(1)

Smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ (4) sa stanovil rámec zavádzania infraštruktúry pre alternatívne palivá. V oznámení Komisie z 9. decembra 2020 s názvom „Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti“ (ďalej len „stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu“) sa poukazuje na nerovnomerný rozvoj nabíjacej a čerpacej infraštruktúry v celej Únii, slabú interoperabilitu a nedostatočne ľahké používanie. Konštatuje sa v ňom, že absencia jasnej spoločnej metodiky stanovovania cieľov a prijímania opatrení v národných politických rámcoch požadovaných smernicou 2014/94/EÚ viedla k situácii, keď sa úroveň ambícií pri stanovovaní cieľov a podporných politík v jednotlivých členských štátoch výrazne líši. Tieto rozdiely bránia vytvoreniu komplexnej a úplnej siete infraštruktúry pre alternatívne palivá v celej Únii.

(2)

V práve Únie sa už stanovili cieľové hodnoty pre obnoviteľné palivá. V smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 (5) sa napríklad stanovuje cieľ 14 % trhového podielu energie z obnoviteľných zdrojov na dopravných palivách.

(3)

V nariadeniach Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (6) a (EÚ) 2019/1242 (7) sa už stanovili emisné normy CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá, ako aj pre určité nové ťažké úžitkové vozidlá. Uvedené nariadenia by mali urýchliť zavádzanie najmä vozidiel s nulovými emisiami, a tým vytvárať dopyt po nabíjacej a čerpacej infraštruktúre. Je dôležité, aby nariadenia (EÚ) 2019/631 a (EÚ) 2019/1242 a toto nariadenie zabezpečili súdržný rámec pre používanie a zavádzanie alternatívnych palív v cestnej doprave.

(4)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady o zaistení rovnakých podmienok pre udržateľnú leteckú dopravu a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1805 (8) by mali podporiť výrobu a zavádzanie udržateľných alternatívnych palív v leteckej a námornej doprave. Hoci pri požiadavkách na používanie udržateľných leteckých palív možno vo veľkej miere využívať existujúcu infraštruktúru na dopĺňanie paliva, sú potrebné investície na dodávanie elektriny stojacim lietadlám. V nariadení (EÚ) 2023/1805 sa stanovujú požiadavky najmä na využívanie pobrežnej elektriny, ktoré možno splniť len vtedy, ak sa v prístavoch transeurópskej dopravnej siete (ďalej len „TEN-T“) zavedie primeraná úroveň pobrežného zásobovania elektrinou. Uvedené nariadenia však neobsahujú žiadne požiadavky týkajúce sa palivovej infraštruktúry, i keď sú takéto požiadavky predpokladom na dosiahnutie cieľov.

(5)

Všetky druhy dopravy by sa preto mali zastrešiť jedným právnym aktom, v ktorom by sa mali zohľadniť rôzne alternatívne palivá. Používanie technológií pohonu s nulovými emisiami má v jednotlivých druhoch dopravy a v rôznych členských štátoch rôzny stupeň vyspelosti. Najmä v odvetví cestnej dopravy dochádza k rýchlemu zavádzaniu elektrických vozidiel na batérie a plug-in hybridov. Na trhu sú dostupné aj vozidlá na vodíkový pohon. Okrem toho sa v rámci rôznych projektov a prvých komerčných operácií v súčasnosti zavádzajú menšie plavidlá na vodíkový pohon a elektrické plavidlá na batérie, ako aj vlaky na vodíkový pohon, pričom plnohodnotné komerčné zavedenie sa očakáva v najbližších rokoch. Naopak, odvetvia leteckej a vodnej dopravy sú aj naďalej závislé od kvapalných a plynných palív, keďže hnacie sústavy s nulovými a nízkymi emisiami podľa očakávaní vstúpia na trh až okolo roku 2030 alebo aj neskôr, a to najmä v leteckom odvetví, pričom úplná komercializácia potrvá určitý čas. Využívanie plynných alebo kvapalných fosílnych palív je možné, len ak sa jasne naviaže na jednoznačný plán dekarbonizácie, ktorý bude v súlade s dlhodobým cieľom klimatickej neutrality v Únii, čo si vyžaduje intenzívnejšie zmiešavanie alebo náhradu obnoviteľnými palivami ako biometán, pokročilé biopalivá alebo obnoviteľné a nízkouhlíkové syntetické, parafinické, plynné a kvapalné palivá.

(6)

Takéto biopalivá, syntetické a parafinické palivá, ktoré nahrádzajú naftu, benzín a letecké palivá, možno vyrábať z rôznych surovín a môžu sa zmiešavať s fosílnymi palivami vo veľmi vysokých pomeroch. Tieto palivá sú obzvlášť dôležité pre zníženie emisií skleníkových plynov v odvetviach leteckej a námornej dopravy, v ktorých bude podľa očakávaní elektrifikácia pomalšia. Tieto palivá sú technicky, po drobných úpravách, kompatibilné so súčasnými technológiami vozidiel. Navyše sa metanol z obnoviteľných zdrojov môže použiť okrem iného vo vnútrozemskej vodnej doprave a v príbrežnej námornej doprave. Syntetické a parafinické palivá majú potenciál znížiť využívanie fosílnych palív v odvetví dopravy. Všetky tieto palivá možno distribuovať, skladovať a používať s existujúcou infraštruktúrou alebo v prípade potreby s infraštruktúrou rovnakého druhu.

(7)

Skvapalnený metán bude pravdepodobne naďalej zohrávať úlohu v námornej doprave, kde v súčasnosti nie je k dispozícii žiadna ekonomicky životaschopná technológia pohonu s nulovými emisiami. Skvapalnený metán z fosílnych zdrojov by sa však mal čo najskôr vyradiť z používania v námornej doprave a nahradiť udržateľnejšími alternatívami. V stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu sa poukazuje na to, že námorné lode s nulovými emisiami budú pripravené na trh do roku 2030 a na projektoch takýchto lodí sa už pracuje. Očakáva sa, že vzhľadom na dlhú životnosť námorných lodí bude konverzia flotíl prebiehať postupne. Na rozdiel od situácie v námornej doprave sa v prípade vnútrozemskej vodnej dopravy, kde sa bežne používajú menšie plavidlá a pokrývajú kratšie vzdialenosti, technológie hnacej sústavy s nulovými emisiami ako vodík a elektrina stávajú vyspelými technológiami a podľa očakávaní preto vstúpia na trh rýchlejšie. Tieto technológie hnacej sústavy s nulovými emisiami by však mohli zohrávať dôležitú úlohu v námornej doprave, pokiaľ ide o vytváranie úspor z rozsahu v súvislosti s riešeniami pre pohonné systémy s nulovými emisiami. Očakáva sa, že skvapalnený metán už v tomto odvetví nebude zohrávať významnú úlohu. Dopravné palivá ako skvapalnený metán je potrebné čoraz viac dekarbonizovať zmiešaním alebo nahradením napríklad skvapalneným biometánom alebo obnoviteľnými a nízkouhlíkovými syntetickými plynnými e-palivami (e-plyn). Pre uvedené dekarbonizované palivá možno používať rovnakú infraštruktúru ako pre fosílne plynné palivá, čo umožní postupný prechod na dekarbonizované palivá.

(8)

V odvetví cestnej nákladnej dopravy sú technológie pre nákladné vozidlá s pohonom na skvapalnený metán už úplne pripravené. Spoločné scenáre, z ktorých vychádza stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu a oznámenie Komisie zo 17. septembra 2020 s názvom „Ambicióznejšie klimatické ciele pre Európu na rok 2030 – Investícia do klimaticky neutrálnej budúcnosti v prospech našich občanov“ (ďalej len „plán cieľov v oblasti klímy“), ako aj revidované modelové scenáre balíka „Fit for 55“ naznačujú obmedzenú úlohu pre plynné palivá, ktoré budú čoraz dekarbonizovanejšie v nákladnej cestnej doprave a najmä v segmente diaľkovej prepravy. Okrem toho sa očakáva, že vozidlá na skvapalnený ropný plyn (LPG) a stlačený zemný plyn (CNG), pre ktoré už v celej Únii existuje dostatočná infraštruktúrna sieť, budú postupne nahrádzané hnacími sústavami s nulovými emisiami, takže na preklenutie zostávajúcich medzier v hlavných sieťach sa považuje za potrebnú len obmedzená cielená politika zavádzania infraštruktúry pre skvapalnený metán, ktorá môže rovnako dodávať aj dekarbonizované palivá.

(9)

V tomto nariadení by sa mali stanoviť záväzné minimálne cieľové hodnoty v oblasti zavádzania verejne prístupných nabíjacích a čerpacích infraštruktúr pre cestné vozidlá.

(10)

Nabíjacia stanica je fyzické zariadenie na nabíjanie elektrických vozidiel. Každá nabíjacia stanica má teoretický maximálny výkon vyjadrený v kW a má aspoň jeden nabíjací bod, kde sa dá v danej chvíli nabíjať iba jedno vozidlo. Počet nabíjacích bodov na nabíjacej stanici určuje počet vozidiel, ktoré možno v danej stanici kedykoľvek nabíjať súčasne. Ak sa v nabíjacej stanici v určitom okamihu nabíja viac ako jedno vozidlo, maximálny výkon sa rozloží na jednotlivé nabíjacie body tak, aby výkon poskytovaný v každom jednotlivom nabíjacom bode bol nižší než výkon danej nabíjacej stanice. Nabíjací park pozostáva z jednej alebo viacerých nabíjacích staníc na konkrétnom mieste, a to prípadne vrátane vyhradených priľahlých parkovacích miest. Pokiaľ ide o cieľové hodnoty stanovené v tomto nariadení pre nabíjacie parky, minimálny výkon požadovaný pre nabíjacie parky by mohla zabezpečovať jedna alebo viaceré nabíjacie stanice.

(11)

Verejne prístupné nabíjacie body alebo čerpacie miesta zahŕňajú napríklad verejne prístupné súkromné nabíjacie body alebo čerpacie miesta na verejnom alebo súkromnom pozemku, ako sú verejné parkoviská alebo parkoviská supermarketov. Nabíjací bod alebo čerpacie miesto na súkromnom pozemku prístupnom verejnosti by sa mali považovať za verejne prístupné aj v prípadoch, keď je prístup obmedzený na určitú všeobecnú skupinu používateľov, napríklad zákazníkov. Nabíjacie body alebo čerpacie miesta pre schémy spoločného využívania vozidiel (tzv. car sharing) by sa mali považovať za verejne prístupné len vtedy, ak výslovne umožňujú prístup používateľom, ktorí sú tretími stranami. Nabíjacie body alebo čerpacie miesta na súkromnom pozemku, ku ktorému má prístup len určitá obmedzená skupina osôb, ako sú parkovacie miesta v kancelárskej budove, ku ktorým majú prístup len zamestnanci alebo oprávnené osoby, by sa nemali považovať za verejne prístupné nabíjacie body alebo čerpacie miesta.

(12)

S cieľom zvýšiť pohodlie spotrebiteľov je dôležité, aby prevádzkovatelia verejne prístupných nabíjacích bodov alebo čerpacích miest zabezpečili, aby otváracie hodiny týchto bodov a miest a čas prevádzky ich služieb plne zodpovedali potrebám koncových používateľov.

(13)

Zavádzanie verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá je v rámci Únie nerovnomerné. Ak by táto nerovnomernosť verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry pretrvávala, ohrozilo by to zavádzanie ľahkých úžitkových elektrických vozidiel, čím by sa obmedzila prepojenosť v celej Únii. Pretrvávajúce rozdiely v politických ambíciách a prístupoch na vnútroštátnej úrovni bránia tak veľmi potrebnej udržateľnej transformácii odvetvia dopravy a neprispievajú k vytváraniu dlhodobej istoty potrebnej pre významné trhové investície. Záväzné minimálne cieľové hodnoty pre členské štáty na vnútroštátnej úrovni by preto mali zabezpečiť politické smerovanie a dopĺňať národné politické rámce. Tento prístup by mal kombinovať národné cieľové hodnoty vozových parkov s cieľovými hodnotami vzdialenosti v rámci siete TEN-T. Národné cieľové hodnoty vozových parkov by mali zabezpečiť, aby využívanie ľahkých úžitkových elektrických vozidiel v každom členskom štáte zodpovedalo zavádzaniu dostatočnej verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry. Cieľové hodnoty vzdialenosti v rámci siete TEN-T by mali zabezpečiť úplné pokrytie hlavných cestných sietí Únie nabíjacími bodmi, aby sa umožnilo ľahké a plynulé cestovanie v celej Únii.

