20.5.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 122/1

(1)

Spoločenstvo si stanovilo za cieľ udržiavať a rozvíjať priestor slobody, bezpečnosti a spravodlivosti, v ktorom je zabezpečený voľný pohyb osôb. Na tento účel má Spoločenstvo okrem iného prijať opatrenia v oblasti justičnej spolupráce v občianskych veciach, ktoré sú nevyhnutné pre dobré fungovanie vnútorného trhu.

(2)

Prístup k spravodlivosti je základnou zásadou a s cieľom uľahčiť lepší prístup k spravodlivosti Európska rada na svojom zasadnutí v Tampere 15. a 16. októbra 1999 vyzvala členské štáty, aby vytvorili alternatívne, mimosúdne postupy.

(3)

V máji 2000 Rada prijala závery o alternatívnych spôsoboch urovnávania sporov v občianskych a obchodných veciach s konštatovaním, že vytvorenie základných zásad v tejto oblasti je kľúčovým krokom smerom k zodpovedajúcemu rozvoju a fungovaniu mimosúdnych postupov pre urovnávanie sporov v občianskych a obchodných veciach, pokiaľ ide o zjednodušenie a zlepšenie prístupu k spravodlivosti.

(4)

V apríli 2002 Komisia predložila Zelenú knihu o alternatívnych postupoch riešenia sporov v občianskych a obchodných veciach, preskúmala existujúcu situácia pokiaľ ide o alternatívne postupy riešenia sporov v Európskej únii a začala rozsiahle konzultácie s členskými štátmi a zainteresovanými stranami o možných opatreniach na podporu využívania mediácie.

(5)

Cieľ zabezpečiť lepší prístup k spravodlivosti ako súčasť politiky Európskej únie na vytvorenie priestoru slobody, bezpečnosti a spravodlivosti by mal zahŕňať prístup k súdnym ako aj mimosúdnym postupom riešenia sporov. Táto smernica by mala prispieť k riadnemu fungovaniu vnútorného trhu, najmä pokiaľ ide o dostupnosť mediačných služieb.

(6)

Mediácia môže poskytnúť nákladovo efektívne a rýchle mimosúdne vyriešenie sporov v občianskych a obchodných veciach uplatnením postupov prispôsobených potrebám strán. Je pravdepodobnejšie, že dohody, ktoré sú výsledkom mediácie, sa budú plniť dobrovoľne a že sa zachová priateľský a udržateľný vzťah medzi stranami. Tieto výhody sú ešte zreteľnejšie v prípadoch s cezhraničným prvkom.

(7)

Aby sa viac podporilo využívanie mediácie a zabezpečilo, že strany, ktoré siahnu po mediácii, sa môžu spoľahnúť na predvídateľný právny rámec, je potrebné zaviesť rámcovú legislatívu, ktorá by sa zaoberala najmä kľúčovými aspektmi občianskeho súdneho konania.

(8)

Ustanovenia tejto smernice by sa mali vzťahovať len na mediáciu pri cezhraničných sporoch, no žiadne ustanovenie by nemalo členským štátom brániť v uplatňovaní týchto ustanovení aj na vnútroštátne procesy mediácie.

(9)

Táto smernica by žiadnym spôsobom nemala brániť používaniu moderných komunikačných technológií v procese mediácie.

(10)

Táto smernica by sa mala vzťahovať na postupy, v ktorých sa dve alebo viaceré strany cezhraničného sporu dobrovoľne snažia dospieť k priateľskej dohode o urovnaní svojho sporu s pomocou mediátora. Mala by sa uplatňovať na občianske a obchodné veci. Nemala by sa však uplatňovať na práva a povinnosti, o ktorých strany nemôžu samostatne rozhodovať podľa príslušného rozhodného práva. Takéto práva a povinnosti sa vyskytujú najmä v rodinnom práve a pracovnom práve.

(11)

Táto smernica by sa nemala vzťahovať na predzmluvné rokovania ani postupy rozhodcovského charakteru, ako sú určité súdne zmierovacie systémy, systémy pre sťažnosti spotrebiteľov, rozhodcovské konania, znalecké posudky alebo postupy vykonávané osobami alebo orgánmi, ktoré riešia spory vydaním formálnych odporúčaní, bez ohľadu na to, či sú alebo nie sú právne záväzné.

(12)

Táto smernica by sa mala vzťahovať na prípady, v ktorých súd strany odkáže na mediáciu alebo mediáciu nariadi vnútroštátne právo. Okrem toho by sa táto smernica mala vzťahovať na mediáciu vedenú sudcom, ktorý nie je zodpovedný za žiadne súdne konanie týkajúce sa spornej veci či vecí, pokiaľ sudca môže podľa vnútroštátneho práva konať ako mediátor. Táto smernica by sa však nemala vzťahovať na snahy súdu alebo sudcu konajúceho vo veci urovnania sporu v kontexte súdneho konania týkajúceho sa predmetného sporu alebo na prípady, v ktorých takýto súd alebo sudca požiada o pomoc alebo radu príslušnú osobu.

(13)

Mediácia ustanovená v tejto smernici by mala byť dobrovoľným postupom v tom zmysle, že zaň zodpovedajú samotné strany a môžu si ho organizovať, ako si želajú, a kedykoľvek ho ukončiť. Súdy by však podľa vnútroštátneho práva mali mať možnosť stanovovať lehoty pre proces mediácie. Navyše by súdy mali mať možnosť v prípade potreby upozorniť strany na možnosť mediácie.

(14)

Žiadne ustanovenie tejto smernice by nemalo mať vplyv na vnútroštátne právne predpisy, podľa ktorých je použitie mediácie povinné alebo predmetom stimulov a sankcií za predpokladu, že tieto právne predpisy nie sú pre strany prekážkou pri uplatňovaní svojho práva na prístup k súdnemu systému. Žiadne ustanovenie tejto smernice nemalo mať vplyv ani na existujúce samoregulačné systémy mediácie, pokiaľ sa tieto zaoberajú aspektmi, na ktoré sa nevzťahuje táto smernica.

(15)

S cieľom poskytnúť právnu istotu by sa v tejto smernici malo uviesť, ktorý deň by mal byť relevantný pre určenie toho, či spor, ktorý sa strany snažia urovnať prostredníctvom mediácie, je alebo nie je cezhraničným sporom. Ak neexistuje písomná dohoda, malo by sa predpokladať, že strany sa dohodli na použití mediácie v okamihu, keď prijali konkrétne opatrenia na začatie procesu mediácie.

(16)

Na zabezpečenie potrebnej vzájomnej dôvery, pokiaľ ide o mlčanlivosť, vplyv na premlčacie a prekluzívne doby a uznanie a výkon dohôd, ktoré sú výsledkom mediácie, by členské štáty mali akýmikoľvek prostriedkami, ktoré považujú za vhodné, podporovať odbornú prípravu mediátorov a zavádzanie účinných mechanizmov kontroly kvality poskytovania mediačných služieb.

(17)

Členské štáty by mali definovať takéto mechanizmy, ktoré môžu zahŕňať možnosť siahnuť po trhových riešeniach, ale nemalo by sa od nich v tomto ohľade vyžadovať poskytnutie akýchkoľvek finančných prostriedkov. Uvedené mechanizmy by sa mali zamerať na zachovanie pružnosti procesu mediácie a autonómie strán a na zabezpečenie účinného, nestranného a kvalifikovaného výkonu mediácie. Mediátori by sa mali informovať o existencii Európskeho kódexu správania pre mediátorov, ktorý by sa mal tiež zverejniť na internete.

