9.12.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 312/1

1.

Tieto usmernenia sú súčasťou všeobecného kontextu otvorenia európskeho vzdušného priestoru, na ktorom Komisia pracovala už viac ako 10 rokov. Sústava liberalizačných opatrení, nazývaná „tretí balík“, ktorá je v platnosti od roku 1993, umožnila každému leteckému dopravcovi s prevádzkovou licenciou Spoločenstva vstúpiť od apríla 1997 na vnútorný trh Spoločenstva bez akýchkoľvek obmedzení vrátane tarifných (1). V záujme zabezpečenia kvalitnej služby pre občanov za prístupné ceny, a to kontinuálne na celom území štátu, mohli tie členské štáty, ktoré o to mali záujem, zaviesť na základe jasného právneho rámca záväzok služby vo verejnom záujme s vymedzením frekvencie, presnosti služieb, disponibility miest alebo preferenčných taríf pre niektoré kategórie užívateľov. Využitie záväzkov služby vo verejnom záujme umožnilo leteckej doprave plne prispieť k hospodárskej a sociálnej súdržnosti a k vyváženému rozvoju regiónov.

2.

Okrem týchto podmienok sa prijal celý rad opatrení, napríklad v oblasti prideľovania voľných prevádzkových intervalov (2), služieb pozemnej obsluhy (3) alebo počítačových rezervačných systémov (4) s cieľom regulovať túto liberalizáciu trhu a umožniť hospodársku súťaž medzi účastníkmi v odvetví na základe spravodlivých pravidiel hry. V dohľadnom čase sa predložia adresné návrhy týkajúce sa voľných prevádzkových intervalov (v ktorých bude po prvý raz predstavený trhový mechanizmus prideľovania voľných prevádzkových intervalov s cieľom zabezpečiť väčšiu mobilitu na preťažených letiskách), rovnosti v prístupe k elektronickým rezervačným službám a služieb pozemného odbavovania. Cieľom tohto posledného návrhu bude posilniť súťaž medzi poskytovateľmi služby zlepšením ich prístupu na trh.

3.

Otvorenie odvetvia, ktoré malo celkom prirodzene značný vplyv na činnosť a správanie tradičných leteckých spoločností alebo flag carriers, bolo súčasne sprevádzané prísnou disciplínou, čo sa týka štátnej pomoci. Uplatňovanie princípu jednorazovej pomoci na reštrukturalizáciu („one time-last time“) umožnilo tým najrýchlejšie reagujúcim z nich prejsť od relatívne ochraňovaného spôsobu hospodárskej činnosti k normálnemu správaniu hospodárskeho subjektu. Za týchto podmienok mohlo celé odvetvie letectva prejsť hlbokou reštrukturalizáciou, ktorá bola ešte potrebnejšia po udalostiach z 11. septembra 2001, ktorých dôsledky pre leteckú prepravu boli vcelku značné. Táto konsolidácia pokračuje nedávno vytvorenými spojeniami ako Air France/Alitalia; Lufthansa/Austrian Airlines alebo Iberia/British Airways, a nedávnou koncentráciou medzi Air France a KLM.

4.

Odvetviu letectva dodali nový impulz aj rozsudky Súdneho dvora tzv. Open skies  (5) , ktoré potvrdili, že Spoločenstvo má právomoc viesť medzinárodné rokovania v oblasti civilného letectva. Dôsledok týchto rozsudkov je značný, pretože rozsudky napomáhajú aj konsolidácii európskych podnikateľských subjektov a ich schopnosti čeliť konkurencii leteckých spoločností tretích krajín na úrovni Spoločenstva.

5.

V posledných rokoch mohlo za takýchto okolností dôjsť na európskom trhu leteckej dopravy k dvom hlavným vývojovým zmenám; jednou z nich je vznik niekoľkých nových spoločností, ktoré majú z hľadiska veľkosti význam pre celé Spoločenstvo a ponúkajú podnecujúce tarify podporené ich tzv. low cost štruktúrou. Druhá zmena sa týka letísk, ktorým sa v posledných rokoch podarilo vďaka aktívnej politike zaviesť nové letecké spojenia.

6.

Počiatočný rozvoj letísk sa často riadil čisto územnou logikou alebo, v niektorých prípadoch, zodpovedal vojenským potrebám daného štátu. Takáto logika územného plánovania môže ešte v niektorých prípadoch pretrvávať, ale mnohé letiská prechádzajú spod štátneho dohľadu pod dohľad regiónov, ba niekedy dokonca pod dohľad verejných spoločností, alebo boli presunuté do súkromného sektora. Proces prevodu do súkromného sektora nadobudol obvykle formu privatizácie alebo postupného otvárania kapitálu.

7.

Z tohto dôvodu prešiel letiskový priemysel Spoločenstva zásadnými organizačnými zmenami odrážajúcimi nielen aktívny záujem súkromných investorov o letiskové odvetvie, ale aj zmenu postoja orgánov verejnej moci k účasti súkromného sektora na rozvoji letísk. Tento rozvojový trend viedol k väčšej diverzifikácii a komplexnosti funkcií zabezpečovaných letiskami.

8.

Tento rozvojový trend však nepôsobí rovnako na všetky letiská na území EÚ. Sedem najväčších letísk EÚ zabezpečuje viac ako tretinu celkovej prepravy v rámci EÚ a 23 najväčších letísk zabezpečuje viac ako dve tretiny (6) celkovej prepravy. Aj keď sú letiská stále najmä dodávateľmi infraštruktúr nutných pre leteckú dopravu, niektoré letiská sa transformovali na vysoko výkonné obchodné subjekty. Na druhej strane väčšinu malých letísk EÚ naďalej vlastnia a prevádzkujú orgány verejnej moci v spoločnom verejnom záujme. So zreteľom na tieto skutočnosti sa letiská rozdeľujú do rôznych kategórií podľa toho, či vstupujú do hospodárskej súťaže s menšími alebo väčšími letiskami a do akej miery môžu ovplyvniť trh medzi členskými štátmi (pozri typológiu v oddiele 1.2.1).