(14)

Národné cieľové hodnoty vozových parkov by sa mali stanoviť na základe celkového počtu elektrických vozidiel evidovaných v dotknutom členskom štáte. Tieto cieľové hodnoty by sa mali stanoviť na základe spoločnej metodiky, ktorá zohľadňuje technologický vývoj, ako je zvýšený dojazd elektrických vozidiel alebo rast počtu rýchlonabíjacích bodov, v ktorých sa môže nabíjať viac vozidiel než v nabíjacích bodoch na bežné nabíjanie v danom období. V tejto spoločnej metodike by sa takisto mali zohľadniť rozdiely v spôsobe nabíjania medzi elektrickými vozidlami na batérie a plug-in hybridmi. Metodika stanovujúca národné cieľové hodnoty vozových parkov podľa celkového maximálneho výkonu verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry by umožnila flexibilitu pri zavádzaní rôznych technológií nabíjania v členských štátoch.

(15)

Vykonávanie národných cieľových hodnôt vozových parkov členskými štátmi by malo zabezpečiť inštaláciu dostatočného počtu verejne prístupných nabíjacích bodov takým spôsobom, ktorý zaručí prístupnosť nabíjacích bodov na celom ich území, najmä na staniciach verejnej dopravy, ako sú prístavné terminály osobnej dopravy, letiská alebo železničné stanice. Zavádzanie týchto verejne prístupných nabíjacích bodov je obzvlášť dôležité v obytných oblastiach, kde je nedostatok parkovacích miest mimo ulice, a v oblastiach, kde sú vozidlá zvyčajne zaparkované na dlhší čas. Na zvýšenie pohodlia spotrebiteľov by sa mal zaviesť aj dostatočný počet verejne prístupných rýchlonabíjacích bodov pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá najmä v sieti TEN-T, aby sa zaistilo úplné cezhraničné prepojenie a umožnil pohyb elektrických vozidiel v celej Únii. Je dôležité, aby zavádzanie verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry bolo predovšetkým výsledkom súkromných trhových investícií. Členské štáty by však v súlade s pravidlami štátnej pomoci Únie mali mať možnosť podporovať zavádzanie potrebnej verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry v prípadoch, keď je vzhľadom na trhové podmienky potrebná verejná podpora predtým, ako sa vytvorí plne konkurenčný trh.

(16)

V závislosti od osobitných okolností v členskom štáte by požiadavky z hľadiska úrovne stáleho celkového výkonu, ktorý sa má poskytovať prostredníctvom verejne prístupných nabíjacích staníc každému ľahkému úžitkovému elektrickému vozidlu na batérie evidovanému v danom členskom štáte, už nemuseli byť opodstatnené, ak by tieto požiadavky mohli mať nepriaznivé účinky tým, že by odrádzali od súkromných investícií, alebo najmä tým, že by v strednodobom horizonte viedli k nadmernej ponuke. Riziko takýchto nepriaznivých účinkov by mohlo vzniknúť v dôsledku inštalácie vysokého počtu súkromných nabíjacích bodov. Potreby používateľov alebo miera používania verejne prístupných nabíjacích staníc by mohli byť v porovnaní s pôvodnými predpokladmi nižšie, čo môže mať za následok, že celkový výkon dostupný prostredníctvom verejne prístupných nabíjacích staníc dosiahne neúmerne vysokú úroveň v porovnaní so skutočným využívaním týchto staníc. V takýchto prípadoch by dotknutý členský štát mal mať možnosť požiadať o povolenie uplatňovať nižšie požiadavky na úroveň celkového výkonu, než sú požiadavky stanovené v tomto nariadení, alebo takéto požiadavky prestať uplatňovať. Aby členský štát mohol podať takúto žiadosť, podiel ľahkých úžitkových elektrických vozidiel na batérie v porovnaní s celkovým vozovým parkom ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v danom členskom štáte by mal dosiahnuť aspoň 15 % a členský štát by mal svoju žiadosť riadne odôvodniť.

(17)

V rámci preskúmania tohto nariadenia je dôležité, aby Komisia posúdila potrebu zahrnúť požiadavky, podľa ktorých bude musieť nabíjacia infraštruktúra slúžiť pre bicykle na elektrický pohon a vozidlá kategórie L, ako sú elektrické bicykle a elektrické mopedy, a najmä možnosť vybaviť nabíjaciu infraštruktúru bežnou zásuvkou v domácnosti, ktorá umožňuje ľahké nabíjanie takýchto vozidiel, keďže predstavujú spôsob dopravy, ktorý môže prispieť k ďalšiemu zníženiu emisií CO2 a znečistenia ovzdušia.

(18)

Ťažké úžitkové elektrické vozidlá potrebujú výrazne odlišnú nabíjaciu infraštruktúru než ľahké úžitkové elektrické vozidlá. Verejná prístupná infraštruktúra pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá však v súčasnosti nie je v Únii k dispozícii takmer nikde a zavádzanie takejto infraštruktúry je potrebné urýchliť. Kombinovaný prístup využitia cieľových hodnôt vzdialenosti v rámci siete TEN-T s primeraným rozlíšením medzi základnou sieťou TEN-T a súhrnnou sieťou TEN-T, cieľových hodnôt infraštruktúry na nočné nabíjanie a cieľových hodnôt v mestských uzloch by mal zabezpečiť, aby sa v celej Únii vytvorilo dostatočné pokrytie verejne prístupnou nabíjacou infraštruktúrou pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá, ktoré zvládne očakávaný nárast podielu ťažkých úžitkových elektrických vozidiel na batérie na trhu.

(19)

Mal by sa zaviesť dostatočný počet verejne prístupných rýchlonabíjacích bodov pre ťažké úžitkové vozidlá pozdĺž siete TEN-T, aby sa zaistilo úplné prepojenie v celej Únii. Táto infraštruktúra by mala mať dostatočný výkon na nabitie ťažkých úžitkových vozidiel počas povinnej prestávky vodiča. S cieľom zohľadniť čas potrebný na plánovanie, navrhovanie a zavedenie nabíjacej infraštruktúry, čo by mohlo zahŕňať rozšírenie alebo modernizáciu elektrizačnej sústavy v určitých oblastiach, nákup pozemkov, environmentálne povolenia a v prípade potreby zadávanie verejných zákaziek, a s cieľom prispôsobiť sa postupnému zavádzaniu ťažkých úžitkových elektrických vozidiel, by sa verejne prístupná nabíjacia infraštruktúra pre tieto vozidlá mala zavádzať postupne od roku 2025, aby sa celá sieť TEN-T pokryla do roku 2030.

(20)

Na účely zavádzania nabíjacej infraštruktúry pozdĺž cestnej siete TEN-T by všetky nabíjacie stanice, ktoré sa majú zaviesť pozdĺž cestnej siete TEN-T, mali byť umiestnené na cestnej sieti TEN-T alebo v jazdnej vzdialenosti do 3 km od najbližšieho výjazdu z cesty siete TEN-T.

(21)

Niektoré členské štáty v súčasnosti modernizujú úseky siete TEN-T s cieľom splniť požiadavky stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 (9). Členské štáty by sa pritom mali usilovať zabezpečiť, aby sa požiadavky na zavádzanie nabíjacej a čerpacej infraštruktúry pozdĺž siete TEN-T stanovené v tomto nariadení vykonávali komplexne s cieľom zabrániť uviaznutým aktívam a spôsobom, ktorým sa zabezpečí koordinované vykonávanie nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 a tohto nariadenia.

(22)

V súčasnosti sa vypracúvajú nové normy pre infraštruktúru nabíjania ťažkých úžitkových elektrických vozidiel. Komisia by preto mala zvážiť zvýšenie individuálneho výkonu nabíjacích staníc v nabíjacích parkoch, akonáhle budú k dispozícii nové spoločné technické špecifikácie.

(23)

Nabíjacia infraštruktúra pozdĺž siete TEN-T by sa mala doplniť verejne prístupnou rýchlonabíjacou infraštruktúrou v mestských uzloch. Táto infraštruktúra je potrebná najmä na poskytovanie možností nabíjania dodávkových nákladných vozidiel a na nabíjanie diaľkových kamiónov na mieste určenia. Nabíjacie body pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá v mestských oblastiach by však mali patriť do národných cieľových hodnôt vozových parkov. Okrem rýchlonabíjacích bodov pozdĺž siete TEN-T a v mestských uzloch by ťažké úžitkové elektrické vozidlá mali mať možnosť využívať aj verejne prístupnú nabíjaciu infraštruktúru na nočné nabíjanie pozdĺž hlavnej dopravnej siete s cieľom osobitne podporiť elektrifikáciu odvetvia diaľkovej dopravy.

(24)

S cieľom zabrániť investíciám, ktoré by boli neprimerané v porovnaní s objemom dopravy na niektorých cestách siete TEN-T v prípadoch, keď zavedenie nabíjacej infraštruktúry nemožno odôvodniť zo sociálno-ekonomického hľadiska nákladov a prínosov, by členské štáty mali mať možnosť stanoviť, že jeden verejne prístupný nabíjací park obsluhuje oba smery jazdy, a to za predpokladu, že sú splnené ostatné uplatniteľné požiadavky, pokiaľ ide o maximálny rozstup medzi nabíjacími parkmi, celkový výkon nabíjacieho parku a počet nabíjacích bodov v nabíjacích parkoch, ktoré sú použiteľné pre jeden smer jazdy. Členské štáty by prípadne mali mať možnosť znížiť celkový výkon nabíjacích parkov pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá alebo ťažké úžitkové elektrické vozidlá nachádzajúcich sa pozdĺž cestnej siete TEN-T s nízkym objemom premávky ľahkých úžitkových elektrických vozidiel alebo ťažkých úžitkových elektrických vozidiel. Na ten istý účel by členské štáty mali mať aj možnosť povoliť väčší maximálny rozstup medzi verejne prístupnými nabíjacími parkmi pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá alebo ťažké úžitkové elektrické vozidlá pozdĺž ciest základnej siete TEN-T s veľmi nízkym objemom premávky.

(25)

Vzhľadom na ostrovný charakter Cypru, neexistujúce pozemné spojenie s inými členskými štátmi a pevninou a obmedzený rozsah cestnej siete TEN-T je diaľková doprava ťažkými úžitkovými vozidlami v tomto členskom štáte obmedzená. Okrem toho, vzhľadom na obmedzený denný počet najazdených kilometrov ťažkých úžitkových elektrických vozidiel na Cypre sa potreby nabíjania týchto vozidiel väčšinou naplnia nočnými nabíjacími kapacitami na súkromných miestach, ako sú depá. Na Cyprus by sa preto vzťahovala neprimeraná a zbytočná povinnosť, ak by musel splniť požiadavky stanovené v tomto nariadení týkajúce sa minimálneho pokrytia verejne prístupnými nabíjacími parkmi pre ťažké úžitkové vozidlá na jeho území, pokiaľ ide o úroveň celkového výkonu takýchto nabíjacích parkov umiestnených pozdĺž siete TEN-T a maximálny rozstup medzi týmito nabíjacími parkmi. Cyprus by preto mal mať možnosť predložiť Komisii odôvodnenú žiadosť o povolenie uplatňovať v tejto súvislosti nižšie požiadavky za predpokladu, že tieto nižšie požiadavky by nebránili premávke ťažkých úžitkových elektrických vozidiel v tomto členskom štáte.

(26)

Očakáva sa, že vlastníci elektrických vozidiel budú vo veľkej miere využívať nabíjacie body vo vlastných priestoroch alebo na spoločných parkovacích miestach v bytových a nebytových budovách. Hoci zavádzanie kabeláže a nabíjacích bodov v takýchto budovách upravuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/31/EÚ (10), je dôležité, aby členské štáty pri plánovaní zavádzania verejne prístupných nabíjacích bodov zohľadnili dostupnosť takejto súkromnej infraštruktúry.

(27)

Zavádzanie nabíjacej infraštruktúry pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá je rovnako dôležité aj na súkromných miestach, ktoré nie sú verejne prístupné, ako napríklad v súkromných depách a logistických centrách na zabezpečenie nočného nabíjania a nabíjania na mieste určenia. Orgány verejnej moci by mali v kontexte prípravy svojich revidovaných národných politických rámcov zvážiť prijatie opatrení na zaistenie, aby sa pre nočné nabíjanie a nabíjanie na mieste určenia zabezpečila vhodná infraštruktúra pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá.

(28)

V súlade so zásadami stanovenými v oznámení Komisie z 23. marca 2017 s názvom „Európsky rámec interoperability – stratégia vykonávania“ závisí možnosť rozvíjať pokročilé digitálne služby vrátane zmluvných platobných riešení a zabezpečiť transparentné digitálne informácie pre používateľov od zavedenia digitálne prepojených a inteligentných nabíjacích bodov, ktoré podporujú vytvorenie digitálne prepojenej a interoperabilnej infraštruktúry. Tieto inteligentné nabíjacie body by mali zahŕňať súbor fyzických atribútov a technických špecifikácií (hardvér a softvér) potrebných na odosielanie a prijímanie údajov v reálnom čase a umožnenie toku informácií medzi účastníkmi trhu, ktorí tieto údaje potrebujú v záujme plného rozvinutia skúsenosti s nabíjaním, vrátane prevádzkovateľov nabíjacích bodov, poskytovateľov služieb mobility, e-roamingových platforiem, prevádzkovateľov distribučných sústav a v konečnom dôsledku koncových používateľov.

