ISSN 1725-5147

Úradný vestník

Európskej únie

L 284

European flag  

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Zväzok 49
16. októbra 2006


Obsah

 

II   Akty, ktorých uverejnenie nie je povinné

Strana

 

 

Komisia

 

*

Rozhodnutie Komisie z 28. marca 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému riadenia/príkazov a signalizácie transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy [oznámené pod číslom K(2006) 964]  ( 1 )

1

 


 

(1)   Text s významom pre EHP

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.


II Akty, ktorých uverejnenie nie je povinné

Komisia

16.10.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 284/1


ROZHODNUTIE KOMISIE

z 28. marca 2006

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému riadenia/príkazov a signalizácie transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy

[oznámené pod číslom K(2006) 964]

(Text s významom pre EHP)

(2006/679/ES)

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej sústavy (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

(1)

V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 2001/16/ES sa transeurópska konvenčná železničná sústava člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy. Na každý subsystém sa má vzťahovať technická špecifikácia interoperability (TSI).

(2)

Prvým krokom pri vytváraní TSI je návrh TSI vypracovaný Európskym združením pre železničnú interoperabilitu (AEIF), ktoré bolo určené za spoločný reprezentatívny orgán.

(3)

AEIF bolo poverené vypracovaním návrhu TSI subsystému riadenia/príkazov a signalizácie v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES. Základné parametre pre tento návrh TSI boli prijaté rozhodnutím Komisie 2004/447/ES z 29. apríla 2004, ktoré upravuje prílohu A k rozhodnutiu 2002/731/ES z 30. mája 2002 a ustanovuje hlavné vlastnosti systému triedy A (ERTMS) subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie systému transeurópskych konvenčných železníc uvedeného v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES (2).

(4)

K návrhu TSI zostavenému na základe základných parametrov bola priložená úvodná správa, ktorá obsahovala analýzu nákladov a výnosov podľa článku 6 ods. 5 danej smernice.

(5)

Návrh TSI preskúmal výbor zriadený smernicou Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (3).

(6)

Podľa článku 1 smernice 2001/16/ES sa podmienky dosiahnutia interoperability transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy týkajú projektovania, konštrukcie, uvedenia do prevádzky, modernizácie, obnovy a prevádzky infraštruktúr a vozového parku, čo prispieva k fungovaniu sústavy, ktorá sa má uviesť do prevádzky. So zreteľom na infraštruktúry a vozový park, ktoré sú už v prevádzke v čase nadobudnutia účinnosti tejto TSI, táto TSI by sa mala uplatňovať od dátumu plánovaného začiatku stavebných prác na týchto infraštruktúrach a vozovom parku. Miera, v akej sa TSI uplatňuje, sa však bude líšiť podľa rozsahu a objemu plánovaných prác a nákladov a výnosov súvisiacich s predpokladaným využitím. Aby také čiastkové práce viedli k dosiahnutiu plnej interoperability, musia byť podporované súdržnou stratégiou implementácie. V tejto súvislosti by sa malo rozlišovať medzi modernizáciou, obnovou a výmenou súvisiacou s údržbou.

(7)

Smernica 2001/16/ES a TSI sa vzťahujú na obnovu, nie na výmeny súvisiace s údržbou. Členské štáty by mali byť nabádané k tomu, aby uplatňovali TSI na výmeny súvisiace s údržbou, keď budú schopné tak urobiť a keď to bude odôvodnené rozsahom práce súvisiacej s údržbou.

(8)

Existujúce konvenčné trate a vozový park sú už v súčasnosti vybavené systémami riadenia/príkazov a signalizácie, ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 2001/16/ES. Takéto staré systémy sa vyvinuli a vykonávali podľa vnútroštátnych predpisov. Základné informácie o starých systémoch sú uvedené v prílohe B k TSI. Vzhľadom na to, že overenie interoperability starých systémov sa musí vykonať v súlade s článkom 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES s prihliadnutím na požiadavky TSI, je potrebné počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a úplným vykonávaním pripojenej TSI ustanoviť podmienky, ktoré musia spĺňať staré systémy okrem systémov výslovne uvedených v TSI. Každý členský štát má ostatným členským štátom a Komisii poskytovať informácie o príslušných vnútroštátnych technických predpisoch, ktoré sa používajú na dosiahnutie interoperability a ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 2001/16/ES, o orgánoch, ktoré vymenuje na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie, a o kontrolnom postupe pri overovaní interoperability subsystémov podľa článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES.

(9)

Na tento účel by členské štáty mali so zapojením orgánov notifikovaných podľa článku 20 smernice 2001/16/ES čo možno najviac uplatňovať zásady a kritériá ustanovené v smernici 2001/16/ES na vykonávanie článku 16 ods. 2. Komisia by mala analyzovať informácie predložené členskými štátmi o vnútroštátnych predpisoch, postupoch, orgánoch príslušných v oblasti implementácie postupov a trvaní týchto postupov a prípadne by mala s výborom prerokovať potrebu prijatia akýchkoľvek ďalších opatrení.

(10)

Podobný postup by sa mal taktiež uplatňovať na otázky, ktoré sú v prílohe G k TSI zatriedené ako „otvorené body“.

(11)

TSI by si nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy.

(12)

TSI vychádza z najlepších odborných znalostí dostupných v čase prípravy príslušného návrhu. Rozvoj technológií, prevádzkových, bezpečnostných alebo spoločenských požiadaviek si môže vyžadovať zmeny alebo doplnenia tejto TSI. Na tento účel bol vypracovaný postup riadenia zmien na konsolidáciu a aktualizáciu požiadaviek prílohy A k TSI. Tento aktualizačný postup, v súčasnosti pod záštitou AEIF ako spoločného reprezentatívneho orgánu, prejde pod Európsku železničnú agentúru zriadenú podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (4), len čo začne svoju činnosť. V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES sa prípadne začne hlbší a dôkladnejší postup prieskumu alebo aktualizácie, ktorý bude mať za následok úpravu riadneho postupu určeného v tejto TSI.

(13)

Pri uplatňovaní TSI, ktorá sa má prijať týmto rozhodnutím, by sa mali zohľadňovať špecifické kritériá týkajúce sa technickej a prevádzkovej zlučiteľnosti medzi infraštruktúrami a vozovým parkom, ktoré sa majú uviesť do prevádzky, a sieťou, do ktorej sa majú začleniť. Tieto požiadavky na zlučiteľnosť si vyžadujú súhrnnú technickú a ekonomickú analýzu, ktorá by sa mala vykonávať pre osobitné aplikácie na základe každého jednotlivého prípadu. Táto analýza by mala zohľadňovať rozhrania medzi rôznymi subsystémami uvedenými v smernici 2001/16/ES, rôzne kategórie tratí a vozového parku uvedené v danej smernici a technické a prevádzkové prostredie existujúcej siete.

(14)

Je nevyhnutné, aby táto analýza prebehla v rámci koherentných vykonávacích predpisov a usmernení. Je preto potrebné, aby členské štáty vypracovali národnú stratégiu implementácie TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, pričom v tejto stratégii by sa mali uviesť etapy nevyhnutné na prechod k interoperabilnej sieti. Takéto národné stratégie by sa mali spojiť a zosúladiť v rámci súhrnného plánu EÚ na implementáciu TSI v perspektíve celej EÚ.

(15)

Cieľový systém opísaný v pripojenej TSI (systém triedy A) je založený na počítačovej technológii, ktorá starne podstatne rýchlejšie ako súčasné tradičné železničné signalizačné a telekomunikačné zariadenia. Z toho vyplýva, že je potrebná skôr predvídavá ako reaktívna stratégia nasadenia s cieľom zabrániť možnému zastaraniu systému predtým, než sa dosiahne úroveň zrelosti nasadenia systému. Okrem toho by prijatie príliš rozdrobeného nasadenia v rámci európskej železničnej sústavy mohlo vyvolať väčšie náklady a prevádzkové režijné náklady. Vypracovanie koherentného transeurópskeho plánu implementácie pre cieľový systém by prispelo k harmonickému rozvoju celej transeurópskej železničnej sústavy v súlade so stratégiou Spoločenstva pre dopravnú sieť TEN. Taký plán by mal vychádzať z príslušných národných plánov implementácie a mal by zabezpečiť primeranú vedomostnú základňu na podporu rozhodnutí rôznych účastníkov a najmä Komisie pri prideľovaní finančnej podpory na železničné projekty. Komisia by mala koordinovať vypracovanie takého plánu v súlade s článkom 155 ods. 2 zmluvy.

(16)

Prechod k cieľovému systému triedy A podľa TSI si vyžaduje prijatie primeraných opatrení na národnej úrovni s cieľom zjednodušiť takýto prechod. Cieľom takýchto opatrení by malo byť povolenie prevádzky zariadenia triedy A, ktoré je v súlade s existujúcimi starými systémami, alebo uľahčenie implementácie predvídavého prístupu na skrátenie času do nasadenia vybavenia triedy A. Pokiaľ ide o prvý cieľ, externým osobitným prenosným modulom pre národné staré systémy príkazov a riadenia triedy B sa musí prikladať osobitná dôležitosť.

(17)

Mala by sa preto prijať TSI týkajúca sa subsystému „riadenie/príkazy a signalizácia“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy. V dôsledku toho by sa rozhodnutie 2004/447/ES malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

(18)

Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného smernicou 96/48/ES,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Technická špecifikácia interoperability (ďalej len „TSI“) týkajúca sa subsystému „riadenie/príkazy a signalizácia“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa článku 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES sa stanovuje v prílohe k tomuto rozhodnutiu.

S výhradou článkov 2 a 3 tohto rozhodnutia je TSI plne uplatniteľná na infraštruktúru a vozový park transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa prílohy I k smernici 2001/16/ES.

Článok 2

1.   Vzhľadom na systémy uvedené v prílohe B k TSI a otázky zatriedené ako „otvorené body“ v prílohe G k TSI sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES, technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý povolí uvedenie subsystému, na ktorý sa vzťahuje toto rozhodnutie, do prevádzky.

2.   Každý členský štát oznámi do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia ostatným členským štátom a Komisii:

a)

zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1 o „otvorených bodoch“ podľa prílohy G k TSI;

b)

postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri používaní uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1;

c)

orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.

Článok 3

Členské štáty vypracujú národný plán implementácie TSI v súlade s kritériami uvedenými v kapitole 7 prílohy.

Tento plán implementácie zašlú ostatným členským štátom a Komisii najneskôr jeden rok od nadobudnutia účinnosti tohto rozhodnutia.

Na základe týchto národných plánov navrhne Komisia súhrnný plán EÚ podľa zásad stanovených v kapitole 7 prílohy.

Článok 4

Členské štáty zabezpečia, aby sa rozsah funkčnosti starých systémov triedy B uvedených v prílohe B k TSI, ako aj ich rozhraní uchovával podľa súčasného vymedzenia okrem tých úprav, ktoré sa môžu považovať za potrebné s cieľom zmierniť nedostatky týchto systémov súvisiace s bezpečnosťou.

Členské štáty sprístupnia informácie o svojich starých systémoch, ktoré sú nevyhnutné na účely vývoja prístrojov a osvedčenia ich bezpečnosti, ktoré umožňujú interoperabilitu vybavenia triedy A podľa prílohy A k TSI s ich starými zariadeniami triedy B.

Článok 5

Členské štáty vyvinú do 31. decembra 2007 maximálne úsilie na zabezpečenie dostupnosti externého osobitného prenosného modulu (Specific Transmission Module, ďalej len „STM“) podľa kapitoly 7 prílohy pre svoje staré systémy príkazov a riadenia triedy B uvedené v prílohe B k TSI.

Článok 6

Článok 2 rozhodnutia 2004/447/ES sa vypúšťa s účinnosťou od nadobudnutia účinnosti tohto rozhodnutia.

Článok 7

Toto rozhodnutie je uplatniteľné šesť mesiacov po jeho oznámení.

Článok 8

Toto rozhodnutie je určené členským štátom.

V Bruseli 28. marca 2006

Za Komisiu

Jacques BARROT

podpredseda


(1)  Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. Smernica zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 114).

(2)  Ú. v. EÚ L 155, 30.4.2004, s. 65.

(3)  Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES.

(4)  Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1.


PRÍLOHA

Technická špecifikácia interoperability týkajúca sa subsystému riadenia/príkazov a signalizácie transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy

OBSAH

1.

ÚVOD

1.1.

TECHNICKÝ ROZSAH

1.2.

ÚZEMNÝ ROZSAH

1.3.

OBSAH TEJTO TECHNICKEJ ŠPECIFIKÁCIE PRE INTEROPERABILITU (TSI)

2.

DEFINÍCIA A ROZSAH SUBSYSTÉMU

2.1.

VŠEOBECNE

2.2.

PREHĽAD

2.2.1.

Interoperabilita

2.2.2.

Triedy systémov riadenia a zabezpečenia

2.2.3.

Úrovne aplikácie

2.2.4.

Hranice infraštruktúrnej siete

3.

ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA

3.1.

VŠEOBECNE

3.2.

ŠPECIFICKÉ ASPEKTY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA

3.2.1.

Bezpečnosť

3.2.2.

Spoľahlivosť a dostupnosť

3.2.3.

Zdravie

3.2.4.

Ochrana životného prostredia

3.2.5.

Technická kompatibilita

4.

CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.

ÚVOD

4.2.

FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU

4.2.1.

Bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia týkajúce sa interoperability

4.2.2.

Funkčnosť vozidlového ETCS (Európskeho systému riadenia vlakov)

4.2.3.

Funkčnosť traťového ETCS (Európsky systém riadenia vlakov)

4.2.4.

Funkcie EIRENE (Európsky integrovaný rádiový systém železníc)

4.2.5.

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.6.

Vozidlové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie

4.2.7.

Traťové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie

4.2.8.

Manažment kľúčov

4.2.9.

ETCS-ID manažment

4.2.10.

HABD (Detektor horúcobežného nápravového ložiska)

4.2.11.

Kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov

4.2.12.

Elektromagnetická kompatibilita

4.2.13.

Rozhranie vodič – zariadenie (DMI) ETCS

4.2.14.

Rozhranie vodič – zariadenie (DMI) EIRENE

4.2.15.

Rozhranie nahrávania údajov na kontrolné účely

4.2.16.

Viditeľnosť zariadení traťového riadenia a zabezpečenia

4.3.

FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE ROZHRANÍ S OSTATNÝMI SUBSYSTÉMAMI

4.3.1.

Rozhranie so subsystémom prevádzky a riadenia dopravy

4.3.2.

Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel

4.3.3.

Rozhrania so subsystémom infraštruktúry

4.3.4.

Rozhrania so subsystémom energie

4.4.

PREVÁDZKOVÉ PRAVIDLÁ

4.5.

PRAVIDLÁ ÚDRŽBY

4.5.1.

Zodpovednosť výrobcu zariadenia

4.5.2.

Zodpovednosť zmluvných strán

4.5.3.

Zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry a železničných podnikov

4.5.4.

Plán údržby

4.6.

PROFESIONÁLNE PREDPOKLADY

4.7.

ZDRAVOTNÉ A BEZPEČNOSTNÉ PODMIENKY

4.8.

REGISTRE INFRAŠTRUKTÚRY A ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

5.

KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.

DEFINÍCIE

5.2.

ZOZNAM KOMPONENTOV INTEROPERABILITY

5.2.1.

Základné komponenty interoperability

5.2.2.

Zoskupovanie komponentov interoperability

5.3.

CHARAKTERISTIKY A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV

6.

STANOVENIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE KOMPONENTOV A OVERENIE SUBSYSTÉMU

6.0.

ÚVOD

6.1.

KOMPONENTY INTEROPERABILITY

6.1.1.

Postupy stanovenia

6.1.2.

Moduly

6.2.

SUBSYSTÉM RIADENIA A ZABEZPEČENIA

6.2.1.

Postupy hodnotenia

6.2.2.

Moduly

7.

IMPLEMENTÁCIA TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA

7.1.

VŠEOBECNE

7.2.

ŠPECIFICKÉ PROBLÉMY IMPLEMENTÁCIE TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA

7.2.1.

Všeobecné kritériá prechodu

7.2.2.

Časové kritériá

7.2.3.

Implementácia: infraštruktúra (pevné zariadenia)

7.2.4.

Implementácia: Železničné koľajové vozidlá (vozidlové zariadenie)

7.2.5.

Špecifické spôsoby prechodu

7.2.6.

Podmienky, za ktorých sa vyžadujú voliteľné funkcie

7.3.

RIADENIE ZMIEN

7.3.1.

Úvod

7.3.2.

Základné línie

7.3.3.

Konsolidačná fáza ERTMS

7.3.4.

Vydanie základnej línie

7.3.5.

Rozmiestnenie nových základných línií

7.3.6.

Proces riadenia zmeny – požiadavky

7.3.7.

Plán riadenia konfigurácie – požiadavky

7.3.8.

Riadenie

7.4.

ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

7.4.1.

Úvod

7.4.2.

Zoznam špecifických prípadov

7.5.

PRECHODNÉ USTANOVENIA

PRÍLOHA A

PRÍLOHA A – DODATOK 1

PRÍLOHA A – DODATOK 2

PRÍLOHA B

PRÍLOHA C

VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY

REGISTER ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

ZOZNAMY ŠPECIFICKÝCH CHARAKTERISTÍK A POŽIADAVIEK

PRÍLOHA D

PRÍLOHA E

PRÍLOHA F

PRÍLOHA G

PRÍLOHA H

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu (TSI) sa týka subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktorý sa nachádza v zozname v bode 1 prílohy II k smernici 2001/16/ES. V tomto dokumente sa vyskytuje ako subsystém riadenia a zabezpečenia.

Ďalšie informácie o subsystéme riadenia a zabezpečenia sa nachádzajú v kapitole 2 (Definícia a rozsah subsystému).

1.2.   Územný rozsah

Územným rozsahom tejto TSI je transeurópsky konvenčný železničný systém opísaný v prílohe I k smernici 2001/16/ES.

1.3.   Obsah tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu (TSI)

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES táto TSI:

a)

stanovuje svoj plánovaný rozsah (časť siete alebo železničných koľajových vozidiel uvedená v prílohe I k smernici; subsystém alebo časť subsystému, ktoré sú uvedené v prílohe II k smernici) – kapitola 2 (Definícia a rozsah subsystému);

b)

stanovuje hlavné požiadavky pre daný subsystém riadenia a zabezpečenia a jeho rozhrania s inými subsystémami – kapitola 3 (Základné požiadavky subsystému riadenia a zabezpečenia);

c)

stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami musia spĺňať. Ak je to nevyhnutné, tieto špecifikácie sa môžu líšiť podľa použitia subsystému, napríklad podľa kategórií trate, stanice a/alebo železničných koľajových vozidiel stanovených v prílohe 1 k smernici – kapitola 4 (Charakteristika subsystému);

d)

určuje zložky a rozhrania interoperability, ktoré upravujú európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskeho konvenčného železničného systému – kapitola 5 (Komponenty interoperability);

e)

uvádza v každom zvažovanom prípade postupy stanovenia zhody alebo vhodnosti na použitie. To zahŕňa najmä moduly definované v rozhodnutí 93/465/EHS alebo, ak je to potrebné, špecifické postupy použiteľné buď na stanovenie zhody, alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a overenie subsystémov „ES“ – kapitola 6 (Stanovenie zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov a overenie subsystému);

f)

stanovuje stratégiu zavádzania technickej špecifikácie pre interoperabilitu. Je potrebné najmä určiť štádiá, ktoré majú byť dokončené s cieľom dosiahnuť postupný prechod z existujúceho stavu do konečného stavu, pri ktorom bude normou dodržanie technickej špecifikácie pre interoperabilitu – kapitola 7 (Implementácia technickej špecifikácie pre interoperabilitu riadenia a zabezpečenia);

g)

pre zainteresovaných zamestnancov stanovuje odbornú kvalifikáciu a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci nutné na prevádzkovanie a údržbu daného subsystému, ako aj na zavádzanie technickej špecifikácie pre interoperabilitu – kapitola 4 (Charakteristika subsystému).

V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2001/16/ES je navyše možné upravovať špecifické prípady pre každú technickú špecifikáciu pre interoperabilitu; tieto sú stanovené v kapitole 7 (Implementácia technickej špecifikácie pre interoperabilitu riadenia a zabezpečenia).

Na záver táto technická špecifikácia pre interoperabilitu v kapitole 4 (Charakteristika subsystému) tiež predkladá prevádzkové a údržbové predpisy, ktoré sú špecifické pre rozsah stanovený v odseku 1.1 (Technický rozsah) a v odseku 1.2 (Územný rozsah).

2.   DEFINÍCIA A ROZSAH SUBSYSTÉMU

2.1.   Všeobecne

Subsystém riadenia a zabezpečenia je definovaný ako súbor funkcií a ich implementácie, ktorý umožňuje bezpečný pohyb vlakov.

TSI riadenia a zabezpečenia definuje základné požiadavky pre tie časti subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sú relevantné pre interoperabilitu, a preto podliehajú vyhláseniu o overení.

Charakteristiky subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sa týkajú interoperability transeurópskeho konvenčného železničného systému, sú stanovené:

1.

FUNKCIAMI, ktoré sú nevyhnutné pre bezpečné riadenie železničnej dopravy a ktoré sú dôležité pre prevádzku, vrátane tých, ktoré sa vyžadujú pri poruchových stavoch;

2.

ROZHRANIAMI;

3.

úrovňou PREVÁDZKY, ktorá je potrebná na splnenie základných požiadaviek.

Špecifikácie týchto funkcií, rozhraní a prevádzkových požiadaviek sa uvádzajú v kapitole 4 (Charakteristika subsystému), kde sú uvedené odkazy na podporné normy.

2.2.   Prehľad

Interoperabilita transeurópskeho konvenčného systému čiastočne závisí od schopnosti spolupráce riadiaceho a zabezpečovacieho vybavenia vozidla s rôznymi traťovými zariadeniami.

Kvôli pohyblivosti zariadenia na vozidle sa subsystém riadenia a zabezpečenia delí na dve časti: vozidlové zariadenie a traťové zariadenie (pozri obrázok 8 v prílohe D).

2.2.1.   Interoperabilita

Táto technická špecifikácia interoperability uvádza funkcie, rozhrania a prevádzkové požiadavky, ktoré zabezpečujú dosiahnutie interoperability. Technická interoperabilita je nevyhnutnou podmienkou funkčnej interoperability, v rámci ktorej je riadenie vlaku založené na zhodných informáciách, ktoré sa zobrazujú v kabíne rušňovodiča, a je v súlade s jednotnými prevádzkovými požiadavkami stanovenými pre konvenčnú sieť. Táto technická špecifikácia interoperability tiež obsahuje funkcie, ktoré sú potrebné na dosiahnutie funkčnej interoperability (pozri odsek 4.3.1 Rozhranie subsystému prevádzky a riadenia dopravy).

2.2.2.   Triedy systémov riadenia a zabezpečenia

V rámci subsystému riadenia a zabezpečenia boli stanovené dve triedy ochrany vlaku a rádiokomunikácie:

Trieda A:

Jednotný systém riadenia a zabezpečenia;

Trieda B:

Systémy a aplikácie riadenia a zabezpečenia, ktoré existovali predtým, ako vstúpila do platnosti smernica 2001/16/ES, s obmedzením na tie, ktoré sú opísané v prílohe B.

Vozidlové zariadenie riadenia a zabezpečenia bude na dosiahnutie interoperability poskytovať:

rádiové a dátové komunikačné rozhrania triedy A pre infraštruktúru v prípade prevádzky s infraštruktúrou triedy A,

rádiové a dátové komunikačné rozhrania triedy B pre infraštruktúru v prípade prevádzky s infraštruktúrou triedy B. V rámci návestných údajov sa to dá dosiahnuť s použitím špecifického prenosového modulu (STM), ktorý vozidlovému systému triedy A umožňuje fungovať na linkách vybavených traťovým zabezpečovacím systémom triedy B vďaka použitiu údajov triedy B. Rozhranie medzi vozidlovým systémom triedy A a špecifickým prenosovým modulom sa definuje v tejto technickej špecifikácii pre interoperabilitu.

Členské štáty majú zodpovednosť zabezpečiť, aby systémy triedy B boli počas ich používania udržiavané; žiadne zmeny týchto špecifikácií nesmú byť na úkor interoperability.

2.2.3.   Úrovne aplikácie

Rozhrania určené touto TSI definujú spôsoby prenosu údajov do vlakov a niekedy z vlakov. Špecifikácie triedy A odporúčané touto TSI poskytujú možnosti, z ktorých si každý projekt môže vybrať spôsob prenosu, ktorý spĺňa jeho požiadavky. Tri úrovne aplikácie sú:

Úroveň 1:

Prenos údajov sa uskutočňuje bodovým prenosom „eurobalízou“ (Eurobalise) a v niektorých prípadoch polosúvislým prenosom „euroslučkou“ (Euroloop alebo rádio in-fill). Zisťovanie prítomnosti vlakov sa uskutočňuje zariadením na trati, obyčajne koľajovými obvodmi alebo nápravovými počítadlami. Návestná informácia je sprostredkovaná vodičovi zariadením umiestneným v kabíne alebo návestidlami umiestnenými popri trati.

Úroveň 2:

Prenos údajov sa uskutočňuje súvislým rádiovým prenosom (GSM-R). Pre niektoré druhy funkcií si rádiový prenos vyžaduje doplnenie bodovým prenosom (Eurobalise). Zisťovanie prítomnosti vlakov sa uskutočňuje zariadením na trati, obyčajne koľajovými obvodmi alebo snímačmi počtu náprav. Návestná informácia je sprostredkovaná vodičovi prostredníctvom zariadenia umiestneného v kabíne alebo návestidiel umiestnených popri trati.

Úroveň 3:

Prenos údajov sa uskutočňuje súvislým rádiovým prenosom (GSM-R). Pre niektoré druhy funkcií si rádiový prenos vyžaduje doplnenie bodovým prenosom (Eurobalise). Zisťovanie prítomnosti vlakov sa uskutočňuje zariadením inštalovaným vo vlaku, ktoré podlieha traťovému zariadeniu riadenia a zabezpečenia. Návestná informácia sa vodičovi sprostredkuje pomocou zariadenia umiestneného v kabíne.

Požiadavky tejto TSI sa vzťahujú na všetky úrovne aplikácie. Implementácii sa venuje kapitola 7 (Implementácia TSI pre riadenie a zabezpečenie). Vlak vybavený vozidlovým systémom triedy A pre danú úroveň musí byť schopný prevádzky na tejto úrovni a na akejkoľvek nižšej úrovni.

2.2.4.   Hranice infraštruktúrnej siete

Miestne technické rozhrania medzi traťovými zariadeniami riadenia a zabezpečenia susediacich infraštruktúr nesmú obmedzovať súvislú jazdu vlakov, keď prechádzajú hranice medzi nimi.

Akýkoľvek vysokorýchlostný alebo konvenčný vlak vybavený vozidlovým systémom triedy A v súlade s príslušnou technickou špecifikáciou pre interoperabilitu nesmie byť obmedzovaný v prevádzke na akejkoľvek vysokorýchlostnej alebo konvenčnej trati s infraštruktúrou, ktorá je vybavená traťovým systémom triedy A v súlade s príslušnou technickou špecifikáciou pre interoperabilitu, hneď ako boli register železničných koľajových vozidiel vlaku a register infraštruktúry trate vzájomne skontrolované na interoperabilitu.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA

3.1.   Všeobecne

V článku 4 ods. 1 smernice 2001/16/ES o interoperabilite sa vyžaduje, aby transeurópsky konvenčný železničný systém, subsystémy a komponenty interoperability vrátane rozhraní spĺňali základné požiadavky stanovené vo všeobecných podmienkach v prílohe III k smernici. Základné požiadavky sú:

bezpečnosť,

spoľahlivosť a dostupnosť,

zdravie,

ochrana životného prostredia,

technická kompatibilita.

Smernica umožňuje, aby základné požiadavky boli aplikované na celý transeurópsky konvenčný železničný systém alebo aby boli pre každý subsystém a jeho komponenty interoperability špecifické. Základné požiadavky sú uvedené postupne v nasledujúcom texte. Požiadavky pre systémy triedy B sú zodpovednosťou každého príslušného členského štátu.

3.2.   Špecifické aspekty subsystému riadenia a zabezpečenia

3.2.1.   Bezpečnosť

Každý projekt, na ktorý sa táto špecifikácia aplikuje, musí zaviesť opatrenia nevyhnutné na to, aby ukázal, že riziko vyskytnutia nehody v rámci subsystému riadenia a zabezpečenia nie je vyššie ako účelné pre prevádzku. Zabezpečiť, aby riešenia na dosiahnutie bezpečnosti neohrozovali interoperabilitu, sa musí zachovaním požiadaviek základných parametrov definovaných v odseku 4.2.1 (Bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia týkajúce sa interoperability).

Pre systém triedy A je celkový cieľ bezpečnosti pre subsystém prerozdelený medzi vozidlové a traťové zariadenia. Podrobné požiadavky sú definované v základnom parametri, ktorý je definovaný v odseku 4.2.1 (Bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia týkajúce sa interoperability). Táto bezpečnostná požiadavka musí byť splnená spolu s požiadavkami dostupnosti v odseku 3.2.2 (Spoľahlivosť a dostupnosť).

Pri systémoch triedy B, ktoré sa používajú na konvenčnú železničnú prevádzku, je zodpovednosťou daného členského štátu (definované v prílohe B), aby:

sa uistil, že konštrukcia systému triedy B spĺňa ciele vnútroštátnej bezpečnosti,

sa uistil, že aplikácia systému triedy B spĺňa ciele vnútroštátnej bezpečnosti,

stanovil parametre bezpečnej prevádzky a podmienky použitia systému triedy B (vrátane, nie však len, údržby a poruchových stavov).

3.2.2.   Spoľahlivosť a dostupnosť

a)

Pre systém triedy A je celkový cieľ spoľahlivosti a dostupnosti pre subsystém prerozdelený medzi vozidlové a traťové zariadenia. Podrobné požiadavky sú definované v základnom parametri, ktorý je špecifikovaný v odseku 4.2.1 (Bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia, ktoré sa týkajú interoperability).

b)

Kvalita organizácie údržby pre všetky systémy, ktoré obsahujú subsystém riadenia a zabezpečenia, musí zabezpečiť, aby bola miera rizika kontrolovaná, keďže komponenty starnú a opotrebúvajú sa. Kvalita údržby musí zabezpečiť, aby bezpečnosť týmito činnosťami nebola ohrozená. Pozri odsek 4.5 (Pravidlá údržby).

