásady investora v trhovom hospodárstve sa nevzťahuje na usmernenia z roku 2005, ale na rozvíjajúcu sa ustálenú judikatúru Súdneho dvora a na rozhodnutia Komisie (41).

(196)

Nezávisle od stanoviska Nemecka sa preto Komisia na uplatnenie zásady investora v trhovom hospodárstve musí vžiť do situácie predmetného orgánu verejnej správy v čase, kedy bolo rozhodnutie o investícii prijaté.

(197)

V novembri 2004, keď sa letisko Lipsko rozhodlo začať so stavebnými prácami na južnej dráhe, spoločnosť DHL sa ešte právne nezaviazala preložiť svoj letecký uzol pre nákladnú dopravu na letisko Lipsko. Nižšie je uvedené konzervatívne hodnotenie rentability a k tomu porovnanie medzi „súčasným stavom“ a „rozšírením bez DHL“, pričom je vynechaná možnosť „rozšírenie s DHL“.

(198)

Nemecko zastáva stanovisko, že letisko Lipsko konalo ako súkromný investor v trhovom hospodárstve. Argumentuje tým, že zriadenie novej južnej dráhy prispelo k tomu, že letisko Lipsko znížilo straty a že v strednodobom a dlhodobom horizonte bude prostredníctvom investícii možné dosiahnuť prah ziskovosti.

(199)

Nemecko musí byť schopné dokázať, že orgány verejnej správy konali spôsobom prijateľným pre súkromného investora. Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, sa nedá jednoznačne určiť, či bolo zriadenie novej južnej dráhy hospodársky najvýhodnejším riešením.

(200)

Investor v trhovom hospodárstve sa nechá viesť očakávanými výnosmi (42). Zásada investora v trhovom hospodárstve sa spravidla považuje za splnenú, ak sa na základe štruktúry a vyhliadok podniku do budúcnosti dajú očakávať bežné výnosy vo forme vyplatenia dividend alebo prírastku kapitálu merané podľa porovnateľného súkromného podniku v rámci primeraného časového obdobia.

(201)

Pritom by prípadné pozitívne dôsledky na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, nemali zohrávať žiadnu úlohu, keďže Komisia pri posudzovaní, či v prípade opatrenia ide o štátnu pomoc, skúma, či „by za podobných podmienok súkromný investor vychádzajúc z predpokladaných možností rentability bez ohľadu na úvahy sociálneho charakteru alebo regionálnej politiky či politiky určitého odvetvia poskytol takýto kapitálový vklad“ (43).

(202)

Komisia už vo svojom rozhodnutí vo veci Charleroi skonštatovala: „Záväzky, ktoré prevzal prevádzkovateľ letiska a v prípade ktorých nemožno preukázať, že vedú k tomu, aby prevádzka letiska ako taká priniesla rámci primeranej lehoty značné zisky, nemožno považovať za zlučiteľné so zásadou investora v trhovom hospodárstve. Samozrejme, že prípadné pozitívne dôsledky na hospodárstvo regiónu nie sú pri posúdení, či takýto zásah obsahuje prvky pomoci alebo nie, relevantné“ (44).

(203)

Súdny dvor preto vo svojich rozsudkoch vo veciach C-234/84 a C-303/88 skonštatoval, že „súkromný akcionár (môže) racionálne vložiť do podniku kapitál, ktorý je potrebný na zabezpečenie kontinuity, keď sa prechodne nachádza v ťažkostiach, ale môže svoju rentabilitu – v danom prípade po reštrukturalizácii – znovu nadobudnúť“ (45). Ak sa však, ako uvádza Súdny dvor, „v prípade kapitálových dotácií verejného investora dokonca dlhodobo odhliada od akejkoľvek vyhliadky na rentabilitu, treba ich považovať za pomoc …“ (46).

(204)

Nemecko predložilo podnikateľský plán na výstavbu južnej štartovacej a pristávacej dráhy. Na základe údajov o výnosoch a nákladoch, ktoré sa v ňom nachádzajú, možno preskúmať, či sa letisko Lipsko vzhľadom na financovanie, výstavbu a prevádzku južnej štartovacej a pristávacej dráhy správalo ako súkromný investor.

(205)

Nemecko predložilo podnikateľský plán pre tri scenáre:

(206)

Podnikateľské plány sa opierajú o nasledujúce domnienky, náklady a výnosy, ktoré predložilo Nemecko na obdobie 2006 až 2042. Na obdobie po roku 2042 nebola prijatá žiadna konečná hodnota (pozri tiež odôvodnenie 236 a nasledujúce odôvodnenia).

(207)

Ako je uvedené v odôvodnení 197, scenár „rozšírenie s DHL“ pri hodnotení súladu investícií so zásadou investora v trhovom hospodárstve nemožno zohľadniť.

(208)

Prognózy pre vývoj obratu pri scenári „rozšírenie bez DHL“ sa v podstate opierajú o obe nasledujúce domnienky. Investor vychádza z predpokladu, že v roku 2012 dôjde v dôsledku obmedzenia nočných letov na letisku Frankfurt nad Mohanom a nedostatku kapacít na ostatných letiskách v období od roku 2013 do roku 2018 k presunutiu a tým k ďalšiemu rastu. Plány na rozšírenie boli považované za potrebné v záujme disponovania dostatočnými kapacitami vzhľadom na očakávaný nárast objemu nákladu. Ako dôvod investície sa síce uvádza stúpajúci dopyt po službách leteckej nákladnej dopravy z letiska Lipsko, neopiera sa však o žiadnu príslušnú analýzu pomeru vynaložených prostriedkov k celkovému zisku.

(209)

V čase rozhodnutia o výstavbe novej južnej dráhy však existovalo riziko nadmernej kapacity. Náklady vznikajúce z prípadnej nadmernej kapacity (napr. bez DHL) by sa nemohli vyrovnať. Podľa predložených výpočtov sa toto riziko zjavne nezohľadňuje.

(210)

V nasledujúcej tabuľke (47) sú zhrnuté výpočty peňažných tokov pre oba scenáre: „súčasný stav“ a „rozšírenie bez DHL“. Tieto výpočty sa opierajú o podnikateľské plány predložené Nemeckom, ktoré o. i. vychádzajú z miery rastu vo výške najmenej 3 % pre objem leteckej nákladnej dopravy.

Tabuľka 8

Výpočet peňažného toku

(211)

V prvom rade treba skonštatovať, že Komisia pri výpočte peňažného toku zohľadnila všetky odhadované investičné a prevádzkové náklady na bezpečnostné opatrenia. Ako je vysvetlené v odôvodneniach 180 až 183, niektoré z týchto výdavkov (prevádzkové, ako aj investičné náklady) prípadne spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy.

(212)

Nezávisle od toho predstavuje peňažný tok pre letisko v období 2005 až 2042 spolu približne [negatívny peňažný tok] EUR. Preto nemožno vychádzať z toho, že súkromný investor by bol ochotný investovať do výstavby štartovacej a pristávacej dráhy.

(213)

Z výpočtov vyplýva, že v prípade scenára B sa peňažný tok nachádza asi o [100 – 200] miliónov EUR pod scenárom A. Výstavbou južnej dráhy sa účinne znižuje peňažný tok, ktorý je k dispozícii na financovanie existujúcich zariadení.

(214)

Keďže letisko musí ešte financovať súčasný investičný majetok v hodnote približne 642 miliónov EUR (účtovná hodnota za rok 2005), nedosiahne potrebný prevádzkový zisk (EBITDA), aby mohlo v prípade scenára B refinancovať existujúci investičný majetok v plnom rozsahu. Na základe existujúcich výpočtov peňažného toku nemožno vychádzať z toho, že prevádzka letiska Lipsko dosiahne v budúcnosti prah ziskovosti. Preto sa nedá vychádzať z toho, že by pri scenári B prevzal výstavbu južnej dráhy súkromný investor.