(29)

Inteligentné meracie systémy vymedzené v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/944 (11) poskytujú údaje v reálnom čase, ktoré sú potrebné na zabezpečenie stability elektrizačnej sústavy a podporu racionálneho využívania služieb nabíjania. Meraním odberu v reálnom čase a poskytovaním presných a transparentných informácií o nákladoch inteligentné meracie systémy podporujú v kombinácii s inteligentnými nabíjacími bodmi nabíjanie v čase nízkeho všeobecného dopytu po elektrine a nízkych cien energie. Používanie inteligentných meracích systémov v kombinácii s inteligentnými nabíjacími bodmi môže optimalizovať nabíjanie, čo bude prínosom pre elektrizačnú sústavu aj pre koncových používateľov. Členské štáty by mali podporovať používanie inteligentných meracích systémov na nabíjanie elektrických vozidiel na verejne prístupných nabíjacích staniciach všade tam, kde je to technicky možné a ekonomicky vhodné, a mali by zabezpečiť, aby tieto systémy spĺňali požiadavky stanovené v článku 20 smernice (EÚ) 2019/944.

(30)

Rastúci počet elektrických vozidiel v cestnej, železničnej, námornej a inej doprave si bude vyžadovať optimalizáciu a riadenie operácií nabíjania tak, aby nedochádzalo k preťaženiu a aby sa plne využila dostupnosť elektriny z obnoviteľných zdrojov a nízke ceny elektriny v sústave. Inteligentné nabíjanie môže predovšetkým uľahčiť ďalšiu integráciu elektrických vozidiel do elektrizačnej sústavy, pretože umožňuje riadenie odberu prostredníctvom agregácie. Integráciu systému možno ďalej uľahčiť obojsmerným nabíjaním (energetické prepojenie vozidla a siete), pričom inteligentné a obojsmerné nabíjanie môžu takisto znížiť náklady spotrebiteľa na nabíjanie. Všetky nabíjacie body zriadené alebo renovované po 13. apríli 2024 by preto mali umožňovať inteligentné nabíjanie. Okrem toho by sa mali prijať komunikačné normy na podporu inteligentného a obojsmerného nabíjania, aby sa zabezpečila interoperabilita.

(31)

Pri rozvoji sieťovej a mimosieťovej infraštruktúry pre elektrické vozidlá musí byť jej interakcia s elektrizačnou sústavou, ako aj práva a povinnosti jednotlivých aktérov na trhu elektromobility v súlade so zásadami stanovenými smernicou (EÚ) 2019/944. V tejto súvislosti by prevádzkovatelia distribučných sústav mali nediskriminačne spolupracovať s kýmkoľvek, kto zriaďuje alebo prevádzkuje verejne prístupné nabíjacie body. Dodávatelia elektrickej energie Únie by mali mať prístup k nabíjacím bodom bez toho, aby tým boli dotknuté výnimky stanovené v článku 66 smernice (EÚ) 2019/944.

(32)

Zriaďovanie a prevádzka nabíjacích bodov pre elektrické vozidlá by sa mali rozvíjať ako trh otvorený konkurencii, na ktorý majú prístup všetky strany so záujmom na zavádzaní alebo prevádzkovaní nabíjacej infraštruktúry. Vzhľadom na obmedzené možnosti alternatívneho umiestnenia nabíjacích bodov pre elektrické vozidlá na diaľniciach predstavujú existujúce diaľničné koncesie, ako napríklad koncesie pre konvenčné čerpacie stanice alebo odpočívadlá, osobitný dôvod na obavy, pretože môžu byť udelené na veľmi dlhý čas a niekedy dokonca nemajú stanovený konečný dátum. Členské štáty by sa mali v maximálnej možnej miere a v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/23/EÚ (12) usilovať o súťažné udeľovanie nových koncesií osobitne pre nabíjacie stanice na existujúcich diaľničných odpočívadlách alebo v ich blízkosti s cieľom predchádzať ich budovaniu na zelených plochách, ako aj obmedziť náklady na zavádzanie a umožniť vstup novým účastníkom trhu.

(33)

Cenová transparentnosť je kľúčová na zabezpečenie plynulého a jednoduchého nabíjania a čerpania paliva. Používatelia vozidiel na alternatívny pohon by mali dostať presné informácie o cene pred začatím nabíjacej alebo čerpacej služby. Cena by mala byť uvedená jasne štruktúrovaným spôsobom, aby koncoví používatelia mohli identifikovať jednotlivé zložky ceny, ktoré účtuje prevádzkovateľ pri výpočte ceny operácie nabíjania alebo čerpania, a predvídať celkové náklady. Prevádzkovatelia nabíjacích staníc by mali mať možnosť účtovať aj dodatočné poplatky, okrem iného s cieľom zabrániť situácii, keď by bol nabíjací bod zablokovaný a iní používatelia by ho nemohli použiť, a to pokiaľ sú tieto poplatky jasne uvedené a oznámené pred začiatkom nabíjania. Ak sa cena za nabíjanie ad hoc uvádza na osobitnej webovej stránke, mala by byť jasne uvedená na tej istej webovej stránke, aká sa používa na úhradu nabitia alebo čerpania. Stanovením požiadaviek na prevádzkovateľov a poskytovateľov služieb mobility by sa spotrebiteľom poskytli záruky a predvídateľnosť, čím by sa prispelo k zabezpečeniu dôvery v počiatočných fázach zavádzania elektrickej mobility. Podporilo by sa aj rýchle zavádzanie elektrických vozidiel na batérie a vozidiel na vodíkový pohon, čo je nevyhnutné na dosiahnutie zvýšených ambícií Únie v oblasti klímy a priorít stanovených v oznámení Komisie z 11. decembra 2019 s názvom „Európska zelená dohoda“. Ceny by mali byť primerané a nemali by presiahnuť vzniknuté náklady plus primerané ziskové rozpätie. Týmito požiadavkami na cenu nie je dotknuté právo členských štátov určiť uplatniteľnú jednotkovú cenu elektriny z nabíjacej stanice v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 98/6/ES (13).

(34)

Postupom času sa objavujú nové služby v rámci podpory používania elektrických vozidiel. Pri rozvoji takýchto nových služieb zohrávajú významnú úlohu stimuly poskytované členskými štátmi, ako aj záväzné opatrenia, ktoré členské štáty prijímajú, ako napríklad povinná roamingová kapacita na určených nabíjacích bodoch. Subjekty ponúkajúce tieto nové služby, ako napríklad poskytovatelia služieb mobility, by mali mať k dispozícii spravodlivé trhové podmienky. Prevádzkovatelia nabíjacích bodov by predovšetkým nemali neprimerane uprednostňovať určitých poskytovateľov služieb mobility, napríklad prostredníctvom neodôvodnenej cenovej diferenciácie, čo môže brániť hospodárskej súťaži a v konečnom dôsledku viesť k vyšším cenám pre spotrebiteľov. S cieľom zabezpečiť prechod na nové služby a zabezpečiť, aby používatelia takýchto vozidiel mohli jednoducho a bez prekážok využívať nabíjaciu infraštruktúru všade v Únii, by členské štáty mali monitorovať vývoj na trhu nabíjania. Pri preskúmaní tohto nariadenia by Komisia mala prijať opatrenia, ak si to vyžaduje vývoj na trhu, ako sú obmedzenia služieb pre koncových používateľov, služby zavádzajúce spotrebiteľov a brániace cenovej transparentnosti, alebo obchodné praktiky, ktoré môžu obmedzovať hospodársku súťaž.

(35)

Vozidlá na vodíkový pohon majú v súčasnosti veľmi nízku mieru prieniku na trh. Zavádzanie dostatočnej vodíkovej čerpacej infraštruktúry je však nevyhnutné na umožnenie rozsiahleho používania vozidiel na vodíkový pohon, ako sa predpokladá v oznámení Komisie z 8. júla 2020 s názvom „Vodíková stratégia pre klimaticky neutrálnu Európu“. V súčasnosti sa vodíkové čerpacie miesta zavádzajú len v niekoľkých členských štátoch a vo veľkej miere sú nevhodné pre ťažké úžitkové vozidlá. Preto nie je možné, aby vozidlá na vodíkový pohon premávali v celej Únii. Povinné cieľové hodnoty zavádzania verejne prístupných vodíkových čerpacích miest by mali zabezpečiť dostatočne hustú sieť vodíkových čerpacích miest v rámci základnej siete TEN-T, aby sa umožnil plynulý pohyb ľahkých a ťažkých úžitkových vozidiel poháňaných vodíkom v celej Únii. Na účely zavádzania vodíkovej čerpacej infraštruktúry pozdĺž siete TEN-T by mali byť všetky vodíkové čerpacie stanice, ktoré sa vybudujú pozdĺž cestnej siete TEN-T, umiestnené na cestnej sieti TEN-T alebo v jazdnej vzdialenosti do 10 km od najbližšieho výjazdu z cesty siete TEN-T.

(36)

Používatelia vozidiel na alternatívny pohon by mali mať možnosť nabíjať alebo čerpať palivo ad hoc a platiť jednoducho a pohodlne na všetkých verejne prístupných nabíjacích bodoch a čerpacích miestach bez toho, aby museli uzavrieť zmluvu s prevádzkovateľom nabíjacieho bodu alebo čerpacieho miesta alebo s poskytovateľom služieb mobility. Preto by pri nabíjaní alebo čerpaní paliva ad hoc mali všetky verejne prístupné nabíjacie body a čerpacie miesta akceptovať platobné nástroje, ktoré sa v Únii bežne používajú, a najmä elektronické platby prostredníctvom terminálov a zariadení používaných na platobné služby. Pokiaľ ide o infraštruktúru, ktorá bola zavedená pred dňom začatia uplatňovania tohto nariadenia, uplatňovanie týchto požiadaviek by sa malo odložiť. Tento spôsob platby ad hoc by mal byť spotrebiteľom k dispozícii vždy, a to aj vtedy, keď sa v nabíjacom bode alebo na čerpacom mieste ponúkajú zmluvné platby.

(37)

Koncoví používatelia by bez ohľadu na značku svojho vozidla mali mať prístup k verejne prístupným nabíjacím staniciam a možnosť používať ich používateľsky ústretovým a nediskriminačným spôsobom.

(38)

Dopravná infraštruktúra by mala umožňovať plynulú mobilitu a prístupnosť pre všetkých používateľov vrátane starších osôb, osôb so zníženou pohyblivosťou a osôb so zdravotným postihnutím. Všetky nabíjacie body a čerpacie stanice by mali byť umiestnené a navrhnuté tak, aby boli prístupné a používateľsky ústretové pre čo najširšiu verejnosť, najmä pre staršie osoby, osoby so zníženou pohyblivosťou a osoby so zdravotným postihnutím. To by malo zahŕňať napríklad zaistenie dostatočného priestoru okolo parkoviska, zabezpečenie toho, aby nabíjacia stanica nebola nainštalovaná na obrubníkovom povrchu, aby tlačidlá alebo obrazovka nabíjacej stanice boli vo vhodnej výške a hmotnosť nabíjacích a čerpacích vedení umožňovala ľahkú manipuláciu aj pre slabších ľudí. Okrem toho by malo byť prístupné používateľské rozhranie príslušných nabíjacích staníc. V tomto zmysle by sa na nabíjaciu a čerpaciu infraštruktúru mali uplatňovať požiadavky na prístupnosť stanovené v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/882 (14).

(39)

Bezpečnosť a ochrana používateľov, najmä na nabíjacích staniciach bez obsluhy, by sa mohla riešiť vybavením nabíjacích staníc núdzovými tlačidlami, zobrazovaním kontaktných informácií pre záchranné služby, zabezpečením primeraného osvetlenia alebo akýmikoľvek inými vhodnými opatreniami.

(40)

Vozidlá na vodíkový pohon by mali byť schopné dočerpať palivo na mieste určenia alebo v jeho blízkosti, čo je zvyčajne v mestskej oblasti. S cieľom zabezpečiť možnosť verejne prístupného čerpania na mieste určenia aspoň v hlavných mestských oblastiach by sa mali takéto vodíkové čerpacie stanice zaviesť vo všetkých mestských uzloch, ako sú vymedzené v nariadení (EÚ) č. 1315/2013. V mestských uzloch by verejné orgány mali zvážiť zavedenie vodíkových čerpacích staníc v rámci multimodálnych uzlov, keďže tieto multimodálne uzly sú typickým miestom určenia pre ťažké úžitkové vozidlá a keďže by mohli poskytovať vodík aj pre iné druhy dopravy, ako je železničná a vnútrozemská vodná doprava. Za predpokladu, že sa dosiahne kapacitná cieľová hodnota, na splnenie požiadavky siete TEN-T by malo byť možné zohľadniť jednu verejne prístupnú vodíkovú čerpaciu stanicu nachádzajúcu sa v mestskom uzle.

