ISSN 1725-5236

Úradný vestník

Európskej únie

C 289E

European flag  

Slovenské vydanie

Informácie a oznámenia

Zväzok 49
28. novembra 2006


Číslo oznamu

Obsah

Strana

 

I   Informácie

 

Rada

2006/C 289E/1

Spoločná pozícia (ES) č. 19/2006 prijatá Radou 24. júla 2006 v súlade s postupom stanoveným v článku 251 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave

1

2006/C 289E/2

Spoločná pozícia (ES) č. 20/2006 prijatá Radou 24. júla 2006 v súlade s postupom stanoveným v článku 251 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry

30

2006/C 289E/3

Spoločná pozícia (ES) č. 21/2006 prijatá Radou 14. septembra 2006 v súlade s postupom stanoveným v článku 251 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve

42

2006/C 289E/4

Spoločná pozícia (ES) č. 22/2006 prijatá Radou 25. septembra 2006 v súlade s postupom stanoveným v článku 251 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o rozhodnom práve pre mimozmluvné záväzky (RÍM II)

68

SK

 


I Informácie

Rada

28.11.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 289/1


SPOLOČNÁ POZÍCIA (ES) č. 19/2006

prijatá Radou 24. júla 2006

na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. .../2006 z xx. xxx 2006 o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave

(2006/C 289 E/01)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71 ods. 1,

so zreteľom na návrh Komisie,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),

konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy (3),

keďže:

(1)

V rámci spoločnej dopravnej politiky je dôležité ochrániť užívateľské práva cestujúcich medzinárodnej železničnej dopravy, ktorí cestujú medzi členskými štátmi, a zlepšiť kvalitu a efektívnosť služieb medzinárodnej osobnej železničnej dopravy medzi členskými štátmi s cieľom prispieť k zvýšeniu podielu železničnej dopravy vo vzťahu k iným spôsobom dopravy.

(2)

Oznámenie Komisie „Stratégia politiky na ochranu spotrebiteľa pre roky 2002 – 2006“ (4) určuje cieľ, ktorým je dosiahnuť úroveň ochrany spotrebiteľa v oblasti dopravy v súlade s článkom 153 ods. 2 zmluvy.

(3)

V železničnej doprave je cestujúci slabšou stranou prepravnej zmluvy a je potrebné v tomto ohľade jeho práva chrániť.

(4)

Medzi práva užívateľa služieb železničnej prepravy patrí informovanie o spoji pred uskutočním cesty a počas cesty. Ak je to možné, mali by železničné podniky a predajcovia prepravných dokladov poskytovať tieto informácie vopred a čo najskôr.

(5)

Podrobnejšie požiadavky na poskytovanie cestovných informácií budú vymedzené v technických podmienkach interoperability (TSI), ktoré sú uvedené v kapitole II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčného železničného systému (5).

(6)

Posilnenie práv cestujúcich medzinárodnej železničnej prepravy by malo byť založené na existujúcom systéme medzinárodného práva v tejto oblasti, ktoré sa nachádza v dodatku A Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich (CIV) k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z 9. mája 1980 zmenenom Protokolom o zmene Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 3. júla 1999 (Protokol 1999).

(7)

Železničné podniky by mali spolupracovať, aby cestujúcim uľahčili prechod od jedného prevádzkovateľa k druhému prostredníctvom poskytovania priamych prepravných dokladov vždy, keď je to možné.

(8)

Poskytovanie informácií a prepravných dokladov cestujúcim medzinárodnej železničnej prepravy by sa malo uľahčiť prispôsobením počítačových systémov spoločným špecifikáciám.

(9)

Pokračovanie v zavádzaní informačných a rezervačných systémov by sa malo uskutočňovať v súlade s TSI.

(10)

Medzinárodná osobná železničná preprava by mala byť všeobecne v prospech občanov. Osoby so zníženou pohyblivosťou v dôsledku postihnutia, veku alebo z akéhokoľvek iného dôvodu by preto mali mať prístup k železničnej preprave porovnateľný s prístupom ostatných občanov. Osoby so zníženou pohyblivosťou majú ako všetci ostatní občania rovnaké právo na voľný pohyb, slobodu výberu a nediskrimináciu. Osobitná pozornosť by sa mala okrem iného venovať poskytovaniu informácií o prístupnosti služieb železničnej prepravy osobám so zníženou pohyblivosťou, podmienkam prístupu k vozňom a k zariadeniam vo vlaku. S cieľom poskytnúť najlepšie informácie o meškaniach pre cestujúcich s poškodením zmyslových orgánov, by mali sa používať vizuálne, prípadne zvukové systémy, podľa toho čo je vhodné. Osoby so zníženou pohyblivosťou by mali mať možnosť zakúpiť si prepravné doklady vo vlaku bez dodatočných poplatkov.

(11)

Železničné podniky by mali byť povinne poistené, alebo by mali mať povinnosť prijať rovnocenné opatrenia na pokrytie svojej zodpovednosti voči cestujúcim medzinárodnej železničnej prepravy v prípade nehody. V budúcnosti by sa mala preskúmať minimálna výška poisteného krytia železničných podnikov.

(12)

Posilnenie práva na náhradu škody a pomoc v prípade meškania, zmeškaného spoja alebo odrieknutie medzinárodného spoja by malo v prospech cestujúcich viesť k väčšej stimulácii trhu medzinárodnej osobnej železničnej prepravy.

(13)

Je žiaduce, aby toto nariadenie vytvorilo systém náhrady škody cestujúcich v prípade meškania, ktoré je spojené so zodpovednosťou železničného podniku, na rovnakom základe ako medzinárodný systém ustanovený dohovorom COTIF a najmä jeho dodatkom CIV, ktorý sa týka práv cestujúcich.

(14)

Je žiaduce, aby boli v období bezprostredne po nehode jej obete a ich rodinní príslušníci zbavení krátkodobých finančných starostí.

(15)

Je v záujme cestujúcich medzinárodnej železničnej prepravy, aby sa po dohode s orgánmi verejnej moci prijali vhodné opatrenia na zabezpečenie osobnej bezpečnosti na staniciach, ako aj vo vlakoch.

(16)

Cestujúci medzinárodnej železničnej prepravy by mali mať možnosť podať akémukoľvek zainteresovanému železničnému podniku alebo predajcovi prepravných dokladov sťažnosť, ktorá sa týka práv a povinností vyplývajúcich z tohto nariadenia, a právo dostať odpoveď v primeranej lehote.

(17)

Železničné podniky by mali určiť, riadiť a sledovať normy kvality služieb medzinárodnej osobnej prepravy.

(18)

Obsah tohto nariadenia by sa mal podľa vývoja trhu preskúmať s ohľadom na úpravu finančných súm kvôli inflácii a požiadavkám na informácie a kvalitu služieb. Mali by sa preskúmať aj účinky tohto nariadenia na kvalitu služieb .

(19)

Týmto nariadením nie je dotknutá smernice a Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov (6).

(20)

Členské štáty by mali stanoviť sankcie uplatniteľné v prípade porušenia tohto nariadenia a zabezpečiť ich uplatňovanie. Sankcie, ktoré môžu zahŕňať platbu náhrady škody dotknutej osobe, by mali byť účinné, primerané a odradzujúce.

(21)

Keďže ciele tohto nariadenia, a to rozvoj železníc Spoločenstva a zavedenie práv cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov vzhľadom na významné medzinárodné rozmery a potrebu medzinárodnej koordinácie medzinárodnej osobnej dopravy, a preto ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(22)

Cieľom tohto nariadenia je podporovať cezhraničnú integráciu v oblastiach, v ktorých občania dvoch alebo viacerých susediacich členských štátov pracujú a v podstatnej miere bývajú v inom členskom štáte. Z tohto dôvodu by sa členským štátom malo umožniť dočasne udeľovať výnimky pre jednotlivé cezhraničné spoje. Tieto spoje môžu poskytovať prepravu v prímestskom regióne alebo regióne, ktorý sa nachádza v dvoch alebo viacerých členských štátoch, v regiónoch, v ktorých sa podstatná časť prepravy uskutočňuje mimo územia Spoločenstva, kde krátka časť trasy prechádza územím ďalšieho členského štátu alebo, ak prechádza do iného členského štátu len do konečnej stanice.

(23)

Opatrenia nevyhnutné na vykonanie tohto nariadenia by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (7),

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

KAPITOLA I

VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

Článok 1

Predmet úpravy

Toto nariadenie ustanovuje pravidlá, ktoré sa týkajú:

a)

informácií, ktoré majú železničné podniky poskytovať, uzavretia prepravných zmlúv, vydávania prepravných dokladov a zavedenia počítačového informačného a rezervačného systému pre železničnú prepravu,

b)

zodpovednosti železničných podnikov a ich poistnej povinnosti voči cestujúcim a za ich batožinu,

c)

povinnosti železničných podnikov voči cestujúcim pri meškaní,

d)

ochrany a pomoci osobám so zníženou pohyblivosťou, ktoré cestujú po železnici,

e)

vymedzenia a monitorovania noriem kvality medzinárodných spojov, riadenia rizík osobnej bezpečnosti cestujúcich a riešenie sťažností, a

f)

všeobecných pravidiel presadzovania.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.   Pokiaľ odseky 2, 3 a 4 neustanovujú inak, toto nariadenie sa uplatňuje na celom území Spoločenstva na medzinárodnú prepravu na vnútroštátnych alebo medzinárodných spojoch, ktoré prevádzkuje jeden alebo viacero železničných podnikov s licenciou udelenou v súlade so smernicou Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (8).

2.   Kapitola IV a článok 25 sa vzťahujú iba na medzinárodnú prepravu na medzinárodných spojoch.

3.   Kapitola V sa vzťahuje aj na vnútroštátnu prepravu v medzinárodných spojoch.

4.   Členské štáty môžu na transparentnom a nediskriminačnom základe udeliť dočasnú výnimku z uplatňovania ustanovení tohto nariadenia najviac na 5 rokov, ktorú je možné obnoviť pre určité medzinárodné spoje alebo medzinárodnú prepravu, ktoré sú vo mimoriadnom postavení, keďže

a)

medzinárodný spoj zabezpečuje prepravu s cieľom plniť dopravné potreby prímestského regiónu alebo regiónu, ktorý sa nachádza v dvoch alebo viacerých členských štátoch, alebo

b)

podstatná časť medzinárodného spoja vrátane najmenej jedného plánovaného zastavenia v stanici sa uskutočňuje mimo územia Spoločenstva, alebo

c)

medzinárodný spoj začína a končí v tom istom členskom štáte a prechádza územím iného členského štátu so zastaveniami na obchodné účely alebo bez takýchto zastavení, po trase kratšej ako 100 km, alebo

d)

medzinárodný spoj prekračuje hranicu jedného členského štátu a končí na najbližšej železničnej stanici pri hranici.

Členské štáty informujú Komisiu o takejto výnimke. Komisia určí, či je výnimka v súlade s ustanoveniam tohto článku.

Článok 3

Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia platia tieto vymedzenia pojmov:

1.

„železničný podnik“ je železničný podnik v zmysle článku 2 smernice 2001/14/ES (9), a každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je preprava tovaru a/alebo cestujúcich po železnici, pričom tento podnik musí zabezpečiť trakciu; patria sem aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu;

2.

„dopravca“ je železničný podnik, s ktorým cestujúci uzavrel prepravnú zmluvu, alebo viaceré po sebe nasledujúce železničné podniky, ktoré sú zodpovedné na základe tejto zmluvy;

3.

„vykonávajúci dopravca“ je železničný podnik, ktorý neuzavrel prepravnú zmluvu s cestujúcim, ale je železničným podnikom, ktorý je zmluvnou stranou prepravnej zmluvy, poverený vykonaním celej železničnej prepravy alebo jej časti;

4.

„manažér infraštruktúry“ je každý orgán alebo podnik, ktorý podľa článku 3 smernice 91/440/EHS (10) zodpovedá najmä za zriaďovanie a údržbu železničnej infraštruktúry alebo jej častí, čo môže zahŕňať prevádzkovanie systémov riadenia infraštruktúry a bezpečnostných systémov. Funkcie manažéra infraštruktúry siete alebo časti siete môžu byť prenesené na rôzne orgány alebo podniky;

5.

„manažér stanice“ je organizačná jednotka v členskom štáte, ktorá nesie zodpovednosť za riadenie železničnej stanice a môže byť zároveň manažérom infraštruktúry;

6.

„prevádzkovateľ zájazdu“ je organizátor alebo maloobchodný predajca, v zmysle článku 2 ods. 2 a 3 smernice 90/314/EHS (11) odlišný od železničného podniku;

7.

„predajca prepravných dokladov“ je každý predajca služieb železničnej prepravy, ktorý uzatvára prepravné zmluvy a predáva prepravné doklady v mene železničného podniku alebo vo vlastnom mene;

8.

„prepravná zmluva“ je zmluva o platenej alebo neplatenej preprave medzi železničným podnikom alebo predajcom prepravných dokladov a cestujúcim o poskytnutí jednej alebo viacerých dopravných služieb;

9.

„rezervácia“ je oprávnenie v papierovej alebo elektronickej forme, na základe ktorého vzniká nárok na prepravu, pokiaľ boli vopred potvrdené individuálne podrobnosti o preprave;

10.

„priamy cestovný lístok“ je prepravný doklad alebo prepravné doklady, ktoré predstavujú prepravnú zmluvu na seba nadväzujúce služby železničnej prepravy, ktoré prevádzkuje jeden alebo viaceré železničné podniky;

11.

„medzinárodná cesta“ je osobná preprava po železnici medzi dvoma členskými štátmi na základe jednej prepravnej zmluvy, pričom medzi východiskovou stanicou a cieľovou stanicou cestujúci prekračuje hranicu aspoň jedného členského štátu a na základe tej istej zmluvy cestujúci cestuje aspoň jedným medzinárodným spojom. Cestujúci môže v závislosti od východiskovej stanice a cieľovej stanice, ktoré sú uvedené v prepravnej zmluve, cestovať aj jedným alebo viacerými vnútroštátnymi spojmi;

12.

„vnútroštátna cesta“ je osobná preprava po železnici na základe jednej prepravnej zmluvy, pričom cestujúci neprekračuje hranice členského štátu;

13.

„medzinárodný spoj“ je spoj osobnej železničnej prepravy, ktorý začína a končí v Spoločenstve a prekračuje hranicu aspoň jedného členského štátu;

14.

„vnútroštátny spoj“ je spoj osobnej železničnej prepravy, ktorý neprekračuje hranice členského štátu;

15.

„meškanie“ je časový rozdiel medzi časom plánovaného príchodu cestujúceho podľa zverejneného cestovného poriadku a aktuálnym alebo očakávaným príchodom;

16.

„počítačový informačný a rezervačný systém pre železničnú prepravu (CIRSRT)“ je počítačový systém s informáciami o službách železničnej prepravy, ktoré ponúka železničný podnik; informácie o spojoch osobnej prepravy uložené v CIRSRT obsahujú údaje o:

a)

cestovných poriadkoch a harmonogramoch spojov osobnej prepravy;

b)

dostupnosti sedadiel v spojoch osobnej prepravy;

c)

cestovnom a osobitných podmienkach;

d)

prístupnosti vlakov osobám so zníženou pohyblivosťou;

e)

zariadeniach, prostredníctvom ktorých sa môže vykonať rezervácia alebo výdaj prepravných dokladov, pričom niektoré alebo všetky uvedené zariadenia by mali byť k dispozícii užívateľom;

17.

„osoba so zníženou pohyblivosťou“ každá osoba, ktorej pohyblivosť pri využívaní dopravy je znížená kvôli akémukoľvek fyzickému postihnutiu (poškodeniu orgánov zmyslového vnímania alebo pohybového ústrojenstva, trvalému alebo dočasnému), duševnému postihnutiu alebo poškodeniu alebo inému dôvodu postihnutia alebo veku, a ktorej situácia si vyžaduje primeranú pozornosť a prispôsobenie služieb, ktoré sú k dispozícii pre všetkých cestujúcich jej potrebám;

18.

„všeobecné prepravné podmienky“ sú platné právne záväzné podmienky dopravcu vo forme všeobecných obchodných podmienok alebo taríf v každom členskom štáte, ktoré sa uzavretím prepravnej zmluvy stali ich súčasťou;

19.

„vozidlo“ je motorové vozidlo alebo príves, ktoré sa prepravujú pri preprave osôb.

KAPITOLA II

PREPRAVNÁ ZMLUVA, INFORMÁCIE A PREPRAVNÉ DOKLADY

Článok 4

Prepravná zmluva

Pokiaľ táto kapitola neustanovuje inak, na uzavretie a vykonávanie prepravnej zmluvy a poskytovanie informácií a prepravných dokladov sa uplatňujú ustanovenia hlavy II a III prílohy I.

Článok 5

Vylúčenie zrieknutia sa povinností a stanovenie obmedzení

1.   Povinnosti voči cestujúcim podľa tohto nariadenia sa nemôžu obmedzovať, ani sa ich nemožno zrieknuť prostredníctvom odchýlnych alebo obmedzujúcich ustanovení v prepravnej zmluve.

2.   Železničné podniky môžu ponúknuť zmluvné podmienky, ktoré sú pre cestujúceho výhodnejšie ako podmienky ustanovené v tomto nariadení.

Článok 6

Povinnosť poskytnúť informácie o zrušení medzinárodných spojov

Železničné podniky vhodnými prostriedkami zverejnia informácie o zrušení medzinárodných spojov ešte predtým, ako toto zrušenie vykonajú.

Článok 7

Cestovné informácie

1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 9, železničný podnik a predajca prepravných dokladov, ktorý ponúka prepravné zmluvy v mene jedného alebo viacerých železničných podnikov, poskytnú na požiadanie cestujúcemu o medzinárodnej ceste, pre ktorú dotknutý železničný podnik ponúkol prepravnú zmluvu, aspoň informácie uvedené v časti I prílohy II. Predajca prepravných dokladov, ktorý ponúka prepravné zmluvy vo vlastnom mene, a cestovné kancelárie poskytujú tieto informácie, ak sú dostupné.

2.   Železničné podniky poskytnú cestujúcemu počas medzinárodnej cesty aspoň informácie uvedené v časti II prílohy II.

3.   Informácie uvedené v odseku 1 a 2 sa poskytnú v najprimeranejšej podobe.

Článok 8

Dostupnosť prepravných dokladov, priamych cestovných lístkov a rezervácií

1.   Železničný podnik a predajcovia prepravných dokladov ponúkajú prepravné doklady, priame cestovné lístky a rezervácie, ak sú dostupné. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, predáva železničný podnik prepravné doklady cestujúcim aspoň na jednom z týchto predajných miest:

a)

predajňa prepravných dokladov alebo predajný automat,

b)

telefón/internet alebo iné široko dostupné informačné technológie,

c)

vo vlaku.

2.   Železničné podniky ponúkajú možnosť zakúpiť si prepravné doklady pre daný spoj vo vlaku, pokiaľ to nie je obmedzené alebo vylúčené z dôvodov bezpečnosti alebo politiky boja proti podvodom, povinnej rezervácie miest alebo z primeraných obchodných dôvodov.

Článok 9

Cestovné informačné a rezervačné systémy

1.   Na poskytovanie informácií a vydávanie prepravných dokladov, ktoré sú uvedené v tomto nariadení, používajú železničné podniky a predajcovia prepravných dokladov systém CIRSRT, ktorý sa zriadi postupmi uvedenými v tomto článku.

2.   Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú technické podmienky pre interoperabilitu (TSI), ktoré sú uvedené v smernici 2001/16/ES .

3.   Na základe návrhu predloženého Európskou železničnou agentúrou (ERA) prijme Komisia do … (12) TSI telematických aplikácií pre osobnú dopravu. TSI umožnia poskytovanie informácií, ktoré sú uvedené v prílohe II, a vydávanie prepravných dokladov tak, ako to ustanovuje toto nariadenie.

4.   Železničné podniky zriadia systém CIRSRT podľa požiadaviek uvedených v TSI v súlade s plánom uskutočňovania uvedeným v TSI.

5.   Pokiaľ smernica 95/46/ES neustanovuje inak, železničný podnik ani predajca prepravných dokladov nesprístupní osobné informácie o rezerváciách iným železničným podnikom a/alebo predajcom prepravných dokladov.

KAPITOLA III

ZODPOVEDNOSŤ ŽELEZNIČNÝCH PODNIKOV VOČI CESTUJÚCIM A ZA ICH BATOŽINU

Článok 10

Zodpovednosť voči cestujúcim a za batožinu

Pokiaľ táto kapitola neustanovuje inak, zodpovednosť železničných podnikov voči cestujúcim a za ich batožinu sa spravuje kapitolou I, III a IV hlavy IV, hlavou VI a hlavou VII prílohy I.

Článok 11

Poistenie

1.   Povinnosťou ustanovenou v článku 9 smernice 95/18/ES, pokiaľ sa vzťahuje na zodpovednosť voči cestujúcim, sa rozumie požiadavka, aby bol železničný podnik primerane poistený alebo prijal rovnocenné opatrenia na pokrytie svojej zodpovednosti podľa tohto nariadenia.

2.   Komisia do … (12) predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o ustanovení minimálnej výšky poisteného krytia železničných podnikov. V prípade potreby sa k správe priložia vhodné návrhy alebo odporúčania v tejto veci.

Článok 12

Zálohové platby

1.   V prípade usmrtenia alebo zranenia cestujúceho zaplatí železničný podnik bezodkladne a najneskôr do pätnástich dní po určení totožnosti fyzickej osoby, ktorá má nárok na náhradu škody, zálohové platby vo výške, ktorá je potrebná na uspokojenie bezprostredných finančných potrieb a úmerná spôsobenej škode.

2.   Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, je výška zálohovej platby v prípade usmrtenia najmenej 21 000 EUR na jedného cestujúceho.

3.   Zálohová platba nepredstavuje uznanie zodpovednosti a môže sa odčítať od akejkoľvek sumy zaplatenej neskôr na základe tohto nariadenia, je však nenávratná s výnimkou prípadov, keď bola škoda spôsobená nedbanlivosťou alebo zavinením cestujúceho, alebo prípadov, keď osoba, ktorá dostala zálohovú platbu, nemala nárok na náhradu škody.

KAPITOLA IV

MEŠKANIA SPOJA, ZMEŠKANIE PRÍPOJA A ODRIEKNUTIA SPOJA

Článok 13

Zodpovednosť za meškanie spoja, zmeškanie prípoja a odrieknutie spoja

Pokiaľ táto kapitola neustanovuje inak, zodpovednosť železničných podnikov vo vzťahu k meškaniu spoja, zmeškaniu prípoja a odrieknutiu spoja sa spravuje kapitolou II hlavy IV prílohy I.

Článok 14

Náhrada cestovného a presmerovanie

Ak sa odôvodnene očakáva, že meškanie príchodu do cieľovej stanice podľa prepravnej zmluvy bude viac ako 60 minút, má cestujúci bezodkladne možnosť výberu medzi:

a)

náhradou plnej ceny prepravného dokladu v súlade s podmienkami, za ktorých bol zaplatený, za časť alebo časti jeho cesty, ktorá nebola uskutočnená alebo za časť alebo časti cesty, ktoré už boli uskutočnené, ak medzinárodná cesta už nespĺňa účel vo vzťahu k pôvodnému plánu cesty cestujúceho, a spolu s prípadnou spiatočnou prepravou, do východiskovej stanice pri najbližšej príležitosti. Vyplatenie náhrady sa uskutoční za tých istých podmienok ako v prípade náhrady škody uvedenej v článku 15, alebo

b)

pokračovaním alebo presmerovaním do cieľovej stanice pri najbližšej príležitosti za porovnateľných prepravných podmienok, alebo

c)

pokračovaním alebo presmerovaním do cieľovej stanice za porovnateľných prepravných podmienok neskôr podľa priania cestujúceho.

Článok 15

Náhrada ceny prepravného dokladu

1.   Cestujúci môže bez straty práva na prepravu žiadať od železničného podniku náhradu za meškanie, ak je vystavený meškaniu, za ktoré mu prepravný doklad nebol preplatený v súlade s článkom 14. Minimálne náhrady škody za meškanie je:

a)

25 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania od 60 do 119 minút;

b)

50 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania 120 minút alebo viac.

Ak je predmetom prepravnej zmluvy spiatočná cesta, náhrada škody za meškanie na prvej ceste alebo spiatočnej ceste sa vypočíta vo vzťahu k polovičnej cene zaplatenej za prepravný doklad. Rovnakým spôsobom sa v pomere k celkovej cene vypočíta cena za zmeškaný spoj podľa akejkoľvek inej formy prepravnej zmluvy, ktorá umožňuje cestovanie niekoľkými po sebe nasledujúcich spojmi

Pri výpočte dĺžky meškania sa neberie do úvahy meškanie, v prípade ktorého môže železničný podnik preukázať, že nastalo mimo územia členského štátu.

2.   Náhrada ceny prepravného dokladu sa vypláca do 14 dní po podaní žiadosti o náhradu. Náhrada môže byť vyplatená vo forme poukážok a/alebo iných služieb, ak sú zmluvné podmienky (najmä vzhľadom na obdobie platnosti a cieľovú stanicu) flexibilné. Náhrada sa vyplatí v hotovosti na požiadanie cestujúceho, ak by poukážky alebo iné služby nemali pre cestujúceho žiadnu hodnotu.

3.   Náhrada ceny prepravného dokladu sa nezníži o náklady finančnej transakcie, ako sú poplatky, náklady na telefonické spojenie alebo poštové známky. Železničné podniky môžu zaviesť minimálnu čiastku, pod úroveň ktorej sa náhrady nebudú vyplácať. Táto minimálna čiastka nepresiahne 4 EUR.

4.   Cestujúci nemá nárok na náhradu, ak bol informovaný o meškaní predtým, ako si kúpil prepravný doklad, alebo ak je meškanie z dôvodu pokračovania iným spojom alebo presmerovania kratšie ako 60 minút.

Článok 16

Pomoc

1.   V prípade meškania pri príchode alebo odchode informuje železničný podnik alebo manažér stanice cestujúcich o situácii a predpokladanom čase odchodu a predpokladanom čase príchodu hneď, ako sú tieto informácie k dispozícii.

2.   V prípade meškania uvedeného v odseku 1, ktoré je dlhšie ako 60 minút, sa cestujúcim bezplatne ponúkne:

a)

jedlo a občerstvenie primerane k času čakania, ak je dostupné vo vlaku alebo na stanici,

b)

hotel alebo iné ubytovanie a doprava medzi železničnou stanicou a miestom ubytovania, v prípade, že je nevyhnutný pobyt v dĺžke jednej alebo niekoľkých nocí alebo je nevyhnutný ďalší pobyt, ak je to prakticky možné,

c)

ak je vlak zablokovaný na trati, prepravu z vlaku do železničnej stanice, do náhradnej východiskovej stanice alebo cieľovej stanice spoja, ak je to prakticky možné.

3.   Ak medzinárodný železničný spoj nemôže ďalej pokračovať v ceste, zabezpečia železničné podniky pre cestujúcich čo najskôr náhradný dopravný spoj.

4.   Železničné podniky na žiadosť cestujúceho potvrdia na prepravnom doklade, že železničný spoj mal meškanie, ktoré viedlo k zmeškaniu prípoja, prípadne že bol spoj odrieknutý.

5.   Pri uplatňovaní odsekov 1, 2 a 3 venuje prevádzkujúci železničný podnik mimoriadnu pozornosť potrebách osobám so zníženou pohyblivosťou a osobám, ktoré ich sprevádzajú.

KAPITOLA V

OSOBY SO ZNÍŽENOU POHYBLIVOSŤOU

Článok 17

Informácie pre osoby so zníženou pohyblivosťou

1.   Železničný podnik, predajca prepravných dokladov a cestovná kancelária na požiadanie informujú osoby so zníženou pohyblivosťou o prístupnosti služieb železničnej prepravy a o podmienkach prístupu k vozňu a zariadeniu vo vlaku.

2.   Železničný podnik ustanoví pravidlá prístupu na nediskriminačnom základe uplatniteľné vo vzťahu k preprave osôb so zníženou pohyblivosťou s cieľom splniť platné bezpečnostné požiadavky stanovené právnymi predpismi. Železničné podniky, predajcovia prepravných dokladov a/alebo prevádzkovatelia zájazdu na požiadanie tieto pravidlá bezodkladne poskytnú.

Článok 18

Právo na prepravu

1.   Železničný podnik, predajca prepravných dokladov alebo cestovná kancelária nesmú z dôvodu zníženej pohyblivosti odmietnuť vykonať rezerváciu alebo vydať prepravný doklad. Rezervácie a prepravné doklady sa osobám so zníženou pohyblivosťou poskytujú bez dodatočného poplatku.

2.   Bez ohľadu na ustanovenie odseku 1 môžu železničný podnik, predajca prepravných dokladov a/alebo prevádzkovateľ zájazdu v súlade s pravidlami prístupu uvedenými v článku 17 ods. 2 odmietnuť vykonať rezerváciu alebo vydať prepravný doklad alebo vyžadovať, aby osoba so zníženou pohyblivosťou bola sprevádzaná inou osobou.

3.   Ak železničný podnik, predajca prepravných dokladov a/alebo prevádzkovateľ zájazdu uplatnia odchýlku podľa odseku 2, na požiadanie informujú príslušnú osobu so zníženou pohyblivosťou písomne o dôvodoch na takýto postup do piatich pracovných dní od zamietnutia rezervácie alebo vydania prepravného dokladu alebo uloženia podmienky o sprievode.

Článok 19

Pomoc na železničných staniciach

1.   Pri odchode osoby so zníženou pohyblivosťou zo železničnej stanice s personálom, preprave cez ňu alebo príchode na ňu, zabezpečí manažér stanice bezplatnú pomoc takým spôsobom, aby táto osoba mohla nastúpiť do odchádzajúceho spoja, prestúpiť do prípoja alebo vystúpiť z prichádzajúceho spoja, na ktorý si kúpila prepravný doklad, bez toho, aby boli dotknuté pravidlá prístupu uvedené v článku 17 ods. 2. Na účely tohto článku sa železničná stanica nepovažuje za železničnú stanicu s personálom, ak z dôvodu povinnosti zaisťovať bezpečnosť, ochranu, predaj prepravných dokladov alebo povinnosti ochraňovať finančné prostriedky nie je možné, aby zamestnanci v službe poskytovali takúto pomoc.

2.   Členské štáty môžu ustanoviť odchýlku od odseku 1 v prípade osôb, ktoré cestujú spojmi, ktoré sú predmetom zmluvy o službe vo verejnom záujme v súlade s platnými právnymi predpismi Spoločenstva pod podmienkou, že príslušný orgán zabezpečil alternatívne prostriedky alebo prijal alternatívne opatrenia, ktoré zaručujú rovnocennú alebo vyššiu úroveň prístupnosti dopravných služieb.

Článok 20

Pomoc vo vlaku

Bez toho, aby boli dotknuté pravidlá prístupu uvedené v článku 17 ods. 2, železničný podnik bezplatne poskytne pomoc osobe so zníženou pohyblivosťou vo vlaku a počas nastupovania a vystupovania z vlaku.

Pomoc vo vlaku na účely tohto článku je pomoc poskytnutá osobe so zníženou pohyblivosťou s cieľom umožniť jej prístup k rovnakým službám vo vlaku, ako majú ostatní cestujúci v prípade, že jej pohyblivosť je znížená do tej miery, že jej nedovoľuje samostatný a bezpečný prístup k týmto službám.

Článok 21

Podmienky poskytnutia pomoci

Železničné podniky, manažéri staníc, predajcovia prepravných dokladov a cestovné kancelárie spolupracujú pri poskytovaní pomoci osobám so zníženou pohyblivosťou ustanovenej v článkoch 19 a 20 v súlade s týmito písmenami:

a)

pomoc sa poskytuje pod podmienkou, že sa železničnému podniku, manažérovi stanice predajcovi prepravných dokladov, alebo prevádzkovateľovi zájazdu, u ktorého bol zakúpený prepravný doklad, oznámi najmenej 48 hodín predtým, ako je pomoc osobe so zníženou pohyblivosťou potrebná. Ak prepravný doklad umožňuje uskutočniť viaceré cesty, postačí jedno oznámenie pod podmienkou, že sa poskytli primerané informácie o časovom harmonograme následných spojov,

b)

železničné podniky, manažéri staníc, predajcovia prepravných dokladov a prevádzkovatelia zájazdu prijmú všetky opatrenia potrebné na prijímanie týchto oznámení,

c)

ak sa oznámenie v súlade s písm. a) neurobilo, vynaložia železničné podniky a manažéri staníc všetko primerané úsilie na poskytnutie pomoci osobe so zníženou pohyblivosťou, ktorá jej umožní cestovať.

d)

Bez toho, aby boli dotknuté právomoci iných subjektov k priestorom nachádzajúcim sa mimo železničnej stanice, manažér stanice určí na železničnej stanici a mimo nej miesta, na ktorých môžu osoby so zníženou pohyblivosťou oznámiť svoj príchod na železničnú stanicu a v prípade potreby požiadať o pomoc.

e)

Pomoc sa poskytuje za podmienky, že sa osoba dostaví na určené miesto:

v čase, ktorý vopred stanovil železničný podnik a ktorý nepresahuje 90 minút pred uverejneným časom odchodu, alebo

ak čas nebol stanovený, najneskôr 30 minút pred uverejneným časom odchodu.

Článok 22

Náhrada mobilného vybavenia alebo iného osobitného vybavenia

Ak je železničný podnik zodpovedný za úplnú alebo čiastočnú stratu alebo poškodenie mobilného vybavenia alebo iného osobitného vybavenia používaného osobami so zníženou pohyblivosťou, neuplatňuje sa žiadny finančný limit.

KAPITOLA VI

BEZPEČNOSŤ, SŤAŽNOSTI A KVALITA SLUŽIEB

Článok 23

Osobná bezpečnosť cestujúcich

Železničné podniky, manažéri infraštruktúry a manažéri staníc po dohode s orgánmi verejnej moci prijmú primerané opatrenia v rámci svojich právomocí a prispôsobia ich bezpečnostnej úrovni stanovenej orgánmi verejnej moci, aby zabezpečili osobnú bezpečnosť cestujúcich na železničných staniciach a vo vlakoch a riadili riziká. Spolupracujú a vymieňajú si informácie o osvedčených postupoch pri predchádzaní činom, ktoré by mohli narušiť úroveň bezpečnosti.

Článok 24

Sťažnosti

1.   Železničné podniky zavedú mechanizmus riešenia sťažností, ktoré sa týkajú práv a povinností podľa tohto nariadenia. Železničný podnik pritom spolupracuje s predajcom prepravných dokladov. Cestujúcich oboznámi s kontaktnými údajmi a pracovným jazykom alebo jazykmi.

2.   Cestujúci môžu podať každému zainteresovanému železničnému podniku alebo zainteresovanému predajcovi prepravných dokladov sťažnosť. Do 20 dní adresát žiadosti buď odpovie vysvetľujúcu dôvody alebo v odôvodnených prípadoch informuje cestujúceho do akého dátumu môže odpoveď očakávať, najneskôr však tri mesiace od dátumu sťažnosti.

3.   Železničný podnik uverejní vo výročnej správe uvedenej v článku 25 počet a typy prijatých sťažností, spracovaných sťažností, dĺžku ich vybavovania a prijaté nápravné opatrenia.

Článok 25

Normy kvality služieb

1.   Železničné podniky vymedzia normy kvality prepravy pre medzinárodné spoje a zavedú systém riadenia kvality, aby udržali kvalitu služieb. Normy kvality služieb sa vzťahujú aspoň na položky uvedené v prílohe III.

2.   Železničné podniky sledujú svoju vlastnú činnosť z hľadiska noriem kvality služieb. Každý rok spolu so svojou výročnou správou uverejnia správu o činnosti z hľadiska kvality služieb. Tieto výsledky sa tiež uverejnia na internetovej webovej stránke železničných podnikov.

KAPITOLA VII

KONTROLA PRESADZOVANIA

Článok 26

Kontrola presadzovania

1.   Každý členský štát určí orgán alebo orgány zodpovedné za kontrolu presadzovania tohto nariadenia. Každý orgán podľa potreby prijme opatrenia potrebné na zabezpečenie dodržiavania práv cestujúcich.

Každý orgán je nezávislý z hľadiska svojej organizácie, rozhodovania v oblasti financovania, právnej štruktúry a rozhodovania od akéhokoľvek manažéra infraštruktúry, spoplatňovacieho orgánu, prideľovacieho orgánu alebo železničného podniku.

Členské štáty poskytnú Komisii informácie o orgáne alebo orgánoch, ktoré určili v súlade s týmto odsekom, a o jeho alebo ich právomociach.

2.   Sťažnosti na údajné porušenie tohto nariadenia môže každý cestujúci podať príslušnému orgánu určenému podľa odseku 1 alebo akémukoľvek príslušnému orgánu určenému členským štátom.

Článok 27

Spolupráca orgánov poverených kontrolou presadzovania

Orgány poverené kontrolou presadzovania uvedené v článku 26 si vymieňajú informácie o práci a zásadách a postupoch pri prijímaní rozhodnutí na účely koordinovania ich zásad pri prijímaní rozhodnutí v celom Spoločenstve. Komisia ich pri tejto úlohe podporuje.

KAPITOLA VIII

ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA

Článok 28

Sankcie

Členské štáty ustanovia pravidlá o sankciách uplatniteľných pri porušení ustanovení tohto nariadenia a prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania. Ustanovené sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Členské štáty oznámia tieto ustanovenia Komisii do … (13) a bezodkladne jej oznámia akékoľvek nasledujúce zmeny a doplnenia, ktoré ich ovplyvnia.