(215)

Z toho vyplýva záver, že orgány verejnej správy nespájajú podložené očakávania s rentabilitou plánovaných investícií, a hoci je ich zámerom zatraktívniť letisko pre užívateľov a zaistiť jeho väčšiu hospodárnosť, nenechajú sa viesť dlhodobými vyhliadkami na rentabilitu (49). Cieľom verejného financovania je, ako to Nemecko explicitne vysvetlilo, skôr dostupnosť regiónu, vytvorenie pracovných miest a ochrana životného prostredia (napr. zníženie hluku).

(216)

Z toho možno vyvodiť záver, že v danom prípade by súkromný investor (aj keby pôsobil v rámci skupiny vo väčšom hospodárskom kontexte) za bežných trhových podmienok nemohol ani v dlhodobom horizonte počítať s prijateľnými výnosmi investovaného kapitálu.

(217)

Za týchto okolností možno oprávnene predpokladať, že súkromný investor (aj keby sa zameriaval na rozsiahlu dlhodobú a nie krátkodobú stratégiu na dosiahnutie ziskov) by za bežných trhových podmienok neuskutočnil neisté kapitálové vklady.

(218)

Bez ohľadu na predchádzajúce argumenty a závery treba poukázať na to, že diskontná sadzba 6,5 %, ktorú stanovilo Nemecko vo svojich výpočtoch (pozri odôvodnenie 117), vychádza z veľmi nízkej rizikovej prémie približne 3,25 %, ktorá sa opiera o faktor beta 0,65. Faktor beta 0,65 znamená, že pri poklese celkovej trhovej hodnoty o 1 % sa hodnota investície zníži o 0,65 %, čo poukazuje na volatilitu investície, ktorá sa nachádza pod celkovým kapitálovým trhom, a tým na nižšie riziko.

(219)

V tejto súvislosti treba skonštatovať, že odborné kruhy na základe štatistických údajov pre rozvoj leteckého a kozmického priemyslu v Európe stanovujú faktor beta medzi 0,81 a 1,26 (50). Tieto faktory beta sa vypočítavajú pre medzinárodné letiská (najmä letecké uzly), ktoré majú na základe svojho kótovania na burze dobrý prístup ku kapitálovým trhom. Komisia sa domnieva, že investície do menších letísk, ako je to v danom prípade, predstavujú z dôvodu ich kapacity vyššie riziko. Okrem toho sa v danom prípade letisko nachádza vo vlastníctve štátu a má len podmienený prístup ku kapitálovému trhu. Navyše je závislé od podpory verejného vlastníka. Z tohto dôvodu sa Komisia domnieva, že okrem vyššieho faktora beta malo Nemecko vo svojich výpočtoch zohľadniť tzv. „prémiu za nelikviditu“, čo však neurobilo. Keby tak urobilo, boli by úrokové miery vyššie a čistá súčasná hodnota peňažného toku by bola nižšia.

(220)

Podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES predstavuje opatrenie štátnu pomoc vtedy, keď zvýhodňuje určité podniky alebo výrobné odvetvia. K danému prípadu treba uviesť, že predmetné výhody budú poskytnuté iba letisku Lipsko. Verejné dotácie plynú do jedného projektu. Kapitálové vklady orgánov verejnej správy neboli poskytnuté žiadnemu inému konkurenčnému letisku. V takomto prípade ide o selektívne opatrenie v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.

(221)

Ak pomoc členského štátu posilní postavenie podniku oproti iným účastníkom hospodárskej súťaže v obchode v rámci Spoločenstva, potom platí, že ich konkurencieschopnosť je touto pomocou narušená. Podľa ustálenej judikatúry (51) je opatrenie narúšajúce hospodársku súťaž dané vtedy, keď príjemca pomoci súťaží s inými podnikmi na trhoch otvorených hospodárskej súťaži.

(222)

Ako už bolo objasnené v odôvodnení 166 a nasledujúcich odôvodneniach, v prípade prevádzky letiska ide o hospodársku činnosť. Hospodárska súťaž prebieha nielen medzi leteckými spoločnosťami, ale aj medzi letiskami. V danom prípade ide o. i. o podniky, ktoré prípadne ponúkajú požadované zariadenia, aby sa stali leteckým uzlom nákladnej dopravy.

(223)

Každé hospodárske zvýhodnenie, ktoré letisko Lipsko/Halle získa z financovania južnej dráhy, posilní jeho postavenie voči jeho konkurentom na európskom trhu pre letiskové služby. Preto verejné financovanie, ktoré je predmetom posúdenia, skrýva v sebe nebezpečenstvo narušenia hospodárskej súťaže alebo ovplyvnenia obchodu medzi členskými štátmi.

(224)

Z týchto dôvodov predstavuje verejné financovanie výstavby južnej dráhy na letisku Lipsko-Halle štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.

(225)

Ako je uvedené v rozhodnutí o začatí konania (odôvodnenia 42 až 46), sú podľa Komisie posudzované opatrenia financované zo štátnych zdrojov a môžu narušiť hospodársku súťaž.

(226)

Pojem pomoci zahŕňa každé zvýhodnenie, ktoré je priamo alebo nepriamo financované zo štátnych zdrojov, alebo je poskytnuté samotným štátom alebo zariadeniami, ktoré sú činné na základe poverenia štátu.

(227)

Je zrejmé, že rámcová dohoda a odporúčací list sú financované z štátnych zdrojov a rozhodnutia o poskytnutí týchto štátnych zdrojov treba pripísať orgánom verejnej správy. Predstavenstvo MFAG schválilo záver rámcovej dohody 3. júna 2004. V prípade členov predstavenstva MFAG ide väčšinou o zástupcov orgánov verejnej správy (napr. ministri financií Saska a Saska-Anhaltska, starostovia Lipska, Drážďan a Halle). Odporúčací list bol podpísaný 21. decembra 2005 ministrom financií Slobodného štátu Sasko.

(228)

Tým, že opatrenia selektívne zvýhodňujú DHL a letisko Lipsko, mohli by do určitej miery narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(229)

Expresná doručovacia služba je trhom, na ktorom si vzájomne konkurujú podniky z rôznych členských štátov. Každá hospodárska výhoda, ktorú DHL získa z uvedených štátnych opatrení, posilní jej postavenie voči jej konkurentom na európskom trhu s expresnými doručovacími službami.

(230)

Keďže Nemecko ani zainteresované strany nepopreli posúdenia uvedené v odôvodneniach 42 až 46 rozhodnutia o začatí konania, nasledujúca úvaha sa zameriava na mieru, do akej rámcová dohoda a odporúčací list zvýhodňujú DHL.

(231)

V prípade každej z ponúkaných služieb – záruky, prenájom a letecké služby – treba preskúmať, či rámcová dohoda predpokladá primeranú odmenu, ktorú by akceptoval súkromný investor.

(232)

V rámcovej dohode sa za poskytnuté záruky výslovne nestanovujú žiadne prémiové platby. Prípadný zdroj príjmov pre letisko môže priniesť len dodatočný peňažný tok prostredníctvom výstavby a prevádzky južnej dráhy. Preto je potrebné najprv vypočítať dodatočný peňažný tok pochádzajúci z južnej dráhy. Nakoniec sa preskúma, či tento dodatočný peňažný tok ponúka dostatočný výnos za poskytnuté záruky.

(233)

Keďže súkromný investor by musel zároveň rozhodnúť o uzatvorení rámcovej dohody a o výstavbe južnej dráhy, musí byť referenčný dátum pre test súkromného investora november 2004, teda pred začatím stavebných prác. Ako sa uvádza v odôvodnení 215 a nasledujúcich odôvodneniach, podľa Komisie by súkromný investor zámerne neoslabil svoju rokovaciu pozíciu tým, že by investoval do južnej dráhy bez toho, aby predtým uzatvoril príslušnú užívateľskú zmluvu. Z výpočtov peňažného toku jednoznačne vyplýva, že južná dráha by bez umiestnenia DHL na letisku Lipsko nebola vhodnou obchodnou alternatívou, pretože by to malo za následok dodatočnú stratu peňažných tokov vo výške približne […] EUR (pozri stĺpec 5 prílohy). Letisko preto nekonalo ako súkromný investor, keďže najprv bola postavená nová južná dráha a až potom bola uzatvorená rámcová dohoda. Scenár „rozšírenie bez DHL“ bol realizovateľný len vďaka značnej poskytnutej pomoci. Nie je preto vhodný ako referenčný scenár pre test súkromného investora.