(41)

V tomto ranom štádiu zavádzania na trhu stále existuje určitá neistota, pokiaľ ide o typy vozidiel, ktoré sa dostanú na trh, a druhy technológií, ktoré sa budú vo veľkej miere používať. Vo vodíkovej stratégii pre klimaticky neutrálnu Európu bol segment ťažkých úžitkových vozidiel identifikovaný ako najpravdepodobnejší segment skorého masového zavedenia vozidiel na vodíkový pohon. Vodíková čerpacia infraštruktúra by sa preto mala od začiatku zamerať na tento segment a zároveň umožniť aj ľahkým úžitkovým vozidlám čerpanie na verejne prístupných vodíkových čerpacích staniciach. V záujme interoperability by všetky verejne prístupné vodíkové stanice mali poskytovať aspoň plynný vodík pod tlakom 700 barov. Pri zavádzaní infraštruktúry by sa mal zohľadniť aj nástup nových technológií, ako napríklad technológie kvapalného vodíka, ktoré umožňujú väčší dojazd ťažkých úžitkových vozidiel a u ktorých sa očakáva, že budú uprednostňovanou technologickou voľbou niektorých výrobcov vozidiel.

(42)

Vývoj nových technológií si bude vyžadovať koordináciu medzi všetkými zainteresovanými stranami. Napríklad spoločný podnik pre čistý vodík zriadený nariadením Rady (EÚ) 2021/2085 (15) by sa mal tiež využívať na uľahčenie a prilákanie súkromného financovania, aby sa mohli dosiahnuť príslušné cieľové hodnoty stanovené v tomto nariadení.

(43)

V Únii je zriadených viacero čerpacích miest pre skvapalnený metán, ktoré už poskytujú oporu pre premávku ťažkých úžitkových vozidiel s pohonom na skvapalnený metán. Základná sieť TEN-T by mala byť aj naďalej oporou pre zavádzanie infraštruktúry skvapalneného metánu, pretože pokrýva hlavné dopravné toky a umožňuje cezhraničné prepojenie Únie. V smernici 2014/94/EÚ sa odporúčalo, aby sa takéto čerpacie miesta zriadili na každých 400 km pozdĺž základnej siete TEN-T. Obmedzený počet nedostatkov pozdĺž siete však bráni dosiahnutiu tohto cieľa. Členské štáty by mali tento cieľ dosiahnuť a odstrániť zostávajúce nedostatky do roku 2025, po čom by sa mal cieľ prestať uplatňovať.

(44)

Na účely tohto nariadenia by sa pod pojmom „skvapalnený metán“ mal rozumieť „LNG, skvapalnený bioplyn alebo syntetický skvapalnený metán vrátane zmesí týchto palív“. Použitím vymedzeného pojmu „skvapalnený metán“ sa nemení vymedzenie alebo zloženie samostatných palív (LNG, skvapalnený bioplyn alebo syntetický skvapalnený metán), ako sú vymedzené v iných právnych aktoch Únie.

(45)

Pobrežné elektrické zariadenia, či už pevné alebo mobilné, môžu zásobovať námornú dopravu a vnútrozemskú vodnú dopravu čistou elektrinou a prispieť k zníženiu vplyvu námorných lodí a plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy na životné prostredie, klímu a zdravie, najmä pokiaľ ide o kvalitu ovzdušia v mestských oblastiach okolo prístavov. Podľa nariadenia (EÚ) 2023/1805 majú prevádzkovatelia námorných kontajnerových lodí a námorných osobných lodí znížiť množstvo emisií produkovaných ich loďami, keď sú uviazané na nábreží. Povinnými cieľovými hodnotami zavádzania by sa malo zabezpečiť, aby malo toto odvetvie dostatočné pobrežné zásobovanie elektrickou energiou pre lode uviazané na nábreží v námorných prístavoch základnej siete TEN-T a v námorných prístavoch súhrnnej siete TEN-T na dosiahnutie súladu s týmito požiadavkami. Preto je dôležité stanoviť jasné cieľové hodnoty v oblasti zavádzania pobrežnej elektrickej infraštruktúry v prístavoch siete TEN-T. Vzhľadom na skutočnosť, že členské štáty majú rôzne modely riadenia prístavov, na dosiahnutie týchto cieľových hodnôt by členské štáty mali mať možnosť rozhodnúť o najlepšom spôsobe, akým zavedú infraštruktúru v rámci svojich prístavov a v rôznych termináloch podľa svojich potrieb. Je dôležité, aby sa v prístavoch a v relevantnom prípade medzi terminálmi zaviedla infraštruktúra tam, kde maximálna návratnosť investícií a miera obsadenosti vedú k najvyššiemu environmentálnemu prínosu z hľadiska zníženia emisií skleníkových plynov a zníženia znečistenia ovzdušia.

(46)

Plánovanie, rozvoj a zavádzanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou pre námorné lode si vyžaduje koordinovaný prístup na zosúladenie ponuky a dopytu. Preto by sa mali koordinovať všetky verejné a súkromné zainteresované strany na strane lodí aj na strane prístavov, ako aj všetky ostatné relevantné trhové subjekty, aby sa umožnila plynulá každodenná prevádzka.

(47)

Je dôležité vyhnúť sa uviaznutým aktívam a zabezpečiť, aby verejné a súkromné investície, ktoré sú realizované dnes, boli nadčasové a prispievali k prechodu na klimatickú neutralitu, ako sa stanovuje v Európskej zelenej dohode. Zavádzanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou v námorných prístavoch sa má posudzovať spolu so súčasným a budúcim zavádzaním rovnocenných alternatívnych technológií s nulovými emisiami skleníkových plynov a technológií s nulovým znečistením, najmä tých technológií, ktoré prinášajú zníženie emisií a znečistenia počas kotvenia aj počas plavby.

(48)

Prednostne by sa mali zásobovať pobrežnou elektrinou námorné kontajnerové lode a námorné osobné lode, ktoré sú kategóriami lodí s najvyššími emisiami na jednu loď počas uviazania na nábreží. Na zohľadnenie charakteristík dopytu rôznych námorných osobných lodí po elektrine počas uviazania na nábreží, ako aj prevádzkových charakteristík prístavu je potrebné rozlišovať medzi požiadavkami týkajúcimi sa námorných osobných lodí v prípade osobných lodí ro-ro a vysokorýchlostných osobných plavidiel na jednej strane a požiadavkami v prípade ostatných námorných osobných lodí na druhej strane.

(49)

Povinné cieľové hodnoty zavádzania by mali zohľadňovať typy obsluhovaných plavidiel a objem dopravy v námorných prístavoch. Aby sa zabránilo inštalácii nedostatočne využívanej kapacity, na námorné prístavy s nízkym objemom premávky určitých kategórií lodí na základe priemerného ročného počtu zastavení v prístave by sa nemali vzťahovať povinné cieľové hodnoty zavádzania pre príslušné kategórie lodí. Podobne by sa povinné cieľové hodnoty nemali zameriavať na maximálny dopyt, ale na dostatočne vysoký objem, aby sa zabránilo nedostatočnému využívaniu kapacity a aby sa zohľadnili prevádzkové charakteristiky prístavu.

(50)

Pri určovaní počtu zastavení v prístave by sa nemali brať do úvahy krátkodobé zastavenia v prístave lodí využívajúcich technológie s nulovými emisiami, neplánované zastavenia v prístave z dôvodov bezpečnosti alebo záchrany života na mori, zastavenia v prístave za výnimočných okolností, ktoré si vyžadujú využívanie výroby energie na palube, zastavenia v prístave v núdzových situáciách, ktoré predstavujú bezprostredné ohrozenie života, lode alebo životného prostredia, alebo zastavenia v prístave z iných dôvodov vyššej moci.

(51)

Námorná doprava je dôležitým faktorom z hľadiska súdržnosti a hospodárskeho rozvoja ostrovov a najvzdialenejších regiónov v Únii, a to aj v prípade Ceuty a Melily. Kapacita výroby elektriny na týchto ostrovoch, v týchto regiónoch a na týchto územiach nemusí byť vždy dostatočná na to, aby sa uspokojil dopyt po elektrine potrebnej na podporu pobrežného zásobovania elektrickou energiou. V takom prípade by tieto ostrovy, regióny a územia mali byť oslobodené od požiadavky pobrežného zásobovania elektrickou energiou, ak a kým sa nedokončí elektrické spojenie s pevninou alebo prípadne so susednými krajinami, alebo kým nie je dostatočná miestne vyrábaná kapacita z nefosílnych zdrojov energie.

(52)

Do roku 2025 by v námorných prístavoch základnej siete TEN-T mal byť k dispozícii primeraný počet čerpacích miest pre skvapalnený metán. Zavádzanie tejto infraštruktúry by malo vychádzať z dopytu na trhu. Čerpacie miesta pre skvapalnený metán zahŕňajú terminály na skvapalnený metán, nádrže, cisternové prívesy, cisternové nákladné vozidlá, výmenné nadstavby, plavidlá na prepravu palív a nákladné člny.

(53)

Zariadenia na pobrežné zásobovanie elektrickou energiou by sa mali inštalovať aj vo vnútrozemských prístavoch siete TEN-T.

(54)

Používanie externých dodávok elektrickej energie by malo nahradiť používanie motorov, keď lietadlá stoja na letiskách. Tým by sa mali znížiť emisie znečisťujúcich látok a hluku, zlepšiť kvalita ovzdušia a znížiť vplyv lietadiel na zmenu klímy. Pri všetkých operáciách obchodnej dopravy by sa preto mala poskytnúť externá dodávka elektrickej energie počas parkovania lietadiel na kontaktných stojiskách lietadiel alebo vzdialených stojiskách lietadiel na letiskách siete TEN-T. Externá dodávka elektrickej energie pre lietadlá by sa mohla zabezpečiť pevnými alebo mobilnými pozemnými energetickými jednotkami, a to tak na kontaktných, ako aj na vzdialených stojiskách lietadiel. Hoci lietadlá by mali byť schopné využívať externé dodávky elektriny na všetkých kontaktných stojiskách lietadiel a vzdialených stojiskách lietadiel používaných v obchodnej leteckej doprave, nie je potrebné, aby bolo každé stojisko vybavené pevnou alebo mobilnou pozemnou energetickou jednotkou, keďže jedna pozemná energetická jednotka, či už pevná alebo mobilná, dokáže obsluhovať viaceré stojiská a dá sa použiť tak, aby vyhovela prevádzkovým potrebám.

(55)

Pri zabezpečovaní prístupu stojacich lietadiel k elektrickému napájaniu na letiskách by členské štáty mali v prípade potreby podporovať spoluprácu riadiaceho orgánu letiska s poskytovateľmi služieb pozemnej obsluhy, ako aj v prípade potreby s užívateľmi letiska vykonávajúcimi pozemnú obsluhu pre vlastnú potrebu. Členské štáty by tak mali urobiť najmä prostredníctvom výboru užívateľov letiska zriadeného podľa smernice Rady 96/67/ES (16).

(56)

Členské štáty by mali mať možnosť oslobodiť letiská siete TEN-T s menej ako 10 000 komerčnými letmi ročne, vypočítanými ako priemer za predchádzajúce tri roky, od povinnosti poskytovať elektrickú energiu stojacim lietadlám na všetkých vzdialených stojiskách. Vzhľadom na počet dotknutých letov, investičné náklady a náklady na údržbu na poskytovanie elektrickej energie pre vzdialené stojiská lietadiel na uvedených letiskách siete TEN-T by nemuselo byť primerané environmentálnemu prínosu, najmä v porovnaní s efektívnejšími investíciami do riešenia emisií CO2 letísk.

(57)

V súlade so smernicou 2014/94/EÚ členské štáty vytvorili národné politické rámce, v ktorých načrtávajú svoje ciele a plány na zabezpečenie splnenia týchto cieľov. Posúdenie národných politických rámcov, ako aj hodnotenie smernice 2014/94/EÚ poukázali na potrebu vyšších ambícií a lepšie koordinovaného prístupu vo všetkých členských štátoch vzhľadom na očakávané zrýchlenie zavádzania vozidiel na alternatívny pohon, najmä elektrických vozidiel. Okrem toho budú vo všetkých druhoch dopravy potrebné alternatívy k fosílnym palivám, aby sa splnili ambície Európskej zelenej dohody a ciele Únie v oblasti klímy. Existujúce národné politické rámce by sa mali zrevidovať, aby sa v nich jasne opisovalo, ako členské štáty uspokoja oveľa väčšiu potrebu verejne prístupnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry vyjadrenú v záväzných cieľových hodnotách. Revidované národné politické rámce by sa mohli zaoberať aj druhmi dopravy, pre ktoré neexistujú žiadne záväzné cieľové hodnoty týkajúce sa zavádzania. Členské štáty by mali pravidelne podávať správy o pokroku dosiahnutom pri vykonávaní týchto revidovaných národných politických rámcov.