(18)

V oblasti ochrany spotrebiteľa Komisia v roku 2001 prijala formálne odporúčanie (3) stanovujúce minimálne kritériá kvality, ktoré by mimosúdne orgány zapojené do konsenzuálneho riešenia spotrebiteľských sporov mali ponúknuť osobám, ktoré využívajú ich služby. Každý mediátor alebo organizácia, ktorí patria do rozsahu pôsobnosti tohto odporúčania, by mali byť nabádaní k rešpektovaniu zásad, ktoré sa v ňom uvádzajú. Aby sa uľahčilo šírenie informácií o takýchto orgánoch, Komisia by mala vytvoriť databázu mimosúdnych systémov, v ktorých sa podľa členských štátov rešpektujú zásady uvedeného odporúčania.

(19)

Mediácia by sa nemala považovať za slabšiu alternatívu súdneho konania v tom zmysle, že dodržiavanie dohôd, ktoré sú výsledkom mediácie, závisí od dobrej vôle strán. Členské štáty by preto mali zabezpečiť, aby strany písomnej dohody, ktorá je výsledkom mediácie, mohli jej obsah dať učiniť vykonateľným. Členský štát by mohol odmietnuť učiniť dohodu vykonateľnou len ak je jej obsah v rozpore s jeho právom, vrátane jeho medzinárodného práva súkromného, alebo ak jeho právo neustanovuje vykonateľnosť obsahu predmetnej dohody. Takýto prípad by mohol nastať, ak by povinnosť vymedzená v dohode bola nevykonateľná vzhľadom na svoju povahu.

(20)

Obsah dohody, ktorá je výsledkom mediácie, ktorá je v členskom štáte vykonateľná, by sa mal uznať a vyhlásiť za vykonateľný v ostatných členských štátoch v súlade s rozhodným právom Spoločenstva alebo vnútroštátnym právom. Mohlo by sa tak stať napríklad na základe nariadenia Rady (ES) č. 44/2001 z 22. decembra 2000 o právomoci a o uznávaní a výkone rozsudkov v občianskych a obchodných veciach (4) alebo nariadenia Rady (ES) č. 2201/2003 z 27. novembra 2003 o súdnej právomoci a uznávaní a výkone rozsudkov v manželských veciach a vo veciach rodičovských práv a povinností (5).

(21)

V nariadení (ES) č. 2201/2003 sa osobitne ustanovuje, že na to, aby boli dohody medzi stranami vykonateľné v inom členskom štáte, musia byť vykonateľné aj v členskom štáte, v ktorom sa uzavreli. Preto ak nie je obsah dohody v rodinných veciach, ktorá je výsledkom mediácie, vykonateľný v členskom štáte, v ktorom bola dohoda uzavretá a v ktorom sa žiada o jej vykonateľnosť, táto smernica by nemala nabádať zúčastnené strany na obchádzanie práva tohto členského štátu tým, že si dohodu dajú učiniť vykonateľnou v inom členskom štáte.

(22)

Táto smernica by nemala mať vplyv na pravidlá členských štátov týkajúce sa výkonu dohôd, ktoré sú výsledkom mediácie.

(23)

V procese mediácie je dôležitá dôvernosť a táto smernica by preto mala ustanoviť minimálny stupeň zlučiteľnosti noriem občianskeho súdneho konania, pokiaľ ide o spôsob ochrany dôvernosti mediácie v akomkoľvek následnom občianskom alebo obchodnom súdnom konaní alebo rozhodcovskom konaní.

(24)

S cieľom povzbudiť strany, aby využívali mediáciu, by členské štáty mali zabezpečiť, aby ich pravidlá o premlčacích a prekluzívnych dobách nebránili stranám v prístupe k súdnej ochrane alebo k rozhodcovskému konaniu, ak ich pokus o mediáciu zlyhá. Členské štáty by mali zabezpečiť, že sa takýto výsledok dosiahne, hoci táto smernica nezosúlaďuje vnútroštátne pravidlá o premlčacích a prekluzívnych dobách. Ustanovenia o premlčacích a prekluzívnych dobách v medzinárodných dohodách, ktoré sú vykonávané v členských štátoch napr. v oblasti dopravného práva, by nemali byť dotknuté touto smernicou.

(25)

Členské štáty by mali podporovať, aby sa širokej verejnosti poskytovali informácie o tom, ako kontaktovať mediátorov a organizácie, ktoré poskytujú mediačné služby. Tiež by mali nabádať právnikov, aby informovali svojich klientov o možnosti mediácie.

(26)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (6) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(27)

Cieľom tejto smernice je presadzovanie základných práv a zohľadňujú sa v nej zásady vyjadrené najmä v Charte základných práv Európskej únie.

(28)

Keďže cieľ tejto smernice nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodov rozsahu alebo dôsledkov činnosti ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, Spoločenstvo môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity, stanovenou v článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(29)

V súlade s článkom 3 protokolu o postavení Spojeného kráľovstva a Írska pripojeného k Zmluve o Európskej únii a Zmluve o založení Európskeho spoločenstva sa Spojené kráľovstvo a Írsko zúčastňuje na prijatí a uplatňovaní tejto smernice.

(30)

V súlade s článkami 1 a 2 Protokolu o postavení Dánska pripojeného k Zmluve o Európskej únii a k Zmluve o založení Európskeho spoločenstva sa Dánsko nezúčastňuje na prijatí tejto smernice a nie je ňou viazané, ani nepodlieha jej uplatňovaniu,

a)

sa strany dohodli na použití mediácie po tom, čo spor vznikol,

b)

mediáciu nariadil súd,

c)

z vnútroštátneho práva vyplynie povinnosť použiť mediáciu alebo

d)

na účely článku 5 sa stranám adresovala výzva.

a)

„Mediácia“ je štruktúrovaný postup bez ohľadu na to, ako sa nazýva alebo ako sa naň odkazuje, pri ktorom sa dve alebo viacero strán sporu dobrovoľne pokúšajú dosiahnuť dohodu o riešení svojho sporu za pomoci mediátora. Tento postup môžu začať strany, môže ho navrhnúť alebo nariadiť súd, alebo môže byť ustanovený právom členského štátu.

Pojem zahŕňa mediáciu vedenú sudcom, ktorý nie je zodpovedný za žiadne súdne konanie týkajúce sa predmetného sporu. Vylučuje však snahy súdu alebo sudcu konajúceho vo veci o urovnanie sporu v priebehu súdneho konania týkajúceho sa predmetného sporu.

b)

„Mediátor“ je akákoľvek tretia osoba, ktorá je požiadaná viesť mediáciu účinným, nestranným a kvalifikovaným spôsobom, bez ohľadu na jej označenie alebo povolanie v dotknutom členskom štáte a bez ohľadu na spôsob, akým bola táto tretia osoba vymenovaná alebo požiadaná o vedenie mediácie.

a)

je to potrebné vzhľadom na naliehavé dôvody verejného poriadku dotknutého členského štátu, najmä ak sa vyžaduje zabezpečenie ochrany najlepších záujmov detí alebo na zabránenie ujmy na telesnej alebo duševnej integrite osoby alebo

b)

je sprístupnenie obsahu dohody, ktorá je výsledkom mediácie, potrebné na uskutočnenie alebo vykonanie tejto dohody.

20.5.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 122/10

(1)

S cieľom pokračovať v úsilí o vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy Európsky parlament a Rada prijali smernicu 2004/49/ES (3), ktorou sa vytvára spoločný regulačný rámec bezpečnosti železníc.

(2)

Pôvodne sa postupmi vydávania povolení na uvedenie železničných vozidiel do prevádzky zaoberala, pokiaľ ide o nové alebo zmodernizované časti železničného systému Spoločenstva, smernica Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (4) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčného železničného systému (5) a pokiaľ ide o vozidlá, ktoré sú už v prevádzke, smernica 2004/49/ES. V súlade s lepšou právnou úpravou a s cieľom zjednodušiť a modernizovať právne predpisy Spoločenstva by sa všetky ustanovenia týkajúce sa vydávania povolení na uvedenie železničných vozidiel do prevádzky mali sústrediť do jedného právneho aktu. Z tohto dôvodu by sa mal súčasný článok 14 smernice 2004/49/ES vypustiť a do smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/…/ES z … o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (6), ďalej len „smernica o interoperabilite železníc“, ktorá nahradila smernice 96/48/ES a 2001/16/ES, by sa malo vložiť nové ustanovenie o vydávaní povolení na uvedenie do prevádzky vozidiel, ktoré sa už používajú.