Článok 29

Prílohy

Prílohy, s výnimkou prílohy I, sa upravia v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2.

Článok 30

Pozmeňujúce a doplňujúce ustanovenia

1.   Opatrenia potrebné na uplatňovanie článkov 2, 9 a 11 sa prijmú v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2.

2.   Finančné sumy uvedené v tomto nariadení okrem ustanovení prílohy I sa upravia so zreteľom na infláciu v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2.

Článok 31

Postup vo výbore

1.   Komisii pomáha výbor zriadený podľa článku 11a smernice Rady č. 91/440/EHS.

2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8.

Lehota ustanovená v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je tri mesiace.

3.   Výbor prijme svoj rokovací poriadok.

Článok 32

Správa

Komisia do … (14) predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o jeho vykonávaní a výsledkoch, najmä o úrovni kvality služieb.

Správa bude založená na informáciách, ktoré je potrebné poskytnúť v súlade s týmto nariadením a článkom 10b smernice 91/440/EHS. V prípade potreby môžu byť súčasťou správy vhodné návrhy.

Článok 33

Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť 18 mesiacov po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli

Za Európsky parlament

predseda

Za Radu

predseda


(1)  Ú. v. EÚ C 221, 8.9.2005, s. 8.

(2)  Ú. v. EÚ C 71, 22.3.2005, s. 26.

(3)  Stanovisko Európskeho parlamentu z 28.9.2005 (zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku), spoločná pozícia Rady z 24. júla 2006 a pozícia Európskeho parlamentu z ... (zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku).

(4)  Ú. v. ES C 137, 8.6.2002, s. 2.

(5)  Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. Smernica zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 114).

(6)  Ú. v. ES L 281, 23.11.1995, s. 31. Smernica zmenená a doplnená nariadením (ES) č. 1882/2003 (Ú. v. EÚ L 284, 31.10.2003, s. 1).

(7)  Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23.

(8)  Ú. v. ES L 143, 27.6.1995, s. 70. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44).

(9)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 29). Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/49/ES.

(10)  Smernica Rady 91/440/ES z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25). Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 164).

(11)  Smernica Rady 90/314/EHS z 13. júna 1990 o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb (Ú. v. ES L 158, 23.6.1990, s. 59).

(12)  Jeden rok po prijatí tohto nariadenia.

(13)  Šesť mesiacov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia.

(14)  Tri roky po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia


PRÍLOHA I

VÝŇATOK Z JEDNOTNÝCH PRÁVNYCH PREDPISOV PRE ZMLUVU O MEDZINÁRODNEJ ŽELEZNIČNEJ PREPRAVE CESTUJÚCICH A BATOŽÍN (CIV)

 

Dodatok A

K DOHOVORU O MEDZINÁRODNEJ ŽELEZNIČNEJ PREPRAVE (COTIF) Z 9. MÁJA 1980 ZMENENOM PROTOKOLOM O ZMENE DOHOVORU O MEDZINÁRODNEJ ŽELEZNIČNEJ PREPRAVE Z 3. JÚLA 1999

HLAVA II

UZATVÁRANIE A VYKONÁVANIE PREPRAVNEJ ZMLUVY

Článok 6

Prepravná zmluva

1.   Dopravca je na základe prepravnej zmluvy povinný prepraviť cestujúceho, prípadne batožinu a vozidlá, na miesto určenia a vydať batožinu a vozidlá na mieste určenia.

2.   Prepravná zmluva musí byť potvrdená jedným alebo viacerými prepravnými dokladmi vydanými cestujúcemu. Bez ohľadu na článok 9 sa však chýbajúcim prepravným dokladom, chybami v ňom, alebo jeho stratou nie je dotknutý obsah ani platnosť zmluvy, na ktorú naďalej vzťahujú tieto jednotné právne predpisy.

3.   Pokiaľ sa nepreukáže opak, prepravné doklady sa považujú za dôkaz uzatvorenia prepravnej zmluvy.

Článok 7

Prepravný doklad

1.   Všeobecné prepravné podmienky stanovia formu a obsah prepravných dokladov, ako aj jazyk a písmo, ktoré sa majú pri ich tlači a vyplňovaní používať.

2.   Na prepravnom doklade musia byť uvedené aspoň tieto údaje:

a)

dopravca alebo dopravcovia;

b)

vyhlásenie, že aj pri dohode o opaku sa na prepravu vzťahujú tieto jednotné právne predpisy; na tento účel sa môže použiť skratka CIV;

c)

každý iný údaj potrebný na preukázanie uzavretia a obsahu prepravnej zmluvy a údaj, ktorý cestujúcemu umožňuje uplatniť jeho práva vyplývajúce z tejto zmluvy.

3.   Cestujúci sa pri prijatí prepravného dokladu musí uistiť, že bol vystavený podľa jeho pokynov.

4.   Prepravný doklad je prenosný vtedy, ak nie je vystavený na meno a ak cesta ešte nezačala.

5.   Prepravný doklad môže pozostávať z elektronickej registrácie údajov, ktorú je možné previesť do čitateľných písaných symbolov. Postupy záznamu a spracovania údajov musia byť funkčne rovnocenné, najmä z hľadiska dôkaznej hodnoty takto vytvoreného prepravného dokladu.

Článok 8

Úhrada a vrátenie cestovného

1.   Ak medzi cestujúcim a dopravcom nebolo dohodnuté inak, cestovné sa platí vopred.

2.   Podmienky, za ktorých sa cestovné vracia, stanovujú všeobecné prepravné podmienky.

Článok 9

Právo na prepravu. Vylúčenie z prepravy

1.   Cestujúci je povinný mať od začiatku cesty platný prepravný doklad a predložiť ho na kontrolu prepravných dokladov. Všeobecné prepravné podmienky môžu stanoviť:

a)

že cestujúci, ktorý sa nepreukáže platným prepravným dokladom, je povinný zaplatiť okrem cestovného aj prirážku;

b)

že cestujúceho, ktorý odmietne ihneď zaplatiť cestovné alebo prirážku, môže byť vylúčený z prepravy.

c)

či a za akých podmienok možno prirážku vrátiť.

2.   Všeobecné prepravné podmienky môžu stanoviť, že cestujúci, ktorí:

a)

ohrozujú bezpečnosť a prevádzkový poriadok alebo bezpečnosť spolucestujúcich;

b)

neprijateľným spôsobom obťažujú spolucestujúcich,

sa vylúčia z prepravy alebo môžu byť z nej vylúčení počas cesty a že tieto osoby nemajú nárok na náhradu zaplateného cestovného a dovozného za prepravu cestovnej batožiny.

Článok 10

Dodržiavanie administratívnych právnych predpisov

Cestujúci je povinný dodržiavať colné predpisy alebo iné predpisy správnych orgánov.

Článok 11

Odrieknutie spoja a meškanie vlaku. Zmeškanie prípoja

Dopravca je povinný v prípade odrieknutia spoja alebo zmeškania prípoja potvrdiť túto skutočnosť na prepravnom doklade.

HLAVA III

PREPRAVA PRÍRUČNEJ BATOŽINY, ZVIERAT, CESTOVNEJ BATOŽINY A VOZIDIEL

KAPITOLA I

Spoločné ustanovenia

Článok 12

Povolené predmety a zvieratá

1.   Cestujúci je oprávnený brať so sebou ľahko prenosné predmety (príručnú batožinu) a živé zvieratá v súlade so všeobecnými prepravnými podmienkami. Cestujúci môže okrem toho brať so sebou neskladné predmety podľa osobitných ustanovení všeobecných prepravných podmienok. Predmety a zvieratá, ktoré by mohli byť ostatným cestujúcim na ťarchu, alebo ktoré by mohli spôsobiť škodu, nie je dovolené brať ako príručnú batožinu.

2.   Cestujúci môže podať predmety a zvieratá ako cestovnú batožinu podľa všeobecných prepravných podmienok.

3.   Dopravca môže v rámci prepravy cestujúcich povoliť prepravu vozidiel v súlade s osobitnými ustanoveniami všeobecných prepravných podmienok.

4.   Preprava nebezpečného tovaru v príručnej batožine, cestovnej batožine a vo vozidlách alebo na nich, ktoré sú podľa tejto hlavy prepravované po železnici, musí byť v súlade s Poriadkom pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID).

Článok 13

Preskúmanie

1.   Ak sa možno oprávnene domnievať, že nie sú dodržané prepravné podmienky, dopravca je oprávnený preskúmať, či prepravované predmety (príručná batožina, cestovná batožina, vozidlá vrátane nákladu) a zvieratá spĺňajú prepravné podmienky, ak to nezakazujú zákony alebo iné predpisy štátu, v ktorom sa má preskúmanie vykonať. Cestujúci musí byť pozvaný k účasti na preskúmaní. Ak sa nedostaví, alebo ak ho nemožno kontaktovať, musí dopravca prizvať dvoch nezávislých svedkov.

2.   Ak sa zistí, že neboli dodržané prepravné podmienky, dopravca môže požadovať od cestujúceho zaplatenie nákladov na preskúmanie.

Článok 14

Dodržiavanie administratívnych právnych predpisov

Cestujúci je povinný dodržiavať colné predpisy alebo iné predpisy správnych orgánov, keď má počas prepravy so sebou predmety (príručná batožina, cestovná batožina, vozidlá vrátane nákladu) a zvieratá. Je povinný byť prítomný pri prehliadke týchto predmetov, ak zákony a predpisy jednotlivých štátov neustanovujú inak.

KAPITOLA II

Príručná batožina a zvieratá

Článok 15

Dohľad

Cestujúci je povinný dohliadať na príručnú batožinu a zvieratá, ktoré berie so sebou.

KAPITOLA III

Cestovná batožina

Článok 16

Podanie cestovnej batožiny

1.   Zmluvné povinnosti pri preprave cestovnej batožiny sa musia uviesť na batožinovom lístku, ktorý sa vydá cestujúcemu.

2.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 22, chýbajúcim batožinovým lístkom, chybami v ňom alebo jeho stratou nie je dotknutá existencia ani platnosť zmlúv o preprave cestovnej batožiny, na ktoré sa naďalej vzťahujú tieto jednotné právne predpisy.

3.   Batožinový lístok slúži ako doklad o podaní batožiny a o podmienkach jej prepravy do preukázania opaku.

4.   Pokiaľ sa nepreukáže opak, predpokladá sa, že cestovná batožina bola pri prevzatí dopravcom navonok v dobrom stave a že počet a hmotnosť jednotlivých kusov batožiny súhlasí s údajmi uvedenými v batožinovom lístku.

Článok 17

Batožinový lístok

1.   Všeobecné prepravné podmienky stanovia formu a obsah batožinového lístka, ako aj jazyk a písmo, ktoré sa majú používať pri jeho tlači a vyplňovaní. Primerane platí článok 7 ods. 5.

2.   V batožinovom lístku musia byť uvedené aspoň tieto údaje:

a)

dopravca alebo dopravcovia;

b)

vyhlásenie, že aj pri dohode o opaku sa na prepravu vzťahujú tieto jednotné právne predpisy; na tento účel sa môže použiť skratka CIV;

c)

každý iný údaj potrebný na preukázanie zmluvnej povinnosti pri preprave cestovnej batožiny, ktorý umožní cestujúcemu uplatniť jeho práva vyplývajúce z prepravnej zmluvy.

3.   Cestujúci sa pri prijatí prepravného dokladu musí uistiť, že bol vystavený podľa jeho pokynov.

Článok 18

Registrácia a preprava

1.   Pokiaľ všeobecné prepravné podmienky nestanovujú inak, batožina sa prevezme na prepravu len po predložení prepravného dokladu, ktorý je platný aspoň do miesta určenia batožiny. Inak podanie batožiny prebieha podľa predpisov platných v mieste jej podania.

2.   Ak všeobecné prepravné podmienky dovoľujú príjem batožiny bez predloženia prepravného dokladu, platia pre odosielateľa batožiny primerane ustanovenia týchto jednotných právnych predpisov o právach a povinnostiach cestujúceho týkajúce sa cestovnej batožiny.

3.   Dopravca môže prepraviť cestovnú batožinu iným vlakom alebo iným dopravným prostriedkom a inou trasou, než ktoré sa použijú na prepravu cestujúceho.

Článok 19

Úhrada dovozného za cestovnú batožinu

Ak medzi cestujúcim a dopravcom nebolo dohodnuté inak, dovozné za cestovnú batožinu sa platí pri podaní.

Článok 20

Označenie cestovnej batožiny

Cestujúci je povinný označiť na každom kuse cestovnej batožiny na dobre viditeľnom mieste trvanlivo a zreteľne:

a)

meno a adresu,

b)

miesto určenia.

Článok 21

Právo nakladať s cestovnou batožinou

1.   Cestujúci môže požiadať o vrátenie batožiny v mieste jej podania po vrátení batožinového lístka, ak túto možnosť povoľujú všeobecné prepravné podmienky a ak to neodporuje colným predpisom alebo predpisom iných správnych orgánov.

2.   Všeobecné prepravné podmienky môžu obsahovať iné ustanovenia týkajúce sa práva nakladať s cestovnou batožinou, najmä zmeny miesta určenia a prípadné s tým súvisiace finančné dôsledky pre cestujúceho.

Článok 22

Vydanie

1.   Cestovná batožina sa vydá po vrátení batožinového lístka a po zaplatení prípadných výdavkov viaznucich na zásielke.

Dopravca je oprávnený, nie však povinný, presvedčiť sa o tom, či je držiteľ batožinového lístka oprávnený batožinu prevziať.

2.   Za vydanie batožiny držiteľovi batožinového lístka sa tiež považuje, ak v súlade s predpismi platnými v mieste určenia:

a)

bola batožina odovzdaná colnému orgánu alebo orgánu daňovej správy do ich výpravných miest alebo skladíšť, ak tieto nie sú pod dohľadom dopravcu,

b)

boli živé zvieratá odovzdané na opatrovanie tretej osobe.

3.   Držiteľ batožinového lístka je oprávnený žiadať vydanie batožiny v mieste určenia, akonáhle uplynul dohodnutý čas, prípadne čas potrebný na vybavenie colnými alebo inými správnymi orgánmi.

4.   Ak batožinový lístok nebol vrátený, dopravca vydá batožinu iba tomu, kto svoje oprávnenie preukáže; pri nedostatočnom preukázaní môže dopravca požadovať zloženie zábezpeky.

5.   Batožina sa vydá v mieste určenia uvedenom pri jej podaní.

6.   Držiteľ batožinového lístka, ktorému sa batožina nevydá, môže požadovať, aby mu bol na batožinovom lístku potvrdený deň a hodina, kedy podľa odseku 3 žiadal o vydanie batožiny.

7.   Ak na žiadosť oprávnenej osoby dopravca v jej prítomnosti nepreskúma cestovnú batožinu, aby overil jeho tvrdenie o škode, môže oprávnená osoba odmietnuť batožinu prevziať.

8.   Inak sa vydanie batožiny spravuje predpismi platnými v mieste určenia.

KAPITOLA IV

Vozidlá

Článok 23

Prepravné podmienky

Osobitné ustanovenia dopravcu o preprave vozidiel vo všeobecných prepravných podmienkach stanovia hlavne podmienky pre príjem vozidiel na prepravu, odbavenie, naloženie a prepravu, vyloženie a vydanie, ako aj povinnosti cestujúceho.

Článok 24

Prepravný doklad vozidla

1.   Zmluvné povinnosti pri preprave vozidiel sa uvedú v prepravnom doklade vozidla, ktorý sa vydá cestujúcemu. Prepravný doklad vozidla môže byť súčasťou prepravného dokladu cestujúceho.

2.   Osobitné ustanovenia o preprave vozidiel vo všeobecných prepravných podmienkach stanovia formu a obsah prepravného dokladu vozidla a jazyk a písmo, ktoré sa majú pri tlači a vyplňovaní použiť. Primerane platí článok 7 ods. 5.

3.   Na prepravnom doklade vozidla musia byť uvedené aspoň tieto údaje:

a)

dopravca alebo dopravcovia;

b)

vyhlásenie, že aj pri dohode o opaku sa na prepravu vzťahujú tieto jednotné právne predpisy; na tento účel sa môže použiť skratka CIV;

c)

každý iný údaj potrebný na preukázanie zmluvných povinností súvisiacich s prepravou vozidiel a údaj, ktorý umožní cestujúcemu uplatniť jeho práva vyplývajúce z prepravnej zmluvy.

4.   Cestujúci sa pri prijatí prepravného dokladu vozidla musí uistiť, že bol vystavený podľa jeho pokynov.

Článok 25

Uplatniteľné právo

S výhradou ustanovení tejto kapitoly platia pre vozidlá ustanovenia kapitoly III o preprave batožiny.

HLAVA IV

ZODPOVEDNOSŤ DOPRAVCU

KAPITOLA I

Zodpovednosť pri usmrtení a zranení cestujúcich

Článok 26

Základ zodpovednosti

1.   Dopravca zodpovedá za škodu, ktorá vznikne tým, že dôjde k usmrteniu alebo zraneniu cestujúceho alebo k inému poškodeniu jeho telesného alebo duševného zdravia v dôsledku úrazu v súvislosti so železničnou prevádzkou počas pobytu cestujúceho v železničných vozňoch alebo pri nastupovaní a vystupovaní, a to nezávisle od toho, ktorá železničná infraštruktúra sa využíva.

2.   Dopravca je od tejto zodpovednosti oslobodený, ak:

a)

úraz spôsobili okolnosti, ktoré nemajú pôvod v železničnej prevádzke a ktorým dopravca nemohol napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii zabrániť a ich následky odvrátiť;

b)

k úrazu došlo v dôsledku zavinenia cestujúceho;

c)

úraz spôsobilo správanie tretej osoby a dopravca nemohol tomuto správaniu napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii zabrániť a jeho následky odvrátiť; iný podnik, ktorý používa tú istú železničnú infraštruktúru, sa nepovažuje za tretiu osobu; tým nie sú dotknuté práva na postih.

3.   Ak úraz spôsobilo správanie tretej osoby a ak napriek tomu dopravca nie je celkom zbavený zodpovednosti podľa odseku 2 písm. c), plne zodpovedá s obmedzeniami podľa týchto jednotných právnych predpisov, bez ohľadu na prípadné právo na postih voči tretej osobe.

4.   Prípadná zodpovednosť dopravcu v prípadoch, ktoré nie sú ustanovené v odseku 1 nie je týmito jednotnými právnymi predpismi dotknutá .

5.   Ak sa preprava, ktorá je predmetom jednej prepravnej zmluvy, vykonáva po sebe nasledujúcimi dopravcami, zodpovedá pri usmrtení a zranení cestujúceho ten dopravca, ktorý mal podľa prepravnej zmluvy vykonávať prepravný výkon, pri ktorom došlo k nehode. Ak prepravný výkon, pri ktorom došlo k nehode, nevykonal dopravca podľa prepravnej zmluvy, ale vykonávajúci dopravca, zodpovedajú podľa týchto jednotných právnych predpisov obaja spoločne a nerozdielne.

Článok 27

Náhrada škody pri usmrtení

1.   Pri usmrtení cestujúceho náhrada škody zahŕňa:

a)

potrebné výdavky vyvolané úmrtím cestujúceho, najmä výdavky na prevoz a pohreb;

b)

ak smrť nenastala bezprostredne, náhradu škody podľa článku 28.

2.   Ak smrťou cestujúceho stratili svojho živiteľa osoby, ktoré bol cestujúci podľa zákona povinný alebo by bol v budúcnosti povinný vyživovať, musí sa aj táto škoda nahradiť. Nároky na náhradu škody osôb, ktorým cestujúci poskytoval výživu bez zákonnej povinnosti, sa spravujú vnútroštátnym právom.

Článok 28

Náhrada škody pri zranení

Pri zranení alebo inom poškodení telesného alebo duševného zdravia cestujúceho náhrada škody zahŕňa:

a)

potrebné výdavky, najmä liečebné a ošetrovacie výdavky a výdavky na dopravu;

b)

majetkovú ujmu, ktorú cestujúci utrpí úplnou alebo čiastočnou práceneschopnosťou alebo zvýšením svojich potrieb.

Článok 29

Náhrada iných škôd spôsobených osobám

Či a do akej miery je dopravca povinný poskytnúť náhradu za iné škody spôsobené osobám ako tie, ktoré sú uvedené v článkoch 27 a 28, sa určí podľa vnútroštátneho práva.

Článok 30

Forma a výška náhrady škody pri usmrtení a zranení

1.   Náhrada škody uvedená v článku 27 ods. 2 a v článku 28 písm. b) sa poskytne vo forme jednorázového vyplatenia peňažnej čiastky. Ak však vnútroštátne právo pripúšťa udelenie renty, poskytne sa náhrada škody týmto spôsobom, ak zranený cestujúci alebo osoby oprávnené podľa článku 27 ods. 2 o to požiadajú.

2.   Výška náhrady škody, ktorá sa má poskytnúť podľa odseku 1, sa určí podľa vnútroštátneho práva. Pri uplatnení týchto jednotných právnych predpisov sa však určí pre každého cestujúceho najvyššia hranica 175 000 zúčtovacích jednotiek pre jednorázovo vyplatenú čiastku, alebo tejto sume zodpovedajúca ročná renta, pokiaľ vnútroštátne právo určuje najvyššiu hranicu v nižšej výmere.

Článok 31

Iné dopravné prostriedky

1.   Ustanovenia o zodpovednosti dopravcu pri usmrtení a zranení cestujúcich sa s výhradou odseku 2 nepoužijú na škodu vzniknutú počas prepravy, ktorá sa podľa prepravnej zmluvy nevykonáva po železnici.

2.   Ak sa však železničné vozne prepravujú na trajektovej lodi, uplatnia sa ustanovenia článku 26 ods. 1 a článku 33 ods. 1 o zodpovednosti za škodu pri usmrtení a zranení cestujúcich na škodu, ktorú cestujúci utrpí následkom úrazu v súvislosti so železničným prevozom počas svojho pobytu v týchto vozňoch, pri nastupovaní do týchto vozňov alebo pri vystupovaní z týchto vozňov.

3.   Ak je v dôsledku výnimočných okolností preprava po železnici dočasne prerušená a cestujúci sú prepravovaní iným dopravným prostriedkom, dopravca je zodpovedný podľa ustanovení týchto jednotných právnych predpisov.

KAPITOLA II

Zodpovednosť pri nedodržaní cestovného poriadku

Článok 32

Zodpovednosť pri odrieknutí, meškaní spoja a zmeškaní prípoja

1.   Dopravca zodpovedá voči cestujúcemu za stratu alebo poškodenie, ktorá vznikne tým, že v ceste nemožno pokračovať v ten istý deň pre odrieknutie vlaku, meškanie spoja alebo zmeškanie prípoja alebo ak za daných okolností nie je pokračovanie v ceste v ten istý deň možné. Náhrada škody zahŕňa primerané výdavky, ktoré cestujúcemu vznikli v súvislosti s prenocovaním a podaním správy osobám, ktoré ho očakávali.

2.   Dopravca je od tejto zodpovednosti oslobodený, ak odrieknutie, meškanie spoja alebo zmeškanie prípoja boli spôsobené niektorou z týchto príčin:

a)

okolnosti, ktoré nesúvisia so železničnou prevádzkou, ktorým dopravca napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii nemohol zabrániť a ich následky nemohol odvrátiť,

b)

zavinenie cestujúceho, alebo

c)

správanie tretej osoby, ktorému dopravca nemohol napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii zabrániť a jeho následky nemohol odvrátiť; iný podnik, ktorý používa tú istú železničnú infraštruktúru, sa nepovažuje za tretiu osobu; tým nie sú dotknuté práva na postih.

3.   Či a v akom rozsahu je dopravca povinný poskytnúť náhradu za iné škody ako tie, ktoré sú uvedené v odseku 1, sa určí podľa vnútroštátneho práva. Tým nie je dotknutý článok 44.

KAPITOLA III

Zodpovednosť za príručnú batožinu, zvieratá, cestovnú batožinu a vozidlá

ODDIEL 1

Príručná batožina a zvieratá

Článok 33

Zodpovednosť

1.   V prípade úmrtia cestujúceho alebo jeho zranenia nesie dopravca zodpovednosť za úplnú alebo čiastočnú stratu alebo poškodenie vecí, ktoré mal cestujúci na sebe alebo so sebou ako príručnú batožinu; to platí aj pre zvieratá, ktoré cestujúci vezie so sebou. Primerane platí článok 26.

2.   V ostatných prípadoch zodpovedá dopravca za úplnú alebo čiastočnú stratu alebo poškodenie vecí, príručnej batožiny alebo zvierat, na ktoré je povinný cestujúci dozerať podľa článku 15, len ak boli spôsobené zavinením dopravcu. Ostatné články hlavy IV, s výnimkou článku 51, a hlavy VI sa na tento prípad nevzťahujú.

Článok 34

Obmedzenie náhrady škody pri strate alebo poškodení vecí

Ak je železničný podnik zodpovedný podľa článku 33 ods. 1, musí vyplatiť náhradu až do výšky 1 400 účtovných jednotiek na cestujúceho.

Článok 35

Vylúčenie zodpovednosti

Dopravca nezodpovedá cestujúcemu za škodu, ktorá vznikne tým, že cestujúci nedodržal predpisy colných alebo iných správnych orgánov.

ODDIEL 2

Cestovná batožina

Článok 36

Základ zodpovednosti

1.   Dopravca zodpovedá za škodu vzniknutú úplnou alebo čiastočnou stratou alebo poškodením cestovnej batožiny v čase od jej prijatia na prepravu až po jej vydanie a za škodu vzniknutú jej oneskoreným vydaním.

2.   Dopravca je oslobodený od tejto zodpovednosti, ak strata, poškodenie alebo oneskorené vydanie boli zavinené cestujúcim, jeho príkazom, ktorý nevyplýva zo zavinenia dopravcu, vadami samotnej cestovnej batožiny alebo okolnosťami, ktorým dopravca nemohol zabrániť a ich následky nemohol odvrátiť.

3.   Dopravca je oslobodený od tejto zodpovednosti, ak strata alebo poškodenie vznikli z osobitného nebezpečenstva spojeného s jednou alebo viacerými nasledujúcimi okolnosťami:

a)

obal chýba alebo je nedostatočný,

b)

osobitná povaha batožiny,

c)

podanie predmetov, ktoré sú vylúčené z prepravy ako cestovná batožina.

Článok 37

Dôkazné bremeno

1.   Podať dôkaz o tom, že stratu, poškodenie alebo oneskorené dodanie boli spôsobené niektorou z príčin uvedených v článku 36 ods. 2, je povinnosťou dopravcu.

2.   Ak dopravca preukáže, že strata alebo poškodenie podľa okolností prípadu mohli vzniknúť z jedného alebo viacerých osobitných nebezpečenstiev uvedených v článku 36 ods. 3, platí domnienka, že škoda vznikla z tohto dôvodu. Oprávnená osoba má však právo dokázať, že strata alebo poškodenie neboli spôsobené úplne alebo výlučne niektorým z týchto nebezpečenstiev.

Článok 38

Po sebe nasledujúci dopravcovia

Ak prepravu, ktorá je predmetom jednej prepravnej zmluvy, vykonávajú po sebe nasledujúci dopravcovia, pristupuje každý dopravca k prepravnej zmluve vo vzťahu k preprave batožiny alebo vozidiel podľa údajov batožinového lístka alebo prepravného dokladu vozidla tým, že preberie batožinu s batožinovým lístkom alebo vozidlo s prepravným dokladom vozidla, a preberá na seba záväzky, ktoré z toho vyplývajú. V takom prípade zodpovedá každý dopravca za vykonanie prepravy po celej trase až po vydanie batožiny.

Článok 39

Vykonávajúci dopravca

1.   Ak dopravca poveril vykonaním celej prepravy alebo jej časti vykonávajúceho dopravcu, zostáva dopravca bez ohľadu na to, či mal na to právo podľa prepravnej zmluvy, zodpovedný vo vzťahu k celkovej preprave.

2.   Všetky ustanovenia týchto jednotných právnych predpisov ohľadne zodpovednosti dopravcu platia aj pre zodpovednosť vykonávajúceho dopravcu za prepravu, ktorú vykonáva. Články 48 a 52 sa použijú, ak sa v uplatnia nároky voči zamestnancom alebo iným osobám, ktorých službu vykonávajúci dopravca využíva pri vykonávaní prepravy.

3.   Osobitná dohoda, podľa ktorej preberá dopravca záväzky, ktoré mu nevyplývajú z týchto jednotných právnych predpisov, alebo sa zriekne práv priznaných týmito jednotnými právnymi predpismi, je voči vykonávajúcemu dopravcovi účinná iba vtedy, ak s tým výslovne a písomne súhlasil. Bez ohľadu na to, či s tým vykonávajúci dopravca súhlasil, viažu sa na dopravcu povinnosti alebo vyhlásenia o zrieknutí sa práv, vyplývajúce z takejto osobitnej dohody.

4.   Ak a v rozsahu, v akom dopravca a vykonávajúci dopravca zodpovedajú podľa týchto jednotných právnych predpisov, zodpovedajú spoločne a nerozdielne.

5.   Celková výška náhrady škody, ktorú má vyplatiť dopravca, vykonávajúci dopravca a jeho zamestnanci alebo iné osoby, ktorých služby sa využívajú pri vykonávaní prepravy, neprekročí obmedzenia ustanovené v týchto jednotných právnych predpisov.

6.   Týmto článkom nie sú dotknuté práva dopravcu a vykonávajúceho dopravcu na vzájomný postih.

Článok 40

Domnienka o strate

1.   Oprávnená osoba môže bez ďalšieho preukazovania považovať jednotlivý kus batožiny za stratený, ak nebol vydaný, alebo ak nebol pripravený na vydanie do 14 dní odo dňa požiadania o jeho vydanie podľa článku 22 ods. 3.

2.   Ak sa kus batožiny, ktorý bol považovaný za stratený, nájde do jedného roka po tom, sa o žiadalo o jeho vydanie, dopravca je povinný o tom informovať oprávnenú osobu, ak je jej adresa známa alebo ak ju možno zistiť.

3.   Oprávnená osoba môže do 30 dní po prijatí správy uvedenej v odseku 2 požiadať o vydanie batožiny. V tomto prípade je povinná zaplatiť výdavky za prepravu batožiny z miesta jej podania na miesto jej dodania a vrátiť prijatú náhradu škody, po prípadnom odpočítaní výdavkov, ktoré v ňom boli zahrnuté. Zachová si však nároky na náhradu škody pre oneskorené vydanie podľa článku 43.

4.   Ak sa nepožiada o vrátenie nájdeného kusu batožiny v lehote stanovenej v odseku 3, alebo ak sa kus batožiny našiel neskôr ako jeden rok od požiadania o jeho vydanie, dopravca s ním naloží podľa zákonov a predpisov platných v mieste, kde sa batožina nachádza.

Článok 41

Náhrada škody pri strate

1.   Pri úplnej alebo čiastočnej strate cestovnej batožiny je dopravca povinný bez ďalšej náhrady škody zaplatiť:

a)

ak je výška spôsobenej škody dokázaná, náhradu v tejto výške, ktorá však nesmie presiahnuť 80 zúčtovacích jednotiek za každý chýbajúci kilogram hrubej hmotnosti alebo 1 200 zúčtovacích jednotiek za každý kus batožiny;

b)

ak nie je výška spôsobenej škody dokázaná, paušálnu náhradu škody vo výške 20 zúčtovacích jednotiek za každý chýbajúci kilogram hrubej hmotnosti alebo vo výške 300 zúčtovacích jednotiek za každý kus batožiny.

Spôsob náhrady škody za každý chýbajúci kilogram alebo za každý kus batožiny utanovujú všeobecné prepravné podmienky.

2.   Dopravca je povinný okrem toho nahradiť dovozné za batožinu a iné sumy zaplatené v súvislosti s prepravou strateného kusu batožiny, ako aj už zaplatené clo a spotrebné dane.

Článok 42

Náhrada škody pri poškodení

1.   Pri poškodení cestovnej batožiny je dopravca povinný bez ďalšej náhrady škody zaplatiť náhradu zodpovedajúcu zníženiu hodnoty batožiny.

2.   Náhrada škody nesmie presiahnuť:

a)

ak je poškodením znehodnotená celá batožina, sumu, ktorú by bolo treba zaplatiť v prípade úplnej straty,

b)

ak je poškodením znehodnotená iba časť batožiny, sumu, ktorú by bolo treba zaplatiť v prípade straty znehodnotenej časti.

Článok 43

Náhrada škody pri oneskorenom vydaní

1.   Pri oneskorenom vydaní cestovnej batožiny je dopravca povinný zaplatiť za každých začatých 24 hodín od požiadania o jej vydanie, najviac však za 14 dní:

a)

ak oprávnená osoba preukáže, že oneskorením vydania vznikla škoda, náhrada vo výške škody až do sumy 0,80 zúčtovacej jednotky za každý kilogram hrubej hmotnosti alebo 14 zúčtovacích jednotiek za každý kus oneskorene vydanej batožiny,;

b)

ak oprávnená osoba nepreukáže, že oneskorením vydania vznikla škoda, paušálna náhrada škody 0,14 zúčtovacej jednotky za každý kilogram hrubej hmotnosti alebo 2,80 zúčtovacej jednotky za každý kus oneskorene vydanej batožiny.

Spôsob náhrady škody za každý chýbajúci kilogram alebo za každý kus batožiny stanovujú všeobecné prepravné podmienky.

2.   Pri úplnej strate batožiny sa náhrada škody podľa odseku 1 neposkytuje súbežne s náhradou škody podľa článku 41.

3.   Pri čiastočnej strate cestovnej batožiny sa vyplatí náhrada škody podľa odseku 1 za časť, ktorá sa nestratila.

4.   Pri poškodení batožiny, ktoré nenastalo oneskorením vydania, sa poskytuje náhrada škody podľa odseku 1, prípadne spolu s náhradou škody podľa článku 42.

5.   Náhrada škody podľa odseku 1 spolu s náhradou škody podľa článkov 41 a 42 nesmie v žiadnom prípade presiahnuť výšku náhrady škody pri úplnej strate batožiny.

ODDIEL 3

Vozidlá

Článok 44

Náhrada škody pri omeškaní

1.   Ak je vozidlo z dôvodov spôsobených dopravcom naložené neskoršie alebo oneskorene vydané a ak oprávnená osoba preukáže, že tým vznikla škoda, dopravca je povinný zaplatiť náhradu škody, ktorej výška nesmie prekročiť výšku prepravného za vozidlo.

2.   Ak sa oprávnená osoba vzdá pri oneskorenej nakládke z dôvodu na strane železnice vykonania prepravnej zmluvy, vráti sa mu prepravné. Ak preukáže, že týmto omeškaním vznikla škoda, môže okrem toho žiadať náhradu, ktorej výška nesmie prekročiť prepravné za prepravu vozidla.

Článok 45

Náhrada škody pri strate

Pri úplnej alebo čiastočnej strate vozidla sa náhrada za preukázanú škodu oprávnenej osobe vypočíta podľa zvyškovej hodnoty vozidla. Táto náhrada nesmie presiahnuť 8 000 zúčtovacích jednotiek. Príves s nákladom alebo bez neho sa považuje za samostatné vozidlo.

Článok 46

Zodpovednosť za iné predmety

1.   Za škodu na predmetoch ponechaných vo vozidle alebo na predmetoch nachádzajúcich sa v schránkach (napr. obaly na batožinu alebo boxy na lyže), ktoré sú pevne upevnené na vozidle, zodpovedá dopravca len vtedy, ak ich sám zavinil. Celková náhrada škody nesmie presiahnuť 1400 zúčtovacích jednotiek.

2.   Za predmety upevnené na vonkajšej strane vozidla, vrátane schránok podľa odseku 1 zodpovedá dopravca len vtedy, ak sa preukáže, že škoda bola zavinená konaním alebo opomenutím dopravcu buď s úmyslom takúto škodu spôsobiť, alebo z ľahkomyseľnosti a s vedomím, že takáto škoda pravdepodobne vznikne.

Článok 47

Uplatniteľné právo

S výhradou ustanovení tejto časti sa na vozidlá vzťahujú ustanovenia časti 2 o zodpovednosti za batožinu.

KAPITOLA IV

Spoločné ustanovenia

Článok 48

Strata práva na obmedzenie zodpovednosti

Obmedzenia zodpovednosti určené týmito jednotnými právnymi predpismi a ustanovenia vnútroštátneho práva, ktoré obmedzujú náhradu škody pevnou sumou, sa neuplatnia, ak sa preukáže, že škoda bola spôsobená konaním alebo opomenutím dopravcu buď s úmyslom takúto škodu spôsobiť, alebo z ľahkomyseľnosti a s vedomím, že takáto škoda pravdepodobne vznikne.

Článok 49

Prepočet a úročenie

1.   Ak sa pri výpočte náhrady škody musia prepočítať sumy vyjadrené v cudzej mene, prepočítavajú sa podľa kurzu platného v deň a v mieste výplaty náhrady škody.

2.   Oprávnená osoba si môže nárokovať úroky z náhrady škody vo výške päť percent ročne, a to odo dňa reklamácie podľa článku 55, alebo ak nebola podaná reklamácia, odo dňa podania žaloby.

3.   Z náhrady škody podľa článkov 27 a 28 však úroky plynú až odo dňa, v ktorom došlo k rozhodujúcim okolnostiam pre výpočet náhrady škody, ak je tento deň neskorší ako deň reklamácie alebo podania žaloby.

