ISSN 1725-5236

Úradný vestník

Európskej únie

C 213

European flag  

Slovenské vydanie

Informácie a oznámenia

Zväzok 50
12. septembra 2007


Číslo oznamu

Obsah

Strana

 

II   Oznámenia

 

OZNÁMENIA INŠTITÚCIÍ A ORGÁNOV EURÓPSKEJ ÚNIE

 

Komisia

2007/C 213/01

Povolenie štátnej pomoci v rámci ustanovení článkov 87 a 88 Zmluvy o ES — Prípady, ku ktorým nemá Komisia námietky ( 1 )

1

 

IV   Informácie

 

INFORMÁCIE INŠTITÚCIÍ A ORGÁNOV EURÓPSKEJ ÚNIE

 

Komisia

2007/C 213/02

Výmenný kurz eura

6

 

INFORMÁCIE ČLENSKÝCH ŠTÁTOV

2007/C 213/03

Rumunský národný postup pri prideľovaní obmedzených práv na leteckú dopravu

7

2007/C 213/04

Národný postup Holandska pre prideľovanie obmedzených práv na leteckú dopravu

12

 

V   Oznamy

 

SPRÁVNE POSTUPY

 

Komisia

2007/C 213/05

F-Paríž: Prevádzkovanie pravidelných leteckých dopravných služieb — Prevádzkovanie pravidelných leteckých dopravných služieb medzi Štrasburgom na jednej strane a Prahou a Viedňou na strane druhej — Oznámenie o výzvach na predkladanie ponúk vyhlásených Francúzskom na základe článku 4 ods. 1 písm. d) nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 na účely poverenia službou vo verejnom záujme

20

 

POSTUPY TÝKAJÚCE SA UPLATŇOVANIA POLITIKY HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE

 

Komisia

2007/C 213/06

Štátna pomoc – Dánsko — Štátna pomoc č. C 22/07 (ex N 43/07) – Rozšírenie režimu oslobodenia dánskych námorných prepravných spoločností od platby dane z príjmu a sociálnych príspevkov za námorníkov o určité činnosti — Výzva na predloženie pripomienok v súlade s článkom 88 ods. 2 Zmluvy o ES ( 1 )

22

2007/C 213/07

Štátna pomoc – Nemecko — Štátna pomoc C 18/07 (ex N 874/06) – Pomoc na podporu vzdelávania pre spoločnosť DHL Lipsko — Výzva na predloženie pripomienok v súlade s článkom 88 ods. 2 Zmluvy o ES ( 1 )

28

2007/C 213/08

Predbežné oznámenie o koncentrácii (Vec COMP/M.4753 – Antalis/MAP) ( 1 )

35

 


 

(1)   Text s významom pre EHP

SK

 


II Oznámenia

OZNÁMENIA INŠTITÚCIÍ A ORGÁNOV EURÓPSKEJ ÚNIE

Komisia

12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/1


Povolenie štátnej pomoci v rámci ustanovení článkov 87 a 88 Zmluvy o ES

Prípady, ku ktorým nemá Komisia námietky

(Text s významom pre EHP)

(2007/C 213/01)

Dátum prijatia rozhodnutia

19. 7. 2007

Číslo pomoci

N 360/06

Členský štát

Slovensko

Región

Názov (a/alebo názov príjemcu)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Právny základ

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Druh opatrenia

Schéma pomoci

Účel

Ochrana životného prostredia

Forma pomoci

Zníženie daňovej sadzby

Rozpočet

Celková výška plánovanej pomoci: 2 933 mil. SKK

Intenzita

Trvanie

1. 5. 2006-30. 4. 2012

Sektory hospodárstva

Chemický a farmaceutický priemysel

Názov a adresa orgánu poskytujúceho pomoc

Ministerstvo financií SR

Ďalšie informácie

Rozhodnutie v autentickom jazykovom znení, z ktorého boli odstránené všetky informácie, ktoré sú predmetom obchodného tajomstva, je uverejnené na stránke:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Dátum prijatia rozhodnutia

13. 6. 2007

Číslo pomoci

N 549/06

Členský štát

Taliansko

Región

Sicilia

Názov (a/alebo názov príjemcu)

Atlantica Invest AG

Právny základ

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Druh opatrenia

Individuálna pomoc

Účel

Regionálny rozvoj

Forma pomoci

Priama dotácia

Rozpočet

Celková výška plánovanej pomoci: 97,48 mil. EUR

Intenzita

12,2 %

Trvanie

31. 12. 2009

Sektory hospodárstva

Rekreačné, kultúrne a športové činnosti

Názov a adresa orgánu poskytujúceho pomoc

Ministero dello Sviluppo economico

Ďalšie informácie

Rozhodnutie v autentickom jazykovom znení, z ktorého boli odstránené všetky informácie, ktoré sú predmetom obchodného tajomstva, je uverejnené na stránke:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Dátum prijatia rozhodnutia

4. 5.2007

Číslo pomoci

N 755/06

Členský štát

Česká republika

Región

Názov (a/alebo meno príjemcu)

Odstránenie škôd spôsobených povodňami na hrádzach a rybníkoch v období máj až jún 2006

Právny základ

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Druh opatrenia

Schéma pomoci

Účel

Náhrada škôd spôsobených záplavami v lete 2006

Forma pomoci

Priama pomoc

Rozpočet

Celkom 3 000 000 CZK

Intenzita

Maximálne 70 % stavebných nákladov

Trvanie

1. 1. 2007-31. 12. 2008

Odvetvia hospodárstva

Rybné hospodárstvo

Názov a adresa orgánu poskytujúceho pomoc

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Ďalšie informácie

Rozhodnutie v autentickom jazykovom znení, z ktorého boli odstránené všetky informácie, ktoré sú predmetom obchodného tajomstva, je uverejnené na stránke:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Dátum prijatia rozhodnutia

4. 5. 2007

Číslo pomoci

N 914/06

Členský štát

Czech Republic

Región

Názov (a/alebo meno príjemcu)

Náhrada škôd na populácii rýb v rybníkoch spôsobených záplavami v období od 28. mája do 2. júla 2006

Právny základ

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

6)

Vyhláška č. 197/2004

Druh pomoci

Schéma pomoci

Účel

Náhrada škôd na rybách v rybníkoch spôsobených záplavami v období od 28. mája do 2. júla 2006

Forma pomoci

Priama pomoc

Rozpočet

Celkom 10 000 000 CZK

Intenzita

50 % škody na rybách

Trvanie

1. 12. 2006-31. 12. 2007

Odvetvia hospodárstva

Odvetvie rybného hospodárstva

Názov a adresa orgánu poskytujúceho pomoc

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Ďalšie informácie

Rozhodnutie v autentickom jazykovom znení, z ktorého boli odstránené všetky informácie, ktoré sú predmetom obchodného tajomstva, je uverejnené na stránke:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Dátum prijatia rozhodnutia

14. 5. 2007

Číslo pomoci

N 135/07

Členský štát

Holandsko

Región

Názov (a/alebo meno príjemcu)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Právny základ

Verordening financiering vispromotie 2007

Druh opatrenia

Schéma štátnej pomoci

Účel

Pomoc pre odvetvie rybného hospodárstva

Forma pomoci

Individuálne granty

Rozpočet

Približne 1 381 000 EUR ročne

Intenzita pomoci

Maximálne 100 %

Trvanie

Neobmedzené

Odvetvia hospodárstva

Odvetvie rybného hospodárstva

Názov a adresa orgánu poskytujúceho pomoc

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Ďalšie informácie

Výročná správa

Rozhodnutie v autentickom jazykovom znení, z ktorého boli odstránené všetky informácie, ktoré sú predmetom obchodného tajomstva, je uverejnené na stránke:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/


IV Informácie

INFORMÁCIE INŠTITÚCIÍ A ORGÁNOV EURÓPSKEJ ÚNIE

Komisia

12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/6


Výmenný kurz eura (1)

11. septembra 2007

(2007/C 213/02)

1 euro=

 

Mena

Výmenný kurz

USD

Americký dolár

1,3824

JPY

Japonský jen

157,31

DKK

Dánska koruna

7,4473

GBP

Britská libra

0,68020

SEK

Švédska koruna

9,3200

CHF

Švajčiarsky frank

1,6401

ISK

Islandská koruna

89,86

NOK

Nórska koruna

7,8515

BGN

Bulharský lev

1,9558

CYP

Cyperská libra

0,5842

CZK

Česká koruna

27,630

EEK

Estónska koruna

15,6466

HUF

Maďarský forint

254,58

LTL

Litovský litas

3,4528

LVL

Lotyšský lats

0,7004

MTL

Maltská líra

0,4293

PLN

Poľský zlotý

3,7895

RON

Rumunský lei

3,3163

SKK

Slovenská koruna

33,637

TRY

Turecká líra

1,7790

AUD

Austrálsky dolár

1,6715

CAD

Kanadský dolár

1,4467

HKD

Hongkongský dolár

10,7610

NZD

Novozélandský dolár

1,9819

SGD

Singapurský dolár

2,1049

KRW

Juhokórejský won

1 294,48

ZAR

Juhoafrický rand

9,9094

CNY

Čínsky juan

10,4001

HRK

Chorvátska kuna

7,3237

IDR

Indonézska rupia

13 049,86

MYR

Malajzijský ringgit

4,8584

PHP

Filipínske peso

65,056

RUB

Ruský rubeľ

35,2250

THB

Thajský baht

44,709


(1)  

Zdroj: referenčný výmenný kurz publikovaný ECB.


INFORMÁCIE ČLENSKÝCH ŠTÁTOV

12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/7


Rumunský národný postup pri prideľovaní obmedzených práv na leteckú dopravu

(2007/C 213/03)

V súlade s článkom 6 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami uverejňuje Európska komisia tento národný postup rozdelenia prepravných práv medzi oprávnených leteckých dopravcov Spoločenstva, kde sú tieto práva obmedzené na základe medzinárodných dohôd o leteckej dopravnej službe.