3.2.3.   Zdravie

Podľa európskych a vnútroštátnych predpisov, ktoré sú kompatibilné s európskymi právnymi predpismi, sa musia vykonať opatrenia, ktoré zabezpečia, že použité materiály a konštrukcie subsystémov riadenia a zabezpečenia neškodia zdraviu tých osôb, ktoré k nim majú prístup.

3.2.4.   Ochrana životného prostredia

Európske a vnútroštátne predpisy, ktoré sú kompatibilné s európskymi právnymi predpismi, stanovujú:

Ak je zariadenie riadenia a zabezpečenia vystavené nadmernej horúčave alebo ohňu, nesmie prekročiť hranicu emisie plynov, ktoré sú škodlivé pre životné prostredie.

Zariadenie riadenia a zabezpečenia nesmie obsahovať látky, ktoré môžu počas bežného použitia nadmerne kontaminovať životné prostredie.

Zaradenie riadenia a zabezpečenia musí podliehať platným európskym právnym predpisom regulujúcim limity emisií a citlivosť na elektromagnetické rušenie pozdĺž hraníc železnice.

Zariadenie riadenia a zabezpečenia musí vyhovovať platným predpisom v oblasti emisie hluku.

Zariadenie riadenia a zabezpečenia nesmie spôsobiť nárast žiadnej neprípustnej úrovne vibrácie, ktorá by mohla ohroziť integritu infraštruktúry (keď je infraštruktúra správne udržiavaná).

3.2.5.   Technická kompatibilita

Technická kompatibilita zahŕňa funkcie, rozhrania a charakteristiky, ktoré sú požadované na dosiahnutie interoperability.

Požiadavky technickej kompatibility sú rozdelené do týchto troch kategórií:

Prvá kategória stanovuje všeobecné konštrukčné požiadavky na interoperabilitu, kde sa zaraďujú vonkajšie podmienky, interná elektromagnetická kompatibilita (EMC) v rámci železničných hraníc a inštalácia. Tieto požiadavky kompatibility sú definované v tejto kapitole.

Druhá kategória opisuje, ako sa subsystém riadenia a zabezpečenia musí používať a aké funkcie musí vykonávať, aby sa dosiahla interoperabilita. Táto kategória sa definuje v kapitole 4.

Tretia kategória opisuje, ako sa musí subsystém riadenia a zabezpečenia obsluhovať, aby sa dosiahla interoperabilita. Táto kategória sa definuje v kapitole 4.

3.2.5.1.   Kompatibilita konštrukcie

3.2.5.1.1.   Vonkajšie podmienky

Systémy, ktoré vyhovujú požiadavkám systému triedy A, musia byť schopné prevádzky v klimatických a fyzikálnych podmienkach, ktoré existujú pozdĺž relevantnej časti transeurópskej konvenčnej siete. Pre rozhrania so železničnými koľajovými vozidlami pozri odsek 4.3.2.5 (Vonkajšie podmienky). Pre rozhrania s infraštruktúrou pozri odsek 4.3.3.3 (Vonkajšie podmienky).

Systémy, ktoré vyhovujú požiadavkám systému triedy B, musia vyhovovať aspoň špecifikáciám vonkajšieho prostredia použitým v príslušnom systéme triedy B, aby boli prevádzkyschopné v klimatických a fyzikálnych podmienkach, ktoré sa vyskytujú pozdĺž danej konvenčnej trate.

3.2.5.1.2.   Interná elektromagnetická kompatibilita na železnici

Základný parameter je opísaný v odseku 4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita). Pre rozhrania so železničnými koľajovými vozidlami pozri odsek 4.3.2.6 (Elektromagnetická kompatibilita), pre rozhrania s infraštruktúrou pozri odsek 4.3.3.4 (Elektromagnetická kompatibilita) a pre rozhrania s elektrickými zariadeniami pozri odsek 4.3.4.1 (Elektromagnetická kompatibilita).

3.2.5.2.   Kompatibilita riadenia a zabezpečenia

Kapitola 4 doplnená prílohami A a B definuje požiadavky interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia.

Táto TSI spolu s TSI riadenia a zabezpečenia pre transeurópsky vysokorýchlostný železničný systém zabezpečujú, vzhľadom na subsystém riadenia a zabezpečenia, technickú interoperabilitu medzi transeurópskymi vysokorýchlostnými železničnými systémami a konvenčnými železničnými systémami, ak sú obidva systémy vybavené systémom triedy A.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

Transeurópsky konvenčný železničný systém, na ktorý sa vzťahuje smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je subsystém riadenia a zabezpečenia, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať. Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie subsystému, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy prevádzky a údržby.

Pri zohľadnení všetkých relevantných základných požiadaviek subsystém riadenia a zabezpečenia je charakterizovaný týmito základnými parametrami:

bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia, ktoré sa týkajú interoperability (odsek 4.2.1 Bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia týkajúce sa interoperability);

funkčnosť vozidlového ETCS (odsek 4.2.2);

funkčnosť traťového ETCS (odsek 4.2.3);

funkcie EIRENE (odsek 4.2.4);

rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor (odsek 4.2.5);

vozidlové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie (odsek 4.2.6);

traťové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie (odsek 4.2.7);

manažment kľúčov (odsek 4.2.8);

ETCS-ID manažment (odsek 4.2.9);

HABD detektor horúcobežného nápravového ložiska (odsek 4.2.10);

kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov (odsek 4.2.11);

elektormagnetická kompatibilita (odsek 4.2.12);

rozhranie vodič – zariadenie (DMI) ETCS (odsek 4.2.13);

rozhranie vodič – zariadenie (DMI) EIRENE (odsek 4.2.14);

rozhranie nahrávania údajov na kontrolné účely (odsek 4.2.15);

viditeľnosť zariadení traťového riadenia a zabezpečenia (odsek 4.2.16).

Požiadavky odsekov:

4.2.10 (HABD detektor horúcobežného nápravového ložiska);

4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov);

4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita);

4.2.16 (Viditeľnosť zariadení traťového riadenia a zabezpečenia)

sa musia aplikovať vždy, nezávisle od triedy daného systému.

Všetky ďalšie požiadavky v odseku 4.2 (Funkčné a technické špecifikácie subsystému) budú vždy aplikované iba pre systém triedy A. Požiadavky systémov triedy B sú zodpovednosťou daného členského štátu. Príloha B sa zaoberá charakteristikou systému triedy B a určuje zodpovedný členský štát.

Špecifické prenosové moduly (STM), ktoré umožňujú vozidlovému systému triedy A fungovať cez infraštruktúru triedy B, sa podrobujú požiadavkám systému B.

Na dosiahnutie interoperability nie je nevyhnutné štandardizovať všetky funkcie v rámci subsystému riadenia a zabezpečenia. Funkčnosť pre automatické zabezpečenie vlaku a pre automatické riadenie vlaku, ktoré sa uvádza v kapitole 4, sa dosahuje prostredníctvom týchto funkcií:

vozidlové štandardné funkcie, ktoré zabezpečujú, že každý vlak bude reagovať na údaje získané z trate predvídaným spôsobom,

traťové štandardné funkcie, ktoré sú schopné spracovať údaje z národných zabezpečovacích a návestných systémov a preložiť tieto údaje do štandardných vlakových správ,

štandardné rozhrania pre komunikáciu vlak – trať a trať – vlak.

Funkcie riadenia a zabezpečenia sú rozdelené do kategórií označujúcich napríklad to, či sú voliteľné alebo povinné. Tieto kategórie sú definované v prílohe A indexe 1 a v prílohe A indexe 32, a klasifikácia funkcií je uvedená v rámci ich textov.

Príloha A index 3 poskytuje slovník pojmov a definícií Európskeho systému riadenia vlakov (ETCS), ktoré sú použité v špecifikáciách uvedených v prílohe A.

Vo svetle základných požiadaviek v kapitole 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému riadenia a zabezpečenia tieto:

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.   Bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia týkajúce sa interoperability

Základný parameter opisuje bezpečnostné požiadavky vozidlových zariadení a bezpečnostné požiadavky traťových zariadení.

S odkazom na základné požiadavky „bezpečnosti“ (pozri odsek 3.2.1 Bezpečnosť) tento základný parameter stanovuje povinné požiadavky pre interoperabilitu:

Zachovaním požiadaviek prílohy A indexu 47 sa zabezpečí, že riešenia na dosiahnutie bezpečnosti neohrozujú interoperabilitu.

Pre oblasť bezpečnosti jedného vozidlového zariadenia a jedného traťového zariadenia, bezpečnostnou požiadavkou pre ETCS úroveň 1 alebo úroveň 2 (1) je: prijateľná miera rizika (tolerable hazard risk, THR) 10-9/hod (pre náhodné poruchy), ktorá zodpovedá úrovni 4 bezpečnostnej integrity. Podrobné požiadavky na zariadenie triedy A sú stanovené v prílohe A indexe 27. Menej reštriktívne bezpečnostné požiadavky na hodnoty prijateľnej miery rizika (THR) pri traťových zariadeniach môžu byť prijaté pod podmienkou, že bude splnený cieľ bezpečnosti.

Požiadavky spoľahlivosti a dostupnosti prílohy A indexu 28 by musia byť dodržané.

4.2.2.   Funkčnosť vozidlového ETCS (Európskeho systému riadenia vlakov)

Tento základný parameter opisuje funkčnosť vozidlového ETCS. Zahŕňa všetky funkcie bezpečného vedenia vlaku. Výkon funkcií musí vyhovovať prílohe A indexu 14. Tieto funkcie by sa mali byť realizovať v súlade s prílohou A indexmi 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 a v súlade s technickými špecifikáciami určenými nižšie:

Komunikácia s traťovým zariadením riadenia a zabezpečenia. Funkcia in-fill prenosu údajov pri aplikáciách na ETCS úrovni 1 je vo vybavení vlaku povinná iba pod podmienkami definovanými v kapitole 7. Funkčnosť dátových rádií pre ETCS je povinná iba pre aplikácie ETCS úroveň 2 alebo pre ETCS úroveň 3.

Príjem eurobalíza, pozri prílohu A indexy 9, 36, 43.

Príjem euroslučka, pozri prílohu A indexy 15, 16, 50.

Správa protokolov rádiového prenosu a rádiových správ, pozri prílohu A indexy 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

Komunikácia s vodičom

Podpora vedenia vlaku, pozri prílohu A index 51.

Poskytnutie odometrickej informácie, pozri prílohu A index 51.

Komunikácia so špecifickým prenosovým modulom STM, pozri prílohu A indexy 8, 25, 26, 36, 52. Táto funkcia zahŕňa:

riadenie výstupu STM,

poskytovanie údajov, ktoré budú použité prenosovým modulom STM,

riadenie prechodov STM.

Poskytnutie funkcie automatickej ochrany vlaku a návestenia na stanovisku vodiča. Pozri prílohu A indexy 6, 7, 31, 37. Táto funkcia obsahuje:

lokalizáciu vlaku v koordinačnom systéme eurobalízy, čo je základom kontroly dynamického rýchlostného profilu.

výpočet profilu dynamickej rýchlosti v rámci jeho úlohy,

kontrolu profilu dynamickej rýchlosti počas jeho úlohy,

výber spôsobu kontroly rýchlosti,

kontrolu vlaku podľa vnútroštátnych nariadení,

definovanie a poskytnutie funkcie intervencie,

určenie vlastností vlaku.

Demonštrácia celistvosti vlaku (integrity vlaku) – povinná pre úroveň 3, nevyžaduje sa pre úrovne 1 a 2.

Monitoring fungovania zariadenia a podpora pri poruchových stavoch. Táto funkcia zahŕňa:

spustenie funkčnosti vozidlovej ETCS,

poskytnutie podpory pri poruchových stavoch,

vypnutie funkčnosti vozidlovej ETCS.

Podpora záznamu dát na účely kontroly. Pozri prílohu A indexy 5, 41, 55.

Funkcia kontroly bdelosti. Pozri prílohu A index 42. Implementácia môže byť:

mimo vozidlového ERTMS/ETCS, komponentov interoperability (pozri kapitolu 5) s možným rozhraním s vozidlovým ERTMS/ETCS,

vnútri vozidlového ERTMS/ETCS.

4.2.3.   Funkčnosť traťového ETCS (Európsky systém riadenia vlakov)

Základný parameter opisuje funkčnosť traťového ETCS. Obsahuje celkovú funkčnosť ETCS na poskytnutie bezpečnej cesty pre daný vlak. Výkon funkcií musí byť v súlade s prílohou A indexom 14. Tieto funkcie musia byť implementované v súlade s prílohou A indexmi 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 a technickými špecifikáciami uvedenými nižšie:

komunikácia s traťovým návestným zariadením (zabezpečovacie zariadenie, návestidlo),

lokalizácia daného vlaku v koordinačnom systéme eurobalízy (úroveň 1 a 2),

prevod informácií z traťového návestného zariadenia do štandardného formátu pre vozidlové zariadenie riadenia a zabezpečenia,

vytváranie povolení na jazdu vrátane opisu trate a príkazov udelených konkrétnemu vlaku,

komunikácia s vozidlovým zariadením riadenia a zabezpečenia, ktorá obsahuje:

prenos eurobalízou, pozri prílohu A indexy 9, 43,

rádio in-fill, pozri prílohu A indexy 18, 19, 21. Rádio in-fill je relevantné iba pre úroveň 1, na ktorej je však voliteľné (pozri aj odsek 7.2.6),

euroslučka, pozri prílohu A indexy 16, 50. Euroslučka je relevantná iba pre úroveň 1, na ktorej je voliteľná (pozri odsek 7.2.6),

rádiokomunikácia centier rádiového riadenia RBC, pozri prílohu A indexy 10, 11, 12, 39, 40. Rádiokomunikácia RBC je relevantná iba pre úroveň 2 a 3,

poskytovanie informácií  o voľnosti trate zabezpečovaciemu zariadeniu. Táto funkcia je relevantná iba pre úroveň 3.

4.2.4.   Funkcie EIRENE (Európsky integrovaný rádiový systém železníc)

Tento základný parameter opisuje funkcie hlasovej a dátovej komunikácie EIRENE:

funkcie spojené s volaním vodiča,

prevádzkové rádiové funkcie,

dátová komunikácia.

Tieto funkcie musia byť implementované v súlade s technickými špecifikáciami stanovenými v prílohe A indexoch 23, 33 a 48 a ich výkon musí zodpovedať prílohe A indexu 54.

4.2.5.   Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

Celková špecifikácia týchto rozhraní pozostáva s dvoch častí:

špecifikácia protokolov na prepravu informácií z/do ERTMS (Európsky systém riadenia železničnej dopravy) a zaručenie bezpečnosti v komunikácii,

špecifikácia rozhraní medzi časťami zariadenia. Rozhrania medzi zariadením sú opísané v:

odseku 4.2.6 (Vozidlové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie) pre vozidlové systémy,

odseku 4.2.7 (Traťové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie) pre traťové systémy.

Tento základný parameter opisuje vzduchový priestor medzi traťovým a vozidlovým zariadením riadenia a zabezpečenia. Obsahuje:

fyzikálne, elektrické a elektromagnetické hodnoty, ktoré sa musia zachovať, aby sa poskytla bezpečná prevádzka,

použitý komunikačný protokol,

dostupnosť komunikačného kanála.

Používajú sa tieto špecifikácie:

rádiokomunikácia s vlakom.

Rozhranie rádiového spojenia triedy A musia pracovať v pásme R-GSM. Pozri prílohu A index 35. Protokoly musia vyhovovať prílohe A indexom 10, 18, 19, 39, 40,

eurobalízová a euroslučková komunikácia s vlakom.

Rozhrania komunikácie eurobalízy musia vyhovovať prílohe A indexom 9, 43. Rozhrania komunikácie euroslučky musia vyhovovať prílohe A indexom 16, 50.

4.2.6.   Vozidlové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie

Tento základný parameter sa skladá z troch častí.

4.2.6.1.   Rozhranie medzi ETCS a STM

Špecifický prenosový modul (STM) umožňuje vozidlovému ETCS fungovať na linkách vybavených systémami triedy B.

Rozhranie medzi funkčnosťou vozidlového ETCS a STM pre systémy triedy B je definované v prílohe A indexoch 4, 8, 25, 26. Príloha A index 45 špecifikuje rozhranie K. Zavedenie rozhrania K je voliteľné, ale ak sa vykoná, musí byť v súlade s prílohou A indexom 45.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Rozhranie medzi rádiom triedy A a funkčnosťou vozidlového ETCS. Tieto požiadavky sú definované v prílohe A indexoch 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Meranie rýchlosti

Rozhranie medzi funkciou merania rýchlosti a vozidlovým ERTMS/ETCS musí spĺňať požiadavky prílohy A indexu 44. Toto rozhranie prispieva základnému parametru iba vtedy, keď sa zariadenie pre meranie rýchlosti dodáva ako samostatný komponent interoperability (pozri odsek 5.2.2 Zoskupovanie komponentov interoperability).

4.2.7.   Traťové rozhrania, interné pre riadenie a zabezpečenie

Tento základný parameter sa skladá zo šiestich častí.

4.2.7.1.   Funkčné rozhranie medzi centrami RBC

Toto rozhranie sa používa na definovanie údajov, ktoré si vymieňajú susediace centrá rádiového riadenia RBC, aby boli schopné bezpečne viesť vlak z jedného územia RBC do druhého. Opisuje:

informácie od „odovzdávajúcej“ RBC do „prijímajúcej“ RBC,

informácie od „prijímajúcej“ RBC do „odovzdávajúcej“ RBC.

Tieto požiadavky sú definované v prílohe A indexe 12.

4.2.7.2.   Technické rozhranie medzi centrami rádiového riadenia (RBC)

Je to technické rozhranie medzi dvoma centrami RBC. Tieto požiadavky sú definované v prílohe A indexe 58.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Toto je rozhranie medzi rádiovým systémom triedy A a funkčnosťou traťového ETCS. Tieto požiadavky sú definované v prílohe A indexoch 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalíza/LEU

Toto je rozhranie medzi eurobalízou a traťovou elektronickou jednotkou (LEU). Tieto požiadavky sú definované v prílohe A indexe 9. Rozhranie prispieva k základnému parametru iba vtedy, keď sa eurobalíza a traťové elektronické jednotky dodávajú ako samostatné komponenty interoperability (pozri odsek 5.2.2 Zoskupovanie komponentov interoperability).

4.2.7.5.   Euroslučka/LEU

Toto je rozhranie medzi euroslučkou a traťovou elektronickou jednotkou (LEU). Tieto požiadavky sú definované v prílohe A indexe 16. Rozhranie prispieva k základnému parametru iba vtedy, keď sa euroslučka a traťové elektronické jednotky dodávajú ako samostatné komponenty interoperability (pozri odsek 5.2.2 Zoskupovanie komponentov interoperability).

4.2.7.6.   Požiadavky predmontáže traťového zariadenia ERTMS

Toto je rozhranie medzi traťovým vybavením triedy A a traťovou infraštruktúrou riadenia a zabezpečenia. Tieto požiadavky sú definované v prílohe A indexe 59. Tento index opisuje prostriedky predmontáže traťového zariadenia triedy A.

4.2.8.   Manažment kľúčov

Tento základný parameter sa týka bezpečnostných informácií prenášaných cez rádio, ktoré je chránené mechanizmom vyžadujúcim kryptografické kľúče. Prevádzkovatelia infraštruktúry a železničné spoločnosti musia zabezpečiť riadiaci systém, ktorý kontroluje a riadi kľúče. Rozhranie manažmentu kľúčov je potrebné:

medzi systémami manažmentu kľúčov jednotlivých prevádzkovateľov infraštruktúry,

medzi systémami manažmentu kľúčov železničných spoločností a prevádzkovateľov infraštruktúry,

medzi systémami manažmentu kľúčov a vozidlovým a traťovým zariadením ETCS.

Požiadavky manažmentu kľúčov medzi systémami manažmentu kľúčov interoperabilných regiónov sú definované v prílohe A indexe 11.

4.2.9.   ETCS-ID manažment

Tento základný parameter sa týka unikátnych označení ETCS na vybavenie v traťových a vozidlových zariadeniach. Požiadavky sú definované v prílohe A indexe 23. Vymedzenie premenných veličín je definované v prílohe A indexe 53.

Dodávatelia vozidlového zariadenia pre riadenie a zabezpečenie sú zodpovední za spravovanie unikátnych označení v rámci vymedzeného rozpätia, ako je definované v prílohe A indexe 53. Správcovia železničných koľajových vozidiel musia zabezpečiť systém manažmentu, ktorý reguluje a spravuje tieto označenia počas technického života daného zariadenia.

V prílohe A indexe 53 majú členské štáty vymedzený rozsah označení. Členské štáty sú zodpovedné za prideľovanie tohto rozsahu zmluvným stranám vo svojom štáte.

Zmluvné strany pre traťové zariadenia sú zodpovedné za spravovanie unikátnych označení v rámci ich vymedzeného rozsahu. Prevádzkovateľ infraštruktúry musí zabezpečiť systém manažmentu, ktorý reguluje a spravuje tieto označenia počas technického života daného zariadenia.

4.2.10.   HABD (Detektor horúcobežného nápravového ložiska)

Tento parameter špecifikuje požiadavky na traťové zariadenie, ktoré sa používa na to, aby sa skontrolovalo, či teplota nápravových ložísk prechádzajúcich železničných koľajových vozidiel neprekročila stanovenú hranicu, a aby bola táto informácia zaslaná do riadiaceho centra. Požiadavky sú definované v prílohe A dodatku 2.

Postup pre železničné koľajové vozidlá vybavené vozidlovým detektorom je opísaný v technickej špecifikácii interoperability železničných koľajových vozidiel v odseku 4.2.11.

4.2.11.   Kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov

Tento parameter opisuje vlastnosti traťových systémov detekcie prítomnosti vlakov, ktoré musia byť nevyhnutne aktivované železničnými koľajovými vozidlami, ktoré vyhovujú technickej špecifikácii interoperability (TSI) pre železničné koľajové vozidlá.

Železničné koľajové vozidlá musia mať vlastnosti nevyhnutné na prevádzku traťových systémov detekcie prítomnosti vlakov. V prílohe A dodatku 1 sú špecifikované požiadavky spojené s vlastnosťami vozidla. Tieto vlastnosti sú definované v TSI železničných koľajových vozidiel a v TSI železničných koľajových vozidielnákladných vagónov v odsekoch v tabuľke a budú zahrnuté v budúcej TSI železničných koľajových vozidiel.

Parameter

Dodatok 1 k TSI riadenia a zabezpečenia

TSI železničných koľajových vozidiel VR

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vagóny

TSI trakčných jednotiek železničných koľajových vozidiel – lokomotívy, EMJ, DMJ* a osobné vozne

TSI Prevádzka a riadenie dopravy (VS)

TSI Prevádzka a riadenie dopravy (KŽ)

Rázvor náprav

2.1 vrát. obr. 6

Nešpecifikované

4.2.3.2

?

 

Geometria kolesa

2.2 vrát. obr. 7

4.2.10

5.4.2.3

?

 

Hmotnosť vozidla (Minimálne zaťaženie nápravy)

3.1

4.1.2

4.2.3.2

?

 

Bezkovový priestor v susedstve kolies

3.2

Nešpecifikované

Kapitola 6 (2)

?

 

Kovová hmotnosť prostriedku

3.3

Nešpecifikované

Otvorené

?

 

Materiál kolesa

3.4

Nešpecifikované

5.4.2.3

?

 

Impedancia medzi kolesami

3.5

4.2.10e

4.2.3.3.1

?

 

Impedancia vozidla

3.6

Nešpecifikované

Žiadne

?

 

Použitie pieskovacieho zariadenia

4.1

Nešpecifikované

Žiadne

?

 

Neadresované

Použitie kompozitných brzdových klátikov

4.2

Nešpecifikované

Otvorené

?

 

Trakčný prúd

5.1

Nešpecifikované

Žiadne

?

 

Použitie elektrických/magnetických bŕzd

5.2

4.1.5, 4.2.15, 4.3.6

Žiadne

?

 

 (3)

Elektrické, magnetické, elektromagnetické polia

5.3

4.1.9

Žiadne

?

 

4.2.12.   Elektromagnetická kompatibilita

Základný parameter je rozdelený na dve časti.

4.2.12.1.   Interná elektromagnetická kompatibilita riadenia a zabezpečenia

Zariadenie riadenia a zabezpečenia nesmie rušiť iné zariadenie riadenia a zabezpečenia.

4.2.12.2.   Elektromagnetická kompatibilita medzi železničnými koľajovými vozidlami a traťovým zariadením riadenia a zabezpečenia

Zahŕňa rozsah žiarenia elektromagnetickej kompatibility (vedený a indukovaný trakčný prúd a ďalšie prúdy pochádzajúce z vlaku, vlastnosti elektromagnetického poľa rovnako ako statických polí), ktoré má byť dodržané železničnými koľajovými vozidlami, aby sa zaistilo správne fungovanie traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia. Zahŕňa opis merania hodnôt.

Systémy detekcie prítomnosti vlakov musia mať potrebné vlastnosti, aby boli kompatibilné so železničnými koľajovými vozidlami vyhovujúcimi TSI železničných koľajových vozidiel.

Príloha A dodatok 1 definuje vlastnosti systémov detekcie prítomnosti vlakov, ktoré musia byť kompatibilné so železničnými koľajovými vozidlami. Tieto vlastnosti budú zahrnuté do TSI železničných koľajových vozidiel.

4.2.13.   Rozhranie vodič – zariadenie (DMI) ETCS

Tento parameter opisuje informácie poskytnuté vodičovi vozidlovým systémom ETCS a informácie, ktoré vodič vkladá do vozidlového systému ERTMS/ETCS. Pozri prílohu A index 51.

Zahŕňa:

ergonómiu (vrátane viditeľnosti),

funkcie ETCS, ktoré majú byť zobrazené,

funkcie ETCS spustené vstupnými informáciami od vodiča.

4.2.14.   Rozhranie vodič – zariadenie (DMI) EIRENE

Tento parameter opisuje informácie poskytnuté vodičovi vozidlovým systémom EIRENE a informácie, ktoré vodič vkladá do vozidlového systému EIRENE. Pozri prílohu A indexy 32, 33, 51.

Zahŕňa:

ergonómiu (vrátane viditeľnosti),

funkcie EIRENE, ktoré majú byť zobrazené,

informácie týkajúce sa prichádzajúcich hovorov,

informácie týkajúce sa prichádzajúcich hovorov.

4.2.15.   Rozhranie nahrávania údajov na kontrolné účely

Tento parameter opisuje:

výmenu údajov medzi právnym nahrávacím zariadením a nástrojom na sťahovanie údajov,

komunikačné protokoly,

fyzické rozhranie,

funkčné požiadavky na nahrávanie údajov a jeho použitie.

Vyšetrovacie orgány v každom členskom štáte musia mať prístup k nahraným údajom, ktorý spĺňa povinné požiadavky v rámci nahrávania údajov na oficiálne a vyšetrovacie účely.

Pozri prílohu A indexy 4, 5, 41 a 55.

4.2.16.   Viditeľnosť zariadení traťového riadenia a zabezpečenia

Tento parameter opisuje:

vlastnosti svetlo odrážajúcich návestidiel,

vonkajšie zorné pole vodiča. Zariadenia traťového riadenia a zabezpečenia, ktoré vodič potrebuje vidieť, musia byť umiestnené tak, aby zohľadňovali vonkajšie zorné pole vodiča, tak ako ho definuje TSI prevádzky a riadenia dopravy.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie rozhraní s ostatnými subsystémami

4.3.1.   Rozhranie so subsystémom prevádzky a riadenia dopravy

Všetky odkazy na technickú špecifikáciu pre interoperabilitu prevádzky na konvenčnej železnici –TSI OPE CR – sú otvorené body a budú potvrdené, keď sa táto TSI schváli.

4.3.1.1.   Prevádzkové pravidlá

Európska konvenčná sieť sa podrobí niektorým jednotným prevádzkovým požiadavkám, ktoré budú opísané v CR TSI prevádzky a riadenia dopravy (pozri odsek 4.4 Prevádzkové pravidlá RZS TSI)

TSI prevádzky OPE na konvenčnej železnici CR: odsek 4.4 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.2.   Rozhranie vodič – zariadenie ETCS

Toto rozhranie opisuje informácie poskytnuté vodičovi z vozidlového systému ERTMS/ETCS a informácie, ktoré vodič vkladá do vozidlového systému ERTMS/ETCS. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.13 (Rozhranie vodič – zariadenie)

Toto rozhranie je relevantné pre systémy triedy A. Požiadavky na systémy triedy B definuje členský štát (pozri prílohu B).

TSI OPE CR: odsek 4.4 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.3.   Rozhranie vodič – zariadenie EIRENE

Toto rozhranie opisuje informácie poskytnuté vodičovi z vozidlového systému EIRENE a informácie, ktoré vodič vkladá do vozidlového systému EIRENE. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.14 (Rozhranie vodič – zariadenie EIRENE).

Toto rozhranie je relevantné pre systémy triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy triedy B definuje členský štát (pozri prílohu B).

TSI OPE CR: odsek 4.4 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.4.   Rozhranie nahrávaním údajov na kontrolné účely

Toto rozhranie sa vzťahuje na funkčné požiadavky nahrávania údajov a jeho použitia. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.15 (Rozhranie nahrávaním údajov na kontrolné účely).

Toto rozhranie je relevantné pre systémy triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy triedy B sú definované členským štátom (pozri prílohu B).

TSI OPE CR: odsek 4.2.3.5 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.5.   Garantované brzdné výkony a vlastnosti vlakov

Subsystém riadenia a zabezpečenia vyžaduje poskytnutie zaručených brzdných výkonov vlakov. TSI prevádzky a riadenia dopravy bude definovať tieto pravidlá, aby sa stanovili zaručené brzdné výkony vlakov. TSI železničných koľajových vozidiel bude definovať metódy stanovenia brzdných výkonov vozidiel.

Toto rozhranie je relevantné pre systémy triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy triedy B definuje členský štát (pozri prílohu B).