9.

Okrem toho je všeobecne uznávanou skutočnosťou, že letiská môžu mať určitý vplyv na úspech miestnych ekonomík a zachovanie miestnych služieb, ako napr. služieb v oblasti školstva alebo zdravotníctva. Letiská zohrávajú významnú úlohu aj v integrácii najvzdialenejších regiónov Európy. Preprava cestujúcich a služby nákladnej prepravy totiž môžu mať kľúčový význam pre konkurencieschopnosť a rozvoj určitých regiónov. Dobré prepojenie letísk môže byť magnetom pre letecké spoločnosti, čím sa následne podporia hospodárske činnosti, ako aj hospodárska, sociálna a územná súdržnosť v Európskej únii.

10.

Komisia je však toho názoru, že, čo sa týka regionálnej prístupnosti, letecká doprava nie je jediným vektorom rozvoja. Vysokorýchlostné železničné spojenia sú mimoriadne dôležité aj pre podporu sociálnej a hospodárskej súdržnosti v EÚ a predovšetkým medzi veľkými regionálnymi metropolami. Kombinovanie železničnej a leteckej prepravy musí umožniť, ako sa zdôrazňuje v Bielej knihe z roku 2001 (7), rozšírenie dopravnej kapacity premenou hospodárskej súťaže medzi vlakovou a leteckou dopravou na vzájomné dopĺňanie sa oboch druhov dopravy pri spojeniach medzi metropolami zabezpečených vysokorýchlostnými vlakmi.

11.

V letiskovom odvetví existujú v súčasnosti rôzne úrovne hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi letísk. Táto skutočnosť je základným aspektom zohľadňovaným pri skúmaní štátnej pomoci, ktoré sa zakladá na zisťovaní, do akej miery by mohla byť narušená hospodárska súťaž a do akej miery by mohol byť ovplyvnený vnútorný trh Spoločenstva. Situácie, pokiaľ ide o hospodársku súťaž, sa posudzujú jednotlivo podľa toho, o aké trhy ide. Prieskumy (8) však viedli k všeobecnému zisteniu, že medzinárodné centrálne letiská alebo veľké letiská konkurujú podobným letiskám na všetkých dotknutých dopravných trhoch, pričom úroveň hospodárskej súťaže môže závisieť od faktorov, ako sú preťaženie dopravných kapacít a existencia alternatívnych prepráv; alebo v niektorých prípadoch (pozri ďalej) konkurujú aj veľkým regionálnym letiskám. Veľké regionálne letiská môžu konkurovať nielen iným veľkým regionálnym letiskám, ale aj centrálnym letiskám Spoločenstva a pozemnej doprave, najmä ak disponujú prístupom k väčšiemu letisku pozemnými dopravnými cestami. Podľa rovnakých prieskumov vo všeobecnosti platí, že malé letiská nekonkurujú iným letiskám, iba v niektorých prípadoch konkurujú susedným letiskám podobnej veľkosti, keď pokrývajú oblasti hospodárskeho záujmu, ktoré sa prekrývajú.

12.

V praxi sa rozhodnutím Rady a Európskeho parlamentu o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (9) stanovili tri kategórie letísk:

13.

Výbor regiónov navrhol vo svojom prognostickom stanovisku k regionálnym letiskovým kapacitám (10) z 2. júla 2003 päť kategórií európskych letísk:

14.

Podľa Výboru regiónov zodpovedajú regionálne letiská vo všeobecnosti posledným dvom kategóriám, ale určité letiská strednej kategórie môžu byť takisto považované za regionálne letiská.

15.

Komisia sa nazdáva, že obe kategorizácie sa značne prelínajú, a na účely týchto usmernení určuje tieto štyri kategórie:

16.

Oproti klasickým leteckým dopravcom sa podiel „nízkonákladového“ odvetvia dostal z úrovne 4,0 % v roku 1998 na úroveň 20,8 % v roku 2004, aj keď sa tieto podiely v jednotlivých členských štátoch výrazne líšia (12). V roku 2004 prepravili tri hlavné nízkonákladové letecké spoločnosti v rámci EÚ viac ako 62 miliónov cestujúcich (13).

17.

Komisia môže byť s týmto jedine spokojná a oceniť, že uvedené podnikateľské subjekty prispeli k všeobecnému poklesu cien v leteckej doprave v Európe, k diverzifikácii ponúkaných služieb a k demokratizácii prístupu k tomuto druhu dopravy. Komisia si však musí ako strážkyňa Zmluvy overovať, či sú dodržiavané pravidlá vnútorného trhu a či sa tieto opatrenia na zabezpečenie spravodlivej hospodárskej súťaže korektne realizujú, najmä v prípade štátnej pomoci. Ide totiž o to, že spôsob, akým nízkonákladoví leteckí dopravcovia dojednávajú v súčasnosti subvencie poskytované verejnou mocou, buď priamo, alebo prostredníctvom správy letiska, vyvolal viacero otázok v súvislosti s uplatňovaním pravidiel hospodárskej súťaže Zmluvy o ES a mal za následok viacero sťažností podaných Komisii. Preto bola Komisia nedávno nútená prijať rozhodnutie týkajúce sa zriadenia prevádzky Ryanair (14) v Charleroi. Toto viedlo trh k čakaniu na jasný právny rámec, ktorým sa stanovia pravidlá uplatniteľné na tieto nové praktiky.

18.

Usmernenia Komisie týkajúce sa uplatňovania článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP o štátnej pomoci v odvetví letectva (15)(ďalej len „usmernenia v odvetví letectva“) nezahŕňajú všetky nové aspekty spojené s financovaním letísk a štátnou pomocou na zavedenie nových liniek.

19.