„Ministerstvo dopravy

rozhodnutie, ktorým sa schvaľuje naradenie o určení leteckých dopravcov Spoločenstva na vykonávanie leteckých dopravných služieb v súlade s ustanoveniami dohôd o leteckých dopravných službách uzavretých medzi Rumunskom a krajinami, ktoré nie sú členmi EÚ

č. 269 z 28. mája 2007

na vykonávanie právomoci ministerstva dopravy ako štátneho orgánu v oblasti dopravy,

na základe článku 4 písm. b) a v) a článku 50 ods. 3 vládneho výnosu č. 29/1997 znovu uverejneného v Zbierke zákonov o civilnom letectve, následne zmeneného a doplneného, článku 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami a článku 5 ods. 4 rozhodnutia vlády č. 367/2007 o organizácii a fungovaní ministerstva dopravy,

Ministerstvo dopravy týmto vydáva

ROZHODNUTIE:

Článok 1

Týmto sa schvaľuje nariadenie o určení leteckých dopravcov Spoločenstva na vykonávanie leteckých dopravných služieb v súlade s ustanoveniami dohôd o leteckých dopravných službách uzavretých medzi Rumunskom a krajinami, ktoré nie sú členmi EÚ, ako je ustanovené v prílohe, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou tohto uznesenia.

Článok 2

1.   Toto uznesenie sa uverejní v Úradnom vestníku Rumunska, časť I.

2.   Dňom nadobudnutia platnosti tohto uznesenia sa zrušuje uznesenie č. 546/1999 o podmienkach určovania rumunských leteckých dopravcov na vykonávanie leteckých dopravných služieb na pravidelných linkách uverejnené v Oficiálnom vestníku Rumunska, časť I., č. 539 zo 4. novembra 1999.

Článok 3

Generálne riaditeľstvo civilného letectva na ministerstve dopravy príjme opatrenia na uplatňovanie ustanovení tohto uznesenia.

Minister dopravy

Ludovic ORBAN

Príloha k rozhodnutiu ministerstva dopravy č. 269/2007

Nariadenie o určení leteckých dopravcov Spoločenstva na vykonávanie leteckých dopravných služieb v súlade s ustanoveniami dohôd o leteckých dopravných službách uzavretých medzi Rumunskom a krajinami, ktoré nie sú členmi EÚ

Článok 1

1.   Týmto nariadením sa stanovujú podmienky, na základe ktorých môžu byť určení leteckí dopravcovia Spoločenstva na vykonávanie leteckých dopravných služieb na linkách, na ktoré sa vzťahujú dohody o leteckých dopravných službách uzavreté medzi Rumunskom a krajinami, ktoré nie sú členmi EÚ, a ktorých sa netýka nariadenie rady (EHS) č. 2408/92 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva na letové trasy v rámci Spoločenstva, ďalej ‚nariadenie rady (EHS) č. 2408/92‘.

2.   Na účely tohto nariadenia:

‚Letecký dopravca Spoločenstva‘ znamená každého leteckého dopravcu určeného v Rumunsku na základe práva Spoločenstva, ktorý má prevádzkové povolenie vydané v súlade s nariadením rady (EHS) č. 2407/92 o udeľovaní povolení leteckým dopravcom;

‚linka s obmedzenými prepravnými právami‘ znamená linku, na ktorú sa neuplatňuje nariadenie rady (EHS) č. 2408/92 a ktorá podlieha obmedzeným prepravným právam v súlade s dohodou o leteckých dopravných službách uzavretou medzi Rumunskom a krajinou, ktorá nie je členom EÚ.

Článok 2

1.   Informácie o prepravných právach a ich prideľovaní na linkách medzi Rumunskom a krajinami, ktoré nie sú členmi Európskej únie a s ktorými Rumunsko uzavrelo dohody o leteckej dopravnej službe, sú k dispozícii na internetovej stránke ministerstva dopravy (www.mt.ro ).

2.   Harmonogram plánovaných rokovaní o bilaterálnych dohodách o leteckej dopravnej službe bude uverejnený na internetovej stránke ministerstva dopravy.

3.   Každý letecký dopravca Spoločenstva, ktorý sa zaujíma o vykonávanie leteckých dopravných služieb na linke medzi Rumunskom a krajinou, ktorá nie je členom Európskej únie a s ktorou Rumunsko neuzavrelo dohodu o leteckých dopravných službách, môže ministerstvu dopravy oznámiť svoj zámer a akékoľvek prípadné požiadavky. Ministerstvo dopravy zoberie do úvahy doručené informácie, ak je s touto krajinou uzavretá dohoda o leteckých dopravných službách.

Článok 3

1.   Každý letecký dopravca Spoločenstva, ktorý sa zaujíma o vykonávanie leteckých dopravných služieb na linkách, na ktoré sa vzťahujú dohody o leteckej dopravnej službe uzavreté medzi Rumunskom a krajinami, ktoré nie sú členmi EÚ, a ktorých sa netýka nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92, predloží písomnú žiadosť generálnemu riaditeľstvu civilného letectva na ministerstve dopravy, aby získal príslušné určenie.

2.   Ak sa žiadosť týka linky s obmedzenými prepravnými právami (vrátane obmedzení kapacity a frekvencie alebo počtu leteckých dopravcov s povolením vykonávať letecké dopravné služby na danej linke), informácie o žiadosti budú uverejnené na internetovej stránke ministerstva dopravy spolu s oznámením vyzývajúcim akýchkoľvek iných leteckých dopravcov Spoločenstva, aby do pätnástich dní od uverejnenia oznámenia požiadali o určenie na vykonávanie leteckých dopravných služieb na tejto linke.

3.   Všetky žiadosti doručené na základe oznámenia uvedeného v odseku 2 budú uverejnené na webovej stránke ministerstva dopravy.

4.   Nijaká žiadosť doručená po lehote uvedenej v odseku 2 sa nebude brať do úvahy, o čom bude DGCA následne informovať žiadateľov.

5.   Žiadosti uvedené v odsekoch 1 a 3 budú napísané v rumunskom jazyku a budú obsahovať tieto údaje:

a)

kópiu prevádzkového povolenia leteckého dopravcu;

b)

popis plánovaných dopravných služieb (linky, letový poriadok, typ a registračná značka lietadla atď.);

c)

plánovaný dátum začatia vykonávania dopravných služieb;

d)

prípadné trhové dohody s inými leteckými dopravcami;

e)

letecké prípoje, ak existujú;

f)

dostupnosť služieb a podpora zákazníka (sieť predaja leteniek, služby poskytované cez internet atď.);

g)

cenová politika na jednotlivých linkách;

h)

prvky a záruky umožňujúce hodnotenie prevádzkovej a finančnej spôsobilosti leteckého dopravcu žiadateľa vykonávať plánované letecké dopravné služby, ktoré sa vzťahujú aspoň na prvé dva roky činnosti (podnikateľský plán na danú linku, ktorý obsahuje aspoň tieto údaje: stav lietadla, ktoré sa bude používať, možnosť poskytnúť iné lietadlo, ak sa z dôvodu nepredvídaných okolností nemôže použiť plánované lietadlo, finančná spôsobilosť na začatie činnosti a jej udržiavanie aj pri veľmi nízkom objeme dopravy, integrácia novej leteckej dopravnej služby do leteckých dopravných služieb, ktoré sú už v prevádzke, prognóza vplyvu leteckej dopravnej služby na rôzne kategórie cestujúcich).

6.   Generálne riaditeľstvo civilného letectva (DGCA) môže požiadať žiadateľov o poskytnutie ďalších údajov potrebných na hodnotenie ich žiadosti.

Článok 4

1.   Na linky bez akéhokoľvek obmedzenia prepravných práv bude v súlade s ustanoveniami príslušnej dohody o leteckej dopravnej službe vydávať určenie ministerstvo dopravy po doručení žiadosti a údajov uvedených v článku 3.

2.   Konkurenčné žiadosti o nevyužívanú kapacitu na linke s obmedzenými prepravnými právami bude hodnotiť DGCA na základe týchto kritérií:

a)

splnenie požiadaviek leteckej dopravy (ponúkaná frekvencia a kapacita leteckých dopravných služieb, priama alebo nepriama doprava, počet dní činnosti atď.);

b)

ponúkané záruky s ohľadom na udržateľnosť dopravy najmenej počas dvoch rokov;

c)

navrhovaný dátum začatia a trvanie činnosti;

d)

dostupnosť služieb ponúkaných užívateľom (sieť predaja leteniek, služby poskytované cez internet atď.);

e)

tarifná politika, vrátane cien leteniek;

f)

napojenie ponúkaných služieb na existujúcu sieť liniek, ak taká je;

g)

činnosť lietadla z hľadiska životného prostredia, vrátane znečistenia hlukom.

3.   Ako kritérium výberu sa môže použiť aj situácia leteckého dopravcu s ohľadom na platenie rumunských letiskových poplatkov a poplatkov za navigačné služby.

Článok 5

1.   Ministerstvo dopravy rozhodne o žiadostiach o určenie na vykonávanie leteckých dopravných služieb na linke s obmedzenými prepravnými právami do 60 dní po uverejnení oznámenia uvedeného v článku 3 ods. 2.

2.   Prepravné práva budú udelené na dobu neurčitú.

3.   Rozhodnutie uvedené v odseku 1 bude uverejnené na webovej stránke ministerstva dopravy a DGCA ho písomne oznámi všetkým žiadateľom. Po uverejnení rozhodnutia ministerstvo dopravy určí leteckých dopravcov vybraných na vykonávanie leteckých dopravných služieb na danej linke.

4.   Prepravné práva udelené na vykonávanie leteckých dopravných služieb na linkách nezahrnutých v nariadení Rady (EHS) č. 2408/92 sa nesmú prevádzať z jedného leteckého dopravcu na druhého.

5.   Ak po určení vydanom ministerstvom dopravy v súlade s článkom 4 ods. 1 alebo 5 ods. 3 neudelí príslušný orgán tretej krajiny, ktorá nie je členom EÚ, určenému leteckému dopravcovi príslušné prevádzkové oprávnenie na danú linku alebo ak ho zruší, letecký dopravca to ihneď písomne oznámi ministerstvu dopravy.

Článok 6

1.   DGCA sleduje, či letecký dopravca Spoločenstva určený na vykonávanie leteckých dopravných služieb s obmedzenými prepravnými právami vykonáva služby v súlade so svojou žiadosťou a s podmienkami záverečného rozhodnutia o určení uvedeného v článku 5.

2.   Každý letecký dopravca bude mať právo vzniesť námietku voči účinnému využívaniu prepravných práv na linke s obmedzenými prepravnými právami a požiadať o určenie na vykonávanie leteckých dopravných služieb na danej linke s ponukou lepších prevádzkových podmienok, ako poskytol určený letecký dopravca.

3.   V situácii uvedenej v odseku 2 DGCA prehodnotí pôvodné určenie. Prehodnotenie sa však nesmie uskutočniť do piatich rokov od vydania určenia alebo predchádzajúceho prehodnotenia.