(58)

Okrem toho by členské štáty mali pravidelne posudzovať, ako by zavedenie a prevádzka nabíjacích bodov mohli umožniť elektrickým vozidlám ďalej prispievať k flexibilite energetického systému a k ďalšej absorpcii elektriny z obnoviteľných zdrojov. V uvedenom posúdení by sa mali určiť vhodné opatrenia, ktoré sa majú vykonať s cieľom zabezpečiť súlad plánovania infraštruktúry s príslušným plánovaním siete, aby sa splnili požiadavky stanovené v tomto nariadení. Bez toho, aby bolo dotknuté nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/943 (17) a smernica (EÚ) 2019/944, by členské štáty mali prijať všetky potrebné opatrenia na zabezpečenie toho, aby elektrizačná sústava uspokojovala dopyt nabíjacej infraštruktúry stanovenej v tomto nariadení po elektrine. Na tento účel by členské štáty mali modernizovať a udržiavať elektrizačnú sústavu tak, aby bola schopná zvládnuť súčasný a budúci dopyt odvetvia dopravy po elektrine.

(59)

Revidované národné politické rámce by mali zahŕňať podporné opatrenia na rozvoj trhu z hľadiska alternatívnych palív vrátane zavedenia nevyhnutnej infraštruktúry pre alternatívne palivá, a to v úzkej spolupráci s regionálnymi a miestnymi orgánmi a príslušným odvetvím a tiež s ohľadom na potreby malých a stredných podnikov. Okrem toho by sa v revidovaných národných politických rámcoch mal opísať celkový národný rámec plánovania, povoľovania a obstarávania takejto infraštruktúry a mali by sa identifikovať všetky prekážky a opatrenia, ktoré sa prijmú na ich odstránenie tak, aby bol čas medzi zavedením a používaním infraštruktúry primeraný a aby bolo možné dosiahnuť rýchlejšie zavedenie infraštruktúry. Pri revízii národných politických rámcov je dôležité dodržiavať všeobecné zásady technologickej neutrality a prvoradosti energetickej efektívnosti. Členské štáty by mali uviesť zoznam všetkých opatrení, ktoré boli prijaté alebo sa plánujú.

(60)

Vypracovanie a vykonávanie revidovaných národných politických rámcov členských štátov by Komisia mala uľahčiť výmenou informácií a osvedčených postupov medzi členskými štátmi. Každý členský štát by mal mať tiež možnosť rozhodnúť o vymenovaní národného koordinátora pre zavádzanie infraštruktúry pre alternatívne palivá, ktorého úlohou bude dohliadať na vnútroštátnu koordináciu a vykonávanie vnútroštátneho politického rámca.

(61)

V záujme podpory alternatívnych palív a rozvoja príslušnej infraštruktúry by národné politické rámce mali poskytovať prehľad aktuálneho stavu, perspektív a plánovaných iniciatív, pokiaľ ide o podporu alternatívnych palív v odvetviach, ktoré sa ťažko dekarbonizujú, ako je letectvo, námorná doprava, vnútrozemská vodná doprava ako aj železničná doprava na železničných úsekoch, ktoré nemožno elektrifikovať. Členské štáty by predovšetkým mali poskytnúť prehľad aktuálneho stavu, perspektív a plánovaných iniciatív, pokiaľ ide o dekarbonizáciu vnútrozemskej vodnej dopravy pozdĺž siete TEN-T v úzkej spolupráci s dotknutými členskými štátmi. Dlhodobé stratégie dekarbonizácie by sa mohli vypracovať aj pre prístavy siete TEN-T a letiská siete TEN-T, najmä so zameraním na zavádzanie infraštruktúry pre plavidlá a lietadlá s nízkymi a nulovými emisiami, ako aj pre železničné trate, ktoré nebudú elektrifikované. Na základe týchto stratégií a so zreteľom na údaje o vnútroštátnych podieloch na trhu a na premávke a na prognózy trhu by Komisia mala preskúmať toto nariadenie s cieľom stanoviť pre tieto odvetvia ďalšie záväzné cieľové hodnoty.

(62)

Vývoj technológií alternatívnych palív je dôležitý aj pre železnice, kde priama elektrifikácia železničného úseku nemusí byť možná z dôvodov, ako je napríklad nákladová efektívnosť služby. Pre odvetvie železničnej dopravy sú k dispozícii rôzne technológie, na ktoré môže prejsť, od vlakov s dieselovým motorom vrátane priamej elektrifikácie, vlakov poháňaných batériami a vodíkových aplikácií. Rozvoj týchto technológií si vyžaduje zavedenie vhodnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry v členských štátoch.

(63)

Členské štáty by mali využívať širokú škálu regulačných a neregulačných stimulov a opatrení na dosiahnutie povinných cieľových hodnôt a vykonávanie svojich národných politických rámcov v úzkej spolupráci s aktérmi zo súkromného sektora, ktorí by mali zohrávať kľúčovú úlohu pri podpore rozvoja infraštruktúry pre alternatívne palivá.

(64)

Podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES (18) sú minimálne vnútroštátne podiely verejného obstarávania vyhradené pre ekologické autobusy a autobusy s nulovými emisiami, ak ekologické autobusy využívajú alternatívne palivá vymedzené v tomto nariadení. Keďže s cieľom dosiahnuť tieto záväzné cieľové hodnoty prechádza čoraz viac orgánov a prevádzkovateľov verejnej dopravy na ekologické autobusy a autobusy s nulovými emisiami, je dôležité, aby členské štáty zahrnuli cielenú podporu a rozvoj potrebnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry pre autobusy do svojich národných politických rámcov ako kľúčový prvok. Takisto je dôležité, aby členské štáty zriadili a spravovali vhodné nástroje na podporu zavádzania nabíjacej a čerpacej infraštruktúry pre autobusy aj pre podnikové vozové parky, najmä pre ekologické autobusy a autobusy s nulovými emisiami na miestnej úrovni.

(65)

Vzhľadom na zvyšujúcu sa rôznorodosť druhov palív pre motorové vozidlá v spojení s prebiehajúcim nárastom cestnej mobility občanov v celej Únii je potrebné poskytnúť spotrebiteľom jasné a ľahko pochopiteľné informácie o palivách dostupných na čerpacích staniciach a o kompatibilite ich vozidiel s rôznymi palivami alebo nabíjacími bodmi dostupnými na trhu Únie.

(66)

Pre spotrebiteľov môžu jasné a ľahko porovnateľné informácie o cene jednotlivých palív zohrať dôležitú rolu pri lepšom vyhodnocovaní relatívnych nákladov na jednotlivé palivá dostupné na trhu. Porovnanie jednotkových cien určitých alternatívnych a konvenčných palív vyjadrené ako „cena paliva na 100 km“, by sa preto malo na informačné účely uvádzať na všetkých príslušných čerpacích staniciach. Spotrebiteľom by sa malo objasniť, že takéto porovnania sa týkajú priemerných cien palív v členskom štáte, ktoré sa môžu líšiť od skutočných cien účtovaných na dotknutej čerpacej stanici. Okrem toho by Komisia mala v prípade potreby preskúmať smernicu Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES (19) s cieľom zabezpečiť, aby informácie pre spotrebiteľov o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri uvádzaní nových osobných automobilov na trh, ako sa stanovuje v uvedenej smernici, zohľadňovali a odrážali vývoj súvisiaci s prechodom na alternatívne palivá.

(67)

Spotrebiteľom je potrebné poskytnúť dostatočné informácie o geografickej polohe, charakteristikách a službách ponúkaných na verejne prístupných nabíjacích bodoch a čerpacích miestach s alternatívnymi palivami, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. Členské štáty by preto mali zabezpečiť, aby prevádzkovatelia alebo vlastníci verejne prístupných nabíjacích bodov a čerpacích miest poskytli relevantné statické údaje a dynamické údaje. Mali by sa stanoviť požiadavky na typy údajov z hľadiska dostupnosti a prístupnosti relevantných údajov o nabíjaní a čerpaní palív, a to na základe výsledkov opatrenia na podporu programu v oblasti „zberu údajov týkajúcich sa nabíjacích bodov/čerpacích miest pre alternatívne palivá a jedinečných identifikačných kódov týkajúcich sa aktérov elektromobility“ (ďalej len „IDACS“), ktorý sa uskutočnil v roku 2022.

(68)

Toto nariadenie sa týka typov údajov, ktoré sú potrebné na fungovanie konkurenčného a otvoreného trhu a ktoré sú nevyhnutné na to, aby koncoví používatelia prijímali informované rozhodnutia o svojich operáciách nabíjania a čerpania paliva, a to aj prostredníctvom vysokokvalitných informačných služieb vyvinutých príslušnými účastníkmi trhu. Požiadavky na typy údajov stanovené v tomto nariadení by sa mali uplatňovať len na údaje, ktoré sú dostupné v digitálnom strojovo čitateľnom formáte.

(69)

Údaje by mali zohrávať zásadnú úlohu v primeranom fungovaní nabíjacej a čerpacej infraštruktúry. Formát, frekvencia a kvalita, v akej by sa tieto údaje mali poskytovať a sprístupňovať, určujú celkovú kvalitu infraštruktúry pre alternatívne palivá, ktorá spĺňa potreby používateľov. Okrem toho by tieto údaje mali byť prístupné jednotne vo všetkých členských štátoch. Členské štáty by mali údaje týkajúce sa infraštruktúry pre alternatívne palivá sprístupniť ako otvorené údaje prostredníctvom svojho vnútroštátneho prístupového bodu v súlade s delegovaným nariadením Komisie (EÚ) 2022/670 (20) a v súlade s dodatočnými špecifikáciami, ktoré dopĺňajú špecifikácie stanovené v uvedenom delegovanom nariadení. Takisto by malo byť možné poskytovať takéto údaje spoločnému európskemu prístupovému bodu, ktorý by mala zriadiť Komisia a ktorý by mal fungovať ako jednotná dátová brána Únie pre údaje sprístupnené prevádzkovateľmi vo vnútroštátnych prístupových bodoch. Spoločný európsky prístupový bod by mal podľa možnosti vychádzať z existujúcich štruktúr a funkcií Európskeho monitorovacieho strediska pre alternatívne palivá (EAFO) v spojení s informačným systémom TENtec alebo by mal byť napríklad sprístupnený prostredníctvom osobitného webového portálu. Spoločný európsky prístupový bod by mal používateľom údajov umožňovať jednoduchý prístup k údajom, porovnanie informácií o cene a získanie informácií o charakteristikách infraštruktúry pre alternatívne palivá, ako sú prístupnosť, dostupnosť alebo kapacita výkonu.

(70)

Je veľmi dôležité, aby všetci aktéri v sektore elektromobility mohli ľahko digitálne komunikovať s cieľom poskytnúť koncovým používateľom najlepšiu kvalitu služieb. Takáto interakcia si vyžaduje, aby aktéri v hodnotovom reťazci mali jedinečné identifikátory. Na tento účel by všetky členské štáty mali zriadiť organizáciu pre registráciu identifikácie (ďalej len „IDRO“), ktorá bude vystavovať a spravovať jedinečné identifikačné kódy s cieľom identifikovať minimálne prevádzkovateľov nabíjacích bodov a poskytovateľov služieb mobility. Každá organizácia IDRO by mala zhromažďovať informácie o identifikačných kódoch elektromobility, ktoré sa už používajú v jej členskom štáte, v prípade potreby vystavovať nové identifikačné kódy elektromobility prevádzkovateľom nabíjacích bodov a poskytovateľom služieb mobility na základe spoločne dohodnutej logiky pre celú Úniu, v ktorej sa formátujú identifikačné kódy elektromobility, a umožniť výmenu týchto kódov elektromobility a overenie ich jedinečnosti prostredníctvom prípadného budúceho spoločného identifikačného registra (IDRR). Komisia by mala vydať technické usmernenia pre zriadenie takýchto organizácií, pričom by mala vychádzať z výsledkov IDACS.

