(1)

Listom zo 17. januára 2022 francúzske orgány informovali Komisiu, že Dopravný úrad na Korzike (ďalej len „OTC“) začal zisťovať, či existuje potreba služby vo verejnom záujme v oblasti námornej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom. Komisia 19. januára 2022 začala prednotifikačné konanie, ktoré bolo zaevidované pod číslom SA.101557. Francúzske orgány zaslali svoje počiatočné pripomienky Komisii listami z 19., 25. a 27. januára 2022.

(2)

Listami a e-mailmi zo 4. a 15. februára a 22. marca 2022 Komisia požiadala francúzske orgány o dodatočné informácie. Francúzske orgány predložili svoje odpovede 15. februára a 7. a 31. marca 2022.

(3)

Listami z 15. marca, 8. apríla a 19. a 20. mája 2022 francúzske orgány informovali Komisiu o svojich plánoch uzavrieť päť zmlúv o službách vo verejnom záujme na obdobie ôsmich rokov (2023 – 2030) na námornú prepravu tovaru a cestujúcich medzi prístavom Marseille a každým z piatich prístavov Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano a L’Île-Rousse (ďalej len „zmluvy o službách vo verejnom záujme“ alebo „opatrenia“).

(4)

Listami a e-mailmi z 20. apríla, 30. mája, 12. júla, 11. augusta, 3., 18., 21., 23. a 30. novembra a 1. a 2. decembra 2022 Komisia požiadala francúzske orgány o dodatočné informácie. Svoje odpovede predložili listami a e-mailmi zo 7. a 22. júna, z 22. a 27. júla, 10., 13. a 14. októbra, 8., 10., 11., 17., 22., 24., 25. a 30. novembra a 1. a 2. decembra 2022.

(5)

Počas prednotifikačnej fázy sa Komisia a francúzske orgány stretli 1., 17. a 22. februára, 18. marca, 5. apríla, 28. júna, 11. júla a 15., 21. a 30. novembra 2022. V rámci prípravy na tieto stretnutia alebo v nadväznosti na ne francúzske orgány poskytli 21. februára, 22. marca a 12. júla 2022 dodatočné informácie.

(6)

Zároveň Komisia dostala všeobecné informácie od tretej strany 14. apríla, 17., 21., 22. a 30. júna, 25. júla, 2. a 30. septembra, 5. a 26. októbra a 2. decembra 2022, ako aj 30. a 31. januára 2023.

(7)

Francúzske orgány 27. decembra 2022 elektronicky oznámili Komisii zmluvy o službách vo verejnom záujme. Keďže toto oznámenie bolo neúplné, Komisia si 16. februára 2023 vyžiadala od francúzskych orgánov dodatočné informácie. Francúzske orgány doplnili svoje oznámenie e-mailmi z 5. apríla a 2. mája 2023.

(8)

Spoločnosť Corsica Ferries 23. marca 2023 podala Komisii formálny podnet, v ktorom spochybnila zákonnosť a zlučiteľnosť opatrení najmä s právom o štátnej pomoci.

(9)

Komisia postúpila podnet francúzskym orgánom a 11. apríla a 5. júna 2023 požiadala o dodatočné informácie. Francúzske orgány poskytli svoje pripomienky k podnetu a dodatočné informácie 28. júna, 28. júla a 27. októbra 2023.

(10)

Spoločnosť Corsica Ferries poskytla dodatočné informácie o svojom podnete aj prostredníctvom e-mailov z 13. októbra a 20. decembra 2023. Komisia zaslala tieto dodatočné informácie francúzskym orgánom 21. decembra 2023 a francúzske orgány na ne odpovedali e-mailom zo 6. februára 2024.

(11)

Listom z 23. februára 2024 Komisia informovala francúzske orgány o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) v súvislosti so zmluvami o službách vo verejnom záujme (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“).

(12)

Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2). Komisia vyzvala francúzske orgány a zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k zmluvám o službách vo verejnom záujme.

(13)

Komisia dostala stanovisko francúzskych orgánov 27. marca 2024. Po prijatí týchto pripomienok Komisia zaslala francúzskym orgánom 23. apríla, 13. a 30. mája, 14. a 21. júna a 2. a 9. júla 2024 žiadosti o informácie, na ktoré francúzske orgány odpovedali 23. a 31. mája, 13. júna a 9., 11., 12. a 17. júla 2024.

(14)

Komisia dostala pripomienky od viacerých zainteresovaných strán, konkrétne od spoločností Corsica Ferries (22. apríla 2024), Corsica Linea (29. apríla 2024), La Méridionale (29. apríla 2024) a skupiny Stef (29. apríla 2024) (3).

(15)

Komisia postúpila Francúzsku pripomienky spoločnosti Corsica Ferries (23. apríla 2024) a spoločností Corsica Linea, La Méridionale a skupiny Stef (30. apríla 2024) a poskytla mu možnosť reagovať na ne. Francúzsko odpovedalo na pripomienky spoločnosti Corsica Ferries 25. júna a 11. júla 2024. K podaniam ostatných zainteresovaných strán sa nechcelo vyjadrovať.

(16)

Korzika je francúzsky ostrov v Stredozemnom mori. Vyznačuje sa hornatým terénom, chránenými oblasťami, a najmä rozsiahlymi vidieckymi oblasťami (4). Na ostrove žije takmer 350 000 obyvateľov, z toho približne 53 % v mestských oblastiach a 47 % na vidieku (5). Vďaka tejto obmedzujúcej geografii patrí Korzika k najmenej osídleným regiónom Francúzska s hustotou obyvateľstva 39 obyvateľov na km2. To je značne pod francúzskym priemerom 105 obyvateľov na km2 (6).

(17)

Nízka hustota obyvateľstva znamená, že medzi domovom a pracoviskom alebo miestom trávenia voľného času sú značné vzdialenosti. Na Korzike sa uskutočňuje viac dlhších ciest v porovnaní s celoštátnym priemerom (7). Okrem toho podľa inštitútu INSEE (8) topografia a vidiecky charakter obcí a nedostatok verejnej dopravy znamenajú, že na každodenné cesty sa viac používajú osobné vozidlá (86 % v porovnaní so 72 % v metropolitnom Francúzsku) (9).

(18)

Korzika nemá žiadnu diaľničnú infraštruktúru. Má obmedzenú cestnú sieť pozostávajúcu približne z 10 okresných ciest a z vedľajších ciest. Tieto cesty sú pomerne kľukaté, čím sa predlžuje trvanie cesty (10), komplikujú dopravné podmienky (11) a zvyšuje riziko dopravných nehôd. Korzika má najvyššiu mieru úmrtnosti na cestách vo Francúzsku (12). Podľa francúzskeho strediska pre monitorovanie bezpečnosti cestnej premávky sa tieto charakteristiky ešte zhoršujú v dôsledku cestovného ruchu. Stredisko odhaduje, že každoročne v letnom období príchod a odchod približne 500 000 automobilov prepravovaných v rámci pravidelnej námornej dopravy takmer zdvojnásobí priemerný denný objem dopravy na korzických cestách (13).

(19)

Korzické hospodárstvo je v podstate založené na terciárnom sektore (14). Spomedzi jeho služieb zabezpečujú bohatstvo a tvorbu pracovných miest na ostrove cestovný ruch (15) a maloobchod (16). Miestne hospodárstvo je do značnej miery závislé od dovozu z pevninského Francúzska. V roku 2019 bol dovoz z pevniny takmer päťkrát vyšší ako vývoz (17).

(20)

Vo svojom stanovisku zo 17. novembra 2020 o koncentrácii trhov na Korzike a súvisiacom vplyve na miestnu hospodársku súťaž (ďalej len „stanovisko orgánu na ochranu hospodárskej súťaže“) (18) francúzsky orgán na ochranu hospodárskej súťaže uvádza, že „ostrovný charakter je hlavným špecifickým obmedzením rozvoja hospodárstva ostrova, keďže prístup na trhy môžu obmedziť dodatočné náklady spôsobené geografickou izoláciou“ (19). Orgán na ochranu hospodárskej súťaže sa preto domnieva, že „ostrovný charakter a geografická vzdialenosť od pevninského Francúzska zvyšujú náklady na dodávky, keďže využívanie námornej dopravy je štrukturálne drahšie“. Preto sú „hospodárske subjekty obmedzované zložitejším dodávateľským reťazcom ako na pevnine“ (20).

(21)

Napríklad v sektore distribúcie pohonných hmôt orgán na ochranu hospodárskej súťaže zaznamenal výrazný rozdiel medzi cenou pohonných hmôt, ktorú platia spotrebitelia na Korzike, a cenou, ktorú platia na pevnine (21). Podľa orgánu na ochranu hospodárskej súťaže sa tento rozdiel čiastočne vysvetľuje tým, že Korzika je zásobovaná palivom len po mori, čo zvyšuje jeho konečnú cenu. Cestná preprava pohonných hmôt na čerpacie stanice je okrem toho drahšia, pretože hornaté oblasti spôsobujú predĺženie času prepravy. A napokon sezónny charakter dopytu spojený s letnou turistickou sezónou znamená, že zásoby sa musia riadiť na základe logistiky „Just-In-Time“, čo vedie k riziku kvót, ktoré môžu spôsobiť značné dodatočné náklady, keďže korzické sklady ropy majú obmedzenú kapacitu skladovania (22).

(22)

Podobne aj potraviny a spotrebné výrobky sú na Korzike oveľa drahšie ako vo zvyšku Francúzska, pričom rozdiely sú 14 % a 11 % v uvedenom poradí (23). Podľa stanoviska orgánu na ochranu hospodárskej súťaže je to čiastočne spôsobené štrukturálnymi faktormi, ktoré súvisia s ostrovným charakterom a sezónnosťou. Dodávateľský reťazec z nákupných centier v južnom Francúzsku sa predlžuje aj vďaka nevyhnutnému využívaniu námornej dopravy (24). Obmedzená skladovacia kapacita korzických obchodov takisto znamená, že tovar sa musí dodávať častejšie ako na pevnine, a obchody na ostrove nemôžu využívať rovnaké zľavy z nákupných centier ako obchody na pevnine (25).

(23)

Inštitút INSEE vo všeobecnosti konštatuje, že Korzika je najchudobnejším regiónom metropolitného Francúzska: 18,5 % obyvateľov Korziky žilo v roku 2018 pod hranicou chudoby, pričom na celoštátnej úrovni to bolo 14 %. Táto hospodárska a sociálna situácia sa zhoršila aj v dôsledku pandémie ochorenia COVID-19 v rokoch 2020 a 2021 (26) a vysokej inflácie vyplývajúcej najmä z rastu cien energií a potravín od roku 2022 (27).

(24)

Pevninské prístavy, ktoré sa používajú na služby námornej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom, sú prístavy Marseille, Toulon a Nice (ďalej len „pevninské prístavy“).

(25)

Marseille sa nachádza viac ako 60 km od Toulonu (približne 45 minút cesty po diaľnici A50 a menej ako hodinu vlakom (28)) a takmer 200 km od Nice (približne 2 hodiny a 30 minút po diaľnici A8). Toulon sa nachádza 150 km od Nice (približne 1 hodinu a 45 minút cesty po diaľniciach A57 a A8 a 1 hodinu a 45 minút vlakom (29)).

Obrázok 1

Pevninské prístavy a korzické prístavy

(26)

Prístav Marseille je jedným z najväčších vo Francúzsku. Obsluhuje veľké množstvo vnútroštátnych aj medzinárodných námorných spojení a nachádza sa v blízkosti mesta Marseille, ktoré je podľa počtu obyvateľov druhým najväčším mestom vo Francúzsku.

(27)

Prístavný orgán v Marseille, Grand Port Maritime de Marseille, je verejná priemyselná a obchodná agentúra.

(28)

Prístav Marseille je globálny prístav s infraštruktúrou, ktorá umožňuje odbavovať všetky druhy dopravy. Má dva hlavné doky:

(29)

Vo východných dokoch sa nachádzajú štyri námorné terminály pre trajekty a lode na osobnú aj nákladnú prepravu vrátane dvoch vnútroštátnych terminálov Joliette a Arenc, ktoré zabezpečujú najmä súčasnú námornú dopravu na Korziku (k dispozícii je viac ako 10 kotvísk). Tieto dva terminály sú priamo napojené na tri diaľnice: diaľnicu A7, ktorá sa vinie popri Rhône od Lyonu po Marseille; diaľnicu A50, ktorá spája Marseille s Toulonom na východe; a diaľnicu A55, ktorá spája Marseille s Martigues na západe.

(30)

Prístav Toulon obsluhuje vnútroštátne a medzinárodné námorné spojenia (Španielsko, Taliansko). Má štyri terminály v okolí Toulonského zálivu: dva v Brégaillone a dva v centre Toulonu a La Seyne-sur-Mer. Prístav Toulon spravuje Obchodná a priemyselná komora departementu Var (ďalej len „Obchodná komora departementu Var“).

(31)

Južný terminál v Brégaillone je určený výlučne na prepravu ťažkých zásielok, zatiaľ čo severný terminál (ďalej len „Toulon-Brégaillon“) je vybavený jedným kotviskom určeným výlučne na nákladnú dopravu. Terminál v La Seyne-sur-Mer sa používa výlučne pre výletné lode, zatiaľ čo terminál v centre mesta (ďalej len „Toulon-Port de Commerce“) s tromi kotviskami sa používa pre trajekty, výletné lode a osobné a nákladné lode. Terminál Toulon-Port de Commerce v súčasnosti zabezpečuje všetky služby námornej dopravy medzi Toulonom a Korzikou. Prístav Toulon sa nachádza pomerne blízko diaľnice A50 a železničnej stanice Toulon.

(32)

Prístav Nice sa nachádza v centre mesta. Spravuje ho Obchodná a priemyselná komora Nice Côte d’Azur (ďalej len „Obchodná komora Nice Côte d’Azur“). Má dva terminály, každý s dvomi kotviskami, ktoré môžu prijímať trajekty a osobné a nákladné lode. Oba terminály sa využívajú najmä na plavby výletných lodí a osobnú dopravu a v menšej miere na nákladnú dopravu. Prístav v Nice sa nachádza pomerne ďaleko od diaľničnej infraštruktúry (asi desať kilometrov), zatiaľ čo železničná stanica je pomerne blízko.

(33)

Korzické prístavy s námorným spojením s pevninským Francúzskom sú Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio a Propriano (ďalej len „korzické prístavy“).

(34)

Propriano je jediným korzickým prístavom, ktorý má len jedno spojenie s pevninským Francúzskom (s Marseille). Všetky ostatné korzické prístavy majú spojenia s tromi prístavmi na pevnine (Marseille, Toulon, Nice).

(35)

Všetky korzické prístavy spravuje Obchodná a priemyselná komora Korziky (ďalej len „Obchodná komora Korziky“).

(36)

Mesto Bastia sa nachádza na severovýchode Korziky. Leží približne 70 km od L’Île-Rousse (1 hodinu a 40 minút jazdy autom a takmer 2 hodiny verejnou dopravou) na severe Korziky; 145 km od Porto-Vecchia na juhovýchode ostrova a 150 km od Ajaccia. Ajaccio v západnej centrálnej Korzike je vzdialené približne 70 km od Propriana (približne 1 hodinu a 30 minút jazdy autom a 2 hodiny verejnou dopravou), ktoré sa nachádza na juhozápade Korziky, a 140 km od Porto-Vecchia. Propriano a Porto-Vecchio sú od seba vzdialené 70 km (približne 1 hodinu a 30 minút jazdy autom a 2 hodiny verejnou dopravou).

(37)

Železničnú stanicu majú len Bastia, Ajaccio a L’Île-Rousse. Z Porto-Vecchia premávajú medzimestské autobusové linky do Ajaccia, Propriana a Bastie, zatiaľ čo z Propriana premávajú medzimestské autobusové linky do Ajaccia a Porto-Vecchia. Tabuľka 1 a Tabuľka 2 obsahujú odhadované vzdialenosti medzi jednotlivými miestami verejnou dopravou a frekvenciu spojov:

Tabuľka 1

Železničná doprava na Korzike

Tabuľka 2

Medzimestská doprava na Korzike (autobusy)

(38)

Bastia je najväčším prístavom na Korzike z hľadiska objemu osobnej a nákladnej dopravy, ktorý predstavuje takmer 60 % celkovej dopravy medzi Korzikou a pevninou. Je to medzinárodný prístav, pretože okrem liniek do Marseille, Toulonu a Nice zabezpečuje aj spojenie s Talianskom.

(39)

Prístav Bastia má námorný terminál s ôsmimi kotviskami, ktoré môžu prijímať trajekty a osobné a nákladné lode. V súčasnosti sa uvažuje o rozšírení alebo výstavbe väčšieho prístavu, keďže súčasný prístav je veľmi preťažený (31). Prístav sa nachádza v centre mesta a vedie k nemu okresná cesta č. 20 z Bastie do Ajaccia.

(40)

Ajaccio je druhým najväčším prístavom na Korzike z hľadiska objemu osobnej a nákladnej dopravy. Okrem pravidelných námorných spojení do Marseille, Toulonu a Nice prístav Ajaccio obsluhuje aj sezónne linky do miest Porto Torres (Sardínia), Calvi a Propriano.

(41)

Prístav Ajaccio má námorný terminál so šiestimi kotviskami, ktoré môžu prijímať trajekty a osobné a nákladné lode. Nachádza sa v centre mesta a vedie z neho okresná cesta č. 20 do Bastie na severovýchode a okresná cesta č. 40 do Bonifacia na južnom cípe ostrova.

(42)

Prístav L’Île-Rousse, ktorý sa nachádza v centre mesta, má námorný terminál s dvomi kotviskami pre trajekty a osobné a nákladné lode. Je to jediný korzický prístav, ktorý má povolenie na manipuláciu s nebezpečným nákladom triedy 1 (výbušné látky a predmety). Má rýchly prístup k okresnej ceste č. 30 spájajúcej Calvi (25 km na západ) s Ponte-Leccia v strednej Korzike.