4.   Určený letecký dopravca bude informovaný o každom rozhodnutí týkajúcom sa prehodnotenia. Rozhodnutie bude uverejnené na internetovej stránke ministerstva dopravy. V priebehu prehodnotenia sa bude dodržiavať postup ustanovený v článkoch 3 až 5.

Článok 7

1.   Ministerstvo dopravy odoberie určenie vydané na základe článku 5 ods. 3, ak:

a)

letecký dopravca nezačne s prevádzkou leteckých dopravných služieb na stanovenej linke do šiestich mesiacov od dátumu určenia.

b)

sa preruší letecká dopravná služba a znovu neobnoví do šiestich mesiacov, pokiaľ prerušenie nie je z dôvodov, ktoré určený letecký dopravca nemôže ovplyvniť.

c)

príslušný orgán druhej krajiny neudelí leteckému dopravcovi príslušné prevádzkové oprávnenie, alebo ak toto oprávnenie zruší;

d)

letecký dopravca oznámi DGCA svoj zámer ukončiť činnosť na danej linke.

2.   Ministerstvo dopravy môže odobrať určenie aj v prípade, že

a)

letecký dopravca neplní záväzky, ktoré prijal ohľadom frekvencie letov, kapacity, poplatkov a distribúcie leteniek a na základe ktorých ministerstvo dopravy vydalo rozhodnutie o určení;

b)

letecký dopravca opakovane dlhuje peniaze rumunským letiskám alebo poskytovateľom leteckej navigačnej služby.

3.   DGCA písomne oznámi príslušnému leteckému dopravcovi svoj zámer odobrať určenie na určitú linku a dôvody svojho rozhodnutia. Takéto oznámenie sa pošle všetkým leteckým dopravcom Spoločenstva, ktorí požiadali o určenie na vykonávanie leteckých dopravných služieb na danej linke v súlade s článkom 3 a dopravcovia budú mať možnosť vyjadriť svoje pripomienky.

4.   Určený letecký dopravca Spoločenstva má právo do 15 dní od doručenia oznámenia uvedeného v odseku 3 poslať DGCA svoje pripomienky k dôvodom odobratia určenia a nové záväzky, ktoré si dáva ohľadom činnosti leteckých dopravných služieb na danej linke.

5.   Ministerstvo dopravy vydá rozhodnutie o odobratí určenia do 30 dní po uplynutí lehoty stanovenej v odseku 4. V prípade odobratia určenia rozhodnutie nadobúda platnosť tri mesiace po jeho oznámení príslušnému leteckému dopravcovi. V prípade nového určenia sa bude uplatňovať postup ustanovený v článkoch 3 až 5.

Článok 8

Každá žaloba podaná proti rozhodnutiu ministerstva dopravy o neurčení leteckého dopravcu Spoločenstva na vykonávanie leteckých dopravných služieb na linke zahrnutej v dohode o leteckých dopravných službách uzavretej medzi Rumunskom a krajinou, ktorá nie je členom Európskej únie a na ktorú sa neuplatňuje nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 alebo o odobratí určenia podlieha zákonu č. 554/2004 o správnom konaní, ktorý bol následne zmenený a doplnený.“


12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/12


Národný postup Holandska pre prideľovanie obmedzených práv na leteckú dopravu

(2007/C 213/04)

V súlade s článkom 6 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami zverejňuje Európska komisia nasledovný národný postup pre rozdelenie práv leteckej dopravy obmedzených na základe dohôd o leteckej doprave s tretími krajinami medzi oprávnené letecké spoločnosti Spoločenstva.

„Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Postup pri poskytovaní licencií na trasy

upravený rozhodnutím zo 7. mája 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Úvod

Z rozsudku Súdneho dvora vo veciach ‚Otvorené nebo’ z 5. novembra 2002 (1) vyplýva, že ak sa niektorá európska letecká spoločnosť chce usadiť v Holandsku, musí bez diskriminácie a transparentným spôsobom dostať možnosť využívať práva na základe holandských bilaterálnych zmlúv o leteckej doprave. Tento aspekt sa ustanovuje v nariadení (ES) č. 847/2004 o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami. V tomto rámci rozhodlo DGTL (Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart – Generálne riaditeľstvo pre leteckú dopravu), že je potrebné zosúladiť politiku poskytovania licencií na trasu a jej uplatňovanie s týmto vývojom v oblasti európskych právnych predpisov a v rámci transparentnosti stanoviť úpravy, ktoré sú na to nutné, v tomto oznámení.

Okrem postupu pri vydávaní licencií na trasu sa upraví aj formát licencie na trasu. Prideľovanie trás bude uspôsobené tak, aby sa každému leteckému dopravcovi Spoločenstva usadenému v Holandsku v zásade umožnilo vykonávať dopravu do všetkých miest na svete. Aby sa určitá trasa dala využívať, musí byť zahrnutá do zoznamu skutočne prevádzkovaných trás vydaného ministrom, ktorý bude zostavený na základe licencií.

DGTL sa ďalej rozhodlo využívať súčasnú systematiku, pokiaľ nie je v rozpore s právnymi predpismi EÚ. Na základe toho boli klauzuly o majetku a kompetenciách v súlade s rozsudkom Európskeho súdneho dvora týkajúcim sa zmluvy ‚Otvorené nebo’ s USA uvedené do súladu s požiadavkami článku 43 Zmluvy o ES (usadenie sa).

Pred vydaním súhlasu DGTL v prípade obmedzeného počtu pristávacích práv určí transparentným a nediskriminačným spôsobom, ktorá letecká spoločnosť môže lietať na ktorej trase. Pritom sa DGTL bude opierať o existujúcu správu, ktorá je zakotvená v oznámení o poskytovaní licencií z roku 1994 a o nové doplnky zakotvené v tomto oznámení o postupe pri poskytovaní licencií na trasu. Spôsob posudzovania sa zvolí a odôvodní v súlade s postupmi všeobecného správneho poriadku (Awb).

Oblasť použitia

Letecký dopravca Spoločenstva, ktorý chce prevádzkovať lety na trasách do tretích krajín alebo cez tretie krajiny z Holandska, musí sa na to, aby si mohol uplatniť nárok na využitie bilaterálnych práv, ktoré získala holandská vláda, najprv usadiť v Holandsku a požiadať o licenciu na trasu alebo – ak ide o nepravidelnú dopravu – o súhlas s charterom (špeciálom).

Platnosť licencie na trasu pre leteckého dopravcu je navyše podmienená platným povolením na prevádzku podľa článku 16a zákona o leteckej doprave.

Vydanie povolenia na prevádzku je zasa podmienené platným osvedčením AOC (Air Operator's Certificate), v ktorom sú špecifikované aktivity spadajúce pod povolenie na prevádzku (článok 9 nariadenia 2407/92). Preprava musí prebiehať v súlade s vydaným osvedčením AOC.

Ak letecký dopravca, ktorý je držiteľom holandskej licencie na trasu, už nie je dopravcom Spoločenstva usadeným v Holandsku, môže minister rozhodnúť o zrušení licencie na trasu.

Vydanie licencie na trasu ale neznamená, že držiteľ licencie nemusí splniť predpisy stanovené v inom rámci, ako napríklad predpisy úradov tretích krajín, do ktorých lieta, alebo dostupnosť časových okien.

Právny rámec

Vnútroštátny

Licencia na trasu alebo súhlas s charterom (špeciálom) sa vydáva na základe článku 16b zákona o leteckej doprave, ktorý umožňuje vydanie licencie v zmysle článku 16 v prípade, ktorý z hľadiska licencie na prevádzku nespadá pod článok 16a. Je to zároveň právny základ na stanovenie týchto pravidiel postupu.

Licenciu možno vydať na dobu maximálne päť rokov. Posúdenie, ktoré predchádza vydaniu, sa realizuje na základe tohto oznámenia vo vzťahu k revízii postupu poskytovania licencií na trasu a oznámenia o postupe pri poskytovaní licencií. Tam, kde sa toto oznámenie odlišuje od oznámenia o postupe pri poskytovaní licencií na trasu, je smerodajné oznámenie o postupe pri poskytovaní licencií na trasu. Pri súhlase s charterom sa okrem toho uplatňuje rozhodnutie o nepravidelnej leteckej doprave (BOL, rozhodnutie z 2. mája 1975/Stb. 1975, 227) a v prípadoch hromadných ciest rozhodnutie o cestách IT (Úprava z 5. februára 1981/č. LV/L 20478/Štátna služba pre leteckú premávku/Stcrt. 1981, 33).

Popri rozhodnutí o cestách IT sú pre nepravidelnú dopravu na základe článku 7 BOL stanovené bližšie pravidlá v rozhodnutí o nákladných a iných letoch (úprava z 5. februára 1981/č. LV/L 20477 Štátnej služby pre leteckú premávku/Stcrt. 1981, 33), opatrení o letoch ABC (opatrenie z 11. júna 1979/č. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131) a opatrení o doprave uzavretých skupín (úprava z 29. júla 1975/č. POL/L 23676/Stcrt. 1975, 150).

Európsky

Európsky súdny dvor 5. novembra 2002 vyniesol rozsudok vo veciach, ktoré otvorila Komisia vo vzťahu k zmluve ‚Otvorené nebo’ s USA (2). Európsky súdny dvor sa priklonil k názoru, že Spoločenstvo má výhradné kompetencie v určitých oblastiach. Okrem toho Európsky súdny dvor rozhodol, že klauzuly vo vzťahu k väčšinovému národnému vlastníckemu podielu a účinnej kontrole v dohodách o leteckej doprave predstavujú porušenie práva na usadenie podľa článku 43 Zmluvy o ES. Ako Súdny dvor, tak aj Komisia (3) vyzvali členské štáty, aby ukončili porušovanie Zmluvy o ES.

Holandsko je vo svetle rozsudkov Súdneho dvora a na základe článku 10 Zmluvy o ES povinné zabezpečiť prijatie vhodných opatrení na splnenie záväzkov vyplývajúcich zo Zmluvy a z dokumentov orgánov Spoločenstva. Podľa rozsudku Súdneho dvora stanovila Komisia záväzky v oblasti vydávania práv v doprave v oznámení Komisie o vzťahoch medzi Spoločenstvom a tretími krajinami v oblasti leteckej dopravy (KOM(2003)94) a k tomu prijatému nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami. Pre správu poskytovania licencií na trasu je zvlášť dôležitý článok 5.