TSI OPE CR: odsek 4.2.2.4 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.6.   Vypnutie vozidlového ETCS z činnosti

Toto rozhranie sa vzťahuje na prevádzkové požiadavky na vypnutie vozidlového ETCS z činnosti v prípade zlyhania. Požiadavky riadenia a zabezpečenia sú v odseku 4.2.2.

Toto rozhranie je relevantné pre systémy triedy A. Požiadavky na systémy triedy B sú definované členským štátom (pozri prílohu B).

TSI OPE CR: odsek 4.4 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.7.   Manažment kľúčov

Toto rozhranie sa vzťahuje na prevádzkové požiadavky manažmentu kľúčov. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.8 (Manažment kľúčov).

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A.

TSI OPE CR: čaká na potvrdenie.

4.3.1.8.   Detektory horúcobežných nápravových ložísk (HABD)

Toto rozhranie sa vzťahuje na prevádzkové požiadavky na detektory horúcobežných nápravových ložísk. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.10 (HABD).

TSI OPE CR: odsek 4.2.3.5.1 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.9.   Bdelosť rušňovodiča

Toto rozhranie sa vzťahuje na prevádzkové požiadavky na kontrolu bdelosti vodiča. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.2 (Funkčnosť vozidlového ETCS).

TSI OPE CR: odsek 4.3.3.7 (čaká na potvrdenie).

4.3.1.10.   Použitie pieskovania

Toto rozhranie sa vzťahuje na požiadavky na vodiča, aby piesok nepriaznivo nevplýval na prevádzku zariadenia na detekciu prítomnosti vlakov. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémami na detekciu prítomnosti vlakov).

TSI OPE CR: v súčasnosti sa nenachádza v TSI OPE, pretože úroveň detailu je iná: potvrdí sa.

4.3.1.11.   Vonkajšie zorné pole vodiča

Toto rozhranie sa vzťahuje na zorné pole vodiča cez predné sklo kabíny. Požiadavky na systém riadenia a zabezpečenia sú definované v odseku 4.2.16 (Viditeľnosť zariadení traťového riadenia a zabezpečenia).

TSI OPE CR: odsek 4.4 (čaká na potvrdenie).

4.3.2.   Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel

Všetky odkazy na CR TSI trakčných jednotiek železničných koľajových vozidliel – hnacích vozidiel a osobných vozňov zostávajú otvorené. Pod pojmom trakčné jednotky rozumieme lokomotívy, elektrické motorové jednotky a dieselové motorové jednotky.

4.3.2.1.   Kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov

Traťové systémy detekcie prítomnosti vlakov by mali mať vlastnosti nevyhnutne aktivovateľné železničnými koľajovými vozidlami, ktoré vyhovujú TSI železničných koľajových vozidiel. Základný parameter riadenia a zabezpečenia a odkazy na relevantné TSI železničných koľajových vozidiel sú opísané v odseku 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov).

4.3.2.2.   Elektromagnetická kompatibilita medzi železničnými koľajovými vozidlami a traťovým zariadením riadenia a zabezpečenia

Toto rozhranie zahŕňa rozsah žiarenia elektromagnetickej kompatibility (vedený a indukovaný trakčný prúd a ďalšie prúdy pochádzajúce z vlaku, vlastnosti elektromagnetického poľa rovnako ako statických polí), ktorý musí byť dodržaný železničnými koľajovými vozidlami, aby sa zaistila správna funkčnosť traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.12.2 (Elektromagnetická kompatibilita medzi železničnými koľajovými vozidlami a traťovým zariadením riadenia a zabezpečenia).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.1.9.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.3.   Garantované brzdné výkony a vlastnosti vlakov

Subsystém riadenia a zabezpečenia vyžaduje poskytnutie zaručených brzdných výkonov vlakov. TSI Železničné koľajové vozidlá musia definovať metódu stanovenia brzdných výkonov vozidiel. TSI Prevádzky a riadenia dopravy bude definovať pravidlá stanovenia zaručených brzdných výkonov vlaku.

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A. Rovnaké požiadavky na systémy triedy B sú definované členským štátom (pozri prílohu B).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: odsek 4.2.4.1.2.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.4.   Umiestnenie vozidlovej antény pre riadenie a zabezpečenie

Umiestnenie antény eurobalízy a euroslučky na železničných koľajových vozidlách musí byť také, aby zaručilo spoľahlivú dátovú komunikáciu pri extrémoch traťovej geometrie, ktorú sú schopné železničné koľajové vozidlá prejsť. Musia sa zohľadniť pohyb a správanie železničných koľajových vozidiel. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.2 (Funkčnosť vozidlového ETCS).

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A. Požiadavky na systémy triedy B sú definované členským štátom (pozri prílohu B).

Umiestnenie GSM-R antény na streche vozidla závisí najmä od rozmerov, ktoré musia byť splnené pre akýkoľvek typ vozidla, pričom sa zohľadňuje aj umiestnenie ďalších (nových alebo existujúcich) antén. V skúšobných podmienkach musí vysielanie antény vyhovovať požiadavkám, ktoré opisuje odsek 4.2.5 (Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor). Skúšobné podmienky sú tiež opísané v odseku 4.2.5 (Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: príloha 0, 0.5, odsek 4.2.4.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.5.   Vonkajšie podmienky

Klimatické a fyzikálne vonkajšie podmienky zariadenia pre riadenie a zabezpečenie, ktoré sa predpokladajú pre vlak, sa musia definovať odkazom na register infraštruktúry tratí, na ktorých bude vlak prevádzkovaný a na prílohu A index A4.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.3.12.

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vagóny: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.6.   Elektromagnetická kompatibilita

Na uľahčenie univerzálneho používania vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia na nových dráhových vozidlách, ktorý bol schválený na prevádzku po transeurópskej konvenčnej sieti, elektromagnetické podmienky očakávané na vlaku sa musia definovať v súlade s prílohou A indexom A6. Na komunikačný systém eurobalízy sa vzťahujú špecifické ustanovenia v prílohe A indexe 9.

Požiadavky na systémy triedy B sú definované členským štátom (pozri prílohu B).

TSI železničných koľajových vozidiel VR:

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vagóny: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.7.   Vypnutie vozidlového ETCS z činnosti

Toto rozhranie sa vzťahuje na vypnutie vozidlového ETCS z činnosti. Požiadavky riadenia a zabezpečenia sú v odseku 4.2.2 (Funkčnosť vozidlového ETCS).

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A. Rovnaké požiadavky pre subsystémy triedy B sú definované členským štátom (pozri prílohu B).

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.2.4 (pridá sa).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.8.   Dátové rozhrania

Dátové rozhranie medzi vlakom a vozňovým zariadením riadenia a zabezpečenia je definované v prílohe A indexe 7.

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy triedy B sú definované príslušným členským štátom (pozri prílohu B).

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.2.4, 4.3.13.

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne nie sú zahrnuté pre úrovne 1 a 2 ETCS.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

Požiadavky rozhrania medzi rádiovými komunikáciami a subsystémom železničných koľajových vozidiel sú špecifikované v prílohe A indexe 33.

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy triedy B sú definované príslušným členským štátom (pozri prílohu B).

Príslušná zodpovedajúca špecifikácia je stanovená v

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.9.   Detektory horúcobežnosti nápravového ložiska (HABD)

Toto rozhranie sa vzťahuje na technické požiadavky pre detektory horúcobežnosti nápravového ložiska. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.10 (HABD).

Príslušná zodpovedajúca špecifikácia je stanovená v

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: odsek 4.2.3.3.2.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.2.11, 4.3.13.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.10.   Predné svetlá vozidla

Toto rozhranie sa vzťahuje na technické požiadavky farebnosti a svietivosti predných svetiel vozidla, aby sa zaistila správna viditeľnosť reflexných traťových návestidiel a reflexného oblečenia. Požiadavky riadenia a zabezpečenia sú opísané v odseku 4.2.12 (Viditeľnosť predmetov traťového riadenia a zabezpečenia).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.2.20.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.11.   Kontrola bdelosti vodiča

Toto rozhranie sa vzťahuje na technické požiadavky kontroly bdelosti vodiča. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.2 (Funkčnosť vozidlového ETCS).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.2.2.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.12.   Meranie rýchlosti

Je to rozhranie medzi zariadením na meranie rýchlosti a funkciou merania rýchlosti potrebnou pre činnosť vozidlového ETCS.

Toto rozhranie TSI železničných koľajových vozidiel je relevantné pre základný parameter opísaný v odseku 4.2.6.3 (Meranie rýchlosti) iba vtedy, keď je zariadenie na meranie rýchlosti dodávané ako samostatný komponent interoperability (pozri odsek 5.2.2 Zoskupovanie komponentov interoperability).

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy triedy B sú definované príslušným členským štátom (pozri prílohu B).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: 4.2.4.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.13.   Rozhranie nahrávania údajov na kontrolné účely

Toto rozhranie sa vzťahuje na požiadavky nahrávania údajov. Základný parameter riadenia a zabezpečenia je opísaný v odseku 4.2.15 (Rozhranie nahrávania údajov na kontrolné účely).

Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A. Požiadavky pre systémy triedy B sú definované príslušným členským štátom (pozri prílohu B).

TSI železničných koľajových vozidiel – nákladné vozne: nevzťahuje sa.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.3.13.

TSI železničných koľajových vozidiel – hnacie vozidlá a osobné vozne:

4.3.2.14.   Predmontáž vozidlového systému

Toto rozhranie sa vzťahuje na rozsah predmontáže zariadenia triedy A na dráhových vozidlách, ako je opísané v prílohe A indexe 57.

Toto rozhranie je relevantné pre systémy triedy A.

TSI železničných koľajových vozidiel VR: odsek 4.2.4.

4.3.3.   Rozhrania so subsystémom infraštruktúry

4.3.3.1.   Systém detekcie prítomnosti vlaku

Inštalácia infraštruktúry musí zabezpečiť, že systém detekcie prítomnosti vlaku rešpektuje požiadavky stanovené v odseku 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov).

TSI Infraštruktúry: odkaz na TSI subsystém riadenia, zabezpečenia a návestenia (RZS) bude obsiahnutý v budúcej technickej špecifikácii interoperability (TSI), aby infraštruktúra mohla zachovať požiadavky CCS.

4.3.3.2.   Traťová anténa

Anténa traťových subsystémov musí byť umiestnená tak, aby bola zabezpečená spoľahlivá komunikácia údajov na extrémnych úsekoch traťovej geometrie, ktorú sú schopné železničné koľajové vozidlá prejsť. Musí sa zohľadniť pohyb a správanie železničných koľajových vozidiel. Pozri odsek 4.2.5 (Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor).

Toto rozhranie je relevantné pre systémy triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy B sú definované príslušným členským štátom (pozri prílohu B).

TSI Infraštruktúry: týka sa obrysu vozidla.

4.3.3.3.   Vonkajšie podmienky

Klimatické a fyzikálne podmienky životného prostredia, ktoré sa očakávajú v rámci infraštruktúry, musia byť uvedené v Registri infraštruktúry s odkazom na prílohu A index A5.

4.3.3.4.   Elektromagnetická kompatibilita

Elektromagnetické podmienky očakávané v rámci infraštruktúry sa musia definovať odkazom na prílohu A index A7. Na komunikačný systém eurobalíza sa vzťahujú špecifické ustanovenia v prílohe A indexe 9. Vozidlové zariadenie riadenia a zabezpečenia, ktoré vyhovuje požiadavkám prílohy A indexu A6 a špecifickým požiadavkám pre eurobalízu v prílohe A indexe 9 sa musí považovať za vyhovujúce základným relevantným požiadavkám.

4.3.4.   Rozhrania so subsystémom energie

4.3.4.1.   Elektromagnetická kompatibilita

Elektromagnetické podmienky vyžadované od pevných inštalácií sa musia definovať odkazom na prílohu A index A7. Na komunikačný systém eurobalíza sa vzťahujú špecifické ustanovenia v prílohe A indexe 9. Vozidlové zariadenie riadenia a zabezpečenia, ktoré vyhovuje požiadavkám prílohy A indexu A6 a špecifickým požiadavkám pre eurobalízu v prílohe A indexe 9 musí považovať za vyhovujúce základným relevantným požiadavkám.

4.4.   Prevádzkové pravidlá

Prevádzkové pravidlá vzťahujúce sa na subsystém riadenia a zabezpečenia sú podrobne definované v technickej špecifikácii prevádzky a riadenia dopravy.

4.5.   Pravidlá údržby

Pravidlá údržby subsystému zahrnuté v tejto technickej špecifikácii interoperability (TSI) musia zabezpečiť, aby hodnoty udané v základných parametroch kapitoly 4 boli dodržiavané v rámci požadovaných limitov počas životnosti zariadení. Počas preventívnej alebo opravnej údržby môže subsystém zlyhať v dosahovaní hodnôt, ktoré sú udávané v základných parametroch. Pravidlá údržby musia zabezpečiť, že bezpečnosť počas týchto aktivít nie je nepriaznivo ovplyvnená.

Na dosiahnutie týchto výsledkov musia dodržať tieto body:

4.5.1.   Zodpovednosť výrobcu zariadenia

Výrobca zariadení zahrnutých v subsystéme musí určiť:

všetky požiadavky a postupy údržby (vrátane dozoru nad správnou funkčnosťou, diagnostiku, metódy testovania a nástroje) nevyhnutné na dosahovanie potrebných požiadaviek a hodnôt, ktoré sú stanovené v povinných požiadavkách tejto TSI počas celej životnosti zariadenia (doprava a uskladnenie pred inštaláciou, bežná prevádzka, zlyhania, opravy, testovanie, údržbové zásahy atď.),

všetky zdravotné a bezpečnostné riziká, ktoré môžu ohroziť verejnosť a pracovníkov údržby,

podmienky prvostupňovej údržby (t. j. definíciu traťových vymeniteľných jednotiek LRUdefiníciu schválených kompatibilných verzií hardvéru a softvéru, nahrádzanie nefunkčných traťových vymeniteľných jednotiek) a napríklad podmienky skladovania LRU a opravy nefunkčných LRU,

technické podmienky na riadenie vlaku s nefunkčným zariadením až do ukončenia jeho plánovanej cesty alebo do dielne (zhoršená funkčnosť z hľadiska techniky, napríklad funkcie čiastočne alebo úplne vypnuté, izolácia od ostatných funkcií atď.),

skúšky, ktoré by sa mali vykonať v prípade, že zariadenie bude vystavené nadmernej záťaži (napríklad zhoršené vonkajšie podmienky alebo nadmerné otrasy).

4.5.2.   Zodpovednosť zmluvných strán

Zmluvné strany musia:

zabezpečiť, že pre všetky komponenty v rámci rozsahu tejto TSI (bez ohľadu na to, či sú to komponenty interoperability alebo nie) sú definované požiadavky na údržbu, tak ako je stanovené v odseku 4.5.1,

stanoviť všetky nevyhnutné údržbové pravidlá relevantné pre všetky komponenty v rámci rozsahu tejto TSI a zohľadniť riziká vzniknuté pri vzájomnom pôsobení rôznych zariadení vo vnútri subsystému a rozhraniach ďalších subsystémov.

4.5.3.   Zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry a železničných podnikov

Prevádzkovateľ infraštruktúry alebo železničné podniky zodpovedné za prevádzku vozidlového alebo traťového zariadenia:

musia vypracovať plán údržby, ako je definovaný v odseku 4.5.4 (Plán údržby).

4.5.4.   Plán údržby

Plán údržby musí byť založený na ustanoveniach v odseku 4.5.1 (Zodpovednosť výrobcu zariadenia), v odseku 4.5.2 (Zodpovednosť zmluvných strán) a v odseku 4.5.3 (Zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry a železničných podnikov) a pokrývať aspoň:

podmienky používania zariadenia podľa požiadaviek stanovených výrobcami,

špecifikáciu údržbových programov (napríklad definíciu preventívnych a opravných údržbových kategórií, maximálny čas medzi dvoma preventívnymi údržbami a príslušné opatrenia, ktoré musia byť splnené pre bezpečnosť subsystému a pracovníkov údržby vzhľadom na to, že údržbové práce zasahujú do prevádzky subsystému riadenia a zabezpečenia),

požiadavky uskladnenia náhradných dielov,

definíciu prvostupňovej údržby,

pravidlá zaobchádzania s nefunkčným vybavením,

požiadavky, ktoré sa vzťahujú na minimálne právomoci pracovníkov údržby, s odkazom na bezpečnostné a zdravotné riziká,

definíciu zodpovedností a autorizácie pracovníkov údržby (napríklad prístup k zariadeniu, riadenie obmedzení a/alebo prerušenie prevádzky systému, výmena traťových vymeniteľných jednotiek LRU, obnovenie normálnej prevádzky systému),

postupy narábania s identifikátormi ETCS. Pozri odsek 4.2.9 (ETCS-ID manažment),

metódy informovania výrobcu zariadenia o nedostatkoch, ktoré ohrozujú bezpečnosť a o častých systémových poruchách.

4.6.   Profesionálne predpoklady

Profesionálne predpoklady vyžadované na prevádzku subsystému riadenia a zabezpečenia sú stanovené v technickej špecifikácii interoperability prevádzky a riadenia dopravy.

Požiadavky v rámci kompetencie v oblasti údržby subsystému riadenia a zabezpečenia musia byť podrobne spracované v pláne údržby (pozri odsek 4.5.4 Plán údržby).

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Spolu s požiadavkami špecifikovanými v plánoch údržby (pozri odsek 4.5 Pravidlá údržby) musia byť prijaté príslušné opatrenia, ktoré by zaistili zdravie a bezpečnosť pracovníkov údržby a prevádzky, a to v súlade s európskymi nariadeniami a vnútroštátnymi ustanoveniami, ktoré sú kompatibilné s európskymi právnymi predpismi.

4.8.   Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

Subsystém riadenia vlakov a zabezpečenia sa považuje za dve zariadenia:

vozidlové zariadenie,

traťové zariadenie.

Požiadavky na konvenčnú železničnú infraštruktúru a obsah registra železničných koľajových vozidiel s ohľadom na zariadenia riadenia a zabezpečenia sú špecifikované v prílohe C (Špecifické traťové a vlakové vlastnosti).

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Definície

Podľa článku 2 písm. d) smernice 2001/16/ES:

Komponenty interoperability sú „akýkoľvek základný komponent, skupina komponentov, montážny podcelok alebo kompletný montážny celok zariadenia buď zabudovaného, alebo určeného na zabudovanie do subsystému, od ktorého interoperabilita transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy závisí priamo alebo nepriamo. Pojem ‚komponent‘ sa vzťahuje tak na hmotné objekty, ako aj na nehmotné objekty, ako je napr. softvér“.

Podľa kapitoly 2 subsystém riadenia a zabezpečenia je rozdelený na dve zariadenia, a preto všeobecná definícia smernice môže byť prijatá takto:

Komponenty riadenia a zabezpečenia sú akékoľvek elementárne komponenty, skupina komponentov, montážna podskupina alebo montážna skupina zariadenia zabudovaného alebo určeného na zabudovanie do traťového alebo vozidlového zariadenia, od ktorých závisí, priamo alebo nepriamo, interoperabilita transeurópskeho železničného systému. Pojem „komponent“ opisuje hmotné i nehmotné predmety, ako je napríklad softvér.

5.2.   Zoznam komponentov interoperability

5.2.1.   Základné komponenty interoperability

Komponenty interoperability v subsystéme riadenia a zabezpečenia sú zostavené v:

tabuľke 5.1.a pre vozidlové zariadenie,

tabuľke 5.2.a pre traťové zariadenie.

„Bezpečnostná platforma“ komponentov interoperability sa definuje ako stavebnicový systém (druhový produkt nezávislý od aplikácie) zložený z hardvéru a základného softvéru (firmvér a/alebo prevádzkový systém a/alebo podporné nástroje), ktoré môžu byť použité na budovanie komplexnejších systémov (druhové aplikácie, t. j. triedy aplikácií).

5.2.2.   Zoskupovanie komponentov interoperability

Základné komponenty interoperability riadenia a zabezpečenia, ktoré definujú tabuľky 5.1.a a 5.2.a, môžu kombinovaním vytvárať väčšiu skupinu. Tá skupina je potom definovaná funkciami integrovaných komponentov interoperability a zostávajúcich rozhraní s vonkajšími skupinami. Ak je skupina vytvorená touto cestou, musí sa považovať za komponent interoperability.

Tabuľka 5.1.a uvádza skupiny komponentov interoperability vozidlového zariadenia.

Tabuľka 5.2.a uvádza skupiny komponentov interoperability traťového zariadenia.

Keď povinné špecifikácie stanovené v tejto TSI nie sú dostupné pre podporu určitého rozhrania, vyhlásenie zhody sa dá dosiahnuť zoskupovaním komponentov interoperability.

5.3.   Charakteristiky a špecifikácie komponentov

Pre každý základný komponent interoperability alebo skupinu komponentov interoperability sa v tabuľkách v kapitole 5 opisujú:

v stĺpci 3 funkcie a rozhrania. Všimnite si, že niektoré komponenty interoperability majú funkcie a/alebo rozhrania, ktoré nie sú povinné,

v stĺpci 4 povinné špecifikácie pre stanovenie zhody každej funkcie alebo rozhrania, akokoľvek relevantnej, s odkazom na relevantný odsek kapitoly 4,

v stĺpci 5 moduly, ktoré budú aplikované pre stanovenie zhody a ktoré sú opísané v kapitole 6 tejto TSI.

Všimnite si, že požiadavky v odseku 4.5.1 (Zodpovednosť výrobcu zariadenia) sú aplikované na každý základný komponent interoperability alebo skupiny komponentov interoperability.

Tabuľka 5.1.a

Základné komponenty interoperability vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia

1

2

3

4

5

č.

Komponent interoperability KI

Vlastnosti

Špeciálne požiadavky, ktoré sa majú stanoviť s odkazom na prílohu A index č.

Modul

1

Vozidlové systémy ERTMS ETCS

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť vozidlového ETCS

4.2.2

H2

alebo

B s D

alebo

B s F

Okrem:

merania rýchlosti

nahrávania údajov na kontrolné účely

 

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

 

RBC (úrovne 2 a 3)

 

Rádiová in-fill jednotka (voliteľná úroveň 1)

 

Vzduchová medzera eurobalízy

 

Vzduchová medzera euroslučky (voliteľná úroveň 1)

 

Rozhrania

 

STM (implementácia K rozhrania voliteľná)

4.2.6.1

Vozidlový ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Meranie rýchlosti

4.2.6.3

Systém manažmentu kľúčov

4.2.8

ETCS ID manažment

4.2.9

Rozhranie ETCS vodič – zariadenie

4.2.13

Manažment kľúčov

4.3.1.7

Vonkajšie podmienky

4.3.2.5

Elektromagnetická kompatibilita

4.3.2.6

Dátové rozhrania. To zahŕňa aj kontrolu bdelosti (voliteľné) a celistvosti vlaku (iba úroveň 3)

4.3.2.8

Nahrávacie zariadenie bezpečnostných informácií

žiadne

2

Vozidlová bezpečnostná platforma

Bezpečnosť

4.2.1

H2

alebo B s D

alebo B s F

3

Nahrávacie zariadenie bezpečnostných informácií

Funkčnosť vozidlového ETCS

4.2.2

H2

alebo B s D

alebo B s F

Iba nahrávanie údajov na kontrolné účely

 

Rozhrania

 

 

Nástroj na snímanie z nahrávacieho zariadenia

4.2.15

Vozidlové ERTMS/ETCS

žiadne

Vonkajšie podmienky

4.3.2.5

Elektromagnetická kompatibilita EMC

4.3.2.6

4

Meranie rýchlosti

Bezpečnosť

4.2.1

H2

alebo B s D

alebo B s F

Funkčnosť vozidlového ETCS

4.2.2

Rozhrania

 

 

Vozidlové ERTMS ETCS

4.2.6.3

Vonkajšie podmienky

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

5

Externý špeciálny prenosový modul (STM)

Funkcie a bezpečnosť

žiadne

H2

alebo B s D

alebo B s F

Podľa vnútroštátnych špecifikácií

 

Rozhrania

 

 

Vozidlové ERTMS ETCS

4.2.6.1

Vzduchová medzera systému triedy B

Podľa vnútroštátnych špecifikácií

žiadne

Vonkajšie podmienky

Podľa vnútroštátnych špecifikácií

žiadne

EMC

Podľa vnútroštátnych špecifikácií

žiadne

6

Vozidlové ERTMS/GSM-R

Funkcie EIRENE

4.2.4

H2

alebo B s D

alebo B s F

Dátová komunikácia iba na úrovni 2 alebo 3, alebo úrovni 1 s rádio in-fill

 

Rozhrania

 

 

Vozidlové ERTMS ETCS

Iba na úrovni 2 alebo 3, alebo na úrovni 1 s rádio in-fill

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

Rozhranie EIRENE vodič – zariadenie

4.2.14

Vonkajšie podmienky

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6


Tabuľka 5.1.b

Skupiny komponentov interoperability vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia

Táto tabuľka je príklad, ktorý ukazuje štruktúru. Možno navrhnúť iné skupiny.

1

2

3

4

5

č.

Komponent interoperability KI

Vlastnosti

Špeciálne požiadavky, ktoré majú byť stanovené s odkazom na prílohu A index č.

Modul

1

Vozidlová bezpečnostná platforma

Vozidlové ERTMS ETCS

Nahrávacie zariadenie bezpečnostných informácií

Meranie rýchlosti

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť vozidlového ETCS

4.2.2

H2

alebo

B s D

alebo

B s F

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

RBC (úroveň 2 a 3)

 

 

Rádiová in-fill jednotka (voliteľná úroveň 1)

 

Vzduchová medzera eurobalízy

 

Vzduchová medzera euroslučky (voliteľná úroveň 1)

 

Rozhrania

 

STM (implementácia K rozhrania voliteľná)

4.2.6.1

Vozidlový ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Systém manažmentu kľúčov

4.2.8

ETCS ID manažment

4.2.9

Rozhranie ETCS vodič – zariadenie

4.2.13

Vonkajšie podmienky

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Nástroj na snímanie údajov z nahrávacieho zariadenia

4.2.15

Dátové rozhrania. Toto zahŕňa aj kontrolu bdelosti (voliteľné) a celistvosti vlaku (iba úroveň 3)

4.3.2.8


Tabuľka 5.2.a

Základné komponenty interoperability traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia

1

2

3

4

5

č.

Komponent interoperability KI

Vlastnosti

Špecifické požiadavky, ktoré sa majú stanoviť s odkazom na kapitolu 4

Modul

1

Centrá rádiového riadenia RBC

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť traťového ETCS

4.2.3

H2

alebo B s D

alebo B s F

Vylúčená komunikácia cez eurobalízu, rádio in-fill a euroslučku

 

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

 

Iba rádiokomunikácia s vlakom

 

 

Rozhrania

 

 

Susediace RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

 

Traťový ERTMS GSM-R

4.2.7.3

 

Systém manažmentu kľúčov

4.2.8

 

ETCS-ID manažment

4.2.9

 

Vzájomné spojenie

žiadne

 

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

 

EMC

4.3.3.4

 

2

Rádio in-fill jednotka

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť vozidlového ETCS

4.2.3

H2

alebo B s D

alebo B s F

Vylúčená komunikácia cez eurobalízu, euroslučku a funkčnosť úrovne 2/3

 

Rozhranie ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

 

Iba rádiokomunikácia s vlakom

 

Rozhrania

 

Traťový ERTMS GSM-R

4.2.7.3

Systém manažmentu kľúčov

4.2.8

ETCS-ID manažment

4.2.9

Vzájomné spojenie a traťové elektronické jednotky LEU

4.2.3

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

3

Eurobalíza

Bezpečnosť

4.2.1

 

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

H2

alebo B s D

alebo B s F

Iba komunikácia eurobalízy s vlakom

 

Rozhrania

 

 

Traťové elektronické jednotky LEU eurobalíza

4.2.7.4

ETCS-ID manažment

4.2.9

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

4

Euroslučka

Bezpečnosť

4.2.1

 

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

H2

alebo B s D

alebo B s F

Iba komunikácia euroslučky s vlakom

 

Rozhrania

 

 

LEU euroslučka

4.2.7.5

ETCS-ID manažment

4.2.9

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

5

Traťové elektronické jednotky LEU eurobalíza

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť traťového ETCS

4.2.3

H2

alebo B s D

alebo B s F

Vylúčená komunikácia cez rádio in-fill, euroslučku a funkčnosť úrovní 2 a 3

 

Rozhrania

 

 

Návestenie pri trati

žiadne

Eurobalíza

4.2.7.4

ETCS-ID manažment

4.2.9

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

6

LEU euroslučka

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť traťového ETCS

4.2.3

H2

alebo B s D

alebo B s F

Vylúčená komunikácia cez rádio in-fill, eurobalízu a funkčnosť úrovní 2 a 3

 

Rozhrania

 

 

Návestenie pri trati

žiadne

Euroslučka

4.2.7.5

ETCS-ID manažment

4.2.9

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

7

Traťová bezpečnostná platforma

Bezpečnosť

4.2.1

H2

alebo B s D

alebo B s F


Tabuľka 5.2.b

Skupiny komponentov interoperability traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia

Táto tabuľka je príklad, ktorý ukazuje štruktúru. Možno navrhnúí iné skupiny.

1

2

3

4

5

č.

Komponent interoperability KI

Vlastnosti

Špecifické požiadavky, ktoré majú byť stanovené s odkazom na kapitolu 4

Modul

1

Traťová bezpečnostná platforma

Eurobalíza

LEU Eurobalíza

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť traťového ETCS

4.2.3

H2

alebo B s D

alebo B s F

Vylúčená komunikácia cez euroslučku a funkčnosť úrovní 2 a 3

 

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

 

Iba komunikácia eurobalízay s vlakom

 

Rozhrania

 

Návestenie pri trati

žiadne

ETCS-ID manažment

4.2.9

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

2

Traťová bezpečnostná platforma

Euroslučka

LEU Euroslučka

Bezpečnosť

4.2.1

 

Funkčnosť traťového ETCS

4.2.3

H2

alebo B s D

alebo B s F

Vylúčená komunikácia cez eurobalízu a funkčnosť úrovní 2 a 3

 

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

4.2.5

 

Iba komunikácia euroslučky s vlakom

 

Rozhrania

 

Návestenie pri trati

žiadne

ETCS-ID manažment

4.2.9

Vonkajšie podmienky

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

6.   STANOVENIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE KOMPONENTOV A OVERENIE SUBSYSTÉMU

6.0.   Úvod

V rozsahu týchto TSI naplnenie relevantných základných požiadaviek uvedených v kapitole 3 tejto TSI sa zaistí dodržiavaním špecifikácie uvedenej v kapitole 4 a pokračujúcej v kapitole 5 pre komponenty interoperability, ako demonštruje pozitívny výsledok stanovenia zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a overenia subsystému v kapitole 6.