Usmernenia upravujú takmer výlučne podmienky poskytovania štátnej pomoci leteckým spoločnostiam tak, že presne obmedzujú priamu pomoc pri prevádzke leteckých liniek iba na prípady záväzkov služby vo verejnom záujme a na pomoc sociálneho charakteru. Čo sa týka letísk, časť II.3 usmernení sa týka verejných investícií do infraštruktúry. Stanovuje, že „realizácia projektov infraštruktúry [letiská (...)] je opatrením všeobecnej hospodárskej politiky, ktoré Komisia nemôže kontrolovať na základe pravidiel Zmluvy o štátnej pomoci (...). Tento všeobecný princíp sa vzťahuje iba na realizáciu infraštruktúry členskými štátmi bez toho, aby bolo dotknuté ocenenie prípadných položiek pomoci vyplývajúcich z pravidiel prednosti poskytovaných určitým spoločnostiam v súvislosti s využívaním infraštruktúr.“ Tieto usmernenia teda dopĺňajú, ale nenahrádzajú usmernenia z roku 1994 a spresňujú uplatňovanie pravidiel hospodárskej súťaže na rôzne spôsoby financovania letísk (pozri oddiel 4) a na pomoc na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (pozri oddiel 5).

20.

Na dosiahnutie tohto cieľa berie Komisia do úvahy skutočnosť, že rozvoj regionálnych letísk prispieva k uskutočňovaniu viacerých politík Únie, ako napríklad:

Regionálne letiská však musia pri rozvíjaní svojej ponuky čeliť menej výhodnej situácii ako európske centrálne letiská alebo veľké letiská, ako sú napríklad Londýn, Paríž alebo Frankfurt. Regionálne letiská nemajú veľkú referenčnú leteckú spoločnosť, ktorá by v rámci nich sústreďovala svoje operácie, s cieľom ponúknuť cestujúcim maximálne množstvo spojení a ťažiť zo značných úspor, ktoré takýto systém umožňuje. Regionálne letisko musí okrem toho vyvážiť svoje nedostatky súvisiace s imidžom a všeobecným zviditeľnením, ktoré sú dôsledkom buď jeho izolovanosti vtedy, keď sa nachádza vo veľmi okrajových regiónoch Spoločenstva (napr. Azorské ostrovy), alebo jeho polohy uprostred regiónov postihnutých hospodárskou krízou (napr. Charleroi, kedysi oblasť ťažby čierneho uhlia).

21.

Komisia preto v týchto usmerneniach zvolila pozitívny prístup k rozvoju regionálnych letísk, pričom dbá na zabezpečenie úplného dodržania zásad transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality, aby sa zabránilo akémukoľvek narušeniu hospodárskej súťaže, ktoré by protirečilo všeobecnému záujmu najmä v prípadoch verejného financovania regionálnych letísk a v prípadoch štátnej pomoci udelenej leteckým spoločnostiam.

22.

Tento prístup musí spadať do rámca všeobecných cieľov dopravnej politiky, najmä intermodality so železničnou dopravou. Spoločenstvo v posledných rokoch výrazne prispelo, ako politicky tak aj finančne, k uskutočňovaniu ambicióznych programov pre rozvoj vysokorýchlostných železničných sietí. Vysokorýchlostné vlaky predstavujú veľmi príťažlivú alternatívu voči lietadlu, najmä čo sa týka času, ceny, pohodlia a s ohľadom na trvalo udržateľný rozvoj. Napriek tomu, že na rozšírenie vysokorýchlostnej železničnej siete na celé územie Únie je ešte treba vyvinúť značné úsilie, je vhodné snažiť sa využiť kapacitu vysokorýchlostných vlakov, zabezpečiť výkonné a kvalitné spojenia a podporiť spoluprácu aktérov železničného a leteckého odvetvia v súlade s článkom 81 Zmluvy ES s cieľom rozvinúť komplementárnosť medzi železnicou a leteckou dopravou v záujme ich používateľov.

23.

Pokiaľ tieto usmernenia obsahujú postoj k zložkám týkajúcim sa existencie alebo neexistencie pomoci, informatívne poskytujú všeobecný výklad týchto otázok Komisiou, v momente ich vytvorenia. Tento postoj je iba orientačný a nedotýka sa výkladu týchto pojmov Súdnym dvorom alebo Súdom prvého stupňa.

24.

Tieto usmernenia určujú, v akej miere a za akých podmienok bude verejné financovanie letísk, ako aj štátna pomoc, pri spustení nových leteckých liniek Komisiou hodnotené s ohľadom na pravidlá a procedúry Spoločenstva v oblasti štátnej pomoci. Pre toto preskúmanie Komisia uplatní článok 86 ods. 2 alebo článok 87 ods. 3 písm. a), b) alebo c) Zmluvy.

25.

Článok 86 ods. 2 Zmluvy povoľuje členským štátom, pokiaľ ide o podniky poverené správou služby všeobecného hospodárskeho záujmu, odchýliť sa od pravidiel Spoločenstva pre štátnu pomoc, ak by uplatnenie týchto pravidiel znemožnilo plnenie osobitnej úlohy, ktorá im bola zverená, a ak rozvoj obchodu nie je ovplyvnený tak, že by to poškodilo záujmy Spoločenstva.

26.

Článok 87 ods. 3 Zmluvy uvádza zoznam druhov pomoci, ktoré môžu byť považované za zlučiteľné so spoločným trhom. Písmená a) a c) uvedeného odseku ustanovujú výnimky v prospech pomoci určenej na podporu alebo uľahčenie rozvoja určitých regiónov a/alebo určitých hospodárskych činností.

27.

V týchto oznámeniach alebo iných ustanoveniach, ktoré sa týkajú regionálnej pomoci Komisia určila, za akých podmienok môže byť regionálna pomoc považovaná za zlučiteľnú so spoločným trhom v zmysle článku 87 ods. 3 písm. a) a c). Tieto ustanovenia umožňujú vyhlásiť za zlučiteľnú so spoločným trhom pomoc pre prevádzku (17) letísk alebo leteckých spoločností (ako napríklad pomoc na začatie činnosti) iba výnimočne a s dodržaním prísnych podmienok, v znevýhodnených regiónoch Európy, ako sú regióny, na ktoré sa vzťahuje výnimka ustanovená v článku 87 ods. 3 písm. a) Zmluvy o ES, mimoriadne odľahlé regióny a regióny s nízkou hustotou obyvateľstva (18).