(234)

Na vypočítanie dodatočného peňažného toku pochádzajúceho z postavenia južnej dráhy, treba preto využiť postup rozhodnutia o začatí konania a určiť rozdiel v hodnotách peňažného toku medzi scenármi „rozšírenie s DHL“ a „súčasný stav“ (výhradná prevádzka existujúcej severnej štartovacej a pristávacej dráhy).

(235)

Výpočet začína v roku 2005, keď boli uskutočnené prvé investície do južnej dráhy vo výške […] EUR, o ktorých sa Komisia dozvedela až po rozhodnutí o začatí konania.

(236)

Výpočet peňažného toku nepresiahne rok 2042 a nebude obsahovať konečné hodnoty uvedené Nemeckom, pretože podľa predchádzajúceho stanoviska Nemecka (52) predstavuje doba užívania štartovacej a pristávacej dráhy asi 30 rokov. Okrem toho by súkromný investor nebol ochotný financovať južnú dráhu, keby v prvých 37 rokoch prevádzky (2005 až 2042) nemohol dosiahnuť žiadne primerané výnosy. V analýze peňažných tokov sa preto zohľadňuje len toto obdobie, s cieľom posúdiť, do akej miery sa tieto investície prejavujú na výnosnosti letiska.

(237)

Nezohľadňujú sa ani navrhované konečné hodnoty z dôvodu nedostatočnej vierohodnosti. Pri ročnom náraste 3 % sa totiž vychádza z neobmedzene rastúcich príjmov. Takáto kalkulácia je však nereálna, pretože štartovacie a pristávacie dráhy disponujú len obmedzenými kapacitami a príjmy nemôžu stúpať donekonečna. Vo výpočtoch Nemecka pre scenár „rozšírenie s DHL“ to napríklad vedie k paradoxnému výsledku, že diskontovaná konečná hodnota je päťkrát taká vysoká ako diskontovaný peňažný tok letiska na obdobie 2005 – 2042 (53).

(238)

Ako je podrobnejšie uvedené v prílohe, z výpočtov diskontovaného dodatočného peňažného toku pochádzajúceho z južnej dráhy vyplýva, že príjmy za rok 2005 budú nižšie o […] EUR než investičné náklady v období 2005 – 2042 (pozri stĺpec 4 prílohy).

(239)

Letisko tak z peňažného toku pochádzajúceho z južnej dráhy nebude môcť pokryť žiadne rizikové náklady. Poistenie rizika by bolo bežnou obchodnou praxou len vtedy, keby bol projekt ziskový a letisko by mohlo refinancovať riziko, čo však nie je tento prípad.

(240)

Prostredníctvom prevzatia neobmedzených záruk za prevádzku letiska po vybudovaní leteckého uzla DHL (oddiely 8 a 9 rámcovej dohody) preberá letisko na seba riziká, ktoré sú mimo jeho kontroly. Ako sa podrobnejšie vysvetľuje v odôvodneniach 17, 18 a 19 rozhodnutia o začatí konania, letisko nie je schopné kontrolovať privilegovaný prístup DHL k južnej dráhe (za to je zodpovedná kontrola letovej prevádzky), ani zavedenie obmedzení pre nočné lety (čo patrí do oblasti pôsobnosti regulačných orgánov).

(241)

Podľa výpočtov Nemecka spôsobuje riziko zákazu nočných letov letisku náklady vo výške približne […] EUR. To vedie k nárastu straty peňažných tokov na […] EUR (pozri stĺpec 4 prílohy). Hoci je zrejmé, že letisko nemôže financovať rizikové náklady z vlastných zdrojov, treba poukázať na to, že týchto […] EUR možno považovať len za minimálnu sumu. Okrem chýb vo výpočte Nemecko taktiež nezohľadňuje, že letisko by sa dostalo do konkurzu, keby muselo DHL odškodniť sumou […] EUR alebo […] EUR, v prípade, že by sa spoločnosť musela z dôvodu zákazu nočných letov presunúť na iné letisko. Okrem toho sa vo výpočtoch Nemecka nezohľadňujú ani ostatné zabezpečené riziká (napr. prístup k južnej dráhe, na ktorý dohliada kontrola letovej prevádzky).

(242)

Nakoniec treba zdôrazniť, že výpočty by vykazovali deficit peňažných tokov aj vtedy, keby sa zohľadnil argument Nemecka, podľa ktorého výdavky na bezpečnosť vo výške […] EUR spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy a tým ich nemožno pripočítať k nákladom letiska (54). Aj v tomto scenári zostal ešte značný deficit vo výške […] EUR (pozri stĺpec 4 prílohy).

(243)

Už z týchto výpočtov je zrejmé, že súkromný investor by neprevzal žiadne podobné neobmedzené záruky; Komisia by však rada dodala, že pri podrobnejšej analýze by vyplynuli ešte vyššie straty. Nemecko poukázalo na to, že britský regulačný orgán vo svojich výpočtoch na stanovenie letiskových poplatkov na obdobie 2008 – 2013 ocenil kapitálové náklady (reálne pred zdanením) na výšku 6,2 % (Heathrow) resp. 6,7 % (Gatwick). Heathrow ako aj Gatwick sa však môžu spoľahnúť na intenzívny dopyt po letoch do Londýna a späť, zatiaľ čo letisko Lipsko vykazuje nadmerné kapacity a musí súťažiť s ostatnými letiskami o nízkonákladových poskytovateľov služieb osobnej a nákladnej dopravy. Keďže letisko Lipsko je tým vystavené väčšiemu trhovému riziku ako Heathrow alebo Gatwick, predstavovali by primerané kapitálové náklady (reálne pred zdanením) viac ako 6,5 % (pozri tiež odôvodnenie 218 a nasledujúce odôvodnenia).

(244)

Okrem toho neboli podľa Nemecka (55) súkromné finančné inštitúcie ochotné zabezpečiť riziká vyplývajúce zo záruky za prevádzku letiska po vybudovaní leteckého uzla DHL, čím sa potvrdzuje, že žiadny súkromný investor by neprevzal takéto neobmedzené záruky za riziká ležiace mimo jeho kontroly.

(245)

Argumenty, ktoré predložili Nemecko a DHL, podľa ktorých vzájomné poskytnutie záruk medzi zmluvnými stranami predstavuje bežnú obchodnú prax, sú len všeobecnými konštatovaniami a teda nie sú relevantné, keďže uvedené výpočty jednoznačne dokazujú, že letisko Lipsko nie je schopné financovať poskytnuté záruky z vlastných zdrojov. Súkromný investor by uzatvoril len takú zmluvu, ktorá by mu zaručovala rentabilitu a neoslabila by jeho finančné postavenie.

(246)

Na záver treba poukázať na argument Nemecka, podľa ktorého by súkromný investor – keďže južná dráha bola už postavená – podpísal rámcovú dohodu vzhľadom na vyššie peňažné toky oproti variantu bez DHL. Nemecko pritom nezohľadňuje rozhodujúcu otázku, že rizikové náklady nemôžu byť financované z vlastných zdrojov, ako bolo uvedené vyššie. Aby mohlo letisko Lipsko ponúknuť spoločnosti DHL záruky, musí využiť kapitál, ktorý bol určený na výstavbu južnej dráhy. Ako sa uvádza v oddiele 6.1.1., predstavujú práve tieto kapitálové vklady štátnu pomoc. Nezávisle od stanoveného časového rámca treba preto skonštatovať, že záruky boli v každom prípade financované zo štátnej pomoci.

