(1)

V zásade 20 Európskeho piliera sociálnych práv (1) sa stanovuje, že každý má právo na prístup k základným službám vrátane dopravy a že podpora prístupu k takýmto službám by mala byť dostupná pre tých, ktorí ju potrebujú. Doprava takisto umožňuje prístup k ďalším činnostiam, ktoré majú zásadný význam pre aktívnu účasť v spoločnosti a na trhu práce, ako je zamestnanie, zdravotná starostlivosť a vzdelávanie. V tejto súvislosti je dopravná chudoba čoraz väčším problémom, najmä pre zraniteľné skupiny, pretože ohrozuje prístup k týmto službám, a tým prispieva k sociálnemu vylúčeniu.

(2)

V Kompase konkurencieschopnosti (2) sa uvádza, že predpokladom konkurencieschopnosti EÚ je primeraná dopravná infraštruktúra, ktorá podporuje najmä logistiku, výrobu včas a mobilitu osôb, tovaru a služieb. Z výskumu tiež vyplýva, že doprava zohráva dôležitú úlohu pri podpore hospodárskeho rozvoja, blahobytu a sociálnej spravodlivosti tým, že podporuje prístup ku kvalitným pracovným miestam, a to aj pre osoby ohrozené chudobou a sociálnym vylúčením a určité zraniteľné skupiny spoločnosti (3). Môže prispievať k posilneniu medzigeneračnej spravodlivosti a solidarity.

(3)

Sociálno-klimatický fond bol zriadený na riešenie a zmiernenie potenciálnych negatívnych distribučných vplyvov rozšírenia pokrytia trhov EÚ s uhlíkom o budovy a cestnú dopravu prostredníctvom nového systému obchodovania s emisiami (ďalej len „systém ETS2“) v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (4). Očakáva sa, že v rokoch 2026 až 2032 sa v rámci Sociálno-klimatického fondu zmobilizuje 86,7 miliardy EUR na podporu zraniteľných domácností, používateľov dopravy a mikropodnikov, ktoré sú energetickou a dopravnou chudobou obzvlášť postihnuté. Na získanie prístupu k tomuto financovaniu musia členské štáty predložiť svoje národné sociálno-klimatické plány do 30. júna 2025 a uspokojivo dosiahnuť príslušné míľniky a ciele. Cieľom tohto odporúčania je podporiť členské štáty v ich práci.

(4)

Členské štáty môžu využiť Sociálno-klimatický fond na podporu štrukturálnych opatrení a investícií v záujme zlepšenia energetickej efektívnosti a dekarbonizácie budov a na podporu riešení v oblasti čistej mobility za predpokladu, že tieto iniciatívy sú zamerané predovšetkým na zraniteľné domácnosti, mikropodniky alebo používateľov dopravy. Medzi oprávnené opatrenia a investície v oblasti dopravy patrí stimulovanie využívania cenovo dostupnej a prístupnej verejnej dopravy, podpora súkromných a verejných subjektov vrátane družstiev pri rozvoji a poskytovaní udržateľnej mobility na požiadanie, služieb spoločnej mobility a možností aktívnej mobility, uľahčenie prístupu k vozidlám s nulovými emisiami a k bicyklom, rozvoj nabíjacej a čerpacej infraštruktúry a podpora rozvoja trhu s jazdenými vozidlami s nulovými emisiami.

(5)

V článku 2 ods. 2 nariadenia o Sociálno-klimatickom fonde (5) sa na účely uvedeného nariadenia zaviedlo prvé a jediné celoúnijné vymedzenie pojmu dopravná chudoba. Vzťahuje sa na „neschopnosť alebo ťažkosti jednotlivcov a domácností hradiť náklady na súkromnú alebo verejnú dopravu, alebo ich nedostatočný či obmedzený prístup k doprave potrebnej pre ich prístup k základným sociálno-ekonomickým službám a činnostiam, a to s prihliadnutím na vnútroštátny a priestorový kontext“.