4.   Pri batožine sa môžu nárokovať úroky len vtedy, ak náhrada škody prekročí 16 zúčtovacích jednotiek za každý batožinový lístok.

5.   Ak pri batožine oprávnená osoba nepredloží dopravcovi doklady potrebné na konečné vybavenie reklamácie v primeranej lehote, ktorá sa jej poskytla, nepočítajú sa úroky od uplynutia tejto lehoty do doby predloženia týchto dokladov.

Článok 50

Zodpovednosť pri jadrovej udalosti

Dopravca je oslobodený od zodpovednosti podľa týchto jednotných právnych predpisov, ak škodu spôsobila jadrová udalosť a ak podľa vnútroštátnych zákonov a predpisov o zodpovednosti v oblasti jadrovej energie zodpovedá za túto škodu prevádzkovateľ jadrového zariadenia alebo iná osoba, ktorá ho zastupuje.

Článok 51

Osoby, za ktoré zodpovedá dopravca

Dopravca zodpovedá za svojich zamestnancov a za iné osoby, ktorých službu využíva pri vykonávaní prepravy, ak títo zamestnanci a iné osoby vykonávajú svoje povinnosti. Manažéri infraštruktúry, na ktorej sa uskutočňuje preprava, sa považujú za osoby, ktorých službu dopravca využíva pri vykonávaní prepravy.

Článok 52

Iné činnosti

1.   Vo všetkých prípadoch, na ktoré sa vzťahujú tieto jednotné právne predpisy, možno uplatniť voči dopravcovi nárok na náhradu škody, bez ohľadu na jeho právnu podstatu, len za predpokladov a v medziach stanovených v týchto jednotných právnych predpisoch.

2.   To isté platí pre nároky voči zamestnancom a iným osobám, za ktoré zodpovedá dopravca podľa článku 51.

HLAVA V

ZODPOVEDNOSŤ CESTUJÚCEHO

Článok 53

Osobitné zásady zodpovednosti

Cestujúci zodpovedá dopravcovi za každú škodu,

a)

ktorá vznikne tým, že si nesplní povinnosti, ktoré preňho vyplývajú z

1.

článkov 10, 14 a 20,

2.

osobitných ustanovení všeobecných prepravných podmienok o preprave vozidiel, alebo

3.

z Poriadku pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID), alebo

b)

ktorú zapríčinia predmety alebo zvieratá, ktoré si berie so sebou,

ak nepreukáže, že škodu spôsobili okolnosti, ktorým napriek vynaloženiu starostlivosti zodpovedajúcej danej situácii nemohol zabrániť a ktorých následky nemohol odvrátiť. Týmto ustanovením nie je dotknutá zodpovednosť dopravcu podľa článku 26 a článku 33 ods. 1.

HLAVA VI

UPLATŇOVANIE NÁROKOV

Článok 54

Zistenie čiastočnej straty alebo poškodenia

1.   Ak dopravca zistí alebo ak sa domnieva, že došlo k čiastočnej strate alebo poškodeniu prepravovaného predmetu (batožiny, vozidla), ktorý je pod jeho ochranou, alebo ak to tvrdí oprávnená osoba, dopravca je povinný bezodkladne, podľa možnosti v prítomnosti oprávnenej osoby, spísať zápisnicu, v ktorej podľa povahy škody uvedie stav predmetu, jeho hmotnosť a, pokiaľ je to možné, tiež rozsah a príčinu škody, ako aj čas jej vzniku.

2.   Odpis tejto zápisnice sa vydá bezplatne oprávnenej osobe.

3.   Ak oprávnená osoba neuzná zistenia uvedené v zápisnici, môže požiadať, aby stav batožiny alebo vozidla, ako aj príčinu a rozsah škody zistil znalec určený stranami prepravnej zmluvy alebo súdom. Pre toto konanie platia zákony a predpisy štátu, v ktorom sa zistenie robí.

Článok 55

Reklamácie

1.   Reklamácie, ktoré sa týkajú zodpovednosti dopravcu pri usmrtení a zranení cestujúcich, je potrebné podať písomne dopravcovi, voči ktorému možno uplatňovať nároky súdnou cestou. V prípade prepravy, ktorá bola predmetom jednej zmluvy a bola uskutočnená po sebe nasledujúcimi dopravcami, možno podať reklamáciu u prvého alebo posledného dopravcu, ako aj u dopravcu, ktorý má v štáte trvalého bydliska alebo obvyklého pobytu cestujúceho hlavné miesto podnikateľskej činnosti, pobočku alebo obchodné zástúpenie, prostredníctvom ktorých bola uzavretá prepravná zmluva.

2.   Ostatné reklamácie na základe prepravnej zmluvy sa podávajú písomne dopravcovi uvedenom v článku 56 ods. 2 a ods. 3.

3.   Doklady, ktoré chce oprávnená osoba priložiť k reklamácii, sa musia predložiť v origináli alebo v druhopise, ktorý musí byť na žiadosť dopravcu riadne overený. Na vybavenie reklamácie môže dopravca žiadať vrátenie prepravného dokladu, batožinového lístka alebo prepravného dokladu vozidla.

Článok 56

Dopravcovia, voči ktorým možno uplatňovať nároky súdnou cestou

1.   Nároky na náhradu škody na základe zodpovednosti dopravcu pri usmrtení a zranení cestujúcich možno uplatniť súdnou cestou iba voči dopravcovi zodpovednému v zmysle článku 26 ods. 5.

2.   S výhradou odseku 4 možno uplatniť iné nároky cestujúceho na základe prepravnej zmluvy len voči prvému, poslednému alebo tomu dopravcovi, ktorý vykonal časť prepravy, v priebehu ktorej nastali skutočnosti odôvodňujúce tento nárok.

3.   Ak je pri preprave po sebe nasledujúcimi dopravcami uvedený na batožinovom lístku alebo v prepravnom doklade vozidla s jeho súhlasom dopravca zodpovedný za jej vydanie, možno voči nemu uplatniť súdnou cestou nároky podľa odseku 2 aj vtedy, ak nedostal batožinu, alebo neprevzal vozidlo.

4.   Nároky na vrátenie sumy, ktorá bola zaplatená na základe prepravnej zmluvy, možno uplatniť súdnou cestou voči dopravcovi, ktorý sumu vybral, alebo voči dopravcovi, v mene ktorého sa suma vybrala.

5.   Protižalobou alebo námietkami možno uplatniť nároky tiež voči iným dopravcom, než sú uvedení v odseku 2 a odseku 4, ak sa žaloba zakladá na tej istej prepravnej zmluve.

6.   Ak sa tieto jednotné právne predpisy uplatnia na vykonávajúceho dopravcu, možno nároky uplatniť súdnou cestou aj voči nemu.

7.   Ak má žalobca možnosť voľby medzi viacerými dopravcami, jeho právo voľby zanikne, akonáhle podá žalobu voči jednému z nich; to platí aj vtedy, ak má žalobca možnosť voľby medzi jedným alebo viacerými dopravcami a vykonávajúcim dopravcom.

Článok 58

Zánik nárokov pri usmrtení alebo zranení cestujúcich

1.   Všetky nároky oprávnenej osoby vyplývajúce zo zodpovednosti dopravcu pri usmrtení a zranení cestujúceho zanikajú, ak oprávnená osoba najneskoršie do dvanástich mesiacov po tom, keď sa dozvedela o strate alebo poškodení, neoznámi úraz cestujúceho niektorému z dopravcov, ktorému možno podať reklamáciu podľa článku 55 ods. 1. Ak oprávnená osoba oznámi úraz dopravcovi ústne, musí dopravca o tomto ústnom oznámení vyhotoviť potvrdenie.

2.   Nároky však nezanikajú, ak:

a)

oprávnená osoba podala počas lehoty stanovenej v odseku 1 reklamáciu niektorému z dopravcov uvedených v článku 55 ods. 1;

b)

zodpovedný dopravca sa dozvedel počas lehoty stanovenej v odseku 1 o úraze cestujúceho iným spôsobom;

c)

opomenutie alebo meškanie oznámenia spôsobili okolnosti, ktoré možno pričítať na ťarchu oprávnenej osoby;

d)

oprávnená osoba preukáže, že úraz bol spôsobený zavinením dopravcu.

Článok 59

Zánik nárokov pri preprave batožiny

1.   Prevzatím batožiny oprávnenou osobou zanikajú všetky nároky voči dopravcovi z prepravnej zmluvy pri čiastočnej strate, poškodení alebo oneskorenom vydaní.

2.   Nároky však nezanikajú:

a)

pri čiastočnej strate alebo poškodení, ak

1.

stratu alebo poškodenie zistila oprávnená osoba podľa článku 54 pred prevzatím batožiny;

2.

zistenie, ktoré sa malo uskutočniť podľa článku 54, sa opomenulo iba zavinením dopravcu;

b)

pri zjavne nepoznateľnej strate alebo poškodení, ktorú zistila oprávnená osoba až po prevzatí batožiny, ak

1.

požiada o zistenie podľa článku 54 ihneď po objavení straty alebo poškodenia a najneskôr tri dni po prevzatí batožiny a

2.

okrem toho preukáže, že ku strate alebo poškodeniu došlo v čase od prijatia batožiny na prepravu a do jej vydania;

c)

pri oneskorenom vydaní, ak oprávnená osoba uplatnila v priebehu 21 dní svoje práva voči niektorému z dopravcov uvedených v článku 56 ods. 3;

d)

ak oprávnená osoba preukáže, že strata alebo poškodenie vznikli zavinením dopravcu.

Článok 60

Premlčanie

1.   Nároky na náhradu škody vyplývajúce zo zodpovednosti dopravcu pri usmrtení a zranení cestujúcich sa premlčujú:

a)

nároky cestujúceho po troch rokoch, počítajúc od prvého dňa po úraze;

b)

nároky ostatných oprávnených osôb po troch rokoch, počítajúc od prvého dňa po úmrtí cestujúceho, najneskoršie však po piatich rokoch, počítajúc od prvého dňa po úraze.

2.   Ostatné nároky vyplývajúce z prepravnej zmluvy sa premlčujú po jednom roku. Premlčacia lehota je však dva roky pri nárokoch na náhradu straty alebo poškodenia spôsobeného konaním buď s úmyslom takúto stratu alebo poškodenie spôsobiť, alebo z ľahkomyseľnosti a s vedomím, že takáto strata alebo poškodenie pravdepodobne vznikne.

3.   Premlčacia lehota podľa odseku 2 začína pri nárokoch:

a)

na náhradu škody pri úplnej strate štrnástym dňom po uplynutí lehoty stanovenej v článku 22 ods. 3;

b)

na náhradu škody pri čiastočnej strate, poškodení alebo oneskorenom vydaní dňom vydania,

c)

vo všetkých ostatných prípadoch týkajúcich sa prepravy cestujúcich dňom, v ktorom uplynula platnosť prepravného dokladu.

Deň označený ako začiatok premlčacej lehoty sa do nej nepočíta.

4.   […]

5.   […]

6.   Inak platí pre neplynutie a prerušenie premlčania vnútroštátne právo.

HLAVA VII

VZÁJOMNÉ VZŤAHY MEDZI DOPRAVCAMI

Článok 61

Rozdelenie cestovného a prepravného

1.   Každý dopravca je povinný zaplatiť zúčastneným dopravcom podiel, ktorý na nich pripadá z cestovného a prepravného, ktoré vybral, alebo mal vybrať. Spôsob platenia určujú dohody uzavreté medzi dopravcami.

2.   Článok 6 ods. 3, článok 16 ods. 3 a článok 25 sa vzťahujú aj na vzťahy medzi po sebe nasledujúcimi dopravcami.

Článok 62

Právo na postih

1.   Ak dopravca zaplatil náhradu škody podľa týchto jednotných právnych predpisov, má právo na postih voči dopravcom zúčastneným na preprave podľa nasledujúcich ustanovení:

a)

dopravca sám zodpovedá za škodu, ktorú spôsobil;

b)

ak škodu spôsobili viacerí dopravcovia, každý z nich zodpovedá za škodu, ktorú spôsobil; ak takéto rozlíšenie nie je možné, náhrada škody sa rozdelí medzi dopravcov podľa písmena c),

c)

ak nemožno dokázať, ktorý dopravca spôsobil škodu, rozdelí sa náhrada škody medzi všetkých dopravcov s výnimkou tých dopravcov zúčastnených na preprave, ktorí dokážu, že škodu nespôsobili; rozdelenie sa vykoná v pomere príslušného podielu cestovného a prepravného, ktoré na nich pripadá.

2.   Pri platobnej neschopnosti niektorého z týchto dopravcov sa nezaplatený podiel, ktorý na neho pripadá, rozdelí medzi ostatných dopravcov zúčastnených na preprave, a to v pomere cestovného a prepravného, ktoré na nich pripadá.

Článok 63

Konanie pri postihu

1.   Dopravca, voči ktorému sa uplatňuje postih podľa článku 62, nemôže popierať platnosť výplaty náhrady dopravcom, ktorý uplatňuje tento postih, ak bola náhrada škody stanovená súdom a ak bol skôr menovaný dopravca riadne oboznámený s právnym sporom a týmto spôsobom mal možnosť do neho vstúpiť. Súd, ktorý vedie hlavný spor, určí lehoty na oznámenie sporu a na vstup do neho.

2.   Dopravca, ktorý uplatňuje postih, musí podať len jednu žalobu na tom istom súde proti všetkým dopravcom, s ktorými sa nedohodol, inak stráca právo na postih voči tým dopravcom, ktorých nežaloval.

3.   Súd je povinný v jednom rozsudku rozhodnúť o všetkých postihoch, o ktorých pojednáva.

4.   Dopravca, ktorý chce uplatniť právo na postih súdnou cestou, môže uplatniť svoj nárok na príslušnom súde štátu, na území ktorého má jeden z dopravcov zúčastnených na preprave hlavné miesto podnikateľskej činnosti, pobočku alebo obchodné zastúpenie, prostredníctvom ktorých bola uzavretá prepravná zmluva.

5.   Ak sa má podať žaloba voči viacerým dopravcom, žalujúci dopravca má možnosť voľby medzi príslušnými súdmi podľa odseku 4.

6.   Konanie pri postihu sa nesmie spájať s konaním o náhrade škody, ktoré iniciovala oprávnená osoba na základe prepravnej zmluvy.

Článok 64

Dohody o postihoch

Dopravcovia môžu medzi sebou uzavrieť dohody, ktoré sa odchyľujú od článkov 61 a 62.


PRÍLOHA II

MINIMÁLNE INFORMÁCIE, KTORÉ MAJÚ POSKYTOVAŤ ŽELEZNIČNÉ PODNIKY A/ALEBO PREDAJCOVIA PREPRAVNÝCH DOKLADOV

ČASŤ I: INFORMÁCIE PRED CESTOU

Všeobecné podmienky uplatniteľné na zmluvu;

Cestovný poriadok a podmienky najrýchlejšej cesty;

Cestovný poriadok a podmienky najnižšieho cestovného;

Dostupnosť/prístupnosť, podmienky prístupu k zariadeniam pre osoby so zníženou pohyblivosťou a ich dostupnosť vo vlaku;

Prístupnosť a podmienky prístupu pre bicykle;

Dostupnosť sedadiel vo fajčiarskych a nefajčiarskych vozňoch, v prvej a druhej triede, ako aj v lôžkových a ležadlových vozňoch;

Všetky činnosti, ktoré môžu narušiť spoje alebo spôsobiť ich meškanie;

Dostupnosť služieb vo vlaku;

Postupy na reklamáciu stratenej batožiny;

Postupy na predloženie sťažností.

ČASŤ II: INFORMÁCIE POČAS CESTY

Služby vo vlaku

Nasledujúca stanica

Meškania

Hlavné prípoje

Otázky bezpečnosti


PRÍLOHA III

MINIMÁLNE NORMY KVALITY SLUŽIEB

Informácie a prepravné doklady;

Presnosť medzinárodných spojov a všeobecné zásady o narušeniach spojov;

Odrieknutie medzinárodných spojov;

Čistota železničného parku a zariadení na staniciach (kvalita vzduchu vo vozňoch, hygiena sociálnych zariadení atď.);

Prieskum spokojnosti zákazníkov;

Vybavovanie sťažností, vrátenie peňazí a náhrady škody v prípade nedodržania kvality;

Pomoc poskytovaná osobám so zníženou pohyblivosťou.


ODÔVODNENÉ STANOVISKO RADY

I.   ÚVOD

Komisia 3. marca 2004 predložila návrh nariadenia o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave ako jeden zo štyroch návrhov tretieho železničného balíka (1).

Európsky parlament 28. septembra 2005 prijal svoje stanovisko v prvom čítaní.

Rada 24. júla 2006 prijala svoju spoločnú pozíciu v súlade s článkom 251 zmluvy.

Pri plnení svojich úloh Rada zohľadnila stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (2) a Výboru regiónov (3).

II.   ANALÝZA SPOLOČNEJ POZÍCIE

1.   Všeobecne

Rokovania o nariadení o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave sa uskutočnili na základe dvoch publikácií Európskej komisie, a to bielej knihy s názvom Európska dopravná politika na rok 2010: čas rozhodnutia (4) a oznámenia Rade a Európskemu parlamentu s názvom Na ceste k integrovanému Európskemu dopravnému priestoru (5). Komisia v týchto publikáciách zdôrazňuje potrebu, aby sa stredobodom európskej dopravnej politiky znovu stali užívatelia dopravného systému a aby sa skoncovalo s nedostatočnou úrovňou služieb medzinárodnej osobnej železničnej dopravy. Návrh nariadenia tiež reaguje na sťažnosti, ktoré Komisia dostala od európskych občanov a ktoré súvisia s nedostatočnou kvalitou služieb poskytovaných železničnými podnikmi v medzinárodnej osobnej železničnej preprave.

Spoločná pozícia, ktorú prijala Radou, preto ustanovuje pravidlá týkajúce sa:

informácií, ktoré majú železničné podniky poskytovať, uzavretia prepravných zmlúv, vydávania prepravných dokladov a zavedenia počítačového informačného a rezervačného systému pre železničnú prepravu;

zodpovednosti železničných podnikov a ich poistnej povinnosti voči cestujúcim a za ich batožinu;

minimálnych povinností železničných podnikov voči cestujúcim v prípade meškaní, zmeškaných prípojov alebo odrieknutých spojov;

ochrany osôb so zníženou pohyblivosťou, ktoré cestujú po železnici, a pomoci týmto osobám;

vymedzenia a monitorovania noriem kvality medzinárodných spojov, riadenia rizík osobnej bezpečnosti cestujúcich a riešenia sťažností;

všeobecných pravidiel presadzovania.

2.   Kľúčové otázky politiky

i)   Zlučiteľnosť s COTIF/CIV

Niektoré opatrenia, ktoré Komisia prezentovala vo svojom návrhu, vychádzali z ustanovení COTIF (Dohovor o medzinárodnej železničnej preprave) a jeho dodatku CIV (Jednotné právne predpisy pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich a batožín).

Rada sa na zasadnutí 21. apríla 2005 rozhodla včleniť niektoré ustanovenia COTIF/CIV do nového znenia, aby sa zaručil súlad medzi legislatívou Spoločenstva a medzinárodnou dohodou. To sa dosiahlo úvodnými článkami (4, 10 a 13), ktoré odkazujú na úryvky z COTIF/CIV, ktoré tvoria prílohu I k nariadeniu. Uvedené ustanovenia umožňujú zlučiteľnosť s COTIF/CIV a vďaka nim nie je potrebné právne upravovať oblasti už zahrnuté v COTIF/CIV (pravidlá o prepravných zmluvách, zodpovednosť železničných podnikov voči cestujúcim a za ich batožinu, meškanie, zmeškané prípoje a odrieknutie spoja).

Európsky parlament si vo svojom stanovisku z prvého čítania zvolil podobný prístup a prijal pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré úplne alebo čiastočne vyzývajú na uplatňovanie príslušných ustanovení COTIF/CIV (pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 138/rev + 32, 50, 80, 81, 83 a 108). Európsky parlament tiež navrhol vypustiť z pôvodného znenia Komisie niekoľko ustanovení, ktoré nie sú v súlade s CIV (napr. pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 34, 35, 52, 53, 54 a 108).

ii)   Rozsah pôsobnosti

Celkový rozsah pôsobnosti spoločnej pozície sa vzťahuje na medzinárodnú prepravu na vnútroštátnych a medzinárodných spojoch, ktoré prevádzkuje jeden alebo viacero železničných podnikov.

a)

Obmedzenia: vnútroštátne spoje

Rada sa rozhodla obmedziť rozsah pôsobnosti v prípade meškaní, zmeškaných prípojov a odrieknutých spojov (kapitola IV) a noriem kvality služieb (kapitola VI, článok 25). Aby sa zabránilo nadbytočnému finančnému zaťaženiu, tieto ustanovenia sa vzťahujú len na medzinárodnú prepravu na medzinárodných spojoch, pričom vnútroštátne spoje sú vyňaté,:

(na časti medzinárodnej prepravy) povinnosti týkajúce sa náhrad a presmerovania, náhrady ceny prepravného dokladu a pomoci v prípade meškania pri príchode alebo odchode;

všetky povinnosti týkajúce sa zriadenia, monitorovania a podávania správ o systémoch kvality služieb a ich riadení.

b)

Obmedzenia: dočasné výnimky

Rada sa tiež rozhodla obmedziť rozsah pôsobnosti tejto spoločnej pozície, pokiaľ ustanovuje dočasné výnimky udelené členským štátom, na určité cezhraničné spoje a medzinárodné spoje, ak sa podstatná časť prepravy uskutočňuje mimo územia Spoločenstva. Členské štáty, ktoré takéto ustanovenia uplatňujú, to budú musieť oznámiť Komisii, ktorá určí, či je výnimka v súlade s ustanoveniami návrhu nariadenia.

Úmyslom Rady, tým že umožnila udeľovať takéto výnimky, bolo ponechať na členských štátoch, aby v takýchto výnimočných situáciách riešili tieto otázky, aby sa tým zabránilo nadbytočnému finančnému zaťaženiu poskytovateľov služieb.

c)

Rozšírený rozsah pôsobnosti: Osoby so zníženou pohyblivosťou

Jedným z hlavných cieľov tohto návrhu nariadenia je dosiahnuť, aby bola železničná preprava dostupnejšia pre osoby so zníženou pohyblivosťou. Z tohto dôvodu sa Rada rozhodla ísť ďalej ako Komisia v jej návrhu a rozšíriť rozsah pôsobnosti ustanovení o osobách so zníženou pohyblivosťou aj na vnútroštátnu prepravu v medzinárodných spojoch.

Európsky parlament sa vo svojom stanovisku z prvého čítania rozhodol zaujať iný postup a uplatniť ustanovenia tohto návrhu nariadenia na všetkých cestujúcich v železničnej preprave (pozmeňujúci a doplňujúci návrh 11 a iné). Rada považuje takýto prístup za predčasný a uprednostňuje, aby bola jej spoločná pozícia doplnková k smernici o prístupe na trh, ktorá upravuje len otvorenie trhu medzinárodnej osobnej železničnej prepravy.

iii)   Počítačový informačný a rezervačný systém pre železničnú prepravu (CIRSRT)

Na poskytovanie informácií a vydávanie prepravných dokladov v súlade s návrhom nariadenia Rada rozhodla zaviesť povinnosť pre železničné podniky a predajcov prepravných dokladov používať počítačový informačný a rezervačný systém pre železničnú prepravu (CIRSRT). Postupy na zriadenie tohto systému sú uvedené v článku 9 ods. 2, 3 a 4 spoločnej pozície Rady a opierajú sa o technické podmienky interoperability smernice 2001/16/ES (6) (kapitola II a príloha II, 2.5). Zriadením tohto systému sa Rada odklonila od návrhu Komisie, ktorá založila prístup k cestovným informáciám na systéme predajcov. Rada považovala zapojenie takýchto sprostredkovateľov za nadbytočné a preto rozhodla, že príslušné ustanovenia budú určené priamo železničným podnikom a predajcov prepravných dokladov.

iv)   Meškania, zmeškané prípoje a odrieknuté spoje

Ako už bolo spomenuté, Rada sa rozhodla zosúladiť ustanovenia týkajúce sa zodpovednosti železničných podnikov v prípade meškania, zmeškaných prípojov a odrieknutých spojov s príslušnými kapitolami COTIF/CIV. Rada sa navyše rozhodla, že doplní aj osobitné ustanovenia o náhrade a presmerovaní, náhrade ceny prepravného dokladu a povinnosti poskytnúť cestujúcim pomoc v prípade meškania pri príchode alebo odchode. Pokiaľ ide o náhradu ceny prepravného dokladu je spoločná pozícia Rady bližšie k stanovisku Európskeho parlamentu (pozmeňujúci a doplňujúci návrh 61) a ustanovuje jednoduchšie a transparentnejšie riešenie, ako navrhovala Komisia. Prijaté ustanovenie berie do úvahy dĺžku meškania, ktorá slúži ako základ pre výšku náhrady. Rada navyše vytvorila flexibilnejší spôsob zaplatenia náhrady (poukážky a/alebo iné služby alebo hotovosť), ktorý sa tiež zhoduje s návrhom Európskeho parlamentu (pozmeňujúci a doplňujúci návrh 124).

v)   Osobitné ustanovenia o osobách so zníženou pohyblivosťou

Spoločná pozícia Rady zaviedla s cieľom uľahčiť cestovanie po železnici osobitné ustanovenia, ktoré sa týkajú práv na prepravu, pomoci poskytovanú na železničných staniciach a vo vlakoch a podmienok, za ktorých sa takáto pomoc poskytuje, náhrady mobilného vybavenia a informácií poskytovaných osobám so zníženou pohyblivosťou. Týmto spôsobom sa Rada snaží zabezpečiť rovnaký prístup k železničnej preprave bez dodatočných poplatkov pre dotknutých cestujúcich. Rada je presvedčená, že tieto ustanovenia prispejú k tomu, aby osoby so zníženou pohyblivosťou mohli využívať rovnaké dopravné príležitosti ako iní občania.

3.   Ostatné otázky

i)   Bezpečnosť, sťažnosti a kvalita služieb

Osobná bezpečnosť cestujúcich sa v poslednom období stala kľúčovou zásadou v oblasti dopravy. Z tohto dôvodu spoločná pozícia Rady obsahuje ustanovenia, ktoré zaväzujú zainteresované strany prijať primerané opatrenia po dohode s orgánmi verejnej moci na zabezpečenie osobnej bezpečnosti cestujúcich na železničných staniciach a vo vlakoch a na riadenie rizík. Rada sa držala návrhu Európskeho parlamentu (pozmeňujúci a doplňujúci návrh 100) a rozšírila tieto povinnosti na manažérov staníc.

Spoločná pozícia, ako ju prijala Rada, tiež zaväzuje železničné podniky v spolupráci s predajcami prepravných dokladov zaviesť mechanizmus riešenia sťažností, ktoré sa týkajú práv a povinností, na ktoré sa vzťahuje návrh nariadenia. Železničné podniky navyše budú musieť uverejňovať výročnú správu, ktorá bude uvádzať prijaté sťažnosti a ich riešenie.

Pokiaľ ide o kvalitu služieb, spoločná pozícia obsahuje ustanovenia, ktoré zaväzujú železničné podniky vymedziť normy kvality služieb a zaviesť systém riadenia kvality, aby udržali kvalitu služieb. Príloha III návrhu nariadenia obsahuje minimálny zoznam položiek, na ktoré sa musia tieto normy vzťahovať. Železničné podniky budú tiež povinné každoročne uverejňovať správu o činnosti z hľadiska kvality služieb.

Zámerom Rady je prostredníctvom týchto opatrení posilniť ochranu spotrebiteľov v oblasti medzinárodnej osobnej železničnej prepravy a presadzovať zvýšenie noriem kvality služieb medzi železničnými podnikmi.

ii)   Presadzovanie

Spoločná pozícia, ako ju prijala Rada, tiež ustanovuje povinnosť, aby členské štáty určili orgán (alebo orgány) zodpovedný za kontrolu presadzovania návrhu nariadenia. Spoločná pozícia tiež zaväzuje tieto orgány poverené kontrolou presadzovania, aby vzájomne spolupracovali a vymieňali si informácie s cieľom podporovať koordinované zásady pri prijímaní rozhodnutí v členských štátoch.

III.   ZÁVER

Rada pri ustanovení svojej spoločnej pozície v plnej miere zohľadnila návrh Komisie a stanovisko Európskeho parlamentu v prvom čítaní. Pokiaľ ide o pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Európskeho parlamentu, Rada konštatuje, že značný počet pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov bol v podstate, čiastočne alebo úplne už obsiahnutý v jej spoločnej pozícii. Rozhodnutie zamedziť duplicitnú právnu úpravu a integrovať určité ustanovenia COTIF/CIV jasne zdôrazňuje ducha porozumenia medzi dvoma spoluzákonodarcami.

Pokiaľ ide o hlavnú otázku rozporu, ktorou je včlenenie vnútroštátnej osobnej železničnej prepravy do rozsahu pôsobnosti návrhu nariadenia, Rada považuje svoj prístup za vyváženú a vhodnú reakciu.


(1)  Ďalšie tri legislatívne návrhy sú:

smernica, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva (dokument 7147/04 TRANS 107 CODEC 335),

smernica o osvedčovaní vlakových posádok obsluhujúcich lokomotívy a vlaky v železničnej sieti Spoločenstva (dokument 7148/04 TRANS 108 CODEC 336),

nariadenie o kvalitatívnych požiadavkách na služby železničnej nákladnej prepravy (7150/04 TRANS 110 CODEC 338).

(2)  Ú. v. EÚ C 221, 8.9.2005, s. 8.

(3)  Ú. v. EÚ C 71, 22.3.2005, s. 26.

(4)  dokument 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  KOM(2002) 18, 23.1.2002.

(6)  Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1.


28.11.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 289/30


SPOLOČNÁ POZÍCIA (ES) č. 20/2006

prijatá Radou 24. júla 2006

na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady(ES) 2006/.../ES z xx. xxx 2006, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry

(2006/C 289 E/02)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71,

so zreteľom na návrh Komisie,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),

konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy (3),

keďže:

(1)

Smernica Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (4) bola určená na uľahčenie prispôsobenia železníc Spoločenstva požiadavkám jednotného trhu a na zlepšenie ich účinnosti.

(2)

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (5) sa týka zásad a postupov, ktoré sa majú uplatniť pri stanovovaní a vyberaní poplatkov za železničnú infraštruktúru a prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry.

(3)

Vo svojej Bielej knihe „Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť“ Komisia vyjadrila svoj úmysel pokračovať v budovaní vnútorného trhu železničnej dopravy tým, že navrhla otvorenie trhu medzinárodnej osobnej dopravy.

(4)

Cieľom tejto smernice je vyriešiť otvorenie trhu v medzinárodnej železničnej osobnej doprave v rámci Spoločenstva a nemala by sa preto týkať dopravy medzi členským štátom a treťou krajinou. Členské štáty by mali byť schopné okrem toho vylúčiť z rozsahu pôsobnosti tejto smernice tranzitnú dopravu cez Spoločenstvo.

(5)

Medzinárodná železničná doprava v súčasnosti poskytuje veľmi nejednotný obraz. Diaľková doprava (napríklad nočné vlaky) majú problémy a niektoré z nich železničné podniky, ktoré ich prevádzkujú, v poslednej dobe zrušili, aby znížili straty. Trh medzinárodnej vysokorýchlostnej dopravy na druhej strane zaznamenal prudký nárast dopravy a bude naďalej pokračovať vo svojom dynamickom rozvoji zdvojnásobením a prepojením transeurópskej vysokorýchlostnej siete do roku 2010. Napriek tomu existuje v oboch prípadoch veľmi silný konkurenčný tlak zo strany nízkonákladových leteckých spoločností. Preto je dôležité podporou hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi podnietiť nové iniciatívy.

(6)

Bez podrobných ustanovení o prístupe k infraštruktúre, podstatného pokroku v interoperabilite a prísneho rámca železničnej bezpečnosti na vnútroštátnej a európskej úrovni nie je možné otvoriť trh medzinárodnej osobnej dopravy. Všetky tieto prvky sú už teraz zavedené na základe transpozície smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS (6), smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES z 29. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS (7), smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES (8), smernice 2001/14/ES a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva (9). Pre tento nový regulačný rámec je preto potrebné, aby bol do navrhnutého dátumu na otvorenie trhu medzinárodnej osobnej dopravy podporovaný zavedenou a konsolidovanou praxou. Toto si bude vyžadovať určitý čas. Cieľovým dátumom na otvorenie trhu by preto mal byť 1. január 2010.

(7)

Počet železničných spojov bez medziľahlých zastávok je veľmi obmedzený. V prípade trás s medziľahlými zastávkami je dôležité oprávniť nových účastníkov trhu, aby nechali cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na trase s cieľom zabezpečiť, aby tieto prepravy mali reálnu šancu byť hospodársky životaschopnými a aby sa zabránilo znevýhodneniu možných konkurentov v porovnaní s existujúcimi prevádzkovateľmi, ktorí majú právo nechať cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na trase. Týmto právom by nemali byť dotknuté právne predpisy Spoločenstva a vnútroštátne právne predpisy, ktoré sa týkajú politiky hospodárskej súťaže.

(8)

Zavedenie nových medzinárodných spojov s otvoreným prístupom a s medziľahlými zástavkami by nemalo byť použité k tomu, aby to viedlo k otvoreniu trhu vnútroštátnej osobnej dopravy, ale by sa malo zamerať len na zastávky, ktoré dopĺňajú medzinárodnú trasu. Na tomto základe by sa ich zavedenie malo týkať tých služieb, ktorých hlavným účelom je prepraviť cestujúcich v rámci medzinárodnej trasy. Pri posúdení, či hlavným účelom služby je prepraviť cestujúcich v rámci medzinárodnej trasy, by sa mali zohľadniť kritériá, ako je podiel obratu a objemu, odvodený z počtu cestujúcich vo vnútroštátnej alebo medzinárodnej osobnej doprave a dĺžky prepravy. Toto posúdenie by mal na požiadanie zainteresovanej strany vykonať príslušný vnútroštátny regulačný orgán.

(9)

Nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy (10) oprávňuje členské štáty a miestne orgány na zadávanie zákaziek na služby vo verejnom záujme. Tieto zákazky môžu obsahovať výlučné práva na poskytovanie určitých služieb. Je preto nevyhnutné zabezpečiť, aby ustanovenia uvedeného nariadenia boli v súlade so zásadou otvorenia medzinárodnej osobnej dopravy hospodárskej súťaži.

(10)

Otvorenie medzinárodnej osobnej dopravy, ktorá zahŕňa právo nechať cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici nachádzajúcej sa na trase medzinárodnej dopravy a nechať ich vystúpiť na inej stanici, vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte, hospodárskej súťaži môže mať vplyv na organizáciu a financovanie osobnej železničnej dopravy poskytovanej na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme. Členské štáty by mali mať možnosť obmedziť právo prístupu na trh, ak by toto právo ohrozilo hospodársku rovnováhu týchto zmlúv o službách vo verejnom záujme, a ak príslušný regulačný orgán uvedený v článku 30 smernice 2001/14/ES udelí súhlas na základe objektívnej ekonomickej analýzy vyplývajúcej zo žiadosti príslušných orgánov, ktoré zadali zákazku na služby vo verejnom záujme.

(11)

Niektoré členské štáty už pristúpili k otvoreniu trhu osobnej železničnej dopravy prostredníctvom transparentnej, otvorenej verejnej súťaže na poskytovanie určitých takýchto služieb. Nemali by mať povinnosť poskytnúť otvorený prístup k medzinárodnej osobnej doprave, pretože táto súťaž o právo používať niektoré železničné trasy bola dostatočným preverením trhovej hodnoty prevádzkovania týchto služieb.

(12)

Posúdenie, či by hospodárska rovnováha zmluvy o službách vo verejnom záujme mohla byť ohrozená, by malo zohľadniť vopred určené kritériá, ako je vplyv na ziskovosť akýchkoľvek služieb, ktoré sú zahrnuté v zmluve o službách vo verejnom záujme, vrátane následných vplyvov na čisté náklady, ktoré znáša príslušný orgán verejnej správy, ktorý zadal zákazku, dopytu cestujúcich, stanovenie ceny lístkov, postupy vydávania lístkov, umiestnenie a počet zastávok na oboch stranách hranice a načasovanie a frekvenciu navrhnutého nového spoja. Pri rešpektovaní tohto posúdenia a rozhodnutia príslušného regulačného orgánu by mali mať členské štáty možnosť udeliť, upraviť alebo uprieť právo prístupu k požadovanej medzinárodnej osobnej doprave vrátane vyberania poplatkov od prevádzkovateľa novej medzinárodnej železničnej dopravy na základe ekonomickej analýzy a v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva a so zásadami rovnosti a nediskriminácie.

(13)

S cieľom zabezpečiť financovanie záväzkov týkajúcich sa služieb vo verejnom záujme je vhodné umožniť členským štátom, aby na svojom území zvýšili poplatky v osobnej doprave v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva.

(14)

Regulačný orgán by mal fungovať takým spôsobom, aby sa zabránilo konfliktu záujmov a akejkoľvek možnej účasti na zadávaní posudzovaných zákaziek na služby vo verejnom záujme. Funkčná nezávislosť regulačného orgánu by nemala byť ovplyvnená najmä vtedy, ak je z organizačných alebo právnych dôvodov úzko spojený s príslušným orgánom, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní posudzovanej zákazky na služby vo verejnom záujme. Právomoc regulačného orgánu by sa mala rozšíriť s cieľom umožniť posúdenie účelu medzinárodnej dopravy a, v prípade potreby, možného hospodárskeho vplyvu na existujúce zmluvy o službách vo verejnom záujme.