(247)

Pri zohľadnení argumentov DHL a Nemecka treba poznamenať, že pre DHL nevyplývajú z nájomných zmlúv žiadne finančné výhody, pretože

(248)

Pri zohľadnení argumentov DHL a Nemecka treba poznamenať, že pre DHL nevyplývajú zo systému letiskových poplatkov žiadne finančné výhody, pretože

(249)

V oznámení o zárukách je stanovené, za akých podmienok nepredstavuje záruka štátnu pomoc. Dve hlavné podmienky, ktoré musia byť obe splnené, sú:

(250)

Odporúčací list – ktorým Slobodný štát Sasko preberá zodpovednosť za to, že letisku Lipsko a spoločnosti MFAG poskytne dostatočný kapitál, aby mohol splniť záväzky prevzaté rámcovou dohodou, a ktorým Slobodný štát Sasko vyhlasuje, že priamo ručí za nároky spoločnosti DHL na náhradu škody do výšky […] EUR – nespĺňa žiadnu z týchto dvoch podmienok:

(251)

Okrem toho neplatí, že Slobodný štát Sasko ako spoločník letiska Lipsko získa nepriamu odmenu, keďže hodnota podielu letiska v dôsledku straty peňažného toku vyplývajúceho z „rozšírenia s DHL“ bude účinne klesať. Akékoľvek argumenty týkajúce sa proporcionality medzi odporúčacím listom Slobodného štátu Sasko a spoločnosťou Deutsche Post AG sú takisto nepodstatné, pretože dodatočný peňažný tok pochádzajúci z južnej dráhy nepostačuje na finančné zabezpečenie rizika letiska a jeho vlastníkov.

(252)

Poskytnuté neobmedzené záruky a odporúčací list v oddieloch 8 a 9 rámcovej dohody predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, pretože Slobodný štát Sasko, MFAG a letisko Lipsko zabezpečujú obchodné riziká spoločnosti DHL za podmienok, ktoré by neakceptoval žiadny súkromný investor. Bez verejnej dotácie by letisko Lipsko nemohlo financovať výstavbu južnej dráhy, ani uzatvoriť rámcovú dohodu s DHL.

(253)

Keďže rámcová dohoda bola podpísaná a účinná pred notifikáciou Nemecka, predpokladané neobmedzené záruky sú v protiklade s článkom 88 ods. 3 Zmluvy o ES a predstavujú tým pádom neoprávnenú pomoc.

(254)

Ako sa uvádza v odôvodnení 166 a nasledujúcich odôvodneniach, celkové investície boli uskutočnené z verejných prostriedkov, ktoré (hoci časť spadá do oblasti verejných výdavkov) v zmysle tohto rozhodnutia obsahujú štátnu pomoc (56).

(255)

Treba zistiť, či pomoc možno považovať za zlučiteľnú so spoločným trhom. V článku 87 ods. 3 Zmluvy o ES sa predpokladajú určité výnimky zo všeobecného zákazu pomoci uvedeného v odseku 1.

(256)

V tejto súvislosti tvoria usmernenia z roku 2005 základ, na ktorom možno pomoc pre letiská podľa článku 87 ods. 3 písm. c) vyhlásiť za zlučiteľnú. V usmerneniach sa uvádzajú rôzne faktory, ktoré Komisia zohľadňuje pri posudzovaní zlučiteľnosti.

(257)

Podľa odôvodnenia 61 usmernení z roku 2005 treba najmä preskúmať, či

(258)

Prostredníctvom tohto projektu sa má na letisku Lipsko vytvoriť nový letecký uzol a multimodálne centrum nákladnej dopravy. Sektor leteckej nákladnej dopravy, najmä odvetvie expresných služieb, vykazuje značný nárast. Leteckí nákladní dopravcovia v súčasnosti rozširujú svoje prevádzkové kapacity. Na troch veľkých leteckej uzloch pre nákladnú dopravu v Nemecku – Frankfurte nad Mohanom, Mníchove a Kolíne/Bonne – však existujú obmedzenia pre nočné lety. V prípade, že by letisko Frankfurt nad Mohanom muselo zrušiť alebo zredukovať svoje nočné lety, malo by to v Nemecku za následok vážnu krízu v oblasti leteckej nákladnej dopravy.

(259)

Z tohto dôvodu je investícia v súlade s Akčným plánom pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe (57) z roku 2007, v ktorom sa uvádza: „Podľa očakávaného dopravného rozvoja bude Európa smerovať k stále rastúcemu rozdielu medzi kapacitou a dopytom“, pokiaľ ide o letiská, a konštatuje: „Kapacitná tieseň na letiskách znamená hrozbu pre bezpečnosť, účinnosť a konkurencieschopnosť všetkých aktívnych účastníkov dodávateľského reťazca leteckej dopravy“ (58). Podľa tohto akčného plánu nie je potrebné len efektívnejšie využitie existujúcich štartovacích a pristávacích dráh, ale aj „podpora novej infraštruktúry“. Komisia poukazuje na význam, ktoré zohrávajú regionálne letiská, pri odstránení kapacitnej krízy.

(260)

Tento projekt patrí k stratégii pre rozvoj letiska označenom ako „spojovacie miesto Spoločenstva“, ktorá je obsiahnutá v orientačnom pláne (siahajúcom do roku 2020) transeurópskej dopravnej siete z roku 2004. Letisko leží v strednom Nemecku (v blízkosti piatich hlavných magistrál transeurópskej dopravnej siete a celoeurópskych koridorov) a nachádza sa na rozmedzí dvoch spolkových diaľnic, ktoré prepájajú sever a juh Európy (A 9), ako aj západnú a východnú Európu (A 14). Okrem toho disponuje excelentným dopravným napojením na železničnú a cestnú sieť. Toto dopravné napojenie uľahčuje intermodálnu prepravu tovaru a vedie k účinnejšej a ekologickejšej doprave, a okrem toho prispieva k trvalo udržateľnému rozvoju. Projekt preto podľa bodu 12 uvedeného akčného plánu slúži na „rozvoj integrovanej siete európskej leteckej dopravy“, v dôsledku čoho „[by bolo] žiaduce odblokovať skryté kapacity regionálnych letísk za predpokladu, že budú členské štáty dodržiavať právne nástroje Spoločenstva spojené so štátnou pomocou“.

(261)

Realizácia tohto projektu bude pravdepodobne pozitívne vplývať na celý región a podstatne ovplyvní jeho hospodársky a spoločenský rozvoj. Zlepší sa najmä prepojenie regiónu a stúpne jeho atraktivita pre investorov a návštevníkov. To by sa malo pozitívne odraziť na zamestnanosti, najmä keď nezamestnanosť v regióne Halle/Lipsko leží značne nad celonemeckým priemer.

(262)

Prostredníctvom predmetných investícií bude využívanie existujúcej infraštruktúry lepšie, bezpečnejšie, ekologickejšie a racionálnejšie, čím zase vzrastie bezpečnosť a účinnosť letiska. Výstavbou novej južnej dráhy sa v budúcnosti zabráni preletom nad husto osídlenými oblasťami na severe Lipska a juhu Halle. Istá oblasť Lipska, ktorá leží v blízkosti letiska a čelne k starej južnej dráhe, bola osobitne postihnutá hlukom, pretože sa v nej pretínali štartovacie a pristávacie letecké trasy. Vedenie trasy starej južnej dráhy okrem toho nezodpovedalo priaznivým leteckým meteorologickým podmienkam na štart a pristávanie. Počas celého roka a jednotlivých mesiacov prevláda juhozápadný smer vetra. To môže byť pri rušivom bočnom vetre nevýhodné. Nové vedenie trasy zodpovedá leteckým meteorologickým požiadavkám a umožňuje letovú prevádzku podľa prístrojov podľa stupňa CAT III. Okrem toho odstup medzi oboma štartovacími a pristávacími dráhami umožňuje nezávislú letovú prevádzku, ktorá predtým nebola možná z bezpečnostných dôvodov (nebezpečenstvo kolízie).