(3)

Nadobudnutie platnosti Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z roku 1999 dňa 1. júla 2006 prinieslo nové pravidlá upravujúce zmluvy o používaní vozidiel. Podľa dodatku CUV (Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic – jednotné pravidlá o zmluvách o použití vozidiel v medzinárodnej železničnej doprave) k dohovoru COTIF už držitelia nie sú povinní registrovať svoje vozne v železničných podnikoch. Bývalá Dohoda „Regolamento Internazionale Veicoli“ (RIV) medzi železničnými podnikmi sa prestala uplatňovať a čiastočne sa nahradila novou súkromnou a dobrovoľnou dohodou (GCU – General Contract of Use for Wagons – všeobecná zmluva o použití vozňov) medzi železničnými podnikmi a držiteľmi vozňov, na základe ktorej sú držitelia vozňov zodpovední za údržbu svojich vozňov. Na účely zohľadnenia týchto zmien a uľahčenia vykonávania smernice 2004/49/ES pokiaľ ide o bezpečnostnú certifikáciu železničných podnikov by sa mali vymedziť pojmy „držiteľ“ a „subjekt zodpovedný za údržbu“ a mal by sa špecifikovať vzťah medzi týmito subjektmi a železničnými podnikmi.

(4)

Definícia „držiteľa“ by sa mala čo najviac blížiť definícii použitej v dohovore COTIF z roku 1999. Ako držiteľa vozidla je možné označiť mnoho subjektov napríklad: vlastníka, spoločnosť, ktorej podnikateľská činnosť je založená na vozňovom parku, spoločnosť prenajímajúcu vozidlá železničnému podniku, železničný podnik alebo manažéra infraštruktúry využívajúceho vozidlá na údržbu infraštruktúry. Tieto subjekty kontrolujú vozidlá vzhľadom na ich využívanie ako dopravný prostriedok železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry. Držiteľ by s cieľom vyhnúť sa akýmkoľvek pochybnostiam mal byť jasne identifikovaný v národnom registri vozidiel (NRV) ustanovenom v článku 33 smernice o interoperabilite železníc.

(5)

Predtým, ako sa vozidlo uvedie do prevádzky alebo využije v rámci siete, mal by sa subjekt zodpovedný za jeho údržbu identifikovať v NRV. Držiteľ a subjekt zodpovedný za údržbu môže byť tá istá osoba alebo orgán. Vo výnimočných prípadoch, ako napríklad v prípade vozidiel uvedených do prevádzky prvýkrát v tretej krajine, vozidiel vezených na účely ich uvedenia do prevádzky na inom mieste siete alebo vozidiel využívaných na osobitné prepravné služby však nie je možné, resp. nie je vhodné, aby sa identifikoval subjekt zodpovedný za údržbu. V takýchto výnimočných prípadoch by sa malo umožniť príslušnému vnútroštátnemu bezpečnostnému orgánu schváliť vozidlá využívané v rámci siete, pre ktorú je príslušný, bez toho, aby im bol pridelený subjekt zodpovedný za údržbu.

(6)

Ak je týmto subjektom zodpovedným za údržbu železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, jeho systém riadenia bezpečnosti zahŕňa systém údržby a ani železničný podnik ani manažér infraštruktúry nepotrebuje ďalšie osvedčenie. Ak subjektom zodpovedným za údržbu nie je železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, vydanie osvedčenia je možné, a to podľa systému, ktorý vytvorí Európska železničná agentúra a prijme Komisia. Osvedčenie, ktoré by sa uvedenému subjektu udelilo, by bolo zárukou, že všetky vozidlá, za ktoré je zodpovedný, spĺňajú požiadavky na údržbu stanovené v tejto smernici. Toto osvedčenie by malo platiť na celom území Spoločenstva.

(7)

Požiadavky na údržbu sa vypracúvajú v kontexte smernice o interoperabilite železníc, najmä ako časť technických špecifikácií interoperability (TSI) „vozidlového parku“. V dôsledku nadobudnutia účinnosti tejto smernice je potrebné zabezpečiť súlad medzi týmito TSI a požiadavkami na osvedčovanie pre subjekt zodpovedný za údržbu, ktoré má prijať Komisia. Komisia to dosiahne prípadnou zmenou a doplnením príslušných TSI, a to použitím postupu uvedeného v smernici o interoperabilite železníc.

(8)

Keďže cieľ tejto smernice, a to ďalší vývoj a zlepšenie bezpečnosti železníc Spoločenstva, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodov jej rozsahu ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje táto smernica rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(9)

Opatrenia potrebné na vykonávanie smernice 2004/49/ES by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (7).

(10)

Komisia by mala byť predovšetkým splnomocnená revidovať a prispôsobovať prílohy k smernici 2004/49/ES, prijímať a revidovať spoločné bezpečnostné metódy a spoločné bezpečnostné ciele, ako aj prijať systém osvedčovania pre oblasť údržby. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky smernice 2004/49/ES okrem iného jej doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(11)

Pre členský štát, ktorý nemá železničný systém a v prípade ktorého je pravdepodobné, že ho v blízkej budúcnosti nebude mať, je povinnosť transponovať a vykonávať túto smernicu neprimeraná a zbytočná. Preto pokiaľ nebudú mať železničný systém, takéto členské štáty by mali byť oslobodené od povinnosti transponovať a vykonávať túto smernicu.

(12)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (8) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(13)

Smernica 2004/49/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

1.

do článku 3 sa dopĺňajú tieto písmená:

2.

v článku 4 ods. 4 sa pojem „vlastníka vozňov“ nahrádza pojmom „držiteľa“;

3.

v článku 5 sa odsek 2 nahrádza takto:

„2.   Príloha I sa do 30. apríla 2009 zreviduje najmä s cieľom zahrnúť do nej spoločné vymedzenia CSI a spoločné metódy výpočtu nákladov v prípade nehôd. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.“;

4.

článok 6 sa mení a dopĺňa takto:

5.

článok 7 sa mení a dopĺňa takto:

6.

článok 10 sa mení a dopĺňa takto:

7.

článok 14 sa nahrádza takto.

„Článok 14

Údržba vozidiel

1.   Každému vozidlu sa pred jeho uvedením do prevádzky alebo využitím v rámci siete pridelí subjekt zodpovedný za údržbu a tento subjekt sa zaregistruje v NRV v súlade s článkom 33 smernice o interoperabilite železníc.

2.   Príslušné vnútroštátne bezpečnostné orgány môžu vo výnimočných prípadoch a len v rámci svojich sietí rozhodnúť o udelení výnimky z povinnosti ustanovenej v odseku 1.

3.   Bez toho, aby bola dotknutá zodpovednosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, ako sa ustanovuje v článku 4, subjekt zodpovedný za údržbu prostredníctvom systému údržby zaistí, aby boli vozidlá v bezpečnom prevádzkovom stave.

4.   Ak je subjektom zodpovedným za údržbu železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, systém uvedený v odseku 3 tohto článku sa ustanovuje prostredníctvom systému riadenia bezpečnosti uvedeného v článku 9.

5.   Ak subjektom zodpovedným za údržbu nie je železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, môže sa mu udeliť osvedčenie na základe odseku 6.

6.   Komisia na základe odporúčania agentúry a do … (10) prijme opatrenie na vydávanie osvedčení subjektu zodpovednému za údržbu vzhľadom na jeho systém údržby. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. Opatrenie zahŕňa požiadavky na vydávanie osvedčení subjektu zodpovednému za údržbu založené na schválení jeho systému údržby, formát a platnosť osvedčenia a orgán alebo orgány zodpovedné za jeho vydávanie, ako aj kontroly potrebné na fungovanie systému osvedčovania.