Kde sú časti základných požiadaviek splnené v rámci vnútroštátnych pravidiel, vďaka:

a)

používaniu systémov triedy B (vrátane vnútroštátnych funkcií v STM);

b)

otvoreným bodom v TSI;

c)

výnimke podľa článku 7 smernice 2001/16/ES;

d)

špecifickým prípadom, ktoré sú uvedené v odseku 7.3,

bude stanovenie zhody vykonané na zodpovednosť členského štátu, ktorého sa to týka, podľa nahlásených postupov.

6.1.   Komponenty interoperability

6.1.1.   Postupy stanovenia

Výrobca komponentu interoperability (KI) (a/alebo skupín komponentov interoperability) alebo jeho autorizovaný zástupca etablovaný v rámci Spoločenstva vypracuje vyhlásenie ES o zhode v súlade s článkom 13.1 a prílohou IV k smernici 2001/16/ES predtým, ako ho uvedie na trh.

Postup stanovenia zhody komponentov interoperability a/alebo skupín komponentov interoperability podľa kapitoly 5 tejto TSI bude vykonaný aplikáciou modulov, ako je špecifikované v odseku 6.1.2 (Moduly).

Niektoré špecifikácie v tejto TSI obsahujú povinné a/alebo voliteľné funkcie. Notifikovaný orgán by mal:

overiť, že povinné funkcie relevantné pre komponent interoperability sú zavedené,

overiť, ktoré voliteľné funkcie sú zavedené,

a vykonať stanovenie zhody.

Dodávateľ musí vo vyhlásení ES oznámiť, ktoré voliteľné funkcie sú zavedené.

Notifikovaný orgán musí overiť, že žiadne ďalšie funkcie implementované v komponente nevedú k rozporom so zavedenými povinnými alebo voliteľnými funkciami.

6.1.1.1.   Špecifický prenosový modul (STM)

STM musí spĺňať vnútroštátne požiadavky a za jeho schválenie je zodpovedný príslušný členský štát, ako uvádza príloha B.

Overenie rozhrania STM s vozidlovými systémami ERTMS/ETCS vyžaduje stanovenie zhody, ktoré vykonáva notifikovaný orgán. Notifikovaný orgán musí overiť, že členský štát schválil vnútroštátnu časť STM.

6.1.1.2.   Vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie

Vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie sa nevyžaduje pre komponenty interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia.

6.1.2.   Moduly

Na stanovenie komponentov interoperability v rámci subsystému riadenia a zabezpečenia, výrobca alebo jeho autorizovaný zástupca etablovaný v Spoločenstve si môže vybrať moduly podľa tabuliek 5.1A, 5.1B, 5.2A a 5.2B:

buď postup typovej skúšky (Modul B) pre konštrukciu a vývojovú fázu v kombinácii so systémovým postupom riadenia kvality výroby (Modul D) pre výrobnú fázu, alebo

postup typovej skúšky (Modul B) pre konštrukčnú a vývojovú fázu v kombinácii s postupom overenia produktu (Modul F), alebo

systém riadenia celkovej kvality s postupom konštrukčnej skúšky (Modul H2).

Opis týchto modulov je v prílohe E k tejto TSI.

Modul D (systém riadenia kvality výroby) sa môže vybrať iba tam, kde výrobca prevádzkuje kvalitatívny systém pre výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schvaľuje a posudzuje notifikovaný orgán.

Modul H2 (celkový systém riadenia kvality s konštrukčnou skúškou) sa môže vybrať iba tam, kde výrobca prevádzkuje systém kvality pre konštrukciu, výrobu, kontrolu finálneho výrobku a skúšanie, ktorý schvaľuje a posudzuje notifikovaný orgán.

Nasledujúce dodatočné vysvetlenia sa vzťahujú na používanie niektorých modulov:

S odkazom na kapitolu 4 o opise modulu B v prílohe E:

a)

je požadované posúdenie konštrukcie;

b)

posúdenie výrobného procesu nie je požadované, ak sa modul B (typová skúška) používa spolu s modulom D (systém riadenia kvality výrobku);

c)

posúdenie výrobného procesu nie je požadované, ak sa modul B (typová skúška) používa spolu s modulom F (overenie výrobku).

S odkazom na kapitolu 3 o opise modulu F v prílohe E sa štatistické overenie nepovoľuje, teda všetky komponenty interoperability budú preskúšané individuálne.

S odkazom na odsek 6.3 o module H2 (systém riadenia celkovej kvality výroby s konštrukčnou skúškou) sa požaduje typová skúška.

Nezávisle od vybraného modulu sa použijú ustanovenia v prílohe A indexe 47; indexy A1 A2 a A3 na osvedčenie komponentov interoperability, na ktoré sa vzťahujú požiadavky základného parametra bezpečnosti (odsek 4.2.1 Bezpečnostné charakteristiky riadenia a zabezpečenia týkajúce sa interoperability).

Nezávisle od vybraného modulu sa bude kontrolovať, či pokyny dodávateľa s ohľadom na údržbu komponentov interoperability sú v súlade s požiadavkami odseku 4.5 (Pravidlá údržby) tejto TSI.

Ak je používaný modul B (typová skúška), malo by sa tak stať na základe preskúmania technickej dokumentácie [pozri odsek 3 a 4.1 o opise modulu B (typová skúška)].

Ak sa používa modul H2 (systém riadenia celkovej kvality s konštrukčnou skúškou), žiadosť o konštrukčnú skúšku musí obsahovať všetky elementy, ktoré podporujú dôkaz, že požiadavky odseku 4.5 (Pravidlá údržby) tejto TSI sú splnené.

6.2.   Subsystém riadenia a zabezpečenia

6.2.1.   Postupy hodnotenia

Táto kapitola sa zaoberá vyhlásením ES o overovaní subsystému riadenia a zabezpečenia. Ako uvádza kapitola 2, aplikácia subsystému riadenia a zabezpečenia sa považuje za dve zariadenia

vozidlové zariadenie,

traťové zariadenie.

Vyhlásenie ES o overovaní sa vyžaduje pre každé zariadenie.

Na žiadosť zmluvnej strany alebo jej zástupcu etablovaného v Spoločenstve notifikovaný orgán vykoná overenie ES vozidlového a traťového zariadenia v súlade s prílohou VI k smernici 2001/16/ES.

Zmluvná strana zostaví vyhlásenie ES o overení zariadenia riadenia a zabezpečenia v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohou V k smernici 2001/16/ES.

Obsah vyhlásenia ES o overení musí vyhovovať prílohe V k smernici 2001/16/ES. To zahŕňa overenie integrácie komponentov interoperability, ktoré sú súčasťou zariadenia, v tabuľkách 6.1 a 6.2 sa definujú vlastnosti, ktoré sa majú overiť a odkazujú na povinné špecifikácie, ktoré sa musia aplikovať.

Niektoré špecifikácie tejto TSI obsahujú povinné a/alebo voliteľné funkcie. Notifikovaný orgán by mal:

overiť, že všetky povinné funkcie vyžadované od zariadenia sú implementované;

overiť, že všetky voliteľné funkcie vyžadované traťovou alebo vozidlovou implementáciou sú implementované.

Notifikovaný orgán musí overiť, že žiadne ďalšie funkcie implementované v zariadení nevedú k rozporom s povinnými alebo voliteľnými funkciami.

Informácie o danej implementácii traťového a vozidlového zariadenia musia byť uvedené v registri infraštruktúry a v registri železničných koľajových vozidiel v súlade s prílohou C.

Vyhlásenie ES o overení traťového alebo vozidlového zariadenia musí poskytovať všetky informácie, ktoré sú požadované na zapísanie do vyššie uvedených registrov. Registre musia byť vedené v súlade so smernicou o interoperabilite 2001/16/ES článkom 24.

Vyhlásenie ES o overení traťových a vozidlových zariadení spolu s certifikátmi zhody postačuje na zabezpečenie toho, aby traťové zariadenie pracovalo s vozidlovým zariadením, ktoré bude vybavené príslušnými vlastnosťami definovanými v registri železničných koľajových vozidiel registri infraštruktúry, bez ďalšieho vyhlásenia ES o overení subsystému.

6.2.1.1.   Overenie funkčnej integrácie vozidlového zariadenia

Overenie sa vykoná pre vozidlové zariadenie riadenia a zabezpečenia inštalované vo vozidle. Pre zariadenie riadenia a zabezpečenia, ktoré nie je definované ako trieda A, sú v tejto TSI zahrnuté iba overovacie požiadavky spojené s interoperabilitou (napríklad STM/ERTMS, funkčnosť vozidlového ETCS).

Predtým ako sa môže overenie vozidlovej funkčnosti vykonať, komponenty interoperability zahrnuté v zariadení sa ohodnotia v súlade s odsekom 6.1 a výsledkom bude vyhlásenie ES o zhode. Notifikovaný orgán musí zhodnotiť, či sú vhodné na aplikáciu (napríklad implementované voliteľné funkcie).

Funkčnosť triedy A, ktorá sa už overila na úrovni komponentu interoperability, nevyžaduje ďalšie overenie.

Overovacie skúšky integrácie sa musia vykonať na dôkaz toho, že komponenty zariadenia sa správne prepojili a zabudovali do vlaku, čo zabezpečí, že požadovaná funkčnosť a výkon požadovaný na túto aplikáciu zariadenia sa dosiahol. Keď sa identické vozidlové zariadenie riadenia a zabezpečenia inštaluje na identických kusoch železničných koľajových vozidiel, overenie integrácie je potrebné vykonať iba raz, a to na jednom kuse železničných koľajových vozidiel.

Musí sa overiť:

správnosť inštalácie vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia (napríklad dodržanie konštrukčných pravidiel, spolupráca prepojených zariadení, absencia nebezpečných vzájomných pôsobení, a tam kde je to nevyhnutné, uskladnenie špecifických údajov),

správnosť činnosti na rozhraniach s dráhovým vozidlom (napríklad brzda vlaku, kontrola bdelosti, celistvosť vlaku),

schopnosť prepojenia s traťovým zariadením riadenia a zabezpečenia s príslušnými vlastnosťami (napríklad aplikačná úroveň ETCS, nainštalované voliteľné funkcie),

schopnosť čítania a skladovania všetkých požadovaných informácií v nahrávacom zariadení bezpečnostných informácií (ak je to nevyhnutné tiež tých, ktoré boli poskytnuté inými systémami ako Európskym systémom riadenia vlakov ETCS).

Toto overenie sa môže vykonať v depe.

Overenie schopnosti vozidlového zariadenia prepojiť sa s traťovým zariadením pozostáva z overenia schopnosti čítať certifikovanú eurobalízu (ak je táto funkčnosť inštalovaná vo vozidlovom zariadení) a euroslučku, a schopnosť zaviesť GSM-R spojenia pre hlas a pre údaje (ak je táto funkčnosť inštalovaná).

Ak je prítomné aj zariadenie triedy B, notifikovaný orgán musí overiť, že požiadavky skúšok integrácie, ktoré stanovuje príslušný členský štát, boli splnené.

6.2.1.2.   Overenie funkčnej integrácie traťového zariadenia

Overenie sa vykoná pre traťové zariadenie riadenia a zabezpečenia inštalované na infraštruktúre. Pre zariadenie, ktoré nie je definované ako trieda A, sú v tejto TSI zahrnuté iba overovacie požiadavky spojené s interoperabilitou (napríklad EMC).

Predtým ako sa môže vykonať overenie traťovej funkčnosti, sa komponenty interoperability zahrnuté v zariadení ohodnotia v súlade s odsekom 6.1 (Komponenty interoperability) a vydá sa pre ne vyhlásenie ES o zhode. Notifikovaný orgán by mal overiť, že sú vhodné na aplikáciu (napríklad implementované voliteľné funkcie).

Funkčnosť triedy A, ktorá už bola overená na úrovni komponentu interoperability, nevyžaduje ďalšie overenie.

Pre konštrukciu ERTMS/ETCS časti traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia sa požiadavky TSI musia doplniť vnútroštátnymi špecifikáciami, ktoré obsahujú napríklad:

Opis trate, vlastnosti ako stúpanie/klesanie, vzdialenosť, umiestnenie traťových prvkov a eurobalízy/euroslučky, chránené miesta atď.

Návestné údaje a pravidlá, za ktoré je zodpovedný systém ERTMS/ETCS.

Overovacie skúšky integrácie sa musia vykonať na dôkaz toho, že komponenty zariadenia sa správne prepojili a zabudovali do vnútroštátneho traťového zariadenia, čo zabezpečí, že sa dosiahla požadovaná funkčnosť a výkon zariadenia požadovaný na túto aplikáciu.

Musia sa zvážiť tieto traťové rozhrania:

medzi rádiovým systémom triedy A a ERTMS/ETCS (Centrami rádiového riadenia RBC alebo rádio in-fill jednotkou, ak je to relevantné),

medzi eurobalízou a traťovými elektronickými jednotkami LEU,

medzi euroslučkou a LEU,

medzi susediacimi centrami rádiového riadenia,

medzi ERTMS/ETCS (RBC, LEU, rádio in-fill jednotka) a zabezpečovacím zariadením a vnútroštátnym návestením, podľa relevancie.

Musia sa overiť tieto položky:

správnosť inštalácie ERTMS/ETCS časti traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia (napríklad dodržanie konštrukčných pravidiel, spolupráca prepojených zariadení, absencia nebezpečných vzájomných pôsobení, a tam kde je to nevyhnutné, uskladnenie špecifických údajov podľa vyššie uvedených vnútroštátnych špecifikácií),

správnosť prevádzok na rozhraniach s vnútroštátnym traťovým zariadením,

schopnosť prepojenia s vozidlovým zariadením s príslušnými vlastnosťami (napríklad aplikačná úroveň ETCS).

6.2.1.3.   Zhodnotenie v prechodových fázach

Rekonštrukcia existujúceho traťového alebo vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia sa môže uskutočniť v následných krokoch v súlade s odsekmi 7.2.3 a 7.2.4. V každom kroku je dosiahnuté iba dodržiavanie požiadaviek TSI relevantné pre tento krok, zatiaľ čo ďalšie požiadavky zostávajúcich krokov nie sú splnené.

V tomto kroku môže zmluvná strana predložiť žiadosť na ohodnotenie zariadenia notifikovanému orgánu.

Nezávisle od modulov, ktoré si zmluvná strana vybrala, notifikovaný orgán overí, či:

požiadavky TSI relevantné pre tento krok sa zachovávajú,

požiadavky TSI, ktoré už boli ohodnotené, nie sú dotknuté.

Funkcie, ktoré sa už predtým ohodnotili a nezmenili a tento krok ich neovplyvnil, nemusia byť skontrolované znova.

Certifikát/certifikáty, ktorý/ktoré notifikovaný orgán vydá po pozitívnom ohodnotení zariadenia, je/sú spojený/spojené s obmedzeniami, ktoré stanovujú obmedzenie tohto/týchto certifikátu/certifikátov, ktoré požiadavky TSI sú splnené a ktoré nie sú.

Obmedzenia musia byť uvedené v registri mobilných prostriedkov a/alebo v registri infraštruktúry podľa toho, ako je vhodné.

6.2.2.   Moduly

Všetky nižšie uvedené moduly sú špecifikované v prílohe E tejto TSI.

6.2.2.1.   Vozidlové zariadenie

Na overovací postup vozidlového zariadenia si môže zmluvná strana alebo jej autorizovaný zástupca etablovaný v Spoločenstve vybrať buď:

postup typovej skúšky (Modul B) pre konštrukčnú a vývojovú fázu v kombinácii so systémovým postupom riadenia kvality výroby (Modul D) pre výrobnú fázu, alebo

postup typovej skúšky (Modul B) pre konštrukciu a vývojovú fázu v kombinácii s postupom overenia produktu (Modul F), alebo

systém riadenia celkovej kvality s postupom konštrukčnej skúšky (Modul H2).

6.2.2.2.   Traťové zariadenie

Na overovací postup traťového zariadenia si môže zmluvná strana alebo jej autorizovaný zástupca etablovaný v Spoločenstve vybrať buď:

postup overenia jednotky (Modul SG), alebo

postup typovej skúšky (Modul B) pre konštrukciu a vývojovú fázu v kombinácii so systémovým postupom riadenia kvality výroby (Modul D) pre výrobnú fázu, alebo

postup typovej skúšky (Modul B) pre konštrukčnú a vývojovú fázu v kombinácii s postupom overenia produktu (Modul F), alebo

systém riadenia celkovej kvality s postupom konštrukčnej skúšky (Modul H2).

6.2.2.3.   Podmienky používania modulov pre vozidlové a traťové zariadenia

Modul SD (systém riadenia kvality výroby) sa môže vybrať iba tam, kde zmluvné strany uzavierajú zmluvu iba s výrobcami, ktorí prevádzkujú systém kvality pre výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schválil a posúdil notifikovaný orgán.

Modul H2 (systém riadenia celkovej kvality s konštrukčnou skúškou) sa môže vybrať iba tam, kde všetky aktivity prispievajúce k projektu subsystému, ktorý bude overený (konštrukcia, výroba, inštalácia), podliehajú systému kvality pre konštrukciu, výrobu, kontrolu finálneho produktu a testovaniu, ktorý schválil a posúdil notifikovaný orgán.

Nezávisle od vybraného modulu zhodnotenie konštrukcie zahŕňa overenie, že sa zohľadnili požiadavky odseku 4.5 (Pravidlá údržby) tejto TSI.

Nezávisle od vybraného modulu sa implementujú ustanovenia prílohy A indexov 47, A1, a kde je to relevantné, ustanovenia indexov A2 a A3.

S odkazom na kapitolu 4 o Module SB (typová skúška) sa požaduje zhodnotenie konštrukcie.

S odkazom na odsek 4.3 o module H2 (Systém riadenia celkovej kvality s konštrukčnou skúškou) sa požaduje typová skúška.

S odkazom na:

odsek 5.2 o module SD (Systém riadenia kvality výroby),

kapitolu 7 o module SF (Overenie výrobku),

kapitolu 4 o module SG (Overenie jednotky),

odsek 5.2 o module H2 (Systém riadenia celkovej kvality s konštrukčnou skúškou), validácia v podmienkach plnej prevádzky sa definuje v odseku 0 (Validácia vozidlového zariadenia) a v odseku 0 (Validácia traťového zariadenia).

Validácia vozidlového zariadenia

Pre vozidlové zariadenie validácia v podmienkach plnej prevádzky musí byť typovou skúškou. Je prijateľné, aby sa vykonala na jednom zariadení a mala by sa vykonať spôsobmi skúšobných jázd s takým rozsahom, aby sa overili:

výkon funkcií merania rýchlosti,

kompatibilita zariadenia riadenia a zabezpečenia s vybavením železničných koľajových vozidiel a prostredím (napríklad EMC), aby sa implementácia vozidlového zariadenia dala znásobovať na ostatných lokomotívach toho istého typu,

kompatibilita železničných koľajových vozidiel s traťovým zariadením (napríklad aspekty EMC, prevádzka traťových obvodov a počítadiel nápravy).

Tieto skúšobné jazdy sa musia vykonať na infraštruktúre, ktorá dovoľuje overenie v podmienkach, ktoré reprezentujú vlastnosti, aké sa vyskytujú na európskej konvenčnej železničnej sieti (napríklad stúpanie/klesanie, rýchlosť vlaku, vibrácie, trakčný výkon, teplota).

Ak skúšky dokážu, že sa špecifikácie nedosiahli vo všetkých prípadoch (napríklad dodržanie technickej špecifikácie pre interoperabilitu iba do určitej rýchlosti), následky s ohľadom na dodržanie tejto TSI sa zaznamenajú na certifikáte zhody a v registri železničných koľajových vozidiel.

Validácia traťového zariadenia

V rámci traťového zariadenia sa validácia v plnej prevádzke vykoná skúšobnými jazdami železničných koľajových vozidiel so známymi vlastnosťami a musí mať rozsah, ktorý by overil kompatibilitu medzi železničnými koľajovými vozidlami a traťovým zariadením riadenia a zabezpečenia (napríklad aspekty EMC, prevádzka traťových obvodov a počítadiel nápravy). Také skúšobné jazdy sa musia vykonať s vhodným dráhovým vozidlom, ktoré má známe vlastnosti dovoľujúce overenie v podmienkach, ktoré sa môžu vyskytnúť počas prevádzky (napríklad rýchlosť vlaku, trakčný výkon).

Skúšobné jazdy musia tiež overovať kompatibilitu informácií poskytovaných vodičovi vlaku traťovým zariadením fyzickým spôsobom (napríklad maximálna stanovená rýchlosť atď.).

Ak existujú špecifikácie, ktoré sú predvídané touto TSI (ale ešte v nej nedostupné) na overenie traťového zariadenia, traťové zariadenie sa musí overiť vhodnými skúškami v teréne (tie sa majú definovať zmluvnou stranou tohto traťového zariadenia).

6.2.2.4.   Hodnotenie údržby

Za overenie zhody v oblasti údržby je zodpovedný orgán autorizovaný členským štátom. Príloha F opisuje postupy, ktorými tento orgán zabezpečuje, že plány údržby spĺňajú nariadenia tejto TSI a zabezpečuje zachovávanie základných parametrov a základných požiadaviek počas technického života subsystému.

Tabuľka 6.1

Požiadavky na overenie vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia

1

2

2a

3

4

5

č.

Opis

Poznámky

Rozhrania riadenia a zabezpečenia

Prepojené subsystémy TSI

Vlastnosti, ktoré sa majú zhodnotiť s odkazom na kapitolu 4

1

Bezpečnosť

Notifikovaný orgán zabezpečí úplnosť procesu schvaľovania bezpečnosti, vrátane bezpečnostnej skrinky

 

 

4.2.1

2

Funkčnosť vozidlového ETCS

Táto funkčnosť sa vykonáva vozidlovým KI ERTMS/ETCS

 

 

4.2.2

Poznámky:

 

 

 

Kontrola bdelosti

Ak je kontrola bdelosti externá, môže existovať rozhranie medzi zariadením na kontrolu bdelosti a vozidlovým ERTMS/ETCS zariadením na jeho výluku

OPE

RST

4.3.1.9

4.3.2.11

Kontrola celistvosti vlaku: v prípade, že je vlak nastavený na úroveň 3, funkcia kontroly celistvosti vlaku sa musí podporiť detekčným zariadením na železničných koľajových vozidlách

Rozhranie medzi vozidlovým ERTMS/ETCS a detekčným zariadením

RST

4.3.2.8

3

Funkcie EIRENE

Táto funkčnosť sa vykonáva vozidlovým KI ERTMS/GSM-R

 

 

4.2.4

Dátová komunikácia iba pre úroveň 1 s rádio in-fill (voliteľné) alebo pre úroveň 2 a 3

 

 

 

4

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

Táto funkčnosť sa vykonáva vozidlovými KI ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R

Traťové zariadenie riadenia a zabezpečenia

 

4.2.5

Rádiokomunikácia s vlakom iba pre úroveň 1 s rádio in-fill (voliteľné) alebo pre úroveň 2 a 3

 

 

 

Komunikácia euroslučky je voliteľná

 

 

 

5

Manažment kľúčov

Bezpečnostná stratégia pre manažment kľúčov

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID manažment

Stratégia pre ETCS-ID manažment

 

OPE

4.2.9

7

Rozhrania

 

 

 

 

 

STM špecifický prenosový modul

Notifikovaný orgán overí, že požiadavky testovania integrácie vydané príslušným členským štátom boli splnené

KI vozidlového ERTMS/ETCS a externého STM

 

4.2.6.1

 

Vozidlový ERTMS/GSM-R

 

KI vozidlového ERTMS/ETCS a vozidlového ERTMS/GSM-R

 

4.2.6.2

 

Meranie rýchlosti

Toto rozhranie nie je relevantné, ak je zariadenie dodané ako skupina komponentov

IK vozidlového ERTMS/ETCS a meranie rýchlosti

RST

4.2.6.3

 

 

ETCS DMI

Časť vozidlového komponentu interoperability KI ERTMS/ETCS

 

OPE

4.2.13

 

EIRENE DMI

Časť vozidlového KI ERTMS/GSM-R

 

 

4.3.1.2

4.2.14

 

 

 

OPE

4.3.1.3

 

Rozhranie nahrávania údajov na kontrolné účely

Časť KI nahrávacieho zariadenia bezpečnostných informácií

 

 

4.2.15

 

 

 

OPE

RST

4.3.1.4

4.3.2.13

 

 

 

 

Brzdový výkon vlaku

Overenie prispôsobenia pre dané železničné koľajové vozidlá

 

OPE

4.3.1.5

 

RST

4.3.2.3

 

Vypnutie

 

 

OPE

4.3.1.6

 

RST

4.3.2.7

 

Inštalácia antény

 

 

RST

4.3.2.4

 

Vonkajšie podmienky

Overenie správnej prevádzky zariadenia riadenia a zabezpečenia vo vonkajších podmienkach. Toto overenie sa musí urobiť v procese validácie v podmienkach plnej prevádzky

 

RST

4.3.2.5

 

EMC

Overenie správnej prevádzky zariadenia riadenia a zabezpečenia vo vonkajších podmienkach. Toto overenie sa musí urobiť v procese validácie v podmienkach plnej prevádzky

 

RST

4.3.2.6

 

Dátové rozhrania

Časť vozidlového IK ERTMS/ETCS

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

 

Správna prevádzka rozhrania s vlakom.

Toto rozhranie zahŕňa bdelosť (voliteľné) a celistvosť vlaku (iba úroveň 3)

 

OPE

4.3.1.9


Tabuľka 6.2

Požiadavky na overenie traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia

1

2

2a

3

4

5

č.

Opis

Poznámky

Rozhrania riadenia a zabezpečenia

Prepojené subsystémy TSI

Vlastnosti, ktoré sa majú zhodnotiť s odkazom na kapitolu 4 tejto TSI

1

Bezpečnosť

Notifikovaný orgán zabezpečí úplnosť procesu schvaľovania bezpečnosti, vrátane bezpečnostnej skrinky

 

 

4.2.1

2

Funkčnosť traťového ETCS

Táto funkčnosť sa vykonáva Centrami rád. riadenia, LEU a rádio in-fill jednotkou podľa implementácie

 

 

4.2.3

3

EIRENE funkcie

Dátová komunikácia iba pre úroveň 1 s rádio in-fill alebo pre úroveň 2/3

 

 

4.2.4

4

Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor

Táto funkčnosť sa vykonáva centrami rád. riadenia, rád. in-fill jednotkami, eurobalízami, euroslučkami a traťovým zariadením GSM-R podľa implementácie.

Vozidlové zariadenie riadenia a zabezpečenia

 

4.2.5

Rádiokomunikácia s vlakom iba pre úroveň 1 s rádio in-fill alebo pre úroveň 2/3.

 

 

 

Komunikácia euroslučka je voliteľná

 

 

 

5

Manažment kľúčov

Bezpečnostná stratégia pre manažment kľúčov

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS ID manažment

Stratégia manažmentu ETCS-ID

 

OPE

4.2.9

7

HABD (Detektor horúcobežného nápravového ložiska)

 

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Rozhrania

Centrá rádiového riadenia

RBC/RBC

Iba pre úroveň 2/3

Medzi susediacimi centrami RBC

 

4.2.7.1

Traťový GSM-R

Iba pre úroveň 2/3 alebo úroveň 1 s rádio in-fill (voliteľné)

Medzi centrami RBC alebo rádio in-fill jednotkami a traťovým GSM-R

 

4.2.7.3

Eurobalíza/LEU

Toto rozhranie nie je relevantné, ak sa zariadenie dodáva ako zoskupenie komponentov

Medzi komponentmi interoperability KI riadenia a zabezpečenia

 

4.2.7.4

Euroslučka/LEU

Euroslučka je voliteľná

Medzi KI riadenia a zabezpečenia

 

4.2.7.5

Toto rozhranie nie je relevantné, ak sa zariadenie dodáva ako skupina komponentov

 

 

 

Inštalácia antény

 

 

IN

4.3.3.2

Vonkajšie podmienky

Overenie správnej prevádzky zariadenia riadenia a zabezpečenia vo vonkajších podmienkach.

Toto overenie sa musí urobiť v procese validácie v podmienkach plnej prevádzky.

 

IN

4.3.3.3

EMC

Overenie správnej prevádzky zariadenia riadenia a zabezpečenia vo vonkajších podmienkach.

Toto overenie sa musí urobiť v procese validácie v podmienkach plnej prevádzky.

 

IN

ENE

4.3.3.4

4.3.4.1

9

Kompatibilita systémov detekcie prítomnosti vlaku

Vlastnosti, ktoré musí aktivovať železničné koľajové vozidlo

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

4.3.3.1

10

Elektromagnetická kompatibilita medzi železničnými koľajovými vozidlami a systémami detekcie prítomnosti vlaku

 

 

RST

4.2.12.2

4.3.2.2

Kompatibilita s prednými svetlami vlaku

Vlastnosti reflexných traťových návestidiel a oblečenia

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Kompatibilita s vonkajším zorným poľom vodiča

Inštalácia traťového zariadenia, ktoré musí vodič vidieť

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   IMPLEMENTÁCIA TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA

7.1.   Všeobecne

Táto kapitola navrhuje stratégiu a s ňou spojené technické riešenia implementácie technickej špecifikácie pre interoperabilitu (TSI), najmä podmienky podporujúce prechod na systémy triedy A. Treba zohľadniť, že implementácia TSI musí byť niekedy koordinovaná s implementáciou iných technických špecifikácií interoperability.

Kapitoly 2 a 6 a ďalšie špecifické nariadenia v odseku 7.3 sa plne vzťahujú na subsystém riadenia a zabezpečenia definovaný v smernici 2001/16/ES.