(263)

Na základe týchto okolností treba skonštatovať, že výstavba a prevádzka infraštruktúry slúžia jasne definovanému cieľu všeobecného záujmu a že rozvoj letiska s vysokým podielom nákladnej dopravy je po zohľadnení regionálnych a ekologických aspektov v súlade s príslušnou politikou Spoločenstva, čím je toto kritérium zlučiteľnosti v danom prípade splnené.

(264)

Z číselných údajov, ktoré predložilo Nemecko, jednoznačne vyplýva, že letisko vo svojej dnešnej podobe nemôže zvládnuť očakávaný nárast osobnej a nákladnej dopravy. Ako bolo uvedené vyššie, pre letisko sa počas doby užívania novej južnej dráhy predpokladá postupný, avšak významný nárast počtu pasažierov a objemu nákladu. V roku 2006 predstavoval počet pasažierov približne 2,3 milióna a podľa odhadov stúpne toto číslo na 6 – 7 miliónov. Nárast sa predpokladá aj pre nákladnú dopravu, najmä vzhľadom na ďalšie obmedzenia nočných letov na ostatných nemeckých letiskách (Frankfurt nad Mohanom, Kolín/Bonn a i.).

(265)

Stará južná dráha sa z viacerých dôvodov považovala za zlú a nevhodnú. V prvom rade treba pripomenúť, že táto infraštruktúra bola vybudovaná medzi rokmi 1957 a 1960. Vedenie trasy starej južnej dráhy bolo stanovené v súvislosti s vojenskou štruktúrou vzdušného priestoru starej NDR a nie podľa leteckých meteorologických požiadaviek. Už okolo roku 1980 sa prejavili škody ako trhliny, lámanie okrajov a podomletie základov. V snahe o odstránenie týchto škôd bola poškodená štartovacia a pristávacia dráha v rokoch 1983 až 1984 pokrytá novou betónovou vrstvou. Nevytvorilo sa však prepojenie medzi pôvodnou vrstvou a novou betónovou vrstvou, takže sanácia sa ukázala ako povrchná a nedostatočná.

(266)

Tento problém sa začal prejavovať najmä od roku 1990, keď sa štartovacia a pristávacia dráha používala v oveľa väčšej miere. Trhliny v spodnej časti vrstvy viedli k trhlinám v novej, vrchnej vrstve, ako aj k masívnemu lámaniu okrajov a zhoršujúcim sa pozdĺžnym posunom na oboch koncoch dráhy, ktoré zase mali za následok vypukliny. Keď v lete vypuknú horúčavy, predstavujú takéto vypukliny výrazné ohrozenie bezpečnosti dopravy. Následkom boli pribúdajúce škody ako aj značné a neprimerané náklady na údržbu.

(267)

Okrem toho mala pôvodná južná dráha dĺžku 2 500 m a umožňovala vzlietanie a pristávanie len pre dopravu na krátke vzdialenosti. Nemohla sa využívať pre plne naložené lietadlá s hmotnosťou viac než 30 ton. Účinnosť letiska Lipsko bola tým značne obmedzená (pre plne naložené lietadlá typu Boeing B 747, B 767 a McDonnell Douglas MD 11 je potrebná štartovacia dráha v dĺžke od 2 925 m do 3 320 m). Tieto nedostatky spôsobujú, že do značnej miery stúpa aj poruchovosť, napr. v prípade uzatvorenia severnej štartovacej a pristávacej dráhy. Prestavba starej južnej dráhy bola okrem toho potrebná aj z dôvodu bezpečnosti dopravy. Aj pri pristávaní v smere prevádzky na západ nebola paralelná prevádzka možná, pretože sa zakaždým muselo započítať riziko, že lietadlá prerušia pristávanie a budú musieť opäť vzlietnuť, aby sa vyhli kolízii. Spoločnosť Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) preto musela obe dráhy z hľadiska letovej prevádzky považovať za jednu dráhu.

(268)

Za uvedených podmienok sa určil maximálny počet príletov a odletov za hodinu na pôvodnom systéme dráh a na základe prognózy letového poriadku bola vykonaná simulácia nákladného leteckého uzla na letisku Lipsko/Halle. Zo simulácie prognózy letového poriadku vyplynuli značné časové prieťahy pri štartovaní a pristávaní v čase špičky. Pri príletoch predstavovalo priemerné meškanie v oboch prevádzkových smeroch približne 21 minút a pri odletoch približne 6 minút. V jednotlivých prípadoch predstavovalo meškanie v prípade príletov dokonca od 30 minút až do 1 hodiny a v prípade odletov do 18 minút.

(269)

Letisko nedisponuje, ako už bolo uvedené, možnosťou získať od svojich verejných spoločníkov alebo prostredníctvom nich finančné prostriedky, čo znamenalo potrebu intenzity pomoci vo výške 100 %. Nemecko mohlo preukázať, že všetky infraštruktúrne zariadenia, ktoré naplánovalo a financovalo na dosiahnutie stanovených cieľov, boli potrebné a že tento projekt nie je neprimerane veľký alebo nákladný.

(270)

Z týchto dôvodov možno na záver konštatovať, že predmetná infraštruktúra je potrebná a primeraná na dosiahnutie stanovených cieľov.

(271)

Letisko ležiace v strede Európy, ktoré disponuje trhom v počte približne 7 miliónov ľudí v okruhu 100 km a napojením na excelentnú železničnú a cestnú sieť, má veľký potenciál rastu. Sektor leteckej nákladnej dopravy zaznamenáva, ako bolo uvedené vyššie, značnú mieru rastu (v medzinárodnej osobnej doprave sa priemerný rast pohybuje v rokoch 2002 až 2006 pri zhruba 7,4 %, v oblasti nákladnej dopravy je to 6,2 %) (59). Obmedzením nočných letov sa však stanovili hranice pre súčasnú kapacitu letiska.

(272)

V prípade letiska Lipsko počíta Nemecko v prvých rokoch so silným nárastom objemu nákladu a od roku 2013 s konzervatívnejšou mierou rastu v priemere 3 %. IATA však naproti tomu vychádza na obdobie rokov 2007 až 2011 z priemerného ročného nárastu 5,1 % (pasažieri) a 4,8 % (náklad). Nemecko v roku 1999 predpovedalo približne 4 milióny leteckých pasažierov na rok 2004 a 6 – 7 miliónov na rok 2010. Na základe novšej štúdie sa podľa nemeckých údajov vychádza z toho, že počet pasažierov stúpne z 2,1 milióna (2005) na 4,8 milióna ročne.

(273)

Zo strednodobého hľadiska existujú dobré vyhliadky pre využívanie novej infraštruktúry, najmä v spojení s existujúcou infraštruktúrou, ktorá sa prostredníctvom plánovaných prác optimalizuje.

(274)

Podľa údajov Nemecka získajú všetci potenciálni užívatelia (letecké spoločnosti) jednotný a nediskriminačný prístup k novej infraštruktúre. DHL bude využívať novú južnú dráhu len 19 % prevádzkového času, čo zodpovedá len 9,4 % celkovej kapacity letiska. Komisia vzhľadom na kapacitu dráhy využívanú spoločnosťou DHL konštatuje, že na väčšine (centrálnych) letísk nie je nezvyčajné, že etablované letecké spoločnosti, ktoré fungujú ako hlavní nájomcovia, využívajú približne 60 – 80 % celkovej kapacity dráhy. Táto situácia je čoraz výraznejšia v sektore nízkonákladovej dopravy na regionálnych a sekundárnych letiskách.