28.

Na základe článku 87 ods. 3 písm. b) môže byť pomoc určená na podporu uskutočnenia dôležitého projektu spoločného európskeho záujmu považovaná za zlučiteľnú so spoločným trhom. Osobitne sú spomenuté projekty v rámci transeurópskych sietí, ktoré môžu zahŕňať aj projekty týkajúce sa letísk.

29.

Ak sa menované ustanovenia neuplatňujú, Komisia vyhodnotí zlučiteľnosť pomoci poskytnutej letiskám a pomoci na začiatku v zmysle článku 87 ods. 3 písm. c). Nasledujúce ustanovenia určujú zásady, ktoré Komisia uplatní pri danom vyhodnotení.

30.

Zmluva je neutrálna, pokiaľ ide o výber verejného alebo súkromného vlastníctva letísk zo strany štátu. Pri štátnej pomoci je podstatné to, či príjemca vykonáva hospodársku činnosť (19). Letecké spoločnosti nepochybne hospodársku činnosť vykonávajú. Rovnako aj letisko, ak je zapojené do hospodárskych činností, tak je nezávisle od jeho právnej formy a spôsobu financovania podnikom v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES a uplatňujú sa pravidlá Zmluvy týkajúce sa štátnej pomoci (20).

31.

Súdny dvor ES vo veci „Aéroports de Paris (21)“ vyjadril právny názor, že aktivity správy a prevádzky letísk, ktoré zahŕňajú dodávku letiskových služieb leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb na letisku, sú hospodárskymi činnosťami, pretože jednak „spočívajú v poskytovaní leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb letiskových zariadení náhradou za poplatok, ktorého sadzbu voľne stanovuje samotná správa, a jednak sa na ne nevzťahuje vykonávanie prednostných práv verejnej moci, a sú oddeliteľné od aktivít vzťahujúcich sa na výkon týchto aktivít“. Správca letiska teda v zásade vykonáva hospodársku činnosť v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, na ktorú sa vzťahujú pravidlá o štátnej pomoci.

32.

Všetky aktivity správy letiska však nie sú nevyhnutne hospodárskeho charakteru. Treba rozlišovať medzi týmito činnosťami a určiť, do akej miery sú alebo nie sú tieto činnosti hospodárskeho charakteru (22).

33.

Podľa Súdneho dvora činnosti, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci výkonu svojich výsadných práv verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nevzťahujú sa na ne pravidlá o štátnej pomoci. Medzi takéto činnosti patrí zaisťovanie bezpečnosti, kontrola leteckej prepravy, činnosti polície, colných úradov, požiarnikov atď. Vo všeobecnosti platí, že financovanie týchto činností sa musí striktne obmedziť na kompenzáciu nákladov vyplývajúcich z týchto činností a nesmie byť zneužité na financovanie iných činností hospodárskeho charakteru (23). Ako vysvetlila Komisia v oznámení z 10. októbra 2001 po teroristických útokoch z 11. septembra 2001, „je logické, že keď sa určité opatrenia uložia priamo leteckým spoločnostiam, ako aj iným podnikateľským subjektom pôsobiacim v tomto odvetví, ako sú napr. letiská a poskytovatelia služieb leteckej navigácie, ich financovanie orgánmi verejnej moci nemôže byť dôvodom na poskytnutie pomoci na rozvoj činnosti, ktorá je nezlučiteľná so Zmluvou“.

34.

Niektoré činnosti riadené letiskami môže príslušný orgán verejnej moci pokladať za zodpovedajúce službám verejného hospodárskeho záujmu. Orgán verejnej moci uloží teda správe letiska určité množstvo záväzkov služby vo verejnom záujme, aby zaistil, že všeobecný verejný záujem bude zabezpečovaný vhodným spôsobom. Za týchto okolností môžu orgány verejnej moci poskytnúť prevádzkujúcemu správcovi letiska kompenzáciu na dodatočné náklady spojené s povinnosťou poskytovateľa služby vo verejnom záujme. Z tohto hľadiska nemožno vylúčiť, že v mimoriadnych prípadoch možno pokladať správu letiska ako takú za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Orgán verejnej moci môže v takomto prípade uložiť letisku, ktoré sa napríklad nachádza v izolovanom regióne, záväzky služby vo verejnom záujme a môže sa prípadne rozhodnúť, že ich bude kompenzovať. Napriek tomu je vhodné poznamenať, že správa letiska ako služba všeobecného hospodárskeho záujmu by sa nemala vzťahovať na činnosti, ktoré nie sú priamo spojené so základnými činnosťami vymenovanými v odseku 53 bode iv.

35.

V tejto súvislosti Komisia pripomína rozsudok Súdneho dvora vo veci Altmark (24), ktorý umožnil stanoviť judikatúru v tejto oblasti. Súdny dvor rozhodol, že kompenzácie služby vo verejnom záujme nie sú štátnou pomocou v zmysle článku 87 Zmluvy o ES vtedy, keď sú splnené štyri kritériá:

36.

Kompenzácia za vykonávanie záväzkov služby vo verejnom záujme uložených správe letiska nie je štátnou pomocou, ak dodržiava podmienky stanovené rozsudkom vo veci Altmark.

37.

Ostatné spôsoby financovania letísk z verejných zdrojov, ktoré neboli uvedené vyššie, môžu prestavovať štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 vtedy, keď majú účinok na hospodársku súťaž a obchod vnútri Spoločenstva.

38.

Hospodársku súťaž medzi letiskami možno hodnotiť vzhľadom na kritériá výberu leteckých spoločností, najmä na základe porovnania prvkov, akými sú charakter poskytovaných letiskových služieb a klientely, obyvateľstvo alebo hospodárska aktivita, preťaženie dopravných kapacít, existencia plošného prístupu a takisto výška nákladov na používanie letiskových infraštruktúr a služieb. Výška nákladov je významným prvkom vtedy, keď verejné financovanie poskytnuté letisku môže byť použité na udržanie letiskových nákladov na umelo nízkej úrovni s cieľom zatraktívniť prepravu a mať účinok výrazného narušenia hospodárskej súťaže.