(43)

Prístav Porto-Vecchio, ktorý sa nachádza v centre mesta, má námorný terminál s dvomi kotviskami pre trajekty a osobné a nákladné lode. Má pomerne rýchly prístup k okresnej ceste č. 10 do Bonifacia na juhu a Bastie na severe.

(44)

Prístav Propriano, ktorý sa nachádza v centre mesta, má námorný terminál s dvomi kotviskami pre trajekty a osobné a nákladné lode. Má pomerne rýchly prístup k okresnej ceste č. 40 spájajúcej Bonifacio na juhu a Ajaccio na severe.

(45)

Francúzske orgány poskytli opis služieb námornej dopravy poskytovaných v rokoch 2016 až 2020 (32). V rokoch 2016 až 2020 prevádzkovali služby námornej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom traja prevádzkovatelia: Corsica Ferries (z Toulonu a Nice), Corsica Linea a La Méridionale (z Marseille). V rokoch 2016 až 2019 prevádzkoval námornú dopravu medzi Nice a Korzikou aj štvrtý prevádzkovateľ, spoločnosť Moby Line.

(46)

Námorná doprava je prevažujúcim spôsobom prepravy tovaru medzi pevninským Francúzskom a Korzikou. Celkovo je úroveň námornej nákladnej dopravy medzi Korzikou a pevninou počas celého roka pomerne stabilná. Počas zdravotnej krízy spôsobenej pandémiou ochorenia COVID-19 sa výrazne neznížila.

(47)

Námorná nákladná doprava sa na Korziku uskutočňuje len z pevninského Francúzska na linkách medzi pevninskými a korzickými prístavmi.

(48)

Pokiaľ ide o pevninské prístavy, väčšina nákladnej dopravy sa sústreďuje na linkách do Marseille a z neho (Tabuľka 3 a Tabuľka 4). Prístav Marseille má relatívne stabilný trhový podiel približne 80 % celkovej nákladnej dopravy medzi pevninským Francúzskom a Korzikou (Tabuľka 4).

Tabuľka 3

Preprava tovaru medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa pevninských prístavov (dovoz/vývoz, v bežných metroch  (33) )

Tabuľka 4

Preprava tovaru medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa pevninských prístavov (dovoz/vývoz, v %)

(49)

Pokiaľ ide o korzické prístavy, toky sa sústreďujú najmä do prístavov Ajaccio a Bastia (Tabuľka 5 a Tabuľka 6). Tabuľka 6 obsahuje informáciu, že tieto dva prístavy mali v rokoch 2016 až 2020 relatívne stabilný trhový podiel približne 35 % (Ajaccio) a 50 % (Bastia) na celkovej nákladnej doprave medzi pevninským Francúzskom a Korzikou.

Tabuľka 5

Preprava tovaru medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa korzických prístavov (dovoz/vývoz, v bežných metroch)

Tabuľka 6

Preprava tovaru medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa korzických prístavov (dovoz/vývoz, v %)

(50)

Námorná nákladná doprava medzi pevninským Francúzskom a Korzikou sa uskutočňuje len prostredníctvom prepravy ro-ro (34) s použitím vhodných plavidiel, konkrétne lodí „ro-pax“ (osobné a nákladné lode) (35) a lodí „pure roll-on roll-off“ (ďalej len „ro-ro“, len na prepravu nákladu). Okrem niektorých špeciálnych tovarov (cement, ťažké zásielky atď.) sa preprava medzi Korzikou a pevninou uskutočňuje len pomocou plavidiel typu ro-pax.

(51)

Podľa francúzskych orgánov (36) sa nákladná doprava ro-ro delí na „ťažnú nákladnú dopravu“ a „neťažnú nákladnú dopravu“.

(52)

Ťažná nákladná doprava sa vymedzuje ako preprava tovaru pomocou cestného vozidla s dĺžkou viac ako šesť metrov s vlastným pohonom (dodávky, nákladné vozidlá a podobné vozidlá, ako aj návesy spojené s ťahačom). Tieto vozidlá preto môže vodič priamo nakladať a vykladať bez potreby manipulácie v prístave. Všetky tri pevninské prístavy a korzické prístavy odbavujú ťažnú nákladnú dopravu.

(53)

Neťažná nákladná doprava sa vymedzuje ako preprava tovaru pomocou návesu (37). Počas nalodenia sa náves odpojí od ťahača na odchodovom prístavisku a potom sa pripojí k špeciálnemu prístavnému ťažnému vozidlu, aby sa v prístave príchodu vykonala opačná operácia, pri ktorej iný ťahač odvezie náves na miesto určenia. Najväčší podiel na námornej nákladnej doprave medzi Korzikou a pevninským Francúzskom má neťažná nákladná doprava (64 % z celkových bežných metrov prepravených v rokoch 2016 až 2020 v porovnaní s 36 % v prípade ťažnej nákladnej dopravy).

(54)

Čo sa týka pevninských prístavov, ťažná nákladná doprava je rozdelená najmä medzi prístavy Marseille a Toulon (Tabuľka 7 a Tabuľka 8). Ťažná nákladná doprava v prístave Marseille predstavovala v rokoch 2016 až 2020 v priemere približne 20 % celkového nákladu prepraveného na Korziku alebo z nej.

Tabuľka 7

Ťažná nákladná doprava podľa pevninských prístavov (dovoz/vývoz, v bežných metroch)

Tabuľka 8

Ťažná nákladná doprava podľa pevninských prístavov (dovoz/vývoz, %)

(55)

Prístav Marseille je jediným pevninským prístavom, ktorý v rokoch 2016 až 2020 odbavoval neťažnú nákladnú dopravu smerujúcu na Korziku alebo z nej. Všetky korzické prístavy odbavujú neťažnú nákladnú dopravu. Tento druh dopravy sa uskutočňuje výlučne medzi Marseille a korzickými prístavmi.

(56)

Námorná osobná doprava sa vykonáva medzi Korzikou a Francúzskom/Talianskom. Spojenia s pevninským Francúzskom v rokoch 2014 až 2019 predstavovali v priemere približne 65 % celkovej námornej osobnej dopravy, pričom v rokoch 2017 a 2018 to bolo viac ako 2,7 milióna cestujúcich, v roku 2019 ich počet klesol na 2,52 milióna. V roku 2020, po zdravotnej kríze spôsobenej pandémiou ochorenia COVID-19, sa objem osobnej námornej dopravy znížil o 32 %.

(57)

Na rozdiel od námornej nákladnej dopravy je námorná osobná doprava sezónna a dopyt počas sezóny (t. j. od apríla do októbra) je vyšší ako počas zvyšku roka.

(58)

Väčšina námornej osobnej dopravy v pevninských prístavoch sa sústreďuje v Toulone (Tabuľka 9 a Tabuľka 10). V rokoch 2016 až 2020 prístavy Marseille a Toulon mierne zvýšili svoje podiely na trhu, zatiaľ čo podiel prístavu Nice výrazne klesol (Tabuľka 10).

Tabuľka 9

Námorná osobná doprava medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa pevninských prístavov (počet cestujúcich)

Tabuľka 10

Námorná osobná doprava medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa pevninských prístavov (v %)

(59)

Väčšina námornej osobnej dopravy v korzických prístavoch sa sústreďuje v Bastii a Ajacciu. Tabuľka 11 a Tabuľka 12 obsahujú informáciu, že rozdelenie osobnej dopravy medzi korzické prístavy zostalo relatívne stabilné.

Tabuľka 11

Námorná osobná doprava medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa korzických prístavov (počet cestujúcich)

Tabuľka 12

Námorná osobná doprava medzi pevninským Francúzskom a Korzikou podľa korzických prístavov (v %)

(60)

Námorná doprava bola v Európskej únii liberalizovaná v roku 1992, keď bolo prijaté nariadenie o námornej kabotáži (ďalej len „nariadenie o kabotáži“) (38). Francúzske orgány však nikdy neuplatnili úplnú liberalizáciu služieb námornej dopravy v prípade námorného spojenia s Korzikou z dôvodu existencie potrieb služby vo verejnom záujme, ktoré si vyžadujú všeobecné obmedzenie slobody poskytovania takýchto služieb.

(61)

V súčasnosti preto neexistuje čisto komerčná doprava medzi pevninským Francúzskom a Korzikou. Služby námornej dopravy sa poskytujú buď v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme (ďalej len „systém záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme“), ako sú vymedzené v článku 2 bode 4 a článku 4 ods. 2 nariadenia o kabotáži, alebo na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme, ktorá spĺňa vymedzenie stanovené v článku 2 bode 3 a článku 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži.

(62)

Uznesením Parlamentného zhromaždenia Korziky č. 13/263 z 20. decembra 2013, zmeneným uzneseniami Parlamentného zhromaždenia Korziky č. 18/266 z 27. júla 2018 a č. 19/128 z 25. apríla 2019, zaviedol korzický regionálny orgán (ďalej len „CdC“) systém záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, v ktorom sa stanovujú takéto záväzky, ktoré musí dodržiavať každý prevádzkovateľ, ktorý chce poskytovať služby námornej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom (ďalej len „systém záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019“) (39).

(63)

Systém záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 sa vzťahuje na všetky služby námornej dopravy medzi korzickými prístavmi a tromi pevninskými prístavmi od 1. októbra 2019 na obdobie desiatich rokov, t. j. do 30. septembra 2029. Stanovuje sa v ňom viacero záväzkov, ktoré sa musia dodržiavať, vrátane minimálneho počtu spiatočných ciest, ktoré sa majú vykonať na každej námornej linke počas roka, a maximálnych cien za prepravu tovaru/osôb, ktoré prevádzkovatelia nesmú prekročiť. V systéme záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 sa nestanovuje žiadna finančná náhrada pre prevádzkovateľov námornej dopravy za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ktoré sa v ňom ukladajú.

(64)

Historicky boli až doteraz predmetom zmluvy o službách vo verejnom záujme len služby námornej dopravy medzi Marseille a korzickými prístavmi. Služby námornej dopravy z prístavov Toulon a Nice sa vykonávajú v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme.

(65)

Prvá koncesia na služby vo verejnom záujme medzi verejným podnikom Société Nationale Corse Méditerranée (ďalej len „SNCM“) a súkromným podnikom Compagnie Méridionale de Navigation (teraz La Méridionale) na jednej strane a francúzskym štátom na druhej strane bola podpísaná v roku 1976 s cieľom zabezpečiť územnú kontinuitu medzi Korzikou a pevninou na obdobie 25 rokov, t. j. do roku 2001.

(66)

Od 1. januára 2002 spoločnosť SNCM poskytovala služby prostredníctvom spoločnosti La Méridionale medzi Marseille a Korzikou na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme uzavretej s orgánom CdC na obdobie piatich rokov.

(67)

Od 1. júla 2007 do 31. decembra 2013 spoločnosť SNCM a La Méridionale poskytovali túto službu na základe novej zmluvy o službách vo verejnom záujme uzavretej 7. júna 2007 (ďalej len „zmluva o službách vo verejnom záujme na roky 2007 – 2013“), ktorá sa vzťahovala na všetkých päť liniek medzi prístavom Marseille a korzickými prístavmi. Komisia vyhlásila, že časť náhrady poskytnutej v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme na roky 2007 – 2013 predstavuje štátnu pomoc, ktorá nie je zlučiteľná s vnútorným trhom (40).

(68)

Rozhodnutím Parlamentného zhromaždenia Korziky zo 6. septembra 2013 sa orgán CdC rozhodol udeliť päť samostatných zmlúv o službách vo verejnom záujme na každú z piatich liniek medzi prístavom Marseille a korzickými prístavmi na obdobie 2014 – 2023. Orgán CdC zadal tieto zákazky spoločnostiam SNCM a La Méridionale. Po správnom konaní, ktoré bolo proti nej začaté 28. novembra 2014 a ukončené 20. novembra 2015 rozsudkom obchodného súdu v Marseille, však SNCM v decembri 2015 odstúpila od zmluvy. Väčšinu jej aktív získalo v roku 2016 konzorcium Corsica Maritima a začlenilo ich do novej lodnej spoločnosti Corsica Linea, ktorá začala svoju činnosť 10. decembra 2015. Spoločnosť Corsica Linea sa stala subdodávateľom v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme na roky 2014 – 2023 až do 1. októbra 2016, keď boli zmluvy ukončené rozsudkom správneho súdu v Bastii zo 7. apríla 2015.

(69)

Konzorcium Corsica Linea – La Méridionale potom v rokoch 2016 až 2022 získalo viacero „dočasných“ zmlúv o službách námornej osobnej a nákladnej dopravy vo verejnom záujme:

(70)

Zmluvy o službách vo verejnom záujme na roky 2019 – 2020 sú predmetom samostatného vyšetrovania Komisie v oblasti štátnej pomoci (zaevidované pod číslom SA.49207).

(71)

Opatrenia, ktoré sú predmetom tohto konania, sa týkajú finančnej náhrady, ktorú úrad OTC poskytol v rámci každej z piatich zmlúv o službách vo verejnom záujme týkajúcich sa námorného spojenia s Korzikou na obdobie od 1. januára 2023 do 31. decembra 2030. Zmluvy o službách vo verejnom záujme sa týkajú poskytovania služieb námornej nákladnej a osobnej dopravy pre každé z námorných spojení medzi prístavom Marseille a jednotlivými korzickými prístavmi (odôvodnenie 33). Celková výška pomoci sa odhaduje na 853 600 000 EUR.

(72)

Účelom zmlúv o službách vo verejnom záujme je uspokojiť potreby služieb námornej nákladnej a osobnej dopravy vo verejnom záujme, ktoré určili francúzske orgány na každej z týchto liniek.

(73)

Príjemcami zmlúv o službách vo verejnom záujme sú spoločnosti Corsica Linea a La Méridionale (ďalej len „príjemcovia zmlúv o službách vo verejnom záujme“ alebo „držitelia koncesie“), samostatne alebo spoločne (Tabuľka 13).

Tabuľka 13

Príjemcovia zmlúv o službách vo verejnom záujme

(74)

Spoločnosť Corsica Linea je zjednodušená akciová spoločnosť, ktorá sa špecializuje na námornú osobnú a nákladnú dopravu (43).

(75)

Spoločnosť Corsica Linea je dcérskou spoločnosťou skupiny CM Holding, ktorá pozostáva zo 150 spoločností a má 15 hlavných akcionárov. Zamestnáva viac ako 1 000 ľudí a má flotilu deviatich plavidiel.

(76)

Spoločnosť v súčasnosti prevádzkuje pod francúzskou vlajkou námorné služby medzi Korzikou a prístavom v Marseille v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme, ako aj námorné služby z prístavu v Marseille do Tuniska a Alžírska (44).

(77)

Spoločnosť La Méridionale je verejná akciová spoločnosť, ktorá sa špecializuje na námornú osobnú a nákladnú dopravu (45).

(78)

Od 1. júna 2023 je la Méridionale dcérskou spoločnosťou skupiny CMA CGM po odkúpení od skupiny STEF, ktorá ju vlastnila od roku 2009. La Méridionale zamestnáva takmer 650 ľudí a má flotilu štyroch plavidiel (46).

(79)

Spoločnosť v súčasnosti prevádzkuje pod francúzskou vlajkou námorné služby medzi Korzikou a prístavom Marseille v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme a od roku 2024 aj pravidelné námorné služby medzi prístavmi Toulon a L’Île-Rousse v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019. Prevádzkuje aj námorné služby z prístavu Marseille do Maroka.

(80)

Francúzske orgány vo svojom oznámení uviedli, že úrad OTC je orgánom zodpovedným za udelenie opatrení.

(81)

Úrad OTC je verejná agentúra pre priemysel a obchod na regionálnej úrovni, ktorá bola zriadená zákonom č. 91-428 z 13. mája 1991, ktorým sa ustanovuje štatút korzického regionálneho orgánu.

(82)

V článku L. 4420-20 všeobecného zákonníka o regionálnych a miestnych orgánoch (ďalej len „CGCT“) sa stanovujú úlohy a právomoci úradu OTC a zdôrazňuje sa, že úrad OTC podlieha dohľadu orgánu CdC (ktorý je sám verejným orgánom podľa článku L. 4421-1 zákonníka CGCT (47)) (48). Podľa článku L. 4420-20 zákonníka CGCT úradu OTC predsedá člen výkonnej rady menovaný predsedom výkonnej rady orgánu CdC. Zástupca štátu v orgáne CdC sa automaticky zúčastňuje na zasadnutiach správnej rady úradu OTC a je adresátom jej uznesení. Úrad OTC riadi riaditeľ, ktorého na návrh predsedu úradu OTC vymenúva výkonná rada. Správna rada úradu OTC sa skladá zo zástupcov sociálno-profesijných organizácií, a najmä z volených zástupcov Parlamentného zhromaždenia Korziky, ktoré je jedným z orgánov CdC podľa článku L. 4422-1 zákonníka CGCT.

(83)

V rámci usmernení stanovených orgánom CdC (49) je úrad OTC zodpovedný za rozvoj, koordináciu a vykonávanie regionálnej politiky leteckej a námornej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom. Úrad OTC podľa článku L. 4420-20 zákonníka CGCT so spoločnosťami určenými na prevádzku leteckých a námorných liniek potrebných na zabezpečenie územnej kontinuity uzatvára zmluvy o službách vo verejnom záujme, v ktorých sa stanovujú tarify, podmienky výkonu, kvalita služieb a postupy kontroly.

(84)

V článku L. 4420-20 zákonníka CGCT sa v tejto súvislosti uvádza, že úrad OTC financuje zmluvy prostredníctvom grantu na územnú kontinuitu stanovenú v článku L. 4425-26 zákonníka CGCT, ktorý mu vypláca orgán CdC. Tento grant vypláca štát orgánu CdC v súlade s článkom L. 4425-23 zákonníka CGCT. Z grantu na územnú kontinuitu vo výške 187 miliónov EUR ročne sa financujú opatrenia týkajúce sa leteckej a námornej územnej kontinuity medzi Korzikou a pevninou (50).