7.   Osvedčenia vydané v súlade s odsekom 6 tohto článku potvrdzujú súlad s požiadavkami uvedenými v odseku 3 tohto článku a platia na celom území Spoločenstva. Ak subjekt zodpovedný za údržbu nemá osvedčenie, železničný podnik alebo manažér infraštruktúry prostredníctvom svojho systému riadenia bezpečnosti ustanoveného v článku 9 zabezpečí, aby sa náležite uplatňovali všetky príslušné postupy údržby.“;

8.

v článku 16 sa odsek 2 mení a dopĺňa takto:

9.

v článku 18 sa dopĺňa toto písmeno:

10.

článok 26 sa nahrádza takto:

„Článok 26

Prispôsobenie príloh

Prílohy sa prispôsobujú vedeckému a technickému pokroku. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.“;

11.

článok 27 sa mení a dopĺňa takto:

12.

v prílohe II sa vypúšťa bod 3.

20.5.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 122/19

(1)

Smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES z 13. októbra 2003 o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Spoločenstve (4), sa vytvoril systém obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Spoločenstve na podporu znižovania emisií skleníkových plynov nákladovo efektívnym a hospodársky účinným spôsobom.

(2)

Konečným cieľom Rámcového dohovoru Organizácie spojených národov o zmene klímy (UNFCCC), ktorý bol schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 94/69/ES (5), je stabilizovať koncentráciu skleníkových plynov v atmosfére na úrovni, ktorá zabráni nebezpečnému antropogénnemu zasahovaniu do klimatického systému.

(3)

Európska rada na zasadnutí v Bruseli 8. a 9. marca 2007 podčiarkla kľúčový význam dosiahnutia strategického cieľa, ktorým je obmedzenie zvýšenia celosvetovej priemernej teploty na najviac 2 °C v porovnaní s hodnotami z predindustriálneho obdobia. Najnovšie vedecké zistenia, o ktorých informoval medzivládny panel o zmene klímy (IPCC) vo svojej štvrtej hodnotiacej správe, ešte jasnejšie preukazujú, že nepriaznivé účinky zmeny klímy predstavujú čoraz väčšie riziko pre ekosystémy, výrobu potravín a dosiahnutie trvalo udržateľného rozvoja a rozvojových cieľov milénia, ako aj pre ľudské zdravie a bezpečnosť. Udržanie reálnosti cieľa 2 °C si vyžaduje stabilizáciu koncentrácie skleníkových plynov v atmosfére, ktorá zodpovedá okolo 450 ppmv ekvivalentu CO2, čo si vyžaduje, aby globálne emisie skleníkových plynov dosiahli vrchol v najbližších 10 až 15 rokoch, po čom by malo do roku 2050 nasledovať výrazné zníženie globálnych emisií na minimálne 50 % v porovnaní s rokom 1990.

(4)

Európska rada zdôraznila, že Európska únia je odhodlaná premeniť Európu na hospodárstvo s vysokou energetickou efektívnosťou a nízkymi emisiami skleníkových plynov a pokiaľ sa neuzavrie globálna komplexná dohoda na obdobie po roku 2012, prijať pevný a nezávislý záväzok znížiť do roku 2020 aspoň o 20 % emisie skleníkových plynov v porovnaní s rokom 1990. Obmedzenie emisií skleníkových plynov z leteckej dopravy je základným príspevkom v súlade s týmto záväzkom.

(5)

Európska rada zdôraznila, že EÚ sa zaviazala ku globálnej a komplexnej dohode pre zníženie emisií skleníkových plynov po roku 2012, čo bude predstavovať účinnú, efektívnu a spravodlivú reakciu v rozsahu potrebnom na riešenie problémov súvisiacich so zmenou klímy. Ako svoj príspevok ku globálnej a komplexnej dohode na obdobie po roku 2012 schválila cieľ znížiť emisie skleníkových plynov v EÚ do roku 2020 o 30 % v porovnaní s rokom 1990, ak sa ostatné rozvinuté krajiny zaviažu k porovnateľnému zníženiu emisií a hospodársky rozvinutejšie rozvojové krajiny k príspevku primeranému ich zodpovednosti a možnostiam. EÚ naďalej zaujíma vedúcu úlohu v rokovaniach o ambicióznej medzinárodnej dohode, ktorej cieľom bude dosiahnuť obmedzenie zvýšenia celosvetovej priemernej teploty na najviac 2 °C, a je povzbudená pokrokom, ktorý sa vzhľadom k tomuto cieľu dosiahol na 13. zasadnutí konferencie zmluvných strán UNFCCC v decembri 2007 na Bali. EÚ sa bude usilovať zabezpečiť, aby takáto globálna dohoda obsahovala opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov z leteckej dopravy, vzhľadom na čo by Komisia mala zvážiť, aké zmeny a doplnenia tejto smernice sú potrebné, keďže sa uplatňuje na prevádzkovateľov lietadiel.

(6)

UNFCCC vyžaduje, aby všetky zmluvné strany vypracovali a zaviedli vnútroštátne a v prípade potreby aj regionálne programy obsahujúce opatrenia na zmiernenie zmeny klímy.

(7)

Podľa Kjótskeho protokolu k UNFCCC, ktorý bol schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 2002/358/ES (6), rozvinuté krajiny musia obmedziť alebo znížiť emisie skleníkových plynov z leteckej dopravy, na ktoré sa nevzťahuje Montrealský protokol, v rámci Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO).

(8)

Hoci Spoločenstvo nie je zmluvnou stranou Chicagského dohovoru z roku 944 o medzinárodnom civilnom letectve („Chicagský dohovor“), všetky členské štáty sú zmluvnými stranami uvedeného dohovoru a členmi ICAO. Členské štáty naďalej spolupracujú s inými štátmi v ICAO pri vypracúvaní opatrení vrátane trhových nástrojov na riešenie vplyvu leteckej dopravy na zmenu klímy. Na šiestom zasadnutí Výboru ICAO pre ochranu životného prostredia v letectve v roku 2004 sa dohodlo, že systém obchodovania s emisiami z leteckej dopravy založený na novom právnom nástroji pod záštitou ICAO sa javí ako nedostatočne príťažlivý a teda by sa v ňom ďalej nemalo pokračovať. V dôsledku toho sa v rezolúcii A35-5 z 35. Valného zhromaždenia ICAO, ktoré sa konalo v septembri 2004, nenavrhol nový právny nástroj, ale namiesto toho sa schválilo otvorené obchodovanie s emisiami a možnosť, aby štáty začlenili emisie z medzinárodnej leteckej dopravy do svojich systémov obchodovania s emisiami. Dodatok L k rezolúcii A36-22 z 36. Valného zhromaždenia ICAO, ktoré sa konalo v septembri 2007, nalieha na zmluvné štáty, aby neuplatňovali systém obchodovania s emisiami na prevádzkovateľov lietadiel z iných zmluvných štátov s výnimkou uplatňovania na základe vzájomnej dohody medzi uvedenými štátmi. Pripomínajúc, že Chicagský dohovor výslovne uznáva právo každej zmluvnej strany uplatňovať na nediskriminačnom základe svoje vlastné zákony a naradenia v oblasti leteckej dopravy na lietadlá všetkých štátov, vzniesli členské štáty Európskeho spoločenstva a pätnásť ďalších európskych štátov výhradu k tomuto uzneseniu a vyhradili si právo v rámci Chicagského dohovoru prijímať a uplatňovať trhové opatrenia na nediskriminačnom základe na všetkých prevádzkovateľov lietadiel zo všetkých štátov, ktorí poskytujú letecké dopravné služby na ich územie, z neho alebo v rámci ich územia.