Druhy povolení slúžiacich na rozdelenie trás

Oslobodenie od povolení slúžiacich na rozdelenie trás

Na základe nariadenia (EHS) č. 2408/92 (4) o prístupe leteckých dopravcov zo Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva sa povoľuje letecká doprava leteckým dopravcom s povolením na prevádzku v niektorom členskom štáte v rámci ES. Pre trasy v niektorých členských štátoch sa vyžaduje autorizácia dotyčným členským štátom.

V Holandsku sa však súhlas vydáva automaticky bez administratívnych zásahov, odhliadnuc od oznámení na letiskách a riadenia leteckej premávky, ak sa let skutočne realizuje. Od 1. apríla 1997 pripúšťa nariadenie aj dopravu z letiska a na letisko v rámci členského štátu (kabotáž) pre leteckú spoločnosť ES. Pre dopravu mimo ES je nutné požiadať o licenciu na trasu alebo súhlas s charterom.

Licencia na trasu

Trasy mimo Európskeho spoločenstva spadajú z väčšej časti pod režim bilaterálnych dohôd. Každý bilaterálny vzťah má svoj vlastný charakter. V závislosti od rôznych politických a ekonomických faktorov, ako aj trhovej sily leteckej spoločnosti v krajine, s ktorou bola uzavretá dohoda o leteckej doprave, sa priznajú práva liberálneho alebo reštriktívneho typu. Vydávanie a posudzovanie licencií na trasu sa preto vzťahuje len na trasy mimo rámca Európskej únie.

Najliberálnejšou existujúcou dohodou o leteckej doprave je dohoda ‚Otvorené nebo’ so Spojenými štátmi. Pri takomto otvorenom režime sa viacerým holandským leteckým spoločnostiam povolili lety zo všetkých miest v Holandsku do všetkých miest v krajine zmluvnej strany cez ľubovoľné miesto nachádzajúce sa medzi nimi i prelety do ľubovoľných ďalších miest. Aj frekvencia uskutočňovania letov je v prípade tohto mimoriadne liberálneho režimu ľubovoľná. Licencia na trasu pre linkové služby s cestujúcimi a nákladom ako aj súhlas s charterom sa v týchto situáciách vydáva takmer automaticky.

Ak je bilaterálny režim reštriktívny, tak je v dohode o leteckej doprave okrem iného stanovené, v akej frekvencii a na akých trasách môže fungovať linková služba. V niektorých prípadoch môže tretia krajina v súlade s dohovormi z dohody o leteckej doprave navyše požadovať, aby boli oznámené tarify (sadzby poplatkov). Tieto tarify môžu podliehať udeleniu súhlasu tejto krajiny.

Ako v liberálnej, tak aj reštriktívnej dohode o leteckej doprave sa zatiaľ vyžaduje preukázanie všeobecne väčšinového holandského vlastníckeho podielu a účinnej kontroly leteckého dopravcu (leteckých dopravcov). Dohody o leteckej doprave upravujú hlavne pravidelnú dopravu. Holandská vláda preto zahrnula väčšinové holandské vlastníctvo a požiadavku účinnej kontroly do licencií na trasu, ktoré sa vydávajú pre pravidelné lety. Požiadavka väčšinového holandského vlastníctva a účinnej kontroly sa mení na požiadavku, že letecký dopravca, ktorému sa vydáva licencia na trasu, musí byť dopravcom Spoločenstva usadeným v Holandsku. Charterové lety (špeciály) a lety ad hoc sa často posudzujú od prípadu k prípadu mimo dohody o leteckej doprave v kontexte bilaterálneho vzťahu a vydáva sa pre ne súhlas s charterom.

Súhlas s charterom

Ako už bolo uvedené, najväčšia časť charterových letov a letov ad hoc spadá mimo bilaterálneho režimu. Pre lety v rámci Európy neplatí žiaden zvláštny režim pre charterové lety a treba uplatniť európske nariadenie (EHS) č. 2408/92. V prípade charterových letov sa vlastne nerobí rozdiel medzi holandskými a neholandskými leteckými spoločnosťami, za predpokladu, že v štáte, kde má sídlo neholandská letecká spoločnosť, majú holandské spoločnosti rovnaký prístup k vykonávaniu charterových letov.

Národná otázka má preto pri realizácii charterových letov menší význam. Ale aj tu musí byť postup transparentný a nediskriminačný. Na požiadanie možno vydať pre realizáciu charterových letov alebo letov ad hoc súhlas s charterom, ktorý predstavuje súhlas na vykonanie určitého počtu charterových letov v určitom termíne. Pri posudzovaní žiadosti sa zohľadňujú tie isté základné kritériá politiky ako pri posudzovaní žiadosti o vydanie licencie na trasu. Ani postup vo vzťahu ku konzultácii a rozhodovaniu nie je odlišný. Okrem toho sa uplatňujú smernice a postupy vydávania súhlasu z rozhodnutia o nepravidelnej leteckej doprave (BOL, rozhodnutie z 2. mája 1975/Stb. 1975, 227) a ďalších predpisov, ktoré z neho vychádzajú (napríklad, ak ide o kompletnú cestu, rozhodnutie o cestách IT (úprava z 5. februára 1981/č. LV/L 20478/Štátna služba pre leteckú premávku/Stcrt. 1981, 33)).

Keďže pri poskytovaní licencií sa prikladá veľký význam posilneniu siete pravidelných leteckých spojení, pri vydávaní súhlasu s chartermi zohráva veľkú úlohu otázka, či nebude vykonaním charterových letov v prípade vydania súhlasu dotknutá z hľadiska leteckej politiky/ekonomiky dôležitá linková služba. Ak niektorý charterový podnik hodlá vykonávať operácie linkovej služby, musí sa takýto podnik najprv prostredníctvom stanovených postupov na základe nariadenia (EHS) č. 2407/92 a JAROPS postarať o potrebné úpravy v povolení na prevádzku a v osvedčení AOC.

Postup pri poskytovaní licencií na trasu

Rokovania o politike leteckej dopravy

Pri rokovaniach o politike leteckej dopravy majú veľký význam záujmy národných leteckých dopravcov. Dnes sa často o dopravných právach rokuje na základe prejavenia záujmu niektorých leteckých dopravcov o nové možnosti. Vopred sa zvažuje, či žiadosť zainteresovaného leteckého dopravcu je v súlade s východiskovými bodmi oznámenia o poskytovaní licencií a či letecká spoločnosť spĺňa všetky požiadavky. Popri tom sa konzultuje s inými zainteresovanými stranami, ktorým sa umožní účasť na rokovaniach. Ak je výsledkom rokovaní to, že na využívaní dopravných práv sa môže zúčastniť len obmedzený počet leteckých dopravcov, vyšle sa s prihliadnutím na základné kritériá politiky oznámenia o poskytovaní licencií pokyn týkajúci sa bilaterálneho vzťahu cez príslušné diplomatické kanály. Súčasné pokyny a na ich základe priznané trasy treba zachovať pri dodržaní predpisov a obmedzení uvedených v licenciách na trasu.

Následkom rozsudku Súdneho dvora je potrebné zohľadniť záujmy leteckých dopravcov zo Spoločenstva usadených v Holandsku. Postup od začatia rokovaní o leteckej doprave do momentu uzavretia dohody o leteckej doprave musí byť aj pre iných ako národných leteckých dopravcov Spoločenstva transparentný a nediskriminačný.

Postup

Leteckí dopravcovia Spoločenstva usadení v Holandsku musia sami podať žiadosť, aby mohli vykonávať získané práva alebo prevádzkovať uvoľnené trasy, ktoré už nevyužíva iný letecký dopravca. Ak letecký dopravca podá písomnú žiadosť o licenciu na trasu, DGTL najprv preskúma, či stav leteckej premávky na predmetnej trase poskytuje priestor na povolenie požadovaného výkonu práv.

Na vybavenie žiadosti o licenciu na trasu sa vzťahujú všeobecné procesné predpisy z kapitol 3, 4 a 6 všeobecného správneho poriadku (Awb). Na ich základe sa rozhodnutie vydáva v zásade v rámci primeranej osemtýždňovej lehoty od doručenia žiadosti. V súlade s týmito predpismi má žiadateľ možnosť v prípade potreby doplniť svoju žiadosť. Žiadateľ sa môže vyjadriť aj v prípade, ak jeho žiadosť úplne alebo čiastočne zamietnu. Na základe Awb sa aj iným zainteresovaným subjektom poskytne možnosť vyjadrenia, ak sa predpokladá, že budú namietať proti vyhoveniu žiadosti. Po vydaní rozhodnutia môžu proti nemu ďalej namietať rôzne zainteresované subjekty.

V novom systéme má licencia na trasu platnosť 5 rokov. Na rozdiel od systémov využívaných v minulosti nie sú s trasami spojené žiadne osobitné lehoty. Trasy, ktoré sa majú prevádzkovať, a príslušné frekvencie sú totiž uvedené v zozname skutočne prevádzkovaných trás vytvorenom ministrom. Zoznam, ktorý sa teda vytvára na základe licencií, platí dovtedy, kým platia licencie. Zoznam možno upravovať na základe predpisov a obmedzení stanovených v licencii na trasu. Takto sa dá meniť na základe článku 3 licencie na trasu okrem iného vtedy, keď sa pre držiteľa licencie rozšíri schválený okruh dostupných práv. Minister môže zoznam zmeniť aj v prípade, ak niektorý držiteľ licencie počas jedného roka alebo dlhšie neprevádzkuje lety na trase schválenej v rámci licencie (princíp ‚use-it-or-lose-it’).

‚Use-it-or-lose-it’

Článok v licenciách na trasu, v ktorom sa upravuje možnosť odňatia trasy, na ktorej sa nelieta dlhšie ako jeden rok, zostáva zachovaný a bude sa aktívnejšie uplatňovať s prihliadnutím na možný nárastu počtu žiadostí na miestach s obmedzeným počtom práv. V záujme prechodu k tomuto aktívnejšiemu prístupu sa vybrala možnosť zrušenia trás až po uplynutí jedného roku od dátumu vydania upraveného opatrenia, najmä vzhľadom na skutočnosť, že v posledných rokoch sa toto ustanovenie neuplatňovalo.

Ak sa rok po povolení prevádzkovania letov na určitých trasách ukáže, že niektorý letecký dopravca realizoval na príslušnej trase menej ako 80 % povolenej frekvencie za rok, môže minister zrušiť povolenie na príslušnú trasu tak, že ju vyškrtne zo zoznamu skutočne prevádzkovaných trás. Pritom sa zohľadnia tieto základné kritériá politiky.