(71)

Technické špecifikácie interoperability nabíjacích bodov a čerpacích miest by sa mali stanoviť v európskych alebo medzinárodných normách. Európske normalizačné organizácie by mali prijať európske normy v súlade s článkom 10 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1025/2012 (21). Je dôležité, aby tieto normy vychádzali z aktuálnych medzinárodných noriem alebo prípadne z prebiehajúcej medzinárodnej normalizačnej práce. Na tento účel je dôležité, aby európske normalizačné procesy v oblasti nabíjacej a čerpacej infraštruktúry postupovali rýchlo a podporovali rýchle dodržiavanie harmonogramu potrebného na plánovanie, verejné obstarávanie a budovanie infraštruktúry požadovanej podľa tohto nariadenia. Takisto je dôležité iniciovať alebo urýchliť normalizačné procesy pre celoúnijnú harmonizovanú nabíjaciu infraštruktúru pre stacionárne a dynamické nabíjanie.

(72)

Námorná doprava a vnútrozemská vodná doprava potrebujú nové normy na uľahčenie a konsolidáciu vstupu alternatívnych palív na trh, pokiaľ ide o dodávku elektriny a tankovanie vodíka, metanolu a amoniaku, ako aj normy pre komunikáciu medzi plavidlami a infraštruktúrou.

(73)

Medzinárodná námorná organizácia (ďalej len „IMO“) pracuje na vytvorení jednotných a medzinárodne uznávaných bezpečnostných a environmentálnych noriem v námornej doprave. Vzhľadom na globálny charakter námornej dopravy je potrebné zabrániť rozporom s medzinárodnými normami. Únia by preto mala zabezpečiť, aby boli technické špecifikácie v námornej doprave prijaté podľa tohto nariadenia v súlade s medzinárodnými pravidlami, ktoré prijala IMO.

(74)

Pri uplatňovaní tohto nariadenia by Komisia mala konzultovať s príslušnými expertnými skupinami, a najmä s Fórom pre udržateľnú dopravu (STF) a Európskym fórom pre udržateľnú lodnú dopravu (ESSF). Takéto konzultácie s expertmi sú mimoriadne dôležité, keď má Komisia v úmysle prijať delegované alebo vykonávacie akty podľa tohto nariadenia.

(75)

Infraštruktúra pre alternatívne palivá sa rýchlo vyvíja. Chýbajúce spoločné technické špecifikácie bránia vytvoreniu jednotného trhu s infraštruktúrou pre alternatívne palivá. Preto je potrebné, aby sa stanovili technické špecifikácie pre oblasti, kde sú spoločné technické špecifikácie potrebné, ale ešte neexistujú. Tieto technické špecifikácie by sa mali vzťahovať najmä na komunikáciu medzi elektrickým vozidlom a nabíjacím bodom, komunikáciu medzi nabíjacím bodom a systémom softvérového riadenia nabíjania (back-end), komunikáciu týkajúcu sa roamingovej služby elektrických vozidiel a komunikáciu s elektrizačnou sústavou pri súčasnom zabezpečení najvyššej úrovne kybernetickej bezpečnosti a ochrany osobných údajov koncových odberateľov. Takisto je potrebné stanoviť vhodný rámec riadenia a úlohy rôznych aktérov zapojených do sektoru komunikácie medzi vozidlami a sieťou. Okrem toho treba zohľadniť nový technologický vývoj, ako sú elektrické cestné systémy, najmä nadzemné dynamické napájanie prostredníctvom zberača, pozemné dynamické napájanie prostredníctvom vodivých koľajníc a indukčné napájanie cievkami zamontovanými do cesty. Pokiaľ ide o poskytovanie údajov, je potrebné, aby sa k údajom o verejne prístupnom nabíjaní doplnili ďalšie typy údajov, ako sú údaje týkajúce sa existencie zariadení ponúkajúcich koncovým používateľom súvisiace služby, údaje týkajúce sa akceptovaných platobných metód, údaje týkajúce sa dostupných jazykov o infraštruktúre a údaje týkajúce sa poskytovania inteligentných a obojsmerných nabíjacích služieb.

(76)

S cieľom doplniť toto nariadenie stanovením ďalších technických špecifikácií a zmeniť toto nariadenie pridaním ďalších typov údajov by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), pokiaľ ide o spoločné technické požiadavky na spoločné rozhranie aplikačného programu s cieľom umožniť automatizovanú a jednotnú výmenu údajov medzi prevádzkovateľmi verejne prístupných nabíjacích bodov a čerpacích miest a používateľmi údajov. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (22). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov, a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(77)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o vypracovanie ustanovení o označovaní, formáte, frekvencii a kvalite údajov týkajúcich sa verejne prístupných nabíjacích bodov a čerpacích miest, ktoré sa majú poskytovať a sprístupňovať podľa tohto nariadenia, a postup umožňujúci toto poskytovanie a sprístupňovanie. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (23).

(78)

Trh s alternatívnymi palivami, a najmä palivami s nulovými emisiami je stále v raných štádiách vývoja a technológie sa rýchlo vyvíjajú. Tento vývoj pravdepodobne ovplyvní dopyt po alternatívnych palivách, a teda aj po infraštruktúre pre alternatívne palivá vo všetkých druhoch dopravy. Komisia by preto mala do 31. decembra 2024 predložiť správu o technologickej pripravenosti a pripravenosti trhu zameranú na ťažké úžitkové vozidlá. V tejto správe by sa mali zohľadniť prvé náznaky preferencií trhu a mal by sa zvážiť technologický vývoj a vývoj technických špecifikácií. Komisia by mala vykonať preskúmanie tohto nariadenia do 31. decembra 2026 a potom každých päť rokov.

(79)

Vzhľadom na to, že toto nariadenie povedie k dodatočným úpravám a administratívnym nákladom, celkové regulačné zaťaženie odvetví, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, by sa malo dôkladne preskúmavať. V tejto súvislosti by Komisia vo svojej správe o hodnotení fungovania tohto nariadenia mala posúdiť, do akej miery boli splnené ciele tohto nariadenia a do akej miery ovplyvnilo konkurencieschopnosť príslušných odvetví. Uvedené preskúmanie by sa malo vzťahovať aj na interakciu tohto nariadenia s inými príslušnými právnymi aktmi Únie vrátane možných krokov a opatrení, ktoré sa prijali alebo by sa mohli prijať na zníženie celkového tlaku na náklady v príslušných odvetviach.

(80)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to zabezpečenie zavedenia dostatočnej infraštruktúry pre alternatívne palivá v Únii, najmä pokiaľ ide o cestné vozidlá, vlaky, plavidlá a lietadlá na stojiskách, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu potreby umožniť mobilitu vozidiel poháňaných alternatívnymi palivami po celej Únii ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii prijať opatrenia. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(81)

Smernica 2014/94/EÚ by sa preto mala zrušiť. V delegovaných nariadeniach Komisie (EÚ) 2019/1745 (24) a (EÚ) 2021/1444 (25) sa stanovujú technické špecifikácie bez dátumov pre určité typy infraštruktúry pre alternatívne palivá a tieto špecifikácie majú teraz dátumy a sú uvedené v prílohe II k tomuto nariadeniu. V dôsledku toho by sa mali zrušiť aj uvedené delegované nariadenia,

1.

„prístupnosť údajov“ je možnosť kedykoľvek požiadať o údaje a získať ich v strojovo čitateľnom formáte;

2.

„cena ad hoc“ je cena, ktorú prevádzkovateľ nabíjacieho bodu alebo čerpacieho miesta účtuje koncovému používateľovi za nabíjanie alebo čerpanie paliva ad hoc;

3.

„pozdĺž cestnej siete TEN-T“ je:

4.

„alternatívne palivá“ sú palivá alebo zdroje energie, ktoré v rámci energie používanej v doprave slúžia, aspoň čiastočne, ako náhrada fosílnych zdrojov ropy a ktoré majú potenciál prispievať k eliminácii emisií uhlíka a vylepšujú environmentálne vlastnosti odvetvia dopravy, a medzi ktoré patria:

5.

„kontaktné stojisko lietadla“ je stojisko vo vymedzenej oblasti na odbavovacej ploche letiska, ktoré je vybavené nástupným mostom;

6.

„vzdialené stojisko lietadla“ je stojisko vo vymedzenej oblasti na odbavovacej ploche letiska, ktoré nie je vybavené nástupným mostom;

7.

„letisko základnej siete TEN-T alebo letisko súhrnnej siete TEN-T“ je letisko uvedené a kategorizované v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 1315/2013;

8.

„automatická autentifikácia“ je autentifikácia vozidla v nabíjacom bode prostredníctvom nabíjacieho konektora alebo telematiky;

9.

„dostupnosť údajov“ je existencia údajov v digitálnom strojovo čitateľnom formáte;

10.

„elektrické vozidlo na batérie“ je elektrické vozidlo, ktoré je poháňané výlučne elektromotorom bez sekundárneho zdroja pohonu;

11.

„obojsmerné nabíjanie“ je operácia inteligentného nabíjania, pri ktorom možno smer toku elektrickej energie zvrátiť, čo umožňuje tok elektriny z batérie do nabíjacieho bodu, ku ktorému je pripojená;

12.

„konektor“ je fyzické rozhranie medzi nabíjacím bodom alebo čerpacím miestom a vozidlom, cez ktoré sa vymieňa palivo alebo elektrina;

13.

„obchodná letecká doprava“ je obchodná letecká doprava v zmysle článku 3 bodu 24 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1139 (26);

14.

„kontajnerová loď“ je loď určená výhradne na prepravu kontajnerov v ložnom priestore a na palube;

15.

„zmluvná platba“ je platba za nabíjaciu službu alebo službu čerpania paliva od koncového používateľa poskytovateľovi služieb mobility na základe zmluvy uzatvorenej medzi týmto koncovým používateľom a týmto poskytovateľom služieb mobility;

16.

„používateľ údajov“ je akýkoľvek orgán verejnej moci, cestný orgán, prevádzkovateľ ciest, prevádzkovateľ nabíjacích bodov a čerpacích miest, výskumná alebo mimovládna organizácia, poskytovateľ služieb mobility, platforma elektronického roamingu, poskytovateľ digitálnych máp alebo akýkoľvek iný subjekt, ktorý má záujem využívať údaje na poskytovanie informácií o infraštruktúre pre alternatívne palivá, vytvárať služby v tejto oblasti alebo vykonávať súvisiaci výskum či analýzu;

17.

„digitálne pripojený nabíjací bod“ je nabíjací bod, ktorý môže odosielať a prijímať informácie v reálnom čase, komunikovať obojsmerne s elektrizačnou sústavou a elektrickým vozidlom a ktorý možno monitorovať a ovládať na diaľku, a to aj s cieľom začať a zastaviť operáciu nabíjania a merať toky elektriny;

18.

„prevádzkovateľ distribučnej sústavy“ je prevádzkovateľ distribučnej sústavy v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 29 smernice (EÚ) 2019/944;

19.

„distribútor“ je distribútor v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 43 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (27);

20.

„dynamické údaje“ sú údaje, ktoré sa často alebo pravidelne menia;

21.

„elektrický cestný systém“ je fyzické zariadenie pozdĺž cesty na prenos elektriny do elektrického vozidla počas jeho pohybu;

22.

„elektrické vozidlo“ je motorové vozidlo vybavené hnacou sústavou, ktorá sa skladá minimálne z jedného neperiférneho elektrického motora v úlohe meniča energie s nabíjateľným systémom uchovávania elektrickej energie, ktorý možno nabíjať externe;

23.

„dodávanie elektriny stojacim lietadlám“ je dodávanie elektriny prostredníctvom normalizovaného pevného alebo pohyblivého rozhrania lietadlám stojacim na kontaktnom stojisku lietadla alebo na vzdialenom stojisku lietadla;

24.

„koncový používateľ“ je fyzická alebo právnická osoba, ktorá kupuje alternatívne palivo na priame použitie vo vozidle;

25.

„e-roaming“ je výmena údajov a platieb medzi prevádzkovateľom nabíjacieho bodu alebo čerpacieho miesta a poskytovateľom služieb mobility, od ktorého koncový používateľ kupuje nabíjaciu alebo čerpaciu službu;

26.

„e-roamingová platforma“ je platforma spájajúca účastníkov trhu, najmä poskytovateľov služieb mobility a prevádzkovateľov nabíjacích bodov alebo čerpacích miest, s cieľom umožniť vzájomné poskytovanie služieb vrátane e-roamingu;

27.

„európska norma“ je európska norma v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 1 písm. b) nariadenia (EÚ) č. 1025/2012;

28.

„všeobecné letectvo“ sú všetky činnosti civilného letectva okrem pravidelných leteckých dopravných služieb a činností nepravidelnej leteckej dopravy za úhradu alebo nájomné;

29.

„hrubá priestornosť“ (GT) je hrubá priestornosť v zmysle vymedzenia v článku 3 písm. e) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 (28);

30.

„ťažké úžitkové vozidlo“ je motorové vozidlo kategórie M2 opísané v článku 4 ods. 1 písm. a) bode ii), motorové vozidlo kategórie M3 opísané v článku 4 ods. 1 písm. a) bode iii), motorové vozidlo kategórie N2 opísané v článku 4 ods. 1 písm. b) bode ii) alebo motorové vozidlo kategórie N3 opísané v článku 4 ods. 1 písm. b) bode iii) nariadenia (EÚ) 2018/858;

31.