(9)

Podľa šiesteho environmentálneho akčného programu Spoločenstva ustanoveného rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady 1600/2002/ES (7) má Spoločenstvo identifikovať a prijať špecifické opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov z leteckej dopravy, ak do roku 2002 nedôjde k dohode o týchto krokoch v rámci ICAO. Rada vo svojich záveroch z októbra 2002, decembra 2003 a októbra 2004 opakovane vyzvala Komisiu, aby navrhla opatrenia na zníženie vplyvu medzinárodnej leteckej dopravy na zmenu klímy.

(10)

V záujme dosiahnutia potrebného podstatného zníženia by sa politiky a opatrenia mali vykonávať na úrovni členského štátu a na úrovni Spoločenstva vo všetkých sektoroch ekonomiky Spoločenstva. Ak by vplyv sektoru leteckej dopravy narastal súčasným tempom, významne by to oslabilo zníženie, ktoré pri boji so zmenou klímy dosiahli iné sektory.

(11)

Komisia vo svojom oznámení z 27. septembra 2005 Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov s názvom „Znižovanie dopadu letectva na zmenu klímy“ navrhla stratégiu na obmedzenie vplyvu leteckej dopravy na zmenu klímy. Ako súčasť komplexného balíka opatrení sa v stratégii navrhlo začlenenie leteckej dopravy do systému Spoločenstva pre obchodovanie s emisnými kvótami skleníkových plynov a ako súčasť druhej etapy Európskeho programu na zmenu klímy sa ustanovilo zostavenie multilaterálnej pracovnej skupiny pre leteckú dopravu, aby posúdila spôsoby začlenenia leteckej dopravy do systému Spoločenstva. Vo svojich záveroch z 2. decembra 2005 Rada uznala, že z ekonomického a environmentálneho hľadiska sa začlenenie sektora leteckej dopravy do systému Spoločenstva javí ako najlepšie riešenie a vyzvala Komisiu, aby do konca roku 2006 predložila legislatívny návrh. Európsky parlament vo svojom uznesení zo 4. júla 2006 o obmedzení vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny (8) uznal, že obchodovanie s emisiami má potenciál zohrať úlohu ako súčasť komplexného balíka opatrení zameraných na riešenie vplyvu leteckej dopravy na zmenu klímy, za predpokladu, že bude vhodne navrhnuté.

(12)

Cieľom zmien a doplnení smernice 2003/87/ES touto smernicou je znížiť vplyv sektora leteckej dopravy na zmenu klímy začlenením emisií z činností leteckej dopravy do systému Spoločenstva.

(13)

Prevádzkovatelia lietadiel majú najbezprostrednejšiu kontrolu nad typom lietadiel v prevádzke, ako aj nad spôsobom, akým sú riadené, a preto by mali zodpovedať za plnenie záväzkov vyplývajúcich z tejto smernice vrátane záväzku pripraviť plán monitorovania a v súlade s týmto plánom monitorovať emisie a podávať o nich správy. Prevádzkovateľa lietadla možno identifikovať podľa používania identifikátora ICAO alebo akéhokoľvek iného uznaného identifikátora, ktorý sa používa pri identifikácii letu. Ak totožnosť prevádzkovateľa lietadla nie je známa, považuje sa zaňho majiteľ lietadla, pokiaľ nepreukáže, ktorá iná osoba je prevádzkovateľom lietadla.

(14)

Od roku 2012 by sa do systému mali zahrnúť emisie zo všetkých letov prichádzajúcich a odchádzajúcich z letísk Spoločenstva. Systém Spoločenstva môže preto slúžiť ako model pre využívanie obchodovania s emisiami v celosvetovom meradle. Ak tretia krajina prijme opatrenia na zníženie vplyvu letov do Spoločenstva na zmenu klímy, Komisia by po konzultácii s touto krajinou mala posúdiť dostupné možnosti s cieľom zabezpečiť optimálnu interakciu medzi systémom Spoločenstva a opatreniami tejto krajiny.

(15)

V súlade so zásadou lepšej právnej regulácie by sa určité lety mali z tohto systému vyňať. Prevádzkovatelia komerčnej leteckej dopravy, ktorí uskutočňujú za tri po sebe nasledujúce štvormesačné obdobia menej ako 243 letov za obdobie, by sa z tohto systému mali vyňať, aby sa nekládlo neprimerané administratívne zaťaženie. Bolo by to prínosné pre letecké spoločnosti, ktoré v rámci pôsobnosti systému Spoločenstva poskytujú obmedzené služby, vrátane leteckých spoločností z rozvojových krajín.

(16)

Letecká doprava ovplyvňuje globálnu klímu prostredníctvom uvoľňovania oxidu uhličitého, oxidov dusíka, vodných pár a sulfátových a sadzových častíc. IPCC odhadol, že celkový vplyv leteckej dopravy v súčasnosti je približne dvojnásobne až štvornásobne vyšší ako vplyv samotných emisií oxidu uhličitého z leteckej dopravy v minulosti. Nedávny výskum Spoločenstva naznačuje, že celkový vplyv leteckej dopravy by mohol byť asi dvojnásobne vyšší ako vplyv samotného oxidu uhličitého. Ani jeden z týchto odhadov však nezohľadňuje veľmi neisté vplyvy cirrusových oblakov. Politika Spoločenstva v oblasti životného prostredia sa v súlade s článkom 174 ods. 2 zmluvy sa má zakladať na zásade predbežnej opatrnosti. Kým vedecký pokrok neprinesie nové informácie, mali by sa vplyvy leteckej dopravy zohľadňovať v čo najväčšom rozsahu. Emisie oxidov dusíka budú predmetom iných právnych predpisov, ktoré Komisia navrhne v roku 2008.

(17)

V záujme toho, aby sa predišlo narušeniu hospodárskej súťaže by sa mala špecifikovať harmonizovaná metodika prideľovania kvót na určovanie celkového množstva kvót, ktoré sa majú vydať, a na rozdelenie kvót prevádzkovateľom lietadiel. Podiel emisných kvót sa bude prideľovať prostredníctvom aukcie v súlade s pravidlami, ktoré vypracuje Komisia. V záujme zabezpečenia prístupu nových prevádzkovateľov lietadiel na trh a pomoci pre prevádzkovateľov lietadiel, u ktorých sa prudko zvýšil počet uskutočňovaných tonokilometrov, by sa mala vyčleniť osobitná rezerva kvót. Prevádzkovateľom lietadiel, ktorí zastavia činnosť, by sa mali naďalej vydávať kvóty až do konca obdobia, na ktoré už boli pridelené voľné kvóty.

(18)

Úplné zosúladenie pomeru kvót vydaných bezplatne všetkým prevádzkovateľom lietadiel, ktorí sú zapojení do systému, je vhodné na to, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov lietadiel, vzhľadom na to, že každý prevádzkovateľ lietadiel bude regulovaný jediným členským štátom, pokiaľ ide o všetky jeho operácie do EÚ, z nej a v rámci nej, a nediskriminačnými ustanoveniami bilaterálnych dohôd o leteckých službách s tretími krajinami.

(19)

Letecká doprava prispieva k celkovému vplyvu ľudskej činnosti na zmenu klímy a vplyv emisií skleníkových plynov z lietadiel na životné prostredie sa môže zmierniť prostredníctvom opatrení na riešenie zmeny klímy v EÚ a tretích krajinách a na financovanie výskumu a vývoja zameraného na zmiernenie a adaptáciu. O otázkach týkajúcich sa štátnych verejných výdavkov rozhodujú v súlade so zásadou subsidiarity členské štáty. Bez toho, aby bola dotknutá uvedená pozícia, príjmy pochádzajúce z obchodovania s kvótami formou aukcie alebo rovnaká suma, ak to vyžadujú základné rozpočtové zásady členského štátu, ako napríklad jednotnosť a univerzálnosť, by sa mali použiť na zníženie emisií skleníkových plynov, prispôsobenie sa vplyvom zmeny klímy v EÚ a tretích krajinách, financovanie výskumu a vývoja zameraného na zmiernenie a prispôsobenie a na pokrytie nákladov na správu systému. Mohli by sem patriť opatrenia na podporu dopravy ohľaduplnej voči životnému prostrediu. Výnosy z obchodovania formou aukcie by sa mali využívať najmä na financovanie príspevkov do Globálneho fondu pre energetickú účinnosť a obnoviteľnú energiu a opatrení, ktoré zabránia odlesňovaniu a uľahčia adaptáciu v rozvojových krajinách. Ustanovenia tejto smernice, ktoré sa týkajú používania príjmov, by nemali mať vplyv na žiadne rozhodnutie o použití príjmov pochádzajúcich z aukčného obchodovania s kvótami v širšom kontexte všeobecného preskúmania smernice 2003/87/ES.