39.

V rámci týchto usmernení sa Komisia nazdáva, že kategórie uvedené v oddiele 1.2.1 môžu slúžiť ako ukazovateľ umožňujúci stanoviť, do akej miery si letiská navzájom konkurujú a do akej miery môže verejné financovanie letiska narušiť hospodársku súťaž.

Verejné subvencie pre letiská Spoločenstva a vnútroštátne letiská (kategórie A a B) budú obvykle pokladané za narúšajúce alebo hroziace narušením súťaže a postihujúce obchodné výmeny medzi členskými štátmi. Naopak je málo pravdepodobné, že by financovanie poskytnuté malým regionálnym letiskám (kategória D) narušilo hospodársku súťaž alebo ovplyvňovalo obchodnú výmenu v protiklade so spoločným záujmom.

40.

Okrem týchto všeobecných usmernení však nie je možné stanoviť vhodný postup skúmania rozličných možných situácií, najmä pokiaľ ide o letiská kategórií C a D.

Každé opatrenie, ktoré môže predstavovať štátnu pomoc letisku, sa musí oznámiť, najmä z dôvodu preskúmania jeho dôsledkov na hospodársku súťaž a na obchodnú výmenu medzi členskými štátmi a v prípade potreby aj jeho zlučiteľnosti.

41.

Výnimkou sú letiská kategórie D poverené úlohou všeobecného hospodárskeho záujmu, pri ktorých sa Komisia rozhodla zbaviť ich oznamovacej povinnosti a vyhlásiť za zlučiteľné kompenzácie za plnenie záväzku služby vo verejnom záujme, ktoré predstavujú štátnu pomoc, za dodržania určitých podmienok (25).

42.

Rímska zmluva v článku 295 ustanovuje, že sa nevzťahuje na spôsob vlastníctva v členských štátoch. Členské štáty teda môžu vlastniť a spravovať podniky, získavať akcie alebo podiely vo verejných alebo súkromných spoločnostiach.

43.

Z tejto zásady vyplýva, že Komisia nemôže ani potrestať, ani zvýhodniť verejné úrady, ktoré získali účasť na základnom imaní určitých spoločností. Komisii rovnako neprináleží vyjadrovať stanovisko k rozhodnutiam podnikov vo veci spôsobu financovania.

44.

Tieto usmernenia teda nerozlišujú medzi rôznymi typmi príjemcov, čo sa týka ich právnej štruktúry alebo ich príslušnosti k verejnému, alebo súkromnému sektoru, a každý odkaz na letiská alebo podniky, ktoré ich spravujú, zahŕňa všetky druhy právnych foriem.

45.

Okrem toho zásady nediskriminácie a rovnosti nezbavujú verejné úrady alebo verejné spoločnosti povinnosti uplatňovať pravidlá hospodárskej súťaže.

46.

V prípade verejného financovania letísk alebo financovania, ktoré verejné úrady priamo alebo nepriamo poskytli leteckým spoločnostiam, Komisia vo všeobecnosti vyhodnotí, či „by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu (26)“.

47.

Súdny dvor spresnil, „že princíp rovnosti, na ktorý sa vlády vo všeobecnosti odvolávajú vo vzťahoch medzi verejnými a súkromnými spoločnosťami, predpokladá, že obe skupiny sa nachádzajú v porovnateľných situáciách. Súkromné spoločnosti však (…) určujú svoju priemyselnú a obchodnú stratégiu berúc do úvahy najmä kritéria ziskovosti. Na rozhodnutia verejných spoločností naopak môžu vplývať faktory iného druhu, ktoré vyplývajú z cieľov verejného záujmu sledovaných verejnými úradmi“ (27). Tento pojem predvídateľnej rentability je kľúčový pre prevádzkovateľa, ktorý skutočne poskytuje finančné prostriedky ako hospodársky činiteľ.

48.

Súdny dvor tiež spresnil, že správanie investora z verejného sektora sa musí porovnať s predpokladaným správaním súkromného investora, (…) ktorý sleduje štrukturálnu, globálnu alebo sektorovú politiku a ktorý sa riadi perspektívou rentability v dlhodobom horizonte (28). Tieto dôvody sú zvlášť prispôsobené situácii investícií do infraštruktúry.

49.

Každé použitie štátnych zdrojov zo strany členského štátu alebo zo strany verejných úradov v prospech prevádzkovateľov letiskových infraštruktúr alebo leteckých prepravcov musí teda byť analyzované s ohľadom na tieto usmernenia. V prípade, že sa štáty alebo úrady správajú tak, ako by sa správal aktér zo súkromného sektora konajúci v trhovom hospodárstve, berúc do úvahy najmä požiadavky rentability, poskytnuté výhody nepredstavujú pomoc a nevzťahujú sa na ne tieto usmernenia.

50.

Ak však určitý podnik získa verejné zdroje za výhodnejších podmienok (teda ekonomicky vyjadrené: za nižšie náklady), ako sú podmienky, ktoré by poskytol aktér zo súkromného sektora spoločnosti, ktorá by sa nachádzala v porovnateľnej finančnej a konkurenčnej situácii, v takomto prípade bola podniku poskytnutá výhoda, ktorá predstavuje štátnu pomoc.

51.

V oblasti pomoci na začatie činnosti je možné, aby verejné letisko poskytlo leteckej spoločnosti finančné výhody z vlastných zdrojov získaných zo svojej hospodárskej činnosti. Takéto výhody nepredstavujú štátnu pomoc, ak letisko dokáže, že konalo ako súkromný investor, napríklad prostredníctvom obchodného plánu, ktorý ukazuje perspektívu rentability hospodárskej činnosti letiska. Ak naopak financovanie zo strany súkromného letiska v skutočnosti zodpovedá prerozdeleniu verejných zdrojov poskytnutých letisku na tieto účely verejným úradom, musia sa takéto subvencie považovať za štátnu pomoc, keďže za rozhodnutie prerozdelenia verejných zdrojov zodpovedajú verejné úrady.

52.