(15)

Táto smernica predstavuje ďalšiu fázu otvorenia trhu v železničnej doprave. Niektoré členské štáty už na svojom území otvorili trh medzinárodnej osobnej dopravy. Táto smernica by sa v tejto súvislosti nemala chápať ako smernica, ktorou sa vytvára týmto členským štátom povinnosť udeliť pred 1. januárom 2010 právo prístupu železničným podnikom, ktoré sú držiteľmi licencií v členskom štáte, v ktorom sa neudeľujú obdobné práva prístupu.

(16)

Vnútroštátne regulačné orgány by si mali na základe článku 31 smernice 2001/14/ES vymieňať informácie a, ak to je dôležité v jednotlivých prípadoch, koordinovať zásady a prax posudzovania, či je ohrozená hospodárska rovnováha zmluvy o službách vo verejnom záujme. Mali by postupne vypracovať usmernenia založené na svojich skúsenostiach.

(17)

Uplatňovanie tejto smernice by sa malo hodnotiť na základe správy, ktorú má Komisia predložiť dva roky po otvorení trhu medzinárodnej osobnej dopravy.

(18)

Členský štát, ktorý nemá železničný systém a v blízkej budúcnosti ho zrejme nebude mať, by mal neprimeranú a zbytočnú povinnosť transponovať a vykonávať smernice 91/440/EHS a 2001/14/ES. Takýto členský štát by mal byť preto oslobodený od povinnosti transponovať a vykonávať tieto smernice, pokiaľ nebude mať železničný systém.

(19)

Keďže cieľ tejto smernice, a to rozvoj železníc Spoločenstva, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov vzhľadom na potrebu zabezpečiť spravodlivé a nediskriminačné podmienky prístupu k infraštruktúre, ako aj zohľadniť jednoznačný medzinárodný rozmer spôsobu prevádzky významných častí železničných sietí, ako aj potreby koordinovaného nadnárodného postupu, ale možno ho lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(20)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšom zákonodarstve (11) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(21)

Smernice 91/440/EHS a 2001/14/ES by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

PRIJALI TÚTO SMERNICU:

Článok 1

Smernica 91/440/EHS sa týmto mení a dopĺňa takto:

1)

v článku 2 sa dopĺňa tento odsek:

„4.   Členské štáty môžu vylúčiť z rozsahu pôsobnosti tejto smernice železničný spoj, ktorý sa vykonáva tranzitom cez Spoločenstvo a ktorý začína a končí mimo územia Spoločenstva.“;

2)

štvrtá zarážka v článku 3 sa vypúšťa;

3)

v článku 3 sa po piatej zarážke vkladá táto zarážka:

„–

‚medzinárodná osobná doprava’ je osobná doprava, pri ktorej vlak prekročí aspoň jednu hranicu členského štátu a ktorej základným účelom je preprava cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch; vlak môže byť spojený a/alebo rozdelený a rôzne časti môžu mať rôznu východiskovú stanicu a stanicu určenia za predpokladu, že všetky vozne prekročia aspoň jednu hranicu.“;

4)

v článku 3 sa po šiestej zarážke vkladá táto zarážka:

„–

‚tranzit’ je prekročenie územia Spoločenstva, ktoré sa uskutoční bez naloženia alebo vyloženia tovaru a/alebo bez nastúpenia alebo vystúpenia cestujúcich na území Spoločenstva.“;

5)

prvá zarážka článku 5 ods. 3 sa vypúšťa;

6)

v článku 8 ods.1 sa vypúšťajú slová „a medzinárodné zoskupenia“;

7)

v článku 10 sa vypúšťa odsek 1;

8)

v článku 10 sa vkladajú tieto odseky:

„3a.   Železničným podnikom patriacim do rozsahu pôsobnosti článku 2, sa najneskôr do 1. januára 2010 udelí právo prístupu k infraštruktúre všetkých členských štátov na účely prevádzkovania medzinárodnej osobnej dopravy. Železničné podniky majú právo nechať v rámci medzinárodnej osobnej dopravy cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici umiestnenej na medzinárodnej trase a nechať ich vystúpiť na inej stanici vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte.

Právo prístupu k infraštruktúre členských štátov, v ktorých podiel medzinárodnej prepravy cestujúcich vlakom tvorí viac než polovicu obratu cestujúcich železničných podnikov v týchto členských štátoch, sa udelí do 1. januára 2012.

To, či je základným účelom služby preprava cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch, určí príslušný regulačný orgán alebo orgány uvedený (uvedené) v článku 30 smernice 2001/14/ES na základe žiadosti dotknutých príslušných orgánov a/alebo zainteresovaných železničných podnikov.

3b.   Členské štáty môžu obmedziť právo prístupu vymedzené v odseku 3a k dopravným službám medzi miestom odchodu a miestom určenia, na ktoré sa vzťahuje jedna alebo viac zmlúv o službách vo verejnom záujme, ktoré sú v súlade s platnými právnymi predpismi Spoločenstva. Takéto obmedzenie nemôže svojím účinkom obmedziť právo nechať cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici umiestnenej na medzinárodnej trase a nechať ich vystúpiť na inej stanici vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte, okrem prípadu, ak by výkon tohto práva narušil hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom záujme

To, či by sa narušila hospodárska rovnováha určí príslušný regulačný orgán alebo orgány uvedený (uvedené) v článku 30 smernice 2001/14/ES na základe objektívnej ekonomickej analýzy a na základe vopred určených kritérií, po podaní žiadosti zo strany:

príslušného orgánu alebo príslušných orgánov, ktoré zadali zákazku na službu vo verejnom záujme,

akýchkoľvek iných zainteresovaných príslušných orgánov, ktoré majú právo obmedziť prístup podľa tohto článku,

manažéra infraštruktúry, alebo

železničného podniku, ktorý plní zmluvu o službách vo verejnom záujme.

Príslušné orgány a železničné podniky poskytujúce služby vo verejnom záujme poskytnú príslušnému regulačnému orgánu alebo orgánom primerané informácie potrebné na to, aby sa dospelo k rozhodnutiu. Regulačný orgán posúdi poskytnuté informácie, podľa potreby ich prerokuje so všetkými príslušnými stranami a v primeranom, vopred určenom čase informuje príslušné strany o svojom odôvodnenom rozhodnutí, ale v každom prípade do dvoch mesiacov od získania všetkých príslušných informácií. Regulačný orgán odôvodní svoje rozhodnutie a stanoví lehotu, do ktorej, a podmienky, za ktorých

príslušný orgán alebo príslušné orgány,

manažér infraštruktúry,

železničný podnik, ktorý plní zmluvu o službách vo verejnom záujme, alebo

železničný podnik, ktorý sa snaží získať prístup,

môžu požiadať o nové posúdenie tohto rozhodnutia.

3c.   Členské štáty môžu tiež obmedziť právo nechať cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na staniciach v rámci jedného štátu na trase medzinárodnej osobnej dopravy, ak bolo výlučné právo na prepravu cestujúcich medzi týmito stanicami udelené na základe koncesnej zmluvy uzatvorenej pred … na základe spravodlivého postupu verejnej súťaže a v súlade s príslušnými zásadami právnych predpisov Spoločenstva. Toto obmedzenie môže platiť počas trvania pôvodnej zmluvy alebo 15 rokov, a to podľa toho, ktoré z týchto období je kratšie.

3d.   Ustanovenia tejto smernice nevyžadujú, aby členský štát udelil pred 1. januárom 2010 právo prístupu uvedené v odseku 3a železničným podnikom a ich priamo alebo nepriamo kontrolovaným dcérskym spoločnostiam, ktoré sú držiteľmi licencií v členskom štáte, v ktorom sa neudeľujú obdobné práva prístupu.

3e.   Členské štáty prijmú všetky potrebné opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby rozhodnutia uvedené v odsekoch 3b, 3c a 3d podliehali súdnemu preskúmaniu.

3f.   Bez toho, aby bol dotknutý odsek 3b, môžu členské štáty za podmienok ustanovených v tomto článku oprávniť príslušné orgány, aby zvýšili poplatky za všetky služby v osobnej železničnej doprave na svojom území s cieľom prispieť k financovaniu kompenzácií záväzkov týkajúcich sa služieb vo verejnom záujme v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme uzavretých v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva.

V súlade s právnymi predpismi Spoločenstva kompenzácia uvedená v prvom pododseku nesmie presiahnuť to, čo je potrebné na celé alebo čiastočné pokrytie nákladov, ktoré vznikli pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme pri zohľadnení príslušných príjmov a primeraného zisku z plnenia týchto záväzkov.

Poplatky sa zvýšia v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva predovšetkým dodržiavaním zásad spravodlivosti, transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality, najmä medzi cenou služby a úrovňou poplatkov. Záväzok prispieť k financovaniu kompenzácií záväzkov týkajúcich sa služieb vo verejnom záujme nesmie ohroziť hospodársku životaschopnosť medzinárodnej osobnej dopravy.

Príslušné orgány uchovávajú informácie potrebné k tomu, aby bolo možné zistiť zdroj poplatkov a ich použitie. Členské štáty poskytnú tieto informácie Komisii.“;

9)

článok 10 ods. 8 sa nahrádza takto:

„8.   Komisia do 1. januára 2009 predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o vykonávaní tejto smernice.

Táto správa sa zaoberá:

vykonávaním tejto smernice v členských štátoch a efektívnou činnosťou rôznych zúčastnených subjektov,

vývojom trhu, najmä trendmi v medzinárodnej premávke, činnosťami a trhovými podielmi všetkých subjektov na trhu vrátane nových účastníkov.“;

10)

v článku 10 sa dopĺňa tento odsek:

„9.   Komisia do 31. decembra 2012 predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o vykonávaní ustanovení odseku 3.“;

11)

v článku 15 sa dopĺňa tento pododsek:

„Povinnosti transpozície a vykonávania tejto smernice sa nevzťahujú na Cyprus a Maltu, pokiaľ na ich území nebude vybudovaný železničný systém.“.

Článok 2

Smernica 2001/14/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:

1)

v článku 1 ods. 3 sa dopĺňa toto písmeno:

„e)

prepravné činnosti vo forme služieb železničnej dopravy vykonávané tranzitom cez Spoločenstvo.“;

2)

v článku 2 sa dopĺňa toto písmeno:

„n)

‚tranzit’ je prechod územím Spoločenstva, ktoré sa uskutoční bez naloženia alebo vyloženia tovaru a/alebo bez nastúpenia alebo vystúpenia cestujúcich na území Spoločenstva.“;

3)

v článku 13 sa dopĺňa tento odsek:

„4.   Ak žiadateľ mieni požiadať o kapacitu infraštruktúry s cieľom vykonávať medzinárodnú osobnú dopravu vymedzenú v článku 3 smernice 91/440/EHS, informuje o tom manažérov infraštruktúry a dotknuté regulačné orgány. S cieľom umožniť posúdenie účelu medzinárodnej dopravy prepravovať cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch, a možný hospodársky vplyv na existujúce zákazky na služby vo verejnom záujme, regulačné orgány zabezpečia, aby bol informovaný ktorýkoľvek príslušný orgán, ktorý zadal zákazku na vykonanie železničnej osobnej dopravy vymedzenej v zmluve o službách vo verejnom záujme, ktorýkoľvek iný zúčastnený príslušný orgán s právom obmedziť prístup podľa článku 10 ods. 3b smernice 91/440/EHS a ktorýkoľvek železničný podnik plniaci zmluvu o službách vo verejnom záujme na trase tejto medzinárodnej osobnej dopravy.“;

4)

článok 17 ods. 5 sa nahrádza takto:

„5.   Rámcové dohody sa v zásade uzatvárajú na obdobie piatich rokov a môžu sa predĺžiť na také isté obdobie, akým bola ich pôvodná dĺžka trvania. Manažér infraštruktúry môže v špecifických prípadoch súhlasiť s kratším alebo dlhším obdobím. Akékoľvek obdobie dlhšie než päť rokov musí byť zdôvodnené existenciou obchodných zmlúv, osobitných investícií alebo rizík.

5a.   Rámcové dohody na služby, ktoré využívajú špecializovanú infraštruktúru uvedenú v článku 24, ktorá si vyžaduje značné a dlhodobé investície, ktoré žiadateľ riadne odôvodní, môžu byť uzatvorené na obdobie 15 rokov. Akékoľvek obdobie dlhšie než 15 rokov je možné len vo výnimočných prípadoch, najmä v prípade rozsiahlych, dlhodobých investícií, a najmä, ak sa na takúto investíciu vzťahujú zmluvné záväzky vrátane viacročných plánov amortizácie.

Požiadavky žiadateľa môžu v tomto prípade vyžadovať presné vymedzenie charakteristík kapacity vrátane frekvencie, objemu a kvality vlakových trás, ktoré sa majú poskytnúť žiadateľovi na obdobie trvania rámcovej dohody. Manažér infraštruktúry môže znížiť vyhradenú kapacitu, ktorá sa aspoň jeden mesiac využívala menej, než je prahová kvóta stanovená v článku 27.

Počiatočná rámcová dohoda sa môže od 1. januára 2010 vypracovať na obdobie 5 rokov, ktorá sa môže raz predĺžiť na základe charakteristík kapacity, ktorú využívajú žiadatelia vykonávajúci dopravu pred 1. januárom 2010, s cieľom zohľadniť špecializované investície alebo existenciu obchodných zmlúv. Regulačný orgán uvedený v článku 30 je zodpovedný za schvaľovanie nadobudnutia platnosti tejto dohody.“;

5)

pred poslednú vetu článku 30 ods. 1 sa vkladá táto veta:

„Okrem toho bude funkčne nezávislý na akomkoľvek príslušnom orgáne, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní zákazky na služby vo verejnom záujme.“;

6)

v článku 38 sa dopĺňa tento pododsek:

„Povinnosti transpozície a vykonávania tejto smernice sa nevzťahujú na Cyprus a Maltu, pokiaľ na ich území nebude vybudovaný železničný systém.“.

Článok 3

1.   Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou pred... (12). Bezodkladne informujú Komisiu o znení týchto ustanovení.

Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.

2.   Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.

3.   Ustanovenia článku 1 bodov 2, 5, 6 a 7 sa uplatňujú od 1. januára 2010.

Článok 4

Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 5

Táto smernica je určená členským štátom.

V Bruseli

Za Európsky parlament

predseda

Za Radu

predseda


(1)  Ú. v. EÚ C 221, 8.9.2005, s. 56.

(2)  Ú. v. EÚ C 71, 22.3.2005, s. 26.

(3)  Stanovisko Európskeho parlamentu z 28. septembra 2005 (zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku), spoločná pozícia Rady z 24. júla 2006 a pozícia Európskeho parlamentu z .... (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku).

(4)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 164). Opravené v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 58.

(5)  Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 29. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/49/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44). Opravené v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16.

(6)  Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 1.

(7)  Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 164. Opravené v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 58.

(8)  Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 26.

(9)  Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44. Opravené v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16.

(10)  Ú. v. ES L 156, 28.6.1969, s. 1. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením (EHS) č. 1893/91 (Ú. v. ES L 169, 29.6.1991, s. 1).

(11)  Ú. v. EÚ C 321, 31.12.2003, s. 1.

(12)  18 mesiacov odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice.


ODÔVODNENÉ STANOVISKO RADY

I.   ÚVOD

Komisia predstavila návrh smernice, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva, takzvaný „návrh o prístupe na železničný trh“, 3. marca 2004 ako jeden zo štyroch návrhov tretieho železničného balíka (1).

Európsky parlament odhlasoval svoje stanovisko v prvom čítaní 28. septembra 2005.

Dňa 24. júla 2006 Rada prijala svoju spoločnú pozíciu v súlade s článkom 251 Zmluvy.

Pri vykonávaní svojej práce zohľadnila Rada aj stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (2) a Výboru regiónov (3).

II.   ANALÝZA SPOLOČNEJ POZÍCIE

1.   Všeobecne

Rokovania o otvorení trhu služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy sa uskutočnili v kontexte politicky formovanom bielou knihou Komisie o Európskej dopravnej politike do roku 2010 (4), ako aj prvým a druhým železničným balíkom. V bielej knihe Komisia oznámila svoj úmysel pokračovať v budovaní vnútorného trhu služieb železničnej dopravy okrem iného tým, že navrhla otvorenie trhu služieb medzinárodnej osobnej dopravy. Prvý a druhý železničný balík obsahuje podrobné ustanovenia o prístupe k infraštruktúre, interoperabilite a železničnej bezpečnosti na vnútroštátnej a európskej úrovni, a tým vytvára rámec, ktorý by umožnil otvorenie trhu nákladných služieb a služieb medzinárodnej osobnej dopravy.

Rade sa na jej zasadnutí 5. decembra 2005 sa Rade podarilo dosiahnuť politické dohody o troch zo štyroch legislatívnych návrhov tretieho železničného balíka: návrhu o prístupe na železničný trh, ktorý je predmetom tohto dokumentu, a o návrhoch o právach a povinnostiach cestujúcich a o posádkach vlakov, čím otvorila cestu prijatiu troch spoločných pozícií.

Ústredným bodom diskusií Rady o návrhu o prístupe na železničný trh bol vzťah medzi týmto návrhom a revidovaným návrhom o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave – takzvaný „návrh o povinnostiach vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme“ (5). Následkom toho bolo na zasadnutí Rady 5. decembra 2005 možné dosiahnuť politickú dohodu o návrhu o prístupe na železničný trh len vďaka tomu, že sa vyriešil vzťah medzi oboma návrhmi a že sa vo vyhlásení Rady a Komisie do zápisnice uviedli pokyny k niektorým prvkom návrhu o povinnostiach vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme (pozri prílohu I).

2.   Hlavné politické otázky

2.1.   Otvorenie trhu služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy

Otvorenie trhu môže prostredníctvom zavedenia konkurencie prispieť k efektívnejším a atraktívnejším európskym službám železničnej dopravy. Rada tým, že súhlasila udeliť železničným podnikom do 1. januára 2010 právo prístupu k infraštruktúre všetkých členských štátov na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej osobnej dopravy, plní kompromis dosiahnutý s Parlamentom v čase zmierovacieho postupu v súvislosti s druhým železničným balíkom (6). Otvorenie trhu služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy do roku 2010 by tiež umožnilo prevádzkovateľom, aby sa dostatočne pripravili. Tiež by súviselo so zdvojením a aj ďalším prepojením transeurópskych vysokorýchlostných dráh a s konsolidáciou rámca ustanoveného prvým a druhým železničným balíkom.

Otvorenie trhu služieb medzinárodnej dopravy vrátane kabotážnej dopravy bude mať silný vplyv na členské štáty, v ktorých medzinárodná doprava tvorí výrazný podiel celkových služieb železničnej osobnej dopravy. So zreteľom na túto skutočnosť chce Rada ponechať týmto členským štátom viac času, aby sa pripravili na otvorenie trhu, tým, že im umožní udeliť právo prístupu najneskôr 1. januára 2012.

Rada preto nesúhlasí s názorom Parlamentu, že služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy by sa mali otvoriť do roku 2008 a všetky ostatné druhy služieb železničnej osobnej dopravy do roku 2012 (pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 2, 8 a 9 týkajúce sa harmonogramu otvorenia trhu služieb železničnej osobnej dopravy; pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 6 a 12 o príprave hodnotiacich správ Komisie o otvorení trhov služieb vnútroštátnej a medzinárodnej železničnej osobnej dopravy).

2.2.   Právo nechať nastúpiť a vystúpiť cestujúcich v tom istom členskom štáte

Rada, podobne ako Európsky parlament, prijíma návrh Komisie, aby sa v rámci služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy umožnilo nechať nastúpiť a vystúpiť cestujúcich na staniciach v tom istom členskom štáte. Rada zastáva názor, že táto takzvaná kabotážna doprava je potrebná na to, aby boli služby medzinárodnej dopravy životaschopné.

Rada sa však chce vyhnúť tomu, aby právo prístupu k službám medzinárodnej železničnej osobnej dopravy, ktorá zahŕňa kabotážnu dopravu, viedlo k otvoreniu trhu domácich služieb železničnej dopravy. Preto spoločná pozícia umožňuje udelenie práva na prístup len tým službám medzinárodným dopravy, ktorých „primárnym účelom“ je prevoz cestujúcich medzi stanicami v odlišných členských štátoch. V spoločnej pozícii sa navrhuje postup na určenie účelu služby medzinárodnej dopravy, pre ktorú sa požaduje prístup.

2.3.   Zabezpečenie dopravných služieb vo verejnom záujme

Spoločná pozícia o prístupe na železničný trh v zásade odráža rovnováhu, ktorú Rada našla medzi otvorením trhu na jednej strane a zabezpečením dopravných služieb vo verejnom záujme na strane druhej. Pri hľadaní tejto rovnováhy doplnila Rada do návrhu Komisie tri prvky: postup na určenie toho, či otvorenie trhu služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy ohrozuje dopravné služby vo verejnom záujme; vyjasnenie spôsobov udeľovania práva prístupu; ako aj ustanovenie, ktoré umožňuje členským štátom vyberať poplatky za služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy. Rovnováha medzi otvorením trhu a zabezpečením služieb vo verejnom záujme je vyjadrená aj vo vyhlásení Rady a Komisie do zápisnice zo zasadnutia Rady z 5. decembra 2005 (pozri prílohu I).

2.3.1.   Postup

S cieľom vyjasniť, kedy možno právo prístupu obmedziť, obsahuje spoločná pozícia postup na určenie toho, či by služba v medzinárodnej železničnej osobnej doprave ohrozila ekonomickú rovnováhu dopravných služieb vo verejnom záujme. Dôležitým prvkom tohto postupu je objektívna ekonomická analýza vplyvu danej služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy na dopravné služby vo verejnom záujme, ktorú vykoná regulačný orgán. Rada túto myšlienku prijala z pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu Európskeho parlamentu č. 10.

2.3.2.   Spôsoby obmedzenia práva prístupu

S cieľom vniesť do rozhodovania o udeľovaní práv prístupu viac pružnosti spoločná pozícia jasne stanovuje, že po určení toho, že ekonomická rovnováha dopravných služieb vo verejnom záujme by sa narušila, existuje niekoľko spôsobov obmedzenia práva prístupu pre služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy. V súlade so zásadami rovnosti a nediskriminácie Rada uvádza, že členské štáty môžu udeliť, upraviť alebo zamietnuť právo na prístup, a to aj vyberaním poplatkov od prevádzkovateľa novej služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy. Tým, že členské štáty získajú možnosť podporovať dopravné služby vo verejnom záujme poplatkami vyberanými za služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy, majú viac príležitostí otvoriť trh a zároveň zabezpečiť služby vo verejnom záujme.

2.3.3.   Vyrovnávanie

V niektorých členských štátoch prispievajú ziskové služby osobnej železničnej dopravy poplatkami na dopravné služby vo verejnom záujme, ktoré sú prevádzkované so stratou. Rada chce objasniť, že takéto poplatky možno vyberať aj od železničných podnikov, ktorým je udelené právo prístupu. Takáto povinnosť prispievať na kompenzácie povinností služieb vo verejnom záujme sa obmedzuje na územie členského štátu, ktorý poplatok vyberá. Okrem toho by poplatok nemal ohroziť hospodársku životaschopnosť služby medzinárodnej osobnej dopravy. Spoločná pozícia napokon stanovuje, že členský štát, ktorý sa rozhodne vyberať takéto poplatky, je povinný poskytovať Komisii potrebné informácie. V súvislosti s vyrovnávaním vydalo Portugalsko vyhlásenie na zasadnutí Rady pre dopravu, telekomunikácie a energetiku v decembri 2005 (príloha II).

2.4.   Rámcové dohody

Rada sa podobne ako Parlament domnieva, že otváranie trhu služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy je potrebné doplniť opatreniami na dosiahnutie stabilnejšieho a predvídateľnejšieho prostredia pre investície do infraštruktúry súvisiacej s týmito službami, a najmä so službami využívajúcimi špecifickú infraštruktúru. Preto Rada, inšpirovaná pozmeňujúcimi a doplňujúcimi návrhmi Parlamentu č. 5, 7 a 13, navrhuje zmeniť ustanovenia týkajúce sa rámcových dohôd v smernici 2001/14/ES (7). Kým Parlament navrhuje, aby sa pre služby, ktoré využívajú špecifickú infraštruktúru vyžadujúcu podstatné a dlhodobé investície, umožnili rámcové dohody s trvaním 10 rokov, Rada zastáva názor, že pätnásťročné trvanie je vhodnejšie.

2.5.   Doložka o reciprocite

Podobne ako Parlament vo svojich pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhoch 3 a 11 chce Rada zahrnúť do návrhu o prístupe na železničný trh ustanovenie, ktoré by umožňovalo členským štátom, ktoré otvorili svoj trh služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy, aby zamietli právo prístupu podnikom, ktoré majú licenciu v členskom štáte, v ktorom sa podobné práva prístupu neudeľujú.

2.6.   Iné podstatné otázky

2.6.1.   Tranzit

V spoločnej pozícii Rada objasňuje, že cieľom návrhu o prístupe na železničný trh je otvoriť trh služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy v Spoločenstve a že služby prepravy tovaru a osôb, ktoré začínajú a končia v tretích krajinách a ktoré prechádzajú cez územie Spoločenstva, nie sú zahrnuté do rozsahu pôsobnosti návrhu. Litva vydala vyhlásenie do zápisnice k otázke tranzitu (pozri prílohu III).

2.6.2.   Systém založený na koncesiách

Návrh Komisie vychádza zo zásady hospodárskej súťaže na železniciach. Rada túto zásadu dodržiava, ale uznáva, že v súvislosti so zavedením hospodárskej súťaže sú možné aj iné zásady, ktoré sa okrem toho už uplatňujú v praxi. Vzhľadom na to Rada uprednostňuje, aby sa v určitom prechodnom období umožnilo členským štátom neposkytnúť plný otvorený prístup k službám medzinárodnej železničnej osobnej dopravy v prípadoch, keď sa pri udeľovaní práva používať niektoré železničné trasy už dostatočne preverila trhová hodnota prostredníctvom zásady hospodárskej súťaže o železnice.

2.6.3.   Výnimka z vykonávania pre Maltu a Cyprus

Vzhľadom na skutočnosť, že Malta a Cyprus nemajú železničnú sústavu a že jej vybudovanie v budúcnosti je veľmi nepravdepodobné, Rada oslobodzuje tieto dva členské štáty od povinnosti vykonávať smernicu o prístupe na železničný trh.

3.   Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Európskeho parlamentu.

Reakcia Rady na pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 2, 3, 5, 6, 7 8, 9, 10, 11, 12 a 13 je uvedená pri príslušných hlavných témach.

Rada okrem toho prijala pozmeňujúci a doplňujúci návrh 2, pokiaľ ide o odkaz na smernicu 2004/49/ES, pozmeňujúci a doplňujúci návrh 4, pokiaľ ide o spomenutie prvého návrhu Komisie o povinnostiach vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme z júla 2000 a celý pozmeňujúci a doplňujúci návrh 7.

Rada neprijíma pozmeňujúci a doplňujúci návrh 4, pokiaľ ide o prijatie spoločnej pozície k návrhu o povinnostiach vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme, a pozmeňujúci a doplňujúci návrh 6, pokiaľ ide o povinnosť Komisie predložiť hodnotenie vplyvu otvorenia sietí služieb vnútroštátnej osobnej dopravy do roku 2005.

III.   ZÁVER

Po starostlivom zvážení stanoviska Parlamentu dospela Rada k spoločnej pozícii, ktorá odráža rovnováhu medzi otvorením trhu služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy na jednej strane a zabezpečením dopravných služieb vo verejnom záujme na strane druhej. Pri hľadaní tejto rovnováhy Rada čerpala z niekoľkých dôležitých pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov Parlamentu. Hoci Rada nebola schopná plne prijať postoj Parlamentu k tempu udeľovania práv prístupu, spoločná pozícia stanovuje harmonogram, ktorý by umožnil prevádzkovateľom i orgánom dostatočne sa pripraviť na otvorenie trhu služieb železničnej osobnej dopravy.


(1)  Ostatné 3 legislatívne návrhy sú:

nariadenie o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej doprave (dokument 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

nariadenie o požiadavkách na kvalitu pre služby nákladnej železničnej dopravy (dokument 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

smernica o osvedčovaní vlakových posádok prevádzkujúcich lokomotívy a vlaky v železničnej sieti Spoločenstva (dokument 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2)  Ú. v. EÚ C 221, 9.9.2005, s. 56.

(3)  Ú. v. EÚ C 71, 22.3.2005, s. 26.

(4)  Dokument 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  Dokument 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6)  Tento kompromis je zahrnutý do odôvodnenia č. 4 smernice 2004/51/ES a znie „Pokiaľ ide o otvorenie trhu pre medzinárodnú osobnú dopravu, musí byť rok 2010 navrhovaný Komisiou považovaný za cieľ, ktorý všetkým prevádzkovateľom umožní, aby sa dostatočne pripravili.“

(7)  Smernica 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii

(Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 29).

PRÍLOHA I

 

PRÍLOHA II

 

VYHLÁSENIE PORTUGALSKEJ REPUBLIKY

Portugalsko opätovne zdôrazňuje svoju podporu cieľu liberalizácie železničnej dopravy, a preto hlasuje za smernicu Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva.

Napriek tomu vyjadruje poľutovanie nad schválením nového článku 1 ods. 8 písm. 3f), ktorý umožňuje členským štátom, aby uvalili nové poplatky na služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy, ktoré majú prispievať na zmluvy o službách vo verejnom záujme.

Toto legislatívne riešenie ohrozí normálny vývoj európskeho trhu a nepriaznivo ovplyvní prístup cestujúcich z okrajových členských štátov do iných regiónov Európy. Okrem toho je to v rozpore s podporovaním prechodu na iný druh prepravy, čo je jeden z hlavných cieľov Spoločenstva v tomto odvetví.

Portugalsko dúfa, že v ďalšej etape spolurozhodovacieho legislatívneho postupu možno toto ustanovenie revidovať, aby sa zmiernili nepriaznivé účinky, ktoré by mohlo mať na liberalizáciu medzinárodnej osobnej dopravy.


28.11.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 289/42


SPOLOČNÁ POZÍCIA (ES) č. 21/2006

prijatá Radou 14. septembra 2006

na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/.../ES z xx. xxx 2006 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve

(2006/C 289 E/03)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71,

so zreteľom na návrh Komisie,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),

konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy (3),

keďže:

(1)

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva (4) vyžaduje, aby si manažéri infraštruktúry a železničné podniky vytvorili systémy riadenia bezpečnosti, ktoré umožnia v železničnom systéme dosiahnuť aspoň spoločné bezpečnostné ciele a dodržiavať vnútroštátne bezpečnostné pravidlá a bezpečnostné požiadavky vymedzené v technických špecifikáciách interoperability (TSI) a ktorý zabezpečí uplatňovanie príslušných častí spoločných bezpečnostných metód. Tieto systémy riadenia bezpečnosti okrem iného zabezpečujú programy odbornej prípravy pre zamestnancov a systémy, ktoré zaručujú, že si zamestnanci udržia svoje spôsobilosti a budú vykonávať povinnosti zodpovedajúcim spôsobom.

(2)

Smernica 2004/49/ES ustanovuje, že železničný podnik musí mať bezpečnostné osvedčenie, aby mal prístup k železničnej infraštruktúre.

(3)

Podľa smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (5) majú licencované železničné podniky od 15. marca 2003 právo prístupu na transeurópsku nákladnú železničnú sieť pre služby medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy a najneskôr od roku 2007 budú mať právo prístupu na celú sieť pre služby vnútroštátnej a medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy. Toto postupné rozšírenie prístupových práv bezpochyby povedie k zvýšeniu pohybu rušňovodičov cez štátne hranice, výsledkom čoho bude zvýšený dopyt po vodičoch, ktorí absolvovali odbornú prípravu a majú osvedčenie na obsluhu vlaku vo viac ako jednom členskom štáte.

(4)

Štúdia, ktorú v roku 2002 uskutočnila Komisia, zdôraznila skutočnosť, že sa právne predpisy členských štátov o podmienkach certifikácie rušňovodičov podstatne líšia. Mali by sa prijať pravidlá Spoločenstva pre certifikáciu rušňovodičov, aby sa tieto rozdiely prekonali a zároveň sa udržala súčasná vysoká úroveň bezpečnosti železničného systému v Spoločenstve.

(5)

Takéto pravidlá Spoločenstva by mali prispievať aj k plneniu cieľov politík Spoločenstva v oblasti slobody pohybu pracovníkov, slobody usadiť sa a slobody poskytovať služby v kontexte spoločnej dopravnej politiky a zároveň predchádzať narušeniu hospodárskej súťaže.

(6)

Cieľom týchto spoločných ustanovení by malo byť predovšetkým uľahčiť pohyb rušňovodičov z jedného členského štátu do druhého, ale tiež uľahčiť im pohyb z jedného železničného podniku do iného a vo všeobecnosti zaručiť, aby boli preukazy a harmonizované doplnkové osvedčenia uznávané všetkými zainteresovanými subjektmi v železničnom sektore. Na tento účel je nevyhnutné, aby ustanovenia stanovili minimálne požiadavky, ktoré uchádzači musia spĺňať na získanie preukazu alebo harmonizovaného doplnkového osvedčenia.

(7)

Aj keď členský štát vylúči z rozsahu pôsobnosti tejto smernice rušňovodičov, ktorí pôsobia výlučne na niektorých kategóriách železničných systémov, sietí a infraštruktúry, nijakým spôsobom by to nemalo obmedziť povinnosť tohto členského štátu uznávať platnosť preukazov na celom území Európskej únie alebo harmonizovaného doplnkového osvedčenia na príslušnej infraštruktúre.

(8)

Požiadavky by sa mali týkať prinajmenšom minimálneho veku pre vedenie vlaku, uchádzačovej telesnej a psychickej zdatnosti pre výkon povolania, odbornej praxe a znalosti určitých otázok, ktoré sa týkajú vedenia vlaku, znalosti infraštruktúr, na ktorých bude rušňovodič premávať, a jazyka, ktorý sa na nich používa.

(9)

S cieľom zvýšiť nákladovú efektívnosť by sa odborná príprava, ktorú by mali rušňovodiči absolvovať, aby získali harmonizované doplnkové osvedčenie, mala v možnej a vhodnej miere z bezpečnostného hľadiska zameriavať na konkrétne služby, ktoré rušňovodiči vykonávajú, ako napríklad posun, údržbu, osobnú alebo nákladnú dopravu. Pri hodnotení vykonávania tejto smernice by Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) mala zhodnotiť, či je potrebné zmeniť a doplniť požiadavky na odbornú prípravu uvedené v prílohe, aby lepšie zodpovedali novej vytvárajúcej sa štruktúre trhu.

(10)

Železničné podniky a manažéri infraštruktúry, ktorí vydávajú harmonizované doplnkové osvedčenia, môžu poskytovať odbornú prípravu pre zlepšenie všeobecných odborných znalostí, jazykových znalostí, znalosti koľajových vozidiel a samotnej infraštruktúry. Pokiaľ však ide o skúšky, malo by sa zabrániť konfliktu záujmov bez toho, aby bola dotknutá skutočnosť, že skúšajúci patrí k železničnému podniku alebo manažérovi infraštruktúry, ktorí harmonizované doplnkové osvedčenie vydávajú.

(11)

Spôsobilosti zamestnancov a ich zdravotné a bezpečnostné podmienky sa vytvárajú v kontexte smerníc interoperability, najmä ako súčasť „riadenie dopravy a prevádzka“ TSI. Je potrebné zabezpečiť súlad týchto TSI a príloh k tejto smernici. Toto sa dosiahne prostredníctvom zmien a doplnení, ktoré prijme Komisia postupom vo výbore na základe stanoviska predloženého rovnakým výborom.

(12)

Požiadavky, ktoré sa vzťahujú na preukazy a harmonizované doplnkové osvedčenia uvedené v tejto smernici, by sa mali týkať iba právnych podmienok, oprávňujúcich rušňovodiča viesť vlak. Kým bude rušňovodičovi umožnené viesť vlak na určitej infraštruktúre, mali by sa splniť všetky ostatné právne požiadavky, ktoré sú v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva, uplatňujú sa nediskriminačným spôsobom a týkajú sa železničných podnikov, manažérov infraštruktúry, infraštruktúry a koľajových vozidiel .

(13)

Touto smernicou by nemalo byť dotknuté vykonávanie smernice Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov (6), a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) 45/2001 z 18. decembra 2000 o ochrane jednotlivcov so zreteľom na spracovanie osobných údajov inštitúciami a orgánmi Spoločenstva a o voľnom pohybe takýchto údajov (7).

(14)

Na zabezpečenie potrebnej jednotnosti a transparentnosti by Spoločenstvo malo zaviesť jednotný vzor certifikácie, vzájomne uznávaný členskými štátmi, ktorý bude potvrdzovať, že rušňovodiči spĺňajú určité minimálne podmienky a majú potrebnú odbornú kvalifikáciu a jazykové znalosti, a ponechať vydávanie preukazu na príslušné orgány v členských štátoch a vydávanie harmonizovaných doplnkových osvedčení na železničné podniky a manažérov infraštruktúry.

(15)

Agentúra by mala preskúmať aj využitie čipovej karty namiesto preukazu a harmonizovaných doplnkových osvedčení. Takáto čipová karta by mala tú výhodu, že by zlúčila tieto dve položky do jedného dokladu a zároveň by sa mohla využívať na iné účely buď v oblasti bezpečnosti, alebo na účely riadenia rušňovodičov.