7.2.   Špecifické problémy implementácie TSI riadenia a zabezpečenia

7.2.1.   Všeobecné kritériá prechodu

V rámci subsystému riadenia a zabezpečenia sú definované dve triedy systémov (A a B) zabezpečenia vlakov a rádiokomunikácie.

Trieda A nemôže byť inštalovaná na všetkých konvenčných tratiach okamžite kvôli dôvodom, ktoré zahŕňajú ekonomické činitele a aspekty inštalačnej kapacity. V dobe prechodu medzi súčasnou (predunifikovanou) situáciou (trieda B) a zavedením triedy A bude množstvo eventuálnych riešení interoperability, ktoré sa môžu implementovať podľa tejto TSI. Tieto riešenia sa týkajú európskej konvenčnej železničnej infraštruktúry, vrátane spojovacích tratí, a európskych konvenčných železničných vlakov. Niekoľko príkladov sa uvádza nižšie:

V rámci ERTMS/ETCS je pre moduly známe ako STM (špecifické prenosové moduly) stanovené, aby boli pridané do európskeho systému riadenia vlakov (ETCS), čo umožní vlaku vybavenému vhodnými STM prevádzku na existujúcej infraštruktúre, ktorej vybavenie ešte nebolo zjednotené. Ďalším riešením je, že infraštruktúra môže byť vybavená systémom A aj systémom B.

Zavedenie systémov GSM-R v rámci celého štátu sa už v mnohých krajinách bývalej EÚ 15 začalo. Prvé prepojenia týchto vnútroštátnych sietí sa majú vykonať v roku 2004. Ďalšie siete budú nasledovať čoskoro. Niektoré železnice si vybrali riešenie, pri ktorom je mobilné zariadenie navrhnuté tak, že môže pracovať s oboma systémami (Dual-mode = GSM-R a >= 1 analógový rádiový prenos), iné sa rozhodli mať dvojité pokrytie v rámci siete, ale iba jedno zariadenie vo vlakoch. GSM-R nemá špecifické prenosové moduly. Rádiá v kabíne, ktoré majú dodatočné jednotky rozhrania pre rádiové systémy triedy B (Dual-mode), sú schopné fungovať aj na linkách v sieti triedy B, ak sú špeciálne navrhnuté. Toto je len prechodné riešenie, ktoré umožní skorú výmenu medzinárodných vlakov.

7.2.1.1.   Spôsoby prechodu

Existujúce systémy, rovnako ako budúci zjednotený systém, majú infraštruktúrne a vozidlové systémové komponenty. Preto musia byť stratégie prechodu definované pre obe zariadenia. Tento odsek sa zaoberá spôsobmi prechodu z triedy B do triedy A tak, že znázorňuje príklady.

Stratégie prechodu musia venovať pozornosť týmto odlišnostiam:

vlakové rádio (z triedy B do triedy A),

zabezpečenie vlaku (z triedy B do triedy A),

systém detekcie prítomnosti vlaku,

detektor horúcobežnosti nápravového ložiska,

EMC.

Každý z uvedených parametrov môže sledovať iný spôsob prechodu.

Možné cesty prechodu z triedy B do triedy A sú vysvetlené príkladmi pre systém zabezpečenia vlaku:

Obrázok 1

Image

Obrázok 1 zobrazuje štartovaciu fázu (označenú ako štart), keď existujú iba nekompatibilné systémy, až po finálnu fázu (označenú ako cieľ).

Ďalšie dva obrázky opisujú dva možné extrémne spôsoby prechodu zo súčasného do budúceho stavu.

Obrázok 2

Image

Obrázok 2 ukazuje proces prechodu, kde všetka počiatočná investícia je iba vo vozidlovom systéme. Možné technické riešenie je tzv. špecifický prenosový modul STM, ktorý môže byť spojený s jadrom vozidlového systému ETCS a ktorý prekladá informácie z existujúcich systémov do formy, ktorú jadro ETCS môže spracovať. Keď budú všetky vozidlá vozového parku zariadené kombináciou jadra ETCS a vlastnými systémami triedy B, traťové zariadenie sa môže zmeniť na ETCS alebo novo zariadené trate sa môžu postaviť na základe systému ETCS. Existujúci systém triedy B na týchto tratiach sa môže odstrániť.

Obrázok 3

Image

Obrázok 3 ukazuje ďalší extrémny proces prechodu. V tomto prípade by príslušná železnica zdvojnásobila zariadenie existujúcich tratí systémom ETCS. Potom, ako budú mať všetky trate systém ETCS spolu s vnútroštátnym systémom vozidlové zariadenie železničných koľajových vozidiel, sa môže zmeniť na ETCS. Keď budú všetky vozidlá vybavené ETCS, dráhové zariadenie vnútroštátneho systému sa môže odstrániť.

Obrázok 4

Image

Obrázok 4 ukazuje kombináciu oboch extrémov uvedených vyššie. Možné cesty prechodu musia byť medzi týmito dvoma limitmi. V praxi by malo dôjsť ku kombinácii oboch ciest.

Obrázok 5

Image

Obrázok 5 zobrazuje príklad, keď vozidlové zariadenie ETCS vo vozidle a traťové zariadenie ETCS na častiach trate sú inštalované alternatívne. Táto metóda minimalizuje počiatočnú investíciu potrebnú na to, aby sa systém využil ako celok (t. j. vozidlové a traťové zariadenie na úsekoch, kde sú tieto zariadenia nainštalované). Na druhej strane to má za následok určité obmedzenie v používaní železničných koľajových zariadení na sieti.

Výber vhodnej stratégie prechodu závisí od kombinácie vybavených tratí, vybavených železničných koľajových vozidiel a plánovaných nákupov nových železničných koľajových vozidiel a dodatočného vybavenia tratí.

Zvážiť by sa mali tiež medzinárodné koridory a medzinárodné použitie železničných koľajových vozidiel. V prípade, že trať nie je plánovaná na prechod a je vybavená iba triedou B, prevádzka interoperability sa môže zabezpečiť špecifickým prenosovým modulom pre príslušný systém triedy B.

Kroky prechodu však musia kedykoľvek umožniť prístup ďalších železničných podnikov do siete. Vozidlo vybavené vhodným vozidlovým zariadením ETCS a existujúcim systémom, ako je stanovené v prílohách B a C, musí byť vždy schopné prevádzky na trati, na ktorej sa uvažuje o prevádzke ETCS.

7.2.2.   Časové kritériá

7.2.2.1.   Úvod

ETCS a GSM-R sú počítačové systémy s rýchlejším technologickým vývojom a so životnosťou omnoho kratšou ako napríklad súčasné tradičné železničné návestné a telekomunikačné zariadenia. Ako také potrebujú skôr aktívnu ako reaktívnu rozmiestňovaciu stratégiu, aby sa zabránilo ich potenciálnemu systémovému zastaraniu predtým, ako rozšírenie systému dosiahne úroveň zrelosti. Napriek tomuto faktu prijatie príliš fragmentovaného rozmiestnenia po celej európskej železničnej sieti, najmä pozdĺž transeurópskych železničných koridorov, by mohlo spôsobiť väčšie náklady a režijné náklady, ktoré by pramenili z potrieb zaručiť spätnú kompatibilitu a vzájomné prepojenie s celou paletou už existujúcich zariadení. Okrem toho synergia z hľadiska úspory času, nákladov a zníženia rizika sa môže dosiahnuť zosúladením spoločných elementov rôznych vnútroštátnych realizačných stratégií – a to cez spoločné iniciatívy pri obstarávaní, spolupráci v systéme validácie a certifikačných aktivít.

Zatiaľ čo takáto aktívna stratégia implementácie sa zdá byť nevyhnutnou na podporenie celého procesu prechodu, špecifické podmienky prijaté pre konvenčnú železničnú sieť musia vysvetľovať súčasnú úroveň a plánovaný rozsah rozmiestenia týchto technológií rovnako ako relevantné ekonomické, prevádzkové, technické a finančné faktory, ktoré takúto implementáciu ovplyvňujú.

V rámci tejto súvislosti je zrejmé, že medzi ETCS a GSM-R sa urobí jasný rozdiel vzhľadom na súčasný štatút prechodu v celej Európe a závažnosť a rozsah prekážok, ktoré takýto prechod ovplyvňujú. Tieto prekážky prinášajú ďalší logický dôvod na implementáciu GSM-R a ETCS na konvenčnej sieti. Takýto dôvod bude podrobnejšie vysvetlený v nasledujúcich odsekoch:

7.2.2.2.   Dôvod na rozmiestnenie GSM-R

Súčasný význam rozmiestňovacích aktivít GSM-R po celej európskej železničnej sieti (dnes asi 100 000 km v 11 z 15 štátov bývalej európskej pätnástky) a 4- až 5-ročný časový horizont, ktorý zvyčajne podporuje ukončenie rozmiestňovacích prác, naznačuje, že akýkoľvek dôvod rozmiestnenia bude musieť čeliť trom hlavným obavám:

zaručiť pokračovanie služby GSM-R po prekročení hraníc, a pritom sa vyhnúť vzniku „čiernych dier“ v rámci regiónov Spoločenstva,

zosúladiť časy prechodu v Európe, aby sa významne znížili výdavky a časové náklady spojené s možnými potrebami ponechať dvojité analógové/digitálne telekomunikačné infraštruktúry a vozidlové zariadenia,

vyhnúť sa „dvojrýchlostnej“ Európe medzi bývalou EÚ 15 a novými členskými štátmi. Je potrebné dosiahnuť konvergenciu, cieľ, ktorý uľahčujú aktuálne programy na významné skvalitnenie železničných sietí nových členských štátov.

7.2.2.3.   Pravidlá implementácie GSM-R

Ak zohľadníme, že infraštruktúra GSM-R je nositeľom telekomunikácie pre vysokorýchlostné aj konvenčné železničné aplikácie, kritériá implementácie, ktoré sú teraz v platnosti pre staršie aplikácie, by sa mali rovnako vzťahovať na konvenčnú železnicu.

Traťové inštalácie:Zabudovanie GSM-R je povinné v prípade:

nových inštalácií rádiovej časti zariadenia subsystému riadenia a zabezpečenia,

skvalitnenia rádiovej časti už prevádzkovaného zariadenia subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré mení funkcie alebo výkon subsystému.

Vozidlová inštalácia:Zabudovanie GSM-R v železničných koľajových vozidlách, ktoré sa použijú na trati, ktorá má aspoň jednu časť vybavenú rozhraniami triedy A (aj keď navrstvené na systéme triedy B), je povinné v prípade:

nových inštalácií rádiovej časti zariadenia subsystému riadenia a zabezpečenia,

skvalitnenia rádiovej časti už prevádzkovaného zariadenia subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré mení funkcie alebo výkon subsystému.

Staré systémy:Členské štáty by mali zabezpečiť, že funkčnosť predošlých systémov, ktoré sú uvedené v prílohe B k tejto TSI, rovnako ako ich rozhrania zostanú také, ako napríklad v súčasnosti špecifikované, okrem tých modifikácií, ktoré sa môžu považovať za nevyhnutné v prípade, že chceme zmierniť chyby týchto systémov týkajúce sa bezpečnosti. Členské štáty by mali poskytovať nevyhnutné informácie týkajúce sa ich predošlých systémov, ktoré sú nevyhnutné na rozvojové účely a certifikáciu prístrojov, ktoré zabezpečujú interoperabilitu zariadení triedy A s ich predchodcami triedy B.

Aby sa zabezpečila aktívna implementácia, členské štáty sú povzbudzované, aby propagovali a podporovali zabudovávanie GSM-R pri rekonštrukčných alebo údržbových prácach, ktoré pôsobia na celú už sprevádzkovanú infraštruktúru. To vyžaduje investíciu, ktorá je aspoň o stupeň významnejšia ako napríklad investície spojené s inštaláciou zariadení GSM-R.

7.2.2.4.   Dôvod na rozmiestnenie ERTMS/ETCS

7.2.2.4.1.   Úvod

Ako dnes platí, prípad ERTMS/ETCS na konvenčných aplikáciách musí byť opodstatnený dôvodom na rozmiestnenie, ktorý vysvetlí početnú zložitosť spojenú s prechodom návestného systému, s jej nákladmi a očakávanou dlhšou životnosťou aktív v porovnaní s aktívami GSM-R. Takéto prekážky by však nemali v žiadnom prípade spochybňovať zásady rozmiestnenia vysvetlené v odseku 7.2.2.1, najmä nevyhnutnosť udržať impulz implementácie v rámci prijateľnej úrovne, predovšetkým na hlavných koridoroch a diaľkových tratiach transeurópskej železničnej siete (TEN).

7.2.2.4.2.   Koncept koridora siete ETCS

V snahe zosúladiť zjavne sporné ciele, ktorými sú zabránenie nesúdržnému prístupu a investičné obmedzenia, považuje sa za nevyhnutné definovať počiatočné jadro železničných projektov, kde rozmiestnenie ERTMS/ETCS môže byť oprávnené perspektívou obchodu/služieb, pričom neprijateľné prekážky nesmú spôsobovať príliš vysoké náklady na implementáciu. Vo svetle takých prvoradých cieľov a po preskúmaní sektora sa rozhodlo, že také jadro by malo byť vystavané na koherentnom súbore koridorov transeurópskej železničnej siete. Ciele, ktoré majú byť týmto prístupom splnené, sú tri:

i)

zaručiť vznik interoperabilnej železničnej hlavnej trate (odteraz známa ako sieť ETCS), ktorá umožní rozvoj nových a zlepšených železničných služieb kvality, ktoré môžu posilniť konkurenčný profil železničnej dopravy najmä v odvetviach trhu, ktoré majú veľký rastový potenciál – t. j. medzinárodná nákladná doprava;

ii)

vytvoriť centrum medzinárodných úsilí spolupráce a koncentrácie finančných prostriedkov vzhľadom na zrýchlené a ďalekosiahle rozmiestnenie ERTMS/ETCS na hlavných ťahoch transeurópskej železničnej siete;

iii)

pristupovať na podmienky „masového používania“, aby sa z ETMS/ETCS systémov stalo prirodzené trhové riešenie nových a zmodernizovaných signalizačných projektov pre konvenčnú železničnú sieť v Európe.

Náčrt siete ETCS je znázornený nižšie. Podrobný zoznam koridorov, ktoré sú v ňom zahrnuté, je pripojený v prílohe H.

Image

Aby sa zaručil rozvoj koherentnej siete, ktorá bude kostrou rozvoja rozšírených celkových služieb, sieť ETCS, ako je vyššie prezentovaná, stavia na vysokorýchlostných (4) aj konvenčných tratiach. Rozmiestnenie ERTMS/ETCS na vysokorýchlostných tratiach je riadené rozhodnutím 2002/731/ES, zatiaľ čo zásady implementácie načrtnuté nižšie sa vzťahujú na konvenčné trate.

Aby táto „chrbtová kosť“ prispievala k významnej prestavbe služieb medzinárodnej železničnej dopravy v dôveryhodnom časovom horizonte z pohľadu zákazníka, je nevyhnutné pripojiť relatívne ambiciózny časový plán na jej plnú realizáciu. Keď zohľadníme rozsah parametrov, ktoré majú vplyv na jej realizáciu (napríklad úroveň investičných zdrojov, konštrukcia/schopnosť projektového manažmentu, potreby cezhraničnej koordinácie aktivít), obdobie 10 až 12 rokov môže byť označené ako časový plán vhodný na tento účel.

7.2.2.4.3.   Počiatočné jadro

Aby sa zaručilo uskutočnenie implementácie celej siete ETCS v rámci daného časového plánu, považuje sa za nevyhnutné začať proces rozmiestnenia vyčlenením podskupiny projektov (ďalej len „počiatočné jadrá“), kde rozmiestnenie ETCS bude povinné. Prijatie takého prístupu sa vlastne uchyľuje k rozmiestneniu trojvrstvovej perspektívy, ako je znázornené nižšie:

Image

Aby sa minimalizoval finančný dosah takého povinného kroku, kritériá výberu pre zahrnutie projektov do počiatočného jadra by mali predovšetkým vysvetľovať dostupnosť financovania Spoločenstva na úroveň vysoko nad sumy, ktoré môžu byť bežne vyčlenené na návestné práce. Skupina prioritných projektov konvenčnej železnice zavedená v rámci smerníc transeurópskej siete [rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 884/2004/ES (5)], rovnako ako všetky významné stavebné/rekonštrukčné práce na železnici financované v rámci systému štrukturálnych fondov [nariadenie Rady (ES) č. 1260/1999 (6)] a/alebo kohéznych fondov [nariadenie Rady (ES) č. 1264/1999 (7)] budú považované za elementy, ktoré formujú „počiatočné jadro“.

Počiatočné jadro ustanoví prechod k celkovému dokončeniu plánu rozmiestnenia siete ETCS tak, ako je to opísané vyššie. Avšak naplnenie tohto cieľa vyžaduje viditeľnosť stratégie rozmiestnenia (načasovanie a plánovanie prác), ktorá podporí vnútroštátne úseky rôznych koridorov, ktoré nie sú zahrnuté v počiatočnom jadre. Na zabezpečenie takejto viditeľnosti, budú musieť členské štáty vypracovať vnútroštátne plány implementácie ERTMS, ktoré sa budú týkať mnohých problémov rozmiestňovania načrtnutých v odseku 7.2.2.6.

Rozsah súčasnej „chrbtovej kosti“ siete ETCS bude možno prehodnotený v nasledujúcej fáze (možno počas budúcej revízie tejto TSI), aby sa vysvetlil skutočný pokrok jeho zavedenia a neustále potreby prepravného trhu.

ERTMS/ETCS je systémová koncepcia, ktorá sa skladá z častí infraštruktúry a vozidlových častí. Je preto veľmi dôležité, aby každý dôvod na rozmiestnenie považoval tieto dva systémy za koherentné, pretože obidva súčasne zaručujú prevádzku systému. Okrem toho rovnako ako v prípade infraštruktúry sa musí zvážiť minimalizácia finančného dosahu akéhokoľvek povinného kroku, ktorý sa zavedie.

Prístup „medzných nákladov“ spájajúci zabudovanie vozidlového ERTMS/ETCS s hlavnými investičnými rozhodnutiami predstavuje najlepšiu dostupnú cestu na zabezpečenie tohto cieľa. To sa vzťahuje najmä na získavanie nových železničných koľajových vozidiel alebo veľkých modernizačných aktivít, pre ktoré hodnota návestného zariadenia a jeho inštalácie predstavujú iba limitované percento z celej investície, ktorá sa vykoná. Čo sa týka železničných koľajových vozidiel, prijatie takejto politiky posunie v dlhodobom horizonte vozidlové zariadenie ETCS na úroveň tovarového aktíva.

7.2.2.4.4.   Predmontážna stratégia

Predmontáž zahŕňa inštaláciu akéhokoľvek vozidlového alebo traťového zariadenia ERTMS/ETCS a zariadenia GSM-R alebo ďalších zariadení pre ETCS a GSM-R (napríklad inštalácia káblov a vodičov, káblovodov, mechanických armatúr, rozhraní, zdroja energie alebo iných špecifických návestných a telekomunikačných zariadení) zameraných na dosiahnutie určitého štádia pripravenosti ERTMS bez toho, aby boli plne zavedené požiadavky triedy A.

Cieľom takého prístupu je zaručiť pripravenosť ERTMS spájaním predmontážnych aktivít s hlavnými stavebnými a rekonštrukčnými prácami infraštruktúrnych aktív alebo s dielenskou montážou (8) na železničné koľajové vozidlá. Toto by malo umožniť redukciu implementačných nákladov plne vyvinutých zariadení ERTMS/ETCS alebo GSM-R, ktoré budú v neskoršom štádiu vyhovovať požiadavkám triedy A. Avšak rozsah pripravenosti ERTMS musí byť porovnateľný s presnosťou každého projektu z technického, prevádzkového a ekonomického pohľadu, ako aj s časovým horizontom pre inštaláciu vyhovujúcich zariadení triedy A.

Považuje sa preto za nevyhnutné zostaviť hierarchický prístup k predmontáži založený na koncepcii „štádií predmontáže“. Očakáva sa, že tieto štádiá by sa mali pohybovať od jednoduchého zabezpečenia priestoru, káblovodu a montáže mechanických armatúr (štádium 1) až po inštaláciu všetkých komponentov, ktoré nepodliehajú zastaraniu v rámci nominálnej životnosti inštalácie (štádium 3). Podrobnosti predmontáže budú definované podskupinou 57 (na palube) a podskupinou 59 (traťové zariadenie), ktoré budú pripojené k prílohe A.

7.2.2.5.   Pravidlá implementácie ERTMS/ETCS

Všetky aspekty vymenované v predchádzajúcom odseku budú splnené týmto spôsobom:

Traťové inštalácie:Zabudovanie ERTMS/ETCS je povinné v prípade:

nových inštalácií časti ochrany vlaku na zariadení subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia,

modernizácie časti ochrany vlaku na zariadení subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sú už v prevádzke a ktoré menia funkcie alebo výkony subsystému.

Pre skupinu projektov infraštruktúry, ktoré patria pod jedno z nasledujúcich kritérií:

sú súčasťou prioritných projektov konvenčnej železnice, ktoré sú stanovené smernicami transeurópskej siete zahrnutými v prílohe II k rozhodnutiu č. 884/2004/ES,

disponujú finančnou podporou zo štrukturálnych fondov [nariadenie (ES) č. 1260/1999] a/alebo kohéznych fondov [nariadenie (ES) č. 1264/1999] vo výške viac ako 30 % z celkových projektových nákladov.

Pre akékoľvek nové alebo rekonštrukčné projekty, ktoré nepatria ani pod jedno z vyššie uvedených kritérií a ktoré sú súčasťou transeurópskej konvenčnej železničnej siete podľa definície korigenda k rozhodnutiu č. 884/2004/ES zo 7. júna 2004, sa vykoná predmontáž zariadenia v rámci predmontážneho štádia 1, ako je definované v odsekoch 7.2.2.4.4 a 7.2.3.2. Trate zahrnuté v kostre siete ETCS, ktoré sú mimo počiatočného jadra, budú vyhovovať predmontážnemu štádiu 3 v oblastiach týkajúcich sa takejto predmontáže.Aby bola zabezpečená proaktívna implementácia, členské štáty sú povzbudzované propagovať a podporovať zabudovávanie ERTMS/ETCS pri rekonštrukčných alebo údržbových prácach v rámci infraštruktúry, čo vyžaduje investíciu, ktorá je aspoň o stupeň vyššia ako napríklad investície spojené s inštaláciou ERTMS/ETCS zariadení.Vozidlové inštalácie:Montáž na železničných koľajových vozidlách, ktoré sa budú prevádzkovať na infraštruktúre konvenčnej železnice, na ktorej je zabudovanie ERTMS/ETCS povinné, bude v súlade s vnútroštátnou stratégiou prechodu, ktorá sa zosúladí s centrálnym plánom EÚ, ako sa opisuje v odseku 7.2.2.6 s nižšie uvedenou výnimkou.Zabudovávanie ERTMS/ETCS, kde je to nevyhnutné, doplnené relevantným špecifickým prenosovým modulom (STM) na zabezpečenie prevádzky na systémoch triedy B, je povinné pri:

nových inštaláciách časti zabezpečenia vlaku na zariadení subsystému riadenia a zabezpečenia,

modernizáciách časti zabezpečenia vlaku na zariadení subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sú už v prevádzke a ktoré menia funkcie alebo výkony subsystému,

akýchkoľvek „veľkých modernizačných aktivitách“ na železničných koľajových vozidlách, ktoré už sú v prevádzke (9).

Pre železničné koľajové vozidlá pre cezhraničné prevádzky v rámci počiatočného jadra.Predmontáž ERTMS/ETCS v rámci predmontážneho štádia 1 ako definuje odsek 7.2.2.4.4 a 7.2.4.4 pri

nových inštaláciách časti zabezpečenia vlaku na zariadení subsystému riadenia a zabezpečenia,

modernizáciách časti zabezpečenia vlaku na zariadení subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sú už v prevádzke a ktoré menia funkcie alebo výkony subsystému,

pre tie časti železničných koľajových vozidiel, ktoré sú vyčlenené na prevádzku po transeurópskej železničnej sieti, ako definuje korigendum k rozhodnutiu č. 884/2004/ES zo 7. júna 2004. Predmontážne štádium 3 sa bude vzťahovať na tie časti, ktoré budú určené na prevádzku po hlavnej časti siete ETCS.Staré systémy:Členské štáty musia zabezpečiť, že funkčnosť predošlých systémov, ktoré sa uvádzajú v prílohe B k tejto TSI, rovnako ako ich rozhrania, zostanú také, ako napríklad v súčasnosti špecifikované okrem tých modifikácií, ktoré sa môžu považovať za nevyhnutné v prípade, že chceme zmierniť chyby týchto systémov týkajúce sa bezpečnosti. Členské štáty musia poskytovať nevyhnutné informácie týkajúce sa ich predošlých systémov, ktoré sú nevyhnutné na rozvojové účely a bezpečnostnú certifikáciu prístrojov zabezpečujúcich interoperabilitu zariadení triedy A s ich predchodcami triedy B.

7.2.2.6.   Vnútroštátne plány zavedenia ERTMS a centrálny plán EÚ

V rámci úradného vyhlásenia o rozmiestnení a povinných pravidiel špecifikovaných v odsekoch 7.2.2.3 a 7.2.2.4.4 členské štáty pripravia formálny vnútroštátny plán zavedenia ERTMS pre konvenčnú železničnú sieť týkajúci sa rozmiestnenia ERTMS/ETCS aj GSM-R.

Čo sa týka ERTMS/ETCS, realizácia hlavnej časti siete ETCS, ako opisuje odsek 7.2.2.4, by mala tvoriť referenčný základ na vypracovanie vnútroštátneho plánu. Jeho cieľom bude definovať na mieru šitú skupinu záväzkov týkajúcich sa rozmiestnenia ERTMS/ETCS ako náhradu za všeobecné predpisy zahrnuté v „počiatočnom jadre“. Avšak takáto zabudovaná flexibilita nemôže zmenšiť úroveň záväzkov (10) už zahrnutých v „počiatočnom jadre“.

Vnútroštátne plány by mali stanovovať najmä nasledujúce časti:

Cieľové trate: jasná identifikácia vnútroštátnych tratí alebo úsekov, ktoré sú vyčlenené na implementáciu. To sa vzťahuje najmä na štátne úseky medzištátnych koridorov, ktoré sú vyčlenené v programe (11) siete ETCS. Tu treba dôkladne zvážiť vnútroštátne plány implementácie ERTMS/ETCS stanovené rozhodnutím 2002/731/ES o vysokorýchlostných úsekoch, ktoré pokrýva hlavná časť siete ETCS.

Technické požiadavky: základné technické vlastnosti rôznych implementácií (napríklad hlasovej alebo dátovej siete pre zavedenie GSM-R, alebo iba funkčnej úrovne ERTMS/ETCS, ERTMS/ETCS alebo prekrývajúcich sa inštalácií).

Stratégia a plánovanie rozmiestnenia: náčrt implementačného plánu (vrátane postupnosti a načasovania prác).

Stratégia prechodu: stratégia predpokladaná pre prechod subsystémov infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel vyčlenených vnútroštátnych tratí a úsekov (napríklad pozícia systémov triedy A a B, výmena zariadení triedy B za zariadenia triedy A v plánovanom čase, prechod založený na realizácii nápomocných riešení založených na ETCS, napríklad SCMT (12) alebo limitovaná kontrola).

Potenciálne obmedzenia: prehľad možných prvkov, ktoré môžu ovplyvniť naplnenie realizačného plánu (napríklad návestné práce zahrňujúce infraštruktúrne práce väčšieho rozsahu, zabezpečenie pokračovania prevádzky za hranicami).

Tieto vnútroštátne plány budú nakoniec zahrnuté do centrálneho plánu EÚ do šiestich mesiacov od ich nahlásenia. Centrálny plán musí poskytovať príslušné informácie rôznym podielnikom z hľadiska procesu rozhodovania – najmä Komisii pri vyčleňovaní jej finančných prostriedkov na železničné projekty –, a kde sa to žiada, mal by byť zameraný na zosúladenie rôznych vnútroštátnych implementácií, čo sa týka času a realizačných stratégií, ak sa toto považuje za nevyhnutné na dosiahnutie koherentnosti celku. Celý tento proces môže byť prezentovaný podľa tohto znázornenia:

Image

Okrem toho musí centrálny plán EÚ obsahovať náčrt postupného programu podpory celej škály predpokladaných realizačných aktivít od plánovania až po realizáciu.

Centrálny plán EÚ bude pripojený k tejto TSI cez revízny postup, ktorý nahradí oblasť povinných implementácií v súčasnosti definovaných v počiatočnom jadre. Následne:

Všetky aktivity spojené s inštaláciou subsystémov riadenia a zabezpečenia budú musieť schváliť príslušné orgány, aby zodpovedali centrálnemu plánu EÚ a tiež ostatným platným právnym požiadavkám.

Členské štáty budú požiadané, aby presne adaptovali svoje vnútroštátne plány zavedenia ERTMS, ak to bude nevyhnutné na zabezpečenie zosúladenia s centrálnym plánom EÚ. Takáto úprava by mala zaručiť najmä to, že stratégia prechodu prijatá členským štátom – najmä v rámci železničných koľajových vozidiel – nebrzdí naplnenie strategického cieľa siete ETCS a nebrzdí prístup nových uchádzačov v súlade s načasovaním a požiadavkami, ktoré vyžaduje centrálny plán EÚ.

Keď zosúladenie vnútroštátneho plánu a centrálneho plánu EÚ nie je dosiahnuteľné, pre daný členský štát zostanú aplikovateľné povinné nariadenia počiatočného jadra.

Centrálny plán EÚ a vnútroštátne plány zavedenia ERTMS budú dokumenty, ktoré sa budú vyvíjať a modernizovať, aby odrážali skutočný vývoj rozmiestnenia v každom členskom štáte a po celej európskej železničnej sieti.

7.2.3.   Implementácia: Infraštruktúra (pevné zariadenia)

Nasledujúce požiadavky sa vzťahujú na kategórie tratí definovaných v smernici 2001/16/ES:

trate určené na osobnú prevádzku,

trate určené na zmiešanú prevádzku (osobnú i nákladnú),

trate špeciálne navrhnuté alebo rekonštruované na nákladnú prevádzku,

stanice osobnej prepravy,

stanice nákladnej prepravy vrátane terminálov kombinovanej dopravy,

trate spájajúce vyššie uvedené komponenty.