(6)

Pokiaľ ide o vymedzenie pojmu dopravná chudoba, ako je uvedené v nariadení o Sociálno-klimatickom fonde, možno identifikovať tieto tri rozmery:

Štvrtý rozmer, „primeranosť dopravného systému“, je užitočný na opis použiteľnosti systému, aj keď nie je súčasťou oficiálneho vymedzenia pojmu. „Primeranosť“ zahŕňa rôzne ďalšie prvky, ako je spoľahlivosť, vhodnosť pre ľudí, ktorí tento systém využívajú na pracovné a/alebo opatrovateľské povinnosti (ako je cestovanie na pracovisko a z pracoviska a preprava detí), bezpečnosť a ochrana dopravného systému a jeho dostupnosť mimo základných dopravných hodín, či je bezbariérový a či sú informácie o možnostiach cestovania široko dostupné (6).

(7)

Príčiny dopravnej chudoby vyplývajú z nízkych príjmov a iných systémových prekážok, ako je nedostatočný prístup k cenovo dostupnému bývaniu v blízkosti pracoviska, vzdelávacích zariadení a základných služieb, geografická izolácia, absencia alebo obmedzená dostupnosť verejnej alebo súkromnej dopravy alebo špecifické sociálno-ekonomické, demografické a fyzické charakteristiky, ktoré obmedzujú možnosti jednotlivcov využívať primerané dopravné služby.

(8)

Podľa štúdie Komisie sú celkové výdavky na dopravu najvyššie v oblastiach so strednou hustotou obyvateľstva, pravdepodobne v dôsledku väčšieho podielu dochádzania za prácou a väčšieho počtu ciest z týchto oblastí do miest (napr. za prácou alebo nákupmi) (7). Ako sa uvádza v stratégii EÚ pre najvzdialenejšie regióny (8), doprava zohráva kľúčovú úlohu pre najvzdialenejšie regióny, najodľahlejšie časti EÚ. Dopravnou chudobou sú zvyčajne zvlášť postihnuté ostrovy a najvzdialenejšie regióny, a to aj pokiaľ ide o prístup obyvateľov k základným sociálno-ekonomickým službám, vysokú závislosť od leteckej a námornej dopravy a nižšiu nahraditeľnosť druhov dopravy (9).

(9)

Z údajov Eurostatu (10) vyplýva, že podiel obyvateľov, ktorí si nemôžu dovoliť auto a sú ohrození chudobou (pod 60 % mediánu ekvivalentného príjmu), sa v roku 2023 pohyboval od približne 6 % (5,5 % v Taliansku, 6 % na Cypre a 6,2 % na Malte) do viac ako 30 % (34,3 % vo Fínsku, 34 % v Rumunsku a 32,4 % na Slovensku a v Maďarsku). Situácia sa výrazne líši v závislosti od typu domácnosti. V 12 členských štátoch si v roku 2023 viac ako 30 % obyvateľov s nezaopatrenými deťmi a nízkym príjmom nemohlo dovoliť auto (44,4 % na Slovensku, 43,4 % v Maďarsku).

(10)

V širšom zmysle možno jednotlivcov alebo domácnosti s nízkymi a nižšími strednými príjmami, ktoré si môžu dovoliť verejnú alebo súkromnú dopravu, považovať za „ohrozené dopravnou chudobou“, ak doprava predstavuje významný podiel ich súkromného rozpočtu (napríklad viac ako dvojnásobok mediánu obyvateľstva krajiny).

(11)

Predchádzanie dopravnej chudobe a jej zmierňovanie je jednou z priorít transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Infraštruktúra TEN-T musí zabezpečiť plynulú mobilitu a dostupnosť pre všetkých používateľov, najmä tých, ktorí sú vystavení dopravnej chudobe alebo zraniteľnosti.