(16)

Bezpečnostné orgány by mali používať všetky informácie, ktoré sa nachádzajú v preukaze, harmonizovanom doplnkovom osvedčení a registroch preukazov a harmonizovaných doplnkových osvedčení, na zjednodušenie hodnotenia postupu certifikácie zamestnancov ustanoveného v článkoch 10 a 11 smernice 2004/49/ES a na urýchlenie vydávania bezpečnostných osvedčení ustanovených v týchto článkoch.

(17)

Zamestnanie rušňovodičov s osvedčením v súlade s touto smernicou by nemalo zbaviť železničné podniky a manažérov infraštruktúry povinnosti vytvoriť systém monitorovania a vnútornej kontroly spôsobilosti a správania ich rušňovodičov podľa článku 9 a prílohy III smernice 2004/49/ES a malo by byť súčasťou tohto systému. Harmonizované doplnkové osvedčenie by nemalo oslobodzovať železničné podniky ani manažérov infraštruktúry od ich zodpovednosti za bezpečnosť a predovšetkým odbornú prípravu svojich zamestnancov.

(18)

Niektoré spoločnosti poskytujú železničným podnikom a manažérom infraštruktúry služby rušňovodičov. V takýchto prípadoch za to, aby mal rušňovodič preukaz a osvedčenie v súlade s touto smernicou, by mal zodpovedať železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý rušňovodiča najíma.

(19)

Na to, aby mohla železničná doprava ďalej efektívne fungovať, by mali rušňovodiči, ktorí túto profesiu vykonávajú aj pred nadobudnutím účinnosti tejto smernice, udržať získané oprávnenia počas prechodného obdobia.

(20)

Malo by sa zabrániť zbytočnej administratívnej a finančnej záťaži pri nahrádzaní oprávnení viesť vlak, ktoré boli rušňovodičom vydané pred tým, ako sa začali uplatňovať príslušné ustanovenia tejto smernice, za harmonizované doplnkové osvedčenia a preukazy, ktoré sú v súlade s touto smernicou. Preto by oprávnenia viesť vlak, ktoré boli rušňovodičovi predtým vydané, mali pokiaľ je to možné zostať v platnosti. Vydávajúce orgány by mali pri nahrádzaní týchto oprávnení prihliadnuť na kvalifikáciu a prax každého rušňovodiča alebo skupiny rušňovodičov. Vydávajúci orgán by mal na základe kvalifikácie a/alebo praxe rozhodnúť, či je potrebné, aby rušňovodič alebo skupina rušňovodičov absolvovali dodatočné skúšky a/alebo odbornú prípravu predtým, ako nahradí oprávnenia preukazmi a harmonizovanými doplnkovými osvedčeniami. Vydávajúci orgán preto môže rozhodnúť o tom, či kvalifikácia a/alebo prax postačujú na vydanie požadovaného preukazu a harmonizovaného doplnkového osvedčenia bez toho, aby bola potrebná ďalšia skúška a/alebo odborná príprava.

(21)

Malo by sa zabrániť zbytočnej administratívnej a finančnej záťaži, aj keď rušňovodiči menia zamestnávateľov. Železničný podnik, ktorý rušňovodiča zamestnáva, by mal prihliadnuť na spôsobilosti, ktoré tento predtým získal, a mal by pokiaľ je to možné zanechať dodatočné skúšky a odbornú prípravu.

(22)

Táto smernica by nemala udeľovať práva vzájomného uznávania oprávnení viesť vlak, ktoré rušňovodiči získali pred uplatnením tejto smernice, avšak bez toho, aby bol dotknutý všeobecný mechanizmus vzájomného uznávania vytvorený podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2005/36/ES zo 7. septembra 2005 o uznávaní odborných kvalifikácií (8), ktorý sa bude do konca prechodného obdobia naďalej uplatňovať.

(23)

Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (9).

(24)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšom zákonodarstve (10) sa členské štáty vyzývajú vypracovať pre seba a v záujme Spoločenstva vlastné tabuľky, v ktorých podľa možnosti čo najlepšie znázornia vzájomný vzťah medzi touto smernicou a transpozičnými opatreniami, a uverejniť ich.

(25)

Členské štáty by mali ustanoviť kontrolu dodržiavania tejto smernice a vhodné opatrenia v prípade, že rušňovodič poruší akékoľvek ustanovenie tejto smernice.

(26)

Členské štáty by mali ustanoviť vhodné sankcie za porušenie vnútroštátnych ustanovení na vykonávanie tejto smernice.

(27)

Keďže cieľ tejto smernice, a to ustanovenie spoločného regulačného rámca certifikácie rušňovodičov rušňov a vlakov v osobnej a nákladnej doprave nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(28)

Z dôvodu nákladovej efektívnosti by sa mohlo ukázať ako vhodné oslobodiť na určité obdobie rušňovodičov vlakov výlučne na území jedného členského štátu, od uplatňovania ustanovení tejto smernice, ktoré sa týkajú povinnosti mať preukazy a harmonizované doplnkové osvedčenia v súlade s touto smernicou. Podmienky, upravujúce takéto výnimky, by mali byť jasne vymedzené.

(29)

Členský štát, ktorý nemá železničný systém a v blízkej budúcnosti ho zrejme nebude mať, by mal neprimeranú a zbytočnú povinnosť transponovať a vykonať ustanovenia tejto smernice. Taký členský štát by mal byť preto oslobodený od povinnosti transponovať a vykonávať túto smernicu, pokiaľ nebude mať železničný systém,

PRIJALI TÚTO SMERNICU:

KAPITOLA I

CIEĽ, ROZSAH PÔSOBNOSTI A VYMEDZENIE POJMOV

Článok 1

Cieľ

Táto smernica ustanovuje podmienky a postupy certifikácie rušňovodičov obsluhujúcich rušne a vlaky v železničnom systéme Spoločenstva. Bližšie určuje úlohy, za ktoré sú zodpovedné príslušné orgány členských štátov, rušňovodiči a iné zainteresované strany v odvetví, najmä železničné podniky, manažéri infraštruktúry a strediská odbornej prípravy.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.   Táto smernica sa vzťahuje na rušňovodičov, ktorí obsluhujú rušne a vlaky v železničnom systéme Spoločenstva pre železničný podnik, u ktorého sa vyžaduje bezpečnostné osvedčenie, alebo pre manažéra infraštruktúry, u ktorého sa vyžaduje bezpečnostné povolenie.

2.   Členské štáty nesmú na základe vnútroštátnych ustanovení, ktoré sa týkajú ostatných členov vlakových posádok v nákladných vlakoch, brániť nákladným vlakom prekračovať hranice ani poskytovať vnútroštátnu dopravu na svojom území.

3.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 7, členské štáty môžu z opatrení, ktoré prijmú na vykonanie tejto smernice, vyňať rušňovodičov, ktorí pôsobia výlučne v/na:

a)

systémoch metra, električiek alebo iných ľahkých železníc;

b)

sieťach, ktoré sú funkčne oddelené od zvyšku železničného systému a ktoré zabezpečujú iba miestnu, mestskú alebo prímestskú osobnú a nákladnú dopravu;

c)

súkromnej železničnej infraštruktúre, ktorú používajú jej majitelia výlučne pre vlastnú nákladnú dopravu;

d)

častiach dráhy, ktorá je pre obvyklú dopravu dočasne uzavretá z dôvodu údržby, obnovy alebo modernizácie železničného systému.

Článok 3

Vymedzenie pojmov

Na účely tejto smernice:

a)

„príslušný orgán“ je bezpečnostný orgán uvedený v článku 16 smernice 2004/49/ES;

b)

„rušňovodič“ je osoba schopná a oprávnená viesť vlaky vrátane rušňov, posunovacích rušňov, pracovných vlakov, vozidiel železničnej údržby alebo vlakov na osobnú alebo nákladnú dopravu po železnici samostatným, zodpovedným a bezpečným spôsobom.

c)

„železničný systém“ je sieť, ktorá sa skladá zo železničných infraštruktúr a zahŕňa dráhy a pevné zariadenia železničného systému, ako aj koľajové vozidlá všetkých kategórií a pôvodu, ktoré premávajú na danej infraštruktúre tak, ako je vymedzený v smernici Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (11) a smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčného železničného systému (12);

d)

„manažér infraštruktúry“ je každý orgán alebo podnik, ktorý podľa článku 3 smernice 91/440/EHS zodpovedá najmä za zriaďovanie a údržbu železničnej infraštruktúry alebo jej časti, čo môže zahŕňať prevádzkovanie systémov riadenia infraštruktúry a bezpečnostných systémov. Funkciami manažéra infraštruktúry v rámci siete alebo jej časti môžu byť poverené rôzne subjekty alebo podniky;

e)

„železničný podnik“ je železničný podnik tak, ako ho vymedzuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (13), a každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je nákladná a/alebo osobná doprava po železnici, pričom tento podnik musí zabezpečovať trakciu; pojem zahŕňa aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu;

f)

„technické špecifikácie interoperability“ alebo „TSI“ sú špecifikácie, ktoré sa vzťahujú na všetky subsystémy alebo ich časti, aby boli splnené nevyhnutné požiadavky a aby sa zabezpečila interoperabilita systému transeurópskeho vysokorýchlostného a konvenčného železničného systému tak, ako ich vymedzuje smernica 96/48/ES a smernica 2001/16/ES;

g)

„agentúra“ je Európska železničná agentúra zriadená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (14);

h)

„bezpečnostné osvedčenie“ je osvedčenie, ktoré železničnému podniku v súlade s článkom 10 smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc vydá príslušný orgán;

i)

„osvedčenie“ je harmonizované doplnkové osvedčenie, v ktorom sa uvádza infraštruktúra, na ktorej je jeho držiteľ oprávnený viesť vlak, a koľajové vozidlá, ktoré je jeho držiteľ oprávnený viesť;

j)

„bezpečnostné povolenie“ je osvedčenie, ktoré manažérovi infraštruktúry v súlade s článkom 11 smernice 2004/49/ES vydá príslušný orgán;

k)

„stredisko odbornej prípravy“ je subjekt, ktorý príslušný orgán akreditoval alebo uznal pre vedenie kurzov odbornej prípravy.

KAPITOLA II

CERTIFIKÁCIA RUŠŇOVODIČOV

Článok 4

Vzor certifikácie v Spoločenstve

1.   Každý rušňovodič musí mať potrebnú spôsobilosť a kvalifikáciu na vedenie vlakov a musí byť držiteľom týchto dokladov:

a)

preukazu, ktorý preukazuje, že rušňovodič spĺňa minimálne podmienky, pokiaľ ide o zdravotné požiadavky, základné vzdelanie a všeobecné odborné schopnosti. V preukaze je uvedený rušňovodič a orgán, ktorý ho vydáva, ako aj obdobie jeho platnosti. Kým sa neprijme vzor certifikácie v Spoločenstve, ako to ustanovuje odsek 4, musí preukaz spĺňať požiadavky uvedené v prílohe I;

b)

jedného alebo viacerých osvedčení, v ktorých sú uvedené infraštruktúry, na ktorých je držiteľ oprávnený viesť vlaky, a koľajové vozidlá, ktoré je oprávnený viesť. Všetky osvedčenia musia spĺňať požiadavky uvedené v prílohe I.

2.   Požiadavka o potrebe osvedčenia pre osobitnú časť infraštruktúry sa však nevzťahuje na výnimočné prípady uvedené nižšie, ak vedľa rušňovodiča počas vedenia vlaku sedí iný rušňovodič, ktorý má platné potrebné osvedčenie pre danú infraštruktúru:

a)

ak si narušenie železničnej služby vyžiada odklon vlakov alebo údržbu koľají podľa určenia manažéra infraštruktúry;

b)

pre výnimočné jednorazové spoje, pri ktorých sa využívajú historické vlaky;

c)

pre výnimočné jednorazové nákladné spoje, ak s tým súhlasí manažér infraštruktúry;

d)

pre dopravu alebo demonštračnú jazdu nového vlaku alebo rušňa;

e)

na účely odbornej prípravy a skúšok rušňovodičov.

O využití tejto možnosti rozhodne železničný podnik, a príslušný manažér infraštruktúry ani príslušný úrad jej využitie nemôže uložiť.

Manažér infraštruktúry musí byť dopredu informovaný o každom prípade, keď sa využíva ďalší rušňovodič (pilot) ako je stanovené vyššie.

3.   Osvedčenie oprávňuje na vedenie v jednej alebo viacerých nasledujúcich kategóriách:

a)

kategória A: posunovacie rušne, pracovné vlaky, vozidlá železničnej údržby alebo rušne, keď sa používajú na posun;

b)

kategória B: osobná a/alebo nákladná doprava.

Osvedčenie môže obsahovať povolenie pre všetky kategórie a vzťahovať sa na všetky kódy uvedené v odseku 4.

4.   Komisia do … (15) v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2 a na základe návrhu, ktorý pripravila agentúra, prijme vzor Spoločenstva pre preukaz, osvedčenie a overenú kópiu osvedčenia a určí tiež ich vonkajšiu podobu. Komisia pri tom zohľadní opatrenia zamerané proti podvodom.

Do … (15) v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2 Komisia na základe odporúčania agentúry prijme kódy Spoločenstva pre rôzne typy v kategóriách A a B uvedených v odseku 3.

Článok 5

Opatrenia zamerané proti podvodom

Príslušné úrady a vydávajúce orgány prijmú všetky potrebné kroky, aby sa vyhlo nebezpečenstvu falšovania preukazov a osvedčení a nedovolenému zasahovaniu do registrov upravených v článku 22.

Článok 6

Vlastníctvo, jazyk a vydávajúce orgány

1.   Preukaz patrí držiteľovi a vydáva ho príslušný orgán vymedzený v článku 3 písm. a). Ak príslušný orgán alebo jeho splnomocnený zástupca vydá preukaz v národnom jazyku, ktorý nie je jazykom Spoločenstva, vypracuje sa dvojjazyčná verzia preukazu, ktorá používa jeden z jazykov Spoločenstva.

2.   Osvedčenie vydá železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý vodiča zamestnáva alebo najíma. Osvedčenie patrí podniku alebo manažérovi, ktorá ho vydali. V súlade s článkom 13 ods. 3 smernice 2004/49/ES však majú rušňovodiči právo na overenú kópiu. Ak železničný podnik alebo jeho manažér infraštruktúry vydá osvedčenie v národnom jazyku, ktorý nie je jazykom Spoločenstva, vypracuje sa dvojjazyčná verzia osvedčenia, ktorá obsahuje jeden z jazykov Spoločenstva.

Článok 7

Územná platnosť

1.   Preukazy platia na celom území Spoločenstva.

2.   Osvedčenia platia iba na tých infraštruktúrach a koľajových vozidlách, ktoré sú na nich uvedené.

Článok 8

Uznávanie certifikačných dokumentov rušňovodičov tretích krajín

Členský štát môže v súlade s dvojstrannou dohodou s treťou krajinou uznať certifikačné dokumenty rušňovodičov tejto tretej krajiny, ktorí obsluhujú vlaky výlučne na cezhraničných úsekoch železničnej siete členského štátu.

KAPITOLA III

PODMIENKY ZÍSKANIA PREUKAZU A OSVEDČENIA

Článok 9

Minimálne požiadavky

1.   Na získanie preukazu musia uchádzači spĺňať minimálne požiadavky uvedené v článkoch 10 a 11. Na získanie osvedčenia a na to, aby osvedčenie zostalo platné, musia mať uchádzači preukaz a spĺňať minimálne požiadavky uvedené v článkoch 12 a 13.

2.   Členský štát môže prijať prísnejšie požiadavky pre vydanie preukazu na svojom území. Preukazy, ktoré vydali iné členské štáty, sa uznávajú v súlade s článkom 7.

ODDIEL I

Preukaz

Článok 10

Minimálny vek

Členské štáty určia minimálny vek uchádzačov o preukaz, ktorý bude najmenej 20 rokov. Členské štáty však môžu vydať preukazy uchádzačom od 18 rokov veku; platnosť takéhoto preukazu potom bude obmedzená na územie vydávajúceho členského štátu.

Článok 11

Základné požiadavky

1.   Uchádzači musia mať úspešne ukončenú deväťročnú školskú dochádzku (základná a stredná škola) a úspešne ukončiť základnú odbornú prípravu, ktorá zodpovedá stupňu 3 uvedenému v rozhodnutí Rady 85/368/EHS zo 16. júla 1985 o porovnateľnosti kvalifikácií v odbornom vzdelávaní medzi členskými štátmi Európskeho spoločenstva (16).

2.   Uchádzači preukážu svoju telesnú zdatnosť tým, že prejdú lekárskym vyšetrením, ktoré podľa rozhodnutia členského štátu vykoná alebo na ktoré dohliada uznaný alebo akreditovaný lekár v súlade s článkom 20. Dané vyšetrenie pokrýva prinajmenšom kritériá uvedené v oddieloch 1.1, 1.2, 1.3 a 2.1 prílohy II.

3.   Uchádzači preukážu svoju psychickú spôsobilosť pre výkon povolania tým, že prejdú lekárskym vyšetrením, ktoré podľa rozhodnutia členského štátu vykoná alebo na ktoré dohliada psychológ alebo lekár uznaný alebo akreditovaný v súlade s článkom 20, o ktorom rozhodne členský štát. Dané vyšetrenie musí pokrývať prinajmenšom kritériá uvedené v prílohe II oddieli 2.2.

4.   Uchádzači preukážu svoju všeobecnú odbornú spôsobilosť tým, že urobia skúšku, ktorá pozostáva aspoň zo všeobecných predmetov uvedených v prílohe IV.

ODDIEL II

Osvedčenie

Článok 12

Jazykové znalosti

Pre infraštruktúru, pre ktorú sa žiada osvedčenie, sa musí splniť kritérium jazykových znalostí uvedené v prílohe VI.

Článok 13

Odborná kvalifikácia

1.   Uchádzači urobia skúšku, ktorá preverí ich odborné znalosti a schopnosti, pokiaľ ide o koľajové vozidlá, pre ktoré sa žiada osvedčenie. Táto skúška pozostáva aspoň zo všeobecných predmetov uvedených v prílohe V.

2.   Uchádzači urobia skúšku, ktorá preverí ich odborné znalosti a schopnosti, pokiaľ ide o infraštruktúry, pre ktoré sa žiada osvedčenie. Táto skúška pozostáva aspoň zo všeobecných predmetov uvedených v prílohe VI. Skúška bude podľa potreby zahŕňať aj jazykové znalosti v súlade s prílohou VI oddielom 8.

3.   Železničný podnik alebo manažér infraštruktúry poskytne uchádzačom školenie v súvislosti so svojím systémom riadenia bezpečnosti, ktorý ustanovuje smernica 2004/49/ES.

KAPITOLA IV

POSTUP PRE ZÍSKANIE PREUKAZU A OSVEDČENIA

Článok 14

Získanie preukazu

1.   Príslušný orgán uverejní postup pre získanie preukazu.

2.   Všetky žiadosti o preukaz podáva na príslušný orgán uchádzač alebo iný subjekt v jeho mene.

3.   Žiadosti podané na príslušný orgán sa môžu týkať vydania nového preukazu, aktualizácie náležitostí preukazu, obnovenia preukazu alebo vystavenia duplikátu.

4.   Príslušný orgán vydá preukaz čo najskôr, a najneskôr jeden mesiac po doručení všetkých potrebných dokumentov.

5.   Preukaz je platný 10 rokov, pokiaľ článok 16 ods. 1 neustanovuje inak.

6.   Preukaz sa vydáva v jednom origináli. Zakazujú sa všetky duplikáty preukazu okrem tých, ktoré na základe žiadosti o duplikát vystaví príslušný orgán.

Článok 15

Získanie osvedčenia

Každý železničný podnik a manažér infraštruktúry vytvorí ako súčasť svojho systému riadenia bezpečnosti vlastné postupy pre vydávanie alebo aktualizáciu osvedčenia v súlade s touto smernicou, ktorý sa bude dodržiavať, ako aj postup pri odvolaní, ktorý umožní rušňovodičom požiadať o preskúmanie rozhodnutia o vydaní, aktualizácii, pozastavení platnosti alebo odňatí osvedčenia.

Železničné podniky a manažéri infraštruktúry osvedčenie bezodkladne aktualizujú vždy, keď jeho držiteľ získa ďalšie povolenia týkajúce sa koľajových vozidiel alebo infraštruktúry.

Článok 16

Pravidelné prehliadky

1.   Aby preukaz zostal platným, musí jeho držiteľ pravidelne absolvovať vyšetrenia a/alebo kontroly, súvisiace s požiadavkami uvedenými v článku 11 ods. 2 a 3. Pokiaľ ide o zdravotné požiadavky, musí sa v súlade s ustanoveniami oddielu 3.1 prílohy II dodržiavať minimálna frekvencia. Tieto lekárske vyšetrenia vykoná alebo na ne dohliadne lekár uznaný alebo akreditovaný v súlade s článkom 20. Na všeobecné odborné znalosti sa vzťahujú ustanovenia článku 23 ods. 8.

Pri obnovení preukazu príslušný orgán v registri, ktorý ustanovuje článok 22 ods. 1 písm. a), overí, či rušňovodič spĺňa požiadavky uvedené v prvom pododseku.

2.   Aby osvedčenie zostalo platným, musí jeho držiteľ pravidelne absolvovať vyšetrenia a/alebo kontroly, súvisiace s požiadavkami uvedenými v článkoch 12 a 13. Frekvenciu týchto vyšetrení/kontrol určí železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý rušňovodiča zamestnáva alebo najíma, v súlade so svojím systémom riadenia bezpečnosti a dodržiavajúc minimálne frekvencie uvedené v prílohe VII.

Pri všetkých týchto prehliadkach vydávajúci orgán potvrdí vyhlásením v osvedčení a v registri, ktorý ustanovuje článok 22 ods. 2 písm. a), že rušňovodič spĺňa požiadavky uvedené v prvom pododseku.

3.   V prípade vynechania pravidelnej prehliadky alebo negatívneho výsledku sa uplatňuje postup v článku 18.

Článok 17

Ukončenie zamestnania

Keď rušňovodič ukončí pracovný pomer so železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry, tieto o tom bezodkladne informujú príslušný úrad.

Jeho preukaz zostáva platný, ak zostávajú splnené podmienky v článku 16 ods. 1.

Osvedčenie stráca platnosť, keď jeho držiteľ už nie je zamestnaný ako rušňovodič. Držiteľ však dostane overenú kópiu osvedčenia ako dôkaz svojich odborných spôsobilostí. Železničný podnik alebo manažér infraštruktúry na tieto spôsobilosti pri vydávaní osvedčenia rušňovodičovi prihliadne.

Článok 18

Monitorovanie rušňovodičov železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry

1.   Železničné podniky a manažéri infraštruktúry musia zabezpečiť a preveriť platnosť preukazov a osvedčení rušňovodičov, ktorých zamestnávajú alebo najímajú.

Musia vytvoriť systém na monitorovanie svojich rušňovodičov. Ak výsledky takéhoto monitorovania spochybnia spôsobilosť rušňovodiča na výkon povolania a trvanie platnosti preukazu alebo osvedčenia, musia železničné podniky a manažéri infraštruktúry okamžite podniknúť nevyhnutné kroky.

2.   Ak sa rušňovodič nazdáva, že jeho zdravotný stav spochybňuje jeho spôsobilosť pre výkon povolania, bezodkladne o tom upovedomí železničný podnik alebo manažéra infraštruktúry podľa toho, čo je vhodnejšie.

Hneď ako železničný podnik alebo manažér zistí alebo sa od lekára dozvie, že sa zdravotný stav rušňovodiča zhoršil natoľko, že je spochybnená jeho spôsobilosť pre výkon povolania, bezodkladne prijme potrebné kroky vrátane vyšetrenia uvedeného v prílohe III oddieli 3.1 k tejto smernici. Ďalej zabezpečí, aby rušňovodiči počas služby neboli pod vplyvom žiadnej látky, ktorá by mohla ovplyvniť ich koncentráciu, pozornosť alebo správanie. O prípadoch práceneschopnosti dlhšej ako tri mesiace sa bezodkladne upovedomí príslušný úrad.

KAPITOLA V

ÚLOHY A ROZHODNUTIA PRÍSLUŠNÉHO ORGÁNU

Článok 19

Úlohy príslušného orgánu

1.   Príslušný orgán transparentným a nediskriminačným spôsobom plní tieto úlohy:

a)

vydávanie a aktualizovanie preukazov a vystavovanie duplikátov podľa článkov 6 a 14;

b)

zabezpečenie pravidelných vyšetrení a/alebo kontrol podľa článku 16 ods. 1;

c)

pozastavenie platnosti a odňatie preukazov a informovanie vydávajúceho orgánu o žiadostiach o pozastavenie platnosti osvedčení podľa článku 28;

d)

ak má poverenie členského štátu, uznávanie osôb alebo subjektov podľa článkov 23 a 24;

e)

zabezpečenie vydávania a aktualizácie registra akreditovaných alebo uznaných osôb a subjektov podľa článku 20;

f)

zabezpečenie vedenia a aktualizácie registra preukazov podľa článkov 16 ods. 1 a 22;

g)

monitorovanie postupu certifikácie rušňovodičov podľa článku 25;

h)

vykonávanie kontrol podľa článku 28;

i)

stanovenie vnútroštátnych kritérií pre skúšajúcich podľa článku 24 ods. 5.

Pri príprave preukazov príslušný orgán musí rýchlo reagovať na žiadosti o informácie a bezodkladne predložiť žiadosti o ďalšie informácie.

2.   Príslušný orgán nesmie poveriť tretie osoby vykonávaním úloh uvedených pod písmenami c), f) a g) odseku 1.

3.   Akékoľvek poverenie vykonávaním úloh musí byť transparentné a nediskriminačné a nesmie spôsobiť konflikt záujmov.

4.   Ak príslušný orgán poverí železničný podnik vykonávaním úloh uvedených pod písmenami a ) alebo b) odseku 1 alebo ho naň najme, musí byť splnená aspoň jedna z týchto podmienok:

a)

železničný podnik vydá preukazy iba svojim vlastným rušňovodičom;

b)

železničný podnik nebude mať na príslušnom území výhradné právo na vykonávanie úloh, ktorými je poverený alebo na ktoré ho najali.

5.   Ak príslušný orgán poverí vykonávaním úloh oprávneného zástupcu alebo naň najme dodávateľa, tento oprávnený zástupca alebo dodávateľ musí pri vykonávaní týchto úloh spĺňať povinnosti, ktoré táto smernica stanovuje príslušnému orgánu.

6.   Ak príslušný orgán niekoho poverí vykonávaním úloh alebo ho naň najme, vytvorí systém na kontrolu vykonávania týchto úloh a zabezpečenie toho, aby boli splnené všetky podmienky ustanovené v odsekoch 2, 4 a 5.

Článok 20

Akreditácia a uznanie

1.   Osoby alebo subjekty akreditované podľa tejto smernice akredituje akreditačný orgán, ktorý určí dotknutý členský štát. Akreditačný proces musí byť založený na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti, ako sú príslušné európske normy rady EN 45000, a na vyhodnotení dokumentov predložených uchádzačmi, ktoré poskytujú zodpovedajúci dôkaz o ich schopnostiach v danej oblasti.

2.   Ako alternatívu k akreditácii ustanovenej v odseku 1, si členský štát môže vyhradiť, aby osoby alebo subjekty uznané podľa tejto smernice boli uznané príslušným úradom alebo orgánom určeným dotknutým členským štátom. Uznanie vychádza z kritérií nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti a v prípadoch, v ktorých ide o mimoriadne vzácnu spôsobilosť, sa však povoľuje výnimka z tohto pravidla po kladnom stanovisku Komisie podľa postupu uvedeného v článku 31 ods. 2.

Kritérium nezávislosti sa nevzťahuje na prípad odbornej prípravy, ktorý sa uvádza v článku 23 ods. 5 a 6

3.   Príslušný orgán zabezpečí zverejnenie a aktualizáciu registra osôb a subjektov akreditovaných alebo uznaných podľa tejto smernice.

Článok 21

Rozhodnutia príslušného orgánu

1.   Príslušný orgán odôvodňuje svoje rozhodnutia.

2.   Príslušný orgán zabezpečí, aby sa vytvoril postup pre správne odvolanie, ktorý umožní zamestnávateľom a rušňovodičom požiadať o preskúmanie rozhodnutia o všetkých žiadostiach podľa tejto smernice.

3.   Členské štáty prijmú potrebné kroky na zabezpečenie súdneho preskúmania rozhodnutí, ktoré prijal príslušný orgán.

Článok 22

Registre a výmena informácií

1.   Príslušné orgány musia:

a)

viesť register všetkých vydaných, aktualizovaných a obnovených preukazov, zmenených a doplnených, preukazov s uplynutou platnosťou, pozastavených a odňatých preukazov alebo preukazov, ktoré boli nahlásené ako stratené, ukradnuté alebo zničené. Tento register obsahuje údaje uvedené v prílohe I oddiele 4 každého preukazu, ktoré sú prístupné pomocou národného čísla prideleného každému rušňovodičovi. Register sa musí pravidelne aktualizovať;

b)

na základe odôvodnenej žiadosti poskytnúť informácie o stave týchto preukazov príslušným orgánom iných členských štátov, agentúre alebo zamestnávateľovi rušňovodičov.

2.   Všetky železničné podniky a manažéri infraštruktúry musia:

a)

viesť register všetkých vydaných, aktualizovaných, obnovených osvedčení, zmenených a doplnených, osvedčení s uplynutou platnosťou, pozastavených a odňatých osvedčení alebo osvedčení, ktoré boli nahlásené ako stratené, ukradnuté alebo zničené, alebo zabezpečiť vedenie takéhoto registra. Tento register obsahuje údaje uvedené v prílohe I oddiele 4 každého osvedčenia, ako aj údaje o pravidelných prehliadkach ustanovených v článku 16. Register sa musí pravidelne aktualizovať;

b)

spolupracovať s príslušným orgánom členského štátu, v ktorom sídlia, na výmene informácií s príslušným orgánom a umožniť mu prístup k požadovaným údajom;

c)

na žiadosť príslušných orgánov iných členských štátov im poskytnúť informácie o obsahu takýchto osvedčení, ak je to potrebné pre ich nadnárodnú činnosť.

3.   Príslušné orgány spolupracujú s agentúrou, aby sa zabezpečila interoperabilita registrov ustanovených v odseku 1 a 2. Na tento účel Komisia prijme do... (17)v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2 a na základe návrhu, ktorý vypracuje agentúra, základné parametre registrov, ktoré je potrebné vytvoriť, ako napr. aké údaje sa majú ukladať, ich formát a protokol o výmene informácií, prístupové práva, lehotu uchovávania údajov a postupy pri vyhlásení konkurzu.

4.   Príslušné orgány, manažéri infraštruktúry a železničné podniky zabezpečia, aby registre ustanovené v odseku 1 a 2, a spôsoby vedenia týchto registrov boli v súlade so smernicou 95/46/ES.

5.   Agentúra zabezpečí, aby systém vytvorený podľa odseku 2 písm. a) a b) bol v súlade s nariadením (ES) č. 45/2001.

KAPITOLA VI

ODBORNÁ PRÍPRAVA A SKÚŠKY RUŠŇOVODIČOV

Článok 23

Odborná príprava

1.   Odborná príprava rušňovodičov bude zahŕňať časť, ktorá sa týka preukazu a odráža všeobecné odborné znalosti, ako sú uvedené v prílohe IV, a časť, ktorá sa týka osvedčenia a odráža osobitné odborné znalosti, ako sú uvedené v prílohách V a VI.

2.   Metodika odbornej prípravy musí spĺňať kritériá ustanovené v prílohe III.

3.   Podrobné ciele odbornej prípravy pre preukaz sú definované v prílohe IV a pre osvedčenie v prílohách V a VI. Môžu ich dopĺňať:

a)

príslušné TSI. Komisia podľa postupu uvedeného v článku 31 ods. 2 zabezpečí jednotnosť TSI a príloh k tejto smernici; alebo

b)

kritériá, ktoré podľa článku 17 nariadenia (ES) č. 881/2004 navrhla agentúra a prijala Komisia v súlade s článkom 31 ods. 2 tejto smernice.

4.   Podľa článku 13 smernice 2004/49/ES prijmú členské štáty opatrenia, aby uchádzači mali spravodlivý a nediskriminačný prístup k odbornej príprave, ktorá je potrebná na splnenie podmienok pre získanie preukazu a osvedčenia.

5.   Úlohy odbornej prípravy, ktoré sa týkajú všeobecných odborných znalostí podľa článku 11 ods. 4, jazykových znalostí podľa článku 12 a odborných znalostí o koľajových vozidlách podľa článku 13 ods. 1 vykonávajú osoby alebo subjekty akreditované alebo uznané v súlade s článkom 20.

6.   Úlohy odbornej prípravy, ktoré sa týkajú znalosti infraštruktúry podľa článku 13 ods. 2 vrátane znalosti trás a prevádzkových pravidiel a postupov, vykonávajú osoby alebo subjekty akreditované alebo uznané členským štátom, v ktorom sa daná infraštruktúra nachádza.

7.   Pokiaľ ide o preukazy, všeobecný systém uznávania odbornej kvalifikácie vytvorený smernicou 2005/36/ES sa bude naďalej vzťahovať na uznávanie odbornej kvalifikácie rušňovodičov, ktorí sú štátnymi príslušníkmi členského štátu a ktorí získali osvedčenie o odbornej príprave v tretej krajine.

8.   Musí sa vytvoriť proces priebežnej odbornej prípravy, aby si zamestnanci zachovali spôsobilosti v súlade s prílohou III bodom 2 písm. e) k smernici 2004/49/ES.

Článok 24

Skúšky

1.   Skúšky a skúšajúcich, ktorí preveria vyžadovanú kvalifikáciu, určia:

a)

pre časť, ktorá sa týka preukazu: príslušný orgán pri stanovovaní postupu, ktorý sa má dodržiavať pre získanie preukazu, v súlade s článkom 14 ods. 1;

b)

pre časť, ktorá sa týka osvedčenia: železničný podnik alebo manažér infraštruktúry pri stanovovaní postupu, ktorý sa má dodržiavať pre získanie osvedčenia, v súlade s článkom 15.

2.   Na skúšky uvedené v odseku 1 dohliadajú príslušní skúšajúci, ktorí sú akreditovaní alebo uznaní v súlade s článkom 20 a musia byť organizované takým spôsobom, aby sa zabránilo akémukoľvek konfliktu záujmov.

3.   Znalosť infraštruktúry vrátane znalosti trás a prevádzkových pravidiel hodnotia osoby alebo subjekty akreditované alebo uznané členským štátom, v ktorom sa daná infraštruktúra nachádza.

4.   Skúšky uvedené v odseku 1 musia byť organizované takým spôsobom, aby sa zabránilo akémukoľvek konfliktu záujmov, bez tohto, aby bola dotknutá možnosť, že skúšajúci patrí k železničnému podniku alebo manažérovi infraštruktúry, ktorý osvedčenie vydáva.

5.   Výber skúšajúcich a skúšok môže podliehať kritériám Spoločenstva, ktoré navrhne agentúra a prijme Komisia podľa postupu ustanoveného v článku 31 ods. 2. V prípade absencie takýchto kritérií Spoločenstva stanovia príslušné orgány vnútroštátne kritériá.

6.   Kurz odbornej prípravy sa musí končiť teoretickou a praktickou skúškou. Schopnosť viesť vlak sa zhodnotí pri rušňovodičských skúškach na trati. Na preskúšanie uplatňovania prevádzkových predpisov a výkonu rušňovodiča v mimoriadne zložitých situáciách sa môžu použiť aj simulátory.

KAPITOLA VII

HODNOTENIE

Článok 25

Normy kvality

Príslušné orgány zabezpečia, aby všetky činnosti spojené s odbornou prípravou, hodnotením schopností a aktualizáciou preukazov a osvedčení boli predmetom stáleho monitorovania podľa systému noriem kvality. Toto ustanovenie sa neuplatňuje pri činnostiach, na ktoré sa vzťahujú systémy riadenia bezpečnosti zavedené železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry v súlade so smernicou 2004/49/ES.

Článok 26

Nezávislé hodnotenie

1.   Nezávislé hodnotenie postupov nadobúdania a hodnotenia odborných znalostí a spôsobilostí a systému pre vydávanie preukazov a osvedčení sa uskutočňuje v každom členskom štáte v intervaloch najviac piatich rokov. Tieto ustanovenia sa neuplatňujú pri činnostiach, na ktoré sa vzťahujú systémy riadenia bezpečnosti zavedené železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry v súlade so smernicou 2004/49/ES. Hodnotenie uskutočňujú kvalifikované osoby, ktoré sa nezúčastňujú na vykonávaní dotknutých činností.

2.   Výsledky týchto nezávislých hodnotení sa riadne písomne zaznamenajú a dajú sa na vedomie dotknutým príslušným orgánom. V prípade potreby prijmú členské štáty potrebné opatrenia, aby odstránili akékoľvek nedostatky zistené nezávislým hodnotením.

KAPITOLA VIII

CERTIFIKÁCIA OSTATNÝCH ZAMESTNANCOV

Článok 27

Správa o ostatných zamestnancoch

Agentúra predloží do... (18) správu, v ktorej vymedzí profil a úlohy ostatných zamestnancov pracujúcich na rušni alebo vo vlaku, ktorí z hľadiska bezpečnosti vykonávajú kľúčové úlohy a ktorých odborná kvalifikácia zodpovedným spôsobom prispieva k bezpečnosti železníc. Profil a úlohy ostatných zamestnancov by sa mali upraviť na úrovni Spoločenstva systémom preukazov a/alebo osvedčení, ktorý sa môže podobať systému ustanovenému touto smernicou.