Subsystém riadenia a zabezpečenia sa týka dvoch tried (A a B) systémov zabezpečenia vlaku a rádiokomunikácie. Trate uvedené vyššie v súčasnosti nevybavené triedou A budú vybavené buď:

funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií, na ktoré je odkaz v prílohe A, alebo

funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií, na ktoré je odkaz v prílohe A a funkciami a rozhraniami triedy B podľa prílohy B, alebo

funkciami a rozhraniami triedy B podľa prílohy B a predmontážou triedy A, alebo

iba funkciami a rozhraniami triedy B podľa prílohy B.

V prípade, že trate v rozsahu súčasnej TSI nebudú vybavené systémami triedy A, členský štát vyvinie všetko úsilie na dostupnosť externého špecifického prenosového modulu STM pre svoje predošlé systémy triedy B. Patričný zreteľ bude venovaný uisteniu, že existuje otvorený trh pre STM so spravodlivými obchodnými podmienkami. V prípadoch, keď z technických alebo komerčných dôvodov (13) nemôže byť dostupnosť STM zaručená v rámci príslušného časového horizontu (14) príslušný členský štát informuje Komisiu o príčinách, ktoré spôsobujú tento problém, a o prechodných opatreniach, ktoré plánuje zaviesť, aby umožnil prístup – najmä zahraničných operátorov – k svojej infraštruktúre.

7.2.3.1.   Dodatočné zariadenia triedy B na trati vybavenej triedou A

Na trati vybavenej ETCS a/alebo GSM-R je možné použiť dodatočné zariadenie triedy B, aby sa umožnila prevádzka železničných koľajových vozidiel, ktoré nie sú kompatibilné s triedou A počas jeho fázy prechodu. Je dovolené použiť existujúce vozidlové zariadenie triedy B ako rezervnú úpravu systému A: toto neumožňuje prevádzkovateľovi infraštruktúry vyžadovať systémy triedy B na palube interoperabilných vlakov na prevádzku po takej trati.

Kde sa uskutoční paralelná montáž a prevádzka systémov A a B, potom oba systémy môžu byť simultánne aktívne na vozidle za predpokladu, že vnútroštátne technické požiadavky a prevádzkové pravidlá podporujú tento spôsob a že nevznikol kompromis v interoperabilite. Vnútroštátne technické požiadavky a prevádzkové pravidlá stanoví členský štát.

7.2.3.2.   Predmontáž pre triedu A

Traťová predmontáž sa definuje ako inštalácia akéhokoľvek zariadenia ETCS alebo GSM-R, alebo ďalších zariadení pre ETCS a GSM-R (napríklad inštalácia káblov a vodičov, rozhraní zabezpečovacieho zariadenia, LEU alebo hlavných častí optických vlákien), ktoré sú namontované, ale nie nevyhnutne prevádzkované a zamerané na znižovanie realizačných nákladov plne vyvinutých zariadení ERTMS/ETCS alebo GMS-R, ktoré budú v neskoršom štádiu vyhovovať požiadavkám triedy A. Pre ETCS by mal rozsah predmontáže pre trojstupňovú štruktúru štádií predmontáže definovanú v odseku 7.2.2.4.4 dodržať požiadavky stanovené v indexe 59 prílohy A (neurčené).

Rozsah vykonanej predmontáže by sa mal stanoviť počas plánovania implementácie návestných alebo telekomunikačných zariadení, ktoré majú byť rozmiestnené. Hlavne plánovanie siete pre GSM-R musí v počiatočnej fáze zohľadniť zahrnutie všetkých činností, ktoré sa v budúcnosti musia predvídať (hlas, dôležité údaje netýkajúce sa bezpečnosti, ETCS).

7.2.3.3.   Modernizácia alebo rekonštrukcia traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia alebo jej častí

Modernizácia alebo rekonštrukcia traťového zariadenia sa môže týkať zvlášť:

rádiového systému (pre triedu B je možné iba obnovenie),

systému zabezpečenia vlaku,

rozhrania systému detekcie prítomnosti vlaku,

systému detekcie horúcobežnosti nápravových ložísk,

vlastností EMC.

Preto môžu byť rozličné časti traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia modernizované alebo zrekonštruované zvlášť (ak to neohrozí interoperabilitu) a týkať sa:

funkcií a rozhraní EIRENE (pozri odseky 4.2.4 a 4.2.5),

funkcií a rozhraní ETCS/ERTMS (pozri odseky 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8),

systému detekcie prítomnosti vlaku (pozri odsek 4.2.11),

detekcie horúcobežnosti nápravových ložísk (pozri odsek 4.2.10),

vlastností EMC (pozri odsek 4.2.12).

Po modernizácii na systém triedy A môže existujúce zariadenie triedy B zostať v prevádzke simultánne s triedou A.

7.2.3.4.   Registre infraštruktúry

Register infraštruktúry by mal železničným podnikom poskytovať informácie o triede A a triede B, pričom sa dodržia požiadavky prílohy C. Register infraštruktúry oznámi, či ide o povinné alebo voliteľné funkcie (15) Obmedzenia vozidlovej konfigurácie musia byť identifikované.

V prípade, že európske špecifikácie pre určité rozhranie medzi subsystémami riadenia, zabezpečenia a návestenia a inými subsystémami nie sú dostupné v čase inštalácie (napríklad elektromagnetická kompatibilita medzi detekciou prítomnosti vlaku a železničnými koľajovými vozidlami), aplikované zodpovedajúce vlastnosti a štandardy budú určené v registroch infraštruktúry. Bude to možné v každom prípade iba pre prvky v zozname prílohy C.

7.2.4.   Implementácia: Železničné koľajové vozidlá (vozidlové zariadenie)

Podľa smernice 2001/16/ES každá z kategórií železničných koľajových vozidiel, ktoré budú pravdepodobne jazdiť na celej transeurópskej konvenčnej železničnej sieti alebo len na jej časti musí byť rozdelená na:

železničné koľajové vozidlá pre medzinárodné použitie,

železničné koľajové vozidlá pre vnútroštátne použitie,

vzhľadom na lokálne, regionálne alebo diaľkové použitie železničných koľajových vozidiel.

Vyššie uvedené železničné koľajové vozidlá by mali byť vybavené buď:

funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií v prílohe A, alebo

funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií v prílohe A a funkciami a rozhraniami triedy B podľa prílohy B, alebo

funkciami a rozhraniami triedy B podľa prílohy B a predmontážou triedy A, alebo

iba funkciami a rozhraniami triedy B podľa prílohy B, alebo

ako stanovuje odsek 7.2.5.2,

aby mohli jazdiť na akejkoľvek trati, na ktorej budú prevádzkované.

7.2.4.1.   Železničné koľajové vozidlá iba so zariadením triedy A

Zariadenie triedy A by malo zabezpečiť, že vozidlové funkcie, rozhrania a minimálne charakteristiky požadované touto TSI zodpovedajú príslušným tratiam v prílohe C. Inštalácia zariadenia triedy A môže čerpať výhody z dodatočných špecifikácií rozhrania medzi železničnými koľajovými vozidlami a riadením/zabezpečením.

7.2.4.2.   Železničné koľajové vozidlá iba so zariadením triedy B

Zariadenie triedy B by malo zabezpečiť, že vozidlové funkcie, rozhrania a minimálne charakteristiky požadované touto TSI zodpovedajú zainteresovaným tratiam podľa opisu v prílohe C.

7.2.4.3.   Železničné koľajové vozidlá so zariadením triedy A a triedy B

Železničné koľajové vozidlá môžu byť vybavené systémami triedy A aj B, aby bola zaručená prevádzka na niekoľkých tratiach. Systémy triedy B sa môžu implementovať:

použitím STM, ktorý sa môže zapojiť do zariadenia triedy A („externý STM“), alebo

zabudovaním do zariadenia triedy A.

Systém triedy B sa môže tiež implementovať nezávisle (alebo v prípade modernizácie, alebo rekonštrukcie ponechať „ako je“), v prípade systémov triedy B, pre ktoré STM nie je finančne možnou alternatívou z pohľadu majiteľa železničných koľajových vozidiel. Avšak ak STM nie je použitý, železničný podnik musí zaručiť, že chýbajúce „odovzdanie“ (= sprostredkovanie prechodu medzi triedou A a triedou B na trati prostredníctvom ETCS) je napriek tomu vhodne zvládnuté. Členský štát môže na toto uviesť požiadavky v registri infraštruktúry.

Pri jazde na trati, ktorá je vybavená systémom triedy A aj triedy B, môžu systémy triedy B slúžiť ako rezervné zariadenia pre systém triedy A, ak je vlak vybavený systémom triedy A aj B. Nemôže to byť požiadavkou pre interoperabilitu a neplatí to pre GSM-R.

7.2.4.4.   Predmontáž pre triedu A

Vozidlová predmontáž sa definuje ako inštalácia akéhokoľvek zariadenia ETCS alebo GSM-R, alebo ďalších zariadení pre ETCS a GSM-R (napríklad inštalácia káblov a vodičov, antén, senzorov, zdrojov energie alebo inštalačných armatúr), ktoré sú namontované, ale nie nevyhnutne prevádzkované, a zamerané na znižovanie realizačných nákladov plne vyvinutých zariadení ERTMS/ETCS alebo GMS-R, ktoré budú v neskoršom štádiu vyhovovať požiadavkám triedy A. Pre ETCS by mal rozsah predmontáže pre trojstupňovú štruktúru štádií predmontáže definovanú v odseku 7.2.2.4.4 dodržať požiadavky stanovené v indexe 57 prílohy A (neurčené).

Rozsah vykonanej predmontáže by mal byť stanovený počas fázy konštrukčných prác na vozidlových návestných a telekomunikačných zariadeniach. Predmontáž môže čerpať výhody z dodatočných špecifikácií rozhraní medzi subsystémami železničných koľajových vozidiel a riadenia a zabezpečenia.

7.2.4.5.   Spätný STM

Pozri odsek 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Modernizácia alebo rekonštrukcia vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia alebo jeho častí

Modernizácia alebo rekonštrukcia vozidlového zariadenia sa môže týkať zvlášť:

rádiového systému (trieda B na triedu A),

systému zabezpečenia vlaku (trieda B na triedu A).

Preto môžu byť rôzne časti vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia zmodernizované alebo zrekonštruované zvlášť (ak to neohrozí interoperabilitu) a môžu sa týkať:

funkcií a rozhraní EIRENE (pozri odseky 4.2.4 a 4.2.5),

funkcií a rozhraní ETCS/ERTMS (pozri odseky 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).

Po modernizácii na systém triedy A môže existujúce zariadenie triedy B zostať v prevádzke simultánne s triedou A.

7.2.4.7.   Registre železničných koľajových vozidiel

Register železničných koľajových vozidiel bude poskytovať informácie na základe požiadaviek v prílohe C.

V prípade, že požiadavky TSI pre určité rozhranie/rozhrania medzi subsystémami riadenia, zabezpečenia a návestenia a inými subsystémami nie sú dostupné v čase inštalácie (napríklad elektromagnetická kompatibilita medzi detekciou prítomnosti vlaku a železničných koľajových vozidiel, klimatické podmienky a fyzické podmienky, v ktorých vlak môže pracovať, geometrické parametre vlaku, napríklad dĺžka, maximálna vzdialenosť náprav vlaku, dĺžka previsnutého konca prvého a posledného vagóna vlaku, brzdné parametre), aplikované zodpovedajúce vlastnosti a štandardy budú udávané v registroch železničných koľajových vozidiel. Bude to možné iba pre prvky v zozname prílohy C.

Poznámka: Pre každú implementáciu subsystému riadenia a zabezpečenia na danej trati je v prílohe C zoznam požiadaviek pre vozidlový subsystém, ktoré budú určené v registroch infraštruktúry a budú určovať, či sa tieto požiadavky týkajú povinných alebo voliteľných (16) funkcií. Budú tiež identifikovať obmedzenia vlakovej konfigurácie.

7.2.5.   Špecifické spôsoby prechodu

7.2.5.1.   Špecifické riešenie pre čiastočné dodatočné použitie systému triedy A

Vo fáze prechodu, keď iba jedna časť železničných koľajových vozidiel je vybavená vozidlovým systémom, ktorý je schopný zaobchádzať s triedou A, môže byť nevyhnutné mať obidva systémy plne alebo čiastočne inštalované na trati.

Pre ETCS neexistuje žiadne funkčné spojenie medzi dvoma vozidlovými systémami okrem riadenia prechodu počas jazdy vlaku (a s výnimkou uspokojiť potreby STM pre systémy triedy B, keď je STM používaný).

Pre ETCS z čisto funkčného hľadiska môže byť systém tiež vybudovaný kombinovaním komponentov zo zjednoteného a starého systému (pred zlúčením). Príkladom je kombinácia ETCS úrovne 1 použitím eurobalízy ako prostriedku bodového prenosu a in-fill funkcie, ktorá nie je založená na spoločnom riešení, ale na vnútroštátnom systéme. Toto riešenie vyžaduje vozidlové dátové spojenie medzi zjednoteným a starým systémom (pred zjednotením). Preto toto riešenie nie je v súlade ani s triedou A, ani s triedou B a nie je interoperabilné.

Je tu však možnosť použiť túto kombináciu ako vnútroštátnu modernizáciu interoperabilnej trate. Je to povolené, iba ak vlaky nevybavené dátovým spojením medzi oboma systémami môžu byť prevádzkované buď na zjednotenom, alebo starom systéme bez informácií z druhého systému. Ak to nie je možné, trať nemôže byť vyhlásená za interoperabilnú pre subsystém riadenia a zabezpečenia.

7.2.5.2.   Špecifické riešenie pre čiastočné alternatívne použitie ETCS triedy A cez vzdušný priestor

Podľa článku 5 ods. 6 smernice 2001/16/ES infraštruktúra môže byť použitá aj na pohyb vlakov, ktoré nevyhovujú požiadavkám tejto TSI za predpokladu, že to nespôsobí ohrozenie naplnenia základných požiadaviek.

Také vlaky prijímajú informácie z návestnej infraštruktúry triedy B cez komunikáciu trať – vlak triedy A.

7.2.5.3.   Kritériá hospodárskej súťaže

Každé opatrenie, ktoré umožňuje pohyb interoperabilných vlakov na inej infraštruktúre alebo pohyb neinteroperabilných vlakov na interoperabilnej infraštruktúre, musí zaručiť, že nebude ohrozená voľná hospodárska súťaž medzi dodávateľmi. Hlavne informácie o relevantných rozhraniach medzi už inštalovanými zariadeniami a novými zariadeniami, ktoré majú byť zakúpené, budú k dispozícií pre všetkých zainteresovaných dodávateľov.

7.2.6.   Podmienky, za ktorých sa vyžadujú voliteľné funkcie

Podľa vlastností traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia a jeho rozhraní s inými subsystémami niektoré traťové funkčnosti neklasifikované ako povinné môžu byť nevyhnutne zavedené v niektorých aplikáciách, aby vyhovovali základným požiadavkám.

Traťová implementácia vnútroštátnych alebo voliteľných funkcií nesmie brániť vstupu na infraštruktúru vlaku, ktorý vyhovuje iba povinným požiadavkám vozidlového systému triedy A okrem toho, ako sa vyžaduje pre nasledujúce voliteľné vozidlové funkcie:

Traťová aplikácia ETCS úrovne 3 vyžaduje palubnú kontrolu celistvosti vlaku.

Traťová aplikácia ETCS úrovne 1 vyžaduje zodpovedajúcu in-fill funkčnosť na palube, ak je povoľovacia rýchlosť nastavená na nulu z bezpečnostných dôvodov (napríklad ochrana nebezpečných bodov).

Keď ETCS vyžaduje dátový prenos rádiom, služby dátového prenosu GSM-R musia spĺňať požiadavky ETCS pre dátový prenos.

Vozidlové zariadenie, ktoré zahŕňa špecifický prenosový modul KER, môže vyžadovať zavedenie rozhrania K.

7.3.   Riadenie zmien

7.3.1.   Úvod

Zmena je neoddeliteľným aspektom akéhokoľvek počítačového systému používaného v podmienkach skutočného sveta. Je vyvolávaná vznikom nových požiadaviek alebo zmenami existujúcich požiadaviek buď chybám v prevádzke, alebo potrebám zlepšenia výkonu, či iných ako funkčných vlastností.

Zmena musí byť riadená, keďže je podporovaná bezpečnostnými úvahami a spätnými cieľmi kompatibility na podnietenie minimálnych časových a režijných nákladov na prevádzku už rozmiestnených zariadení ERTMS (17) (to znamená predošlé zariadenia ERTMS). Je preto dôležité definovať jasnú stratégiu implementácie a riadenia zmeny predošlých zariadení ERTMS, aby sa zabránilo narušeniu železničnej prevádzky bez oslabenia zjavných cieľov týkajúcich sa zaručenia bezpečnosti a interoperability. Dva hlavné sporné body podporujú definíciu takejto stratégie:

Ustanovenie systému riadenia konfigurácie, ktorý by definoval štandardy a postupy riadenia rozvoja systému. To by zahrnovalo aj spôsob zaznamenávania a spracovávania navrhnutých systémových zmien, spôsob, ako dávať tieto zmeny do súvislosti so systémovými komponentmi, a spôsob, ako zaznamenávať spustenia systému.

Stratégia pre spustenie základných línií systému.

7.3.2.   Základné línie

Stabilita systému je dôležitá na to, aby konkrétna implementácia a rozmiestnenie boli reálne. Táto potreba stability je spoločná pre všetky strany:

prevádzkovateľov infraštruktúry a železničných podnikov, ktorí budú musieť zaobchádzať s rôznymi verziami ERTMS/ETCS alebo GSM-R,

priemysel, ktorý potrebuje čas, aby špecifikoval, vyvinul a potvrdil trvalú interoperabilitu.

Základná línia v podstate vyjadruje koncepciu stabilného jadra, čo sa týka systémovej funkčnosti, výkonu a iných ako funkčných vlastností (napríklad RAMS) (18). Avšak predchádzajúce skúsenosti s týmto typom systémov ukázali, že je potrebný celý rad vydaných verzií (19), aby sa dosiahla vyrovnanosť a vhodná základná línia pre implementáciu. Môžeme to ilustrovať ako kaskádový proces:

Image

Cez svoje slučky spätnej väzby je takýto proces veľmi spletitý. To zabraňuje, aby niekoľko takých procesov bolo daných do súvislosti, taký prístup by viedol k nestabilite, zmätku a funkčne brzdiacim situáciám. Potom musia byť základné línie spracovávané skôr v sériách ako paralelným spôsobom, ako je znázornené dole, pre špecifický prípad ERTMS/ETCS (20):

Image

7.3.3.   Konsolidačná fáza ERTMS

Prvá základná línia špecifikácií ERTMS (ETCS aj GSM-R) sa pridala do technickej špecifikácie pre interoperabilitu riadenia a zabezpečenia a do návestenia pre vysokorýchlostné prevádzky (pozri rozhodnutie 2002/731/ES). Vydanie novej verzie týchto špecifikácií sa uskutočnilo nedávno (rozhodnutie 2004/447/ES). Zahŕňalo menšie funkčné a systémové zmeny a položilo základ štruktúrovaného prístupu pre hodnotenie kompatibility vozidlového zariadenia riadenia a zabezpečenia.

V súčasnosti prebiehajúci proces konsolidácie pre ERTMS (pre ETCS aj GSM-R) je jasne zameraný na dva hlavné problémy:

konsolidáciu súčasnej základnej línie, aby sa stala oveľa silnejšou referenciou pre interoperabilitu, a

uzavretie množstva stále otvorených prevádzkových a technických bodov.

Táto práca sa spolieha na spätnú väzbu od súčasných pilotných programov, skorých komerčných aplikácií, rovnako ako na štruktúrovaný program krížových skúšok s produktmi od rôznych dodávateľov. Nakoniec by mala viesť k vydaniu novej základnej línie, ktorá by patrila pod konfiguračné riadenie počas prvej polovice roku 2005.

Počas tejto fázy môže byť nevyhnutné urobiť špeciálne vzájomné dohody na používanie systémov triedy A medzi prevádzkovateľmi infraštruktúry a železničnými podnikmi.

7.3.4.   Vydanie základnej línie

Vzhľadom na súčasnú skúsenosť načasovanie medzi rôznymi základnými líniami sa môže odhadnúť asi na štyri až päť rokov pre ETCS a asi na dva roky pre GSM-R.

Nová základná línia by sa mala spojiť s významnými modifikáciami systémovej funkčnosti a systémového výkonu. To by mohlo zahŕňať napríklad tieto aspekty:

zlúčenie skupiny dnešných vnútroštátnych funkcií, kde tieto môžu byť zovšeobecnené v rámci interoperabilného jadra,

stanovenie dodatočných komponentov interoperability na vozidlovom a traťovom ETCS,

zhodnotené služby v rámci GSM-R.

Každá základná línia by mala tiež zahŕňať funkčnosť predchádzajúcej základnej línie. Vylepšené verzie, ktoré opravujú systémové chyby alebo bezpečnostné nedostatky, by sa mali považovať za vydanú verziu príslušnej základnej línie. Ak tomu nebránia bezpečnostné aspekty, takéto vydané verzie v rámci rovnakej základnej línie budú spätne zlučiteľné.

Pridaná funkčnosť, ktorá sa môže vyjadriť v rôznych základných líniách, má nevyhnutne za následok, že rozličné základné línie nie sú spätne kompatibilné. Avšak na uľahčenie prechodu a v rozsahu, ktorý je možný z technického hľadiska, rozličné základné línie by mali zahŕňať spoločné jadro funkčnosti, pre ktorú by mala byť zaručená spätná kompatibilita. Také spoločné jadro by malo poskytovať aspoň minimálny základ na zabezpečenie interoperabilnej prevádzky pod prijateľným výkonom.

7.3.5.   Rozmiestnenie nových základných línií

Prevádzkovatelia infraštruktúry a železničné podniky nebudú nikdy v pozícii, aby mohli prejsť z jednej základnej línie na druhú za jednu noc. Odteraz sa musí každá základná línia vyvíjať spolu s príslušnou stratégiou prechodu. To preto, aby sa zameralo na problémy, ako je koexistencia zariadení ETCS a GSM-R, ktoré vyhovujú rôznym verziám špecifikácií ETCS a GSM-R, preferované spôsoby prechodu (a to traťová priorita, priorita železničných koľajových vozidiel alebo simultánne) rovnako ako označené časové horizonty a priority prechodu.

7.3.6.   Proces riadenia zmeny – požiadavky

Ako bolo uvedené skôr, zmena je aspekt života veľkých softvérových systémov. Odteraz by mali byť postupy riadenia zmien navrhnuté tak, aby zaručovali, že náklady a prínosy zmien sú riadne analyzované a že zmeny sú implementované kontrolovaným spôsobom. To vyžaduje, aby definované procesy riadenia zmien a s nimi spojené nástroje zaručovali, že zmeny sú zaznamenané a aplikované na špecifikácie efektívnym spôsobom vzhľadom na vynaložené náklady. Nech sú špecifické podrobnosti takého procesu akékoľvek, náklady by mali byť zoširoka zmapované na štruktúrovanom prístupe:

Image

Plán konfiguračného riadenia stelesňujúci skupinu štandardov a postupov riadenia zmeny by mal podporovať celý proces riadenia zmeny, ako je uvedené vyššie. Spoločné požiadavky takého plánu sú opísané v odseku 7.3.7. Realizačná stratégia schválených zmien by mala byť schválená (na základe príslušného procesu a príslušnej dokumentácie) do plánu riadenia zmeny, ktorý zahŕňa najmä:

identifikáciu technických obmedzení, ktoré sprevádzajú zmenu,

vyhlásenie o tom, kto preberá zodpovednosť za zmenu realizačných postupov,

ratifikačný postup pre zmeny, ktoré majú byť realizované,

stratégiu pre riadenie zmeny, vydanie, prechod a uvedenie na trh.

7.3.7.   Plán riadenia konfigurácie – požiadavky

Plán riadenia konfigurácie by mal opisovať skupinu štandardov a postupov pre riadenie zmeny a zahŕňať najmä:

definíciu toho, aké subjekty majú byť riadené a oficiálnu schému na identifikovanie týchto subjektov,

vyhlásenie o tom, kto preberá zodpovednosť za postupy riadenia konfigurácie a za vkladanie subjektov podliehajúcich kontrole do rozhodovacej štruktúry riadenia konfigurácie,

stratégie riadenia konfigurácie, ktoré sa použijú na kontrolu zmien a manažment jednotlivých verzií,

opis záznamov procesu riadenia konfigurácie, ktoré by sa mali zachovať,

opis nástrojov použitých na riadenie konfigurácie a proces, ktorý sa pri použití týchto nástrojov bude aplikovať,

definíciu databázy konfigurácie, ktorá sa použije na zaznamenávanie informácií týkajúcich sa konfigurácie.

Špecifické podrobnosti procesov riadenia konfigurácie pre ETCS a GSM-R budú formalizované pomocou špecifikácií, ktoré budú zahrnuté v zozname prílohy A k tejto TSI, indexe 60 (pre ETCS) a indexe 61 (pre GSM-R).

7.3.8.   Riadenie

Riadenie zmeny špecifikácií ERTMS/ETCS a GSM-R bude pod ochranou Európskej železničnej agentúry (ERA) ustanovenej nariadením (ES) č. 881/2004. ERA bude zodpovedná za vedenie procesu riadenia zmeny, vrátane kontroly naplnenia špecifikácií, za uistenie sa o ich kvalite a za riadenie konfigurácie.

Takto bude ERA zohrávať hlavnú úlohu systémovej autority, ktorá bude centralizovať a zabezpečovať celkovú súdržnosť procesu, ktorý je dnes rozdelený medzi rôzne strany, ako to dokazuje tabuľka:

Zodpovednosť

ERTMS/ETCS

GSM-R

Vydávanie špecifikácií

Skupina užívateľov ERTMS, UIC a UNISIG

Skupina EIRENE, priemyselná skupina ERIG a GSM-R

Zaručenie kvality

Skupina užívateľov ERTMS

Skupina EIRENE, skupina užívateľov ERIG a ERTMS

Riadenie konfigurácie

AEIF – Európska asociácia pre železničnú interoperabilitu

Vo svojej úlohe systémovej autority bude ERA zabezpečovať spoluprácu reprezentatívnej vzorky podielnikov v procese – a to prevádzkovateľov infraštruktúry, železničných podnikov, dodávateľského priemyslu, notifikovaných orgánov a bezpečnostných orgánov – čo bude pomáhať výkonu jej úloh. Tieto strany by mali najmä:

i)

poskytovať vstupy pre tento proces, pokiaľ ide o:

špecifikáciu funkčných a prevádzkových požiadaviek interoperability. Toto bude úloha v prvom rade pre železničné podniky a prevádzkovateľov infraštruktúry,

definíciu technických štandardov vrátane tých, ktoré zaručujú technickú interoperabilitu pre ERTMS/ETCS a GSM-R, a ktoré pochádzajú od reprezentatívnych priemyselných zoskupení, ako je priemyselná skupina UNISIG a GSM-R.

ii)

Byť súčasťou rady na kontrolu zmien (CCB), ktorá bude založená na riadenie požiadaviek zmeny, ako uvádza odsek 7.3.6. CCB zaručí systémovú perspektívu zmien, ktoré sa vykonajú, a globálne zhodnotenie ich dosahov.

Musí sa zabezpečiť koordinované prevzatie štruktúr riadenia zmien medzi súčasnou štruktúrou vedenou AEIF a štruktúrou vedenou ERA. Aby sa toto prevzatie uskutočnilo bez komplikácií, považuje sa za dôležité:

formalizovať a zdokumentovať súčasné procesy riadenia zmien v rámci skupiny dokumentov, na ktoré odkazuje príloha A, aby sa to pokladalo za základnú líniu na zabezpečenie kontinuity a kvality práce riadenia zmien,

očakávať prechodné obdobie asi 12 mesiacov, keď tieto dve štruktúry budú prevádzkované paralelne podľa spôsobu prevádzkovania, ktorý sa dohodne medzi oboma stranami.

ERA začne svoju oficiálnu aktivitu riadenia zmien od základnej línie 2005, ktorá bude vychádzať z konsolidačnej fázy, ako sa uvádza v odseku 7.3.3.

7.4.   Špecifické prípady

7.4.1.   Úvod

Nasledovné špeciálne ustanovenia sú povolené pre nižšie uvedené špecifické prípady.

Tieto špecifické prípady patria do dvoch kategórií: ustanovenia sa používajú buď trvalo (prípad „P“), alebo prechodne (prípad „T“). V prechodných prípadoch sa odporúča, aby sa príslušné členské štáty prispôsobili relevantným subsystémom buď do roku 2010 (prípad „T1“), cieľ stanovený v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (21), alebo do roku 2020 (prípad „T2“) (22).

V tejto TSI sa prechodný prípad „T3“ definuje ako prechodné prípady, ktoré budú stále existovať po roku 2020.

7.4.2.   Zoznam špecifických prípadov

7.4.2.1.   Kategória každého špecifického prípadu je určená v prílohe A dodatku 1.

č.

Špecifický prípad

Oprávnenosť

Trvanie

1

Vzájomná závislosť medzi vzdialenosťou nápravy a priemerom kolesa vozidiel prevádzkovaných v Nemecku sa definuje v prílohe A dodatku 1 ods. 2.1.5

Existujúce zariadenia počítania náprav identifikované v registri infraštruktúry

P

2

Maximálna dĺžka previsu vozidla v Poľsku je určená v prílohe A dodatku 1 ods. 2.1.6

Existujúca geometria zariadenia koľajových obvodov

T3

3

Minimálna vzdialenosť medzi prvými 5 nápravami vlakov v Nemecku je určená v prílohe A dodatku 1 ods. 2.1.7

Relevantné na tratiach s priecestím podľa registra infraštruktúry

T3

4

Minimálna vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou samotného vlaku alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej na vysokorýchlostných tratiach vo Francúzsku a na vysokorýchlostnej trati „L1“ v Belgicku je určená v prílohe A dodatku 1 ods. 2.1.8

Existujúce zariadenie koľajových obvodov identifikované v registri infraštruktúry

Francúzsko T3

Belgicko T3

5.