(85)

V tomto oddiele sa najprv opisujú i) postupy, ktoré francúzske orgány začali s cieľom charakterizovať existenciu potreby služieb vo verejnom záujme. Následne sa opisujú závery francúzskych orgánov, pokiaľ ide o existenciu takejto potreby v oblasti ii) námornej osobnej dopravy a iii) námornej nákladnej dopravy.

(86)

Vzhľadom na to, že 31. decembra 2022 uplynie platnosť zmlúv o službách vo verejnom záujme na roky 2021 – 2022 (odôvodnenie 69), francúzske orgány vykonávali od decembra 2021 analýzu, či medzi používateľmi stále existuje potreba služieb námornej dopravy vo verejnom záujme medzi Korzikou a pevninským Francúzskom, a najmä medzi Marseille a piatimi korzickými prístavmi.

(87)

Francúzske orgány uviedli, že metóda na určenie toho, či ešte existuje takáto potreba námornej nákladnej a osobnej dopravy, sa musí realizovať v troch etapách.

(88)

Prvou etapou bolo identifikovať a kvantifikovať dopyt používateľov po službách námornej dopravy. Na tento účel francúzske orgány zorganizovali dve verejné konzultácie.

(89)

Cieľom druhej etapy bolo zistiť, či trh môže úplne alebo čiastočne uspokojiť zistený dopyt používateľov. Francúzske orgány v tejto súvislosti zorganizovali aj verejnú konzultáciu.

(90)

Francúzske orgány poverili ekonomickú poradenskú spoločnosť Gecodia, aby vykonala tieto prvé dve etapy. Spoločnosť Gecodia bola zodpovedná najmä za zber a spracovanie informácií získaných od používateľov a prevádzkovateľov a za vypracovanie súhrnu odpovedí získaných po verejných konzultáciách, ktoré uskutočnil úrad OTC. Spoločnosť Gecodia bola takisto poverená vypracovaním dodatočných štúdií s cieľom zistiť, či existuje potreba služieb námornej dopravy vo verejnom záujme medzi Korzikou a pevninským Francúzskom.

(91)

Na konci druhej etapy spoločnosť Gecodia predložila úradu OTC svoju záverečnú správu zo 14. marca 2022 (ďalej len „správa spoločnosti Gecodia“). V správe spoločnosti Gecodia sa analyzuje dopyt a ponuka na trhu a vyvodzujú sa závery o existencii potreby služieb námornej dopravy vo verejnom záujme medzi Korzikou a pevninou.

(92)

Cieľom tretej etapy bolo pomôcť určiť prístup, ktorý by čo najmenej ovplyvnil riadne fungovanie vnútorného trhu pri uspokojovaní identifikovanej potreby služieb vo verejnom záujme. Cieľom tejto záverečnej etapy bolo zabezpečiť, aby rozhodnutia orgánu CdC o spôsobe uspokojenia identifikovanej potreby služieb vo verejnom záujme čo najmenej obmedzovali hospodársku súťaž. Tretia etapa bude opísaná v oddiele 3.5.

(93)

S cieľom dokončiť prvú etapu uvedenú v odôvodnení 88 francúzske orgány 7. decembra 2021 začali verejnú konzultáciu medzi používateľmi námornej nákladnej a osobnej dopravy na linkách medzi prístavom Marseille a piatimi korzickými prístavmi (ďalej len „konzultácia s používateľmi“).

(94)

V rámci konzultácie, ktorá trvala jeden mesiac, boli všetci títo používatelia a všetky ostatné zainteresované osoby vyzvané, aby predložili svoje pripomienky k príslušným službám námornej dopravy. Konzultácie s používateľmi boli uverejnené na webovom sídle úradu OTC a publikované v miestnej a regionálnej tlači.

(95)

Išlo o niekoľko dotazníkov, z ktorých každý pozostával približne z 20 otázok určených rôznym kategóriám používateľov. Ku konzultácii bol pripojený aj dokument na podporu verejného prieskumu, v ktorom sa uvádza všeobecná charakteristika služieb námornej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom (51), a stručný a predbežný opis rôznych kategórií používateľov námornej nákladnej a osobnej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom.

(96)

Francúzske orgány takisto 22. januára 2022 začali konzultácie s pevninskými prístavmi (Marseille, Toulon a Nice), ktoré trvali jeden mesiac (ďalej len „konzultácie s prístavmi“). Konzultácie zahŕňali dotazník, v ktorom boli prístavné orgány v podstate požiadané o informácie o charakteristikách svojej infraštruktúry, a to pre nákladnú, ako aj pre osobnú dopravu.

(97)

S cieľom dokončiť druhú etapu uvedenú v odôvodnení 89 francúzske orgány 19. januára 2022 začali päťtýždňovú konzultáciu s prevádzkovateľmi služieb námornej dopravy (ďalej len „konzultácia s prevádzkovateľmi“). Táto konzultácia bola k dispozícii a prístupná na webovom sídle orgánu CdC.

(98)

Na úvodnej strane konzultácie s prevádzkovateľmi francúzske orgány požiadali príslušné lodné spoločnosti, aby objasnili svoje zámery týkajúce sa pravidelných služieb na Korziku od 1. januára 2023. Súčasťou konzultácie s prevádzkovateľmi bol aj dotazník, ktorý mali prevádzkovatelia vyplniť. K dispozícii bol aj sprievodný dokument, v ktorom bol v plnom rozsahu uvedený obsah podporného dokumentu v rámci konzultácie s používateľmi zo 7. decembra 2021 (odôvodnenie 95) a stručná prezentácia výsledkov konzultácie s používateľmi. V rámci konzultácie boli zainteresované lodné spoločnosti napokon vyzvané, aby poskytli informácie o kapacite a objeme cestujúcich a nákladu, ktorý by mohli prepraviť v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme v rokoch 2023 až 2028.

(99)

V tomto pododdiele sú opísané závery francúzskych orgánov týkajúce sa i) existencie dopytu zo strany používateľov námornej osobnej dopravy medzi Korzikou a pevninou a ii) identifikácie neuspokojenia tohto dopytu na trhu.

(100)

V nasledujúcich pododdieloch sú opísané analýzy, ktoré vykonali francúzske orgány v súvislosti s kvalitatívnym dopytom cestujúcich v námornej doprave medzi Korzikou a pevninou a kvantitatívnym dopytom týchto používateľov.

(101)

V tomto pododdiele sa najprv uvádzajú výsledky konzultácií s používateľmi, po druhé, výsledky konzultácií s prístavmi a napokon závery správy spoločnosti Gecodia, ktorá dopĺňa výsledky verejných konzultácií.

(102)

V podpornom dokumente v rámci konzultácie s používateľmi (odôvodnenie 95) francúzske orgány najprv vysvetlili, že pokiaľ ide o námornú osobnú dopravu (52), je potrebné rozlišovať medzi cestujúcimi, ktorí sú obyvateľmi Korziky (53), a cestujúcimi, ktorí sú nerezidentmi (54). Okrem toho sa domnievali, že medzi cestujúcimi žijúcimi na Korzike existuje špecifický dopyt po námornej doprave zo strany osobitnej kategórie používateľov, a to cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie (ďalej len „cestujúci, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie“), ktorý je oddelený od všeobecného dopytu cestujúcich. V dokumente na podporu konzultácií s používateľmi sa takisto uvádza, že úrad OTC identifikoval potrebu služieb námornej dopravy vo verejnom záujme pre tieto kategórie používateľov v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme na roky 2021 – 2022.

(103)

V rámci konzultácií s používateľmi boli preto používatelia požiadaní, aby vyplnili dva dotazníky: jeden určený všetkým cestujúcim (obyvateľom aj nerezidentom Korziky); druhý, špecifickejší, určený len pre cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie (55).

(104)

Dotazník zaslaný všetkým cestujúcim (obyvateľom/nerezidentom Korziky) obsahoval približne 20 otázok s navrhovanými odpoveďami (v niektorých prípadoch mohli používatelia vybrať viacero odpovedí) a čas potrebný na vyplnenie dotazníka sa odhadoval na päť minút.

(105)

V prvej otázke mali používatelia uviesť informácie o námorných linkách na Korziku, ktoré využívajú medzi prístavom Marseille a piatimi korzickými prístavmi (56). V otázkach č. 2 až 6 sa zisťovali informácie o profile používateľa (sociálno-profesijná kategória, obyvateľ/nerezident Korziky, dôvody cesty (57), frekvencia cestovania (58) a cestovné potreby (59)). V otázkach č. 7 až 9 sa zisťovala spokojnosť používateľov s časom príchodu a odchodu na Korzike (uspokojivé alebo neuspokojivé; ak boli tieto časy neuspokojivé, chceli cestujúci skorší alebo neskorší odchod alebo príchod?) a s frekvenciou ponúkaných služieb námornej dopravy na používaných námorných linkách. Otázky č. 10 až 14 sa týkali cestovného za predmetné služby pre obyvateľov Korziky a ich cieľom bolo najmä zistiť, či je toto cestovné primerané alebo či by sa malo zmeniť.

(106)

V otázkach č. 15 až 19 sa používatelia vyzvali, aby sa vyjadrili k alternatívam voči prístavu Marseille, ktoré by mohli využiť. Cieľom týchto otázok bolo najmä zistiť:

(107)

Otázky č. 20 až 22 sa týkali zastupiteľnosti námornej a leteckej dopravy. Konkrétne sa otázky snažili zistiť, ako často používatelia porovnávajú lety a plavby v čase rezervácie, (63) hlavný dôvod, prečo sa rozhodli cestovať loďou namiesto lietadla (64) a či sú v prípade zvýšenia cestovného o 5 – 10 % pripravení využiť služby leteckej dopravy (áno alebo nie).

(108)

Dotazník pre cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, obsahoval špecifické otázky aj otázky zhodné s otázkami vo všeobecnom dotazníku (odôvodnenie 103) (65). Spomedzi špecifických otázok sa otázka č. 3 týkala vekovej skupiny používateľov; otázka č. 4 sa týkala počtu spiatočných ciest, ktoré používatelia ročne uskutočnia; otázka č. 5 sa týkala prítomnosti alebo neprítomnosti sprevádzajúcej osoby; otázka č. 6 sa týkala potreby kajuty a parkovacieho miesta na palube plavidla; otázka č. 7 sa týkala vykonanej lekárskej starostlivosti; a otázka č. 12 sa týkala úrovne krytia nákladov spojených s liečbou zo zdravotného poistenia.

(109)

Vo všeobecnosti dotazníky umožňovali používateľom posielať voľnotextové príspevky na adresu consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Francúzske orgány uvádzajú, že v rámci konzultácie s používateľmi dostali viac ako 1 000 odpovedí, z ktorých 987 bolo použiteľných (686 bolo od obyvateľov Korziky a 301 od cestujúcich z radov nerezidentov).

(111)

Naopak, na dotazník určený cestujúcim, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, prišlo len 42 odpovedí. Vzhľadom na nízky počet prijatých odpovedí francúzske orgány výsledky tejto konzultácie nezohľadnili.

(112)

Odpovede na dotazník, ktorý francúzske orgány zaslali všetkým cestujúcim, možno zhrnúť takto:

(113)

Z prehľadu tiež vyplýva, že 54 % cestujúcich z radov obyvateľov (41 % nerezidentov) systematicky porovnáva dostupné plavby v prístave Marseille s ostatnými prístavmi na pevnine (69). Porovnávacie sadzby sa však na jednotlivých linkách líšia: v prípade niektorých liniek, ako napríklad Marseille – L’Île-Rousse alebo Marseille – Porto-Vecchio, respondenti z radov obyvateľov systematicky porovnávajú s inými plavbami, ktoré sú k dispozícii v pevninských prístavoch (70 %, resp. 60 % v prípade obyvateľov, 66 %, resp. 35 % v prípade nerezidentov), zatiaľ čo miera porovnávania na linke Marseille – Propriano je nízka (70).

(114)

Okrem toho, bez ohľadu na príslušnú linku, hlavným dôvodom, prečo si cestujúci z radov obyvateľov aj nerezidentov vyberajú prístav Marseille, je jeho blízkosť k cieľovej destinácii (53 %, resp. 50 %). V prípade hypotetického zvýšenia cestovného z Marseille o 5 až 10 % by najmenej 60 % respondentov (obyvateľov aj nerezidentov) bolo ochotných prejsť na využívanie prístavu Toulon a 35 % aj prístavu Nice (71). Napokon takmer 70 % respondentov z radov obyvateľov v roku 2019 využilo na cesty z Korziky a na ňu prístavy Toulon alebo Nice (v porovnaní s 52 % respondentov z radov nerezidentov) (72). Hlavným dôvodom využívania týchto dvoch ďalších prístavov sú nižšie ceny cestovného cez Toulon alebo Nice (57 % obyvateľov, 56 % nerezidentov) (73).

(115)

A napokon, pokiaľ ide o zastupiteľnosť leteckej a námornej dopravy, z konzultácií s používateľmi vyplynulo, že 56 % cestujúcich z radov obyvateľov (79 % cestujúcich z radov nerezidentov) v čase rezervácie neporovnáva lety s plavbou loďou (74). Tieto podiely sú väčšie na niektorých linkách, ako napríklad Marseille – Propriano (75). Pokiaľ ide o otázku č. 21 (odôvodnenie 107), hlavným dôvodom, prečo si obyvatelia Korziky (83 % respondentov), ako aj nerezidenti (76 %), vyberajú na všetkých linkách cestu po mori namiesto leteckej dopravy, je potreba cestovať vozidlom. Pokiaľ ide o možnosť prechodu na leteckú dopravu v prípade hypotetického 5 – 10 % zvýšenia ceny námornej dopravy, len o niečo viac ako polovica respondentov uviedla, že by na ňu neprešla (76).

(116)

Dotazník, ktorý bol súčasťou konzultácie s prístavmi, pozostával z troch častí týkajúcich sa osobnej dopravy.

(117)

V prvej časti dotazníka (otázky 1.1 až 1.5) boli prístavné orgány vyzvané, aby sa vyjadrili k charakteristikám dopytu používateľov, ako boli identifikované a uvedené v podpornom dokumente v rámci konzultácie s používateľmi (odôvodnenie 95). Konkrétne v prvej časti boli orgány požiadané, aby:

(118)

V druhej časti dotazníka boli prístavné orgány požiadané, aby poskytli úplný opis prístavnej infraštruktúry, ktorú by pravdepodobne pridelili k službám námornej dopravy medzi Korzikou a pevninou.

(119)

V tretej časti (otázky 4.1 až 4.8) boli prístavným orgánom v podstate položené otázky týkajúce sa kapacity ich infraštruktúry na spracovanie osobnej dopravy. Konkrétne mali uviesť:

(120)

Francúzske orgány získali príspevky od prístavných orgánov v Toulone (Obchodná komora departementu Var) a Nice (Obchodná komora Nice Côte d’Azur). Francúzske orgány počas formálneho vyšetrovacieho konania takisto vysvetlili, že prístavný orgán Marseille (Grand Port Maritime de Marseille) už 21. decembra 2021 poskytol voľnotextový príspevok v rámci konzultácie s používateľmi a že rovnaký príspevok predložil v reakcii na konzultáciu s prístavom bez toho, aby konkrétne odpovedal na dotazník poskytnutý na účely konzultácie s prístavom. Francúzske orgány však vysvetlili, že príspevok prístavu Marseille obsahoval príslušné informácie požadované v dotazníku pre prístav (83).

(121)

Pokiaľ ide o prvú časť dotazníka, ani jeden z troch prístavov nespochybnil rozlišovanie medzi rôznymi kategóriami cestujúcich, ktoré určilo Francúzsko. Pokiaľ ide o ich spádovú oblasť, prístavy Marseille a Toulon sa domnievajú, že priťahujú zákazníkov z celého Francúzska i mimo neho, zatiaľ čo prístav Nice uvádza, že jeho spádová oblasť je predovšetkým regionálna.

(122)

Tieto tri prístavy považujú svoju prístavnú infraštruktúru za zastupiteľnú, pokiaľ ide o osobnú dopravu. Pokiaľ ide o hospodársku súťaž medzi prístavmi na pevnine, prístavy Toulon a Marseille si otvorene konkurujú, pričom prístav Toulon tvrdí, že je „nesporným lídrom v osobnej doprave“. Rovnako ako samotný prístavný orgán v Nice poukazujú na to, že prístav v Nice zaostáva za prístavmi v Marseille a Toulone v dôsledku výrazného poklesu osobnej dopravy v posledných rokoch.

(123)

Pokiaľ ide o tretiu časť dotazníka:

(124)

Okrem toho francúzske orgány počas formálneho vyšetrovacieho konania vysvetlili, že korzický prístavný orgán, Obchodná komora Korziky, poskytol 7. januára 2022 v rámci konzultácie s používateľmi aj voľnotextový príspevok. Tento voľnotextový príspevok obsahoval informácie o charakteristike piatich korzických prístavov, ktoré sa využívajú na námorné spojenie s Korzikou.

(125)

Obchodná komora Korziky nepoukazuje na žiadne osobitné obmedzenia v osobnej doprave. Uvádza však značné preťaženie korzických prístavov, najmä prístavu Bastia (kritická situácia počas celého roka) a prístavov Ajaccio a Porto-Vecchio (vysoké preťaženie v lete).

(126)

Okrem verejných konzultácií francúzske orgány poverili spoločnosť Gecodia aj vykonaním dodatočných analýz dopytu cestujúcich po námornom spojení s Korzikou. Závery týchto analýz sú opísané v nasledujúcich pododdieloch.

(127)

Po prvé, v správe spoločnosti Gecodia sa analyzovalo, či by sa letecká doprava z hľadiska cestujúcich mohla považovať za zastupiteľnú voči plavbe loďou, aby sa uspokojila potreba dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom. V správe sa dospelo k záveru, že to tak nie je.