KAPITOLA IX

KONTROLY A SANKCIE

Článok 28

Kontroly príslušným orgánom

1.   Príslušný orgán môže kedykoľvek urobiť kroky, aby overil, či je rušňovodič vo vlakoch, ktoré sú prevádzkované v oblasti jeho pôsobnosti, držiteľom dokumentov, ktoré boli vydané v súlade s touto smernicou.

2.   Bez ohľadu na overenie podľa odseku 1, príslušný orgán môže v prípade nedbanlivosti na pracovisku overiť, či dotknutý rušňovodič spĺňa požiadavky ustanovené v článku 13.

3.   Príslušný orgán môže uskutočniť prieskum, či rušňovodiči, železničné podniky, manažéri infraštruktúry, skúšajúci a strediská odbornej prípravy vykonávajúci svoju činnosť v jeho oblasti právomoci dodržiavajú túto smernicu.

4.   Ak príslušný orgán, zistí že rušňovodič už nespĺňa jednu alebo niekoľko požadovaných podmienok, podnikne tieto opatrenia:

a)

Ak ide o preukaz, ktorý vydal príslušný orgán: príslušný orgán pozastaví platnosť preukazu. Pozastavenie platnosti je dočasné alebo trvalé v závislosti od rozsahu problémov pre bezpečnosť železníc. O svojom odôvodnenom rozhodnutí bezodkladne informuje dotknutého rušňovodiča a jeho zamestnávateľa bez toho, aby bolo dotknuté právo odvolať sa podľa článku 21. Rozhodnutie uvádza postup pre opätovné nadobudnutie preukazu;

b)

Ak ide o preukaz, ktorý vydal príslušný orgán v inom členskom štáte, príslušný orgán sa obráti sa na tento orgán a v odôvodnenej žiadosti ho požiada buď o vykonanie ďalšej kontroly alebo o pozastavenie platnosti preukazu. Žiadajúci príslušný orgán informuje Komisiu a ostatné príslušné orgány o svojej žiadosti. Orgán, ktorý vydal dotknutý preukaz, preskúma žiadosť do štyroch týždňov, a oznámi svoje rozhodnutie žiadajúcemu orgánu. Orgán, ktorý vydal preukaz, tiež informuje Komisiu a ostatné príslušné orgány o svojom rozhodnutí. Akýkoľvek príslušný orgán môže vydať zákaz, aby takíto rušňovodiči obsluhovali vlaky v oblasti jeho pôsobnosti do oznámenia rozhodnutia vydávajúceho orgánu.

c)

Ak ide o osvedčenie: príslušný orgán sa obráti na vydávajúci orgán a požiada ho o vykonanie ďalšej kontroly alebo o pozastavenie platnosti osvedčenia. Vydávajúci orgán prijme primerané opatrenia a informuje o nich príslušný orgán do štyroch týždňov. Príslušný orgán môže vydať zákaz, aby takíto rušňovodiči obsluhovali vlaky v oblasti jeho pôsobnosti do oznámenia rozhodnutia vydávajúceho orgánu a informuje o tom Komisiu a ostatné príslušné orgány.

V každom prípade, ak príslušný orgán zastáva názor, že určitý rušňovodič predstavuje vážne riziko pre bezpečnosť železníc, okamžite prijme nevyhnutné opatrenia, ako napr. požiada manažéra infraštruktúry o zastavenie vlaku a vydá rušňovodičovi zákaz obsluhovať vlaky v oblasti jeho pôsobnosti tak dlho, ako to bude nevyhnutné. Informuje o tomto rozhodnutí Komisiu a ostatné príslušné orgány.

V každom prípade príslušný orgán alebo určený orgán aktualizuje register ustanovený v článku 22.

5.   Ak je príslušný orgán názoru, že rozhodnutie príslušného orgánu v inom členskom štáte podľa odseku 4 nespĺňa relevantné kritériá, vec sa postúpi Komisii, ktorá vydá stanovisko do troch mesiacov. V prípade potreby sa dotknutému členskému štátu navrhnú opravné opatrenia. V prípade nesúhlasu alebo sporu sa vec postúpi výboru, ktorý je uvedený v článku 31 ods. 1, a Komisia urobí akékoľvek nevyhnutné opatrenia v súlade s postupom podľa článku 31 ods. 2. Členský štát môže trvať na zákaze, aby rušňovodič obsluhoval vlaky na jeho území, v súlade s odsekom 4 až do uzavretia veci v súlade s týmto odsekom.

Článok 29

Sankcie

Bez toho, aby boli dotknuté akékoľvek ostatné sankcie alebo postupy ustanovené touto smernicou, ustanovia členské štáty pravidlá pre sankcie, ktoré sa vzťahujú na porušenie vnútroštátnych právnych predpisov prijatých podľa tejto smernice, a prijmú všetky potrebné opatrenia, aby sa zabezpečilo ich vykonávanie. Ustanovené sankcie musia byť účinné, primerané, nediskriminačné a odradzujúce. Členské štáty oznámia tieto ustanovenia Komisii najneskôr do dátumu, ktorý je uvedený v článku 35, a bezodkladne jej oznámia všetky ďalšie zmeny a doplnenia, ktoré sa ich týkajú.

KAPITOLA X

ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA

Článok 30

Prispôsobenie príloh

Prílohy sa v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2 prispôsobia pokroku, ktorý sa dosiahol v oblasti vedy a techniky.

Článok 31

Výbor

1.   Komisii pomáha výbor zriadený článkom 21 smernice 96/48/ES.

2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8.

Lehota ustanovená v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je tri mesiace.

3.   Výbor prijme svoj rokovací poriadok.

Článok 32

Správa

Agentúra vyhodnotí vývoj certifikácie rušňovodičov v súlade s touto smernicou. Najneskôr štyri roky od prijatia základných parametrov registrov podľa článku 22 ods. 3 predloží Komisii správu obsahujúcu prípadné zlepšenia, ktoré by sa mali vykonať v danom systéme pokiaľ ide o:

a)

postupy pre vydávanie preukazov a osvedčení,

b)

akreditáciu stredísk odbornej prípravy a skúšajúcich,

c)

kvalitu systému, ktorý zaviedli príslušné orgány,

d)

vzájomné uznávanie osvedčení,

e)

primeranosť požiadaviek na odbornú prípravu uvedených v prílohách IV, V a VI v súvislosti so štruktúrou trhu a kategóriami uvedenými v článku 4 ods. 2 písm. a),

f)

prepojenie registrov a mobility na trhu práce.

V tejto správe môže agentúra ďalej v prípade potreby odporučiť opatrenia týkajúce sa teoretickej a praktickej skúšky odborných znalostí uchádzačov o harmonizované osvedčenie pre koľajové vozidlá a relevantnú infraštruktúru.

Komisia prijme potrebné opatrenia na základe týchto odporúčaní a navrhne prípadné zmeny tejto smernice.

Článok 33

Používanie čipových kariet

Agentúra preskúma do... (19) možnosť používania čipovej karty, ktorá by zlúčila preukaz a osvedčenia ustanovené v článku 4, a uskutoční analýzu nákladov a prínosov. V prípade potreby prijme Komisia v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2 a na základe návrhu vypracovaného agentúrou technické a prevádzkové špecifikácie pre takúto čipovú kartu. Na zavedenie čipovej karty môže byť potrebné prispôsobenie príloh v súlade s článkom 30.

Článok 34

Spolupráca

Členské štáty si pri vykonávaní tejto smernice navzájom pomáhajú. Príslušné orgány spolupracujú počas tejto etapy vykonávania.

Agentúra napomáha tejto spolupráci a organizuje potrebné stretnutia so zástupcami príslušných orgánov.

Článok 35

Vykonávanie

1.   Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do... (20). bezodkladne oznámia znenie týchto ustanovení.

Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.

2.   Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice. Komisia o tom informuje ostatné členské štáty.

3.   Povinnosť transpozície a vykonávania tejto smernice sa nevzťahuje na Cyprus a Maltu, pokiaľ na ich území nebude vybudovaný železničný systém.

Článok 36

Postupné zavádzanie a prechodné obdobia

Táto smernica sa bude vykonávať postupne, ako je uvedené nižšie.

1.

Registre ustanovené v článku 22 sa vytvoria do dvoch rokov od prijatia základných parametrov registrov ustanovených v článku 22 ods. 3.

2.

a)

Do dvoch rokov od prijatia základných parametrov registrov ustanovených v článku 22 ods. 3 sa budú rušňovodičom, ktorí obsluhujú cezhraničné spoje, kabotážnu dopravu alebo služby nákladnej železničnej dopravy v inom členskom štáte alebo pracujú v najmenej dvoch členských štátoch, vydávať osvedčenia alebo preukazy v súlade s touto smernicou bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia odseku 3.

Od rovnakého dátumu sa na všetkých rušňovodičov, ktorí obsluhujú spoje vymenované vyššie, vrátene rušňovodičov, ktorým ešte nebol vydaný preukaz alebo osvedčenie v súlade s touto smernicou, vzťahujú pravidelné prehliadky uvedené v článku 16.

b)

Do dvoch rokov od zriadenia registrov ustanovených v odseku 1 sa všetky nové preukazy a osvedčenia vydávajú v súlade s touto smernicou bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia odseku 3.

c)

Do siedmich rokov od zriadenia registrov ustanovených v odseku 1 budú všetci rušňovodiči držiteľmi preukazov a osvedčení v súlade s touto smernicou. Vydávajúce orgány zohľadnia všetky odborné schopnosti nadobudnuté každým rušňovodičom tak, aby táto požiadavka nevytvárala nadbytočnú administratívnu a finančnú záťaž. Pôvodne vydané oprávnenie rušňovodičom na vedenie vlaku by mali v primeranom rozsahu ostať v platnosti. Vydávajúce orgány však môžu v prípade potreby rozhodnúť, že na to, aby mohli získať preukazy a/alebo osvedčenia podľa podmienok tejto smernice je potrebné, aby jednotliví rušňovodiči alebo skupiny rušňovodičov absolvovali dodatočné skúšky a/alebo odbornú prípravu.

3.

Rušňovodiči oprávnení viesť vlak v súlade s ustanoveniami, ktoré sa uplatňovali pred uplatňovaním ustanovení tejto smernice podľa odseku 2 písm. a) alebo b), môžu do siedmich rokov od zriadenia registrov ustanovených v odseku 1 naďalej vykonávať svoju profesiu na základe svojich oprávnení a bez toho, aby uplatňovali ustanovenia tejto smernice.

V prípade učňov, ktorí začali schválený vzdelávací program a program odbornej prípravy alebo schválený kurz odbornej prípravy pred uplatňovaním ustanovení tejto smernice podľa odseku 2 písm. a) alebo b) tohto článku, môžu členské štáty vydať osvedčenie týmto učňom v súlade s platnými vnútroštátnymi ustanoveniami.

Príslušný orgán alebo zainteresované orgány môžu v mimoriadnych prípadoch vodičom alebo učňom uvedeným v tomto bode udeliť výnimky zo zdravotných požiadaviek ustanovených v prílohe III. Platnosť preukazu vydaného s takouto výnimkou sa obmedzuje na územie dotknutého členského štátu.

4.

Príslušné orgány, železničné podniky a manažéri infraštruktúry zabezpečia postupné vykonávanie pravidelných prehliadok, ktoré zodpovedajú prehliadkami ustanovenými v článku 16 vo vzťahu k rušňovodičom, ktorým ešte neboli vydané preukazy ani osvedčenia v súlade s touto smernicou.

5.

Na žiadosť členského štátu Komisia požiada agentúru po porade s týmto členským štátom, aby uskutočnila analýzu nákladov a výnosov uplatňovania ustanovení tejto smernice na rušňovodičov obsluhujúcich vlaky výlučne na území tohto členského štátu. Analýza nákladov a výnosov sa vzťahuje na obdobie 10 rokov. Komisii sa predloží táto analýza nákladov a výnosov do dvoch rokov od zriadenia registra ustanoveného v odseku 1.

Ak táto analýza nákladov a výnosov ukazuje, že náklady uplatňovania ustanovení tejto smernice na týchto rušňovodičov prevýšia výnosy, prijme Komisia do 6 mesiacov po predložení výsledkov tejto analýzy rozhodnutie v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2. Rozhodnutie môže ustanoviť, že sa ustanovenia odseku 2 písm. b) a c) tohto článku nemusia uplatňovať na týchto rušňovodičov počas obdobia až do 10 rokov na území dotknutého členského štátu.

Komisia môže najneskôr 24 mesiacov pred uplynutím tohto obdobia platnosti výnimky pri zohľadnení relevantného vývoja v železničnom odvetví v dotknutom členskom štáte požiadať agentúru v súlade s postupom uvedeným v článku 31 ods. 2, aby uskutočnila ďalšiu analýzu nákladov a výnosov a predložila ju Komisii najneskôr 12 mesiacov pred uplynutím tohto obdobia platnosti výnimky. Komisia rozhodne v súlade s postupom ustanoveným v druhom pododseku tohto odseku.

Článok 37

Nadobudnutie účinnosti

Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 38

Táto smernica je určená členským štátom.

V Bruseli

Za Európsky parlament

predseda

Za Radu

predseda


(1)  Ú. v. EÚ C 221, 8.9.2005, s. 64.

(2)  Ú. v. EÚ C 71, 22.3.2005, s. 26.

(3)  Stanovisko Európskeho parlamentu z 28. septembra 2005 (zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku), spoločná pozícia Rady zo 14. septembra 2006 a pozícia Európskeho parlamentu z ... (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku).

(4)  Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44.

(5)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 164).

(6)  Ú. v. ES L 281, 23.11.1995, s. 31. Smernica zmenená a doplnená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1882/2003 (Ú. v. EÚ L 284, 31.10.2003, s. 1).

(7)  Ú. v. ES L 8, 12.1.2001, s. 1.

(8)  Ú. v. EÚ L 255, 30.9.2005, s. 22.

(9)  Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23.

(10)  Ú. v. EÚ C 321, 31.12.2003, s. 1.

(11)  Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/50/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 114).

(12)  Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES.

(13)  Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 29. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/49/ES.

(14)  Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, .s. 1. Opravené znenie v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 3.

(15)  Jeden rok odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice.

(16)  Ú. v. ES L 199, 31.7.1985, s. 56.

(17)  Jeden rok odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice.

(18)  Dva roky odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice.

(19)  Päť rokov odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice.

(20)  24 mesiacov odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice.


PRÍLOHA I

VZOROVÝ PREUKAZ A HARMONIZOVANÉ DOPLNKOVÉ OSVEDČENIE SPOLOČENSTVA

1.   CHARAKTERISTIKA PREUKAZU

Vonkajší vzhľad preukazu rušňovodiča musí byť v súlade so normami ISO 7810 a 7816-1.

Preukaz je vyrobený z polykarbonátu.

Metódy overovania, či charakteristiky preukazov rušňovodiča spĺňajú medzinárodné normy, musia byť v súlade s normou ISO 10373.

2.   NÁLEŽITOSTI PREUKAZU

Predná strana preukazu obsahuje:

a)

slová „preukaz rušňovodiča“ vytlačené veľkým písmom v jazyku alebo jazykoch členského štátu, ktorý preukaz vydal;

b)

názov členského štátu, ktorý preukaz vydal;

c)

rozlišovací znak členského štátu, ktorý preukaz vydal, vytlačený v súlade s kódom krajiny ISO 3166 ako negatív v modrom obdĺžniku a obklopený dvanástimi žltými hviezdičkami;

d)

konkrétne údaje na vydanom preukaze, číslované takto:

i)

priezvisko držiteľa;

ii)

ďalšie meno (mená) držiteľa;

iii)

dátum a miesto narodenia držiteľa;

iv)

dátum vydania preukazu;

dátum uplynutia platnosti preukazu;

názov vydávajúceho orgánu;

referenčné číslo pridelené zamestnávateľom zamestnancovi (nepovinné);

v)

číslo preukazu, ktoré umožňuje prístup k údajom vnútroštátneho registra;

vi)

fotografia držiteľa;

vii)

podpis držiteľa;

viii)

miesto trvalého bydliska alebo poštová adresa držiteľa (nepovinné);

e)

slová „vzor Európskych spoločenstiev“ v jazyku alebo jazykoch členského štátu, ktorý preukaz vydal, a slová „preukaz rušňovodiča“ v ostatných jazykoch Spoločenstva, vytlačené žltou farbou na pozadí preukazu;

f)

referenčné farby:

modrá: Pantone Reflex blue,

žltá: Pantone yellow;

g)

dodatočné informácie alebo zdravotné obmedzenia použitia, ktoré uložil príslušný orgán v súlade s prílohou II vo forme kódu.

Komisia podľa postupu uvedeného v článku 31 ods. 2 a na základe odporúčania agentúry.

3.   OSVEDČENIE

Osvedčenie obsahuje:

a)

priezvisko držiteľa;

b)

ďalšie meno (mená) držiteľa;

c)

dátum a miesto narodenia držiteľa;

d)

dátum vydania preukazu;

dátum uplynutia platnosti preukazu;

názov vydávajúceho orgánu;

referenčné číslo pridelené zamestnávateľom zamestnancovi (nepovinné);

e)

číslo preukazu, ktoré umožňuje prístup k údajom vnútroštátneho registra;

f)

fotografia držiteľa;

g)

podpis držiteľa;

h)

miesto trvalého bydliska alebo poštová adresa držiteľa (nepovinné);

i)

názov a adresa železničného podniku alebo manažéra infraštruktúry, pre ktorých je rušňovodič oprávnený viesť vlaky;

j)

kategória, v ktorej je držiteľ oprávnený viesť vlaky;

k)

typ alebo typy koľajových vozidiel, ktoré je držiteľ oprávnený viesť;

l)

infraštruktúra, na ktorej je držiteľ oprávnený viesť vlaky;

m)

akékoľvek dodatočné informácie alebo obmedzenia;

n)

jazykové znalosti.

4.   MINIMÁLNE ÚDAJE VO VNÚTROŠTÁTNYCH REGISTROCH

a)

Údaje týkajúce sa preukazu:

 

Všetky údaje, ktoré sa nachádzajú v preukaze, a údaje týkajúce sa požiadaviek na prehliadky uvedené v článku 11 a 16.

b)

Údaje týkajúce sa osvedčenia:

 

Všetky údaje, ktoré sa nachádzajú v osvedčení, a údaje týkajúce sa požiadaviek na prehliadky uvedené v článkoch 12, 13 a 15.


PRÍLOHA II

ZDRAVOTNÉ POŽIADAVKY

1.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

1.1

Rušňovodiči nesmú mať žiadne zdravotné ťažkosti ani požívať akékoľvek lieky, drogy alebo látky, ktoré môžu spôsobiť:

náhlu stratu vedomia,

zníženie pozornosti alebo koncentrácie,

náhlu práceneschopnosť,

stratu rovnováhy alebo koordinácie,

rozsiahle obmedzenie mobility.

1.2   Zrak

Dodržiavať sa musia tieto podmienky týkajúce sa zraku:

hodnota korigovanej alebo nekorigovanej zrakovej ostrosti: 1,0; najmenej 0,5 pre horšie oko,

najvyššie korekčné šošovky: hypermetropia +5/myopia –8. Odchýlky sa povoľujú vo výnimočných prípadoch a po získaní stanoviska oftalmológa. Lekár následne prijme rozhodnutie,

videnie do blízka a na strednú vzdialenosť: dostatočné, buď s korekciou alebo bez nej;

kontaktné šošovky a okuliare sú povolené v prípade pravidelných kontrol u odborníka,

normálne farebné videnie: použitie uznávaného testu, ako napr. Ishihara, a v prípade potreby aj iného uznávaného testu,

zorné pole: úplné,

zrak oboch očí: efektívne, nepožaduje sa, ak má osoba skúsenosti s primeranou pomôckou a dostatočnou kompenzáciou. Len v prípade, ak stratí binokulárne videnie po začatí pôsobenia na pracovnom mieste,

binokulárne videnie: efektívne,

rozlišovanie farebných signálov: test sa zakladá na rozlišovaní jednotlivých farieb a nie na rozlišovaní relatívnych rozdielov,

citlivosť na kontrasty: dobrá,

žiadne zhoršujúce sa očné ochorenia,

implantáty šošoviek, keratotómie a keratektómie sú povolené, len ak sú sledované každoročne alebo v intervaloch stanovených lekárom,

schopnosť zniesť oslnenie,

farebné kontaktné šošovky alebo fotochromatické šošovky nie sú povolené. Šošovky s UV filtrom sú povolené.

1.3   Sluchové a rečové požiadavky

Dostatočný sluch potvrdený audiogramom, t. j.:

dostatočne dobrý sluch, ktorý umožňuje uskutočniť telefónny rozhovor a počuť varovné signály a rádiovú komunikáciu.

Nasledujúce hodnoty by sa mali považovať za odporúčané:

sluchové postihnutie nesmie prevyšovať 40 dB pri 500 a 1 000 Hz,

sluchové postihnutie nesmie prevyšovať 45 dB pri 2 000 Hz, pre ucho, ktoré má horšiu vodivosť zvuku,

žiadne anomálie vestibulárneho systému,

žiadne chronické rečové postihnutie (vzhľadom na potrebu výmeny správ nahlas a zrozumiteľne),

vo výnimočných prípadoch je dovolené používať sluchové pomôcky.

1.4   Tehotenstvo

V prípade zlej znášanlivosti alebo patologického stavu sa tehotenstvo musí považovať za dôvod dočasného vylúčenia rušňovodičiek. Právne ustanovenia o ochrane tehotných rušňovodičiek sa musia dodržiavať.

2.   MINIMÁLNY OBSAH SKÚŠOK PRED PRIJATÍM DO ZAMESTNANIA

2.1   Lekárske vyšetrenia

všeobecné lekárske vyšetrenie,

vyšetrenia funkcií zmyslového vnímania (zrak, sluch, vnímanie farieb),

krvné alebo močové testy zamerané okrem iného na diabetes millitis v rozsahu, v ktorom je to potrebné pre zhodnotenie telesnej spôsobilosti uchádzača,

elektrokardiogram (EKG) v stave pokoja,

testy zamerané na psychotropné látky, ako napr. nedovolené drogy alebo psychotropné lieky a na nadmerné užívanie alkoholu, ktoré spochybňuje spôsobilosť pre výkon tohto povolania,

z kognitívneho hľadiska: pozornosť a koncentrácia, pamäť, vnímanie, vyjadrovanie,

komunikácia,

zo psychomotorického hľadiska: rýchlosť reakcie, koordinácia rúk.

2.2   Pracovné psychologické vyšetrenia

Účelom pracovných psychologických vyšetrení je pomôcť pri výbere a riadení zamestnancov. Pri určovaní obsahu psychologického hodnotenia musí vyšetrenie zhodnotiť, či uchádzač o pracovné miesto rušňovodiča netrpí dokázanou pracovnou psychickou poruchou, najmä v oblasti operačnej spôsobilosti alebo akéhokoľvek relevantného faktora osobnosti, ktoré by mohli predstavovať prekážku pre bezpečný výkon povinností.

3.   PRAVIDELNÉ VYŠETRENIA PO PRIJATÍ DO ZAMESTNANIA

3.1   Frekvencia

Lekárske vyšetrenia (telesnej zdatnosti) sa vykonávajú najmenej raz za tri roku až do veku 55 rokov, potom každoročne;

Okrem tejto frekvencie musí lekár zvýšiť frekvenciu vyšetrení podľa potreby v závislosti od zdravotného stavu zamestnanca.

Bez toho, aby bol dotknutý článok 16 ods. 1, sa primerané lekárske vyšetrenia vykonávajú v prípadoch, v ktorých existuje dôvod pochybovať o tom, že držiteľ preukazu alebo osvedčenia spĺňa zdravotné požiadavky uvedené v prílohe II oddiele 2.

Telesná spôsobilosť sa vyšetruje pravidelne a po každom pracovnom úraze. Závodný lekár alebo lekárska služba daného podniku môže rozhodnúť o vykonaní ďalšieho lekárskeho vyšetrenia, najmä po práceneschopnosti, ktorá presahuje obdobie aspoň 30 dní. Zamestnávateľ musí požiadať všeobecného lekára, aby vyšetril telesnú spôsobilosť rušňovodiča, ak musel zamestnávateľ odvolať rušňovodiča zo služby z bezpečnostných dôvodov.

3.2   Minimálny obsah pravidelného lekárskeho vyšetrenia

Ak rušňovodič spĺňa kritériá na vyšetrenie, ktoré sa uskutočňuje pred prijatím do zamestnania, pravidelné vyšetrenia musia obsahovať aspoň:

všeobecné lekárske vyšetrenie,

vyšetrenie funkcií zmyslového vnímania (zrak, sluch, vnímanie farieb),

krvné alebo močové testy, zamerané okrem iného na diabetes mellitus a ostatné ochorenia, ako je uvedené v klinických vyšetreniach,

testy zamerané na drogy, ak je to klinicky indikované,

Navyše v prípade rušňovodičov vo veku nad 40 rokov sa tiež vyžaduje EKG v stave pokoja.


PRÍLOHA III

METODIKA ODBORNEJ PRÍPRAVY

Správna rovnováha by mala existovať medzi teoretickou odbornou prípravou (učebňa a názorné ukážky) a praktickou odbornou prípravou (výcvik na pracovisku, vedenie vlaku pod dozorom a vedenie vlaku bez dozoru na tratiach uzavretých na účely odbornej prípravy).

Odborná príprava s pomocou počítača je prijateľná na individuálne štúdium prevádzkových predpisov, návestenia atď.

Používanie simulátorov, ktoré však nie je povinné, sa môže využiť na účinnú odbornú prípravu rušňovodičov. Užitočné sú najmä pre odbornú prípravu v mimoriadnych pracovných podmienkach alebo v prípade pravidiel, ktoré sa len zriedka uplatňujú. Ich osobitnou výhodou je ich schopnosť poskytnúť kapacitu na učenie sa v praxi v situáciách, v ktorých nie je možné v skutočnosti vykonávať odbornú prípravu. V zásade by sa mali používať simulátory najnovšej generácie.

V súvislosti s nadobudnutím vedomostí o trati sa uprednostňuje prístup, pri ktorom rušňovodič sprevádza iného rušňovodiča počas primeraného počtu ciest na tejto trase cez deň aj v noci. Okrem iných metód sa ako alternatívna metóda odbornej prípravy môžu tiež použiť video nahrávky trasy z pohľadu kabíny rušňovodiča.


PRÍLOHA IV

VŠEOBECNÉ ODBORNÉ ZNALOSTI A POŽIADAVKY NA ZÍSKANIE PREUKAZU

Všeobecná odborná príprava má tieto ciele:

nadobudnutie poznatkov a znalosť postupov týkajúcich sa železničných technológií vrátane bezpečnostných zásad a podstaty prevádzkových predpisov,

nadobudnutie poznatkov a znalosť postupov týkajúcich sa rizík spojených s prevádzkovaním železníc a rôznych spôsobov boja proti nim,

nadobudnutie poznatkov a znalosť postupov týkajúcich sa zásad, ktorými sa riadi jeden alebo viacero železničných prevádzkových režimov,

nadobudnutie poznatkov a znalosť postupov týkajúcich sa vlakov, ich zloženia a technických požiadaviek hnacích vozidiel, vozňov osobnej a nákladnej prepravy a iných koľajových vozidiel.

Rušňovodiči musia byť schopní najmä:

porozumieť špecifickým požiadavkám práce vo funkcii rušňovodiča, jej dôležitosti a profesijným a osobným nárokom (dlhý pracovný čas, mimo domova atď.),

uplatňovať bezpečnostné pravidlá zamestnancov,

rozlišovať koľajové vozidlá,

striktne ovládať a uplatňovať pracovné metódy,

poznať referenčnú a užívateľskú dokumentáciu (príručka postupov a príručka dráh, ako sú vymedzené v TSI pre prevádzku, príručka rušňovodiča, príručka porúch atď.),

osvojiť si správanie, ktoré je v súlade s úlohami kľúčovými z hľadiska bezpečnosti,

poznať postupy, ktoré sa uplatňujú pri nehodách, ktorých účastníkmi sú osoby,

rozlišovať riziká spojené so železničnou prevádzkou vo všeobecnosti,

ovládať zásady, ktorými sa riadi bezpečnosť premávky,

uplatňovať základné zásady elektrotechnológie.


PRÍLOHA V

ODBORNÁ ZNALOSŤ KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL A POŽIADAVKY NA ZÍSKANIE OSVEDČENIA

Po ukončení osobitnej odbornej prípravy týkajúcej sa koľajových vozidiel rušňovodiči musia byť schopní vykonávať tieto úlohy.

1.   TESTY A SKÚŠKY PRED ODCHODOM

Rušňovodiči musia byť schopní:

vyzdvihnúť si dokumentáciu a potrebné vybavenie,

skontrolovať funkčnosť hnacieho vozidla,

skontrolovať údaje v dokumentoch na palube hnacieho vozidla,

vykonaním konkrétnych skúšok a testov sa ubezpečiť, či je hnacie vozidlo schopné poskytnúť požadovanú trakčnú silu a či funguje bezpečnostné zariadenie,

pri preberaní rušňa alebo na začiatku ďalšej jazdy skontrolovať dostupnosť a funkčnosť predpísaného ochranného a bezpečnostného zariadenia,

vykonať akékoľvek bežné preventívne údržbové operácie.

2.   ZNALOSŤ KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

Rušňovodiči musia na obsluhu rušňa ovládať všetky dostupné riadiace zariadenia a indikátory, najmä ktoré sa týkajú:

trakcie,

brzdenia,

prvkov týkajúcich sa bezpečnosti premávky.

Na to, aby rušňovodiči zistili a lokalizovali nedostatky koľajových vozidiel, ohlásili ich a určili, čo je potrebné na ich opravu, a v určitých prípadoch urobili opatrenia, musia ovládať:

mechanickú konštrukciu,

narážací a ťahadlový mechanizmus,

pojazd,

bezpečnostné zariadenie,

palivové nádrže, systém zásobovania palivom, výfukové zariadenie,

význam značenia na vnútornej a vonkajšej strane koľajových vozidiel, najmä symbolov používaných na prepravu nebezpečného tovaru,

systémy registrácie jázd,

elektrické a pneumatické systémy,

zberač prúdu a systémy vysokého napätia,

komunikačné zariadenie (rádiové spojenie centrály s vlakom atď.),

príprava jázd,

komponenty koľajových vozidiel, ich účel a zariadenia špecifické pre ťahané vozidlá, najmä systém zastavovania vlaku znížením tlaku vzduchu v brzdovom potrubí,

brzdový systém,

špecifické časti hnacích vozidiel,

prenos trakčného výkonu, motory a prevodovka.

3.   BRZDOVÁ SKÚŠKA

Rušňovodiči musia byť schopní:

skontrolovať a vypočítať pred odchodom, či predpísané brzdiace percentá vlaku zodpovedajú skutočným brzdiacim percentám potrebným pre trať uvedenú v dokumentácii vlaku,

skontrolovať funkčnosť rôznych častí brzdového systému hnacieho vozidla a vlaku podľa potreby pred odchodom, počas rozbehu a počas jazdy.

4.   PREVÁDZKOVÝ REŽIM A MAXIMÁLNA RÝCHLOSŤ VLAKOV V SÚVISLOSTI S CHARAKTERISTIKAMI TRATE

Rušňovodiči musia byť schopní:

zohľadniť informácie, ktoré im boli podané pred odchodom,

určiť jazdný stupeň a najvyššiu rýchlosť vlaku na základe parametrov, ako sú obmedzenia rýchlosti, poveternostné podmienky alebo akékoľvek signalizačné zmeny.

5.   VEDENIE VLAKU SPÔSOBOM, KTORÝ NEPOŠKODÍ ZARIADENIA ALEBO VOZIDLÁ

Rušňovodiči musia byť schopní:

používať všetky dostupné riadiace systémy v súlade s platnými predpismi,

uviesť vlak do pohybu s ohľadom na medze adhézie a výkonu,

použiť brzdy na znižovanie rýchlosti a zastavovaní so zreteľom na koľajové vozidlá a zariadenia.

6.   MIMORIADNE UDALOSTI

Rušňovodiči musia:

byť schopní venovať pozornosť mimoriadnym udalostiam v správaní vlaku,

byť schopní vykonať kontrolu vlaku a určiť príznaky nedostatkov, rozlišovať ich, reagovať podľa relatívnej dôležitosti a snažiť sa ich odstrániť, pričom sa priorita kladie na bezpečnosť železničnej dopravy a osôb,

poznať dostupné prostriedky ochrany a komunikácie.

7.   MIMORIADNOSTI A NEHODY, POŽIARE A NEHODY, KTORÝCH ÚČASTNÍKMI SÚ OSOBY

Rušňovodiči musia:

byť schopní konať v záujme ochrany vlaku a zavolať pomoc v prípade nehody, ktorej účastníkmi sú osoby vo vlaku,

byť schopní stanoviť, či vlak prepravuje nebezpečný tovar, a identifikovať ho na základe vlakovej dokumentácie a výkazu vozidiel,

poznať postupy evakuácie vlaku v núdzovom prípade.

8.   PODMIENKY POKRAČOVANIA V PREVÁDZKE PO MIMORIADNOSTI KOĽAJOVÉHO VOZIDLA

Po mimoriadnosti musia byť rušňovodiči schopní zhodnotiť, či vozidlo môže pokračovať v prevádzke a na základe akých podmienok, aby o tom mohli čo najskôr informovať manažéra infraštruktúry o týchto podmienkach.

Rušňovodiči musia byť schopní stanoviť, či je potrebné hodnotenie odborníka, aby mohol vlak pokračovať.

9.   ZAISTENIE VLAKU

Rušňovodiči musia byť schopní vykonať opatrenia, aby sa vlak alebo jeho časti ani za najťažších podmienok nenaštartovali alebo nezačali neočakávane pohybovať.

Okrem toho musia mať rušňovodiči znalosti o opatreniach, ktoré môžu vlak alebo jeho časti zastaviť v prípade, že sa začali neočakávane pohybovať.


PRÍLOHA VI

ODBORNÉ ZNALOSTI INFRAŠTRUKTÚRY A POŽIADAVKY NA ZÍSKANIE OSVEDČENIA

Záležitosti týkajúce sa infraštruktúry

1.   BRZDOVÁ SKÚŠKA

Rušňovodiči musia byť schopní skontrolovať a vypočítať pred odchodom vlaku, či brzdiace percentá vlaku zodpovedajú brzdiacim percentám potrebným pre trať uvedenú v dokumentácii vlaku.

2.   PREVÁDZKOVÝ REŽIM A NAJVYŠŠIA RÝCHLOSŤ VLAKU PODĽA CHARAKTERISTIKY TRATE

Rušňovodiči musia byť schopní:

zohľadniť poskytnuté informácie, ako sú obmedzenia rýchlosti alebo akékoľvek zmeny návestí,

určiť prevádzkový režim a najvyššiu rýchlosť vlaku na základe charakteristiky trate.

3.   POZNANIE TRATE

Rušňovodiči musia byť schopní predvídať problémy a vhodne reagovať vo vzťahu k bezpečnosti a iným oblastiam, ako je včasnosť a hľadisko hospodárnosti. Preto musia disponovať dôkladnými znalosťami o železničných tratiach a zariadeniach na svojej trase a akýchkoľvek iných dohodnutých alternatívnych trasách.

Dôležité sú tieto aspekty:

prevádzkové podmienky (zmena koľaje, jednosmerná prevádzka atď.),

skontrolovanie trasy a podľa relevantných dokumentov,

určenie koľají, ktoré sa môžu použiť na daný typ jazdy,

platné dopravné predpisy a význam návestného systému,

prevádzkový režim,

zabezpečovací systém a súvisiace predpisy,

názvy staníc a poloha, vzdialenosť staníc a stavadiel na upravenie pohybu vlaku,

návestenie prechodu medzi rôznymi prevádzkovými systémami alebo systémami prívodu trakčnej energie,

obmedzenia rýchlosti rôznych kategórií vlakov,

topografické profily,

osobitné brzdné podmienky, napr. na tratiach so strmým klesaním,

osobitné prevádzkové charakteristiky: osobitné návesti, značky, podmienky odchodu vlaky atď.

4.   BEZPEČNOSTNÉ PREDPISY

Rušňovodiči musia byť schopní:

uviesť vlak do pohybu, len keď sa splnili všetky predpísané podmienky (cestovný poriadok, rozkaz alebo návesť na odchod, v prípade potreby dávanie návestí atď.),

sledovať návestí na trati alebo v kabíne rušňovodiča, bezodkladne a bezchybne ich vyhodnotiť a zodpovedajúcim spôsobom konať,

viesť vlak bezpečne podľa konkrétnych prevádzkových postupov: na pokyn použiť osobitné postupy, dočasne znížiť rýchlosť, viesť vlak proti správnemu smeru, v prípade nebezpečenstva oprávnenie neriadiť sa podľa návestí, posun, zmena smeru, prechádzanie cez trať v prestavbe atď.,

dodržiavať plánované alebo dodatočné zastávky a v prípade potreby vykonávať dodatočné činnosti pre cestujúcich počas týchto zastávok, najmä otváranie a zatváranie dverí.

5.   VEDENIE VLAKU

Rušňovodiči musia byť schopní:

vždy vedieť polohu vlaku na trati,

použiť brzdy na spomaľovanie a zastavovanie so zreteľom na koľajové vozidlá a zariadenia,

prispôsobiť vedenie vlaku cestovnému poriadku a akýmkoľvek pokynom na úsporu energie so zreteľom na charakteristiku hnacieho vozidla, vlaku, dráhy a prostredia.