(20)

Ustanovenia o využívaní finančných prostriedkov z obchodovania formou aukcie by sa mali oznámiť Komisii. Toto oznámenie nezbavuje členský štát povinnosti ustanovenej v článku 88 ods. 3 zmluvy oznamovať určité vnútroštátne opatrenia. Touto smernicou by nemal byť dotknutý výsledok žiadnych budúcich postupov štátnej pomoci, ktoré sa môžu uplatniť v súlade s článkami 87 a 88 zmluvy.

(21)

Prevádzkovatelia lietadiel by na zvýšenie nákladovej efektívnosti systému mali mať možnosť využívať certifikované emisné zníženia („CER“) a jednotky emisného zníženia („ERU“) z projektových činností, aby splnili záväzky odovzdávať kvóty až do harmonizovaného limitu. Využívanie CER a ERU by malo byť v súlade s akceptačnými kritériami používania v systéme obchodovania stanovenými v tejto smernici.

(22)

V záujme zníženia administratívneho zaťaženia prevádzkovateľov lietadiel by za každého prevádzkovateľa lietadiel mal zodpovedať jeden členský štát. Od členských štátov by sa malo požadovať, aby zabezpečili, aby prevádzkovatelia lietadiel, ktorým bola vydaná prevádzková licencia v danom štáte, alebo prevádzkovatelia lietadiel bez licencie, alebo prevádzkovatelia z tretích krajín, ktorých emisie sa vo východiskovom roku pripočítavajú hlavne danému členskému štátu, dodržiavali požiadavky tejto smernice. V prípade, že prevádzkovateľ lietadiel nespĺňa požiadavky tejto smernice a riadiacemu členskému štátu sa nepodarilo zabezpečiť ich splnenie inými donucovacími opatreniami, mali by členské štáty konať solidárne. Riadiaci členský štát by preto mal byť schopný požiadať Komisiu, aby v súvislosti s dotknutým prevádzkovateľom lietadiel rozhodla o uložení zákazu prevádzky na úrovni Spoločenstva ako o poslednej možnosti.

(23)

V záujme zachovania integrity účtovného systému používaného pre systém Spoločenstva s prihliadnutím na skutočnosť, že emisie z medzinárodnej leteckej dopravy nie sú začlenené do záväzkov členských štátov podľa Kjótskeho protokolu, by sa emisné kvóty pridelené sektoru leteckej dopravy mali využívať iba na plnenie záväzkov prevádzkovateľov lietadiel odovzdať emisné kvóty v súlade s touto smernicou.

(24)

V záujme zabezpečenia environmentálnej integrity systému by sa jednotky odovzdané prevádzkovateľmi lietadiel mali započítať len do cieľov zníženia skleníkových plynov, ktoré tieto emisie zohľadňujú.

(25)

Európska organizácia pre bezpečnosť leteckej dopravy (Eurocontrol) môže disponovať informáciami, ktoré by mohli pomôcť členským štátom alebo Komisii pri plnení ich záväzkov uložených touto smernicou.

(26)

Ustanovenia systému Spoločenstva týkajúce sa monitorovania, podávania správ a overovania emisií a pokút uplatniteľných na prevádzkovateľov by sa mali uplatňovať aj na prevádzkovateľov lietadiel.

(27)

Komisia by mala preskúmať fungovanie smernice 2003/87/ES v súvislosti s činnosťami leteckej dopravy s ohľadom na skúsenosti z jej uplatňovania a následne by mala predložiť správu Európskemu parlamentu a Rade.

(28)

Pri preskúmaní fungovania smernice 2003/87/ES v súvislosti s činnosťami leteckej dopravy by sa mala vziať do úvahy štrukturálna závislosť od leteckej dopravy krajín, ktoré nemajú vhodné a porovnateľné alternatívne druhy dopravy, a sú preto vo veľkej miere závislé od leteckej dopravy, a v ktorých sektor cestovného ruchu vo veľkej miere prispieva k HDP týchto krajín. Osobitná pozornosť by sa mala venovať úvahám s cieľom zmierniť alebo dokonca odstrániť akékoľvek problémy s dostupnosťou a konkurencieschopnosťou, ktoré vznikajú v najvzdialenejších regiónoch, ako je uvedené v článku 299 ods. 2 zmluvy a problémy týkajúce sa záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme v súvislosti s vykonávaním tejto smernice.

(29)

Ministerské vyhlásenie o gibraltárskom letisku dohodnuté v Córdobe 18. septembra 2006 počas prvého zasadnutia ministrov na fóre pre dialóg o Gibraltári nahradí spoločné vyhlásenie o tomto letisku vydané 2. decembra 1987 v Londýne, jeho plné dodržiavanie sa bude považovať za dodržiavanie vyhlásenia z roku 1987.

(30)

Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (9).

(31)

Komisia by mala byť predovšetkým splnomocnená na prijatie opatrení na obchodovanie formou aukcie s emisnými kvótami, ktoré sa nemusia vydávať bezplatne, na prijatie podrobných pravidiel týkajúcich sa fungovania osobitnej rezervy pre určitých prevádzkovateľov lietadiel a pravidiel týkajúcich sa postupov v súvislosti s požiadavkami, aby Komisia rozhodla o uložení zákazu prevádzky pre prevádzkovateľov lietadiel a menila a dopĺňala činnosti leteckej dopravy uvedené v prílohe I, ak tretia krajina zavedie opatrenia na zníženie vplyvu leteckej dopravy na zmenu klímy. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky tejto smernice okrem iného jej doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(32)

Keďže cieľ tejto smernice nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(33)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (10) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(34)

Smernica 2003/87/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

1)

pred článok 1 sa vkladá tento nadpis:

2)

v článku 2 sa dopĺňa tento odsek:

„3.   Uplatňovaním tejto smernice na gibraltárske letisko nie sú dotknuté príslušné právne pozície Španielskeho kráľovstva a Spojeného kráľovstva, pokiaľ ide o spor o právomoc nad územím, na ktorom sa nachádza toto letisko.“;

3)

článok 3 sa mení a dopĺňa takto:

4)

za článok 3 sa vkladá táto kapitola:

„KAPITOLA II

Letecká doprava

Článok 3a

Rozsah pôsobnosti

Ustanovenia tejto kapitoly sa uplatňujú na prideľovanie a vydávanie kvót v súvislosti s činnosťami leteckej dopravy uvedenými v prílohe I.

Článok 3b

Činnosti leteckej dopravy

Do… (11) Komisia v súlade s regulačným postupom uvedeným v článku 23 ods. 2 vypracuje usmernenia pre podrobný výklad činností leteckej dopravy v prílohe I, najmä pokiaľ ide o pátracie a záchranné lety, protipožiarne lety, humanitárne lety, lety pohotovostnej lekárskej služby a lety, ktoré vykonávajú prevádzkovatelia komerčnej leteckej dopravy uskutočňujúci počas troch po sebe nasledujúcich štvormesačných období menej ako 243 letov za obdobie.

Článok 3c

Celkové množstvo kvót pre leteckú dopravu

1.   Za obdobie od 1. januára 2012 do 31. decembra 2012 sa celkové množstvo kvót, ktoré majú byť pridelené prevádzkovateľom lietadiel, rovná 100 % historických emisií z leteckej dopravy.