(128)

V správe spoločnosti Gecodia sa tento záver opiera po prvé o rozhodovaciu prax Európskej komisie (86), z ktorej vyplýva, že v prípade cestujúcich, ktorí cestujú vlastným vozidlom alebo so značným množstvom batožiny, zastupiteľnosť prakticky neexistuje. To je prípad Korziky, keďže pomer medzi počtom cestujúcich a počtom ľahkých vozidiel všetkých typov na lodiach je približne 0,7 pre cestujúcich z radov obyvateľov a 0,4 pre cestujúcich z radov nerezidentov (87).

(129)

Po druhé sa správa spoločnosti Gecodia odvoláva na výsledky konzultácií s používateľmi, ktoré vo veľkej miere poukazujú na to, že letecká a námorná doprava nie sú z pohľadu používateľov zastupiteľné (odôvodnenie 115).

(130)

Po tretie sa v správe spoločnosti Gecodia uvádza, že plavby loďou sú oveľa dlhšie ako lety lietadlom (6 až 12 hodín v závislosti od prístavov, hlavne v noci, v porovnaní s 1 hodinou lietadlom) (88). To isté platí aj pre frekvenciu letov, pričom letecké služby sú oveľa častejšie ako námorné služby (89). Podľa správy spoločnosti Gecodia sa preto plavba loďou nemôže považovať za alternatívu pre cestujúcich s časovými obmedzeniami.

(131)

Na základe správy spoločnosti Gecodia francúzske orgány dospeli k záveru, že medzi obyvateľmi a nerezidentmi Korziky, ktorí cestujú medzi Korzikou a pevninským Francúzskom, existuje kvalitatívny dopyt po námornej doprave.

(132)

V správe spoločnosti Gecodia sa analyzovalo, či existuje podstatný rozdiel v dopyte po námornej osobnej doprave v závislosti od profilu používateľa alebo jeho výberu pevninského prístavu príchodu.

(133)

V správe spoločnosti Gecodia sa po prvé konštatuje, že pokiaľ ide o námornú osobnú dopravu medzi Korzikou a pevninským Francúzskom, je potrebné rozlišovať medzi cestujúcimi, ktorí žijú na Korzike, a cestujúcimi z radov nerezidentov. Podľa správy:

(134)

Z týchto dôvodov sa dopyt po námornej doprave medzi obyvateľmi Korziky celkovo líši od dopytu medzi nerezidentmi.

(135)

Okrem toho sa v správe spoločnosti Gecodia uvádza, že z geografického hľadiska:

(136)

Francúzske orgány zaslali cestujúcim, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, osobitný dotazník, aby zistili všetky charakteristiky dopytu zo strany tejto kategórie používateľov. Tento dotazník vyplnilo len niekoľko cestujúcich (odôvodnenie 111). Francúzske orgány preto zadali spoločnosti Gecodia vypracovanie dodatočnej analýzy s cieľom overiť, či existuje osobitný dopyt zo strany cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie.

(137)

Správa spoločnosti Gecodia sa najprv odvoláva na právny rámec, ktorým sa riadi cestovanie zo zdravotných dôvodov medzi Korzikou a pevninou. Vysvetľuje sa v nej, že na prepravu zo zdravotných dôvodov medzi Korzikou a pevninou sa vzťahuje koordinovaná politika verejných orgánov. Orgán CdC, štát (prostredníctvom Korzického regionálneho zdravotníckeho úradu) a zdravotné poisťovne [prostredníctvom fondov základného zdravotného poistenia Corse-du-Sud (2A) a Haute-Corse (2B), ďalej len „fondy zdravotného poistenia“] prijali koordinované opatrenia na zníženie prekážok v prístupe k zdravotnej starostlivosti v prípade obyvateľov Korziky, ktorí potrebujú liečbu alebo pokračovať v liečbe, ktorá na Korzike nie je dostupná.

(138)

Podľa správy spoločnosti Gecodia sa pravidlá upravujúce úhradu nákladov na dopravu zakladajú na článkoch R. 322-10 až R. 322-10-9 zákonníka sociálneho zabezpečenia (ďalej len „CSS“). V článku R. 322-10 zákonníka CSS sa uvádzajú prípady, v ktorých je možné náklady na prepravu poistenca, ktorý musí cestovať za liečbou alebo vyšetrením svojho zdravotného stavu, hradiť zo systému zdravotného poistenia (92). To zahŕňa aj situácie, keď poistenec využíva dopravu na cestu do miesta vzdialeného viac ako 150 km, čo je prípad poistenca cestujúceho z Korziky na pevninu, aby sa podstúpil liečbu. V článku R. 322-10-2 zákonníka CSS sa uvádza, že vo všetkých prípadoch je úhrada nákladov na dopravu zo systému zdravotného poistenia „podmienená tým, že poistenec predloží lekársky predpis na dopravu a faktúru vystavenú dopravcom alebo doklad o preprave. Na lekárskom predpise musí byť uvedený dôvod prepravy a použitý spôsob prepravy…“

(139)

V správe spoločnosti Gecodia sa konštatuje, že najvhodnejší spôsob prepravy pre pacienta určuje lekár v závislosti od jeho zdravotného stavu a úrovne samostatnosti (článok L. 322-5 zákonníka CSS) a že táto voľba podlieha predchádzajúcemu schváleniu zo strany fondov zdravotného poistenia. Okrem toho sa v článku R. 322-10-4 zákonníka CSS vyžaduje, aby sa vykonalo lekárske vyšetrenie s cieľom overiť, či ošetrenie nemožno poskytnúť v zariadení vzdialenom najviac 150 km. Inými slovami, podľa správy spoločnosti Gecodia sú hradené len náklady na dopravu na špecializované pracoviská alebo na liečbu, ktoré nie sú dostupné na Korzike. A napokon sa v článku R. 322-10-5 zákonníka CSS stanovuje, že náhrada nákladov na prepravu sa vypočíta na základe vzdialenosti medzi miestom prvej starostlivosti o pacienta a najbližším predpísaným liečebným zariadením.

(140)

Na základe týchto informácií francúzske orgány vyvodili dva závery.

(141)

Po prvé, použitý spôsob prepravy, t. j. loď alebo lietadlo, predpisuje lekár a úhrada nákladov na dopravu podlieha súhlasu fondov zdravotného poistenia. Cestujúci, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, si preto nemôžu vybrať spôsob dopravy, ak chcú uhradiť svoje náklady na dopravu.

(142)

Podľa názoru francúzskych orgánov to dokazuje, že letecká a námorná doprava nie sú z pohľadu cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, vzájomne zastupiteľné. Výber jedného alebo druhého spôsobu dopravy im ukladá vnútroštátny právny rámec upravujúci úhradu liečebných nákladov.

(143)

Po druhé, zdravotné cesty hradené zo zdravotného poistenia sa týkajú pacientov, ktorí nemôžu nájsť vhodné ošetrenie na Korzike, a preto musia naliehavo cestovať na pevninu, aby tam podstúpili primerané ošetrenie. V správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že podľa zákona musí byť primeraná liečba poskytnutá v zdravotníckom zariadení, ktoré je geograficky najbližšie k miestu, v ktorom pacient dostáva lekársku starostlivosť na Korzike. V správe spoločnosti Gecodia sa preto predpokladá, že cestujúci, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, sú veľmi citliví na vzdialenosť a majú tendenciu uprednostňovať prístavy v miestach s najbližším predpísaným zdravotným strediskom, aby sa vyhli tomu, že im fondy zdravotného poistenia neuhradia cestovné náklady alebo ich uhradia len čiastočne.

(144)

V správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že na Korzike nie sú dostupné viaceré služby zdravotnej starostlivosti súvisiace s nemocničnými činnosťami v oblasti lekárskej, chirurgickej a pôrodníckej starostlivosti, pooperačnej a rehabilitačnej starostlivosti a psychiatrickej starostlivosti. Na základe údajov, ktoré zozbierala technická agentúra pre informácie o hospitalizácii (ďalej len „ATIH“) za obdobie 2015 – 2020, francúzske orgány potvrdili, že na pevninu prúdia pacienti žijúci na Korzike, ktorí takúto starostlivosť dostávajú. Z údajov uvedených v správe spoločnosti Gecodia vyplýva, že obyvatelia Korziky absolvovali ročne v priemere takmer 15 000 hospitalizácií (lekárska, chirurgická a pôrodnícka starostlivosť) na francúzskej pevnine, z toho dve tretiny v departemente Bouches-du-Rhône (Marseille); obyvatelia Korziky strávili takmer 34 000 dní ročne v zariadeniach pooperačnej a rehabilitačnej starostlivosti v pevninskom Francúzsku, z toho polovicu v departemente Bouches-du-Rhône; a ročne absolvovali takmer 1 700 ošetrení v rámci psychiatrickej starostlivosti, z toho takmer polovicu v departemente Bouches-du-Rhône.

(145)

Na základe toho sa v správe spoločnosti Gecodia konštatuje, že existuje špecifický dopyt zo strany cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, po námornej doprave medzi Korzikou a pevninským Francúzskom, pričom sa zohľadňujú najmä podmienky uhrádzania nákladov na dopravu a umiestnenie vhodných centier na liečbu, ktoré na Korzike nie sú k dispozícii.

(146)

Správa spoločnosti Gecodia sa zaoberala aj potrebami cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, z hľadiska cieľa ich cesty v pevninskom Francúzsku.

(147)

V tejto súvislosti francúzske orgány požiadali fondy zdravotného poistenia, aby im poskytli údaje o počte prijatých žiadostí o predchádzajúci súhlas s úhradou nákladov na prepravu zo systému zdravotného poistenia. Podľa údajov získaných z fondu zdravotného poistenia 2A (viac ako 15 000 udelených povolení) (93) sa viac ako 80 % týkalo jednej alebo viacerých ciest do Marseille, v porovnaní s menej ako 14 % do Nice, 1,1 % do Paríža a menej ako 0,3 % do Toulonu (94).

(148)

V správe spoločnosti Gecodia sa preto dospelo k záveru, že dopyt zo strany cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, bude pravdepodobne len po pevninských prístavoch v blízkosti ich konečného cieľa na pevnine (predpísané zariadenia starostlivosti). Prevažná väčšina cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, cestuje do Marseille.

(149)

Pri kvantifikácii dopytu cestujúcich (obyvateľov Korziky a nerezidentov) vychádzali francúzske orgány z historických údajov a z prognóz na obdobie 2023 – 2030.

(150)

Francúzske orgány analyzovali historický dopyt cestujúcich z radov obyvateľov Korziky a cestujúcich z radov nerezidentov na základe dostupných údajov za obdobie 2016 až 2021. Pokiaľ ide o očakávaný dopyt na obdobie 2023 – 2030, francúzske orgány vypracovali prognózy na základe dopytu zaznamenaného v roku 2019 (roky 2020 a 2021 boli ovplyvnené krízou spôsobenou pandémiou COVID-19). Odhadli zmenu dopytu po námornej doprave zo strany cestujúcich z radov obyvateľov a nerezidentov na základe priemernej ročnej miery rastu dopytu po doprave v dlhodobom horizonte (2015 – 2030), ktorú zverejnilo ministerstvo pre ekologickú transformáciu v júli 2016 (95) a aktualizovalo v októbri 2021 (96).

(151)

Očakávaný dopyt po námornej doprave v roku 2030 uvádza Tabuľka 14.

Tabuľka 14

Dopyt cestujúcich podľa liniek v roku 2030

(152)

Pokiaľ ide o cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, francúzske orgány nemali k dispozícii priame údaje o počte prepravených pacientov a sprevádzajúcich osôb, o ich cieľovom mieste alebo použitom spôsobe dopravy. V tejto súvislosti sa v správe spoločnosti Gecodia uvádza, že o tieto údaje boli požiadané Korzický regionálny zdravotnícky úrad a fondy zdravotného poistenia. Korzický regionálny zdravotnícky úrad uviedol, že tieto informácie nemá k dispozícii. Fondy zdravotného poistenia objasnili, že ich informačný systém neposkytuje spoľahlivé a úplné údaje.

(153)

Francúzske orgány preto zrekonštruovali odhad týchto ciest pomocou nepriamych údajov.

(154)

Francúzske orgány sa najprv opierali o údaje agentúry ATIH (odôvodnenie 144) o počte lekárskych ošetrení alebo pobytov (na liečbu, ktorá nie je dostupná na Korzike) evidovaných v prípade obyvateľov Korziky v pevninskom Francúzsku (a konkrétne v regióne Provensalsko-Alpy-Azúrové pobrežie, kde sa nachádzajú mestá Marseille, Toulon a Nice). Francúzske orgány odhadli počet cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, a sprevádzajúcich osôb na základe počtu lekárskych ošetrení alebo pobytov evidovaných v rámci činností pooperačnej a rehabilitačnej starostlivosti, lekárskej, chirurgickej a pôrodníckej starostlivosti a psychiatrickej starostlivosti pre obyvateľov Korziky v celom regióne Provensalsko-Alpy-Azúrové pobrežie (97). Celkovo dospeli k odhadu 65 000 cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, ročne v priemere za všetky zdravotné ošetrenia súvisiace s činnosťami pooperačnej a rehabilitačnej starostlivosti, lekárskej, chirurgickej a pôrodníckej starostlivosti a psychiatrickej starostlivosti. Len v departemente Bouches-du-Rhône (Marseille) sa v období 2015 – 2019 prepraví v priemere približne 53 000 cestujúcich ročne.

(155)

Tento odhad zahŕňa aj sprevádzajúce osoby. Francúzske orgány odhadli, že jedna sprevádzajúca osoba bola systematicky prítomná v prípade cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, mladších ako 19 rokov a starších ako 75 rokov a v ostatných vekových skupinách bola prítomná jedna sprevádzajúca osoba na dvoch cestujúcich. Vzhľadom na to stanovili, že (spiatočná) cesta korzického pacienta zo zdravotných dôvodov de facto vytvára potrebu prepravy 1,4 osoby (spiatočná cesta), pričom sa zohľadňuje potreba sprevádzajúcich osôb. Podľa Francúzska bol tento predpoklad v súlade s empirickými údajmi získanými z fondu zdravotného poistenia 2A, keďže z 15 237 žiadostí o predchádzajúci súhlas prijatých fondom zdravotného poistenia 2A sa 41,5 % (6 318) týkalo sprevádzajúcej osoby a z týchto 6 318 žiadostí sa 7,5 % týkalo aj druhej sprevádzajúcej osoby.

(156)

Francúzske orgány potom odhadli počet ciest po mori dvomi spôsobmi.

(157)

Prvý prístup spočíval v získaní počtu cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, odpočítaním počtu cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, ktorí cestovali lietadlom, od odhadovaného celkového počtu týchto cestujúcich. Z údajov francúzskych orgánov za obdobie 2016 – 2019 o cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, ktorí cestovali lietadlom medzi Korzikou a departementom Bouches-du-Rhône (Marseille) (98), vyplýva, že letecká doprava predstavovala v priemere približne 38 000 cestujúcich ročne (približne 70 % z celkového odhadovaného počtu 53 000 cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, odôvodnenie 154). Na základe týchto výpočtov francúzske orgány dospeli k záveru, že námorná doprava by mohla predstavovať až 30 % ciest cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, do departementu Bouches-du-Rhône.

(158)

Druhý prístup spočíval v analýze 15 237 žiadostí o predchádzajúci súhlas, ktoré obyvatelia Korziky zaslali fondu zdravotného poistenia 2A v rokoch 2020 až 2021 na úhradu nákladov na dopravu v súvislosti s cestami zo zdravotných dôvodov. Analýza týchto žiadostí o predchádzajúci súhlas, ktoré musia obsahovať lekársky predpis s uvedením spôsobu dopravy predpísaného lekárom podľa zdravotného stavu pacienta (odôvodnenia 136 až 148), ukázala, že približne 4 % z nich sa týkali námornej dopravy.

(159)

Na základe týchto dvoch prístupov sa podiel cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, ktorí cestujú loďou, na celkovom počte tejto kategórie cestujúcich, ktorí cestujú do Marseille, pohybuje medzi 4 % a 30 %. S cieľom zosúladiť tieto dva prístupy a zabezpečiť, aby sa rozsah dopytu zo strany týchto cestujúcich posudzoval konzervatívne, francúzske orgány nakoniec odhadli, že 10 % cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, cestuje loďou (približne 5 400 cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, ročne z celkového počtu 53 000 tejto kategórie cestujúcich ročne, ktorý francúzske orgány odhadujú pre departement Bouches-du-Rhône v roku 2019).

(160)

A napokon, francúzske orgány pridelili počet cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, k jednotlivým korzickým prístavom na základe rozdelenia činnosti lekárskej, chirurgickej a pôrodníckej starostlivosti podľa regiónov (mapa je k dispozícii na stránke agentúry ATIH).

(161)

S cieľom odhadnúť ročný dopyt cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, ktorý má byť uspokojený v rokoch 2023 až 2030, francúzske orgány na základe ciest cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, odhadovaných na rok 2019 usúdili, že s cieľom zohľadniť očakávaný nárast počtu obyvateľov a starnutie obyvateľstva na jednej strane a rozvoj poskytovania zdravotnej starostlivosti na Korzike na druhej strane, predpokladaný dopyt v rokoch 2023 až 2030 zostane stabilný. Tabuľka 15 obsahuje odhad počtu ciest zo zdravotných dôvodov loďou medzi korzickými prístavmi a prístavom Marseille.

Tabuľka 15

Odhadované cesty loďou zo zdravotných dôvodov v prípade pacientov žijúcich na Korzike a sprevádzajúcich osôb (ročný počet cestujúcich) medzi Korzikou a Marseille

(162)

Po odhade kvalitatívneho a kvantitatívneho dopytu rôznych kategórií používateľov námornej osobnej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom sa francúzske orgány pokúsili určiť, do akej miery môže ponuka na trhu uspokojiť tento dopyt.