(12)

Komisia vo svojej dlhodobej vízii pre vidiecke oblasti EÚ (11) vyzýva členské štáty a regióny, aby vypracovali udržateľné stratégie v oblasti vidieckej mobility s celkovým cieľom vytvoriť „silnejšie, prepojené, odolné a prosperujúce vidiecke oblasti do roku 2040“. Táto vízia si vyžaduje úsilie o zachovanie a zlepšenie cenovo dostupných služieb verejnej dopravy a infraštruktúru, ako sú železnice, vnútrozemské vodné cesty, cesty, nabíjacie a čerpacie stanice, a to s cieľom podporiť riešenia mobility s nulovými emisiami, cyklistické cesty, multimodálne spojenia vrátane aktívnej mobility a dopravné spojenia príbrežnej námornej a leteckej dopravy.

(13)

Ako sa uvádza v Odvetvovom akčnom pláne Komisie pre európsky automobilový priemysel (12), systémy sociálneho lízingu (13) môžu pomôcť poskytnúť cenovo dostupné riešenia v oblasti čistej mobility pre zraniteľných používateľov dopravy a mohli by sa financovať z prostriedkov, ktoré sa v rámci Sociálno-klimatického fondu zmobilizujú v rokoch 2026 až 2032. Spoločné autonómne vozidlá, autonómne kyvadlové vozidlá a diaľkovo ovládané vozidlá môžu navyše prispieť k riešeniu problémov prvého/posledného úseku pre komunity s nedostatočnými službami (14).

(14)

Komisia uľahčila výmenu osvedčených postupov medzi členskými štátmi o nákladovo efektívnych opatreniach a investíciách, ktoré sa majú zahrnúť do sociálno-klimatických plánov (15), a o vedení verejných konzultácií (16). Uverejnila usmerňovacie dokumenty týkajúce sa vykonávania Sociálno-klimatického fondu (17), ako aj súbor odporúčaní s osvedčenými postupmi pre Sociálno-klimatický fond, ktoré sformulovala podskupina pre verejnú dopravu a spoločnú mobilitu expertnej skupiny pre mestskú mobilitu (18).

(15)

Zber údajov o ukazovateľoch relevantných pre politiku je rozhodujúci pre stanovenie priorít politiky, určenie hlavných príjemcov a monitorovanie pokroku pri dosahovaní cieľov politiky. Tento proces môže podporiť niekoľko ukazovateľov, ktoré vypracoval Eurostat a ktoré môžu umožniť porovnávanie výsledkov v rámci EÚ, pričom sa bude vychádzať z existujúcich hodnotiacich tabuliek a monitorovacích rámcov, ako je napríklad sociálny prehľad (19), ako aj z ďalších dôkazov, ktoré sa zdieľajú v rámci pravidelných preskúmaní pokroku pri vykonávaní odporúčania Rady o zabezpečení spravodlivej transformácie pre všetkých (20).

(16)

Európske stredisko pre monitorovanie spravodlivej transformácie, ktoré bude uvedené do prevádzky v roku 2026, nadväzuje na odporúčanie Rady o zabezpečení spravodlivej transformácie na klimaticky neutrálne hospodárstvo (21) a jeho cieľom je posilniť dôkazovú základňu o aspektoch spravodlivosti zelenej transformácie. Stredisko bude vyvíjať a zhromažďovať príslušné údaje, vypracúvať štandardizované ukazovatele, zhromažďovať osvedčené postupy a uľahčovať výmenu údajov o príslušných trendoch a politikách vrátane dopravnej chudoby a zraniteľných skupín.

(17)

Chudobu v doprave nemožno vzhľadom na jej prepojenie s rôznymi oblasťami politiky riešiť izolovane. Pri vypracúvaní opatrení zameraných na zraniteľné skupiny má zásadný význam prijatie medziodvetvového prístupu, napríklad prepojením rozvoja sociálneho bývania s poskytovaním primeranej, cenovo dostupnej a udržateľnej dopravnej infraštruktúry,