6.   MIMORIADNE UDALOSTI

Rušňovodiči musia byť schopní:

dávať pozor v rozsahu, v akom to dovoľuje vedenie vlaku, na nezvyčajné udalosti týkajúce sa infraštruktúry a prostredia návesti: signály, koľaje, dodávku energie, železničné priecestia, okolie koľají, inú dopravu,

odhadnúť vzdialenosť viditeľnej prekážky,

informovať manažéra infraštruktúry čo najskôr o zistenom mieste a zistenej povahe nedostatkov a uistiť sa, že informácie boli pochopené,

zohľadniť infraštruktúru, v prípade potreby zabezpečiť alebo urobiť opatrenia nevyhnutné na zabezpečenie bezpečnosti premávky a osôb.

7.   PREVÁDZKOVÉ PORUCHY A NEHODY, POŽIARE A NEHODY, KTORÝCH ÚČASTNÍKMI SÚ OSOBY

Rušňovodiči musia byť schopní:

urobiť kroky na ochranu vlaku a zavolať pomoc v prípade nehody, ktorej účastníkmi sú osoby,

určiť, kde v prípade požiaru vlak zastaviť, a v prípade potreby pomôcť pri evakuácii cestujúcich,

poskytnúť čo najskôr potrebné informácie o požiari, ak sa samému rušňovodičovi požiar nepodarí uhasiť,

informovať čo najskôr manažéra infraštruktúry o týchto podmienkach,

zhodnotiť, či infraštruktúra umožňuje, aby vozidlo pokračovalo v jazde a za akých podmienok.

8.   JAZYKOVÉ SKÚŠKY

Rušňovodiči, ktorí musia komunikovať s manažérom infraštruktúry o dôležitých otázkach bezpečnosti, musia mať jazykové znalosti v jazyku uvedenom dotknutým manažérom infraštruktúry. Musia mať také jazykové znalosti, aby mohli aktívne a efektívne komunikovať v bežných, nepriaznivých a núdzových situáciách.

Musia byť schopní používať metódu hlásení a komunikačnú metódu, ktorá je uvedená v TSI pre prevádzku. Rušňovodiči musia byť schopní komunikovať na úrovni 3 podľa tejto tabuľky:

Úroveň jazyka a komunikácie

Ústna znalosť jazyka sa môže rozdeliť na päť úrovní:

Úroveň

Opis

5

dokáže prispôsobiť spôsob rozprávania akémukoľvek partnerovi

dokáže vyjadriť názor

dokáže vyjednávať

dokáže presvedčiť

dokáže poradiť

4

dokáže si poradiť s úplne nepredvídanými situáciami

dokáže predvídať

dokáže zdôvodniť názor

3

dokáže zvládnuť praktické situácie s nepredvídaným prvkom

dokáže opísať

dokáže udržiavať jednoduchú konverzáciu

2

dokáže zvládnuť jednoduché praktické situácie

dokáže položiť otázky

dokáže odpovedať na otázky

1

dokáže hovoriť s pomocou naučených viet


PRÍLOHA VII

FREKVENCIA SKÚŠOK

Minimálna frekvencia pravidelných skúšok je nasledovná:

a)

jazykové znalosti (len pre cudzincov): každé tri roky alebo vždy po neprítomnosti dlhšej ako jeden rok,

b)

znalosti infraštruktúry (vrátane znalosti trasy a prevádzkových predpisov): každé tri roky alebo vždy po neprítomnosti dlhšej ako jeden rok na príslušnej trase,

c)

znalosť koľajových vozidiel: každé tri toky.


ODÔVODNENÉ STANOVISKO RADY

I.   ÚVOD

Komisia predložila návrh smernice o certifikácii vlakových posádok obsluhujúcich rušne a vlaky v železničnej sieti Spoločenstva 3. marca 2004 ako jeden zo štyroch návrhov tretieho železničného balíka. (1)

Európsky parlament zaujal hlasoval o svojom stanovisku v prvom čítaní 28. septembra 2005.

Rada prijala svoju spoločnú pozíciu v súlade s článkom 251 zmluvy dňa 14. septembra 2006.

Pri svojej práci Rada zohľadnila aj stanoviská Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (2) a Výboru regiónov (3).

II.   ANALÝZA SPOLOČNEJ POZÍCIE

1.   Všeobecne

Rokovania o certifikácii vlakových posádok sa uskutočnili v súvislostiach tejto politiky, ktoré vyplývajú z bielej knihy Komisie o európskej dopravnej politike na rok 2010 (4), ako aj prvého a druhého železničného balíka. V bielej knihe Komisia vyzdvihla, že sú potrební „rušňovodiči, ktorí by mohli pôsobiť v ktorejkoľvek časti transeurópskej siete“. Prvý a druhý železničný balík obsahujú podrobné ustanovenia o prístupe k infraštruktúre, interoperabilite a bezpečnosti železníc na vnútroštátnej a európskej úrovni, čím vytvárajú rámec potrebný pre otvorenie trhu so službami nákladnej dopravy a medzinárodnými službami pre cestujúcich.

Pokiaľ ide o otvorenie trhu, ukázalo sa, že sa musia prijať spoločné pravidlá o certifikácii rušňovodičov, aby sa umožnila ich interoperabilita a zaručili podmienky voľného pohybu pracujúcich v oblasti železničnej dopravy.

Spoločná pozícia, na ktorej sa dohodla Rada, ustanovuje podmienky a postupy certifikácie rušňovodičov obsluhujúcich rušne a vlaky v železničnom systéme Spoločenstva. Bližšie určuje úlohy, za ktoré sú zodpovedné príslušné orgány členských štátov, rušňovodiči a iné zainteresované strany v odvetví, najmä železničné podniky, manažéri infraštruktúry a strediská odbornej prípravy. Návrh ďalej stanovuje minimálne požiadavky na fyzickú a psychickú zdatnosť, povinné pravidelné prehliadky a opisuje zručnosti, ktoré musí vodič mať. Návrh smernice sa bude vzťahovať výlučne na rušňovodičov. Na ostatných členov posádky v rušňoch a vo vlakoch, ktorí sa priamo alebo nepriamo zúčastňujú na obsluhe vlaku a/alebo plnia iné úlohy dôležité z hľadiska bezpečnosti, sa tieto ustanovenia nebudú vzťahovať. Obsahuje aj osobitný postup pre dočasné vyňatie vnútroštátnych rušňovodičov, ktorí sa pohybujú len na území jedného členského štátu, z rozsahu pôsobnosti tohto návrhu smernice.

2.   Kľúčové otázky politiky

i)   Vylúčenie ostatných členov posádky

Návrh Komisie predpokladal, že rozsah pôsobnosti sa bude vzťahovať na certifikáciu rušňovodičov a ostatných členov posádky v rušňoch a vo vlakoch, ktorí sa priamo alebo nepriamo zúčastňujú na obsluhe vlaku a/alebo plnia iné úlohy dôležité z hľadiska bezpečnosti. Zaradenie „ostatných členov posádky“ vyplýva z rozhodnutia Komisie v súvislosti s rokovaniami o druhom železničnom balíku (5).

Rada dôkladne preskúmala pozíciu Európskeho parlamentu z prvého čítania, v ktorej sa navrhuje, aby sa do rozsahu pôsobnosti navrhovanej smernice zaradili vlakové posádky a aby sa do článku 27 doplnil mechanizmus certifikácie.

Vo svojej spoločnej pozícii však Rada napriek tomu obmedzuje rozsah pôsobnosti navrhovanej smernice na rušňovodičov. Hoci Rada nie je proti zásade certifikácie „ostatných členov posádky“, považuje rozšírenie rozsahu pôsobnosti za predčasné, keďže nie je známe, ktorí členovia posádky budú spadať do tejto kategórie ani aké úlohy majú plniť. Na základe toho sa do návrhu smernice doplnilo ustanovenie, ktoré poveruje Európsku železničnú agentúru vypracovaním správy o profile a úlohách ostatných členov posádky. Táto správa sa má predložiť dva roky po nadobudnutí účinnosti tejto smernice (pozri článok 27).

Rada tiež vložila osobitné ustanovenie zaručujúce voľný pohyb nákladných vlakov po celom území Európskej únie (pozri článok 2 ods. 2).

ii)   Certifikácia „vnútroštátnych rušňovodičov“

Na základe návrhu Komisie sa Rada rozhodla uplatniť ustanovenia tohto návrhu smernice na všetkých rušňovodičov Spoločenstva. Znamená to, že jej rozsah pôsobnosti zahŕňa aj vnútroštátnych rušňovodičov, ktorí sa pohybujú len na území jedného členského štátu.

Rada však rozhodla, že členský štát môže požiadať Komisiu, aby Európska železničná agentúra uskutočnila analýzu nákladov a výnosov uplatňovania ustanovení smernice na rušňovodičov pôsobiacich výlučne na území tohto členského štátu. Ak táto analýza nákladov a výnosov ukáže, že náklady uplatňovania ustanovení tejto smernice na týchto rušňovodičov prevýšia výnosy, Komisia do 6 mesiacov po predložení výsledkov tejto analýzy prijme rozhodnutie. Komisia na základe tejto analýzy môže rozhodnúť, že smernica sa na území dotknutého členského štátu nemusí vzťahovať na vnútroštátnych rušňovodičov najviac 10 rokov. V prípade potreby sa podobným postupom udelí výnimka na ďalšie obdobie (pozri článok 36 ods. 5).

Európsky parlament má na túto otázku rovnaký názor ako Rada a prijal rovnaký postup v druhej časti svojho pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 40.

iii)   Postupné zavádzania

Komisia vo svojom návrhu navrhuje postupné zavádzanie v troch etapách v rokoch 2006 – 2015.

Vo svojom stanovisku z prvého čítania (prvá časť pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 40) Európsky parlament prijal prístup Komisie, ale rozhodol sa posunúť tieto lehoty o jeden rok skôr.

Vo svojej spoločnej pozícii Rada v podstate prijala trojstupňový prístup Komisie, ale nespája jednotlivé etapy s konkrétnymi dátumami. Postupné zavádzanie (vydávanie „nových“ preukazov a/alebo osvedčení v súlade s touto smernicou), ktoré Rada prijala, vyzerá takto:

Od dátumu zriadenia potrebných vnútroštátnych registrov:

1.

po 1 roku: uplatňovanie na nových rušňovodičov, ktorí obsluhujú cezhraničné spoje, pôsobia v kabotážnej doprave alebo v službách nákladnej železničnej dopravy v inom členskom štáte alebo pracujú vo viacerých členských štátoch, a na rušňovodičov, ktorí v týchto službách už pracovali, ale potrebujú nový preukaz alebo osvedčenie;

2.

po 3 rokoch: uplatňovanie na všetkých rušňovodičov, ktorí potrebujú nový preukaz alebo osvedčenie;

3.

po 8 rokoch: uplatňovanie na všetkých rušňovodičov.

Susediace ustanovenie v článku 36 ods. 3 zaručuje, aby rušňovodič mohol pokračovať v obsluhovaní rušňov na základe existujúcich oprávnení, až kým sa nezačnú uplatňovať ustanovenia článku 36 ods. 2 písm. a), b) alebo c).

III.   POZMEŇUJÚCE A DOPLŇUJÚCE NÁVRHY EURÓPSKEHO PARLAMENTU

Rada v plnom rozsahu prijala pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 27, 36 a 44 Európskeho parlamentu. Ako už bolo vysvetlené, Rada zamietla pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 7, 9, 11, 34, 35 a 40 (prvú časť). Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 15, 24, 25, 26, 32, 38, 39, a 45 sa Rada podľa vzoru Európskej komisie rozhodla zamietnuť. Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 28, 29, 30, 31, 33, 37, 40 (druhá časť) 41, 42, 43, 46 a 47 sú podobné spoločnej pozícii Rady alebo príbuzné duchu, v ktorom bola sformulovaná.

IV.   ZÁVER

Pri ustanovovaní svojej spoločnej pozície Rada v plnej miere zohľadnila návrh Komisie a stanovisko Európskeho parlamentu z prvého čítania. V súvislosti s pozmeňujúcimi a doplňujúcimi návrhmi Európskeho parlamentu Rada poznamenáva, že mnohé z nich jej spoločná pozícia zohľadňuje v podstate, čiastočne alebo celkom v plnom rozsahu .

Pokiaľ ide o dva hlavné body nezhody – zaradenie členov vlakových posádok do rozsahu pôsobnosti navrhovanej smernice a časové naplánovanie jej zavádzania (dátumy) – Rada považuje svoje riešenia za vyváženú a vhodnú odpoveď.


(1)  Zvyšné tri legislatívne návrhy sa týkajú:

nariadenia o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave (dok. 7149/04 TRANS109 CODEC 337),

nariadenia o požiadavkách na kvalitu služieb nákladnej železničnej dopravy (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338),

smernice, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva (dok. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335).

(2)  Ú. v. EÚ C 221, 9. 9. 2005, s. 20.

(3)  Ú. v. EÚ C 71, 22.3.2005, s. 26.

(4)  dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76

(5)  Cf. smernica 2004/49/ES o železniciach Spoločenstva (smernica o bezpečnosti) (Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 – 31 (odôvodnenie 21).


28.11.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 289/68


SPOLOČNÁ POZÍCIA (ES) č. 22/2006

prijatá Radou 25. septembra 2006

na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. .../2006 z … 2006 o rozhodnom práve pre mimozmluvné záväzky („RÍM II“)

(2006/C 289 E/04)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej články 61 písm. c) a 67,

so zreteľom na návrh Komisie,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),

konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy (2),

keďže:

(1)

Spoločenstvo si dalo za cieľ udržiavať a rozvíjať priestor slobody, bezpečnosti a spravodlivosti. Pre postupné vytvorenie takéhoto priestoru má Spoločenstvo prijať opatrenia v oblasti justičnej spolupráce v občianskych veciach s cezhraničným dosahom v rozsahu potrebnom na riadne fungovanie vnútorného trhu.

(2)

Podľa článku 65 písm. b) zmluvy majú tieto opatrenia zahŕňať opatrenia na podporu zlučiteľnosti noriem členských štátov týkajúcich sa rozhodného práva a medzinárodnej súdnej právomoci.

(3)

Európska rada na zasadnutí v Tampere 15. a 16. októbra 1999 schválila zásadu vzájomného uznávania rozsudkov a iných rozhodnutí súdnych orgánov ako základný kameň justičnej spolupráce v občianskych veciach a vyzvala Radu a Komisiu, aby prijali program opatrení na vykonávanie zásady vzájomného uznávania.

(4)

Rada prijala 30. novembra 2000 spoločný program Komisie a Rady o opatreniach na vykonávanie zásady vzájomného uznávania rozhodnutí v občianskych a obchodných veciach (3). Tento program určuje opatrenia týkajúce sa harmonizácie kolíznych noriem ako opatrenia, ktoré uľahčujú vzájomné uznávanie súdnych rozhodnutí.

(5)

Haagsky program (4) prijatý Európskou radou 5. novembra 2004 vyzýva na aktívne pokračovanie v práci na kolíznych normách pre mimozmluvné záväzky („Rím II“).

(6)

Riadne fungovanie vnútorného trhu vyžaduje v záujme predvídateľnosti výsledku sporov, istoty pokiaľ ide o rozhodné právo a voľného pohybu súdnych rozhodnutí aby kolízne normy v členských štátoch určovali použitie rovnakého vnútroštátneho právneho poriadku bez ohľadu na to, súd ktorej krajiny vo veci koná.

(7)

Vecná pôsobnosť a ustanovenia tohto nariadenia by mali byť zlučiteľné s nariadením Rady (ES) č. 44/2001 z 22. decembra 2000 o právomoci a o uznávaní a výkone rozsudkov v občianskych a obchodných veciach (5) (Brusel I) a Rímskym dohovorom o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky (6).

(8)

Toto nariadenie by sa malo uplatňovať bez ohľadu na povahu súdneho orgánu, ktorý vo veci koná.

(9)

Nároky vyplývajúce z „acta iure imperii“ by mali zahŕňať nároky voči úradníkom, ktorí konajú v mene štátu, a zodpovednosť za konanie verejných orgánov vrátane zodpovednosti menovaných verejných funkcionárov. Tieto prípady by mali byť preto z pôsobnosti tohto nariadenia vylúčené.

(10)

Rodinné vzťahy by mali zahŕňať rodičovstvo, manželstvo, pokrvné a širšie príbuzenstvo. Odkaz v článku 1 ods. 2 na vzťahy s účinkami porovnateľnými s manželstvom a inými rodinnými vzťahmi sa mal by sa vykladať podľa právneho poriadku členského štátu konajúceho súdu.

(11)

Obsah pojmu mimozmluvný záväzok sa v jednotlivých členských štátoch líši. Na účely tohto nariadenia by sa preto mimozmluvný záväzok mal chápať ako autonómny pojem.

(12)

Jednotné pravidlá uplatňované bez ohľadu na to, ktorý právny poriadok určujú, môžu zabrániť nebezpečenstvu narušenia rovnosti sporových strán v Spoločenstve .

(13)

Zásada lex loci delicti commissi je východiskovým riešením pre mimozmluvné záväzky takmer vo všetkých členských štátoch, avšak jej praktické uplatnenie v prípade, že rozhodné prvky veci majú vzťah s viacerými krajinami, je rozdielne. Tento stav je zdrojom neistoty pokiaľ ide o rozhodné právo.

(14)

Jednotné pravidlá by mali zvýšiť predvídateľnosť súdnych rozhodnutí a zabezpečiť primeranú rovnováhu medzi záujmami osoby, o ktorej sa tvrdí, že je zodpovedná, a záujmami poškodenej osoby. Väzba s krajinou, na území ktorého vznikla priama škoda (lex loci damni), vytvára spravodlivú rovnováhu medzi záujmami osoby, o ktorej sa tvrdí, že je zodpovedná, a poškodenej osoby, a tiež zohľadňuje moderný prístup k občianskoprávnej zodpovednosti a vývoj systémov objektívnej zodpovednosti.

(15)

Rozhodné právo by sa malo určiť na základe miesta, kde vznikla škoda, bez ohľadu na to, na území ktorej krajiny alebo krajín nastali nepriame následky. V dôsledku toho by teda krajinou, na území ktorej vznikla škoda, mala byť v prípade ujmy na zdraví krajina, kde došlo k tejto ujme, a v prípade škody na majetku krajina, kde sa poškodil majetok.

(16)

Všeobecným pravidlom v tomto nariadení by mala byť zásada „lex loci damni“ uvedená v článku 4 ods. 1. Článok 4 ods. 2 by sa mal považovať za výnimku z tohto všeobecného pravidla, ktorá určuje osobitný hraničný ukazovateľ pre prípad, že strany majú svoj obvyklý pobyt v tej istej krajine. Článok 4 ods. 3 by sa mal chápať ako „únikové pravidlo“ z uplatnenia článku 4 ods. 1 a 2, ak je zo všetkých okolností veci zrejmé, že civilný delikt má zjavne užšiu väzbu s inou krajinou.

(17)

Pre osobitné kategórie civilných deliktov pre ktoré všeobecné pravidlo neumožňuje dosiahnuť rozumnú rovnováhu medzi záujmami zúčastnených subjektov, je potrebné stanoviť osobitné pravidlá.

(18)

Kolízna norma v prípade zodpovednosti za výrobky by mala spĺňať ciele spravodlivého rozdelenia rizík, ktoré prináša moderná spoločnosť charakterizovaná vysokou technologickou úrovňou, úrovňou ochrany zdravia spotrebiteľov, stimulácie inovácií, zabezpečenia nenarušenej hospodárskej súťaže a uľahčenia obchodu. Z hľadiska uvedených cieľov je vyváženým riešením vytvorenie kaskádového systému kolíznych kritérií spolu s požiadavkou predvídateľnosti. V prvom rade by sa mal brať do úvahy právny poriadok krajiny, v ktorej mala poškodená osoba svoj obvyklý pobyt v čase vzniku škody, ak bol v tejto krajine výrobok uvedený na trh. Ostatné úrovne kaskádového systému sa aktivujú, ak výrobok nebol uvedený na trh v tejto krajine, bez toho, aby bol dotknutý článok 4 ods. 2 a možnosť existencie zjavne užšej väzby s inou krajinou.

(19)

Osobitné pravidlo v článku 6 nie je výnimkou zo všeobecného pravidla uvedeného v článku 4 ods. 1, ale skôr jeho spresnením. Vo veciach nekalej súťaže by kolízna norma mala chrániť účastníkov hospodárskej súťaže, spotrebiteľov a širokú verejnosť a zaručiť riadne fungovanie trhového hospodárstva. Väzba s právnym poriadkom krajiny, kde došlo alebo by mohlo dôjsť k poškodeniu konkurenčných vzťahov alebo kolektívnych záujmov spotrebiteľov, vo všeobecnosti spĺňa tieto ciele.

(20)

Mimozmluvné záväzky vyplývajúce z obmedzenia hospodárskej súťaže podľa článku 6 ods. 3,by mali zahŕňať porušenia noriem vnútroštátneho práva hospodárskej súťaže, ako aj práva hospodárskej súťaže Spoločenstva. Rozhodným právom pre takéto mimozmluvné záväzky by mal byť právny poriadok krajiny, na ktorej trhu je obmedzenie účinné alebo by mohlo byť účinné, za predpokladu, že tento účinok je priamy a podstatný. Ak škoda vznikla vo viacerých krajinách, uplatnenie právneho poriadku každej z týchto krajín by sa malo obmedziť na škodu, ktorá vznikla v danej krajine.

(21)

Príklady prípadov, na ktoré sa vzťahuje článok 6 ods. 3, zahŕňajú zákazy dohôd medzi podnikmi, rozhodnutia združení podnikov a zosúladené postupy, ktoré môžu mať dosah na obchod medzi členskými štátmi a ktoré majú za cieľ alebo následok bránenie, obmedzovanie alebo narúšanie hospodárskej súťaže v členskom štáte alebo na vnútornom trhu, ako aj zákaz zneužívania dominantného postavenia v členskom štáte alebo na vnútornom trhu.

(22)

Pokiaľ ide o poškodenie životného prostredia, článok 174 zmluvy, ktorý ustanovuje, že by sa mala zabezpečiť vysoká úroveň ochrany založenej na zásade opatrnosti, zásade potreby vykonania preventívnej akcie, zásade priority nápravy pri zdroji a na zásade znečisťovateľ platí, v plnom rozsahu opodstatňuje použitie zásady zvýhodnenia poškodenej osoby. Otázka, kedy si osoba požadujúca náhradu môže zvoliť rozhodné právo, by sa mala riešiť podľa právneho poriadku členského štátu, ktorého súd vo veci koná.

(23)

Pokiaľ ide o porušenia práv duševného vlastníctva, mala by sa zachovať univerzálne uznávaná zásada „lex loci protectionis“. Na účely tohto nariadenia by sa pojem práva duševného vlastníctva mal vykladať ako napríklad autorské právo, súvisiace práva, právo sui generis na ochranu databáz, ako aj práva priemyselného vlastníctva.

(24)

Presné vymedzenie obsahu pojmu protestného pracovného opatrenia kolektívneho vyjednávania, akým je štrajk alebo výluka, sa v jednotlivých členských štátoch líši a spravuje sa vnútornými normami jednotlivých členských štátov. Toto nariadenie preto za všeobecné pravidlo považuje zásadu, že by sa mal uplatňovať právny poriadok štátu, kde sa uskutočnilo protestné opatrenie kolektívneho vyjednávania, aby sa chránili práva a povinnosti zamestnancov a zamestnávateľov.

(25)

Osobitné pravidlo pre protestné pracovné opatrenie kolektívneho vyjednávania v článku 9 nemá vplyv na podmienky týkajúce sa práva na vykonanie takejto akcie podľa vnútroštátneho právneho poriadku a nemá vplyv na právne postavenie odborov alebo organizácií zastupujúcich záujmy zamestnancov podľa právneho poriadku členských štátov.

(26)

Osobitné pravidlá by sa mali ustanoviť pre formy zodpovednosti za škodu spôsobenú inak ako civilným deliktom, akými sú bezdôvodné obohatenie, konanie bez príkazu („negotiorum gestio“) a predzmluvná zodpovednosť („culpa in contrahendo“).

(27)

Pojem „predzmluvná zodpovednosť“ je na účely tohto nariadenia autonómnym pojmom a nemusí sa nevyhnutne vykladať v zmysle vnútroštátneho právneho poriadku. Mal by zahŕňať porušenie povinnosti poskytnúť potrebné informácie a neúspešné rokovania o zmluve. Článok 12 sa vzťahuje len na mimozmluvné záväzky, ktoré priamo súvisia s rokovaniami pred uzavretím zmluvy. Toto znamená, že ak počas rokovaní o zmluve osoba utrpí ujmu na zdraví, mal by sa uplatniť článok 4 alebo iné použiteľné ustanovenia tohto nariadenia.

(28)

V záujme rešpektovania úmyslu strán a zvýšenia právnej istoty by strany mali mať možnosť výslovne si zvoliť rozhodné právo pre mimozmluvný záväzok. Slabším stranám treba poskytnúť ochranu uložením určitých podmienok na možnosť takejto voľby.

(29)

Verejný záujem odôvodňuje, aby v mimoriadnych prípadoch súdy členských štátov mohli uplatniť výnimky založené na verejnom poriadku a kogentných ustanoveniach.

(30)

V záujme zabezpečenia primeranej rovnováhy medzi stranami sa musia, pokiaľ je to vhodné, zohľadniť normy bezpečnosti a správania sa platné v krajine, v ktorej došlo ku skutočnosti zakladajúcej nárok na náhradu škody, a to aj vtedy, ak sa mimozmluvný záväzok spravuje právnym poriadkom inej krajiny. Pojem „normy bezpečnosti a správania sa“ by sa mal vykladať tak, že odkazuje na všetky normy súvisiace s bezpečnosťou a správaním sa vrátane napríklad pravidiel bezpečnosti cestnej premávky v prípade dopravnej nehody.

(31)

Malo by sa zabrániť rozptýleniu kolíznych noriem medzi viaceré právne nástroje, ako aj rozdielom medzi týmito normami. Toto nariadenie však nevylučuje, aby právo Spoločenstva v osobitných veciach obsahovalo kolízne normy týkajúce sa mimozmluvných záväzkov.

Toto nariadenie by nemalo brániť uplatňovaniu iných nástrojov, ktoré obsahujú opatrenia zamerané na podporu riadneho fungovaniu vnútorného trhu, ak ich nemožno uplatniť súčasne s právnym poriadkom určeným pravidlami tohto nariadenia.

(32)

Dodržiavanie medzinárodných záväzkov prijatých členskými štátmi znamená, že toto nariadenie by nemalo mať vplyv na medzinárodné dohovory, ktorých zmluvnými stranami sú jeden alebo viacero členských štátov v čase prijatia tohto nariadenia. Komisia by s cieľom zabezpečiť lepšiu prehľadnosť noriem mala uverejniť v Úradnom vestníku Európskej únie na základe informácií poskytnutých členskými štátmi zoznam predmetných dohovorov.

(33)

Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade návrh týkajúci sa postupov a podmienok, podľa ktorých môžu členské štáty v individuálnych a mimoriadnych prípadoch rokovať a uzatvárať vo vlastnom mene dohody s tretími krajinami v odvetvových otázkach, ktoré obsahujú ustanovenia o rozhodnom práve pre mimozmluvné záväzky.

(34)

Keďže cieľ tohto nariadenia nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov a z dôvodu rozsahu a účinkov nariadenia ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(35)

V súlade s článkom 3 Protokolu o postavení Veľkej Británie a Írska, ktorý je prílohou Zmluvy o Európskej únii a Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva, Veľká Británia a Írsko vyjadrili záujem zúčastniť sa na prijatí a uplatňovaní tohto nariadenia.

(36)

V súlade s článkami 1 a 2 Protokolu o postavení Dánska, ktorý je prílohou Zmluvy o Európskej únii a Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva, sa Dánsko na prijatí tohto nariadenia nezúčastňuje a preto ním nie je viazané a nepodlieha jeho uplatňovaniu,

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

KAPITOLA I

PÔSOBNOSť

Článok 1

Vecná pôsobnosť

1.   Toto nariadenie sa uplatní na mimozmluvné záväzky v občianskych a obchodných veciach v situáciách, v ktorých dochádza k stretu rôznych právnych poriadkov. Neuplatní sa najmä na daňové, colné alebo správne veci ani na zodpovednosť štátu za konanie alebo opomenutie pri výkone štátnej moci („acta iure imperii“).

2.   Z pôsobnosti tohto nariadenia sú vylúčené:

a)

mimozmluvné záväzky vyplývajúce z rodinných vzťahov a vzťahov, ktoré podľa právneho poriadku, ktorým sa spravujú, majú porovnateľné účinky, vrátane vyživovacej povinnosti;

b)

mimozmluvné záväzky vyplývajúce z majetkových režimov manželov alebo majetkových režimov vzťahov, ktoré podľa právneho poriadku, ktorým sa spravujú, majú porovnateľné účinky ako manželstvo, a z dedenia zo závetu alebo zo zákona;

c)

mimozmluvné záväzky vyplývajúce zo zmeniek, šekov a dlžobných úpisov a iných prevoditeľných cenných papierov v rozsahu, v ktorom záväzky z takýchto iných prevoditeľných cenných papierov vyplývajú z ich prevoditeľnej povahy;

d)

mimozmluvné záväzky vyplývajúce z práva obchodných spoločností a iných subjektov s právnou subjektivitou alebo bez nej, ako sú vznik, právna subjektivita, vnútorná organizácia alebo zánik obchodných spoločností a iných subjektov s právnou subjektivitou alebo bez nej, osobná zodpovednosť konateľov a členov za záväzky obchodnej spoločnosti alebo právnickej osoby a osobná zodpovednosť audítorov voči obchodnej spoločnosti alebo jej členom za vykonávanie zákonného auditu účtovných dokladov;

e)

mimozmluvné záväzky vyplývajúce zo vzťahov medzi zriaďovateľmi, správcami alebo oprávnenými z dobrovoľne zriadeného poručníckeho fondu;

f)

mimozmluvné záväzky vyplývajúce z jadrovej udalosti;

g)

mimozmluvné záväzky vyplývajúce z porušenia práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti vrátane poškodenia dobrého mena.

3.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 21 a 22, toto nariadenie sa neuplatní na dôkazy a na konanie.

4.   Na účely tohto nariadenia pojem „členský štát“ znamená každý členský štát s výnimkou Dánska.

Článok 2

Mimozmluvné záväzky

1.   Na účely tohto nariadenia pojem škoda označuje každý následok civilného deliktu, z bezdôvodného obohatenia, z konania bez príkazu („negotiorum gestio“) alebo z predzmluvnej zodpovednosti („culpa in contrahendo“).

2.   Toto nariadenie sa uplatní tiež na mimozmluvné záväzky, u ktorých je predpoklad, že vzniknú.

3.   Každý odkaz v tomto nariadení na:

a)

skutočnosť, ktorá spôsobila škodu, zahŕňa skutočnosti spôsobujúce škodu, o ktorých je predpoklad, že nastanú a

b)

škodu zahŕňa tiež škodu, o ktorej je predpoklad, že vznikne.

Článok 3

Všeobecné uplatnenie

Právny poriadok uvedený v tomto nariadení sa uplatní bez ohľadu na to, či je alebo nie je právnym poriadkom členského štátu.

KAPITOLA II

CIVILNÉ DELIKTY

Článok 4

Všeobecné pravidlo

1.   Pokiaľ nie je v tomto nariadení ustanovené inak, spravuje sa mimozmluvný záväzok vyplývajúci z civilného deliktu právnym poriadkom krajiny, na území ktorej vznikla škoda, bez ohľadu na to, na území ktorej krajiny došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu, a bez ohľadu na to, na území ktorej krajiny alebo krajín nastali nepriame následky takejto skutočnosti.

2.   Ak však osoba, o ktorej sa tvrdí, že je zodpovedná, ako aj poškodená osoba, majú svoj obvyklý pobyt v tej istej krajine v čase vzniku škody, civilný delikt sa spravuje právnym poriadkom tejto krajiny.

3.   Ak je zo všetkých okolností veci zrejmé, že civilný delikt má zjavne užšiu väzbu s inou krajinou než je krajina uvedená v odseku 1 alebo 2, uplatní sa právny poriadok tejto inej krajiny. Zjavne užšia väzba s inou krajinou sa môže zakladať najmä na už existujúcom vzťahu medzi stranami, ako napríklad zmluva, ktorý je úzko spojený s predmetným civilným deliktom.

Článok 5

Zodpovednosť za výrobok

1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 4 ods. 2, mimozmluvný záväzok vyplývajúci zo škody spôsobenej výrobkom sa spravuje:

a)

právnym poriadkom krajiny, v ktorej mala poškodená osoba svoj obvyklý pobyt v čase vzniku škody, ak bol v tomto štáte výrobok uvedený na trh; alebo, ak nemožno uplatniť predchádzajúce ustanovenie,

b)

právnym poriadkom krajiny, v ktorej sa výrobok nadobudol, ak bol v tejto krajine výrobok uvedený na trh; alebo, ak nemožno uplatniť predchádzajúce ustanovenie,

c)

právnym poriadkom krajiny, v ktorej vznikla škoda, ak bol v tejto krajine výrobok uvedený na trh.

Ak však osoba, o ktorej sa tvrdí, že je zodpovedná, nemohla rozumne predvídať uvedenie výrobku alebo výrobku rovnakého druhu na trh v krajine, ktorej právny poriadok sa má uplatniť podľa písmen a), b) alebo c), rozhodným právom je právny poriadok krajiny, na území ktorej má osoba, o ktorej sa tvrdí, že je zodpovedná, svoj obvyklý pobyt.

2.   Ak je zo všetkých okolností veci zrejmé, že civilný delikt má zjavne užšiu väzbu s inou krajinou než s krajinou uvedenou v odseku 1, uplatní sa právny poriadok tejto inej krajiny. Zjavne užšia väzba s inou krajinou sa môže zakladať najmä na už existujúcom vzťahu medzi stranami, ako napríklad zmluva, ktorý je úzko spojený s predmetným civilným deliktom.

Článok 6

Nekalá súťaž a konanie obmedzujúce slobodnú súťaž

1.   Mimozmluvný záväzok vyplývajúci z nekalej súťaže sa spravuje právnym poriadkom krajiny, kde došlo alebo by mohlo dôjsť k poškodeniu konkurenčných vzťahov alebo kolektívnych záujmov spotrebiteľov.

2.   Ak prejav nekalej súťaže poškodzuje výlučne záujmy určitého súťažiteľa, uplatní sa článok 4.

3.   Mimozmluvný záväzok vyplývajúci z obmedzenia hospodárskej súťaže sa spravuje právnym poriadkom krajiny, na ktorej trhu má obmedzenie účinok alebo by mohlo mať účinok.

4.   Od rozhodného práva podľa tohto článku sa nemožno odchýliť dohodou podľa článku 14.

Článok 7

Poškodenie životného prostredia

Mimozmluvný záväzok vyplývajúci z poškodenia životného prostredia, vrátane škody spôsobenej osobám alebo na majetku sa spravuje právnym poriadkom určeným podľa článku 4 ods. 1, pokiaľ sa osoba žiadajúca náhradu škody nerozhodla svoj nárok oprieť o právny poriadok krajiny, na území ktorej došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu.

Článok 8

Porušenie práva duševného vlastníctva

1.   Mimozmluvný záväzok vyplývajúci z porušenia práva duševného vlastníctva sa spravuje právnym poriadkom štátu, na území ktorého je toto právo chránené.

2.   Mimozmluvný záväzok vyplývajúci z porušenia jednotného práva duševného vlastníctva Spoločenstva, sa spravuje právnym poriadkom krajiny, na území ktorej došlo k porušeniu, pokiaľ ide o otázky, na ktoré sa nevzťahuje príslušný právny nástroj Spoločenstva.

3.   Od rozhodného práva podľa tohto článku sa nemožno odchýliť dohodou podľa článku 14.

Článok 9

Protestné pracovné opatrenie kolektívneho vyjednávania

Bez toho, aby bol dotknutý článok 4 ods. 2, rozhodným právom pre mimozmluvný záväzok, pokiaľ ide o zodpovednosť osoby v postavení zamestnanca alebo zamestnávateľa, alebo organizácií zastupujúcich ich profesijné záujmy, za škodu spôsobenú plánovaným alebo vykonávaným protestným pracovným opatrením kolektívneho vyjednávania, je právny poriadok krajiny, na území ktorej sa má vykonať alebo sa vykonalo opatrenie.

KAPITOLA III

BEZDÔVODNÉ OBOHATENIE, KONANIE BEZ PRÍKAZU A PREDZMLUVNÁ ZODPOVEDNOSŤ

Článok 10

Bezdôvodné obohatenie

1.   Ak sa mimozmluvný záväzok vyplývajúci z bezdôvodného obohatenia, vrátane vrátenia neoprávnene prijatej platby, týka existujúceho vzťahu medzi stranami, akým je napríklad zmluva alebo civilný delikt, ktorý má úzku väzbu s týmto bezdôvodným obohatením, spravuje sa tým istým právnym poriadkom ako uvedený vzťah.

2.   Ak rozhodné právo nemožno určiť podľa odseku 1 a strany majú svoj obvyklý pobyt v tej istej krajine v čase, keď došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila bezdôvodné obohatenie, rozhodným právom je právny poriadok tejto krajiny.

3.   Ak rozhodné právo nemožno určiť podľa odsekov 1 alebo 2, rozhodným právom je právny poriadok krajiny, na území ktorej došlo k bezdôvodnému obohateniu.