(163)

Konzultácie s prevádzkovateľmi pozostávali najprv z dotazníka, ktorý obsahoval štyri všeobecné otázky o osobnej doprave:

(164)

Ak bola odpoveď na tretiu otázku „áno“ pre jednu alebo viacero liniek, v dotazníku sa potom navrhol zoznam konkrétnejších otázok týkajúcich sa služby, ktorú by prevádzkovateľ zaviedol. Prevádzkovatelia museli poskytnúť tieto informácie pre každú linku, v prípade ktorej uviedli, že pre ňu môžu navrhnúť komerčnú službu v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019.

(165)

Ak napríklad prevádzkovateľ uviedol, že je schopný poskytovať komerčné služby na linke Marseille – Ajaccio, musel odpovedať na tieto otázky:

(166)

V rámci konzultácie s prevádzkovateľmi odpovedali traja prevádzkovatelia: Corsica Linea, La Méridionale a Corsica Ferries.

(167)

Spoločnosti Corsica Linea a La Méridionale vyhlásili, že v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 nebudú ponúkať žiadne komerčné služby medzi Korzikou a pevninským Francúzskom.

(168)

Spoločnosť Corsica Ferries uviedla komerčnú službu, ktorú by zaviedla v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme v osobnej doprave. Na podporu svojich odpovedí na dotazník spoločnosť Corsica Ferries predložila niekoľko súborov vo formáte Excel, v ktorých okrem iného podrobne uviedla kapacity svojich plavidiel a komerčné služby, ktoré bude poskytovať.

(169)

V odpovedi na otázku č. 1 konzultácie s prevádzkovateľmi spoločnosť Corsica Ferries uviedla, že jej odpovede na dotazník, ako aj súbor údajov vo formáte Excel týkajúci sa jej dopravných služieb, boli vypracované bez toho, aby v dokumentoch, ktoré poskytol orgán CdC, boli uvedené potreby a požiadavky na územnú kontinuitu. Vzhľadom na tieto neistoty spoločnosť Corsica Ferries v súbore vo formáte Excel o kapacite svojich plavidiel nemodelovala žiadne zvýšenie alebo zníženie ponúkanej kapacity v období 2023 – 2028: vykázaná kapacita bola preto počas celého analyzovaného obdobia rovnaká.

(170)

V odpovedi na otázku č. 4 spoločnosť Corsica Ferries uviedla, že v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme by od 1. januára 2023 prevádzkovala služby osobnej dopravy medzi všetkými prístavmi na pevnine (Marseille, Nice, Toulon) a všetkými korzickými prístavmi okrem prístavu Propriano. Konkrétne by ponúkala dennú a nočnú komerčnú dopravu (nákladnú a osobnú), ktorá by zahŕňala:

(171)

Spoločnosť Corsica Ferries informovala francúzske orgány, že má flotilu 13 plavidiel, ktoré nie sú pridelené na konkrétnu linku. Spoločnosť takisto uviedla, že 15 % plavieb na všetkých linkách sa uskutoční počas dňa (odchod medzi 6.00 a 16.00 hod. a príchod medzi 14.00 a 24.00 hod. v oboch smeroch).

(172)

Pokiaľ ide o kapacitu jej plavidiel na prepravu cestujúcich, spoločnosť Corsica Ferries poskytla francúzskym orgánom informácie, ktorá obsahuje Tabuľka 16.

Tabuľka 16

Potenciálne služby spoločnosti Corsica Ferries v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 (ročný počet cestujúcich) v prípade neexistencie zmlúv o službách vo verejnom záujme

(173)

Spoločnosť Corsica Ferries takisto uviedla, že jej ponuka (z prístavu Marseille) by bola platná len v prípade, že by nebola uzavretá zmluva o službách vo verejnom záujme na služby medzi Korzikou a pevninou.

(174)

Po analýze kapacity, ktorú by spoločnosť Corsica Ferries mohla využiť, francúzske orgány dospeli k záveru, že v prípade neexistencie zmlúv o službách vo verejnom záujme by trh mohol v období 2023 – 2028 uspokojiť predpokladaný dopyt cestujúcich z radov obyvateľov (okrem cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie) a nerezidentov po námorných službách medzi prístavmi Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse a Porto-Vecchio a francúzskymi pevninskými prístavmi.

(175)

Francúzske orgány však upozorňujú, že spoločnosť Corsica Ferries nebude obsluhovať prístav Propriano. Preto dospeli k záveru, že v prípade námornej dopravy medzi prístavom Propriano a francúzskymi pevninskými prístavmi došlo k úplnému zlyhaniu trhu, a to v prípade cestujúcich z radov obyvateľov, ako aj v prípade cestujúcich z radov nerezidentov.

(176)

Okrem toho, pokiaľ ide o dopyt zo strany cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, francúzske orgány sa domnievajú, že spoločnosť Corsica Ferries by obsluhovala prístav Marseille len dvakrát týždenne z prístavov Ajaccio a Bastia a trikrát mesačne z prístavov Porto-Vecchio a L’Île-Rousse. Okrem toho, ako sa uvádza v odôvodnení 170, spoločnosť Corsica Ferries nebude obsluhovať prístav Propriano. Preto sa domnievajú, že služby do prístavu Marseille, ktorý je preferovaným prístavom pre cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, ktoré ponúka spoločnosť Corsica Ferries, neboli dostatočne pravidelné.

(177)

Vzhľadom na zlyhanie trhu v prípade spojenia medzi prístavom Propriano a francúzskymi pevninskými prístavmi v oblasti námornej prepravy cestujúcich z radov obyvateľov a nerezidentov francúzske orgány dospeli k záveru, že existuje potreba služby vo verejnom záujme, ktorá pokrýva celý odhadovaný kvantitatívny dopyt v rokoch 2023 až 2030 z prístavu Propriano alebo do prístavu Propriano, ako uvádza Tabuľka 14.

(178)

Vzhľadom na zlyhanie trhu na linke medzi jednotlivými korzickými prístavmi a prístavom Marseille v oblasti námornej prepravy cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, spôsobené nedostatočnými dopravnými službami, ktoré by poskytovala spoločnosť Corsica Ferries, francúzske orgány dospeli k záveru, že existuje potreba služieb vo verejnom záujme, ktoré by uspokojovali celý dopyt cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, do Marseille v období 2023 až 2030, ako uvádza Tabuľka 15.

(179)

V tomto pododdiele sú opísané závery francúzskych orgánov týkajúce sa i) existencie dopytu zo strany používateľov námornej nákladnej dopravy medzi Korzikou a pevninou a ii) opisu zlyhania trhu v súvislosti s uspokojovaním tohto dopytu.

(180)

V nasledujúcich pododdieloch sú opísané analýzy, ktoré vykonali francúzske orgány v súvislosti s kvalitatívnym dopytom používateľov v námornej nákladnej doprave medzi Korzikou a pevninou a kvantitatívnym dopytom týchto používateľov.

(181)

V tomto pododdiele sa najprv uvádzajú výsledky konzultácií s používateľmi, po druhé, výsledky konzultácií s prístavmi a napokon závery správy spoločnosti Gecodia, ktorá dopĺňa výsledky verejných konzultácií.

(182)

Francúzske orgány v podpornom dokumente v rámci konzultácie s používateľmi (odôvodnenie 95) predbežne rozlišovali medzi ťažnou nákladnou dopravou a neťažnou nákladnou dopravou (102).

(183)

Konzultácie s používateľmi zahŕňali dotazník určený všetkým používateľom námornej nákladnej dopravy. Dotazník obsahoval zoznam približne 20 otázok s navrhovanými odpoveďami (v niektorých prípadoch mohli používatelia zaškrtnúť viacero odpovedí) a odhadovaný čas na vyplnenie bol päť minút.

(184)

Prvé tri otázky sa týkali všeobecných informácií o profiloch používateľov. V prvej otázke mali používatelia uviesť informácie o námorných linkách na Korziku, ktoré využívajú medzi prístavom Marseille a piatimi korzickými prístavmi (103). V druhej otázke sa zisťovali informácie o odvetví činnosti používateľov a poštovom smerovacom čísle ich ústredia. Tretia otázka sa týkala názoru používateľov na rozlišovanie medzi ťažnou nákladnou dopravou a neťažnou nákladnou dopravou, pričom boli požiadaní o informácie o objeme ťažnej a/alebo neťažnej nákladnej dopravy uskutočnenej na danej linke v roku 2019.

(185)

V otázkach 4 až 13 sa zisťovala spokojnosť používateľov so službami námornej dopravy ponúkanými na príslušnej linke (linkách). Konkrétne sa zisťovalo:

(186)

V otázkach č. 14 až 20 mali používatelia vyjadriť svoje hodnotenie výberu pevninského prístavu pre službu. Tieto otázky sa týkali najmä:

(187)

V otázke č. 21 mali používatelia napokon posúdiť vhodnosť dopravnej služby využívajúcej plavidlá určené výlučne na nákladnú dopravu (ro-ro) v porovnaní so súčasnou službou (ro-pax).

(188)

Francúzske orgány dostali do konca konzultačného obdobia len päť vyplnených dotazníkov. Vzhľadom na tento nízky počet sa spoločnosť Gecodia priamo obrátila na niekoľko dopravných a logistických spoločností, ktoré využívajú služby námornej nákladnej dopravy medzi Korzikou a pevninou, aby s nimi priamo telefonicky prebrala dotazník.

(189)

Francúzske orgány uviedli, že spoločnosť Gecodia oslovila 21 dopravných spoločností, ktoré predstavujú približne 90 % celkovej neťažnej nákladnej dopravy a 70 % ťažnej nákladnej dopravy medzi Korzikou a pevninou. Dopravcovia, ktorí sa zúčastnili na prieskume, využívali najmä linky z Marseille, pričom viac ako polovica z nich využívala aj linky z Toulonu. Dopravcovia odpovedali za každú linku, ktorú používajú medzi Korzikou (každý z korzických prístavov) a pevninou (každý z pevninských prístavov), a za každý druh nákladu (ťažná a neťažná nákladná doprava).

(190)

Pokiaľ ide o neťažnú nákladnú dopravu (109), odpovede na dotazník možno zhrnúť takto:

(191)

Pokiaľ ide o ťažnú nákladnú dopravu, odpovede na dotazník možno zhrnúť takto:

(192)

Dotazník, ktorý bol súčasťou konzultácie s prístavmi, pozostával z troch častí týkajúcich sa nákladnej dopravy.

(193)

V prvej časti dotazníka boli prístavné orgány vyzvané, aby sa vyjadrili k charakteristikám dopytu používateľov, ako boli identifikované a uvedené v podpornom dokumente v rámci konzultácie s používateľmi (odôvodnenie 95). Konkrétne v prvej časti boli prístavné orgány požiadané, aby:

(194)

V druhej časti dotazníka boli prístavné orgány požiadané, aby poskytli úplný opis prístavnej infraštruktúry, ktorú by pravdepodobne používali na služby námornej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom.

(195)

V tretej časti (otázky 5.1 až 5.8 pre neťažnú nákladnú dopravu a otázky 6.1 až 6.8 pre ťažnú nákladnú dopravu) sa prístavným orgánom kládli otázky v podstate o kapacite ich infraštruktúry na vybavovanie nákladnej dopravy. Konkrétne mali uviesť:

(196)

Ako sa uvádza v odôvodnení 120, francúzske orgány získali príspevky od prístavných orgánov v Toulone, Marseille a Nice.

(197)

Pokiaľ ide o prvú časť dotazníka, tri prístavy považujú prístup francúzskych orgánov pri rozlišovaní medzi ťažnou a neťažnou nákladnou dopravou za vhodný. Pokiaľ ide o spádovú oblasť nákladnej dopravy, prístavy Nice a Toulon sa domnievajú, že ich spádová oblasť má len miestny charakter a že je obmedzená na bezprostredné vnútrozemie, zatiaľ čo prístav Marseille sa domnieva, že priťahuje prepravu tovaru z celého Francúzska, a najmä prepravu tovaru prechádzajúceho údolím Rhôny.

(198)

Pokiaľ ide o podmienky hospodárskej súťaže, prístav Nice sa domnieva, že jeho infraštruktúra, ktorá sa nachádza v centre mesta, a nedostatočná priemyselná a obchodná štruktúra v okolí Nice neumožňujú a v priebehu siedmich rokov ani nebudú umožňovať uspokojenie dopytu po nákladnej doprave medzi Korzikou a pevninou. Prístav Toulon takisto uvádza, že prístav Marseille je nesporným lídrom na trhu s nákladnou dopravou a že môže slúžiť len ako doplnok Marseille. Prístav Toulon poukazuje na to, že úroveň konkurencie medzi Marseille a Toulonom je „zdravá napriek nízkej kapacite Toulonu, čo znamená, že nemôže na tomto trhu skutočne konkurovať“. Prístav Marseille sa domnieva, že jeho geografická poloha v centre diaľničných a železničných uzlov a v blízkosti hlavných logistických a dopravných centier, ako aj veľmi ľahký prístup k jeho infraštruktúre z troch diaľnic, mu poskytujú veľkú výhodu pre nákladnú dopravu.

(199)

Pokiaľ ide o tretiu časť dotazníka:

(200)

Ako sa uvádza v odôvodnení 124, Obchodná komora Korziky poskytla počas konzultácie s používateľmi aj voľnotextový príspevok. Obchodná komora Korziky poskytla niekoľko informácií týkajúcich sa prepravy tovaru v korzických prístavoch.

(201)

Obchodná komora Korziky vo všeobecnosti poukazuje na kapacitné problémy, s ktorými sa stretávajú všetky korzické prístavy s výnimkou prístavu Propriano. Táto situácia si v letnom období pravidelne vyžaduje výnimky od prefektúr, aby sa umožnila jazda ťažkých nákladných vozidiel v dňoch intenzívnej cestnej premávky (tzv. červené dni). Konkrétne Obchodná komora Korziky uvádza, že:

(202)

Okrem verejných konzultácií francúzske orgány poverili spoločnosť Gecodia aj vykonaním dodatočných analýz dopytu používateľov nákladnej dopravy po námornom spojení s Korzikou.

(203)

Ako sa uvádza v odôvodnení 95, francúzske orgány v podpornom dokumente v rámci konzultácie s používateľmi zdôraznili, že je potrebné rozlišovať medzi ťažnou nákladnou dopravou a neťažnou nákladnou dopravou, a to najmä z dôvodu rôznych manipulačných obmedzení, ktoré takáto preprava prináša.

(204)

V štúdii spoločnosti Gecodia sa potvrdzuje tento rozdiel medzi ťažnou a neťažnou nákladnou dopravou. Spoločnosť Gecodia okrem toho vykonala analýzu geografického rozsahu dopytu používateľov po ťažnej a neťažnej námornej nákladnej doprave s cieľom určiť, či existuje dopyt používateľov po jednom alebo viacerých pevninských prístavoch na prepravu ich nákladu medzi Korzikou a pevninou. Pri vykonávaní tejto analýzy sa zohľadnili najmä tieto parametre:

(205)

V správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že medzi ťažnou a neťažnou nákladnou dopravou je podstatný rozdiel. Po prvé, neťažná nákladná doprava znamená, že náves sa musí odpojiť od nákladného vozidla, aby sa mohol naložiť na plavidlo, čo si vyžaduje špecializované vybavenie a zásah prístavných pracovníkov. Po druhé, prístav musí mať dostatočnú kapacitu (manipulačné plochy) na umiestnenie návesov pred nakládkou. A napokon nakladanie návesov nemôže prebiehať v rovnakom čase ako naloďovanie cestujúcich a nákladných vozidiel, čo znamená, že loď má dlhú zastávku. Dlhá zastávka však obmedzuje využitie jedného prístaviska, preto musí mať prístav niekoľko prístavísk, aby mohol obsluhovať viacero destinácií súčasne. Správa spoločnosti Gecodia sa opiera o výsledky konzultácií s používateľmi a prístavmi pri dokladaní vhodnosti tohto rozlišovania.

(206)

Okrem toho sa v správe spoločnosti Gecodia poukazuje na to, že z pohľadu dopravcov má ťažná a neťažná nákladná doprava rozdielne charakteristiky. Ak si ťažná nákladná doprava vyžaduje veľký vozový park ťahačov návesov na zabezpečenie dennej prepravy niekoľkých prípojných vozidiel (120), neťažná nákladná doprava umožňuje optimalizovať vozový park vo vzťahu k počtu návesov, čo umožňuje dopravcovi vykonať za jeden deň niekoľko spiatočných ciest s jedným ťahačom medzi prístavom a jeho logistickou základňou. V správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že počas konzultácií s používateľmi dopravcovia vo všeobecnosti uviedli, že za deň vykonajú štyri až šesť spiatočných ciest s ťahačom v prípade neťažnej nákladnej dopravy.

(207)

V správe spoločnosti Gecodia sa preto konštatuje, že prechod z neťažnej nákladnej dopravy na ťažnú nákladnú dopravu si vyžaduje značné náklady dopravcu na zamestnancov a nákup ďalších ťahačov návesov. Preprava ťažného a neťažného nákladu preto zahŕňa dva rôzne typy dopytu.

(208)

Napriek tomu sa v správe spoločnosti Gecodia poukazuje na niektoré spoločné črty medzi ťažnou a neťažnou nákladnou dopravou. V správe spoločnosti Gecodia sa najmä uvádza, že dodávky (v rámci ťažnej alebo neťažnej nákladnej dopravy) sa musia uskutočniť ráno pred časom, ktorý stanovil zákazník dopravcu, pričom v prípade oneskorenia dodávky alebo potreby jej preloženia sa ukladá pokuta. V správe spoločnosti Gecodia sa preto zdôrazňuje význam čo najskoršieho prijatia v prístavoch (medzi šiestou a siedmou hodinou ráno), aby bolo možné doručiť tovar príjemcom včas, bez ohľadu na odosielateľa (supermarkety, stavebníctvo, kuriéri alebo veľkoobjemové zásielky). V prípade neťažnej nákladnej dopravy je v prístave potrebný aj veľmi skorý príjem nenaložených návesov (vracajúcich sa na pevninu), a to z dôvodu času potrebného na návrat vyložených návesov na logistické základne (maloobchodníci alebo dopravcovia), ich naloženie a následné vrátenie do prístavu. Okrem toho je v oboch prípadoch potrebné zabezpečiť pravidelnú námornú dopravu, aby sa zaručilo zásobovanie Korziky tovarom a návrat návesov/nákladných vozidiel na pevninu.