Minimálna vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou samotného vlaku alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej v Belgicku je určená v TSI RZS CR v prílohe A dodatku 1 ods. 2.1.9

Existujúce zariadenie koľajových obvodov identifikované v registri infraštruktúry

T3

6.

Minimálny priemer kolies vozidiel vo Francúzsku je určený v prílohe A dodatku 1 ods. 2.2.2

Existujúce zariadenia počítania náprav identifikované v registri infraštruktúry

T3

7.

Minimálne zaťaženie nápravy pre vozidlá prevádzkované v Nemecku, Rakúsku, Švédsku je určené v prílohe A dodatku 1 ods. 3.1.3

Minimálne zaťaženie nápravy nevyhnutné na šuntovanie určitých koľajových obvodov je stanovené v požiadavke EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevantné na niektorých hlavných tratiach v Nemecku v oblasti, kde prevádzkoval bývalý železničný podnik DR (Deutsche Reichsbahn) s koľajovými obvodmi 42 Hz a 100 Hz podľa registra infraštruktúry. Žiadne obnovenie.

Bude doplnené pre Rakúsko a Švédsko.

T3

8.

Minimálna hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej na vysokorýchlostných tratiach vo Francúzsku a na vysokorýchlostnej trati „L1“ v Belgicku je určená v prílohe A dodatku 1 ods. 3.1.4

Existujúce zariadenie koľajových obvodov

Francúzsko T3

Belgicko T3

9.

Minimálna hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej na vysokorýchlostných tratiach (okrem vysokorýchlostnej trate „L1“) je určená v TSI RZS konvenčnej železnice (CR) v prílohe A dodatku 1 ods. 3.1.5

Železničné koľajové vozidlá sú homogénnejšie na vysokorýchlostných tratiach. Jazdný povrch koľajnice je viac limitovaný ako na konvenčnej trati. Detekcia prítomnosti akéhokoľvek prostriedku za jazdy alebo pri státí je garantovaná kedykoľvek, ak je hmotnosť vozidla alebo vlakovej súpravy vyššia ako 90 ton.

T3

10.

Minimálny rozmer kovovej hmotnosti a podmienky schválenia vozidiel prevádzkovaných v Nemecku a Poľsku sú určené v prílohe A dodatku 1 ods. 3.3.1

Relevantné na tratiach s priecestím s detekčnými obvodmi podľa registra infraštruktúry

Nemecko P

Poľsko P

11.

Maximálny odpor medzi jazdnými plochami dvojkolesí vozidiel prevádzkovaných v Poľsku je určený v prílohe A dodatku 1 ods. 3.5.3

Existujúce zariadenie koľajových obvodov

T3

12.

Maximálny odpor medzi jazdnými plochami dvojkolesí vozidiel prevádzkovaných vo Francúzsku je určený v prílohe A dodatku 1 ods. 3.5.4

Existujúce zariadenie koľajových obvodov

T3

13.

Dodatočné požiadavky na šuntovacie parametre vozidla v Holandsku sú určené v prílohe A dodatku 1 ods. 3.5.5

Existujúce zariadenie koľajových obvodov s nízkym napätím identifikované v registri infraštruktúry

T3

14.

Minimálna impedancia medzi pantografom a kolesami vozidiel prevádzkovaných v Belgicku je určená v prílohe A dodatku 1 ods. 3.6.1

Existujúce zariadenie triedy B

T3

15.

Magnetická brzda a brzda s vírivým prúdom nie sú povolené na prvom podvozku vedúceho vozidla v Nemecku, je to určené v prílohe A dodatku 1 ods. 5.2.3

Relevantné na tratiach s priecestím podľa registra infraštruktúry

T3

16.

Pieskovanie pre ťažné účely na zložených jednotkách nie je povolené pred vedúcou nápravou pri rýchlosti pod 40 km/h v Spojenom kráľovstve, je to definované v prílohe A dodatku 1 ods. 4.1.4

Nie je možné spoliehať sa, že koľajové obvody budú fungovať bezpečne, keď pieskovanie prebieha pred vedúcou nápravou motorovej jednotky

T3

7.4.2.2.   Špecifický prípad pre Grécko

Kategória „T1“ – dočasné: železničné koľajové vozidlá pre koľajový rozchod 1 000 mm alebo menej a trate s koľajovým rozchodom 1 000 mm a menej. Na týchto tratiach budú uplatňované vnútroštátne pravidlá.

7.4.2.3.   Špecifický prípad pre pobaltské štáty (Lotyšsko, Litvu, Estónsko)

Kategória T otvorené – funkčné a technické vylepšenie súčasných zariadení triedy B rozmiestnených na koridoroch s koľajovým rozchodom 1 520 mm je povolené, ak sa to považuje za nevyhnutné na zabezpečenie prevádzky lokomotív železničných podnikov Ruskej federácie a Bieloruska. Vozidlové zariadenie Bieloruska je vylúčené z dodržiavania požiadaviek odseku 7.2.2.5. Takéto koridory budú uvedené v registri infraštruktúry.

7.5.   Prechodné ustanovenia

Otvorené body v tejto TSI sa spracujú počas procesu revízie.


(1)  Bezpečnostné požiadavky na ERTMS/ETCS úroveň 3 sa musia ešte stanoviť.

(2)  Táto požiadavka by mala byť zachovaná ako parameter konštrukcie železničných koľajových vozidiel a pre ohodnotenie subsystému železničných koľajových vozidiel.

(3)  Rôzna úroveň špecifikácie: má byť súčasťou vodičského výcviku a rutinných znalostí.

(4)  Vysokorýchlostné trate sú vyznačené bodkovanou čiarou.

(5)  Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1.

(6)  Ú. v. ES L 161, 26.6.1999, s. 1. Nariadenie zmenené a doplnené nariadením (ES) č. 173/2005 (Ú. v. EÚ L 29, 2.2.2005, s. 3).

(7)  Ú. v. ES L 161, 26.6.1999, s. 57.

(8)  To zahŕňa dielenské montáže spojené s hlavnými údržbovými činnosťami.

(9)  Na účely montáže zariadenia ETCS sa „veľké modernizácie“ definujú ako údržbové operácie, ktoré vyžadujú investíciu 10-krát vyššiu, ako je hodnota zabudovania zariadenia ETCS na špecifickom type železničných koľajových vozidiel.

(10)  Úroveň záväzkov bude definovaná podľa nasledujúcich kritérií: i) trhová relevantnosť koridorov určených na implementáciu ERTMS/ETCS; ii) traťové pokrytie systémami ERTMS/ETCS.

(11)  Očakáva sa, že toto bude výsledkom analýzy koridorov, ktorá bude spoločne vykonaná relevantnými podielnikmi – a to členskými štátmi, manažérmi infraštruktúry, železničnými operátormi a možno dodávateľským odvetvím.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Taliansky systém triedy B založený na komponentoch ETCS.

(13)  Napríklad uskutočniteľnosť koncepcie externého STM nemôže byť technicky zaručená alebo možné problémy vzťahujúce sa na vlastníctvo práv duševného vlastníctva systémov triedy B zabraňujú včasnému vývoju produktu STM.

(14)  31. decembra 2007.

(15)  Klasifikácia funkcií: pozri odsek 4.

(16)  Klasifikácia funkcií: pozri odsek 4.

(17)  Oboch, ERTMS/ETCS aj GSM-R.

(18)  Základná línia slúži ako referenčný východiskový bod pre kontrolované riadenie vývoja systému.

(19)  Vydaná verzia je verzia systému, ktorá sa distribuuje železničným klientom. Verzia systému môže mať rôznu funkčnosť, výkon alebo môže opravovať chyby systému alebo bezpečnostné či ochranné nedostatky.

(20)  Dodatočné prvky týkajúce sa tohto problému sú zahrnuté v odsekoch nižšie.

(21)  Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1).

(22)  Ďalšie dátumy (Tx) môžu byť špecifikované v závislosti od TSI a špecifického prípadu.

PRÍLOHA A

ZOZNAM POVINNÝCH ŠPECIFIKÁCIÍ (1)

Index N

Reference

Document Name

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29 (3)

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0 (2)

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserved 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.1.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (4)

17

Intentionally Deleted

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Intentionally deleted

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Intentionally deleted

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserved

Reliability – Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k“

1.0.0

30

Intentionally deleted

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Intentionally deleted

 

 

36b

Intentionally deleted

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Intentionally deleted

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Intentionally deleted

 

 

38

Reserved

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserved

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Intentionally deleted

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserved

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K“ Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G“ specification

1.0.1

47

Intentionally deleted

 

 

48

Reserved

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserved

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserved

UNISIG

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserved

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Intentionally deleted

 

 

55

Reserved

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserved

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserved

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserved

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserved

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserved

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserved

GSM-R version management

 

62

Reserved

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserved

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

ZOZNAM ZÁVÄZNÝCH NORIEM EN

Index N

Reference

Document Name and comments

Version

A1

EN 50126

Railway applications – The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 3-2: Rolling stock – Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications – Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

ZOZNAM INFORMATÍVNYCH ŠPECIFIKÁCIÍ

Poznámka:

Typ „1“ špecifikácie predstavujú súčasný stav prípravy povinnej špecifikácie, ktorá je ešte „vyhradená“

Typ „2“ špecifikácie poskytujú dodatočné informácie, vysvetľujú požiadavky v povinných špecifikáciách a poskytujú pomoc pri ich aplikácii

Index B 32 je určený pre osobitné odkazy v dokumentoch prílohy A. Keďže sa používa len na redakčné účely a na podporu budúcich zmien dokumentov, na ktoré sa vzťahuje, nie je klasifikovaný ako „typ“ a nie je v ňom odkaz na povinný dokument prílohy A.

Index N

Reference

Document Name

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

1 (Index11)

1.

B7

Reserved

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076_0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076_2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076_3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076_4_1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076_4_2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076_5_3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076_5_4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076_6_1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076_6_4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

 

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 1 – Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 2 – Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 3 – Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 4 – Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 5 – Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 6 – Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 7 – Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

 

Non

B33

EN 310515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

 

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements – Operational Analysis

 

2 (Index 22)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces – Class 1 requirements

2..3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2(Index B43)


(1)  Odkazy na ERTMS sa prehodnotia po konsolidačnej fáze.

(2)  Obsah tohto dokumentu je platný iba pre časť, ktorá nie je v rozpore s indexom 51.

(3)  Verzia sa má aktualizovať (žiadosti o zmenu na FRS v rámci TSI riadenia a zabezpečenia postúpené CCM).

(4)  Fekvenciu schváli CEPT.

Dodatok 1

VLASTNOSTI SYSTÉMOV DETEKCIE PRÍTOMNOSTI VLAKU, KTORÉ MUSIA BYŤ KOMPATIBILNÉ SO ŽELEZNIČNÝMI KOĽAJOVÝMI VOZIDLAMI

1.   VŠEOBECNE

1.1.

Systémy detekcie prítomnosti vlakov by sa mali navrhnúť tak, aby boli schopné bezpečne a spoľahlivo určiť prítomnosť vozidla s hodnotami limitov špecifikovaných v tomto dodatku. Odsek 4.3 (Funkčné a technické špecifikácie rozhraní s ostatnými subsystémami) tejto TSI riadenia a zabezpečenia a návestenia zabezpečuje zhodu TSI vyhovujúcich vozidiel s požiadavkami tohto dodatku.

1.2.

Pozdĺžne rozmery vozidla sú definované ako:

ai =

vzdialenosť medzi nasledujúcimi nápravami, kde i = 1, 2, 3, …, n-1, kde n je celkový počet náprav vozidla

bx =

pozdĺžna vzdialenosť od prvej nápravy (b1 ) alebo poslednej nápravy (b2 ) k najbližšiemu koncu vozidla, t. j. najbližšiemu nárazníku/čelu

L =

celková dĺžka vozidla

Obrázok 6 ukazuje príklad trojnápravového dvojpodvozkového vozidla (n = 6).

Obrázok 6

Image

1.3.

Termín dvojkolesie sa vzťahuje na akýkoľvek pár protiľahlých kolies, dokonca aj kolies bez spoločnej nápravy. Akékoľvek odkazy na dvojkolesia sa týkajú stredu kolies.

1.4.

Na definíciu kolesových rozmerov sa vzťahuje obrázok 7, kde:

D =

priemer kolesa

BR =

šírka obruče kolesa

Sd =

hrúbka okolesníka

Sh =

výška okolesníka

Ďalšie rozmery na obrázku 7 nie sú relevantné pre túto TSI.

1.5.

Uvedené hodnoty sú absolútne hodnoty limitov vrátane akýchkoľvek dovolených odchýlok rozmerov.

1.6.

Prevádzkovateľ infraštruktúry môže povoliť menej reštriktívne limity, ktoré budú uvedené v registri infraštruktúry.

Obrázok 7

Image

Image

2.   GEOMETRIA VOZIDLA

2.1.   Vzdialenosti náprav

2.1.1.

Vzdialenosť ai (obr. 6) nesmie prekročiť 17 500 mm na existujúcich tratiach, 20 000 mm pri použití na nových tratiach.

2.1.2.

Vzdialenosť b× (obr. 6) nesmie prekročiť 4 200 mm.

2.1.3.

Vzdialenosť ai (obr. 6) nesmie byť menej ako:

ai = v × 7,2

kde v je maximálna rýchlosť vozidla v km/h a vzdialenosť ai je v mm.

Ak maximálna rýchlosť vozidla neprekročí 350 km/h, limity pre vyššie rýchlosti sa v prípade nutnosti budú musieť definovať.

2.1.4.

Vzdialenosť L – (b1 + b2) (obr. 6) by nemala byť menej ako 3 000 mm.

2.1.5.   Špecifický prípad Nemecko

Obmedzenia pri vzťahu medzi vzdialenosťou nápravy (ai, obr. 1) a priemerom kolesa ešte nie sú definované.

– Otvorené –

2.1.6.   Špecifický prípad Poľsko a Belgicko

Vzdialenosť b× (obr. 6) nesmie prekročiť 3 500 mm.

2.1.7.   Špecifický prípad Nemecko

Vzdialenosť ai (obr. 6) medzi každou z prvých piatich náprav vlaku (alebo všetkých, ak má vlak menej ako päť náprav) nesmie byť menej ako 1 000 mm, ak rýchlosť neprekročí 140 km/h; na vyššie rýchlosti sa vzťahuje článok 2.1.3.

2.1.8.   Špecifický prípad Francúzsko – vysokorýchlostná TEN a Belgicko – vysokorýchlostná TEN iba „L1“

Vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou samotného vozidla alebo vlakovej súpravy nesmie byť menej ako 15 000 mm.

2.1.9.   Špecifický prípad Belgicko

Vzdialenosť L – (b1 + b2) (obr. 6.) nesmie byť menej ako 6 000 mm.

2.2.   Geometria kolesa

2.2.1.

Rozmer BR (obr. 7) nesmie byť menší ako 133 mm.

2.2.2.

Rozmer D (obr. 7) nesmie byť menší ako:

330 mm, ak maximálna rýchlosť vozidla neprekročí 100 km/h,

D = 150 +1,8 × v [mm]

kde v je maximálna rýchlosť vozidla v km/h: 100 < v ≤ 250 km/h,

D = 50 +2,2 x v [mm]

kde v je maximálna rýchlosť vozidla v km/h: 250 < v ≤ 350 km/h, limity pre vyššie rýchlosti budú musieť byť definované, keď to bude nevyhnutné,

600 mm v prípade lúčových kolies (lúčové kolesá takej konštrukcie, ktorá bude existovať, keď táto TSI vstúpi do platnosti), ak maximálna rýchlosť vozidla neprekročí 250 km/h.

Špecifický prípad Francúzsko:

450 mm nezávisle od rýchlosti.

2.2.3.

Rozmer Sd (obr. 7) nesmie byť menší ako 20 mm.

2.2.4.

Rozsah rozmeru Sh (obr. 7) musí byť 27,5 – 36 mm.

Špecifický prípad Litva:

Rozmer Sh (obr. 7) nesmie byť menší ako 26,25 mm.

3.   KONŠTRUKCIA VOZIDLA

3.1.   Hmotnosť vozidla

3.1.1.

Zaťaženie nápravy musí byť aspoň 5 t, ak však brzdnú silu vozidla zabezpečujú brzdové klátiky, zaťaženie nápravy by malo byť aspoň 3,5 t pre prevádzku na existujúcich tratiach.

3.1.2.

Zaťaženie nápravy musí byť aspoň 3,5 t pre prevádzku na nových alebo zmodernizovaných tratiach.

3.1.3.   Špecifický prípad Rakúsko, Nemecko, Švédsko a Belgicko

Zaťaženie nápravy musí byť aspoň 5 t na niektorých tratiach, ktoré sú špecifikované v registri infraštruktúry.

3.1.4.   Špecifický prípad Francúzsko – vysokorýchlostná TEN a Belgicko – vysokorýchlostná TEN iba „L1“

Ak je vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou samotného vozidla alebo vlakovej súpravy väčšia alebo rovná 16 000 mm, hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy musí byť väčšia ako 90 t. Ak je táto vzdialenosť menšia ako 16 000 mm a väčšia alebo rovná 15 000 mm, hmotnosť musí byť menšia ako 90 t a väčšia alebo rovná 40 t; vozidlo musí byť vybavené dvoma pármi trecích brzdových klátikov, ktorých elektrické ložisko je väčšie alebo rovné 16 000 mm.

3.1.5.   Špecifický prípad Belgicko – vysokorýchlostná TEN (okrem „L1“)

Hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy musí byť aspoň 90 ton.

3.2.   Bezkovový priestor okolo kolies

3.2.1.

Priestor, kde môžu byť namontované iba kolesá a ich časti (prevodová skriňa, brzdové časti, pieskovacia hadica) alebo neferomagnetické komponenty, bude ešte definovaný.

– Otvorené –

3.3.   Kovová hmotnosť vozidla

3.3.1.   Špecifický prípad Nemecko, Poľsko

Vozidlo potrebuje buď spĺňať požiadavku špecifikovanej traťovej testovacej slučky, keď prechádza slučkou, alebo by malo mať aspoň minimum kovovej hmoty medzi kolesami určitého tvaru, výšky nad hlavou koľajnice a elektrickej vodivosti.

– Otvorené –

3.4.   Materiál kolies

3.4.1.

Kolesá by mali mať feromagnetické vlastnosti.

3.5.   Impedancia medzi kolesami

3.5.1.

Elektrický odpor medzi jazdnými plochami protiľahlých kolies dvojkolesia nesmie prekročiť:

0,01 ohm na nových alebo premontovaných dvojkolesiach,

0,05 ohm po podrobnej prehliadke dvojkolesia.

3.5.2.

Odpor je meraný meracím napätím, ktoré je medzi 1,8 VDC a 2,0 VDC (otvorené napätie).

3.5.3.   Špecifický prípad Poľsko

Reaktancia medzi jazdnými plochami dvojkolesia by mala byť menšia ako f/100 v miliohmoch, keď f je medzi 500 Hz a 40 kHz, pod meracím prúdom najmenej 10 ARMS a otvoreným napätím 2 VRMS.

3.5.4.   Špecifický prípad Francúzsko

Reaktancia medzi jazdnými plochami dvojkolesia by mala byť menšia ako f/100 v miliohmoch, keď f je medzi 500 Hz a 10 kHz, pod meracím prúdom 2 VRMS (otvorené napätie).

3.5.5.   Špecifický prípad Holandsko

Okrem všeobecných požiadaviek v prílohe A dodatku 1 sa môžu vzťahovať na lokomotívy a motorové jednotky na koľajových obvodoch aj ďalšie požiadavky. Register infraštruktúry definuje trate, na ktoré sa tieto požiadavky vzťahujú.

– Otvorené –

3.6.   Impedancia vozidla

3.6.1.

Minimálna impedancia medzi zberačom a kolesami železničných koľajových vozidiel musí byť:

viac ako 0,45 ohm indukovaných pri 75 Hz pre 1 500 VDC trakčného systému.

Špecifický prípad Belgicko

Viac ako 1,0 ohm indukovaných pri 50 Hz pre 3 kVDC trakčného systému.

4.   IZOLAČNÉ EMISIE

4.1.   Použitie pieskovacieho zariadenia

4.1.1.

Na zlepšenie brzdných a trakčných výkonov je možné použiť na tratiach piesok. Povolené množstvo piesku na jedno pieskovacie zariadenie v priebehu 30 s je:

pre rýchlosti V < 140 km/h: 400 g + 100 g,

pre rýchlosti V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g.

4.1.2.

Počet činných pieskovačov by nemal prekročiť:

pre motorové jednotky s rozloženými pieskovačmi: prvý a posledný vagón a prostredné vagóny s minimálne 7 nápravami, medzi dvoma pieskovačmi, ktoré nie sú pieskované. Je prípustné spojiť zložené jednotky a prevádzkovať všetky pieskovače na spojených koncoch,

pre vlaky ťahané lokomotívou,

pre núdzové a plné prevádzkové brzdenie: všetky dostupné pieskovače,

v ostatných prípadoch: maximálne 4 pieskovače na jednej koľajnici,

piesok musí mať nasledujúce vlastnosti:

– Otvorené –

4.1.3.   Špecifický prípad Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska

Pieskovanie pre trakčné účely na motorových jednotkách nie je povolené pred prednou nápravou pri rýchlosti pod 40 km/h.

– Otvorené –

4.2.   Použitie kompozitných brzdných klátikov

4.2.1.

Podmienky použitia kompozitných brzdných klátikov sa budú musieť definovať znaleckou skupinou do konca roka 2005.

– Otvorené –

5.   ELEKTROMAGNETICKÉ RUŠENIE

5.1.   Trakčný prúd

5.1.1.

Limity a sprevádzajúce vysvetlenie bude v samostatnom dokumente, ktorý je vo fáze prípravy.

– Otvorené –

5.2.   Použitie elektrických/magnetických bŕzd

5.2.1.

Použitie magnetických bŕzd a bŕzd s vírivým prúdom je povolené iba pri núdzovom použití bŕzd alebo pri státí. Register infraštruktúry môže zakázať použitie magnetických bŕzd a bŕzd s vírivým prúdom pri núdzovom brzdení.

5.2.2.

Ak je to stanovené v registri infraštruktúry, brzdy s vírivým prúdom a magnetické brzdy môžu byť použité na prevádzkové brzdenie.

5.2.3.   Špecifický prípad Nemecko

Magnetická brzda a brzda s vírivým prúdom nie je povolená na podvozku vedúceho vozidla, ak to nie je stanovené v registri infraštruktúry.

5.3.   Elektrické, magnetické, elektromagnetické polia

5.3.1.

Otvorené –.

6.   ŠPECIFICKÉ VLASTNOSTI NA TRATIACH S ROZCHODOM 1 520/1 524 MM

1.

Systémy detekcie prítomnosti vlakov inštalované na tratiach s rozchodom 1 520/1 524 mm musia mať vlastnosti uvedené vyššie, okrem tých, ktoré sú uvedené v tejto kapitole.

2.

Vzdialenosť ai nesmie prekročiť 19 000 mm.

3.

Rozmer BR nesmie byť menší ako 130 mm.

4.

Elektrický odpor medzi jazdnými plochami protiľahlých kolies dvojkolesia nesmie prekročiť 0,06 ohmu.

5.

Počet činných pieskovačov na vlakoch ťahaných lokomotívou nesmie prekročiť 6 pieskovačov na jednej koľajnici.

Dodatok 2

Požiadavky na detektor horúcobežnosti nápravového ložiska

- Otvorené -

PRÍLOHA B

TRIEDA B

OBSAH

Použitie prílohy B

Čast' 1: Návestenie

Čast' 2: Rádio

Čast' 3: Základná štruktúra prechodu

POUŽITIE PRÍLOHY B

Táto príloha opisuje systémy zabezpečenia vlaku, riadenia a výstrahy a rádiové systémy, ktoré predchádzajú zavedeniu systémov riadenia vlakov triedy A a rádiových systémov, a ktoré sú autorizované na použitie na európskych vysokorýchlostných a konvenčných sieťach v rámci rýchlostných limitov, ktoré definuje zodpovedný členský štát. Tieto systémy triedy B neboli vyvinuté jednotnými európskymi špecifikáciami, a preto vlastnícke práva môžu mať ich dodávatelia. Poskytovanie a údržba týchto špecifikácií nesmie byť v rozpore s vnútroštátnymi právnymi predpismi – najmä s tými, ktoré sa týkajú patentov.

Počas prechodnej fázy, v ktorej budú tieto systémy postupne nahradené jednotným systémom, bude potrebné riadit' konštrukčné špecifikácie v záujme interoperability. Za to je zodpovedný príslušný členský štát alebo jeho zástupca v spolupráci s príslušným dodávatel'om v súlade s oboma technickými špecifikáciami pre interoperabilitu riadenia a zabezpečenia pre transeurópske vysokorýchlostné a konvenčné železničné systémy.

Železničné podniky, ktoré potrebujú inštalovať jeden alebo niekol'ko týchto systémov vo svojich vlakoch, sa musia obrátit' na príslušný členský štát. Príloha C opisuje zodpovedajúce územné rozmiestnenie každého systému a pre každú trat' vyžaduje register infraštruktúry, ktorý opisuje typ zariadenia a súvisiace prevádzkové predpisy. Pomocou registra infraštruktúry prevádzkovatel' infraštruktúry zabezpečí spojitost' medzi trat'ovým zariadením riadenia a zabezpečenia a predpisom, ktorý podlieha jeho autorite.

Členský štát poskytne železničnému podniku rady nevyhnutné na dosiahnutie bezpečnej inštalácie, ktorá bude kompatibilná s požiadavkami oboch TSI a prílohy C.

Inštalácie triedy B budú zahrnovať núdzové opatrenia, ako vyžaduje príloha C.

Pre systémy triedy B poskytuje táto príloha základné informácie. Pre každý systém uvedený v zozname príslušný členský štát zabezpečí, aby jeho interoperabilita bola udržiavaná, a poskytne informácie potrebné na jeho aplikáciu, najmä informácie dôležité na jeho schválenie.

Čast' 1: Návestenie

INDEX:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS and ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Iba pre informáciu, systémy sa v členských štátoch nepoužívajú:

23.

ZUB 121

ALSN

Automatické nepretržité návestenie na rušni

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (pôvodný ruský názov)

Opis:

ALSN je systém systém návestenia v kabíne vodiča a zariadenia automatického zastavenia vlaku. Je inštalovaný na hlavných tratiach lotyšskej železnice a v susedných krajinách: Litva a Estónsko. (Iba pre informáciu: je tiež inštalovaný na železnici Ruskej federácie a Bieloruska).

Systém pozostáva z kódovaných kol'ajových obvodov (KO) a z vozidlového zariadenia.

Kol'ajové obvody majú skôr konvenčnú konštrukciu s prijímačmi založenými na reléovej technike.

Otvorené trate sú vybavené:

kódovanými KO so striedavým prúdom (SP) s frekvenciou 50 (1), 75 alebo 25 Hz alebo

nepretržitými KO, ktoré zabezpečujú zapnutie kódovacej aktivity smerom k prichádzajúcemu vlaku v závislosti od smeru vlaku:

KO s frekvenciou 50, 75 alebo 25 Hz striedavého prúdu pre nepretržitú aktivitu a s frekvenciou 50, 75 alebo 25 Hz pre kódovaciu aktivitu;

KO s jednosmerným prúdom.

Stanice sú vybavené:

nepretržitými KO, ktoré zabezpečujú spustenie kódovacej aktivity smerom k prichádzajúcemu vlaku v závislosti od smeru vlaku:

KO s frekvenciou 50, 75, 25 Hz alebo audiofrekvenciou striedavého prúdu pre nepretržitú aktivitu a s frekvenciou 50, 75 a 25 Hz pre kódovaciu aktivitu, alebo

KO s jednosmerným prúdom.

Vozidlové zariadenie pozostáva z elektronického zosilňovača; reléového dekódera; elektropneumatického ventilu, ktorý vypína/zapína brzdný systém; svetelného návestidla, ktoré znázorňuje znaky vonkajších návestidiel, a z rukoväte kontroly bdelosti na potvrdenie informácií prijatých vodičom.

Z hl'adiska bezpečnosti nie je systém úplne bezpečný, čo sa týka porúch, ked'že je to doplnok vonkajších návestidiel, ale je dostatočne bezpečný na to, aby kontroloval vodiča.

Prenos údajov medzi kódovanými kol'ajovými obvodmi a vozidlovým zariadením sa uskutočňuje cez vzdušnú indukčne viazanú vinutú snímaciu anténu nad kol'ajnicami.

Systém má byť prevádzkovaný s rýchlost'ou jazdy vlaku do 160 km/h.

Hlavné vlastnosti:

Dátový prenos do vlaku:

50, 25 alebo 75 Hz nosnej frekvencie,

číselný kód,

minimálny kódovací prúd v kol'ajniciach pre prevádzku ALSN je 1,2 A,

4 znaky návestného opakovača na vozidle (3 kódy a absencia kódu).

Informácie dostupné na palube (mimo ALSN): aktuálna rýchlost', dĺžka prejdenej trasy.

Zobrazenie pre rušňovodiča:

znaky návestného opakovača zodpovedajúce prijatému kódu,

zvukový signál v prípade, že sa kód zmení na reštriktívnejší.

Kontrola:

potvrdenie reštriktívnejšieho kódu vodičom v priebehu 15 sekúnd,

trvalá kontrola rýchlosti po tom, ako minie vonkajšie návestidlo s návest'ou STOP,

potvrdenie absencie kódu každých 40 – 90 sekúnd.

Reakcia:

Núdzová brzda sa zabrzdí v prípade:

prejdenia návestidla, ak na ňom svieti červená,

prekročenie rýchlosti, ktorá je povolená pre aktuálny znak návestidla,

ak výstraha (zvuková návest') nie je potvrdená vodičom.

Zodpovedné členské štáty: Lotyšsko, Estónsko, Litva.

ASFA

Opis:

ASFA je návestenie v kabíne vodiča a ATP systém inštalovaný na väčšine tratí RENFE (1 676 mm), na tratiach FEVE s metrovým rozchodom a na tratiach NAFA s novým európskym rozchodom.

ASFA sa nachádza na tratiach, ktoré sa zohl'adňujú pre interoperabilitu.