4.   Ak je zo všetkých okolností veci zrejmé, že mimozmluvný záväzok vyplývajúci z bezdôvodného obohatenia, má zjavne užšiu väzbu s inou krajinou než s krajinou uvedenou v odsekoch 1, 2 a 3, uplatní sa právny poriadok tejto inej krajiny.

Článok 11

Konanie bez príkazu

1.   Ak sa mimozmluvný záväzok vyplývajúci z konania bez riadneho oprávnenia v súvislosti s obstaraním záležitosti inej osoby týka existujúceho vzťahu medzi stranami, akým je napríklad zmluva alebo civilný delikt, ktorý má úzku väzbu s týmto mimozmluvným záväzkom, spravuje sa tým istým právnym poriadkom ako uvedený vzťah.

2.   Ak rozhodné právo nemožno určiť podľa odseku 1 a strany majú svoj obvyklý pobyt v tej istej krajiny v čase, keď došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu, rozhodným právom je právny poriadok tejto krajiny.

3.   Ak rozhodné právo nemožno určiť podľa odsekov 1 alebo 2, rozhodným právom je právny poriadok krajiny, na území ktorej sa konanie uskutočnilo.

4.   Ak je zo všetkých okolností veci zrejmé, že mimozmluvný záväzok vyplývajúci z konania bez riadneho oprávnenia v súvislosti s obstaraním záležitosti inej osoby má zjavne užšiu väzbu s inou krajinou než s krajinou uvedenou v odsekoch 1, 2 a 3, uplatní sa právny poriadok tejto inej krajiny.

Článok 12

Predzmluvná zodpovednosť

1.   Mimozmluvný záväzok vyplývajúci z rokovaní pred uzavretím zmluvy, bez ohľadu na to, či došlo k jej uzavretiu, sa spravuje tým istým právnym poriadkom ako zmluva alebo právnym poriadkom, ktorým by sa zmluva spravovala, ak by bola uzavretá.

2.   Ak rozhodné právo nemožno určiť podľa odseku 1, rozhodným právom je:

a)

právny poriadok krajiny, v ktorej vznikla škoda, bez ohľadu na to, na území ktorej krajiny došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu, a bez ohľadu na to, na území ktorej krajiny alebo krajín nastali nepriame následky takejto skutočnosti, alebo

b)

ak strany majú svoj obvyklý pobyt v tej istej krajine v čase, keď došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu, právny poriadok tejto krajiny, alebo

c)

ak je zo všetkých okolností veci zrejmé, že mimozmluvný záväzok, ktorý vyplýva z rokovaní pred uzavretím zmluvy, má zjavne užšiu väzbu s inou krajinou než s krajinou uvedenou v písmenách a) a b), právny poriadok tejto inej krajiny.

Článok 13

Uplatnenie článku 8

Na účely tejto kapitoly sa na mimozmluvné záväzky vyplývajúce z porušenia práva duševného vlastníctva uplatní článok 8.

KAPITOLA IV

VOĽBA ROZHODNÉHO PRÁVA

Článok 14

Voľba rozhodného práva

1.   Strany si môžu dohodnúť, že ich mimozmluvné záväzky sa budú spravovať právnym poriadok, ktorý si zvolili:

a)

dohodou uzavretou po tom, ako došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu;

alebo

b)

ak všetky strany vykonávajú obchodnú činnosť, tiež dohodou osobitne dojednanou pred tým, ako došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu.

Voľba musí byť výslovná alebo preukázaná dostatočne spoľahlivo okolnosťami veci a nemá vplyv na práva tretích osôb.

2.   Ak v čase, keď došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu, sa všetky prvky podstatné pre situáciu nachádzajú v inej krajine než v krajine, ktorej právny poriadok sa zvolil, voľba strán nemá vplyv na uplatnenie tých ustanovení právneho poriadku tejto krajiny, od ktorých sa nemožno odchýliť dohodou.

3.   Ak v čase, keď došlo ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu, sa všetky prvky podstatné pre situáciu nachádzajú v jednom alebo vo viacerých členských štátoch, voľba iného rozhodného práva stranami ako právneho poriadku členského štátu nebráni uplatneniu tých ustanovení práva Spoločenstva, od ktorých sa nemožno odchýliť dohodou, podľa okolností v znení, v ktorom boli zapracované do právneho poriadku členského štátu konajúceho súdu.

KAPITOLA V

SPOLOČNÉ PRAVIDLÁ

Článok 15

Rozsah použitia rozhodného práva

Rozhodným právom pre mimozmluvné záväzky podľa tohto nariadenia sa spravujú najmä:

a)

podmienky a rozsah zodpovednosti vrátane určenia osôb, ktoré možno brať na zodpovednosť za ich konanie;

b)

okolnosti vylučujúce zodpovednosť, obmedzenia zodpovednosti a rozdelenia zodpovednosti;

c)

existencia, povaha a stanovenie výšky škody alebo požadovaného odškodnenia;

d)

opatrenia, ktoré môže súd prijať v rozsahu svojej právomoci podľa procesného práva, aby zabránil ujme alebo škode alebo zastavil ich ďalší vznik alebo zabezpečil poskytnutie náhrady;

e)

otázka, či právo na uplatnenie náhrady škody alebo odškodnenia možno previesť vrátane dedenia;

f)

okruh osôb, ktoré majú právo na náhradu škody, ktorú utrpeli osobne;

g)

zodpovednosť za konanie iných osôb;

h)

spôsob, ktorým môže záväzok zaniknúť, preklúzia a premlčanie vrátane noriem týkajúcich sa začiatku plynutia prekluzívnych alebo premlčacích lehôt a prerušenia alebo zastavenia ich plynutia.

Článok 16

Kogentné ustanovenia

Žiadne ustanovenie tohto nariadenia neobmedzuje uplatňovanie ustanovení právneho poriadku konajúceho súdu v situácii, v ktorej je ich použitie povinné bez ohľadu na to, ktorý právny poriadok je inak rozhodným právom pre mimozmluvný záväzok.

Článok 17

Normy bezpečnosti a správania sa

Pri hodnotení správania sa osoby, o ktorej sa tvrdí, že je zodpovedná, sa musí brať ohľad, ako na skutkovú okolnosť a pokiaľ je to vhodné, na normy bezpečnosti a správania sa, ktoré boli účinné v mieste a v čase kedy nastala skutočnosť, ktorá spôsobila vznik zodpovednosti.

Článok 18

Priama žaloba proti poistiteľovi zodpovednej osoby

Poškodená osoba môže žalovať priamo poistiteľa zodpovednej osoby na poskytnutie náhrady škody, ak to umožňuje rozhodné právo pre mimozmluvný záväzok alebo rozhodné právo pre poistnú zmluvu.

Článok 19

Subrogácia

Ak má osoba („veriteľ“) mimozmluvnú pohľadávku voči inej osobe („dlžník“) a tretia osoba má povinnosť uspokojiť veriteľa alebo na základe takejto povinnosti veriteľa už uspokojila, právny poriadok, ktorým sa spravuje povinnosť tretej osoby uspokojiť veriteľa, určuje tiež, či a do akej miery si tretia osoba môže uplatniť voči dlžníkovi práva, ktoré mal veriteľ voči dlžníkovi podľa právneho poriadku, ktorým sa spravuje ich vzťah.

Článok 20

Spoločný záväzok

Ak má veriteľ pohľadávku voči viacerým dlžníkom, ktorí sú zodpovední za rovnakú pohľadávku a jeden z dlžníkov už úplne alebo čiastočne uspokojil pohľadávku, právo tohto dlžníka požadovať náhradu od ostatných dlžníkov sa spravuje rozhodným právom pre mimozmluvný záväzok tohto dlžníka voči veriteľovi.

Článok 21

Formálna platnosť

Jednostranný právny úkon týkajúci sa mimozmluvného záväzku je platný, pokiaľ ide o jeho formu, ak spĺňa formálne požiadavky právneho poriadku, ktorým sa spravuje predmetný mimozmluvný záväzok, alebo právneho poriadku štátu, v ktorej sa úkon urobil.

Článok 22

Dôkazné bremeno

1.   Právny poriadok, ktorým sa spravuje mimozmluvný záväzok podľa tohto nariadenia, sa uplatňuje v rozsahu, v ktorom pre mimozmluvné záväzky upravuje zákonné domnienky alebo dôkazné bremeno.

2.   Právny úkon možno dokazovať akýmkoľvek dôkazným prostriedkom prípustným podľa právneho poriadku štátu konajúceho súdu, alebo podľa právneho poriadku uvedeného v článku 21, podľa ktorého je tento právny úkon formálne platný, za predpokladu, že konajúci súd je spôsobilý dôkaz týmto spôsobom vykonať.

KAPITOLA VI

OSTATNÉ USTANOVENIA

Článok 23

Obvyklý pobyt

1.   Na účely tohto nariadenia sa za obvyklý pobyt obchodných spoločností a iných subjektov s právnou subjektivitou alebo bez nej považuje miesto ich ústredia riadenia.

Ak ku skutočnosti, ktorá spôsobila škodu došlo alebo ak škoda vznikla v dôsledku činnosti pobočky, zastúpenia alebo inej organizačnej zložky, považuje sa za miesto obvyklého pobytu miesto, kde sa nachádza táto pobočka, zastúpenie alebo iná organizačná zložka.

2.   Na účely tohto nariadenia sa za obvyklý pobyt fyzickej osoby konajúcej v rámci svojej podnikateľskej činnosti považuje jej hlavné miesto podnikania.

Článok 24

Vylúčenie spätného a ďalšieho odkazu

Uplatnenie právneho poriadku krajiny určeného podľa tohto nariadenia znamená uplatnenie platných právnych noriem tejto krajiny s výnimkou jeho noriem medzinárodného práva súkromného.

Článok 25

Štáty s viacerými právnymi systémami

1.   Ak je štát zložený z viacerých územných celkov a každý z nich má vlastné právne normy pre mimozmluvné záväzky, na účely určenia rozhodného práva podľa tohto nariadenia sa každý jeho územný celok považuje za krajinu.

2.   Členský štát, v ktorom rôzne územné celky majú svoje vlastné právne normy pre mimozmluvné záväzky, nie je povinný uplatňovať toto nariadenie pri kolízii výlučne medzi právnymi poriadkami týchto celkov.

Článok 26

Výhrada verejného poriadku

Uplatnenie niektorého ustanovenia právneho poriadku krajiny podľa tohto nariadenia možno odmietnuť iba v prípade, ak by jeho uplatnenie bolo v zjavnom rozpore s verejným poriadkom („ordre public“) krajiny konajúceho súdu.

Článok 27

Vzťah k iným normám práva Spoločenstva

Toto nariadenie nemá vplyv na uplatňovanie ustanovení práva Spoločenstva, ktoré v osobitných veciach ustanovujú kolízne normy pre mimozmluvné záväzky.

Článok 28

Vzťah k existujúcim medzinárodným dohovorom

1.   Toto nariadenie nemá vplyv na uplatňovanie medzinárodných dohovorov, ktorých zmluvnými stranami sú jeden alebo viacero členských štátov v čase prijatia tohto nariadenia a ktoré ustanovujú kolízne normy pre mimozmluvné záväzky.

2.   Toto nariadenie má však medzi členskými štátmi prednosť pred dohovormi uzavretými výlučne medzi dvomi alebo viacerými z nich, v rozsahu, v ktorom sa týkajú otázok upravených týmto nariadením.

KAPITOLA VII

ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA

Článok 29

Zoznam dohovorov

1.   Členské štáty do … (7)oznámia Komisii zoznam dohovorov uvedený v článku 28 ods. 1. Po tomto dni členské štáty oznámia Komisii každé vypovedanie týchto dohovorov.

2.   Komisia v Úradnom vestníku Európskej únie uverejní do šiestich mesiacov od doručenia

i)

zoznam dohovorov uvedený v odseku 1,

ii)

výpovede uvedené v odseku 1.

Článok 30

Doložka o preskúmaní

Najneskôr … (8) Komisia predloží Európskemu parlamentu, Rade a Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru správu o uplatňovaní tohto nariadenia. Pokiaľ to bude potrebné, pripoja sa k správe návrhy na úpravu tohto nariadenia. Správa najmä posúdi mimozmluvné záväzky vyplývajúce z dopravných nehôd a z porušenia práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti vrátane poškodenia dobrého mena.

Článok 31

Časové uplatnenie

Toto nariadenie sa uplatní na skutočnosti, ktoré spôsobili škodu a ku ktorým došlo po nadobudnutí jeho účinnosti.

Článok 32

Dátum uplatnenia

Toto nariadenie sa uplatňuje od … (9)okrem článku 29, ktorý sa uplatňuje od …. (7).

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné v členských štátoch v súlade so Zmluvou o založení Európskeho spoločenstva.

V Bruseli

Za Európsky parlament

predseda

Za Radu

predseda


(1)  Ú. v. EÚ C 241, 28.9.2004, s. 1.

(2)  Stanovisko Európskeho parlamentu zo 6. júla 2005 (Ú. v. EÚ C 157 E, 6.7.2006, s. 371), spoločná pozícia Rady z 25. septembra 2006 a pozícia Európskeho parlamentu z ... (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku).

(3)  Ú. v. ES C 12, 15.1.2001, s. 1.

(4)  Ú. v. EÚ C 53, 3.3.2005, s. 1.

(5)  Ú. v. ES C 12, 16.1.2001, s. 1. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením Komisie (ES) č. 2245/2004 (Ú. v. EÚ L 381, 28.12.2004, s. 10).

(6)  Ú. v. ES C 27, 26.1.1998, s. 34.

(7)  Dvanásť mesiacov odo dňa prijatia tohto nariadenia.

(8)  Štyri roky odo dňa nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia.

(9)  18 mesiacov odo dňa prijatia tohto nariadenia.


ODÔVODNENÉ STANOVISKO RADY

I.   ÚVOD

Rada dosiahla všeobecnú dohodu o znení návrhu nariadenia o rozhodnom práve pre mimozmluvné záväzky 1. – 2. júna 2006. To viedlo k prijatiu spoločnej pozície v rámci spolurozhodovacieho postupu 25. septembra 2006.

Rada prijala rozhodnutie kvalifikovanou väčšinou. Estónska a lotyšská delegácia hlasovali proti z dôvodu výhrady k článku 9 o protestnom pracovnom opatrení kolektívneho vyjednávania a jeho následkov pre slobodu poskytovať služby (1).

Pri prijímaní svojej pozície zohľadnila Rada stanovisko Európskeho parlamentu z prvého čítania zo 6. júla 2005 (2).

Cieľom tohto návrhu je ustanoviť jednotný súbor pravidiel platných pre mimozmluvné záväzky, bez ohľadu na to, ktorej krajiny súd vo veci koná. To by malo zvýšiť istotu pokiaľ ide o rozhodné právo a zlepšiť predvídateľnosť výsledkov právnych sporov a voľný pohyb súdnych rozhodnutí.

II.   ANALÝZA SPOLOČNEJ POZÍCIE

I.   Všeobecne

Spoločná pozícia Rady sleduje z veľkej časti tú istú líniu ako pôvodný návrh Komisie po jeho zmene na základe zmeneného a doplneného návrhu, ktorý bol Rade predložený 22. februára 2006 (3).

V znení sa vykonali tieto hlavné zmeny:

1.

Na rozdiel od pôvodného návrhu Komisie sa objasnil a hlbšie prepracoval rozsah pôsobnosti nástroja. Oblasť občianskych a obchodných vecí sa nevzťahuje na zodpovednosť štátu za konanie alebo nečinnosť pri výkone štátnej moci (acta iure imperii). Do článku 1 ods. 2 písm. g) sa doplnila dodatočná výnimka, ktorá zohľadňuje diskusie a záverečný kompromis v oblasti porušenia práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti.

2.

Nariadenie sa riadi tou istou logikou ako pôvodný návrh v tom zmysle, že stanovuje všeobecné pravidlo pre rozhodné právo civilných deliktov. Všeobecné pravidlo spočíva v uplatňovaní práva krajiny, kde došlo ku škode. To sa v porovnaní s pôvodným návrhom Komisie nezmenilo. Článok 4 ods. 2 stanovuje výnimku zo všeobecnej zásady, keďže vytvára osobitnú väzbu v prípade, ak majú strany svoj obvyklý pobyt na území tej istej krajiny. Článok 4 ods. 3 by sa mal chápať ako „úniková doložka“ z článku 4 ods. 1 a 2, ak je zo všetkých okolností veci zrejmé, že civilné delikty sú zjavne užšie spojené s inou krajinou.

Toto všeobecné pravidlo by sa v zásade malo vzťahovať na všetky mimozmluvné záväzky, ktoré pokrýva nariadenie. Zo všeobecného pravidla by sa malo odchýliť len za určitých obmedzených, riadne odôvodnených okolností a v takýchto prípadoch by sa mali uplatňovať osobitné pravidlá. V súlade s podmienkami uvedenými v článku 14 sa strany môžu dohodnúť na predložení mimozmluvných záväzkov právnemu poriadku podľa svojho výberu.

3.

V porovnaní s pôvodným návrhom Komisie sa viac objasnil rozsah pôsobnosti osobitných pravidiel s cieľom uľahčiť ich praktické uplatňovanie. Toto nariadenie v súčasnosti obsahuje osobitné pravidlá vo veci zodpovednosti za výrobok, nekalej súťaže, škôd na životnom prostredí, porušovaní práv duševného vlastníctva a protestných pracovných opatrení kolektívneho vyjednávania.

4.

Rokovania o porušeniach práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti spôsobovali mnohým delegáciám ťažkosti. Rada preskúmala túto otázku pri mnohých príležitostiach a starostlivo zvážila všetky možnosti predostreté na rokovaniach vrátane návrhu Európskeho parlamentu.

Ako konečný kompromis a pokus o zmierenie protichodných záujmov sa Rada rozhodla vypustiť v tejto etape osobitné pravidlo o porušení práva na súkromie a na ochranu osobnosti. Ako sa už uviedlo, tieto veci sú v súčasnosti vylúčené z rozsahu pôsobnosti nariadenia prostredníctvom článku 1 ods. 2 písm. g).

To je však potrebné vykladať spolu s článkom 30. Doložka o preskúmaní navrhovaná Európskym parlamentom, ktorá sa v súčasnosti nachádza v článku 30 ustanovuje, že Komisia má predložiť správu najneskôr štyri roky po nadobudnutí účinnosti nariadenia. Správa by mala zvážiť najmä mimozmluvné záväzky, ktoré vyplývajú z porušenia práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti vrátane poškodenia dobrého mena.

5.

Na rozdiel od pôvodného návrhu Komisie obsahuje teraz nariadenie aj pravidlo o protestných pracovných opatrení kolektívneho vyjednávania v súlade s návrhom Európskeho parlamentu. S cieľom vyvážiť záujmy pracovníkov a zamestnancov toto pravidlo spočíva v uplatňovaní práva krajiny, kde došlo k protestnému pracovnému opatreniu kolektívneho vyjednávania. Toto ustanovenie však spôsobilo dvom delegáciám také ťažkosti, že hlasovali proti spoločnej pozícii.

6.

Pôvodný návrh Komisie obsahoval jedno ustanovenie pre mimozmluvné záväzky vyplývajúce z iných činov ako sú civilné delikty. Nariadenie teraz zahŕňa osobitnú kapitolu so samostatnými ustanoveniami o bezdôvodnom obohatení, konaní bez príkazu a predzmluvnej zodpovednosti.

7.

Články o kogentných ustanoveniach, vzťahu k ostatným ustanoveniam práva Spoločenstva a k existujúcim medzinárodným dohovorom boli ešte viac zjednodušené.

8.

Nariadenie teraz obsahuje, tak ako to požadoval Európsky parlament, doložku o preskúmaní, ktorá ukladá Komisii povinnosť predložiť Európskemu parlamentu, Rade a Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru správu o uplatňovaní nariadenia. Správa najmä zváži mimozmluvné záväzky, ktoré vyplývajú z dopravných nehôd a z porušenia práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti vrátane poškodenia dobrého mena.

Ostatné zmeny a doplnenia sa týkajú skôr formy a urobili sa, aby sa text čítal ľahšie.

Znenie a odôvodnenia sa po revízii právnikmi/lingvistami prečíslovali. Tabuľka v prílohe uvádza jednotlivé čísla tak, ako sa uvádzajú v spoločnej pozícii a v pôvodnom návrhu.

2.   Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Parlamentu

Rada prijala mnoho pozmeňujúcich doplňujúcich návrhov Európskeho parlamentu. Na rokovaniach v Rade a pri revízii znenia právnikmi/lingvistami sa však ukázalo, že v niektorých prípadoch sú potrebné určité upresnenia technickej povahy. Odôvodnenia sa upravili a aktualizovali s cieľom zabezpečiť súlad s ustanoveniami nariadenia.

Zmeny urobené v článkoch 1, 2, 4, 9, 10, 11, 12, 28 a 30 si vyžadujú vloženie dodatočných odôvodnení.

Odôvodnenia 1 – 5 sa aktualizovali, aby zohľadňovali najnovší vývoj na politickej úrovni. Preto sa odkaz na akčný plán z roku 1998 nahradil odkazom na usmernenia uvedené v Haagskom programe, ktorý prijala Európska rada v roku 2004.

a)   Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy prijaté v celom rozsahu

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 12, 17, 21, 22, 35, 37, 39, 40, 45, 51, 52 a ústne pozmeňujúce a doplňujúce návrhy môžu byť prijaté tak, ako ich predložil Parlament, pretože buď prispievajú k jasnosti a jednotnosti nástroja alebo k otázkam podrobnosti.

b)   Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy prijaté z hľadiska vecnej stránky

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 2, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 28, 31, 34, 38, 45, 54 môžu byť v zásade prijaté, ale pod podmienkou ich preformulovania.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 2 pokrývajú súčasné odôvodnenia 29 a 31.

Podstatu pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 15 preberá odôvodnenie 24.

Zmeny navrhované v pozmeňujúcom a doplňujúcom návrhu 18 sa v podstate odrážajú v článku 2 a v článku 1 ods. 1.

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 19 a 20 sú zahrnuté do znenia článku 1 ods. 2 písm. b) a 1 ods. 2 písm. d). Ich formulácia sa však zjednodušila, najmä vzhľadom na zahrnutie článku 2.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 23 sa prijíma v podstate. Rada sa však domnieva, že vzhľadom na zmeny vykonané v odôvodnení 9 a článku 1 ods. 1 je tento pozmeňujúci a doplňujúci návrh nadbytočný.

Rada sa domnieva, že zmeny navrhované v pozmeňujúcom a doplňujúcom návrhu 24 sú v podstate pokryté zmenami vykonanými do článkov 16, 26 a 27 ako aj odôvodnením 31.

Rada môže prijať podstatu pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov 28 a 34, ktoré by zmenili štruktúru a nadpisy oddielov. Rada sa domnieva, že sa to odráža v súčasnej štruktúre nariadenia, ktoré je rozdelené na: kapitolu I – pôsobnosť, kapitolu II – civilné delikty, kapitolu III – bezdôvodné obohatenie, konanie bez príkazu a predzmluvná zodpovednosť, kapitolu IV – voľba rozhodného práva a kapitolu V – spoločné ustanovenia, a slúži to rovnakému účelu.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 31 zavádza nové ustanovenie o protestnom pracovnom opatrení kolektívneho vyjednávania. To je v súlade s rokovaniami na Rade. Podstata pravidla sa však ďalej rozpracovala v článku 9 a v odôvodneniach 24 a 25.

Podstatu pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 38 preberá článok 14. Rada sa však pokúsila znenie zjednodušiť a urobiť ho pružnejším.

Podstatu pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 46 preberá článok 18.

c)   Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy prijaté čiastočne

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 3, 14, 25, 26, 36, 44, 53 a 54 môžu byť prijaté čiastočne.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 3 je prijateľný iba čiastočne, keďže odôvodnenie sa týka článku 4 a pozmeňujúci a doplňujúci návrh 26 k článku 4 nie je úplne prijatý. Prvá veta pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu sa v podstate odráža v súčasnom znení odôvodnení 13 a 14. Posledná časť pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu sa odráža v súčasnom znení odôvodnenia 28.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 14 po prvé navrhuje doplniť slová „ak je to vhodné“, aby zdôraznil zvrchovanú diskrečnú právomoc súdu a po druhé aby túto možnosť vylúčil v prípade porušovania práva na súkromie a nekalej súťaže. Hoci Rada môže prijať prvú časť pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu, veci porušovania práva na súkromie boli vylúčené z pôsobnosti a Rada nevidí žiadny dôvod na robenie takejto výnimky v prípadoch nekalej súťaže.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 25 je v podstate prijateľný. Podmienky na vyjadrenie voľby ex ante by sa však podľa názoru Rady mali stanoviť v jasných a jednoznačných pojmoch.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 26 sa týka všeobecného pravidla uvedeného v článku 4.

Pokiaľ ide o článok 4 ods. 1, Rada môže prijať navrhované zmeny.

Komisia na druhej strane nemôže prijať zmeny v odseku 2. Odsekom 2 sa zavádza osobitné pravidlo pre oblasť dopravných nehôd, ktoré by podrobilo mimozmluvné záväzky a výšku náhrady škody dvom rôznym právnym poriadkom. Ako uviedla Komisia vo svojom revidovanom návrhu (4), toto riešenie sa odchyľuje od platného práva členských štátov a preto ho nemožno prijať bez predchádzajúcej hĺbkovej analýzy. Preto navrhuje, aby sa táto otázka podrobne zvážila v správe predpokladanej článkom 30.

Pokiaľ ide o článok 4 ods. 3, mal by sa chápať ako úniková doložka z článkov 4 ods. 1 a 2, ak je zo všetkých okolností prípadu zrejmé, že civilný delikt je zjavne užšie spojený s inou krajinou. Vzhľadom na to Rada nevidí potrebu vymenovať konkrétne faktory.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 36 sa týka nového článku 10. Hoci v zásade sú navrhované zmeny prijateľné, Rada sa domnieva, že právny poriadok krajiny, v ktorej došlo k obohateniu je vhodnejšie kolízne kritérium v prípade, ak rozhodné právo nemožno určiť na základe článku 10 ods. 1 alebo 2.

Prvá časť pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 44 je pre Radu prijateľná. V priebehu rokovaní sa však dohodlo vypustenie odseku 2, ktorý by spôsobil zásadné problémy niektorým členským štátom a Rada preto nemôže túto časť pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu prijať.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 53 sa prijíma čiastočne. Rada sa domnieva, že by bolo vhodnejšie, keby malo nariadenie automaticky prednosť pred dohovormi uzavretými výlučne medzi dvoma alebo viacerými členskými štátmi, pokiaľ sa tieto dohovory týkajú vecí, ktoré upravuje nariadenie. Zmena a doplnenie navrhované do článku 28 ods. 3 sa neprijíma, keďže Haagsky dohovor ustanovuje osobitný režim pre dopravné nehody a mnoho členských štátov, ktoré sú zmluvnými štátmi dohovoru vyjadrili svoje želanie zachovať tento režim. V tomto kontexte by sa mala venovať pozornosť doložke o preskúmaní v článku 30, ktorá osobitne odkazuje na dopravné nehody.

Rada víta doložku o preskúmaní, ako ju navrhuje pozmeňujúci a doplňujúci návrh 54. Rada sa však domnieva, že na zabezpečenie efektívneho hodnotenia v rámci existujúcich právomocí by bola vhodnejšia všeobecnejšia doložka o preskúmaní (pozri článok 30).

d)   Zamietnuté pozmeňujúce a doplňujúce návrhy

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 1, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 16, 27, 29, 32, 33, 41, 42, 43, 47, 49, 50, 56 a 57 sa zamietajú.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 1 odkazuje na nariadenie Rím I. Do prijatia nariadenia je však vhodnejšie odvolávať sa na existujúci Rímsky dohovor o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky z roku 1980.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 4 sa týka navrhovaných zmien všeobecného pravidla (pozmeňujúci a doplňujúci návrh 26). Keďže pozmeňujúci a doplňujúci návrh 26 bol čiastočne odmietnutý, zodpovedajúce zmeny v odôvodnení sa musia odmietnuť.

Vzhľadom na zmeny vykonané v rozsahu pôsobnosti nariadenia nevidí Rada žiaden dôvod pre pozmeňujúci a doplňujúci návrh 5.

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 6, 8, 11 a 13 by prispôsobili odôvodnenia, aby odrážali vypustenie niekoľkých osobitných pravidiel z nariadenia, ako to navrhujú pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 27 (zodpovednosť za výrobok), 29 (nekalá súťaž a konanie obmedzujúce slobodnú súťaž) a 33 (poškodenie životného prostredia). Rada nemôže prijať vypustenie týchto osobitných pravidiel, preto musela odmietnuť aj zodpovedajúce zmeny a doplnenia do odôvodnení. Rada však vyvinula úsilie na jasné vymedzenie pôsobnosti týchto osobitných pravidiel s cieľom uľahčiť ich praktické uplatňovanie.

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 10 a 56 sa museli odmietnuť, keďže mimozmluvné záväzky vyplývajúce z porušenia práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti vrátane poškodenia dobrého mena boli vylúčené z rozsahu pôsobnosti nariadenia.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 16 nie je pre Radu prijateľný, keďže Rada odmieta pozmeňujúci a doplňujúci návrh 42, ktorému tento pozmeňujúci a doplňujúci návrh zodpovedá.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 27 by zrušil osobitné pravidlo o zodpovednosti za výrobok. Rada sa domnieva, že uplatňovanie všeobecných pravidiel v prípadoch zodpovednosti za výrobok by neumožnilo predvídať rozhodné právo s primeranou istotou. Z hľadiska uvedeného cieľa sa vytvorenie kaskádového systému kolíznych kritérií spolu s doložkou predvídateľnosti javí ako vyvážené riešenie.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 29 navrhuje vypustiť osobitné pravidlo o nekalej súťaži. Rada to nemôže prijať. Pravidlo v článku 6 nie je výnimkou zo všeobecného pravidla uvedeného v článku 4 ods. 1 ale ho skôr vyjasňuje, aby sa dalo určiť, kde vzniká škoda. Vo veciach nekalej súťaže by toto pravidlo malo chrániť účastníkov hospodárskej súťaže, spotrebiteľov a širokú verejnosť a zaručiť dobré fungovanie trhového hospodárstva. Spojenie s miestom, kde sú postihnuté konkurenčné vzťahy alebo kolektívne záujmy, alebo v prípade obmedzení hospodárskej súťaže, krajina, kde obmedzenie pôsobí alebo môže pôsobiť, vo všeobecnosti spĺňajú tieto ciele. Mimozmluvné záväzky, ktoré vyplývajú z obmedzení hospodárskej súťaže v článku 6 ods. 3, by sa mali vzťahovať na porušenia vnútroštátneho práva hospodárskej súťaže a aj práva Spoločenstva o hospodárskej súťaži.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 32 súvisí s pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom 26, ktorý Rada odmieta v rozsahu, v akom sa týka dopravných nehôd. Z tých istých dôvodov, ktoré už boli uvedené, sa tento pozmeňujúci a doplňujúci návrh odmieta.

Rada nemôže prijať vypustenie osobitného pravidla o škodách na životnom prostredí, ako to navrhuje pozmeňujúci a doplňujúci návrh 33. Navrhované pravidlo odráža zásadu „znečisťovateľ platí“, ktorú propaguje Spoločenstvo a ktorá sa už vo viacerých členských štátoch uplatňuje.

Rada nemôže prijať pozmeňujúci a doplňujúci návrh 41, keďže sa javí v rozpore so zmenami navrhovanými pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom 40, ktorý Rada prijíma.

Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 42 a 43 sa zaoberajú otázkou uplatňovania práva cudzieho štátu súdom. Rada odmieta tieto pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, keďže táto otázka by sa mala riešiť v odlišnom kontexte.

Keďže pozmeňujúci a doplňujúci návrh 22 sa prijal, pozmeňujúci a doplňujúci návrh 47 je podľa názoru Rady nadbytočný.

Rada sa domnieva, že vyjasnenie uvedené v článku 23 ods. 2 je dostatočné na účely fyzických osôb vykonávajúcich svoje podnikateľské aktivity. Preto sa pozmeňujúci a doplňujúci návrh 49 odmieta.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 50 si kladie za cieľ vyjasniť pojem verejného poriadku. V súčasnosti by bolo ťažké ustanoviť spoločné kritériá a referenčné nástroje na účely vymedzenia verejného poriadku. Z týchto dôvodov sa pozmeňujúci a doplňujúci návrh 50 odmieta.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 57 sa týka článku 6 pôvodného návrhu Komisie. Rada preskúmala túto otázku pri mnohých príležitostiach a starostlivo zvážila všetky možnosti predostreté na rokovaniach vrátane riešenia navrhovaného Európskym parlamentom. Ako konečný kompromis a pokus o zmierenie protichodných záujmov však Rada navrhuje vypustiť v tejto etape osobitné pravidlo o porušení práva na súkromie a na ochranu osobnosti. Preto sa pozmeňujúci a doplňujúci návrh 57 musí odmietnuť. Miesto toho nariadenie ustanovuje v článku 1 ods. 2 písm. g) výnimku z rozsahu pôsobnosti.

Tú je však potrebné vykladať spolu s článkom 30. Doložka o preskúmaní nachádzajúca sa v článku 30 ustanovuje, že Komisia má predložiť správu najneskôr štyri roky po nadobudnutí účinnosti nariadenia. Správa zváži najmä mimozmluvné záväzky, ktoré vyplývajú z porušenia práva na súkromie a práva na ochranu osobnosti vrátane poškodenia dobrého mena.

III.   ZÁVER

Rada sa domnieva, že znenie spoločnej pozície k nariadeniu o rozhodnom práve pre mimozmluvné záväzky vytvára vyvážený systém kolíznych noriem v oblasti mimozmluvných záväzkov a dosahuje žiadanú jednotu pravidiel rozhodného práva. Okrem toho je spoločná pozícia zhruba v súlade s pôvodným návrhom Komisie a so stanoviskom Európskeho parlamentu.


(1)  Pozri odkaz na poznámku k bodu I/A 12219/2006 CODEC 838 JUSTCIV 181;

(2)  Pozri dokument 10812/05 CODEC 590 JUSTCIV 132;

(3)  Pozri dokument 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171;

(4)  Pozri dokument 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171;

PRÍLOHA

TABUĽKA ZHODY

Pôvodný návrh Komisie

Spoločná pozícia Rady

Odôvodnenie 1

Odôvodnenie 1

nové

Odôvodnenie 2

Odôvodnenie 2

vypúšťa sa

Odôvodnenie 3

Odôvodnenie 3

nové

Odôvodnenie 4

nové

Odôvodnenie 5

Odôvodnenie 4

Odôvodnenie 6

Odôvodnenie 5

Odôvodnenie 7

nové

Odôvodnenie 8

nové

Odôvodnenie 9

nové

Odôvodnenie 10

nové

Odôvodnenie 11

Odôvodnenie 6

Odôvodnenie 12

Odôvodnenie 7

Odôvodnenie 13

Odôvodnenie 8

Odôvodnenie 14

nové

Odôvodnenie 15

nové

Odôvodnenie 16

Odôvodnenie 9

Odôvodnenie 17

Odôvodnenie 10

Odôvodnenie 18

Odôvodnenie 11

Odôvodnenie 19

nové

Odôvodnenie 20

nové

Odôvodnenie 21

Odôvodnenie 12

vypúšťa sa

Odôvodnenie 13

Odôvodnenie 22

Odôvodnenie 14

Odôvodnenie 23

nové

Odôvodnenie 24

nové

Odôvodnenie 25

Odôvodnenie 15

Odôvodnenie 26

nové

Odôvodnenie 27

Odôvodnenie 16

Odôvodnenie 28

Odôvodnenie 17

Odôvodnenie 29

Odôvodnenie 18

Odôvodnenie 30

Odôvodnenie 19

Odôvodnenie 31

Odôvodnenie 20

Odôvodnenie 32

nové

Odôvodnenie 33

Odôvodnenie 21

Odôvodnenie 34

Odôvodnenie 22

Odôvodnenie 35

Odôvodnenie 23

Odôvodnenie 36

Článok 1

Článok 1

nový

Článok 2

Článok 2

Článok 3

Článok 3

Článok 4

Článok 4

Článok 5

Článok 5

Článok 6

Článok 6

vypúšťa sa

Článok 7

Článok 7

Článok 8

Článok 8

nový

Článok 9

Článok 9 ods. 1

Článok 12

Článok 9 ods. 2

Článok 10 ods. 2, čl. 11 ods. 2, čl. 12 ods. 2 písm. b)

Článok 9 ods. 3

Článok 10

Článok 9 ods. 4

Článok 11

Článok 9 ods. 5

Článok 10 ods. 4, čl. 11 ods. 4, čl. 12 ods. 2 písm. c)

Článok 9 ods. 6

Článok 13

Článok 10

Článok 14

Článok 11

Článok 15

Článok 12

Článok 16

Článok 13

Článok 17

Článok 14

Článok 18

Článok 15 ods. 1

Článok 19

Článok 15 ods. 2

Článok 20

Článok 16

Článok 21

Článok 17

Článok 22

Článok 18

vypúšťa sa

Článok 19

Článok 23

Článok 20

Článok 24

Článok 21

Článok 25

Článok 22

Článok 26

Článok 23

Článok 27

Článok 24

vypúšťa sa

Článok 25

Článok 28

Článok 26

Článok 29

nový

Článok 30

Článok 27 druhý oddiel

Článok 31

Článok 27 prvý a tretí oddiel

Článok 32