2.   Za obdobie uvedené v článku 11 ods. 2, ktoré začína 1. januára 2013, a v prípade, že nedošlo k žiadnym zmenám a doplneniam po preskúmaní podľa článku 30 ods. 4 za každé nasledujúce obdobie, sa celkové množstvo kvót, ktoré majú byť pridelené prevádzkovateľom lietadiel, rovná 100 % historických emisií z leteckej dopravy, ktoré sa vynásobia počtom rokov v danom období.

3.   Komisia preskúma celkové množstvo kvót, ktoré sa majú prideliť prevádzkovateľom lietadiel, v súlade s článkom 30 ods. 4.

4.   Komisia … (11) rozhodne o historických emisiách z leteckej dopravy na základe najlepších dostupných údajov vrátane odhadov založených na aktuálnych dopravných informáciách. Toto rozhodnutie preskúma výbor uvedený v článku 23 ods. 1.

Článok 3d

Metóda prideľovania kvót pre leteckú dopravu prostredníctvom aukcií

1.   V období uvedenom v článku 3c ods. 1 sa s 10 % kvót obchoduje formou aukcie.

2.   Pre nasledujúce obdobia sa percento uvedené v odseku 1, s ktorým sa bude aukčne obchodovať, môže v rámci všeobecného preskúmania smernice zvýšiť.

3.   Prijme sa nariadenie obsahujúce podrobné ustanovenia platné pre členské štáty pri obchodovaní formou aukcie s kvótami, ktoré sa nemusia vydávať bezplatne v súlade s odsekmi 1 a 2 tohto článku alebo článkom 3f ods. 8. Počet kvót, s ktorými má každý členský štát obchodovať formou aukcie počas každého obdobia, je úmerný jeho podielu na celkových započítaných emisiách za všetky členské štáty za referenčný rok, o ktorom bola podaná správa v súlade s článkom 14 ods. 3 a ktorý sa overil v súlade s článkom 15. Pre obdobie uvedené v článku 3c ods. 1 je referenčným rokom rok 2010 a pre každé nasledujúce obdobie uvedené v článku 3c je referenčným rokom kalendárny rok, ktorý končí 24 mesiacov pred začatím obdobia, na ktoré sa aukčné obchodovanie vzťahuje.

Toto nariadenie, navrhnuté s cieľom zmeniť nepodstatné prvky tejto smernice jej doplnením, sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 23 ods. 3.

4.   Členské štáty určia, ako sa použijú príjmy pochádzajúce z aukčného obchodovania s kvótami. Tieto príjmy by sa mali použiť na riešenie zmeny klímy v EÚ a tretích krajinách a na pokrytie nákladov riadiaceho členského štátu súvisiacich s touto smernicou.

5.   Informácie poskytnuté Komisii podľa tejto smernice nezbavujú členské štáty oznamovacej povinnosti ustanovenej v článku 88 ods. 3 zmluvy.

Článok 3e

Prideľovanie a vydávanie kvót prevádzkovateľom lietadiel

1.   Každý prevádzkovateľ lietadiel môže pre každé obdobie uvedené v článku 3c požiadať o pridelenie kvót, ktoré sa majú prideliť bezplatne. V žiadosti predloženej príslušnému orgánu v riadiacom členskom štáte sa uvedú overené údaje o tonokilometroch týkajúce sa leteckých činností uvedených v prílohe I uskutočnených týmto prevádzkovateľom lietadla za sledovaný rok. Na účely tohto článku je sledovaný rok kalendárnym rokom, ktorý sa končí 24 mesiacov pred začiatkom obdobia, na ktoré sa vzťahuje v súlade s prílohami IV a V, alebo, ak ide o obdobie uvedené v článku 3c ods. 1, rok 2010. Každá žiadosť sa podáva najmenej 21 mesiacov pred začiatkom obdobia, na ktoré sa vzťahuje, alebo, ak ide o obdobie uvedené v článku 3c ods. 1, do 31. marca 2011.

2.   Členské štáty predložia Komisii žiadosti prijaté v súlade s odsekom 1 najmenej osemnásť mesiacov pred začiatkom obdobia, na ktoré sa žiadosť vzťahuje, alebo, ak ide o obdobie uvedené v článku 3c ods. 1, do 30. júna 2011.

3.   Komisia najmenej pätnásť mesiacov pred začiatkom každého obdobia uvedeného v článku 3c ods. 2, alebo, ak ide o obdobie uvedené v článku 3c ods. 1, do 30. septembra 2011 vypočíta a prijme rozhodnutie, ktorým sa stanoví:

Referenčná hodnota uvedená v písmene e) vyjadrená ako kvóta za tonokilometre sa vypočíta tak, že počet kvót uvedených v písmene d) sa vydelí súčtom tonokilometrov zahrnutých do žiadostí predložených Komisii v súlade s odsekom 2.

4.   Každý riadiaci členský štát do troch mesiacov od dátumu, kedy Komisia prijme rozhodnutie podľa odseku 3, vypočíta a uverejní:

5.   Príslušný orgán riadiaceho členského štátu vydá do 28. februára 2012 a do 28. februára každého nasledujúceho roka každému prevádzkovateľovi lietadiel počet kvót pridelených tomuto prevádzkovateľovi lietadiel na tento rok podľa tohto článku alebo článku 3f.

Článok 3f

Osobitná rezerva pre určitých prevádzkovateľov lietadiel

1.   V každom období uvedenom v článku 3c ods. 2 sa 3 % z celkového množstva kvót, ktoré sa majú prideliť, vyčlenia na osobitnú rezervu pre prevádzkovateľov lietadiel:

a ktorých činnosť podľa písmena a) alebo dodatočná činnosť podľa písmena b) nie je úplným alebo čiastočným pokračovaním činností leteckej dopravy, ktoré predtým vykonával iný prevádzkovateľ lietadiel.

2.   Prevádzkovateľ lietadiel, ktorý je oprávnený podľa odseku 1, môže požiadať o bezplatné pridelenie kvót z osobitnej rezervy prostredníctvom žiadosti, ktorú predloží príslušnému orgánu svojho riadiaceho členského štátu. Každá žiadosť sa predkladá do 30. júna tretieho roka obdobia uvedeného v článku 3c ods. 2, na ktoré sa vzťahuje.

3.   Žiadosť podľa odseku 2:

4.   Členské štáty predložia Komisii žiadosti, ktoré im boli predložené podľa odseku 2, najneskôr do šiestich mesiacov od konečného termínu na predloženie žiadosti podľa uvedeného odseku.

5.   Komisia rozhodne najneskôr do dvanástich mesiacov od konečného termínu na predloženie žiadosti podľa odseku 2 o referenčnej hodnote, ktorá sa použije pri bezplatnom prideľovaní kvót prevádzkovateľom lietadiel, ktorí predložili žiadosti Komisii v súlade s odsekom 4.

S výhradou odseku 6 sa referenčná hodnota vypočíta tak, že sa počet kvót v osobitnej rezerve vydelí súčtom:

6.   Referenčná hodnota uvedená v odseku 5 nevedie k ročnému prideleniu za tonokilometer, ktoré by prevyšovalo ročné pridelenie za tonokilometer pre prevádzkovateľov lietadiel podľa článku 3e ods. 4.

7.   Každý riadiaci členský štát do troch mesiacov od dátumu, kedy Komisia prijme rozhodnutie podľa odseku 5, vypočíta a uverejní:

8.   Členské štáty dajú na aukciu všetky nepridelené kvóty v osobitnej rezerve.

9.   Komisia môže stanoviť podrobné pravidlá týkajúce sa fungovania osobitnej rezervy podľa tohto článku vrátane posúdenia, či sa splnili kritériá oprávnenosti podľa odseku 1. Tieto opatrenia navrhnuté s cieľom zmeniť nepodstatné prvky tejto smernice jej doplnením sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 23 ods. 3.