Pre trasy stanovené tento rok na základe licencie na trasu platí, že držiteľ licencie ich môže prevádzkovať len v rámci rozsahu práv stanovených 22. augusta 2004 v dohodách o leteckej doprave.

Povolené frekvencie v prípade určených trás budú pre overenie stanovené v administratívnom systéme. Na základe dohody s leteckými dopravcami Spoločenstva usadenými v Holandsku sa k nim zostaví zoznam, v ktorom budú okrem iného uvedené frekvencie zodpovedajúce prideleným trasám.

Ak je letecký dopravca jediným dopravcom určeným podľa dohody o leteckej doprave a nemožno určiť ďalších leteckých dopravcov (jediné určenie – single designation), možno v takomto prípade odňať všetky povolené frekvencie na danej trase. Ak je, alebo môže byť určených viac leteckých dopravcov (viacnásobné určenie – multiple designation), zváži sa zrušenie nevyužívanej časti pridelených frekvencií. Ak ale obmedzené vykonávanie nie je v súlade s cieľmi obsiahnutými v ďalej uvedených základných kritériách politiky používaných pri prideľovaní obmedzeného počtu dopravných práv, možno zvážiť, či aj v prípade viacnásobného určenia netreba odňať všetky pridelené frekvencie a dať ich k dispozícii pre opätovné rozdelenie.

Minister však vydané povolenie neodoberie, ak letecká spoločnosť preukáže, že nedostatočné využívanie priznaných frekvencií je dôsledkom mimoriadnych okolností, ktorým sa nedalo predísť ani prijatím všetkých primeraných opatrení. Sem možno okrem iného zaradiť situáciu po teroristickom útoku alebo vypuknutí epidémie SARS, ale napríklad aj zavedenie nutných obmedzení vyplývajúcich z taktiky rokovania alebo dôvodov súvisiacich s politikou leteckej dopravy. Možno sem zaradiť aj situácie, v ktorých sú z dôvodu reštriktívnych opatrení vážne obmedzené operácie zdieľania kódov.

Pre opätovné rozdelenie odňatých trás v rámci postupu prideľovania prichádzajú do úvahy všetci leteckí dopravcovia zo Spoločenstva usadení v Holandsku, teda aj leteckí dopravcovia, ktorí mali do zrušenia povolenie prevádzkovať lety na týchto trasách. Na tento účel musia leteckí dopravcovia prejaviť záujem o prevádzkovanie letov na určitej trase prostredníctvom písomnej žiadosti v dostatočnom predstihu (najneskôr 3 mesiace pred obdobím, v ktorom chce letecký dopravca začať prevádzkovať lety, ak sa uvoľnia príslušné trasy/frekvencie). Na základe žiadosti a dostupnosti práv potom DGTL vydá rozhodnutie zohľadňujúce príslušné predpisy správneho práva.

Minister sa môže rozhodnúť, že nepristúpi k odňatiu napriek obmedzenému využívaniu pridelených frekvencií. Napríklad ak letecká spoločnosť, ktorá má povolenie, zavčasu oznámi, že v budúcom roku rozšíri počet letov tak, že opäť využije všetky frekvencie, a žiadna iná letecká spoločnosť neprejaví záujem o prevádzkovanie týchto letov.

Základné kritériá politiky

Základné kritériá politiky, o ktoré sa DGTL opiera pri posudzovaní, či žiadosti o registráciu dopravných práv možno vyhovieť, sú sčasti uvedené v oznámení o politike poskytovania licencií, sčasti vo všeobecnej politike sektoru dopravy a správy vodných ciest, a sú uvedené aj v texte priloženom k rozpočtu podľa novej rozpočtovej prezentácie ‚Od rozpočtovej politiky k politickej zodpovednosti’ (VBTB) (5). V krátkosti možno pre ujasnenie vysvetliť základné kritériá politiky takto. DGTL pri každej žiadosti vychádza zo základných cieľov politiky so zohľadnením rozsudku Súdneho dvora uvedeného nižšie. Keďže dohody o leteckej doprave sa vzájomne značne líšia, miera dôležitosti rôznych východísk sa bude takisto meniť.

Politika leteckej dopravy

Jedným zo všeobecných cieľov politiky sektoru dopravy a správy vodných ciest je ‚zabezpečenie efektívne fungujúceho riadenia leteckej premávky prispievaním k vývoju a stabilite dobre fungujúceho trhu leteckej dopravy’ (6). Holandsko prispieva v tomto rámci k vývoju otvoreného a slobodného trhu dopravy. Pri rokovaniach o dohodách o leteckej doprave sa preto treba usilovať o čo možno najliberálnejší výkon práv. Popritom na dosiahnutie tohto cieľa pri rokovaniach o rozdelení dopravných práv treba počítať s politicko-taktickými úvahami v tejto oblasti.

Vzhľadom na to, čo je vyššie uvedené v rámci ustanovení o národných predpisoch, sa DGTL naďalej bude usilovať o úpravu tohto ustanovenia v rôznych dohodách o leteckej doprave po dohode s bilaterálnym partnerom, aby si aj ostatní leteckí dopravcovia zo Spoločenstva mohli nárokovať udelenie práv na prevádzkovanie dopravy prostredníctvom platných vnútroštátnych postupov, pokiaľ sú usadení v Holandsku.. Ak sa vzťah v oblasti politiky leteckej dopravy pridŕža ustanovenia o národnosti, bude potrebné z prípadu na prípad posúdiť, ako sa toto ustanovenie používa a aké sú jeho dôsledky na udeľovanie práv na prevádzkovanie dopravy a s nimi súvisiace rozhodnutia na týchto trasách.

Pre budúce rokovania v oblasti leteckej dopravy sa budú musieť kvôli transparentnosti postupu a rovnakému prístupu k získaným právam vykonať úpravy v pracovnom postupe. Pritom bude nevyhnutné zohľadniť predpisy uvedené v nariadení o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami (ES 847/2004) (7). Rokovania sa budú viesť v mene všetkých leteckých dopravcov zo Spoločenstva, pričom po ukončení rokovaní budú upovedomení všetci leteckí dopravcovia zo Spoločenstva usadení v Holandsku, ktorí môžu následne podať žiadosť o povolenie vykonávania získaných práv.

Pokiaľ ide o prepravu, DGTL sa bude snažiť o vytvorenie osobitného režimu pre nákladnú dopravu s bilaterálnym partnerom, aby mohli byť optimálne zosúladené záujmy nákladných dopravcov. Ak nebude možné docieliť osobitný režim pre nákladnú dopravu, DGTL na základe kritérií politiky v tomto programe a v usmerneniach pre politiku poskytovania licencií bude z prípadu na prípad posudzovať, ako môžu byť nadobudnuté práva rozdelené medzi osobných dopravcov a nákladných dopravcov.

Na postup od rokovaní v oblasti politiky leteckej dopravy k výkonu nadobudnutých práv sa budú vzťahovať platné normy vnútroštátnych a európskych pravidiel súťaže a príslušná judikatúra. V súvislosti so zdieľaním kódov ďalej platí, že pre lety z Holandska, do Holandska a cez Holandsko z holandského územia je v zásade potrebné iba určenie prevádzkujúceho dopravcu. Niektoré krajiny napriek tomu požadujú, aby bol určený aj marketingový dopravca podľa dohody o leteckej doprave, a niekedy sa vyžaduje licencia na prevádzkovanie letov. To môže pri jedinom určení znamenať, že nezostane priestor na určenie iného leteckého dopravcu Spoločenstva usadeného v Holandsku. V prípade viacnásobného určenia môže táto skutočnosť viesť k tomu, že počet frekvencií, ktorý bude realizovaný pre marketingového dopravcu, bude predstavovať obmedzenie z hľadiska zvyšných frekvencií podľa dohody o leteckej doprave. Na žiadosť marketingového dopravcu treba v takýchto prípadoch preskúmať, či to nie je dôvod na vydanie určenia a/alebo povolenia ministra na základe licencie na trasu.

Pre existujúce operácie zdieľania kódov, ktoré sú už povolené na základe dohôd o leteckej doprave, zostávajú leteckým spoločnostiam zachované ich práva pri zohľadnení podmienok a bližších ustanovení uvedených v licencii na trasu.

Ak letecký dopravca získal povolenie na prevádzkovanie letov na určitej trase a plánuje zmeniť priame prevádzkovanie tejto trasy na nepriame prevádzkovanie prostredníctvom zdieľania kódov, musí o tejto skutočnosti upovedomiť DGTL. V prípade, ak kvôli spomenutej úprave spôsobu prevádzkovania alebo kvôli novým operáciám zdieľania kódov vznikne podnet na rokovania v oblasti leteckej dopravy, čím dôjde k zmenám v rozsahu práv, DGTL na základe kritérií politiky znovu posúdi, akým spôsobom sa práva rozdelia.

Kvalita siete

Ako je uvedené v oznámení o poskytovaní licencií, zohráva otázka siete leteckých spojení z Holandska, do Holandska a cez Holandsko významnú úlohu pri posudzovaní toho, či bude leteckému dopravcovi vydané povolenie na prevádzkovanie letov na trase mimo Európskeho spoločenstva. V oznámení sa stanovuje, že leteckým spoločnostiam uchádzajúcim sa o linkovú službu nie je možné poskytnúť licencie na trasu, pri ktorých možno predpokladať, že sa dotknú existujúcej celosvetovej siete z Holandska v jej primárnych uzloch. Takýmto spôsobom sa vykonáva politika posilňovania siete leteckých spojení cez Holandsko. V rámci materiálu ‚Od rozpočtovej politiky k politickej zodpovednosti’ (VBTB) na roky 2002-2006 možno zhrnúť ciele politiky takto: ‚udržanie a posilnenie spojenia so svetovou sieťou leteckej dopravy pre Holandsko v rámci otvoreného a konkurenčného medzinárodného trhu dopravy’ (8). V tomto prípade sa má docieliť, aby letisko Schiphol patrilo naďalej k 4 vedúcim letiskám severozápadnej Európy z hľadiska kvality siete.

Či sa tak realizuje dostatočný príspevok ku kvalite siete, bude možné okrem iného výhľadovo posúdiť počtom nastupujúcich a vystupujúcich cestujúcich na jednej strane a prestupujúcich cestujúcich (9) na druhej strane. U nastupujúcich a vystupujúcich cestujúcich ide o ‚kvalitu dosiahnuteľnosti’ Holandska leteckou dopravou (v tomto prípade cez letisko Schiphol). U prestupujúcich cestujúcich ide o ‚kvalitu transferu’, aby sa cez Holandsko (v tomto prípade cez letisko Schiphol) realizovalo prepojenie.