Treba zdôrazniť, že uplatňovanie tohto princípu súkromného investora, a teda neprítomnosť prvkov pomoci vo všeobecnosti predpokladá, že celkový ekonomický model prevádzkovateľa považovaného za investora je životaschopný: letisko, ktoré nefinancuje svoje investície alebo ktoré nenesie príslušné náklady, alebo ktorého časť prevádzkových nákladov je hradená z verejných zdrojov, odhliadnuc od plnenia záväzku všeobecného záujmu, nemôže byť za bežných okolností považované za súkromného prevádzkovateľa pôsobiaceho v trhovom hospodárstve, každý prípad však musí byť posúdený osobitne; bude teda neobyčajne náročné uplatniť túto argumentáciu.

53.

Aktivity letiska možno zaradiť do týchto kategórií:

54.

Tieto usmernenia sa uplatňujú na celok letiskových činností, s výnimkou bezpečnostných úloh, letovej kontroly alebo akejkoľvek inej činnosti, ktorá je v právomoci členského štátu v rámci prednostných práv verejnej moci (29).

55.

Tento oddiel sa týka pomoci pri výstavbe letiskových infraštruktúr a vybavenia, ako aj priamej pomoci, ako sú definované vo vyššie uvedených odsekoch 53 bode i) a 54.

56.

Infraštruktúra je základom každej hospodárskej činnosti vedenej správcom letiska. Rovnako však predstavuje jednu z možností, ako štát môže pôsobiť na regionálny hospodársky rozvoj, politiku územného plánovania a politiku dopravy atď.

57.

Pokiaľ správca letiska vykonáva hospodársku činnosť v zmysle rozsudku Súdneho dvora uvedeného v odseku 30, mal financovať náklady na používanie alebo výstavbu infraštruktúry, ktorú spravuje, z vlastných príjmov. Ak členský štát (aj na regionálnej alebo miestnej úrovni), ktorý nekoná ako súkromný investor, poskytne správcovi letiskovú infraštruktúru bez primeranej finančnej protihodnoty; alebo správcovi pridelí verejné subvencie určené na financovanie infraštruktúry, môže mu poskytnúť ekonomickú výhodu na úkor jeho konkurentov, ktorá sa preto musí oznámiť a preskúmať z pohľadu pravidiel o štátnej pomoci.

58.

Je dobré pripomenúť, že Komisia už v minulosti mala možnosť spresniť podmienky, za ktorých operácie, akými sú predaj pozemku alebo budovy (30) alebo privatizácia podniku (31), podľa jej názoru nepredstavujú problém so štátnou pomocou. Vo všeobecnosti je to v prípade, keď sa tieto operácie uskutočňujú za trhovú cenu, najmä ak je táto cena výsledkom konania otvorenej, nepodmienenej a nediskriminačnej súťaže, ktorá mala dostatočnú publicitu zabezpečujúcu rovné zaobchádzanie s možnými záujemcami. Bez toho, aby boli dotknuté pravidlá a princípy uplatniteľné na verejné obstarávanie a koncesie, pokiaľ sa uplatňujú. Rovnaký druh argumentácie sa vo všeobecnosti primerane uplatňuje aj na predaj alebo poskytnutie infraštruktúry zo strany verejných orgánov.

59.

Nie je však možné a priori vylúčiť výskyt prvkov pomoci úplne vo všetkých možných prípadoch. Napríklad by mohla existovať pomoc, ak sa ukáže, že infraštruktúra bola poskytnutá vopred určenému správcovi, ktorý má z toho neoprávnenú výhodu, alebo tiež ak by neodôvodniteľný rozdiel medzi predajnou cenou a cenou novopostavenej budovy priniesol nadobúdateľovi neoprávnenú výhodu.

60.

Ak dostane správca letiska k dispozícii dodatočnú infraštruktúru, ktorá nebola predpokladaná v okamihu pridelenia existujúcej infraštruktúry, bude potrebné, aby správca uhradil nájomné zodpovedajúce trhovej hodnote a odrážajúce najmä náklady na túto novú infraštruktúru, ako aj dĺžku jej prevádzkovania. Okrem toho, ak vývoj infraštruktúry nebol predpokladaný v pôvodnej zmluve, bude potrebné, aby bola dodatočná infraštruktúra úzko spojená s prevádzkovaním existujúcej infraštruktúry a aby sa zachoval predmet pôvodnej zmluvy so správcom.

61.

Ak sa nedá vylúčiť existencia štátnej pomoci, musí byť opatrenie oznámené. Ak sa existencia pomoci potvrdí, bude môcť byť táto pomoc vyhlásená za zlučiteľnú, najmä podľa článku 87 ods. 3 písm. a), b) alebo c) a článku 86 ods. 2 a ak to bude potrebné, aj podľa ich vykonávacích predpisov. Komisia bude najmä skúmať či:

62.

Komisia je v zásade toho názoru, že správa letiska musí, rovnako ako každý hospodársky subjekt pôsobiaci na trhu, znášať obvyklé náklady spojené so správou a s údržbou letiskovej infraštruktúry pomocou svojich vlastných finančných zdrojov. Každé financovanie týchto služieb zo štátnych zdrojov by zmiernilo výdavky správy letiska, ktoré by za normálnych okolností vynaložila na svoje bežné činnosti.

63.

Takéto financovanie nepredstavuje štátnu pomoc, ak zodpovedá kompenzáciám za záväzok služby vo verejnom záujme, čo sa týka správy letiska, so zreteľom na podmienky stanovené judikatúrou Altmark  (32). V ostatných prípadoch sú subvencie na prevádzku štátnou pomocou na činnosť. Ako je uvedené v časti 3.1 týchto usmernení, takáto pomoc by mohla byť vyhlásená za zlučiteľnú iba na základe článkov 87 ods. 3 písm. a) alebo c) za istých podmienok v znevýhodnených regiónoch alebo na základe článku 86 ods. 2, ak rešpektuje určité podmienky, ktoré zabezpečujú, že pomoc je potrebná na prevádzkovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu a že neovplyvní vývoj obchodu tak, že by to poškodilo záujmy Spoločenstva.