(275)

Rezervovanie určitých prevádzkových intervalov (slotov) pre DHL odráža realitu v sektore expresných služieb. Okrem toho nejde v prípade letiska Lipsko/Halle o žiadne preťažené letisko (obmedzený počet slotov), takže neexistujú žiadne ťažkosti s kapacitou. Konkurenti spoločnosti DHL teda nie sú znevýhodnení tým, že by určité prevádzkové intervaly boli vyhradené pre DHL. Do veľkej miery to potvrdzujú aj pripomienky leteckých spoločností v oblasti osobnej a nákladnej dopravy (o. i. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Rovnako ako aj na väčšine (nepreťažených) letísk sa na letisku Lipsko/Halle prideľujú dostupné prevádzkové intervaly (sloty) podľa poradia predložených žiadostí (zásada „kto prv príde, ten prv berie“). K všeobecnej prevádzke letiska patrí, že letecké spoločnosti vlastnia svoje pridelené prevádzkové intervaly podľa zásady už existujúcich práv (grandfahter rights). Prevádzkové intervaly pridelené DHL na tomto nepreťaženom letisku ako aj možnosť, ktorú má DHL, ponechať si tieto intervaly, tým pre DHL v konaní o štátnej pomoci nepredstavujú žiadnu relevantnú výhodu.

(277)

Tieto „práva“ však nesmú odporovať právnym predpisom Spoločenstva ani vnútroštátnym právnym predpisom. V tejto súvislosti treba Nemecko upozorniť na to, že v prípade preťaženia letiska Lipsko sa bude musieť vykonať analýza kapacity podľa nariadenia Rady (ES) č. 95/93 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Spoločenstva (60).

(278)

Možno preto konštatovať, že všetci potenciálni užívatelia získajú jednotný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre.

(279)

Podľa odôvodnenia 15 usmernení z roku 2005 patrí letisko do kategórie C. Hospodárska súťaž a obchod na úrovni Spoločenstva sú síce ovplyvňované, treba však určiť, či sa to deje do takej miery, ktorá je v rozpore so všeobecným záujmom.

(280)

V prvom rade treba skonštatovať, že nová južná dráha, aj keď sa prostredníctvom nej optimalizuje kapacita letiska, je len náhradou za starú štartovaciu a pristávaciu dráhu, ktorej trasa nebola optimálne vedená.

(281)

Ako sa uvádza vyššie, na najdôležitejších nemeckých letiskách, ktoré konkurujú letisku Lipsko/Halle, existuje nedostatok kapacít alebo obmedzenia nočných letov, čím sa budúca hospodárska súťaž stáva nepravdepodobnou. Nebezpečenstvo narušenia hospodárskej súťaže medzi týmito letiskami je preto nízke alebo neexistuje.

(282)

Ako sa uvádza vyššie, pri hľadaní možných prevádzkových centier v Európe sa do užšieho výberu DHL dostali letiská Lipsko, Vatry a Brusel. Pri začatí konania vo veci formálneho zisťovania nepredložilo letisko Brusel ani Vatry pripomienky. Okrem toho nevyjadrilo žiadne iné európske letisko pri začatí konania pochybnosti týkajúce sa rozšírenia letiska Lipsko. Nezistili sa ani žiadne obavy z narušenia hospodárskej súťaže, pokiaľ ide o ostatné letiská v Spoločenstve.

(283)

Z toho možno vyvodiť záver, že rozvoj obchodného styku nie je ovplyvnený do takej miery, ktorá by bola v rozpore so záujmom Spoločenstva.

(284)

Keďže spoločnosť DHL už podľa článku 87 ods. 3 písm. a) Zmluvy o ES získala maximálnu sumu prípustnej investičnej pomoci, predstavuje pomoc pre DHL poskytnutá na základe rámcovej dohody a odporúčacieho listu prevádzkovú pomoc.

(285)

Podľa usmernení o národnej regionálnej pomoci na roky 2007 – 2013 (61) je prevádzková pomoc spravidla neprípustná. V niektorých výnimkách a po splnení určitých prísnych podmienok (62) môže byť takáto pomoc poskytnutá v regiónoch, ktoré spadajú do oblasti pôsobnosti článku 87 ods. 3 písm. a) Zmluvy o ES. Keďže Nemecko nepreukázalo, že splnilo tieto predpoklady, možno z toho vyvodiť záver, že prevádzková pomoc pre DHL podľa článku 87 ods. 3 písm. a) Zmluvy o ES nemôže byť schválená.

(286)

Vzhľadom na to, že neexistujú žiadne informácie, ktoré by tvrdili niečo iné, treba skonštatovať, že pomoc pre DHL neslúži ani žiadnemu inému cieľu spoločného záujmu. Keďže sa tým neuplatňuje žiadna z výnimiek uvedených v článku 87 ods. 2 a 3 Zmluvy o ES, neobmedzené záruky a odporúčací list poskytnuté rámcovou dohodou sa považujú za nezlučiteľné so spoločným trhom.

(287)

Podľa judikatúry Súdneho dvora je Komisia pri zistení nezlučiteľnosti pomoci so spoločným trhom oprávnená rozhodnúť, že príslušný štát ju musí zrušiť alebo pozmeniť (63). Povinnosť štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú so spoločným trhom, slúži podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora na obnovenie predchádzajúceho stavu (64). Podľa Súdneho dvora je tento cieľ dosiahnutý vtedy, keď príjemca splatil protiprávnu pomoc a tým stratí výhodu, ktorú mal oproti svojim konkurentom na trhu a stav, ktorý existoval pred poskytnutím pomoci, sa obnoví (65).

(288)

Podľa tejto judikatúry sa v článku 14 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999 uvádza: „Kde sa prijímajú zamietavé rozhodnutia v prípadoch neoprávnenej pomoci, Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia, aby príjemca pomoc vrátil (…). Komisia nebude vyžadovať vrátenie pomoci, ak by to bolo v rozpore so všeobecnou zásadou práva Spoločenstva“.

(289)

Aby sa zabezpečilo, že DHL nebude mať z nezlučiteľnej pomoci žiadne hospodárske výhody, sú podľa názoru Komisie potrebné tieto tri opatrenia:

(290)

Vzhľadom na výpočet časti pomoci, ktorú už DHL dostala k dispozícii, by Komisia chcela v prvom rade poukázať na to, že podľa judikatúry Súdneho dvora žiadne ustanovenie práva Spoločenstva nevyžaduje, aby Komisia v rozhodnutí nariaďujúcom vrátenie pomoci, ktorá bola označená za nezlučiteľnú so spoločným trhom, stanovila presnú výšku pomoci, ktorá má byť vrátená. Stačí, ak rozhodnutie Komisie obsahuje údaje umožňujúce jeho adresátovi túto výšku určiť bez väčších ťažkostí (66).

(291)

Na vyčíslenie výšky pomoci sa musí vypočítať záručný poplatok od prvých mesiacov po začatí prevádzky leteckého uzla DHL dňa 1. októbra 2007 až do zrušenia neobmedzených záruk. Pritom treba preskúmať, aký poplatok by vyžadovala súkromná poisťovňa 21. septembra 2005, keď bola podpísaná rámcová dohoda, za obdobie od 1. októbra 2007 až do zrušenia neobmedzených záruk. Na poistnom trhu, na ktorom vládne hospodárska súťaž, zodpovedá záručný poplatok očakávanému riziku, ktoré sa má touto zárukou zaistiť.

(292)

Nemecko už predložilo odhad očakávaných rizikových nákladov a ocenilo ich za celé […]-ročné obdobie trvania rámcovej dohody na sumu […] EUR. Tieto rizikové náklady, ako sa uvádza v odôvodnení 90, boli vypočítané nasledovne:

(293)

Na správne odhadnutie očakávaných rizikových nákladov musí Nemecko podľa názoru Komisie zmeniť svoje výpočty nasledovne:

(294)

Nemecko musí na základe nových odhadovaných rizikových nákladov za celé obdobie trvania rámcovej dohody určiť záručný poplatok za obdobie od 1. októbra 2007 až do zrušenia neobmedzených záruk.

(295)

Treba skonštatovať, že predmetné opatrenie, ktoré letisku Lipsko umožňuje uskutočniť investičný projekt za existujúcich podmienok, nie je v rozpore so spoločným záujmom a že päť kritérií usmernení z roku 2005 bolo v uvedenom prípade splnených.