Skúšobné kritériá, ktoré sa pri tomto posudzovaní zvažujú z hľadiska kvality siete, sa riadia podľa typu a kvality nadväzujúcich leteckých služieb. Pritom sú pre DGTL základom nasledovné údaje:

popis leteckej služby (o. i. predpokladaná trasa),

frekvencia leteckej služby a ponúkaná kapacita,

druh lietadla a konfigurácia,

priame alebo nepriame spojenie,

začiatok leteckej služby,

kontinuita leteckej služby,

druh služby (osobná, nákladná alebo iná),

prístupnosť leteckej služby pre používateľov,

realizácia prepojení,

stupeň konkurencie na trase.

Bezpečnosť

Všeobecný cieľ politiky DGTL je ‚podpora bezpečnosti dopravy a prepravy v oblasti leteckej premávky’ (10). V rámci toho sa vyžaduje, aby letecká spoločnosť vlastnila platné osvedčenie AOC. Dopravu možno vykonávať len v medziach tohto osvedčenia pri dodržaní vnútroštátne a medzinárodne platných bezpečnostných požiadaviek.

Vydanie a platnosť povolenia na prevádzku, ktoré je potrebné pre licenciu na trasu, je v každom čase závislé od vlastníctva platného osvedčenia AOC, v ktorom sú špecifikované aktivity spadajúce pod povolenie na prevádzku (článok 9, nariadenie (EHS) č. 2407/92).

Životné prostredie

Všeobecným kritériom politiky v rámci životného prostredia je ‚dosiahnutie a udržiavanie trvalého rozvoja leteckej dopravy’ (11). V rámci tohto východiska môžu mať význam charakteristiky hlučnosti a emisií lietadiel používaných na prevádzkovanie v rámci určitej trasy.

Usadenie sa

Na základe článku 43 Zmluvy o ES sú zakázané obmedzenia slobody štátnych príslušníkov (alebo spoločností, pozri článok 48 Zmluvy o ES) usadiť sa a rovnako aj obmedzenia, ktoré sa týkajú zakladania obchodných zastúpení, organizačných zložiek alebo dcérskych spoločností štátnymi príslušníkmi členského štátu.

Článok 43 umožňuje štátnym príslušníkom/podnikom jedného členského štátu vykonávať činnosť v inom členskom štáte v súlade s vnútroštátnymi predpismi, ktoré sa vzťahujú na štátnych príslušníkov štátu, v ktorom dochádza k usadeniu sa. Európsky súdny dvor rozhodol, že spoločnosť usadená v jednom členskom štáte sa musí posudzovať rovnako ako národné spoločnosti daného členského štátu. Požiadavka väčšinového národného vlastníckeho podielu a účinnej kontroly v dohodách o leteckej doprave predstavuje porušenie slobody usadiť sa.

Zo všeobecného pravidla a príslušnej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že európske požiadavky na usadenie sa majú dopad na účinné a efektívne vykonávanie činností v oblasti leteckej dopravy s ohľadom na ich dlhodobé vykonávanie, pričom sa právna forma spoločnosti nepovažuje za rozhodujúcu. Zároveň je to vyjadrené v odôvodnení 10 nariadenia o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami.

DGTL preskúma, či je letecký dopravca zo Spoločenstva skutočne usadený v Holandsku, ak si tento dopravca chce uplatniť nárok na práva na prevádzkovanie leteckej dopravy, ktoré Holandsko nadobudlo v bilaterálnych rokovaniach. Kritériá skutočnej integrácie do národného hospodárstva a stálej prítomnosti v Holandsku, ktoré vyplývajú z judikatúry Súdneho dvora, sa pritom použijú ako referenčné prostriedky. Letecký dopravca zo Spoločenstva usadený v Holandsku musí navyše dodržať holandské právne predpisy, ktoré sa vzťahujú na holandských leteckých dopravcov. Týka sa to okrem iného požiadaviek licencie v článku 16, 16a, a 16b zákona o leteckej doprave, ktoré sa zakladajú predovšetkým na požiadavkách nariadenia (EHS) č. 2407/92.

Obmedzenia na základe osvedčenia AOC pre dopravcov z EÚ pochádzajúcich z ostatných členských štátov nie sú povolené, keďže pôvodná domáca licencia musí byť uznaná na základe harmonizovaného základu nariadenia (EHS) č. 2407/92. Zároveň je potrebné zohľadniť skutočnosť, že súčasné bezpečnostné požiadavky nie sú úplne zosúladené. To môže byť dôvodom na to, aby boli bezpečnostné požiadavky na istý čas čiastočne podriadené vnútroštátnemu právu (12). Záchytné body pre tento postup poskytuje článok 16a ods. 4, v ktorom sa ustanovuje, že minister môže odňať licenciu, na ktorú sa vzťahuje nariadenie (EHS) č. 2407/92, z dôvodu prevádzkovania dopravy v rozpore s predpismi stanovenými týmto zákonom alebo na jeho základe, alebo z dôvodu nezohľadnenia predpisov súvisiacich s licenciou.

Uvedené odôvodnenie 10 rovnako stanovuje, že spoločnosť, ktorá je usadená vo viacerých členských štátoch, sa musí podriadiť požiadavkám, ktoré vyplývajú z vnútroštátneho práva, pokiaľ sú v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva. Okrem predpisov v zákone o leteckej doprave platia teda aj vnútroštátne predpisy, napríklad v oblasti pracovného práva a ochrany spotrebiteľa, pokiaľ sa uplatňujú nediskriminačným spôsobom.

Vlastníctvo a kontrola

Európsky súdny dvor dospel k záveru, že ustanovenia o národnosti v dohodách o leteckej doprave, v dôsledku ktorých pre udelené práva na prevádzkovanie dopravy neprichádzajú do úvahy všetci leteckí dopravcovia zo Spoločenstva usadení v príslušnej krajine, predstavujú porušenie práva usadiť sa.

Požiadavka v licencii na trasu, aby väčšinový vlastnícky podiel a účinná kontrola boli a zostali v holandských rukách, sa nahradí. Požiadavka bude na základe článku 4 ods. 2 nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 (13) formulovaná tak, že letecký dopravca musí byť leteckým dopravcom zo Spoločenstva usadeným v Holandsku. Leteckého dopravcu zo Spoločenstva je momentálne potrebné charakterizovať v zmysle nariadenia č. 2407/92 ako leteckého dopravcu, ktorého vlastníctvo je prostredníctvom väčšinovej majetkovej účasti a účinnej kontroly v rukách jedného alebo viacerých členských štátov Európskej únie a/alebo štátnych príslušníkov členských štátov. Skutočnosť, že ide o leteckého dopravcu zo Spoločenstva, je možné preukázať platnou prevádzkovou licenciou na základe uvedeného nariadenia. Preto sa vyžaduje vlastníctvo prevádzkovej licencie na základe nariadenia č. 2407/92.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker“


(1)  Veci C-466/98, C-467/98, C-468-98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98, C-476/98.

(2)  Pozri poznámku pod čiarou 1.

(3)  KOM(2002)649, oznámenie Komisie o dôsledkoch rozsudkov Súdneho dvora z 5. novembra 2002 o Európskej správe leteckej dopravy.

(4)  Nariadenie 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva, (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 33).

(5)  Kapitola XII štátneho rozpočtu 2003, Druhá komora, rokovací rok 2002-2003, 28 600 XII č. 2.

(6)  Pozri poznámku pod čiarou 5, článok 11.

(7)  Pozri aj oznámenie Komisie o vzťahoch medzi Spoločenstvom a tretími krajinami v oblasti leteckej dopravy (COM(2003)94).

(8)  Pozri poznámku pod čiarou 5, článok 1 štátneho rozpočtu pre V&W (Doprava a vodné cesty).

(9)  Tam, kde je uvedené ‚nastupujúci a vystupujúci cestujúci’, možno uviesť aj ‚prepravcovia, ktorí dovážajú alebo vyvážajú náklady’. Tam, kde je uvedené ‚prestupujúci cestujúci’, možno uviesť aj ‚prepravcovia, ktorí prevážajú náklady’.

(10)  Pozri poznámku pod čiarou 5, článok 9 štátneho rozpočtu pre V&W.

(11)  Pozri poznámku pod čiarou 5, článok 12 štátneho rozpočtu pre V&W.

(12)  Pozri vyhlásenia Rady pre dopravu z 5. júna 2003 týkajúce sa externých vzťahov.

(13)  Nariadenie Rady č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov, (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1).


V Oznamy

SPRÁVNE POSTUPY

Komisia

12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/20


F-Paríž: Prevádzkovanie pravidelných leteckých dopravných služieb

Prevádzkovanie pravidelných leteckých dopravných služieb medzi Štrasburgom na jednej strane a Prahou a Viedňou na strane druhej

Oznámenie o výzvach na predkladanie ponúk vyhlásených Francúzskom na základe článku 4 ods. 1 písm. d) nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 na účely poverenia službou vo verejnom záujme

(2007/C 213/05)

1.   Úvod: V zmysle uplatnenia ustanovení článku 4 ods. 1 písm. a) nariadenia (EHS) č. 2408/92 z 23.7.1992 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva uložilo Francúzsko záväzky služby vo verejnom záujme na pravidelné letecké dopravné služby prevádzkované medzi Štrasburgom na jednej strane a Prahou a Viedňou na strane druhej. Normy, ktorými sa tieto záväzky riadia, boli v uvedenom poradí uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie z xx. xx. 2007 pod referenčným označením Cxxx/xx a Cxxx/xx.

Dve verejné súťaže sa nezávisle vyhlasujú na každú z trás Štrasburg – Praha a Štrasburg – Viedeň.

Pre každú z uvedených trás v prípade, že žiadny dopravca do 29.2.2008 nezačne alebo nebude pripravený začať prevádzkovať príslušné trasy v súlade s uloženými záväzkami služby vo verejnom záujme a bez požadovania finančnej náhrady, sa Francúzsko rozhodlo v rámci konania ustanoveného v článku 4 ods. 1 písm. d) uvedeného nariadenia obmedziť prístup k tejto trase na jediného dopravcu a po verejnej súťaži mu udeliť právo prevádzkovať tieto letecké dopravné služby od 30.3.2008, prvého dňa leteckej sezóny IATA v lete 2008 do 27.3.2010, deň pred začiatkom leteckej sezóny IATA v lete 2010.