„nabíjací bod na vysokovýkonné nabíjanie“ je nabíjací bod s výkonom vyšším ako 22 kW na prenos elektriny do elektrického vozidla;

32.

„vysokorýchlostné osobné plavidlo“ je vysokorýchlostné plavidlo v zmysle vymedzenia v predpise 1 kapitoly X Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (SOLAS 74), ktoré prepravuje viac ako 12 cestujúcich;

33.

„ľahké úžitkové vozidlo“ je motorové vozidlo kategórie M1 opísané v článku 4 ods. 1 písm. a) bode i) alebo motorové vozidlo kategórie N1 opísané v článku 4 ods. 1 písm. b) bode i) nariadenia (EÚ) 2018/858;

34.

„skvapalnený metán“ je LNG, skvapalnený bioplyn alebo syntetický skvapalnený metán vrátane zmesí týchto palív;

35.

„výrobca“ je výrobca v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 40 nariadenia (EÚ) 2018/858;

36.

„poskytovateľ služieb mobility“ je právnická osoba, ktorá koncovému používateľovi poskytuje služby za úhradu vrátane predaja nabíjacích alebo čerpacích služieb;

37.

„nabíjací bod na bežné nabíjanie“ je nabíjací bod s výkonom 22 kW alebo nižším na prenos elektriny do elektrického vozidla;

38.

„vnútroštátny prístupový bod“ je digitálne rozhranie zriadené členským štátom, ktoré predstavuje jednotné prístupové miesto k údajom;

39.

„prevádzkovateľ nabíjacieho bodu“ je subjekt, ktorý je zodpovedný za riadenie a prevádzku nabíjacieho bodu a ktorý koncovým používateľom poskytuje nabíjaciu službu, a to aj v mene a na účet poskytovateľa služieb mobility;

40.

„prevádzkovateľ čerpacieho miesta“ je subjekt, ktorý je zodpovedný za riadenie a prevádzku čerpacieho miesta a ktorý koncovým používateľom poskytuje službu čerpania paliva, a to aj v mene a na účet poskytovateľa služieb mobility;

41.

„osobná loď“ je loď, ktorá prepravuje viac ako 12 cestujúcich vrátane výletných lodí, vysokorýchlostných osobných plavidiel a osobných lodí ro-ro;

42.

„platobná služba“ je platobná služba v zmysle vymedzenia v článku 4 bode 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/2366 (29);

43.

„plug-in hybrid“ je elektrické vozidlo s konvenčným spaľovacím motorom v kombinácii s elektrickým pohonom, ktorý možno nabíjať z externého zdroja elektrického napájania;

44.

„výkon“ je teoretický maximálny výkon vyjadrený v kW, ktorý dokáže nabíjací bod, nabíjacia stanica alebo nabíjací park, alebo zariadenie na pobrežné zásobovanie elektrickou energiou poskytovať vozidlám alebo plavidlám pripojeným k danému nabíjaciemu bodu, stanici, parku alebo zariadeniu;

45.

„verejne prístupná infraštruktúra pre alternatívne palivá“ je infraštruktúra pre alternatívne palivá, ktorá sa nachádza na mieste alebo v priestoroch prístupných širokej verejnosti, bez ohľadu na to, či sa takáto infraštruktúra pre alternatívne palivá nachádza na verejnom alebo súkromnom pozemku, bez ohľadu na to, či sa uplatňujú obmedzenia alebo podmienky z hľadiska prístupu na dané miesto alebo do daných priestorov a bez ohľadu na platné podmienky využívania danej infraštruktúry pre alternatívne palivá;

46.

„QR kód“ je kódovanie a vizualizácia údajov v súlade s normou ISO/IEC 18004:2015;

47.

„nabíjanie ad hoc“ je nabíjacia služba zakúpená koncovým používateľom bez potreby jeho registrácie, uzavretia písomnej dohody alebo nadviazania obchodného vzťahu s prevádzkovateľom daného nabíjacieho bodu, ktorý presahuje rámec samotného nákupu nabíjacej služby;

48.

„nabíjací bod“ je sieťové alebo mimosieťové pevné alebo mobilné rozhranie na prenos elektriny do elektrického vozidla, ktoré i keď môže mať jeden alebo viacero konektorov umožňujúcich použitie rôznych typov konektorov, je kedykoľvek schopné nabíjať len jedno elektrické vozidlo, a ktoré nezahŕňa zariadenia s výkonom 3,7 kW alebo menej, ktorých primárnym účelom nie je nabíjanie elektrických vozidiel;

49.

„nabíjací bod, stanica alebo park pre ľahké úžitkové vozidlá“ je nabíjací bod, stanica alebo park určený na nabíjanie ľahkých úžitkových vozidiel, vzhľadom na osobitnú konštrukciu konektorov/zástrčiek alebo konštrukciu parkovacieho priestoru priľahlého k nabíjaciemu bodu, stanici alebo parku, či oboje;

50.

„nabíjací bod, stanica alebo park pre ťažké úžitkové vozidlá“ je nabíjací bod, stanica alebo park určený na nabíjanie ťažkých úžitkových vozidiel, buď vzhľadom na osobitnú konštrukciu konektorov/zástrčiek, alebo parkovací priestor priľahlý k nabíjaciemu bodu, stanici alebo parku, či oboje;

51.

„nabíjací park“ je jedna alebo viacero nabíjacích staníc na konkrétnom mieste;

52.

„nabíjacia stanica“ je fyzické zariadenie na konkrétnom mieste, ktoré pozostáva z jedného alebo viacerých nabíjacích bodov;

53.

„nabíjacia služba“ je predaj alebo poskytovanie elektriny vrátane súvisiacich služieb prostredníctvom verejne prístupného nabíjacieho bodu;

54.

„operácia nabíjania“ je celý proces nabíjania vozidla vo verejne prístupnom nabíjacom bode od okamihu pripojenia vozidla do okamihu jeho odpojenia;

55.

„čerpanie paliva ad hoc“ je čerpacia služba zakúpená koncovým používateľom bez potreby jeho registrácie, uzavretia písomnej dohody alebo nadviazania obchodného vzťahu s prevádzkovateľom daného čerpacieho miesta nad rámec samotného nákupu čerpacej služby;

56.

„čerpacie miesto“ je pevné alebo pohyblivé čerpacie zariadenie na poskytovanie akéhokoľvek kvapalného alebo plynného paliva, ktoré dokáže v ktoromkoľvek okamihu dopĺňať palivo len jednému vozidlu, jednému vlaku, jednému plavidlu alebo jednému lietadlu;

57.

„čerpacia služba“ je predaj alebo poskytovanie akéhokoľvek kvapalného alebo plynného paliva prostredníctvom verejne prístupného čerpacieho miesta;

58.

„operácia čerpania“ je celý proces čerpania paliva do vozidla na verejne prístupnom čerpacom mieste od okamihu pripojenia vozidla do okamihu jeho odpojenia;

59.

„čerpacia stanica“ je jedno fyzické zariadenie na konkrétnom mieste, ktoré pozostáva z jedného alebo viacerých čerpacích miest;

60.

„regulačný orgán“ je regulačný orgán určený každým členským štátom podľa článku 57 ods. 1 smernice (EÚ) 2019/944;

61.

„energia z obnoviteľných zdrojov“ je energia z obnoviteľných zdrojov v zmysle vymedzenia v článku 2 druhom odseku bode 1 smernice (EÚ) 2018/2001;

62.

„osobná loď ro-ro“ je loď so zariadením umožňujúcim cestným a koľajovým vozidlám nalodenie a vylodenie, ktorá prepravuje viac ako 12 cestujúcich;

63.

„bezpečná a chránená parkovacia plocha“ je parkovacia plocha prístupná vodičom vykonávajúcim prepravu tovaru alebo cestujúcich, ktorá bola osvedčená v súlade s delegovaným nariadením Komisie (EÚ) 2022/1012 (30);

64.

„pobrežné zásobovanie elektrickou energiou“ je dodávanie elektrickej energie prostredníctvom normalizovaného pevného alebo mobilného rozhrania z pobrežných zariadení pre námorné lode alebo plavidlá vnútrozemskej vodnej dopravy uviazané na nábreží;

65.

„inteligentné nabíjanie“ je operácia nabíjania, pri ktorej sa intenzita elektriny dodávanej do batérie upravuje v reálnom čase na základe informácií získaných prostredníctvom elektronickej komunikácie;

66.

„statické údaje“ sú údaje, ktoré sa často alebo pravidelne nemenia;

67.

„súhrnná sieť TEN-T“ je súhrnná sieť v zmysle článku 9 nariadenia (EÚ) č. 1315/2013;

68.

„základná sieť TEN-T“ je základná sieť v zmysle článku 38 nariadenia (EÚ) č. 1315/2013;

69.

„vnútrozemský prístav základnej siete TEN-T alebo vnútrozemský prístav súhrnnej siete TEN-T“ je prístav vnútrozemskej vodnej dopravy základnej siete TEN-T alebo súhrnnej siete TEN-T uvedený a kategorizovaný v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 1315/2013;

70.

„námorný prístav základnej siete TEN-T alebo námorný prístav súhrnnej siete TEN-T“ je námorný prístav základnej siete TEN-T alebo súhrnnej siete TEN-T uvedený a kategorizovaný v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 1315/2013;

71.

„prevádzkovateľ prenosovej sústavy“ je prevádzkovateľ prenosovej sústavy v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 35 smernice (EÚ) 2019/944;

72.

„mestský uzol“ je mestský uzol v zmysle vymedzenia v článku 3 písm. p) nariadenia (EÚ) č. 1315/2013.

a)

bolo do 31. decembra 2024 zriadené aspoň jedno zariadenie na pobrežné zásobovanie plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy elektrickou energiou vo všetkých vnútrozemských prístavoch základnej siete TEN-T;

b)

bolo do 31. decembra 2029 zriadené aspoň jedno zariadenie na pobrežné zásobovanie plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy elektrickou energiou vo všetkých vnútrozemských prístavoch súhrnnej siete TEN-T.

(1)

Námorná doprava predstavuje z hľadiska objemu približne 75 % zahraničného obchodu Únie a 31 % obchodu v rámci nej. V prístavoch členských štátov sa ročne nalodí alebo vylodí 400 miliónov cestujúcich, z toho približne 14 miliónov na osobných výletných lodiach. Námorná doprava je preto základným prvkom dopravného systému Únie a v rámci jej hospodárstva zohráva kľúčovú úlohu. Na trhu námornej dopravy v Únii a mimo nej prebieha medzi hospodárskymi subjektmi silná hospodárska súťaž, ktorá si vyžaduje rovnaké podmienky. Stabilita a prosperita trhu námornej dopravy a jeho hospodárskych subjektov sa opiera o jasný a harmonizovaný politický rámec, ktorý umožňuje prevádzkovateľom námornej dopravy, prístavom a iným aktérom v tomto odvetví vykonávať svoju činnosť na základe rovnakých príležitostí. V prípade narušení trhu hrozí riziko znevýhodnenia prevádzkovateľov námornej dopravy alebo prístavov v porovnaní s ich konkurentmi v odvetví námornej dopravy alebo v iných odvetviach dopravy. Takéto znevýhodnenie môže následne viesť k strate konkurencieschopnosti odvetvia námornej dopravy, menšiemu počtu pracovných miest a strate prepojenosti pre občanov a podniky.

(2)

Podľa Správy o modrom hospodárstve EÚ za rok 2022 vytvorilo modré hospodárstvo EÚ v roku 2014 celkovo približne 5,7 milióna pracovných miest, z čoho 3,2 milióna bolo vytvorených priamo v etablovaných odvetviach a ďalších 2,5 milióna pracovných miest vzniklo prostredníctvom príslušných dodávateľských reťazcov. V uvedenej správe sa takisto uvádza, že samotné námorné prístavy Únie vytvorili v roku 2014 približne 2,5 milióna pracovných miest (priamych aj nepriamych). Z tohto počtu pracovných miest sa v sektorových štatistikách zachytilo len približne 0,5 milióna, pretože námorné prístavy vytvárajú pracovné miesta a hospodárske prínosy v iných odvetviach, ako je logistika a služby námornej lodnej dopravy. Sedem etablovaných odvetví modrého hospodárstva EÚ vygenerovalo v roku 2019 hrubú pridanú hodnotu vo výške 183,9 miliardy EUR (3).