(209)

V správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že používatelia neťažnej nákladnej dopravy využívajú výlučne prístav Marseille, a preto tento prístav nie je zastupiteľný ostatnými pevninskými prístavmi Toulon a Nice.

(210)

Po prvé, v správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že iba prístavy Marseille (121) a Toulon-Brégaillon majú potrebnú infraštruktúru na prijatie tohto druhu dopravy, čo nie je prípad prístavov Toulon-Port de Commerce a Nice. Prístav Toulon-Brégaillon má takisto kapacitu obmedzenú na jedno kotvisko, čo by mu neumožnilo zabezpečiť viac ako jednu dennú plavbu na Korziku vzhľadom na obmedzenia týkajúce sa dĺžky zastávky a času odchodu pre neťažnú nákladnú dopravu (122). Zastupiteľnosť medzi prístavmi Marseille a Toulon-Brégaillon v prípade tohto druhu dopravy by tak mohla existovať maximálne na jednej linke.

(211)

Po druhé, z konzultácií s používateľmi uvedených v správe spoločnosti Gecodia do veľkej miery vyplýva, že v prípade neťažnej nákladnej dopravy dopravcovia pri plánovaní svojich ciest nikdy nezvažujú alternatívu k prístavu Marseille alebo ju zvažujú len veľmi zriedkavo. Žiadny z respondentov neuviedol, že zvýšenie cien v prístave Marseille o 5 – 10 % by ho viedlo k prechodu na prístav Toulon, pretože plavba cez Toulon by neumožňovala optimalizovať každodenné činnosti.

(212)

Pokiaľ ide o prístavné orgány, Obchodná komora Nice Côte d’Azur uviedla, že spádová oblasť prístavu je len miestna a že „prístav Nice so svojou infraštruktúrou v meste a nedostatočnou priemyselnou a obchodnou štruktúrou je v nevýhode a nikdy nebude schopný uspokojiť dopyt po nákladnej doprave na Korziku, pretože Toulon a Marseille sú lepšie prispôsobené týmto potrebám“. Okrem toho sa v správe spoločnosti Gecodia zdôrazňuje vyhlásenie prístavu Toulon, ktoré odznelo počas konzultácií s prístavmi, že prístav Toulon môže dopĺňať prístav Marseille vzhľadom na jeho obmedzenú spádovú oblasť vo vnútrozemí okolo Toulonu a obmedzenú kapacitu jeho námorných terminálov.

(213)

Po tretie. v správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že veľké distribučné jednotky sa pri zabezpečovaní dodávok do obchodov spoliehajú najmä na regionálne alebo vnútroštátne sklady. V prípade Korziky sa viac ako 90 % dodávok do korzických obchodných domov posiela prostredníctvom týchto logistických základní, takže väčšina tovaru dovážaného na Korziku pochádza z logistických centier v regióne Provensalsko-Alpy-Azúrové pobrežie (123). V správe spoločnosti Gecodia sa vysvetľuje, že sklady a logistické platformy sú sústredené najmä na severozápade a v okolí Marseille, ako aj popri Rhône. V tejto súvislosti francúzske orgány odkazujú na spoločnú štúdiu, ktorú v októbri 2021 vypracovali agentúra pre územné plánovanie metropolitnej oblasti Marseille a agentúra pre územné plánovanie regiónu Aix-Durance a v ktorej sa stanovuje geografická poloha týchto skladov a platforiem (124). V tejto štúdii sa poukazuje na veľmi vysokú koncentráciu logistických tokov smerom k Marseille. V správe spoločnosti Gecodia sa preto uvádza, že výber prístavu Marseille je do veľkej miery odôvodnený blízkosťou prístavu k miestam nakládky a prítomnosťou vhodnej infraštruktúry.

(214)

Podľa správy spoločnosti Gecodia má blízkosť väčšiny logistických základní a skladov k prístavu Marseille dva dôsledky. Po prvé, na základe simulátora nákladov, ktorý uverejnil národný výbor pre cestnú dopravu, by využívanie prístavu Toulon-Brégaillon v prípade všetkých dopravcov so sídlom v okolí Marseille alebo popri Rhône viedlo k priemerným dodatočným nákladom vo výške 11 EUR/bežný meter na jednu cestu návesu v porovnaní s prístavom Marseille (125). Po druhé, okrem dodatočných nákladov na cestnú dopravu by sa zvýšili aj výrobné náklady dopravcov. Vzhľadom na väčšiu vzdialenosť, ktorú je potrebné prekonať, by totiž dopravcovia museli znížiť počet spiatočných ciest na jeden ťahač, ktoré by mohli vykonať za jeden deň medzi svojou logistickou základňou a prístavom odchodu/príchodu, na polovicu, čo by znamenalo, že by museli zaobstarať ďalšie ťahače, aby zachovali rovnaký objem činnosti.

(215)

V správe spoločnosti Gecodia sa dospelo k záveru, že z hľadiska používateľov neťažnej námornej nákladnej dopravy nie je prístav Marseille zastupiteľný za prístavmi Toulon alebo Nice, pokiaľ ide o námorné spojenie s Korzikou.

(216)

V správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že z hľadiska používateľov ťažnej nákladnej námornej dopravy je prístav Marseille zastupiteľný len terminálom Toulon-Port de Commerce (s vylúčením zastupiteľnosti terminálom v Nice a ostatnými terminálmi v Toulone), a to len čiastočne, keďže niektorí používatelia ťažnej nákladnej námornej dopravy nepovažujú tento terminál za alternatívu k prístavu Marseille.

(217)

Po prvé sa v správe spoločnosti Gecodia uvádza, že ťažná nákladná doprava si nevyžaduje žiadnu osobitnú prístavnú infraštruktúru, pretože vodič naloží náves priamo na plavidlo ako jedno vozidlo. Každý z troch pevninských prístavov tak môže prijímať ťažnú nákladnú dopravu bez osobitných obmedzení (126). V správe spoločnosti Gecodia sa však uvádza, že prístav Toulon počas konzultácií s prístavom uviedol, že by bolo ťažké prijať viac ťažnej nákladnej dopravy počas celého roka, keďže kapacita prístavu je už teraz na 80 % naplnená existujúcou dopravou spoločnosti Corsica Ferries, zatiaľ čo prístav Nice uviedol, že chce uprednostniť osobnú dopravu.

(218)

Po druhé sa v správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že žiadny z respondentov, ktorí sa zúčastnili na konzultácii s používateľmi, neuviedol, že by zvýšenie cien v Marseille o 5 – 10 % viedlo k presmerovaniu ich ťažnej nákladnej dopravy do Toulonu (a ešte menej do Nice). Z tejto konzultácie teda vyplýva, že dopravcovia pri plánovaní svojich ciest neuvažujú o alternatívnej linke. Výber prístavu Marseille je do veľkej miery odôvodnený jeho blízkosťou k miestam nakládky dopravcov a dostupnou prístavnou infraštruktúrou.

(219)

Po tretie, rovnako ako v prípade neťažnej nákladnej dopravy sa v správe spoločnosti Gecodia vysvetľuje, že vzhľadom na blízkosť logistických základní väčšiny dopravcov k prístavu Marseille (odôvodnenie 213) by presun niektorých používateľov, ktorých logistické základne sa nachádzajú v blízkosti Marseille, do prístavu Toulon viedol k predĺženiu vzdialeností a dodatočným nákladom na dopravu (4,5 EUR/bežný meter). Tieto dodatočné náklady by mohli zvýšiť výrobné náklady dopravcov až o 17 % (127). V správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že tieto zistenia sú v súlade s vyhláseniami prístavov Nice a Toulon počas konzultácií s prístavmi, podľa ktorých tieto dva prístavy priťahujú len miestnu dopravu obmedzenú na ich bezprostredné okolité vnútrozemie. Francúzske orgány takisto pripomínajú, že námorná tarifa, ktorú platia dopravcovia, sa v plnej výške prenáša na ich zákazníkov, a preto zmena námornej tarify z jedného pevninského prístavu na iný nemá žiadny vplyv na výrobné náklady dopravcov.

(220)

A napokon sa v správe spoločnosti Gecodia uvádza kvantitatívna analýza, z ktorej vyplýva, že zvýšenie mesačného poplatku za bežný meter ťažnej nákladnej dopravy v Marseille neviedlo k presunu ťažnej nákladnej dopravy do prístavov v Toulone. Konkrétnejšie sa v správe spoločnosti Gecodia skúmali dve nedávne udalosti pretrvávajúcich cenových šokov na linkách do Marseille (128), zatiaľ čo mesačné cestovné za bežný meter zostalo v Toulone v podstate stabilné (129). V správe spoločnosti Gecodia sa vysvetľuje, že v období od júla 2018 do mája 2019 neviedol cenový šok smerom nahor k reakcii dopravcov, keďže podiel prístavu Toulon na trhu zostal v tomto období stabilný.

(221)

V správe spoločnosti Gecodia sa teda konštatuje, že prístavy Toulon a Marseille sú len čiastočne zastupiteľné, pokiaľ ide o námornú ťažnú nákladnú dopravu medzi Korzikou a pevninským Francúzskom.

(222)

V správe spoločnosti Gecodia sa odhaduje budúci ročný dopyt po námornej ťažnej a neťažnej nákladnej doprave v období 2023 – 2030 pre každú z liniek medzi prístavom Marseille a korzickými prístavmi.

(223)

Historický dopyt po neťažnej nákladnej doprave bol stanovený na základe údajov získaných od lodných spoločností. Na posúdenie predpokladaného dopytu v rokoch 2023 – 2030 sa použil ročný rast zaznamenaný v rokoch 2010 až 2019 (2,3 % ročne) na dopravu v roku 2019. Predpokladaný dopyt bol stanovený takto:

Tabuľka 17

Dopyt po neťažnej nákladnej doprave podľa námornej linky (v bežných metroch) z Marseille zaznamenaný v období 2018 – 2020 a odhadovaný na obdobie 2023 – 2030

(224)

Kvantitatívny dopyt po námornej ťažnej nákladnej doprave sa odhadol na základe rovnakých parametrov ako kvantitatívny dopyt po námornej neťažnej nákladnej doprave (odôvodnenia 222 a 223).

(225)

Ako je vysvetlené v oddiele 3.4.2.1.1.3.3, v správe spoločnosti Gecodia sa dospelo k záveru, že prístav Marseille a prístav Nice nie sú zastupiteľné, pokiaľ ide o námornú ťažnú nákladnú dopravu, a že prístavy Marseille a Toulon sú v tomto ohľade zastupiteľné len čiastočne.

(226)

Francúzske orgány na základe správy spoločnosti Gecodia usúdili, že podiel dopytu používateľov ťažnej nákladnej dopravy, ktorí považujú prístav Marseille za nezastupiteľný prístavom Toulon, predstavuje 80 % historického dopytu po ťažnej nákladnej doprave medzi Marseille a Korzikou v roku 2019, zatiaľ čo zvyšných 20 % považuje Toulon za alternatívu k prístavu Marseille.

(227)

Francúzske orgány vysvetlili, že tento odhad 80 % vychádza z vyhlásení odborového zväzu korzických dopravcov a spoločnosti Corsica Linea, ktoré boli predložené v rámci trhovej konzultácie z roku 2020. Konkrétne odborový zväz (na ktorý pripadá [20 – 50] % objemu ťažnej nákladnej dopravy v bežných metroch prepraveného medzi Korzikou a pevninou) a spoločnosť Corsica Linea uviedli, že 84 %/85 % ťažnej nákladnej dopravy pochádza z departementu Bouches-du-Rhône (ktorého hlavným domovským prístavom je Marseille) alebo je preň určená.

(228)

Po stanovení odhadovaného špecifického dopytu po ťažnej nákladnej doprave v prístave Marseille francúzske orgány vyčíslili tento dopyt na nasledujúce roky. Kvantitatívny dopyt po ťažnej nákladnej doprave zo strany skupiny používateľov, ktorí neuvažujú o žiadnej alternatíve k prístavu Marseille (t. j. 80 % odhadovaného dopytu na roky 2023 – 2030 medzi Marseille a Korzikou), obsahuje Tabuľka 18.

Tabuľka 18

Dopyt po ťažnej nákladnej doprave podľa námornej linky (v bežných metroch) z Marseille zaznamenaný v období 2018 – 2020 a odhadovaný na obdobie 2023 – 2030

(229)

Okrem toho, keďže ťažná nákladná doprava si vyžaduje aj prepravu vodičov (ktorí predstavujú kategóriu cestujúcich), francúzske orgány zistili aj dopyt po preprave vodičov. Francúzske orgány sa domnievajú, že dopyt vodičov je úmerný objemu prepraveného nákladu v rámci ťažnej nákladnej dopravy a že tento podiel je v priebehu času konštantný.

(230)

Pri odhade pomeru počtu vodičov k počtu bežných metrov nákladu v rámci ťažnej nákladnej dopravy pre každú námornú linku francúzske orgány vychádzali z priemernej hodnoty zaznamenanej za obdobie 2018 – 2021. Tento pomer sa použil na odhadovaný dopyt po ťažnej nákladnej doprave v roku 2030. Podľa francúzskych orgánov je preto dopyt po preprave vodičov takýto:

Tabuľka 19

Námorná doprava vodičov (počet vodičov) z Marseille zaznamenaná v období 2018 – 2021 a odhadovaná v období 2023 – 2030

(231)

Po odhade kvalitatívneho a kvantitatívneho dopytu zo strany rôznych kategórií používateľov námornej nákladnej dopravy medzi Korzikou a pevninským Francúzskom francúzske orgány chceli určiť, do akej miery môže ponuka na trhu uspokojiť tento dopyt.

(232)

Prevádzkovatelia námornej dopravy museli odpovedať na rovnaké otázky uvedené v odôvodneniach 163 až 165, pokiaľ ide o služby nákladnej dopravy, ktoré by zaviedli v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme. Prevádzkovatelia námornej dopravy boli konkrétne požiadaní, aby vyplnili súbor vo formáte Excel, v ktorom poskytli samostatné informácie o objemoch nákladu v rámci ťažnej a neťažnej nákladnej dopravy, ktorý by prepravovali.

(233)

V rámci konzultácie s prevádzkovateľmi odpovedali traja prevádzkovatelia: Corsica Linea, La Méridionale a Corsica Ferries.

(234)

Spoločnosti Corsica Linea a La Méridionale vyhlásili, že v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme by neponúkali žiadne komerčné služby medzi Korzikou a pevninským Francúzskom.

(235)

Spoločnosť Corsica Ferries uviedla komerčnú ponuku, ktorú by zaviedla v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme v nákladnej doprave. Na podporu svojich odpovedí na dotazník spoločnosť Corsica Ferries predložila niekoľko súborov vo formáte Excel, v ktorých okrem iného podrobne uviedla kapacity svojich plavidiel a obchodnú ponuku, ktorú by realizovala.

(236)

V odpovedi na otázku č. 2 konzultácie s prevádzkovateľmi, v ktorej boli prevádzkovatelia požiadaní, aby vyjadrili svoj názor na vhodnosť rozlišovania medzi ťažnou a neťažnou nákladnou dopravou, spoločnosť Corsica Ferries poukázala na umelý a neúčinný charakter systematického rozlišovania medzi ťažnou a neťažnou nákladnou dopravou zo strany úradu OTC, ktoré záviselo skôr od veľkosti, organizácie a výberu jednotlivých dopravcov než od služieb poskytovaných lodnými spoločnosťami. Spoločnosť Corsica Ferries takisto zdôraznila, že podľa francúzskych orgánov ťažná nákladná doprava znamená, že na palube plavidla musí byť vodič, pričom v rámci ťažnej nákladnej dopravy sa rozlišuje medzi ťažným nákladom so sprievodom (s vodičom) a ťažným nákladom bez sprievodu (bez vodiča).

(237)

Spoločnosť Corsica Ferries vo svojej odpovedi uviedla, že v službách, ktoré by ponúkala v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme, by sa nerozlišovalo medzi ponúkanými prepravnými kapacitami podľa druhu predpokladaného nákladu. V súbore údajov vo formáte Excel, ktorý predložila, sa teda uvádzali kumulatívne kapacity spoločnosti na prepravu nákladu, t. j. vrátane neťažnej aj ťažnej nákladnej dopravy, bez toho, aby sa medzi nimi rozlišovalo.

(238)

Aj spoločnosť Corsica Ferries vzniesla rovnaké výhrady uvedené v odôvodnení 169.

(239)

V odpovedi na otázku č. 4 spoločnosť Corsica Ferries uviedla, že v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme by od 1. januára 2023 prevádzkovala služby nákladnej dopravy medzi všetkými prístavmi na pevnine (Marseille, Ajaccio, Toulon) a všetkými korzickými prístavmi okrem prístavu Propriano. Konkrétne by ponúkala dennú a nočnú komerčnú dopravu (nákladnú a osobnú), ktorá by zahŕňala:

(240)

Spoločnosť Corsica Ferries informovala francúzske orgány, že má flotilu 13 plavidiel, ktoré nie sú pridelené na konkrétnu linku. Spoločnosť takisto uviedla, že 15 % plavieb na všetkých linkách sa uskutoční počas dňa (odchod medzi 6.00 a 16.00 hod. a príchod medzi 14.00 a 24.00 hod. v oboch smeroch).

(241)

Pokiaľ ide o kapacitu jej plavidiel na prepravu nákladu, spoločnosť Corsica Ferries poskytla francúzskym orgánom informácie, ktorá obsahuje Tabuľka 20.