Uchádzači budú môcť predložiť svoje ponuky na prevádzkovanie viacerých z uvedených trás, najmä ak výsledkom tohto postupu bude zníženie celkovej požadovanej náhrady. Avšak uchádzači budú musieť zreteľne uviesť výšku požadovanej náhrady na každú trasu osobitne pre každý variant výberu ich ponuky pre prípad, že by sa vybrali iba niektoré trasy, na ktoré uchádzač predložil ponuku.

2.   Predmet jednotlivých verejných súťaží: Poskytovať pre každú z trás uvedených v odseku 1 od 30.3.2008 pravidelné letecké dopravné služby v súlade s príslušnými záväzkami služby vo verejnom záujme tak, ako boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie z xx. xx. 2007 pod referenčným označením C xxx/xx a Cxxx/xx.

3.   Účasť na verejných súťažiach: Na verejnej súťaži sa môžu zúčastniť všetci leteckí dopravcovia Spoločenstva, ktorí sú držiteľmi platnej prevádzkovej licencie udelenej podľa nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 z 23.7.1992 o licenciách leteckých dopravcov.

4.   Postup verejných súťaží: Každá verejná súťaž podlieha ustanoveniam článku 4 ods. 1 písm. d), e), f), g), h) a i) nariadenia (EHS) č. 2408/92.

5.   Dokumentácia verejných súťaží: Kompletné súťažné podklady obsahujúce osobitný poriadok verejnej súťaže, dohodu o poverení službou vo verejnom záujme ako aj jej technickú prílohu (správa o demografickej a socio-ekonomickej situácii v oblasti pôsobnosti štrasburského letiska, správa o štrasburskom letisku, štúdia trhu, správa o Európskom parlamente, znenie záväzkov služby vo verejnom záujme uverejnených v Úradnom vestníku Európskej únie) sú bezplatne k dispozícii na adrese:

Ministère des Affaires étrangères, direction des Affaires financières, sous-direction du Budget, bureau des Interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16. Telefón: (33) 1 43 17 66 42 a (33)1 43 17 77 99. Fax: (33)1 43 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr a jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr

6.   Finančná náhrada: V ponukách, ktoré predložia uchádzači, bude zreteľne uvedená suma požadovaná ako náhrada na prevádzkovanie každej trasy na obdobie stanovené v zmluve (s vyúčtovaním na prvé obdobie od 30.3.2008 do 28.3.2009 a na druhé obdobie od 29.3.2009 do 27.3.2010). Presná výška konečnej náhrady sa dodatočne stanoví za každé obdobie v závislosti od skutočne vynaložených a zdokladovaných výdavkov a príjmov vyplývajúcich zo služby a nepresiahne sumu uvedenú v ponuke.

7.   Ceny: V ponukách, ktoré predložia uchádzači, sa spresnia stanovené ceny, ako aj podmienky ich vývoja.

8.   Trvanie, zmena a vypovedanie zmluvy: Zmluva začne platiť 30.3.2008. Jej platnosť sa skončí deň pred začiatkom letnej leteckej sezóny IATA v roku 2010, t. j. 27.3.2010. Plnenie zmluvy bude predmetom overenia po porade s dopravcom na konci každého z dvoch období vymedzených v článku 6. V prípade nepredvídateľnej zmeny prevádzkových podmienok sa môže výška náhrady prehodnotiť.

V súlade so záväzkami služby vo verejnom záujme uvedenými v odseku 2 môže vybraný dopravca prerušiť poskytovanie služieb až po minimálnej výpovednej lehote 6 mesiacov.

Ak dopravca závažným spôsobom poruší svoje zmluvné záväzky, bude sa posudzovať tak, ako keby odstúpil od zmluvy bez výpovede, pokiaľ svoje lety nezabezpečí v súlade s uvedenými záväzkami do jedného mesiaca po zaslaní výzvy.

9.   Pokuty: Nedodržanie výpovednej lehoty uvedenej v bode 8 zo strany dopravcu sa stíha buď správnou pokutou podľa článku R. 330-20 zbierky zákonov o civilnom letectve alebo pokutou, ktorá sa vypočíta na základe počtu mesiacov, v ktorých sa služba neposkytovala a podľa skutočných strát trasy počas daného roku až do výšky finančnej náhrady uvedenej v bode 6.

V prípade čiastočného porušenia záväzkov služby vo verejnom záujme sa uplatňuje zníženie maximálnej finančnej náhrady stanovenej v bode 6 bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia článku R. 330-20 zbierky zákonov o civilnom letectve.

V tomto znížení sa zohľadňuje počet týždňov, počas ktorých bola ponúkaná kapacita nižšia ako minimálna kapacita, ako aj nedodržanie minimálneho počtu letov a letového poriadku, ktoré boli uložené ako záväzky služby vo verejnom záujme.

10.   Predkladanie ponúk: Ponuky musia byť doručené do 17.00 hod. (miestneho času) na túto adresu:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, -75775 Paris Cedex 16,

najneskôr do 5 týždňov od uverejnenia oznámenia o tejto verejnej súťaži v Úradnom vestníku Európskej únie, poslané doporučeným listom s doručenkou, pričom rozhoduje dátum na doručenke, alebo sa musia odovzdať osobne proti potvrdeniu o prevzatí.

11.   Platnosť verejnej súťaže: V súlade so znením článku 4 ods. 1 písm. d) prvej vety nariadenia (EHS) č. 2408/92 je platnosť každej verejnej súťaže podmienená tým, že pred 29.2.2008 nepredloží žiadny letecký dopravca Spoločenstva program prevádzkovania predmetnej trasy od 30.3.2008 v súlade so záväzkami služby vo verejnom záujme a bez nároku na finančnú náhradu.


POSTUPY TÝKAJÚCE SA UPLATŇOVANIA POLITIKY HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE

Komisia

12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/22


ŠTÁTNA POMOC – DÁNSKO

Štátna pomoc č. C 22/07 (ex N 43/07) – Rozšírenie režimu oslobodenia dánskych námorných prepravných spoločností od platby dane z príjmu a sociálnych príspevkov za námorníkov o určité činnosti

Výzva na predloženie pripomienok v súlade s článkom 88 ods. 2 Zmluvy o ES

(Text s významom pre EHP)

(2007/C 213/06)

Listom z dňa 10. júla 2007, ktorý je uvedený v autentickom jazyku za týmto zhrnutím, Komisia oznámila Dánskemu kráľovstvu svoje rozhodnutie začať konanie podľa článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES, pokiaľ ide o uvedenú pomoc.

Zainteresované strany môžu predložiť svoje pripomienky v lehote jedného mesiaca odo dňa uverejnenia tohto zhrnutia a nasledujúceho listu. Kontaktné údaje:

European Commission

Directorate-General for Energy and Transport

Directorate A – Unit 4

B-1049 Brussels

Fax (32-2) 296 41 04

Tieto pripomienky sa oznámia Dánskemu kráľovstvu. Zainteresované strany môžu písomne s uvedením dôvodov požiadať o dôverné zaobchádzanie s údajmi o ich totožnosti.

TEXT ZHRNUTIA

1.   OPIS OPATRENIA

1.   Nadpis

1.

Rozšírenie režimu DIS o činnosti týkajúce sa kladenia káblov a bagrovania

2.   Opis oznámenej zmeny režimu

2.

Hlavným cieľom oznámenej zmeny je rozšíriť tzv. režim DIS na posádku lodí na kladenie káblov a bagrovanie. Tento režim spočíva v oslobodení vlastníkov lodí od platenia sociálnych príspevkov a dane z príjmu za svojich námorníkov pracujúcich na palubách lodí registrovaných v Dansk Internationalt Skibsregister, Dánskom medzinárodnom lodnom registri (ďalej len „register DIS“) vtedy, keď sa lode používajú na komerčnú prepravu cestujúcich alebo tovaru.

3.

Predmetné opatrenia nezohľadňujú režim dane z tonáže. Obmedzujú sa iba na režim DIS.

4.

Čo sa týka lodí na kladenie káblov, ich činnosti nemali oprávnenie v rámci súčasných režimov v prospech námornej dopravy, teda režim dane z tonáže a režim DIS, hoci lode na kladenie káblov mali povolenie na registráciu v registri DIS. Tieto činnosti podliehali bežnej dani z príjmu právnických osôb a bežným sociálnym príspevkom. Dánsko chce odteraz poskytnúť lodiam na kladenie káblov plnú výhodu režimu DIS.

5.

Dánsko dodatočne oznámilo vykonávacie nariadenie, ktoré nikdy nebolo oznámené Komisii a v ktorom sa stanovujú dôležité predpisy týkajúce sa vykonávania režimu DIS. Predmetom je vykonávacie nariadenie o zdaňovaní námorníkov podľa § 12 zákona č. 386 z 27. mája 2005 o zdaňovaní námorníkov.

6.

Čo sa týka bagrovacích lodí, v tomto nariadení sa špecifikuje, čo možno pre sektor bagrovania považovať za námornú dopravu, s cieľom určiť pravidlá týkajúce sa oprávnenosti bagrovacích činností.

7.

Podľa § 13 tohto nariadenia sa za námornú dopravu považujú nasledujúce činnosti bagrovacích lodí:

1.

plavba medzi prístavom a miestom ťažby;

2.

plavba medzi miestom ťažby a miestom, kde sa vyťažený materiál vyloží, vrátane samotnej vykládky;

3.

plavba medzi miestom vykládky a prístavom;

4.

plavba k miestam ťažby a medzi miestami ťažby;

5.

plavba s cieľom poskytnúť na žiadosť verejných orgánov pomoc pri odstraňovaní následkov ropných havárií atď.

8.

Podľa súčasných právnych predpisov nemôžu byť lode na bagrovanie piesku registrované v Dánskom medzinárodnom lodnom registri. Nemôže sa na ne vzťahovať ani systém dane z tonáže. Lode na bagrovanie piesku preto nemôžu spĺňať základné podmienky na žiadosť o prijatie do režimu DIS. Odkedy sa lode na bagrovanie piesku do istej miery používajú na prácu, ktorá nepatrí do rámca usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci pre námornú dopravu (1) (ďalej len „usmernenia“), napr. na stavebné práce v teritoriálnych vodách, Dánsko čelí ťažkostiam so zaradením lodí na bagrovanie piesku do všeobecného systému čistých miezd.

9.

Dánsko sa namiesto toho rozhodlo zdaňovať osoby pracujúce na palube bagrovacích lodí v súlade so všeobecnými pravidlami a následne vrátiť daň vlastníkom lodí po splnení týchto podmienok. Bagrovacie lode tak nepriamo patria do režimu DIS.