(296)

Treba skonštatovať, že neobmedzené záruky a odporúčací list poskytnuté rámcovou dohodou predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, pretože Slobodný štát Sasko, spoločnosť MFAG a letisko Lipsko zaisťujú obchodné riziká spoločnosti DHL za podmienok, ktoré by neakceptoval žiadny súkromný investor.

(297)

Keďže DHL už získala maximálnu sumu prípustnej investičnej pomoci podľa článku 87 ods. 3 písm. a) Zmluvy o ES, možno z toho vyvodiť záver, že neobmedzené záruky rámcovej dohody a odporúčací list musia byť vyhlásené za nezlučiteľné so spoločným trhom,

a)

celkovú sumu (istinu a úroky), ktorej vrátenie sa od príjemcu požaduje;

b)

presný opis opatrení, ktoré sa už prijali a ktoré sa plánujú prijať na dodržanie tohto rozhodnutia;

c)

dokumenty, ktoré preukazujú, že príjemca dostal príkaz vrátiť pomoc.

23.12.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 346/37

(1)

Nariadením (ES) č. 199/2008 sa zavádza rámec Spoločenstva pre zber, správu a využívanie údajov slúžiacich na vytvorenie pevného základu pre vedecké analýzy rybného hospodárstva a na zaistenie formulovania spoľahlivých vedeckých odporúčaní pre implementáciu spoločnej politiky v oblasti rybného hospodárstva (ďalej len „SPRH“).

(2)

Členské štáty by mali vytvoriť viacročné národné programy pre zber, správu a využívanie údajov v súlade s viacročným programom Spoločenstva.

(3)

Je preto potrebné vytvoriť viacročný program Spoločenstva zameraný na zber informácií na podporu vedeckej analýzy, ktorá sa vyžaduje v rámci SPRH, a na správu a využívanie týchto informácií.

(4)

Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom Riadiaceho výboru pre rybné hospodárstvo a akvakultúru,

23.12.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 346/89

(1)

Článok 106 ods. 1 zmluvy a článok 16 štatútu ESCB ustanovujú, že Európska centrálna banka (ďalej len „ECB“) má výlučné právo povoľovať vydávanie eurobankoviek v Spoločenstve.

(2)

Článok 106 ods. 2 zmluvy ustanovuje, že členské štáty môžu vydávať mince v objeme schválenom ECB. ECB preto každoročne prijíma rozhodnutia, ktorými schvaľuje objem mincí vydávaných členskými štátmi, ktoré prijali euro (ďalej len „zúčastnené členské štáty“).

(3)

Článok 5 štatútu ESCB ustanovuje, že na zabezpečenie plnenia úloh Európskeho systému centrálnych bank (ďalej len „ESCB“) zbiera ECB za pomoci národných centrálnych bank potrebné štatistické informácie, čo zahŕňa štatistické informácie v oblasti vydávania eurobankoviek a euromincí. ECB tiež potrebuje zbierať informácie na účely článku 237 písm. d) zmluvy, ktorý zveruje ECB úlohu monitorovať plnenie povinností národných centrálnych bánk ESCB podľa zmluvy a štatútu. Tieto povinnosti zahŕňajú dodržiavanie zákazu podľa článku 101 zmluvy implementovaného nariadením Rady (ES) č. 3603/93 z 13. decembra 1993, ktorým sa stanovujú definície na uplatňovanie zákazov uvedené v článkoch 104 a 104b ods. 1 zmluvy (1). Článok 6 nariadenia Rady (ES) č. 3603/93 najmä ustanovuje, že „držba … národnými centrálnymi bankami mincí sa nepovažuje za úvery v zmysle článku 104 zmluvy, ak suma týchto aktív neprekročí 10 % mincí v obehu“.

(4)

Bez toho, aby boli dotknuté právomoci členských štátov v súvislosti s vydávaním euromincí a berúc do úvahy dôležitú úlohu národných centrálnych bank zúčastnených členských štátov (ďalej len „NCB“) pri distribúcii euromincí, ECB spolu s NCB potrebujú na vykonávanie uvedených úloh zbierať údaje o eurobankovkách a eurominciach. Tento zber údajov má pomôcť pri rozhodovaní v oblasti vydávania eurobankoviek a euromincí, napr. tým, že poskytne ECB, NCB, Komisii Európskych spoločenstiev a vnútroštátnym orgánom vydávajúcim euromince informácie, ktoré im umožnia v súlade s ich príslušnými právomocami: i) plánovať výrobu eurobankoviek a euromincí; ii) koordinovať vydávanie eurobankoviek a euromincí a iii) koordinovať prevody eurobankoviek medzi NCB a euromincí medzi zúčastnenými členskými štátmi. Tento zber údajov by mal tiež umožniť ECB monitorovanie dodržiavania jej rozhodnutí v oblasti vydávania eurobankoviek a euromincí.

(5)

Rada guvernérov prijala 16. decembra 2004 rámec na spracovanie bankoviek (ďalej len „RSB“), ktorého oddiel 2.7 ustanovuje spravodajskú povinnosť úverových inštitúcií a ostatných spracovateľov peňazí vo vzťahu k NCB. Pri tej istej príležitosti sa tiež rozhodlo, že NCB majú implementovať RSB prostriedkami, ktoré majú k dispozícii, ako sú právne akty a dohody, do konca roku 2006, pričom táto lehota bola následne predĺžená neskoršími rozhodnutiami Rady guvernérov. NCB však majú najneskôr od dátumu implementácie RSB dostávať vykazované údaje podľa RSB od úverových inštitúcií a ostatných spracovateľov peňazí nachádzajúcich sa v ich jurisdikcii a byť v stave vykazovať ich ECB.

(6)

Aby sa dosiahli uvedené ciele, údaje o eurobankovkách a eurominciach by mali obsahovať informácie: i) o vydávaní eurobankoviek a euromincí; ii) o množstve a kvalite eurobankoviek a euromincí v obehu; iii) o zásobách eurobankoviek a euromincí držaných subjektmi zapojenými do ich vydávania; iv) o prevádzkových činnostiach, ktoré sa týkajú eurobankoviek a euromincí subjektov zapojených do ich vydávania vrátane úverových inštitúcií prevádzkujúcich schému držby bankoviek na základe poverenia („notes-held-to-order“) v mene NCB a úverových inštitúcií prevádzkujúcich rozšírený program inventarizácie uschovávanej hotovosti v mene ECB alebo jednej či viacerých NCB; v) o prevádzkových činnostiach, ktoré sa týkajú bankoviek úverových inštitúcií a ostatných spracovateľov peňazí, ktorí spracovávajú bankovky podľa RSB, a vi) o hotovostnej infraštruktúre.

(7)

Za účelom zlepšenia zberu údajov a umožnenia šírenia informácií na nich založených sa Rada guvernérov 22. novembra 2007 dohodla na implementácii menového informačného systému 2 (ďalej len „CIS 2“), ktorý nahrádza menový informačný systém vytvorený pri zavedení eurobankoviek a euromincí a ktorý poskytoval ECB a NCB príslušné údaje týkajúce sa meny od roku 2002 na základe osobitného právneho aktu o zbere údajov, ktoré sa týkajú menového informačného systému.

(8)

Pre účinné a bezproblémové fungovanie CIS 2 je potrebné zabezpečiť pravidelnú a včasnú dostupnosť konzistentných údajov. Požiadavky na vykazovanie NCB a ECB je preto potrebné upraviť v tomto usmernení s ustanovením krátkeho obdobia súbežného vykazovania podľa existujúcej úpravy a podľa CIS 2.

(9)

Usmernenie ECB/2006/9 z 14. júla 2006 o niektorých prípravách na prechod na hotovostné euro a o predzásobovaní a druhotnom predzásobovaní eurobankovkami a euromincami mimo eurozóny (2) vytvorilo právny rámec, ktorý umožňuje budúcej NCB Eurosystému požičať si, obstarať si alebo vyrobiť eurobankovky a euromince na účely ich predzásobenia a druhotného predzásobenia pred prechodom na hotovostné euro v jej členskom štáte. Usmernenie ECB/2006/9 ustanovuje osobitné požiadavky na vykazovanie, ktoré sa vzťahujú na takéto budúce NCB Eurosystému a ktoré je potrebné v súvislosti s CIS 2 upraviť podrobnejšie.