Článok 3g

Monitorovanie a podávanie správ

Riadiaci členský štát zabezpečí, aby každý prevádzkovateľ lietadiel predložil príslušnému orgánu v danom štáte plán monitorovania, ktorý stanovuje opatrenia na monitorovanie a podávanie správ o emisiách a údajoch o tonokilometroch na účely uplatňovania článku 3e, a aby príslušný orgán tieto plány schválil v súlade s usmerneniami prijatými podľa článku 14.“;

5)

vkladá sa tento názov a článok:

„KAPITOLA III

Stacionárne zariadenia

Článok 3h

Rozsah pôsobnosti

Ustanovenia tejto kapitoly sa uplatňujú na povolenia na emisie skleníkových plynov a prideľovanie a vydávanie kvót v súvislosti s činnosťami uvedenými v prílohe I okrem činností leteckej dopravy.“;

6)

písmeno e) článku 6 ods. 2 sa nahrádza takto:

7)

za článok 11 sa vkladá tento nadpis:

8)

do článku 11a sa vkladá tento odsek:

„1a.   S výhradou odseku 3 členské štáty počas každého obdobia uvedeného v článku 3c umožnia každému prevádzkovateľovi lietadiel využívať CER a ERU z projektových činností. Prevádzkovatelia lietadiel môžu počas obdobia uvedeného v článku 3c ods. 1 využívať CER a ERU do výšky 15 % z počtu kvót, ktoré sú povinní odstúpiť v súlade s článkom 12 ods. 2a.

O percentuálnom podiele sa v nasledujúcich obdobiach rozhodne v súlade s postupom na určovanie využitia CER a ERU z projektových činností, a to v rámci preskúmania tejto smernice a zohľadňujúc vývoj medzinárodného režimu týkajúceho sa zmeny klímy.

Komisia uverejní tento percentuálny podiel najmenej šesť mesiacov pred začiatkom každého obdobia uvedeného v článku 3c.“;

9)

v článku 11b ods. 2 sa slová „zo zariadení“ nahrádza slovom „z činností“;

10)

článok 12 sa mení a dopĺňa takto:

11)

v článku 13 ods. 3 sa slová „článkom 12 ods. 3“ nahrádzajú slovami „článkom 12 ods. 2a alebo ods. 3“;

12)

článok 14 sa mení a dopĺňa takto:

13)

článok 15 sa nahrádza takto:

„Článok 15

Overovanie

Členské štáty zabezpečia, aby boli správy podané prevádzkovateľmi a prevádzkovateľmi lietadiel podľa článku 14 ods. 3 overené v súlade s kritériami stanovenými v prílohe V a s akýmikoľvek podrobnými ustanoveniami prijatými Komisiou v súlade s týmto článkom, a aby príslušný orgán bol o tom informovaný.

Členské štáty zabezpečia, aby prevádzkovateľ alebo prevádzkovateľ lietadla, ktorého správa nebola overená ako uspokojivá v súlade s kritériami stanovenými v prílohe V a s akýmikoľvek podrobnými ustanoveniami prijatými Komisiou v súlade s týmto článkom do 31. marca každého roku za emisie predchádzajúceho roku, nemohol uskutočňovať ďalšie prenosy kvót, pokiaľ nie je správa od tohto prevádzkovateľa overená ako uspokojivá.

Komisia môže prijať podrobné ustanovenia na účely overovania správ, ktoré podávajú prevádzkovatelia lietadiel podľa článku 14 ods. 3, a žiadostí podľa článkov 3e a 3f súlade s regulačným postupom uvedeným v článku 23 ods. 2.“;

14)

článok 16 sa mení a dopĺňa takto:

15)

vkladajú sa tieto články:

„Článok 18a

Riadiaci členský štát

1.   Riadiacim členským štátom vo vzťahu k prevádzkovateľovi lietadiel je:

2.   Ak sa počas prvých dvoch rokov akéhokoľvek obdobia uvedeného v článku 3c žiadne zo započítaných emisií z leteckej dopravy spôsobených letmi uskutočňovanými prevádzkovateľom lietadiel, ktorý patrí do pôsobnosti odseku 1 písm. b) tohto článku, nepridelia jeho riadiacemu členskému štátu, prevádzkovateľ lietadiel sa na ďalšie obdobie prevedie pod iný riadiaci členský štát. Novým riadiacim členským štátom je členský štát s najväčším odhadovaným započítaným množstvom emisií z leteckej dopravy spôsobených letmi, ktoré uskutočňoval prevádzkovateľ lietadiel počas prvých dvoch rokov predchádzajúceho obdobia.

3.   Komisia na základe najvhodnejších dostupných informácií:

4.   Na účely odseku 1 ‚východiskový rok‘ znamená vo vzťahu k prevádzkovateľovi lietadla, ktorý začal s prevádzkou v Spoločenstve po 1. januári 2006, prvý kalendárny rok prevádzky; a vo všetkých ostatných prípadoch kalendárny rok začínajúci 1. januára 2006.

Článok 18b

Pomoc od Eurocontrolu

Komisia môže na účely vykonávania svojich povinností podľa článku 3c ods. 4 a článku 18a požiadať o pomoc Eurocontrol a môže v tomto zmysle uzavrieť všetky príslušné dohody s touto organizáciou.

16)

v článku 19 sa odsek 3 mení a dopĺňa takto:

17)

v článku 23 sa odsek 3 nahrádza takto:

„3.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až ods. 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.“;

18)

vkladá sa tento článok:

„Článok 25a

Opatrenia tretích krajín na zníženie vplyvov leteckej dopravy na zmenu klímy

1.   V prípade, že tretia krajina prijme opatrenia na zníženie vplyvu letov s odletom z tejto krajiny a pristávajúcich v Spoločenstve na zmenu klímy, Komisia po konzultácii s touto treťou krajinou a členskými štátmi v rámci výboru uvedeného v článku 23 ods. 1 posúdi dostupné možnosti s cieľom zabezpečiť optimálnu interakciu medzi systémom Spoločenstva a opatreniami tejto krajiny.

V prípade potreby Komisia môže prijať zmeny a doplnenia, aby sa lety prichádzajúce z dotknutej tretej krajiny vyňali z činností leteckej dopravy uvedených v prílohe I alebo aby sa ustanovili všetky zmeny a doplnenia činností leteckej dopravy uvedených v prílohe I, ktoré sú podľa štvrtého pododseku nevyhnutné na základe dohody. Uvedené opatrenia zamerané na zmenu a doplnenie nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 23 ods. 3.

Komisia môže predložiť Európskemu parlamentu a Rade návrh akýchkoľvek iných zmien a doplnení tejto smernice.

Ak je to vhodné, aj Komisia môže v súlade s článkom 300 ods. 1 zmluvy odporučiť Rade, aby začala rokovania s cieľom uzavrieť dohodu s dotknutou treťou krajinou.

2.   Spoločenstvo a jeho členské štáty pokračujú v snahe o dohodu o globálnych opatreniach na zníženie emisií skleníkových plynov z leteckej dopravy. Na základe takejto dohody Komisia zváži, či sú zmeny a doplnenia tejto smernice, v rozsahu, v akom sa vzťahuje na prevádzkovateľov lietadiel, potrebné.“;

19)

článok 28 sa mení a dopĺňa takto:

20)

v článku 30 sa dopĺňa tento odsek:

„4.   Komisia na základe monitorovania uplatňovania tejto smernice a na základe skúseností s jej uplatňovaním preskúma do 1. júna 2015 jej fungovanie vo vzťahu k činnostiam leteckej dopravy uvedeným v prílohe I a v prípade potreby môže predložiť návrhy. Komisia zohľadní najmä:

Komisia následne predloží správu Európskemu parlamentu a Rade.

21)

za článok 30 sa vkladá tento nadpis:

22)

prílohy I, IV a V sa menia a dopĺňajú v súlade s prílohou k tejto smernici.