2.   PREDBEŽNÉ POSÚDENIE EXISTENCIE POMOCI

10.

Komisia preskúma, či uplatňovanie režimu DIS na činnosti týkajúce sa kladenia káblov a bagrovania môže byť zlučiteľné so spoločným trhom.

3.   POCHYBNOSTI O ZLUČITEĽNOSTI OPATRENIA SO SPOLOČNÝM TRHOM

11.

Komisia má vážne pochybnosti o tom, či činnosti týkajúce sa kladenia káblov a určité činnosti v oblasti bagrovania patriace do tohto systému predstavujú v zmysle týchto usmernení námornú dopravu.

3.1   Kladenie káblov

12.

Komisia považuje za nemožné rozdeliť danú činnosť na časť, ktorá by patrila pod pojem námorná doprava, a časť, ktorá by z nej bola vylúčená. Domnieva sa skôr, že pre všetky druhy námorných činností je potrebné vykonať celkové hodnotenie s cieľom rozhodnúť, či skúmané činnosti úplne patria pod pojem námornej dopravy.

13.

Komisia sa preto domnieva, že kladenie káblov v mori nemôže byť chápané ako prekrývanie služieb námornej dopravy a vlastného kladenia káblov v mori.

14.

Lode na kladenie káblov zvyčajne neprevážajú káblové bubny z jedného prístavu do druhého alebo z prístavu do príbrežných zariadení. Namiesto toho na žiadosť klienta ukladajú káble z určitého bodu umiestneného na pobreží do určitého bodu umiestneného na inom pobreží.

15.

Okrem toho sa však ešte stále nedokázalo, že spoločnosti založené v rámci Spoločenstva, ktoré sa zaoberajú kladením káblov, doplácajú na rovnaké obmedzenia hospodárskej súťaže ako prevádzkovatelia námornej dopravy na svetovom trhu. Nie je zrejmé, či lode Spoločenstva na kladenie káblov, ktoré sa plavia pod „lacnou vlajkou“, čelia súťaži v rovnakej miere ako tie, ktoré charakterizuje námorná doprava.

3.2   Bagrovanie

16.

Komisia sa domnieva, že ťažba materiálu na udržiavanie hĺbky vody v navigačných kanáloch alebo v prístavných bazénoch a jeho likvidácia na mori nepredstavuje dopravu. Zákazník (prístav alebo orgány vodnej správy) od spoločností zo zameraním na bagrovanie očakáva, že sa zbavia materiálu, ktorý prekáža alebo bráni plavbe, a nie že ho prevezú na určené miesto.

17.

Komisiu okrem toho zaujíma, či ťažba naplavenín v mori a ich prevoz do prístavu, kde má táto spoločnosť sídlo, predstavuje námornú dopravu. Je potrebné pripomenúť, že námorná doprava znamená prepravu tovaru medzi „prístavom a iným prístavom alebo príbrežným zariadením na mori“. Keďže miesto ťažby nemožno považovať za príbrežné zariadenie na mori, možno diskutovať o tom, či činnosť pozostávajúca z ťažby naplavenín a ich prevozu do prístavu na vykládku predstavuje námornú dopravu.

18.

Komisia však môže prijať názor, že stavenisko (získavanie pevniny, výstavba móla alebo hrádze atď.) môže predstavovať príbrežné zariadenie na mori z hľadiska fixného miesta výstavby. V tejto súvislosti môže prevoz naplavenín z prístavu na miesto výstavby na mori predstavovať námornú dopravu.

19.

Komisia má preto pochybnosti o tom, či na účely vykonávania usmernení môžu všetky činnosti bagrovacích lodí uvedené v oznámených opatreniach predstavovať námornú dopravu.

20.

Komisia sa preto v tomto štádiu analýzy domnieva, že kladenie káblov nemôže predstavovať námornú dopravu, a preto nemá oprávnenie na štátnu pomoc pre námornú dopravu v zmysle usmernení. Čo sa týka bagrovacích lodí, Komisia má v tomto štádiu pochybnosti, či činnosti patriace do tohto systému predstavujú námornú dopravu a či spĺňajú podmienky na oprávnenie na žiadosť o štátnu pomoc pre námornú dopravu.

TEXT LISTU

„1.   SAGSFORLØB

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

TYCO

ASN Marine

Elettra

FT Marine

Global Marine Systems Limited

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

S. B. Submarine Systems

YIT Primatel Ltd

E-MARINE

IT International Telecom Inc.

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[…] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.“


(1)  Ú. v. EÚ C 13/3, 17.1.2004.

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.


12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/28


ŠTÁTNA POMOC – NEMECKO

Štátna pomoc C 18/07 (ex N 874/06) – Pomoc na podporu vzdelávania pre spoločnosť DHL Lipsko

Výzva na predloženie pripomienok v súlade s článkom 88 ods. 2 Zmluvy o ES

(Text s významom pre EHP)

(2007/C 213/07)

Listom z dňa 27. júna 2007, ktorý je uvedený v autentickom jazyku za týmto zhrnutím, Komisia oznámila Nemecku svoje rozhodnutie začať konanie podľa článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES, pokiaľ ide o uvedenú pomoc na podporu vzdelávania.

Zainteresované strany môžu predložiť svoje pripomienky k pomoci na podporu vzdelávania, vo veci ktorej Komisia začína konanie, v lehote jedného mesiaca odo dňa uverejnenia tohto zhrnutia a nasledujúceho listu, na adresu:

European Commission

Directorate-General for Competition

State Aid Greffe

Rue de la Loi/Wetstraat, 200

B-1049 Brussels

Fax. č. (32-2) 296 12 42

Tieto pripomienky sa oznámia Nemecku. Zainteresované strany môžu písomne s uvedením dôvodov požiadať o dôverné zaobchádzanie s údajmi o ich totožnosti.

TEXT ZHRNUTIA

POSTUP

Plánovaná pomoc spoločnosti DHL, ktorá sídli v nemeckom Lipsku, bola oznámená Komisii dňa 21. decembra 2006.

OPIS

Príjemcom pomoci by bola spoločnosť DHL, ktorá ponúka služby expresnej prepravy a jej výlučným vlastníkom je Deutsche Post AG. DHL v súčasnosti buduje nové centrum pre doručovanie a leteckú dopravu nákladu na letisku Lipsko-Halle v Nemecku, ktoré by malo byť uvedené do prevádzky koncom októbra 2007. Prevádzkovateľom centra pre doručovanie a leteckú dopravu nákladu sú DHL Hub Leipzig GmbH a European Air Transport Leipzig GmbH.

Nemecké orgány navrhujú poskytnúť pomoc na podporu vzdelávania vo výške 7,753 milióna EUR pri celkových oprávnených nákladoch vo výške [(10-15)] (1) milióna EUR. Vzdelávanie sa týka určitých pracovných miest ako sú pozemná obsluha letecky prepravovaného nákladu (tzv. „ramp agent II“), bezpečnostní pracovníci, ako aj mechanici predletovej kontroly („pre-flight mechanics“) a pozemnej obsluhy („ramp mechanics“). Školiaci program obsahuje zväčša všeobecné kurzy a niekoľko odborných kurzov.

POSÚDENIE

Komisia má v tomto štádiu vážne pochybnosti o tom, či plánovaná pomoc spĺňa podmienky nariadenia Komisie (ES) č. 68/2001 a článku 87 ods. 3 písm. c) Zmluvy o ES. Na jednej strane Komisia nevie, či oprávnené náklady zahŕňajú aj produktívne hodiny. Na druhej strane, Komisia má dôvody predpokladať, že príjemcovia pomoci by museli zaistiť školenie svojim zamestnancom aj v prípade neposkytnutia pomoci z nasledujúcich dôvodov: Po prvé, po investovaní do nového logistického centra v Lipsku (Nemecko) DHL musí zamestnať nových pracovníkov, aby bolo centrum prevádzkyschopné. Po druhé, zdá sa, že ide (i napriek tomu, že je program do veľkej miery všeobecný) o kurzy s pomerne technickým zameraním a že sú do veľkej miery bezprostredne potrebné na prevádzku prekládkového centra. Po tretie, určitá kvalifikácia a osvedčenia sú zjavne požadované zákonom. Po štvrté, zdá sa, že je ťažké nájsť na európskom trhu už plne vyškolených a kvalifikovaných zamestnancov pre letecké dopravné služby a nakoniec, zadanie služieb subdodávateľom nie je nákladovo efektívne.

ZÁVER

Vzhľadom na uvedené pochybnosti sa Komisia rozhodla začať konanie ustanovené v článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES.

TEXT LISTU

„Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

(Ausbilder)

 

[…] EUR

 

[…] EUR (Auszubildende)

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

d)

Abschreibung

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

e)

Beratungskosten

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

Summe a) — e)

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

f)

Personalkosten Auszubildende

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von […] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von […] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.“


(1)  Dôverné informácie

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, […]‘.

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).


12.9.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 213/35


Predbežné oznámenie o koncentrácii

(Vec COMP/M.4753 – Antalis/MAP)

(Text s významom pre EHP)

(2007/C 213/08)

1.

Komisii bolo dňa 5. septembra 2007 podľa článku 4 nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 (1) doručené oznámenie o zamýšľanej koncentrácií, ktorou podnik Antalis International SAS („Antalis“, Francúzsko), kontrolovaný podnikom Sequana Capital, získava v zmysle článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia Rady kontrolu nad celým podnikom MAP Merchant Group BV („MAP“, Holandsko) prostredníctvom kúpy akcií.

2.

Predmet činnosti dotknutých podnikov:

Antalis: distribúcia papiera,

MAP: distribúcia papiera.

3.

Na základe predbežného posúdenia a bez toho, aby bolo dotknuté konečné rozhodnutie v tejto veci, sa Komisia domnieva, že oznámená transakcia by mohla spadať do rozsahu pôsobnosti nariadenia (ES) č. 139/2004.

4.

Komisia vyzýva zainteresované tretie strany, aby predložili prípadné pripomienky k zamýšľanej koncentrácii.

Pripomienky musia byť Komisii doručené najneskôr do 10 dní od dátumu uverejnenia tohto oznámenia. Pripomienky je možné zaslať faxom (fax. č.: (32-2) 296 43 01 alebo 296 72 44) alebo poštou s uvedením referenčného čísla COMP/M.4753 – Antalis/MAP na túto adresu:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

B-1049 Bruxelles/Brussel


(1)  Ú. v. EÚ L 24, 29.1.2004, s. 1.