64.

Ako sa pripomína v bode 40 týchto usmernení, uplatnením článku 86 ods. 2 sa Komisia rozhodla považovať za zlučiteľné kompenzácie za službu vo verejnom záujme predstavujúce štátnu pomoc poskytnutú letiskám kategórie D, ak budú splnené určité podmienky. Každá kompenzácia za službu vo verejnom záujme predstavujúca štátnu pomoc letiskám väčších rozmerov (kategória A, B, C) alebo taká, ktorá nerešpektuje kritériá a podmienky tohto rozhodnutia, by mala byť oznámená a posudzovaná jednotlivo.

65.

Pri tomto posudzovaní Komisia preverí, či je letisko naozaj poverené službou všeobecného záujmu a či suma kompenzácie nepresahuje sumu nutnú na pokrytie nákladov vzniknutých pri vykonávaní záväzkov služby vo verejnom záujme, so zreteľom na príjmy, ktoré s vykonávaním záväzkov súvisia, ako aj na primeraný zisk.

66.

Pridelenie poslania služby vo verejnom záujme letisku sa musí uskutočniť na základe jedného alebo viacerých oficiálnych aktov, ktorých formu musí určiť každý členský štát. V týchto aktoch musia byť stanovené všetky informácie nutné na zistenie špecifických nákladov týkajúcich sa služby vo verejnom záujme a predovšetkým:

67.

S cieľom vymerať výšku kompenzácie musia náklady a príjmy, ktoré je potrebné zohľadniť, zahrnovať celú sumu nákladov a príjmov spojených s výkonom služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Ak má správa letiska osobitné alebo výlučné práva, ktoré sú spojené s touto službou všeobecného hospodárskeho záujmu, príjmy plynúce z týchto práv musia byť v plnej miere zohľadnené. Následne musí byť zavedený transparentný účtovný systém a musí sa viesť oddelené účtovníctvo jednotlivo pre rôzne činnosti správcu (33).

68.

Pozemné odbavovacie služby predstavujú obchodnú činnosť otvorenú konkurencii nad rámec limitu stanoveného na 2 milióny cestujúcich ročne v zmysle smernice 96/67/ES (34).

Správca letiska konajúci ako poskytovateľ odbavovacích služieb môže samozrejme uplatňovať rozdielne tarify za vzniknuté náklady fakturované leteckým spoločnostiam, ak tieto rozdiely v tarifách odrážajú rozdiely v nákladoch, ktoré sú spojené s charakterom alebo rozsahom poskytnutých služieb (35).

69.

Pod hranicou 2 miliónov cestujúcich si správca letiska, ktorý koná ako poskytovateľ, môže nahradiť rôzne zdroje príjmov a strát medzi čisto obchodnými činnosťami (ako napríklad činnosť „handling“ a správa parkoviska), s výnimkou verejných zdrojov, ktoré sú mu pridelené ako prevádzkovateľovi letiska alebo správcovi služby všeobecného hospodárskeho záujmu. V prípade chýbajúcej hospodárskej súťaže v oblasti „handling“ však treba osobitne dbať na to, aby neboli porušené ustanovenia vnútroštátneho práva alebo práva Spoločenstva, najmä aby nedošlo k zneužitiu dominantného postavenia odporujúceho článku 82 Zmluvy (ktorý napríklad zakazuje podnikom s dominantným postavením na spoločnom trhu alebo na jeho významnej časti uplatňovať voči rozličným leteckým spoločnostiam nerovné podmienky pri porovnateľných službách tak, že by im to spôsobilo konkurenčnú nevýhodu).

70.

Nad limitom stanoveným na 2 milióny cestujúcich musí byť činnosť pozemných odbavovacích služieb sebestačná od iných obchodných príjmov letiska, ako aj od verejných zdrojov poskytnutých letisku ako prevádzkovateľovi letiska alebo správcovi služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

71.

Malé letiská obvykle nezabezpečujú prepravu takého počtu cestujúcich ročne, aký potrebujú na dosiahnutie výhodnej veľkosti a prahu rentability.

72.

Čo sa týka prahu rentability, neexistujú žiadne absolútne čísla. Výbor regiónov ju odhaduje na jeden a pol milióna cestujúcich ročne, kým v uvedenej štúdii univerzity v Cranfielde sa miestami uvádza číslo 500 000 cestujúcich ročne, ba až jeden milión, čo je dôkazom toho, že existujú rozdiely podľa krajín a spôsobu, akým sú letiská organizované (36).

73.

Aj keď sa určité regionálne letiská môžu ľahko vyhnúť zložitej situácii, ak počet cestujúcich zvyšujú letecké spoločnosti, ktoré plnia záväzok služby vo verejnom záujme (37) alebo ak verejné úrady uplatnia programy pomoci sociálneho charakteru, letecké spoločnosti predsa len uprednostňujú frekventované a dobre situované európske centrálne letiská, ktoré umožňujú rýchle spojenia, kde spotrebitelia majú svoje návyky a kde letecké spoločnosti disponujú prevádzkovými intervalmi, ktoré si nesmú dovoliť stratiť. Okrem toho letiskové a letové politiky a investície v posledných rokoch často viedli ku koncentrácii dopravy do veľkých národných metropol.

74.

Letecké spoločnosti nie sú vždy pripravené bez náležitých podnetov riskovať spustenie nových dopravných ciest s odletom z neznámych a nevyskúšaných letísk. Z tohto dôvodu môže Komisia akceptovať, aby sa leteckým spoločnostiam za istých podmienok dočasne vyplácala verejná pomoc, ak ich táto pomoc motivuje spustiť nové dopravné cesty alebo nové termíny odletov z regionálnych letísk a prilákať väčší počet cestujúcich, čo by malo v stanovenom časovom horizonte umožniť dosiahnuť prah rentability. Komisia bude dbať na to, aby takáto pomoc nezvýhodňovala letiská veľkých rozmerov, ktoré sú už široko otvorené medzinárodnej doprave a hospodárskej súťaži.

75.