Tabuľka 20

Námorná nákladná doprava spoločnosti Corsica Ferries uskutočňovaná na námornej linke (v bežných metroch) z Marseille a Toulonu zaznamenaná v období 2016 – 2019 a odhadovaná na obdobie 2023 – 2028 v prípade neexistencie zmlúv o službách vo verejnom záujme

(242)

Spoločnosť Corsica Ferries takisto uviedla, že navrhovaná ponuka by bola platná len v prípade, že by nebola uzavretá zmluva o službách vo verejnom záujme na služby medzi Korzikou a pevninou.

(243)

Po analýze (retrospektívnej a perspektívnej) kapacity, ktorú využila spoločnosť Corsica Ferries, sa v záverečnej správe dospelo k záveru, že v prípade neexistencie zmluvy o službách vo verejnom záujme by ponuka na trhu neuspokojila celý dopyt používateľov po neťažnej a ťažnej nákladnej doprave.

(244)

Pokiaľ ide o neťažnú nákladnú dopravu, v správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že ponuka spoločnosti Corsica Ferries je v rozpore s niektorými závermi uvedenými v správe, keďže spoločnosť Corsica Ferries navrhla prepravovať neťažný náklad na osobných a nákladných lodiach (ro-pax) z prístavu Toulon päťkrát týždenne na linkách Marseille – Ajaccio a Marseille – Bastia a trikrát týždenne v prípade vedľajších korzických prístavov. Platí však, že iba i) prístav Toulon-Brégaillon (a nie prístav Toulon-Port de Commerce) má potrebnú infraštruktúru na odbavenie neťažnej nákladnej dopravy a ii) prístav Toulon-Brégaillon môže prijímať iba lode ro-ro, a to najviac na jednej linke (odôvodnenie 210).

(245)

V správe spoločnosti Gecodia sa okrem toho uvádza, že ponuka spoločnosti Corsica Ferries nie je dostatočná na uspokojenie dopytu používateľov po námornej neťažnej nákladnej doprave, pretože počet ponúkaných týždenných frekvencií medzi Marseille a Korzikou je nedostatočný. Podľa správy spoločnosti Gecodia sa spoločnosť Corsica Ferries spočiatku obmedzila na ponuku dvoch spiatočných plavieb týždenne medzi prístavom Marseille a prístavmi Ajaccio a Bastia, zatiaľ čo používatelia požadovali takmer denné spiatočné plavby na prepravu nákladu neťažnou nákladnou dopravou. Okrem toho sa v správe spoločnosti Gecodia konštatovalo, že navrhované frekvencie medzi prístavom Marseille a prístavmi L’Île-Rousse a Porto-Vecchio boli obmedzené na tri spiatočné plavby mesačne, zatiaľ čo používatelia potrebovali týždennú námornú dopravu. A napokon sa v správe spoločnosti Gecodia sa uvádza, že spoločnosť Corsica Ferries nenavrhla žiadnu komerčnú službu medzi prístavom Marseille a prístavom Propriano napriek tomu, že používatelia potrebovali týždennú námornú dopravu.

(246)

Pokiaľ ide o ťažnú nákladnú dopravu, v správe spoločnosti Gecodia sa z tých istých dôvodov, ktoré sú uvedené v odôvodneniach 244 a 245, konštatuje, že spoločnosť Corsica Ferries navrhla nedostatočnú frekvenciu medzi prístavom Marseille a korzickými prístavmi na uspokojenie dopytu po ťažnej nákladnej doprave, v ktorej sa nezohľadňuje žiadna alternatíva k prístavu Marseille (t. j. 80 % celkovej ťažnej nákladnej dopravy medzi Marseille a Korzikou). Francúzske orgány takisto zdôraznili, že vzhľadom na vyhlásenia Obchodnej komory departementu Var týkajúce sa vyťaženosti jej infraštruktúry a ťažkostí terminálu Toulon-Port de Commerce pri zvyšovaní jeho súčasnej kapacity ťažnej nákladnej dopravy sa ponuka spoločnosti Corsica Ferries, ktorá predpokladala aj zvýšenie jej kapacity z Toulonu, zdala nereálna.

(247)

Na základe uvedených skutočností francúzske orgány dospeli k záveru, že medzi Marseille a každým z piatich korzických prístavov existuje potreba služieb vo verejnom záujme v oblasti námornej ťažnej a neťažnej nákladnej dopravy, ktorá zodpovedá odhadovanému dopytu v rokoch 2023 až 2030, ako obsahuje Tabuľka 21.

Tabuľka 21

Potreba služieb vo verejnom záujme v námornej nákladnej doprave (v bežných metroch) z Marseille odhadovaná na obdobie 2023 – 2030

(248)

Po zistení existencie viacerých potrieb služieb vo verejnom záujme v oblasti námornej nákladnej a osobnej dopravy francúzske orgány chceli určiť potrebný právny nástroj a vhodné záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme na uspokojenie týchto potrieb, ktoré by mali najmenší vplyv na slobody, ktoré majú zásadný význam pre riadne fungovanie vnútorného trhu (odôvodnenie 92).

(249)

Francúzske orgány najprv preskúmali možnosť posilniť systém záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 (odôvodnenie 62) pre linky alebo používateľov, v prípade ktorých bola identifikovaná potreba služieb námornej dopravy vo verejnom záujme. Domnievali sa však, že takýto prístup má niekoľko obmedzení.

(250)

Po prvé, francúzske orgány zastávali názor, že systém záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 nenahradil nedostatok súkromnej ponuky, ktorá by pokryla zistený dopyt. Domnievali sa, že vzhľadom na neexistenciu zmluvy o službách vo verejnom záujme ponuka spoločnosti Corsica Ferries v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 z prístavu Marseille už nepostačovala na uspokojenie všetkých potrieb, ktoré Francúzsko identifikovalo (oddiely 3.4.2.3 a 3.4.3.3), a že posilnenie systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019 by preto nemalo žiadny účinok.

(251)

Po druhé, francúzske orgány zistili, že časy odchodu a príchodu plavidiel medzi pevninským Francúzskom a Korzikou predstavujú dôležité charakteristiky dopytu po námornej nákladnej a osobnej doprave (odôvodnenia 112, 190, 191 a 208). Podľa Francúzska sa v nariadení o kabotáži neumožňovalo členským štátom stanoviť časy príchodu a odchodu plavidiel v rámci systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. Podľa článku 4 ods. 2 nariadenia sú členské štáty pri ukladaní záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme limitované požiadavkami príslušných prístavov, ktoré majú byť obsluhované, pravidelnosťou, plynulosťou, frekvenciou, kapacitou pre výkon služby, účtovanými sadzbami a posádkou plavidiel.

(252)

A napokon francúzske orgány sa domnievajú, že takýto systém, ak by bol sprevádzaný náhradou, by neumožňoval orgánu CdC kontrolovať náklady spojené so službou vo verejnom záujme, pretože by nemohol odhadnúť tieto náklady (ktoré sa nahrádzajú po poskytnutí služby) z dôvodu neurčitého počtu plavieb, ktoré by sa uskutočnili.

(253)

Zo všetkých týchto dôvodov sa francúzske orgány domnievali, že uzavretie zmlúv o službách vo verejnom záujme sa javí ako nevyhnutné na stanovenie primeraných požiadaviek na služby námornej dopravy vo verejnom záujme s cieľom uspokojiť potreby služieb vo verejnom záujme identifikované pre každú námornú linku medzi prístavom Marseille a korzickými prístavmi.

(254)

Francúzske orgány sa domnievajú, že zistené potreby služieb vo verejnom záujme si vyžadujú uzavretie zmlúv o službách vo verejnom záujme, v ktorých sa stanovujú tieto záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme.

(255)

Po prvé francúzske orgány sa rozhodli uzavrieť zmluvu o službách vo verejnom záujme pre každú námornú linku, na ktorú sa vzťahuje identifikovaná potreba služieb vo verejnom záujme. Každá zmluva o službách vo verejnom záujme musela obsahovať záväzok poskytovať služby ťažnej a neťažnej námornej nákladnej dopravy, ako aj osobnej dopravy (vodiči a cestujúci, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie) medzi prístavom Marseille a jednotlivými korzickými prístavmi bez medzizastávok. Okrem toho zmluva o službách vo verejnom záujme na linke Marseille – L’Île-Rousse musela obsahovať aj záväzok prepravy nebezpečného nákladu (L’Île-Rousse je jediným korzickým prístavom, ktorý je oprávnený prijímať takýto tovar), zatiaľ čo na linke Marseille – Propriano musel byť zahrnutý záväzok prepravy cestujúcich z radov obyvateľov a nerezidentov, ako aj prepravy cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, a vodičov. Francúzske orgány vysvetlili, že tieto záväzky vyplývajú výlučne zo zlyhaní trhu zistených počas konzultácie s prevádzkovateľom.

(256)

Po druhé francúzske orgány považovali za potrebné zaviesť v každej zmluve o službách vo verejnom záujme osobitný cestovný poriadok s večernými odchodmi do korzických prístavov a z nich a skorými rannými príchodmi na Korziku alebo do Marseille. Tieto cestovné poriadky by boli plne v súlade s dopytom používateľov, ktorý sa zistil na základe konzultácií s používateľmi (cestujúci/nákladná doprava), a so závermi správy spoločnosti Gecodia o organizácii logistického reťazca medzi Korzikou a pevninským Francúzskom (odôvodnenie 208). Tieto záväzky pre každú linku obsahuje Tabuľka 22.

Tabuľka 22

Záväzky týkajúce sa cestovného poriadku pre nákladnú a osobnú dopravu v zmluvách o službách vo verejnom záujme v oboch smeroch (Marseille – Korzika a Korzika – Marseille)

(257)

Po tretie, francúzske orgány považovali za potrebné stanoviť záväzky týkajúce sa frekvencie, ktorých cieľom je zabezpečiť pravidelnosť služieb v súlade so zistenými potrebami (odôvodnenia 112 a 208) a dostatočnú flexibilitu pri poskytovaní služieb vo verejnom záujme vzhľadom na výrazné výkyvy dopytu. Francúzske orgány sa domnievajú, že zmluvy o službách vo verejnom záujme by mali obsahovať tri záväzky týkajúce sa frekvencie pre každú príslušnú námornú linku:

(258)

Tieto záväzky týkajúce sa frekvencie pre jednotlivé zmluvy o službách vo verejnom záujme obsahuje Tabuľka 23. Tieto frekvencie sú vyššie najmä v prípade námorných liniek v prístavoch Bastia a Ajaccio, keďže predstavujú významný podiel osobnej a nákladnej dopravy na Korziku (odôvodnenia 54, 55 a 59).

Tabuľka 23

Záväzky týkajúce sa frekvencie pre nákladnú a osobnú dopravu v zmluvách o službách vo verejnom záujme

(259)

Fungovanie týchto záväzkov týkajúcich sa frekvencie možno doložiť na tomto príklade. Ako obsahuje Tabuľka 23, držiteľ koncesie je povinný prevádzkovať šesť spiatočných plavieb týždenne na linke Marseille – Ajaccio mimo sezóny a sedem plavieb v sezóne. Minimálna frekvencia týždenných spiatočných plavieb, ktorú je potrebné dodržať, teda zahŕňa 130 spiatočných plavieb mimo sezóny a 214 spiatočných plavieb v sezóne, čo predstavuje spolu 344 spiatočných plavieb. Prevádzkovateľ je povinný vykonať 365 spiatočných plavieb ročne: rozdiel medzi 365 spiatočnými plavbami požadovanými za rok a 344 spiatočnými plavbami požadovanými týždenne predstavuje počet spiatočných plavieb (19 spiatočných plavieb), ktoré má prevádzkovateľ vykonať počas roka (okrem minimálneho počtu požadovaných týždenných spiatočných plavieb), ale ktoré si prevádzkovateľ môže naplánovať na dni v roku podľa vlastného uváženia. Osobitnou črtou týchto 19 spiatočných plavieb je však to, že ich možno na žiadosť francúzskych orgánov preložiť (ďalej len „preložiteľné spiatočné plavby“). K preloženiu by mohlo dôjsť napríklad vtedy, ak by orgány zistili, že v daný deň je dopyt veľmi nízky a bolo by vhodné presunúť službu na iný deň. Tieto preložiteľné spiatočné plavby sa teda vyznačujú flexibilitou a poskytujú francúzskym orgánom pružný nástroj na prispôsobenie ponuky služieb vo verejnom záujme výkyvom v dopyte alebo nepredvídaným udalostiam.

(260)

Inými slovami, francúzske orgány stanovili minimálny počet ročných spiatočných plavieb, ktoré sa majú vykonať, aby sa uspokojila kvantitatívna a kvalitatívna potreba služieb vo verejnom záujme (v oblasti osobnej aj nákladnej dopravy), vrátane záväzku prevádzkovateľa vykonávať i) pevne stanovený minimálny počet týždenných spiatočných plavieb, aby sa zabezpečila pravidelnosť služieb námornej dopravy, a ii) preložiteľné spiatočné plavby, aby sa zabezpečila flexibilita služieb na uspokojenie potrieb služieb vo verejnom záujme.

(261)

Okrem toho francúzske orgány považovali za potrebné zaviesť záväzky týkajúce sa dodatočných spiatočných plavieb na určitých námorných linkách. Tieto spiatočné plavby zodpovedajú počtu spiatočných plavieb, ktoré by sa mohli uskutočniť okrem minimálneho počtu spiatočných plavieb za rok. Účelom dodatočných spiatočných plavieb je reagovať na mimoriadnu dopravnú špičku. Organizovali by sa výlučne na žiadosť francúzskych orgánov, ak by zistili, že dopyt po nákladnej doprave v daný deň (a len dopyt po nákladnej doprave – dodatočné spiatočné plavby sa netýkajú cestujúcich) prevyšuje maximálnu prepravnú kapacitu plavidiel, ktoré sú v daný deň k dispozícii. Účelom dodatočných spiatočných plavieb je teda zabrániť tomu, aby tovar zostával na nábreží, čo by viedlo k oneskoreniu dodávok na Korziku. Ako obsahuje Tabuľka 23, francúzske orgány naplánovali dodatočné spiatočné plavby na troch linkách (Ajaccio, Bastia a L’Île-Rousse), kde je pravdepodobnosť organizácie takýchto spiatočných plavieb najvyššia.

(262)

A napokon francúzske orgány považovali za potrebné stanoviť minimálnu prepravnú kapacitu plavidiel na jednu plavbu. Tieto záväzky zodpovedajú minimálnej kapacite na jednu plavbu, ktorú musí prevádzkovateľ prepraviť, aby uspokojil dennú kvantitatívnu potrebu služieb vo verejnom záujme odhadovanú francúzskymi orgánmi na prepravu cestujúcich (obyvateľov a nerezidentov na námornej linke Marseille – Propriano a cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, na všetkých linkách) a nákladu (ťažná a neťažná nákladná doprava vrátane vodičov).

(263)

S cieľom získať minimálnu kapacitu cestujúcich na jednu plavbu vychádzali francúzske orgány z predpokladaného ročného dopytu očakávaného v roku 2030 pre každú kategóriu cestujúcich a linku (Tabuľka 14 a Tabuľka 19), pričom zohľadnili počet potrebných plavieb za rok (Tabuľka 23). Okrem toho, pokiaľ ide o prepravu cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, a vodičov, francúzske orgány sa domnievajú, že preprava sa v hlavných prístavoch Ajaccio a Bastia uskutočňuje každý deň okrem víkendov a v ostatných korzických prístavoch prebieha tri dni v týždni. V tabuľke Tabuľka 24 sa uvádza konečný výsledok (počet cestujúcich na jednu plavbu).

Tabuľka 24

Minimálne záväzky týkajúce sa kapacity osobnej dopravy v zmluvách o službách vo verejnom záujme

(264)

A napokon s cieľom získať dopyt cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, na jednu plavbu (vrátane sprevádzajúcich osôb) sa francúzske orgány domnievajú, že preprava sa v hlavných prístavoch Ajaccio a Bastia uskutočňuje každý deň okrem víkendov a v ostatných korzických prístavoch prebieha tri dni v týždni. Vybratá úroveň je upravená zaokrúhlením. Konečný výsledok (počet cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, na jednu plavbu a námornú linku) obsahuje Tabuľka 25.

Tabuľka 25

Odhadovaný dopyt zo strany cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie, a ich sprevádzajúcich osôb loďou medzi Korzikou a Marseille (počet cestujúcich na jednu plavbu)

(265)

Pokiaľ ide o minimálnu prepravnú kapacitu pre nákladnú dopravu na jednu plavbu, francúzske orgány uviedli, že ju stanovili takto.

(266)

Pri výpočte potrebných kapacít nákladnej dopravy za týždeň francúzske orgány vychádzali z odhadovanej týždennej potreby služieb vo verejnom záujme v nákladnej doprave v júli 2030 (čo predstavuje vrchol potreby služieb vo verejnom záujme zistenej počas obdobia, na ktoré sa vzťahujú predmetné opatrenia). V prípade liniek do Ajaccia a Bastie francúzske orgány predpokladali, že 90 % nákladnej dopravy sa uskutočňuje počas pracovných dní v týždni, zatiaľ čo v prípade liniek do ostatných troch korzických prístavov sa toto číslo zvýšilo na 100 %. Kombináciou požadovaného týždenného objemu nákladnej dopravy s počtom minimálnych týždenných spiatočných plavieb (t. j. šesť spiatočných plavieb týždenne počas zimného obdobia na linkách Marseille – Ajaccio a Marseille – Bastia a tri spiatočné plavby týždenne do ostatných prístavov) francúzske orgány získali požadovanú minimálnu kapacitu na jednu nákladnú plavbu, ako obsahuje Tabuľka 26.