Komunikácia trat' – vlak je založená na magneticky viazaných rezonančných obvodoch takým spôsobom, ktorý umožňuje prenos deviatich rôznych údajov. Trat'ový rezonančný obvod je naladený na frekvenciu, ktorá predstavuje návestný znak. Magneticky viazaný vozidlový PLL je spojený s trat'ovou frekvenciou. Z hl'adiska bezpečnosti nie je systém úplne bezpečný, čo sa týka porúch, ale je dostatočný bezpečný na to, aby kontroloval vodiča. Pripomína rušňovodičovi podmienky návestenia a zaväzuje ho, aby potvrdil reštriktívne návesti.

Trat'ové a vozidlové jednotky majú konvenčnú konštrukciu.

Hlavné vlastnosti:

9 frekvencií,

pásmo: 55 kHz až 115 kHz.

3 rôzne vlakové kategórie môžu byť zvolené na palube.

Kontrola:

potvrdenie signálu obmedzujúceho jazdu rušňovodičom do troch sekúnd,

trvalá kontrola rýchlosti (160 km/h alebo 180 km/h) po tom, ako prejde reštriktívnu návest',

kontrola rýchlosti (60 km/h, 50 km/h alebo 35 km/h v závislosti od typu vlaku) po tom, ako prejde transponder 300 m za návestidlom,

zastavenie vlaku, pred návestidlom v polohe STOJ,

trat'ová rýchlost'.

Reakcia:

Núdzová brzda sa zabrzdí, ak je akákol'vek kontrolná funkcia porušená. Núdzová brzda sa dá odbrzdit' po zastavení.

Zodpovedný členský štát: Španielsko.

ATB

ATB existuje v dvoch základných verziách: ATB prvej generácie a ATB novej generácie.

Opis ATB prvej generácie:

ATB prvej generácie je inštalovaný na vel'kej väčšine tratí Holandska.

Tento systém pozostáva z kódovaných kol'ajových obvodov dost' konvenčnej konštrukcie a počítačového (ACEC) alebo konvenčného elektronického (GRS) vozidlového zariadenia.

Prenos údajov medzi kódovanými trat'ovými obvodmi a vozidlovým zariadením sa uskutočňuje cez vzdušnú indukčne viazanú vinutú snímaciu anténu nad kol'ajnicami.

Hlavné vlastnosti:

Prenos údajov do vlaku:

75 Hz nosná frekvencia,

AM modulované rýchlostné kódy,

6 rýchlostných kódov (40, 60, 80, 130, 140) km/h,

1 výstupný kód.

Žiadne vlakové vlastnosti na palube (rýchlostný kód z trate).

Zobrazenie pre rušňovodiča:

rýchlost' zodpovedajúca rýchlostnému kódu,

zvukový signál „gong“ pri zmene kódu,

zvukový signál „zvonček“ v prípade, že systém vyžaduje použitie bŕzd.

Kontrola:

rýchlost' (trvalá).

Reakcia: Núdzová brzda sa zabrzdí pri prekročení rýchlosti, ked' vodič nereaguje na zvukovú výstrahu.

Zodpovedný členský štát: Holandsko

Opis ATB novej generácie:

ATC systém je čiastočne inštalovaný na tratiach v Holandsku.

Tento systém pozostáva z trat'ových balíz a vozidlového zariadenia. Dostupná je aj funkcia in-fill založená na káblovej slučke.

Prenos údajov je medzi aktívnou balízou a vozidlovou anténou. Systém je citlivý na smer, balízy sú namontované medzi kol'ajnicami s malým odstupom od stredu.

Vozidlové zariadenie ATBNG je plne interoperabilné s trat'ovým zariadením ATB prvej generácie.

Hlavné vlastnosti:

Prenos údajov do vlaku:

100 kHz +/– 10 kHz (FSK),

25 kbit/sek,

119 použitel'ných bitov na jeden telegram.

Vlastnosti vlaku vkladané rušňovodičom:

dĺžka vlaku,

maximálna rýchlost' vlaku,

brzdné vlastnosti vlaku.

Zobrazenie pre rušňovodiča:

maximálna trat'ová rýchlost',

ciel'ová rýchlost',

ciel'ová vzdialenost',

brzdná krivka.

Kontrola:

trat'ová rýchlost',

rýchlostné obmedzenia,

miesto zastavenia,

dynamický brzdový profil.

Reakcia:

optická predbežná výstraha,

zvuková výstraha.

Núdzová brzda sa zabrzdí v prípade, ak je kontrola pohybu narušená alebo rušňovodič nereaguje na zvukovú výstrahu.

Zodpovedný členský štát: Holandsko

ATP-VR/RHK

Automatická ochrana vlaku (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Všeobecne nazývaná „Junakulunvalvonta (JKV)“ [po fínsky znamená Automatická ochrana vlaku (ATP)].

Opis:

ATP-VR/RHK systém je vo Fínsku štandardným ATP systémom bezpečným z hl'adiska porúch, tento systém je založený bud' na technológii Ebicab 900 s balízami JGA, alebo na technológii ATSS s minitranspondérovými balízami. Tento systém pozostáva z trat'ových balíz a kódovačov signálov alebo počítačov a z vozidlového počítačového zariadenia.

Prenos údajov sa uskutočňuje medzi pasívnymi trat'ovými balízami (dve na jeden balízový bod) a zabudovanou anténou pod vozidlom, ktorá pri prechode tiež zásobuje balízu energiou. Spojenie medzi balízou a zabudovaným systémom je induktívne.

Hlavné vlastnosti:

Dobíjanie balíz:

27,115 MHz,

modulácia amplitúdy pre časové impulzy,

pulzová frekvencia 50 kHz.

Prenos údajov do vlaku:

4,5 MHz,

50 kb/s,

180 použitel'ných v rámci celkových 256 bitov.

Spojenie:

všetky trvalé balízy sú spojené,

prechodné balízy nemusia byť spojené.

Vlastnosti vlaku vkladané vodičom:

maximálna rýchlost' vlaku,

brzdné vlastnosti vlaku,

dĺžka vlaku,

váha vlaku,

možnost' použpoužit' vyššiu rýchlost' v zákrutách,

špecifické vlastnosti vlaku (napríklad spomalenie kvôli vel'kému zaťaženiu nápravy),

povrchové podmienky.

Zobrazenie pre rušňovodiča:

Tachometrom:

povolená rýchlost',

ciel'ová rýchlost'.

Číselným zobrazením:

vzdialenost' ciel'a.

Alfanumerickým zobrazením so zvukovou výstrahou:

prekročenie rýchlosti – alarm,

brzda – alarm,

viac brźd – alarm,

prerušenie ATP,

spustenie bŕzd povolené,

prejdenie návestia so signálom STOP,

nasledujúci signál „možné nebezpečenstvo“ a kontrola rýchlosti po d'alší signál,

ciel'ový bod za 2 – 3 blokmi,

výhybka ako ciel'ový bod,

obmedzenie rýchlosti ako ciel'ový bod,

vyhradená kol'aj,

poruchy na trat'ovom alebo vozidlovom zariadení,

môže byť skontrolované zo systému: napríklad spomalenie, tlak v brzdových rúrkach, rýchlost', informácie prijaté z posledných balíz.

Kontrola:

Všeobecne: Všetky informácie o signáloch, výhybkách a obmedzeniach rýchlosti sú poslané do vzdialenosti 2 400 alebo 3 600 m (závisí od maximálnej trat'ovej rýchlosti) do ciel'ového bodu. Systém vyráta brzdné krivky do každého ciel'ového bodu a najreštriktívnejšiu informáciu oznámi rušňovodičovi:

maximálna trat'ová rýchlost' alebo maximálna rýchlost' vlaku,

„možné nebezpečenstvo“ za 2 – 3 blokmi,

kontrola rýchlosti pri návestí so signálom STOP,

obmedzenie rýchlosti,

obmedzenie rýchlosti v zákrutách pre tradičné vlaky a vlaky s nakláňacou schopnost'ou,

špecifické obmedzenia vlaku,

obmedzenia rýchlosti na výhybkách,

rýchlost' po výhybke,

autorizovaný prechod návestia na signál STOP, kontrola rýchlosti 50 km/h po d'alšie hlavné návestie,

rýchlost' po narušení balízy.

Iné funkcie:

posunovanie,

ochrana pred samovol'ným pohybom,

vyrovnanie sklzu.

Reakcia:

Kontrola rýchlostného limitu: zvuková výstraha pri prekročení rýchlosti o 3 km/h (vyššie rýchlosti: pri 5 km/h), prevádzková brzda 5 km/h po výstrahe.

Kontrola ciel'ového bodu: Systém vyráta brzdné krivky, ktorých funkcie sú okamžite zvukovo oznámené, aby sa použila brzda, stála zvuková výstraha upozorní na použitie viacerých bŕzd a prevádzková brzda sa spustí systémom. Rušňovodič môže uvol'nit' prevádzkovú brzdu, ked' bude rýchlost' v rámci limitu. Systém bude brzdit' dostatočne, bez ohl'adu na činnost' rušňovodiča.

Núdzová bzrda je použitá systémom, ak povolená rýchlost' prekročí 15 km/h, pri rýchlom prechode zákrutou, alebo ak prevádzková brzda nie je funkčná. Núdzová brzda môže byť uvol'nená po zastavení vlaku.

Zodpovedný členský štát: Fínsko

BACC

Opis:

BACC je inštalovaný na všetkých tratiach, ktoré povol'ujú rýchlost' viac ako 200 km/h na sieti FS a iných tratiach, ktorými je väčšina tratí prichádzajúcich do úvahy pre interoperabilitu.

Systém pozostáva z konvenčných kol'ajových obvodov, ktoré sú prevádzkované na dvoch nosných frekvenciách, ktoré slúžia pre dve vlakové triedy. Vozidlové zariadenie je počítačové.

Prenos údajov je medzi kódovanými kol'ajovými obvodmi a vozidlovým zriadením cez vzdušnú indukčne viazanú vinutú snímaciu anténu nad kol'ajnicami.

Hlavné vlastnosti:

Prenos údajov do vlaku:

nosná frekvencia 50 Hz:

amplitúdovo modulované kódy AM,

5 rýchlostných kódov,

nosná frekvencia 178 Hz:

amplitúdovo modulované kódy AM,

4 d'alšie rýchlostné kódy.

Dve možné vlakové kategórie na palube (rýchlostný kód z trate).

Zobrazenie pre rušňovodiča:

rýchlost' zodpovedajúca rýchlostnému kódu,

návestný znak (1 z 10).

Kontrola:

rýchlost' (nepretržitá),

miesto zastavenia.

Reakcia:

Núdzová brzda v prípade prekročenia rýchlosti.

Zodpovedný členský štát: Taliansko

CAWS A ATP

(inštalované na Iarnród Éireann)

Systém pozostáva z kódovaných kol'ajových obvodov a vozidlového zariadenia. Prenos kódu sa uskutočňuje cez snímačové špirály namontované na prednej časti vlaku nad každou kol'ajnicou.

Kódované trat'ové obvody sú inštalované na všetkých tratiach s intenzívnou dopravou dublinských predmestí a na Intercity trasách do Corku, Limericku, Athlonu a až po hranice so Spojeným král'ovstvom smerom na Belfast.

Dieselové hnacie vozidlá sú vybavené zariadením systému stálej automatickej výstrahy. Týka sa to aj vlakov zo Spojeného král'ovstva, ktoré denne premávajú do Írskej republiky. Toto zariadenie prekladá prijatý kódovaný signál do farebnej návesti, ktorá sa zobrazuje rušňovodičovi.

Elektrické hnacie vozidlá sú vybavené zariadením automatického zabezpečenia vlaku. Toto prekladá prijatý kódovaný signál do maximálnej rýchlosti, ktorá sa zobrazuje vodičovi. Elektrické kol'ajové vozidlá sú prevádzkované iba na predmestských elektrifikovaných územiach Dublinu.

Hlavné vlastnosti: (predmestské elektrifikované územia Dublinu)

83 1/3 Hz nosnej frekvencie.

Pulzne modulované kódy obdĺžnikového tvaru 50, 75, 120, 180, 270 a 420 CPM (cyklov za minútu). Prekladané ATP ako 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Prekladané CAWS ako žltá, zelená, žltá, zelená, dvojitá žltá, zelená.

Povolené rýchlosti sú tiež založené na návestných znakoch, ktoré sú zobrazené. Rýchlostný limit je v krokoch redukovaný na nulu pri prichádzaní k návestidlu s červeným svetlom.

Hlavné vlastnosti: (mimo predmestských elektrifikovaných území Dublinu)

50 Hz nosnej frekvencie,

3 pulzne modulované kódy obdĺžnikového tvaru 50, 120 and 180 CPM. Prekladané CAWS ako žltá, dvojitá žltá, zelená.

Automatické zabezpečenie vlaku

Zobrazenie pre rušňovodiča:

Aktuálna povolená rýchlost'. Neustále obnovované, aby zodpovedalo zmenám návestných znakov pred vlakom.

Stály zvukový tón, ktorý poukazuje na prekročenie rýchlosti.

Krátkodobý tón, ktorý indikuje zvýšenie povolenej rýchlosti.

Prerušovaný tón, ktorý indikuje navolenie režimu Jazda dovolená.

Funkčná skúška pri státí.

Vlastnosti vkladané rušňovodičom:

Jazda dovolená na povolenie pohybu po vedl'ajšej kol'aji a po červený znak návestia.

Kontrola:

Trvalé monitorovanie rýchlosti.

Reakcia:

Ak je prekročená povolená rýchlost' alebo je prijatý kód o nižšej rýchlosti, zaúčinkuje prevádzková brzda až do chvíle, ked' je dosiahnutá povolená rýchlost' a rušňovodič potvrdil prekročenie rýchlosti prestavením kontroléra výkonu do neutrálnej polohy alebo brzdenia. Ak sa tak nestane, bzrda zostane zabrzdená.

Systém stálej automatickej výstrahy

Zobrazenie pre rušňovodiča:

Návest' posledného prejdeného návestidla do vzdialenosti 350 m pred návestidlom vpredu, potom návest' návestidla vpredu.

Stály zvukový tón, ktorý indikuje viac reštriktívny znak návestidla, až do jeho potvrdenia.

Krátkodobé „trilkovanie“, ktoré indikuje prijatie menej reštriktívneho znaku.

Funkčná skúška pri státí.

Zvolená nosná frekvencia.

Vlastnosti vkladané rušňovodičom:

Nosná frekvencia.

Znemožnenie zobrazenia červeného znaku návestidla, ked' je mimo územia kódovaných kol'ajových obvodov.

Kontrola:

Potvrdenie zmeny na reštriktívnejší znak návestidla. Ked' je to potvrdené, kontrola nie je viac nevyhnutná, až kým nepríde k d'alšej zmene na reštriktívnejší znak.

Reakcia:

Rušňovodič musí potvrdit' zmenu na reštriktívnejší znak do 7 sekúnd, inak dôjde k použitiu núdzovej brzdy na jednu minútu. Tento proces je nezvrátitel'ný, kým neuplynie čas. Vlak by mal zastavit' do jednej minúty.

Zodpovedný členský štát: Írska republika

Crocodile

Opis:

Crocodile je inštalovaný na všetkých hlavných tratiach RFF, SNCB a CFL. Nachádza sa na všetkých tratiach, ktoré prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Systém je založený na železnom páse na trati, ktorá je vo fyzickom kontakte s kefou vlaku. Pás je pod napätím +/– 20 V z batérie v závislosti od návestného znaku. Rušňovodič dostane výstrahu, ktorú musí potvrdit'. Ak ju nepotvrdí, vyvolá sa automatické zabrzdenie brzdy. Crocodile nekontroluje rýchlost' ani vzdialenost'. Funguje iba ako systém kontroly bdelosti.

Trat'ové a vozidlové jednotky majú konvenčnú konštrukciu.

Hlavné vlastnosti:

Pás napájaný jednosmerným prúdom (± 20 V).

Nezadávajú sa žiadne vlastnosti vlaku do vozidlového zariadenia.

Kontrola:

Potvrdenie vodičom.

Reakcia:

Núdzová bzrda sa zabrzdí, ak výstraha nebola potvrdená. Brzda môže byť povolená po zastavení.

Zodpovedné členské štáty: Belgicko, Francúzsko, Luxembursko

Ebicab

Ebicab existuje v dvoch verziách: Ebicab 700 a Ebicab 900.

Opis Ebicab 700:

Je štandardným systémom ATP bezpečným z hl'adiska porúch využívaným vo Švédsku, Nórsku, Portugalsku a Bulharsku. Rovnaký softvér vo Švédsku a Nórsku umožňuje hraničný prechod vlakov bez výmeny vodičov alebo lokomotív napriek rozličným návestným systémom a predpisom. V Portugalsku a Bulharsku je iný softvér.

Systém pozostáva z trat'ových zariadení, balíz a kódovacích prístrojov signálu alebo zo sériovej komunikácie s elektronickým prepojeným systémom a vozidlovým počítačovým zariadením.

Prenos údajov je medzi pasívnymi trat'ovými balízami (2 až 5 na jedno návestidlo) a vozidlovou anténou pod vozidlom, ktorá pri prechode dodáva energiu aj balíze. Spojenie medzi balízou a anténou je induktívne.

Hlavné vlastnosti:

Napájanie balíz:

27,115 MHz,

modulácia amplitúdy pre časové impulzy,

impulzová frekvencia 50 kHz.

Prenos údajov do vlaku:

4,5 MHz,

50 kb/s,

12 použitel'ných z celkového počtu 32 bitov.

Prepojenia

návestidlá sú prepojené,

tabul'ky, napríklad výstražné a tabul'ky indukujúce rýchlost', nie sú nevyhnutne prepojené, 50 % neprepojených balíz je prijatel'ných kvôli bezpečnosti v rámci zlyhania.

Vlastnosti vlaku vkladané rušňovodičom:

maximálna rýchlost' vlaku,

dĺžka vlaku,

brzdné vlastnosti vlaku,

špecifické vlastnosti vlaku, ktoré dovol'ujú bud' prekročenie rýchlosti, alebo vynucujú pomalú jazdu na niektorých úsekoch,

povrchové podmienky.

Zobrazenie pre vodiča:

maximálna trat'ová rýchlost',

ciel'ová rýchlost',

informácia o sekundárnych ciel'och pre signalizáciu vzdialenosti ciel'a alebo signalizáciu rýchlosti v krokoch, 5 blokov môže byť kontrolovaných,

obmedzenie rýchlosti za prvým návestidlom,

čas na zabzrdenie prevádzkovej brzdy, 3 výstrahy,

poruchy v trat'ovom alebo vozidlovom zariadení,

hodnota posledného spomalenia,

tlak v brzdovom potrubí a aktuálna rýchlost',

informácie v poslednej prejdenej balíze,

pomocné informácie.

Kontrola:

trat'ová rýchlost' v závislosti od schopnosti trate umožnit' vyššiu rýchlost' a od výkonu vozidla alebo vyžadovanie nižšej rýchlosti pri niektorých vlakoch,

viacnásobné ciele vrátane signalizačných informácií bez optických signálov,

trvalé, dočasné a núdzové obmedzenia rýchlosti môžu byť realizované nespojenými balízami,

miesto zastavenia,

dynamický brzdný profil,

stav úrovňových križovatiek a detektora zosuvu pôdy,

posunovanie,

ochrana pred samovol'ným pohybom,

vyrovnanie sklzu,

autorizovaný prechod návestidla s návest'ou STOJ, kontrola rýchlosti 40 km/h po d'alšie hlavné návestie.

Reakcia:

Zvuková výstraha, ked' sa rýchlost' prekročí o > 5 km/h, prevádzková brzda, ked' > 10 km/h. Prevádzkovú brzdu môže povolit' rušňovodič, ked' je rýchlost' v limite. Ebicab bude brzdit' dostatočne bez ohl'adu na činnost' vodiča. Núdzová brzda sa zabrzdí iba v naliehavom prípade, napríklad ked' prevádzkové brzdenie nie je dostatočné. Povolenie núdzovej brzdy je možné  pri státí.

Zavedené možnosti:

systém rádiového bloku s funkčnost'ou ako „ETCS úroveň 3“,

komunikácia vlak – trat'.

Zodpovedné členské štáty: Portugalsko, Švédsko

Opis Ebicab 900:

Systém pozostáva z trat'ových zariadení, balíz a kódovacích prístrojov signálu alebo zo sériovej komunikácie s elektronickým prepojeným systémom a vozidlovým počítačovým zariadením.

Prenos údajov je medzi pasívnymi trat'ovými balízami (2 až 4 na jedno návestidlo) a vozidlovou anténou pod vozidlom, ktorá pri prechode dodáva energiu aj balíze. Spojenie medzi balízou a anténou je induktívne.

Hlavné vlastnosti:

Napájanie balíz:

27 MHz,

modulácia amplitúdy pre časové impulzy,

impulzová frekvencia 50 kHz.

Prenos údajov do vlaku:

4,5 MHz,

50 kb/s,

255 bitov.

Prepojenia

Návestidlá sú prepojené.

Tabul'ky, napríklad výstražné a tabul'ky indukujúce rýchlost', nie sú nevyhnutne prepojené, 50 % neprepojených balíz je prijatel'ných kvôli bezpečnosti v rámci zlyhania.

Vlastnosti vlaku vkladané vodičom:

identifikácia vlaku,

maximálna rýchlost' vlaku,

dĺžka vlaku,

brzdné vlastnosti vlaku,

typ rýchlosti vlaku (iba ak je rýchlost' vlaku 140 až 300 km/h),

hermetizácia vlaku.

Zobrazenie pre rušňovodiča:

limitovaná rýchlost',

ciel'ová rýchlost',

prekročená rýchlost',

účinnost',

ASFA alarm,

nastavenie bŕzd,

prejazd dovolený,

koniec,

zvuková výstraha,

brzdová predvýstraha,

červený indikátor,

alfanumerická obrazovka.

Kontrola:

trat'ová rýchlost' v závislosti od schopnosti trate umožnit' vyššiu rýchlost' a od výkonu vozidla alebo vyžadovanie nižšej rýchlosti pri niektorých vlakoch,

viacnásobné ciele vrátane signalizačných informácií bez optických signálov,

trvalé, dočasné a núdzové obmedzenia rýchlosti môžu byť realizované neprepojenými balízami,

miesto zastavenia,

dynamický brzdný profil,

stav úrovňových križovatiek a detektora zosuvu pôdy,

posunovanie,

ochrana pred samovol'ným pohybom,

vyrovnanie sklzu,

autorizovaný prechod návestidla s návest'ou STOJ, kontrola rýchlosti 40 km/h po d'alšie hlavné návestie.

Reakcia:

Zvuková výstraha, ked' sa rýchlost' prekročí o > 3 km/h, prevádzková brzda, ked' > 5 km/h. Prevádzkovú brzdu môže povolit' rušňovodič, ked' je rýchlost' v limite. Ebicab bude brzdit' dostatočne bez ohl'adu na činnost' vodiča.

Zodpovedný členský štát: Španielsko

EVM

Opis:

EVM je inštalovaný na všetkých hlavných tratiach siete Mad'arských štátnych železníc (MÁV). Tieto trate sa zohl'adňujú pre interoperabilitu. Väčšia čast' lokomotív je vybavená.

Trat'ová čast' systému sa skladá z kódovaných kol'ajových obvodov, ktoré pracujú s jednou nosnou frekvenciou pre prenos informácií. Nosná frekvencia je kódovaná 100 % moduláciou amplitúdy m pomocou elektronického kódovacieho prístroja.

Prenos údajov medzi kódovanými kol'ajovými obvodmi a vozidlovým zariadením je cez vzdušnú indukčne viazanú vinutú snímaciu anténu nad kol'ajnicami.

Hlavné vlastnosti:

Prenos údajov do vlaku:

nosná frekvencia 75 Hz,

amplitúdovo modulované kódy (100 %),

7 kódov (6 rýchlostných kódov),

Zobrazenie pre vodiča:

návestný opakovač v kabíne,

návesti na návestidle: stoj, povolená rýchlost' pri d'alšom návestidle (15, 40, 80, 120, MAX), žiadny prenos/porucha, režim posunovania.

Kontrola :

rýchlostný limit,

kontrola bdelosti každých 1 550 m, ak vvskutočná < vvciel'ová,

kontrola bdelosti každých 200 m, ak vvskutočná > vvciel'ová,

návest' STOJ,

rýchlostný limit v režime posunovania.

Reakcia:

Núdzová brzda sa spustí

v prípade, že nereaguje rušňovodič,

ak je rýchlostný limit stále prekročený po potvrdení bdelosti,

v prípade, že návestidlo v polohe STOJ bolo prejdené rýchlost'ou prekračujúcou 15 km/h,

v režime posunovania ihned' po prekročení rýchlosti 40 km/h (brzda je aktivovaná v tomto prípade bez zvukového signálu).

Ďalšie funkcie:

ochrana pred samovol'ným pohybom,

funkcia „komfort“ (znamenie, že znaky návestidla boli vymazané, ked' vlak stojí).

Zodpovedný členský štát: Mad'arsko

GW ATP SCHÉMA

Opis:

GW ATP je systém automatického zabezpečenia vlaku (ATP) používaný v Spojenom král'ovstve na tratiach Great Western (GW) medzi Londýnom (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway a Newbury. Systém je založený na podobnom hardvére ako má TLB systém v Belgicku, i ked' sú medzi nimi technické i prevádzkové rozdiely.

Systém je relevantný iba pre vlaky, ktoré sú prevádzkované rýchlost'ou väčšou ako 160 km/h.

Systém poskytuje nasledujúce hlavné funkcie:

celkovú automatickú ochranu vlaku, kde je vlak vybavený a prevádzkovaný na vybavenej infraštruktúre,

kontrolu maximálnej rýchlosti vozidla a ochranu proti samovol'nému pohybu vlaku, kde je vlak vybavený, a prevádzku na nevybavenej infraštruktúre.

Dáta sú prenášané z trat'ových zariadení majákmi, ktoré sú umiestnené v blízkosti návestidiel. In-fill slučky sú poskytované tam, kde je to nevyhnutné na vylepšenie prevádzkového výkonu.

Hlavné vlastnosti

Prenos údajov do vlaku:

100 kHz ± 10 kHz (FSK),

25 kbit/sek,

99 použitel'ných bitov na jeden telegram.

Vlastnosti vlaku vkladané rušňovodičom:

Vlastnosti vlaku z pohl'adu napríklad základných brzdných percent, maximálnej rýchlosti, sú nastavené predprogramovanou zásuvným modulom parametrov, ktorý je v hardvére vlaku. Zmeny zostavy vlaku a brzdnej schopnosti môžu byť nastavené rušňovodičom na začiatku jazdy.

Rozhranie vodiča:

Vizuálne znamenia:

maximálna bezpečná rýchlost',

ciel'ová rýchlost',

očakávaný stav d'alšieho prichádzajúceho návestidla,

prítomnost' núdzových obmedzení rýchlosti,

znamenie poruchy,

samovol'ný pohyb,

aktivácia zakročenia,

prevádzkový režim posunovania,

režim prechodu návest'ou STOJ,

prejdenie návestidla v polohe STOJ,

prejazd na privolávaciu návest' (autorizovaný pohyb na obsadenú kol'aj).

Zvukové znamenia:

Krátky pomocný tón kedykol'vek sa zobrazené informácie zmenia.

Trvalý výstražný tón, ked' je prekročená bezpečná rýchlost' alebo príde k núdzovému obmedzeniu rýchlosti, alebo ked' je prejdené návestidlo v polohe STOJ, alebo ak sa zistil samovol'ný pohyb vlaku, alebo porucha.

Rušňovodičové ovládače:

tlačidlo/indikátor: Zapnuté,

tlačidlo potvrdenia na prevzatie kontroly po tom, ako zasiahol systém,

tlačidlo aktivácie režimu posunovania,

tlačidlo prechod na návest' stoj na dovolené prejdenie návestidla v polohe STOJ,

vypínacie ovládače.

Kontrola:

Systém kontroluje pohyb vlaku pomocou nasledujúcich parametrov:

maximálna bezpečná rýchlost' (trat'ová rýchlost' a trvalé obmedzenia rýchlosti),

prechodné obmedzenia rýchlosti,

miesto zastavenia,

dynamický brzdný profil,

smer pohybu (vrátane kontroly samovol'ného pohybu).

Systém vykoná úplné prevádzkové zabrzdenie, ak:

maximálna bezpečná rýchlost' je prekročená o stanovenú toleranciu a rušňovodič neodpovie na zvukovú výstrahu,

dôjde k núdzovému obmedzeniu rýchlosti,

sa vyskytne opravitel'ná porucha, napríklad neschopnost' prijať údaje z trat'ového majáka, ked' sa to očakáva.

Systém ATP vykoná úplné núdzové zabrzdenie, ak:

vlak prejde návestidlo v polohe STOJ (vlak sa zastaví, a rušňovodič môže pokračovať v jazde pod čiastočnou kontrolou, ktorá je limitovaná rýchlost'ou 20 míl' za hodinu na tri minúty, alebo pokým neprejde nasledujúci maják),

nastane samovol'ný pohyb (tzn. pohyb o viac ako 10 metrov alebo rýchlost'ou vyššou ako 5 míl' za hodinu v smere, ktorý nezodpovedá polohe hlavného kontroléra),

nastane nezvrátitel'ná porucha.

Zodpovedný členský štát: Spojené král'ovstvo

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Opis:

ATP systém, ktorý je inštalovaný na tratiach v Rakúsku a Nemecku, ktoré sa zohl'adňujú pre interoperabilitu.

Magneticky spojené rezonančné obvody trat'ové a vozidlové prenášajú 1 z 3 informácií do vlaku. Systém sa nepovažuje za bezpečný z hl'adiska výskytu chýb, ale je dost' bezpečný na to, aby kontroloval vodiča. Správa sa ako záložný systém, čo znamená, že nedáva rušňovodičovi žiadne indikácie, oznamuje len to, že vlak je kontrolovaný.

Hlavné vlastnosti:

3 frekvencie:

500 Hz,

1 000 Hz,

2 000 Hz.

Vlastnosti vlaku, ktoré môže rušňovodič vkladať do systému:

Brzdné vlastnosti (percento brzdenia a brzdný režim pre 3 kategórie kontroly)

Kontrola:

Hardvérová verzia (nie pre Nemecko):

500 Hz: okamžitá kontrola rýchlosti,

1 000 Hz: potvrdenie obmedzujúceho znaku návestidla, kontrola rýchlosti závisí od typu vlaku,

2 000 Hz: okamžité zastavenie.

Mikroprocesorová verzia:

500 Hz: okamžitá kontrola rýchlosti a následná kontrola