(10)

ECB aj NCB používajúce CIS 2 by mali mať prístup k internetovej CIS 2 aplikácii a k modulu vykazovania, aby sa umožnilo účinné a efektívne využitie údajov CIS 2 a aby sa dosiahol vysoký stupeň transparentnosti. Akceptovateľným tretím stranám by mal byť poskytnutý obmedzený prístup k údajom CIS 2 za účelom zlepšenia prenosu informácií medzi ECB a Európskou komisiou, ako aj medzi NCB a vnútroštátnymi orgánmi vydávajúcimi mince.

(11)

Berúc do úvahy, že CIS 2 je flexibilným systémom pre zaobchádzanie s novými údajmi, je potrebné vytvoriť zjednodušený postup na účinnú implementáciu technických zmien a doplnení príloh k tomuto usmerneniu. Vzhľadom na technickú povahu mechanizmu CIS 2 pre prenos by malo byť taktiež možné zmeniť a doplniť jeho špecifikácie s použitím rovnakého zjednodušeného postupu. Preto by sa mali na Výkonnú radu preniesť právomoci uskutočniť určité zmeny a doplnenia tohto usmernenia a jeho príloh a Výkonná rada by mala informovať Radu guvernérov o takýchto zmenách a doplneniach.

(12)

Na základe pozitívneho rozhodnutia prijatého Radou Európskej únie o zrušení výnimky pre Slovensko z 8. júla 2008 a v súlade s článkom 3.5 rokovacieho poriadku Európskej centrálnej banky bol guvernér Národnej banky Slovenska pozvaný, aby sa ako pozorovateľ zúčastnil rokovania Rady guvernérov k tomuto usmerneniu,

a)

pod „rámcom na spracovanie bankoviek“ (RSB) sa rozumie rámec na spracovanie bankoviek ustanovený v dokumente s názvom Spracovanie eurobankoviek: rámec na detekciu falzifikátov a triedenie eurobankoviek úverovými inštitúciami a ostatnými spracovateľmi peňazí podľa upotrebiteľnosti, ktorý Rada guvernérov prijala 16. decembra 2004 a zverejnila na internetovej stránke ECB 6. januára 2005 v znení neskorších priebežných zmien a doplnení, ako aj dokumentov, ktoré sa týkajú lehôt na jeho implementáciu na vnútroštátnej úrovni;

b)

pod „úverovou inštitúciou“ sa rozumie úverová inštitúcia, ako je vymedzená v článku 4 ods. 1 písm. a) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/48/ES zo 14. júna 2006 o začatí a vykonávaní činností úverových inštitúcií (3);

c)

pod „CIS 2“ sa rozumie systém, ktorý sa skladá: i) z centrálnej databázy umiestnenej v ECB na ukladanie všetkých príslušných informácií o eurobankovkách, eurominciach, hotovostnej infraštruktúre a RSB, ktoré boli zozbierané podľa tohto usmernenia; ii) z internetovej online aplikácie, ktorá umožňuje pružnú konfiguráciu systému a poskytuje informácie o doručení údajov a stave validácie, opravách a rozličných druhoch referenčných údajov a systémových parametrov; iii) z vykazovacieho modulu pre zobrazenie a analýzu zozbieraných údajov, a iv) z mechanizmu MIS 2 pre prenos;

d)

pod „predzásobením“ sa rozumie fyzické dodanie eurobankoviek a euromincí budúcou NCB Eurosystému akceptovateľným protistranám na území budúceho zúčastneného členského štátu počas obdobia predzásobovania/druhotného predzásobovania;

e)

pod „druhotným predzásobením“ sa rozumie dodanie predzásobených eurobankoviek a euromincí akceptovateľnou protistranou kvalifikovaným tretím osobám na území budúceho zúčastneného členského štátu počas obdobia predzásobovania/druhotného predzásobovania. Druhotné predzásobenie na účely tohto usmernenia zahŕňa dodanie euromincí v štartovacích balíčkoch širokej verejnosti;

f)

pod „budúcou NCB Eurosystému“ sa rozumie národná centrálna banka budúceho zúčastneného členského štátu;

g)

pod „akceptovateľnými tretími stranami“ sa rozumejú Európska komisia, štátne pokladnice, mincovne a určené verejné alebo súkromné agentúry štátnych pokladníc zúčastnených členských štátov;

h)

pod „mechanizmom CIS 2 pre prenos“ sa rozumie aplikácia ESCB XML Data Integration (ďalej len „EXDI“). Aplikácia EXDI sa používa na dôverný prenos správ s údajmi medzi NCB, budúcimi NCB Eurosystému a ECB nezávisle od technickej infraštruktúry (napr. počítačové siete a softvérové aplikácie), ktorá ho podporuje;

i)

pod „správou s údajmi“ sa rozumie súbor, ktorý obsahuje mesačné alebo polročné údaje NCB alebo budúcej NCB Eurosystému za jedno vykazovacie obdobie alebo, v prípade opráv, za jedno alebo viac vykazovacích období vo formáte údajov, ktorý je kompatibilný s mechanizmom CIS 2 pre prenos;

j)

pod „budúcim zúčastneným členským štátom“ sa rozumie nezúčastnený členský štát, ktorý splnil podmienky stanovené pre prijatie eura a v súvislosti s ktorým sa prijalo rozhodnutie o zrušení výnimky (podľa článku 122 ods. 2 zmluvy);

k)

pod „pracovným dňom“ sa rozumie ktorýkoľvek deň, ktorý je pracovný tak pre ECB, ako aj pre vykazujúcu NCB;

l)

pod „účtovnými údajmi“ sa rozumie neupravená hodnota eurobankoviek v obehu upravená hodnotou neúročených pohľadávok voči úverovým inštitúciám prevádzkujúcim rozšírený program inventarizácie uschovávanej hotovosti na konci vykazovacieho obdobia v súlade s článkom 10 ods. 2 písm. a) a b) usmernenia ECB/2006/16 z 10. novembra 2006 o právnom rámci pre účtovníctvo a finančné výkazníctvo v Európskom systéme centrálnych bánk (4);

m)

pod „udalosťou súvisiacou s údajmi“ sa rozumie udalosť zaznamenaná v CIS 2, ktorá spustí zaslanie oznámenia z MIS 2 do jednej alebo viacerých NCB a do ECB. Udalosť súvisiaca s údajmi nastane: i) keď NCB zaslala mesačnú alebo polročnú správu s údajmi do CIS 2, čím sa spustí spätná správa pre túto NCB a ECB; ii) keď boli správy s údajmi všetkých NCB úspešne potvrdené pre nové vykazovacie obdobie, čím sa spustí správa o stave z CIS 2 pre NCB a ECB, alebo iii) keď po zaslaní správy o stave CIS 2 úspešne potvrdí opravenú správu s údajmi, čím sa spustí opravné potvrdenie pre NCB a ECB.

a)

v októbri 2008 pre Nationale Bank van België/Banque nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, De Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank and Suomen Pankki;

b)

v októbri 2009 pre Banka Slovenije;

c)

v októbri 2010 pre Banque de France, Central Bank of Cyprus and Central Bank of Malta a

d)

v októbri 2011 pre Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland and Banco de Portugal.

a)

vykonať technické zmeny a doplnenia príloh k tomuto usmerneniu a špecifikácií mechanizmu CIS 2 pre prenos po zohľadnení názorov Výboru pre bankovky a Výboru pre informačné technológie a

b)

zmeniť dátumy prvých prenosov údajov podľa tohto usmernenia v prípade prijatia rozhodnutia Rady guvernérov o predĺžení prechodného obdobia pre NCB na implementáciu RSB a po zohľadnení názorov Výboru pre bankovky.