Tabuľka 26

Minimálne záväzky týkajúce sa kapacity pre nákladnú dopravu v zmluvách o službách vo verejnom záujme

(267)

Po identifikácii potreby služby vo verejnom záujme a vzhľadom na potrebu využiť zmluvu o službách vo verejnom záujme na riadne uspokojenie potreby tejto služby orgán CdC 28. apríla 2022 vyhlásil postup verejného obstarávania na služby vo verejnom záujme.

(268)

V tomto prípade orgán CdC uznesením Parlamentného zhromaždenia Korziky č. 22/050 z 28. apríla 2022 rozhodol o použití zmlúv o službách vo verejnom záujme pre jednotlivé linky na poskytovanie služieb nákladnej (vrátane nebezpečného nákladu) a osobnej námornej dopravy medzi prístavom Marseille a prístavmi Ajaccio (časť 1), Bastia (časť 2), Porto-Vecchio (časť 3), Propriano (časť 4) a L’Île-Rousse (časť 5) na obdobie siedmich rokov (s možnosťou predĺženia o ďalších maximálne 12 mesiacov, čiže maximálne na obdobie ôsmich rokov) od 1. januára 2023 do 31. decembra 2030.

(269)

Rozsah zmlúv o službách vo verejnom záujme zahŕňal všetky záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme uvedené v oddiele 3.5.2 tohto rozhodnutia.

(270)

V článku 2.4 pravidiel predkladania ponúk (132) sa uvádza, že „minimálne charakteristiky každej zmluvy sú: maximálne cestovné platné pre obyvateľov Korziky a prepravu tovaru, prepravná kapacita plavidiel, cestovné poriadky a frekvencia služieb, trvanie zmluvy, maximálna výška finančnej náhrady vyplácanej úradom OTC“.

(271)

V článku 9.2 pravidiel predkladania ponúk sa stanovuje, že „každá ponuka sa preskúma na základe kritérií, ktoré umožňujú určiť najlepšiu ponuku z hľadiska celkového hospodárskeho prínosu pre [orgán CdC]“. V prípade konzorcií sa budú tieto kapacity posudzovať ako celok.

(272)

Verejná výzva na predkladanie ponúk bola uverejnená 6. mája 2022 (134) s termínom na predkladanie žiadostí a ponúk do 25. júla 2022.

(273)

Pred uplynutím lehoty na predkladanie ponúk spoločnosť Corsica Ferries položila orgánu CdC niekoľko otázok s cieľom získať vysvetlenie k niektorým bodom pravidiel predkladania ponúk. Keďže orgán CdC neodpovedal na jej otázky alebo odpovedal nedostatočne, spoločnosť Corsica Ferries podala na správnom súde v Bastii návrh na vydanie predbežného opatrenia pred uzavretím zmluvy, ktorým sa domáhala zrušenia postupu zadávania zmlúv o službách vo verejnom záujme z dôvodu, že orgán CdC porušil povinnosti verejného obstarávateľa týkajúce sa zverejňovania a verejnej súťaže (135).

(274)

Uznesením č. 2200797 z 20. júla 2022 sudca pre predbežné opatrenie správneho súdu v Bastii usúdil, že ťažkosti, ktoré uviedla spoločnosť Corsica Ferries, z väčšej časti nepatria do právomoci súdu. Pokiaľ ide o zvyšok, sudca zamietol porušenia, na ktoré upozorňovala spoločnosť Corsica Ferries, s odôvodnením, že podľa jeho názoru mohli záujemcovia predložiť ponuku, ktorá spĺňala všetky technické požiadavky stanovené v súťažných podkladoch. Spoločnosť Corsica Ferries sa následne odvolala proti predmetnému rozsudku na Štátnu radu. Štátna rada rozsudkom z 25. novembra 2022 vyhlásila odvolanie za neprípustné (Société Corsica Ferries, č. 466415).

(275)

Spoločnosť Corsica Ferries sa nakoniec rozhodla nezúčastniť sa na postupe verejného obstarávania na zmluvy o službách vo verejnom záujme, najmä vzhľadom na to, že nedisponovala plavidlami, ktoré by spĺňali všetky technické požiadavky, ktoré orgán CdC stanovil v zmluvách o službách vo verejnom záujme.

(276)

Orgánu CdC boli doručené tri žiadosti:

(277)

Výbor pre delegovanie právomocí v oblasti služieb vo verejnom záujme otvoril ponuky 26. júla 2022. Na základe stanoviska tohto výboru z 2. augusta 2022 boli traja záujemcovia pripustení k predloženiu ponuky. Po analýze ich ponúk výbor 31. augusta 2022 odporučil začať rokovacie konanie s týmito záujemcami.

(278)

Podľa Francúzska viedol orgán CdC rokovania so záujemcami takto:

(279)

Výbor pre delegovanie právomocí v oblasti služieb vo verejnom záujme zodpovedný za predloženie konečných ponúk zasadal 23. novembra 2022.

(280)

Parlamentné zhromaždenie Korziky uznesením č. 22/188 z 20. decembra 2022 schválilo výber konzorcia Corsica Linea – La Méridionale pre časť 1, spoločnosti Corsica Linea pre časti 2, 4 a 5 a spoločnosti La Méridionale pre časť 3. Tabuľka 27 obsahuje výšku finančnej náhrady za jednotlivé časti.

Tabuľka 27

Celková výška finančnej náhrady za jednotlivé časti zmluvy o službách vo verejnom záujme (v mil. EUR)

(281)

Účelom tohto oddielu je opísať zmluvné doložky zmlúv o službách vo verejnom záujme. Tieto doložky sú vo všeobecnosti spoločné pre všetkých päť zmlúv o službách vo verejnom záujme.

(282)

V článkoch 1 a 2 piatich zmlúv o službách vo verejnom záujme sa uvádza, že v rámci územnej kontinuity medzi korzickými prístavmi a prístavom Marseille je držiteľ koncesie poverený plnením záväzkov vyplývajúcich zo služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, ktoré sa týkajú:

(283)

V článku 1 sa takisto stanovuje, že všetky služby nákladnej alebo osobnej dopravy poskytované držiteľom koncesie, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, patria do rozsahu pôsobnosti „komerčných služieb alebo služieb, ktoré nesúvisia so službami všeobecného hospodárskeho záujmu“.

(284)

V článku 4 sa uvádza, že zmluvnými dokumentmi, ktoré sú pre zmluvné strany záväzné, sú zmluva a jej prílohy (a na základe článku 1 aj všetky ich zmeny). V prípade rozporu má zmluva prednosť pred prílohami.

(285)

V prílohe 1 k piatim zmluvám o službách vo verejnom záujme sú podrobne uvedené charakteristiky súvisiacich námorných služieb. Tie sú opísané v oddiele 3.5.2 tohto rozhodnutia.

(286)

V článku 17 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa uvádza, že v prípade prepravy tovaru držiteľ koncesie pri žiadnej plavbe nesmie ponechať prípojné vozidlá na nábreží, pokiaľ o to nepožiada dopravca alebo pokiaľ nie je kapacita lode mimoriadne vyťažená, aby sa zabezpečilo uspokojenie dopytu profesionálnych používateľov a zaručila územná kontinuita. V tomto ustanovení sa dodáva, že „v záujme optimalizácie organizácie dopravy verejný obstarávateľ môže preložiť spiatočné plavby v súlade s celkovým počtom spiatočných plavieb za rok uvedeným v prílohe 1 k zmluve. Toto preloženie sa uskutoční v rámci technického výboru uvedeného v článku 10.2“ (pozri aj odôvodnenie 290).

(287)

V článku 18 zmlúv týkajúcich sa liniek s Ajacciom, Bastiou a L’Île-Rousse sa stanovuje, že „vzhľadom na potrebu poskytovať služby vo verejnom záujme môže verejný obstarávateľ požiadať držiteľa koncesie, aby ad hoc uskutočnil dodatočné spiatočné plavby, ktorých maximálny počet a podmienky sú stanovené v prílohe 1. Realizáciu týchto dodatočných spiatočných plavieb preskúma technický výbor ustanovený článkom 10.2“. Podľa francúzskych orgánov sa tieto spiatočné plavby budú v praxi organizovať len vtedy, ak na týždennom zasadnutí technického výboru francúzske orgány zistia, že plavidlá sú plne obsadené a existuje dodatočný dopyt po najmenej 40 prípojných vozidlách. Po zasadnutí technického výboru držiteľ koncesie listom formalizuje svoje návrhy na dodatočné spiatočné plavby v súlade s potrebou vyjadrenou verejným obstarávateľom a poštou dostane potvrdenie o všetkých dohodnutých dodatočných spiatočných plavbách. Minimálna lehota, ktorú verejný obstarávateľ poskytne dodávateľovi, sa odhaduje na „týždeň“, aby sa čo najviac priblížila vzorom záväzkov; francúzske orgány uviedli, že v praxi je dopyt po nákladnej doprave vo všeobecnosti známy aspoň 15 dní vopred.

(288)

V článku 20 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa uvádza, že držiteľ koncesie môže na základe súhlasu verejného obstarávateľa nahradiť jedno plavidlo iným plavidlom, ktoré mu držiteľ koncesie poskytne na plnenie zmluvy, najmä za predpokladu, že náhradné plavidlo spĺňa ustanovenia uvedené v prílohe 1.

(289)

V článku 22 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa vyžaduje, aby plavidlá používané na realizáciu zmluvy, ako aj služby poskytované držiteľom koncesie spĺňali normy prístupnosti pre osoby so zníženou pohyblivosťou. Podmienky prijatia týchto osôb sú uvedené v prílohe 5 k zmluvám o službách vo verejnom záujme.

(290)

V článku 10.2 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že technický monitorovací výbor zložený okrem iného zo zástupcov úradu OTC, držiteľa koncesie, správcu prístavnej infraštruktúry a nákladných dopravcov sa stretáva každý týždeň s cieľom monitorovať výkon služby a prípadné potrebné úpravy.

(291)

V článku 11.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že v prípade vyššej moci alebo nepredvídaných udalostí budú zmluvné strany spolupracovať na stanovení opatrení určených na obnovenie hospodárskej rovnováhy zmlúv o službách vo verejnom záujme.

(292)

V článku 3 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa uvádza, že zmluva nadobúda platnosť 1. januára 2023 a jej platnosť sa končí 31. decembra 2029. Dodáva sa v ňom, že zmluvné strany sa môžu dohodnúť na prípadnom predĺžení zmluvy maximálne o 12 mesiacov, najmä v prípade, že na konci platnosti zmluvy nebude uzatvorená nová koncesná zmluva. Maximálna možná dĺžka trvania zmluvy je preto osem rokov.

(293)

V článku 30 zmlúv o službách vo verejnom záujme sú stanovené všeobecné zásady týkajúce sa náhrady za záväzky vyplývajúce zo služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Konkrétne sa v ňom uvádza:

(294)

Podľa článku 31 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa vyžaduje, aby sa hospodárska rovnováha každej linky uviedla v prílohe 9, ktorú predloží držiteľ koncesie a v ktorej sa určuje predpokladané vykonávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme na vlastné riziko držiteľa koncesie.

(295)

V článku 32 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že držiteľ koncesie dostáva priamo všetky výnosy vyplývajúce z vykonávania služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, najmä:

(296)

Okrem toho sa v článku 32 zmlúv o službách vo verejnom záujme stanovuje, že držiteľ koncesie musí v období 2023 – 2028 prednostne použiť prebytok obchodných výsledkov nesúvisiacich so službami všeobecného hospodárskeho záujmu v porovnaní s prílohou 9 na financovanie investícií, ktoré podporujú technické riešenia na zníženie emisií skleníkových plynov a vo všeobecnosti sledujú ciele zlepšenia environmentálnej kvality služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, ako sa stanovuje v článku 11.2 zmlúv o službách vo verejnom záujme. Prebytky, ktoré sa nepoužijú v konkrétnom rozpočtovom roku, sa budú speňažovať až do uskutočnenia investícií alebo do konca platnosti zmluvy. Nevyužité prebytky sa v plnej výške vrátia verejnému obstarávateľovi po riadnom alebo predčasnom ukončení zmluvy. Použitie týchto prebytkov preskúma environmentálny, hospodársky a právny výbor uvedený v článku 10.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme.

(297)

V článku 33.2 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa uvádza, že cenník prepravy tovaru v rámci služieb všeobecného hospodárskeho záujmu je uvedený v prílohe 8, v ktorej sú stanovené tieto sadzby a v ktorej sa stanovuje, že v prípade ťažnej nákladnej dopravy je v cenníku zahrnutá plavba prvého vodiča:

Tabuľka 28

Maximálne sadzby za prepravu tovaru podľa zmlúv o službách vo verejnom záujme

(298)

V článku 33.3 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že cenník prepravy obyvateľov Korziky v rámci služieb všeobecného hospodárskeho záujmu vyplýva z uplatňovania systému záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme z roku 2019. Okrem toho cestovné uplatňované na cestujúcich z radov nerezidentov Korziky v rámci služieb všeobecného hospodárskeho záujmu určuje držiteľ koncesie slobodne, ale nesmie prekročiť maximálne cestovné stanovené v tomto systéme.

Tabuľka 29

Cestovné platné pre osobnú dopravu podľa zmlúv o službách vo verejnom záujme

(299)

V článku 34.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že držiteľ koncesie znáša všetky prevádzkové náklady, ktoré nie sú spojené s palivom (vrátane nákladov na personál, prístavné poplatky, predávané potraviny), a že na tieto prevádzkové náklady sa uplatňuje marža, ako sa uvádza v prílohe 9.

(300)

V článku 34.2 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že investičné náklady spojené s plavidlami sa určujú na základe flotily pridelenej držiteľom koncesie na prevádzku liniek, na ktoré sa vzťahujú zmluvy o službách vo verejnom záujme.

(301)

V článku 35.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že finančná náhrada za prevádzku a investície (ďalej len „CFEI“), ktorú úrad OTC každoročne vypláca držiteľovi koncesie, pozostáva z dvoch zložiek:

(302)

V článku 35.3 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že príloha 9 sa každoročne aktualizuje, aby sa zohľadnili zmeny reálnej inflácie, a opisuje sa metóda výpočtu tejto aktualizácie, pričom sa zohľadňuje najmä zvýšenie efektívnosti.

(303)

V článku 36.2 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že náklady na palivo potrebné na poskytovanie služieb námornej dopravy (s výnimkou dodatočných spiatočných plavieb) podliehajú mechanizmu zaistenia paliva na obdobie maximálne 24 mesiacov. Po uplynutí tohto obdobia bude držiteľ koncesie zodpovedný za rokovanie o novej zaisťovacej zmluve, pričom si vyžiada aspoň tri ponuky. Držiteľ koncesie zašle ponuky verejnému obstarávateľovi a uvedie poskytovateľa služieb, ktorého chce použiť. Odchylne od toho úrad OTC môže po skončení platnosti pôvodnej zmluvy o zaistení paliva rozhodnúť o zavedení mechanizmu umožňujúceho rozdelenie nákladov na palivo (za podmienok uvedených v článku 11.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme). Týmto mechanizmom sa nahradí nová zaisťovacia zmluva, ktorú uzavrie držiteľ koncesie. Okrem toho sa zmeny v nákladoch na palivo nepremietajú do cenníkov. Jednotkové náklady na palivo zahrnuté do predbežného prevádzkového účtu (príloha 9) za príslušné obdobie a súvisiaci mechanizmus sú opísané v prílohe 10.

(304)

V článku 37.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje, že úrad OTC musí každý rok zaplatiť držiteľovi koncesie finančnú náhradu za náklady na palivo spojené s poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „CFC“). Maximálna výška finančnej náhrady CFC je uvedená v prílohe 9.

(305)

V článku 38.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa stanovuje maximálna paušálna náhrada za dodatočné spiatočné plavby (ďalej len „CFsup“). Táto náhrada pozostáva z troch zložiek:

(306)

Okrem toho sa v článku 38.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme stanovuje, že náhrada za dodatočnú spiatočnú plavbu, ak sa uskutoční, je nižšia z týchto hodnôt: i) očakávaná výška náhrady za spiatočnú plavbu uvedená v prílohe 9 (predbežný prevádzkový účet) a ii) suma vyplývajúca z aktualizovaného prevádzkového účtu, ktorá zahŕňa skutočné čisté náklady vzniknuté pri prevádzkovaní dodatočnej spiatočnej plavby a je súčasťou výročnej správy, ktorú zmluvné strany predkladajú úradu OTC (uvedená v článku 46 zmlúv o službách vo verejnom záujme).

(307)

V článkoch 35.1 a 37.1 zmlúv o službách vo verejnom záujme sa takisto stanovuje, že ak držiteľ koncesie využíva plavidlá na ponúkanie obchodných činností nesúvisiacich so službami všeobecného hospodárskeho záujmu, na stanovenie účtovania nákladov a stanovenie výšky paušálnej finančnej náhrady sa použije alokačný kľúč uvedený v prílohe 9. Tento alokačný kľúč je pevne stanovený na obdobie trvania zmluvy a je pre zmluvné strany záväzný.

(308)

Podľa informácií poskytnutých francúzskymi orgánmi (140) sa alokácia nákladov na služby všeobecného hospodárskeho záujmu a komerčné služby uskutočnila (a predložila uchádzačom v rámci postupu verejného obstarávania na zmluvy o službách vo verejnom záujme) na základe týchto zásad, ktoré podľa Francúzska Komisia uznala už v predchádzajúcich prípadoch (141):

(309)

Ako obsahuje Tabuľka 30, držitelia koncesií v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme alokovali v priemere [60 – 75] % prevádzkových nákladov na činnosti súvisiace so službami všeobecného hospodárskeho záujmu, s výnimkou zmluvy o službách vo verejnom záujme týkajúcej sa linky Marseille – Propriano, kde bolo na služby všeobecného hospodárskeho záujmu alokovaných 100 % nákladov.

Tabuľka 30

Podiel nákladov alokovaných na služby všeobecného hospodárskeho záujmu v zmluvách o službách vo verejnom záujme