Vzhľadom na uvedený všeobecný cieľ kombinovanej dopravy a optimalizácie infraštruktúr však nie je prípustné poskytnúť pomoc na začatie činnosti nového leteckého spojenia na trase zodpovedajúcej vysokorýchlostnému železničnému spojeniu.

76.

A nakoniec v súlade so stálou politikou Komisie v tejto oblasti budú niektoré druhy pomoci schválené pre mimoriadne odľahlé regióny, ktoré sú znevýhodnené ich ťažkou dostupnosťou.

Komisia prijala (38) usmernenia pre harmonický rozvoj týchto regiónov. Stratégia ich rozvoja vychádza z troch hlavných pilierov: prispieť k zlepšeniu ich dostupnosti, zlepšiť ich konkurencieschopnosť a napomôcť ich regionálnemu začleneniu, aby sa znížil vplyv ich vzdialenosti od európskeho hospodárstva, zatiaľ čo sú bližšie ku geografickým trhom Karibiku, Ameriky a Afriky.

Komisia preto súhlasí s tým, aby pomoc na zriadenie spojenia s odletom z mimoriadne odľahlých regiónov bola vo všeobecnosti posudzovaná na základe voľnejších kritérií zlučiteľnosti, najmä pokiaľ ide o intenzitu a dĺžku, a nebude namietať voči takejto pomoci pre spojenia do susedných tretích krajín. Podobné ustanovenia, pokiaľ ide o intenzitu a dĺžku, budú prijaté aj pre regióny uvedené v článku 87 ods. 3 a pre regióny s nízkou hustotou obyvateľstva.

77.

Finančná pomoc vyplatená na začatie činnosti poskytuje, okrem prípadov, keď sa verejné orgány správajú ako súkromný investor pôsobiaci v trhovom hospodárstve (pozri oddiel 3.2.4), leteckej spoločnosti výhody, a môže mať teda za následok porušenie rovnováhy medzi spoločnosťami, pretože príjemcovi pomoci umožňuje znížiť jeho prevádzkové náklady.

78.

Pomoc rovnako môže nepriamo narušiť hospodársku súťaž medzi letiskami tým, že podporuje rozvoj určitých letísk a prípadne tým, že nabáda určitú spoločnosť „premiestniť sa“ z jedného letiska na druhé letisko a premiestniť linku z letiska Spoločenstva na regionálne letisko. V takomto prípade predstavuje daná pomoc obvykle štátnu pomoc a musí byť oznámená Komisii.

79.

Berúc do úvahy menované ciele a vážne ťažkosti, ktoré môžu sprevádzať otvorenie novej linky, Komisia môže schváliť takúto pomoc, ak táto splní nasledujúce podmienky:

80.

Kumulovanie pomoci: pomoc poskytnutá na začiatok činnosti sa nebude môcť kumulovať s inými druhmi pomoci poskytnutými na prevádzkovanie spojenia, ako je pomoc sociálneho charakteru priznaná niektorým druhom cestujúcich alebo kompenzácie verejných služieb. Takúto pomoc nebude možné poskytnúť vtedy, keď prístup k dopravnej ceste bol vyhradený jedinému dopravcovi podľa článku 4 nariadenia (EHS) č. 2408/92, a najmä odseku 1 písm. d) predmetného článku. Takisto sa nebude dať kumulovať podľa pravidiel úmernosti s inou pomocou, a to ani tou, ktorá bola vyplatená v inom štáte.

81.

Pomoc na začatie činnosti musia členské štáty oznámiť Komisii. Skôr než jednotlivé pomoci ich Komisia vyzýva oznámiť programy pomoci na začatie činnosti, ktoré umožňujú zabezpečiť väčšiu územnú koherenciu. Komisia bude môcť osobitne preskúmať pomoc alebo program, ktorý by síce v plnej miere nedodržiaval vymenované kritériá, ale vyústil by do porovnateľnej situácie.

82.

Ak podnik získal protizákonnú pomoc, o ktorej Komisia prijala nepriaznivé rozhodnutie vrátane príkazu na jej vrátenie, a ak jej vrátenie neprebehlo v súlade s článkom 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (43), preskúmanie akejkoľvek novej pomoci na financovanie letiskových štruktúr alebo pomoci na začatie činnosti musí vziať do úvahy po prvé kumulovaný efekt skoršej pomoci a novej pomoci a po druhé skutočnosť, že skoršia pomoc nebola vrátená (44).

83.

V súlade s článkom 88 ods. 1 Zmluvy Komisia navrhuje, aby členské štáty zmenili prípadné programy vzťahujúce sa na štátnu pomoc, na ktorú sa uplatňujú tieto usmernenia tak, aby boli v súlade s týmito usmerneniami najneskôr do 1. júna 2007. Komisia vyzýva členské štáty, aby písomne potvrdili prijatie týchto návrhov pred 1. júnom 2006.

84.

Ak členský štát písomne nepotvrdí prijatie pred týmto dátumom, Komisia uplatní článok 19 ods. 2 nariadenia (ES) č. 659/1999 a v prípade nutnosti začne konanie ustanovené v tomto článku.

85.

Komisia bude uplatňovať tieto usmernenia od ich uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie. Oznámenia zaregistrované Komisiou pred týmto dátumom budú preskúmané s prihliadnutím na pravidlá účinné v momente oznámenia.

Komisia preskúma zlučiteľnosť pomoci na financovanie letiskových infraštruktúr alebo pomoci na začatie činnosti, ktoré boli udelené bez povolenia, a teda s porušením článku 88 ods. 3 Zmluvy, na základe týchto usmernení, ak bola pomoc udelená po ich uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie. V ostatných prípadoch Komisia pomoc preskúma na základe pravidiel účinných v momente, keď sa udeľovanie pomoci začalo.

86.

Komisia informuje členské štáty a zainteresované strany, že zvažuje začať dôkladné vyhodnotenie uplatňovania týchto usmernení štyri roky po nadobudnutí ich účinnosti. Výsledky takejto štúdie môžu Komisiu viesť k zmene týchto usmernení.