(3)

Podľa pracovného dokumentu útvarov Komisie, ktorý je sprievodným dokumentom k oznámeniu Komisie z 9. decembra 2020 s názvom „Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti“, má námorná doprava v porovnaní s inými druhmi dopravy trvalo najlepšie výsledky v oblasti uhlíkovej efektívnosti na tonu/km. Zároveň lodná doprava do prístavov alebo z prístavov v Európskom hospodárskom priestore predstavuje približne 11 % všetkých emisií oxidu uhličitého (CO2) v Únii z dopravy a 3 až 4 % celkových emisií CO2 v Únii. Očakáva sa, že ak sa neprijmú žiadne opatrenia, emisie CO2 z námornej dopravy sa budú zvyšovať. Všetky odvetvia hospodárstva Únie musia prispieť k rýchlemu zníženiu emisií skleníkových plynov na nulové čisté emisie skleníkových plynov najneskôr do roku 2050, ako je stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 (4). Je preto nevyhnutné, aby Únia vytýčila vhodný plán pre rýchlu ekologickú transformáciu odvetvia námornej dopravy, ktorý by tiež prispel k tomu, aby si udržala a ďalej rozvíjala celosvetové vedúce postavenie v súvislosti s ekologickými technológiami, službami a riešeniami, a k ďalšiemu podnecovaniu tvorby pracovných miest v súvisiacich hodnotových reťazcoch pri súčasnom zachovaní konkurencieschopnosti.

(4)

S cieľom posilniť záväzok Únie v oblasti klímy podľa Parížskej dohody (5) prijatej na základe Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o zmene klímy (ďalej len „Parížska dohoda“) sa nariadenie (EÚ) 2021/1119 zameriava na zníženie emisií skleníkových plynov (emisie po odpočítaní odstránených emisií) do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990 a nasmerúva Úniu na cestu k dosiahnutiu klimatickej neutrality najneskôr do roku 2050. Okrem toho sú potrebné rôzne doplnkové politické nástroje na podporovanie a urýchlenie využívania udržateľne vyrábaných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, a to aj v odvetví námornej dopravy, pri súčasnom rešpektovaní zásady technologickej neutrality. Vývoj potrebných technológií a ich zavádzanie musia byť rozbehnuté do roku 2030 s cieľom pripraviť sa na oveľa rýchlejšiu zmenu, ktorá bude nasledovať potom. Takisto je nevyhnutné podporovať inovácie a napomáhať výskum nových a budúcich inovácií, ako sú nové alternatívne palivá, ekodizajn, biologické materiály, veterný pohon a vetrom asistovaný pohon.

(5)

V súvislosti s prechodom na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá a náhradné zdroje energie je nevyhnutné zabezpečiť riadne fungovanie trhu námornej dopravy Únie a spravodlivú hospodársku súťaž na tomto trhu v oblasti lodných palív, ktoré predstavujú podstatnú časť nákladov spoločností a prevádzkovateľov. Politické opatrenia by preto mali byť nákladovo efektívne. Rozdiely v požiadavkách na palivá v jednotlivých členských štátoch môžu významne ovplyvniť hospodársku výkonnosť prevádzkovateľov lodí a negatívne ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu. Vzhľadom na medzinárodnú povahu lodnej dopravy môžu prevádzkovatelia lodí ľahko tankovať v tretích krajinách a prepravovať veľké množstvo paliva, čo by tiež mohlo prispieť k riziku straty konkurencieschopnosti prístavov Únie v porovnaní s prístavmi mimo Únie. Táto situácia by mohla viesť k úniku uhlíka a k škodlivým účinkom na konkurencieschopnosť odvetvia v prípade, že dostupnosť palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v námorných prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu nie je sprevádzaná požiadavkami na ich používanie, ktoré sa vzťahujú na všetky lode prichádzajúce do prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov a odchádzajúce z nich. V tomto nariadení by sa preto mali stanoviť opatrenia na zabezpečenie toho, aby prienik palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív na trh s lodnými palivami prebiehal na trhu námornej dopravy Únie za podmienok spravodlivej hospodárskej súťaže.

(6)

Odvetvie námornej dopravy je predmetom silnej medzinárodnej konkurencie. Veľké rozdiely v regulačnom zaťažení medzi vlajkovými štátmi často viedli k neželaným praktikám, ako je zmena vlajky lodí. Z charakteru tohto odvetvia, ktoré je vo svojej podstate globálne, vychádza na povrch význam vlajkovo neutrálneho prístupu a priaznivého regulačného prostredia, ktoré by pomohlo prilákať nové investície a zabezpečiť konkurencieschopnosť prístavov Únie, vlastníkov a prevádzkovateľov lodí.

(7)

Ak má mať toto nariadenie účinok na všetky činnosti v odvetví námornej dopravy, malo by sa vzťahovať na polovicu energie využitej na palube lode vykonávajúcej plavbu, ktorá prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu mimo právomoci členského štátu, na polovicu energie využitej na palube lode, ktorá pri plavbe odchádza z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu a prichádza do prístavu mimo právomoci členského štátu, na všetku energiu využitú na palube lode, ktorá pri plavbe prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu, a na energiu využitú v prístave podliehajúcom právomoci členského štátu. Takýmto rámcom uplatňovania by sa zabezpečila účinnosť tohto nariadenia a zvýšil by sa pozitívny vplyv takéhoto rámca na životné prostredie. Tento rámec by mal obmedzovať riziko tzv. evazívnych (vyhýbacích) zastavení v prístave alebo riziko presunutia alebo presmerovania činností mimo Únie. S cieľom zabezpečiť hladké fungovanie námornej dopravy a zabrániť narušeniu vnútorného trhu by ucelené pravidlá stanovené v tomto nariadení mali zabezpečiť rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov námornej dopravy a pre prístavy, pokiaľ ide o všetky plavby do prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov alebo z takýchto prístavov, ako aj o pobyt lodí v týchto prístavoch.

(8)

Je nevyhnutné, aby Komisia a príslušné orgány členských štátov neustále zabezpečovali, že ich administratívne postupy budú odrážať najlepšie postupy, a aby prijímali opatrenia s cieľom zabezpečiť konzistentnosť, zabrániť duplicite v sektorových právnych predpisoch a zjednodušiť presadzovanie tohto nariadenia, čím sa minimalizuje administratívna záťaž pre vlastníkov lodí, prevádzkovateľov lodí, prístavy a overovateľov.

(9)

Toto nariadenie by malo byť v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ)2023/1804 (6), smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/959 (7), smernicou Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 (8), nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1999 (9) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/70/ES (10), pokiaľ ide o podporu energie z obnoviteľných zdrojov, a ktorou sa zrušuje smernica Rady (EÚ) 2015/652 (11), a smernicou Rady o reštrukturalizácii rámca Únie pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (prepracované znenie) s cieľom zabezpečiť potrebný stupeň právnej a investičnej istoty. Takýto súlad by zaručil súdržný legislatívny rámec pre odvetvie námornej dopravy, ktorý bude prispievať k výraznému zvýšeniu výroby udržateľných alternatívnych palív, zabezpečí zavádzanie potrebnej infraštruktúry a bude stimulovať využívanie týchto palív v neustále rastúcom počte lodí.

(10)

Mali by sa uskutočniť konzultácie medzi riadiacim orgánom prístavu a používateľmi prístavu a inými príslušnými zainteresovanými stranami, ako sa stanovujú v článku 15 ods. 2 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/352 (12), s cieľom koordinovať dostupnosť prístavných služieb, pokiaľ ide o zásobovanie alternatívnymi palivami, ktoré sa predpokladá a zabezpečí v prístavoch, ako aj o očakávaný dopyt od lodí, ktoré zastavujú v týchto prístavoch.

(11)

Pravidlá stanovené v tomto nariadení by sa mali uplatňovať nediskriminačným spôsobom na lode bez ohľadu na to, pod akou vlajkou sa plavia. V záujme súladu s pravidlami Únie a medzinárodnými pravidlami v oblasti námornej dopravy a v snahe obmedziť administratívne zaťaženie by sa toto nariadenie malo uplatňovať na lode s hrubou priestornosťou (ďalej len „GT“) nad 5 000 ton, ale nemalo by sa uplatňovať na vojnové lode, pomocné námorné plavidlá, rybárske lode ani lode, na ktorých sa spracúvajú ryby, drevené lode jednoduchej konštrukcie, lode, ktoré nie sú poháňané mechanickými prostriedkami, ani na štátne lode používané na nekomerčné účely. Hoci lode s GT nad 5 000 ton predstavujú približne len 55 % všetkých lodí, ktoré zastavujú v prístavoch podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 (13), sú zodpovedné za približne 90 % emisií CO2 z odvetvia námornej dopravy. Komisia by mala pravidelne prehodnocovať situáciu a prípadne rozšíriť rozsah pôsobnosti tohto nariadenia na lode s GT pod 5 000 ton.

(12)

Členské štáty, ktoré nemajú na svojom území žiadne námorné prístavy a žiadneho akreditovaného overovateľa, pod ktorých vlajkou sa neplavia žiadne lode patriace do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia a ktoré nie sú riadiacim štátom v zmysle tohto nariadenia, nemusia prijať v súvislosti s príslušnými požiadavkami podľa tohto nariadenia žiadne opatrenia, pokiaľ stále platia uvedené okolnosti.

(13)

Vzhľadom na zvýšené náklady pre lode, ktoré spĺňajú požiadavky tohto nariadenia, zvyšuje absencia globálneho opatrenia riziko obchádzania. Tzv. evazívne (vyhýbacie) zastavenia v prístavoch mimo Únie a premiestnenie činností prekládky do prístavov mimo Únie nielenže znižujú environmentálne prínosy internalizácie nákladov na emisie z činností námornej dopravy, ale môžu viesť aj k ďalším emisiám v dôsledku dodatočnej vzdialenosti, ktorú loď prekoná s cieľom vyhnúť sa uplatňovaniu tohto nariadenia. Je preto vhodné vylúčiť z vymedzenia pojmu „prístav zastavenia“ určité zastávky v prístavoch mimo Únie. Toto vylúčenie by sa malo zamerať na prístavy v blízkosti Únie, ktoré sú najviac rizikové z hľadiska vyhýbania sa ustanoveniam. Hranica 300 námorných míľ od prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu predstavuje primeranú reakciu na vyhýbavé správanie, pričom vyvažuje dodatočné zaťaženie a riziko vyhýbania sa ustanoveniam. Okrem toho by sa vylúčenie z vymedzenia pojmu prístav zastavenia malo týkať len zastávok kontajnerových lodí v určitých prístavoch mimo Únie, kde prekládka kontajnerov predstavuje väčšinu kontajnerovej dopravy. Pri absencii zmierňujúcich opatrení spočíva v takejto preprave riziko vyhýbania sa ustanoveniam aj v presune prístavných uzlov do prístavov mimo Únie, čo by ešte zhoršilo dosah takéhoto evazívneho správania. S cieľom zabezpečiť pre toto globálne opatrenie proporcionalitu a rovnaké zaobchádzanie by sa mali vziať do úvahy opatrenia v tretích krajinách, ktoré majú rovnocenný účinok ako toto nariadenie.

(14)

S cieľom zohľadniť osobitnú situáciu ostrovných regiónov, ako sa zdôrazňuje v článku 174 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), a potrebu zachovať prepojenie medzi ostrovmi a okrajovými regiónmi Únie a centrálnymi regiónmi Únie by sa mali povoliť dočasné výnimky pre plavby, ktoré vykonávajú iné osobné lode ako osobné výletné lode medzi prístavom zastavenia podliehajúcim právomoci členského štátu a prístavom zastavenia podliehajúcim právomoci toho istého členského štátu nachádzajúcim sa na ostrove, kde býva menej ako 200 000 osôb s trvalým pobytom.

(15)

Vzhľadom na osobitné charakteristiky a obmedzenia najvzdialenejších regiónov Únie, najmä vzhľadom na ich odľahlosť a ostrovný charakter by sa mala venovať osobitná pozornosť zachovaniu ich prístupnosti a účinného prepojenia námornou dopravou. Preto by sa do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia mala pre lode, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, zaradiť iba polovica energie využitej pri plavbách z prístavu zastavenia nachádzajúceho sa v najvzdialenejšom regióne alebo pri plavbách do takéhoto prístavu. Z rovnakých dôvodov by sa mali povoliť dočasné výnimky pre plavby medzi prístavom zastavenia nachádzajúcim sa v najvzdialenejšom regióne a iným prístavom zastavenia nachádzajúcim sa v najvzdialenejšom regióne a na energiu využitú loďami počas ich pobytu v prístavoch zastavenia príslušných najvzdialenejších regiónov.

(16)

Členské štáty, ktoré nemajú spoločnú pozemnú hranicu s iným členským štátom, obzvlášť závisia od svojho námorného spojenia so zvyškom Únie, najmä pokiaľ ide o zachovanie potrebného prepojenia pre svojich občanov. Na to, aby sa dosiahol cieľ zachovania prepojenosti prostredníctvom osobných lodí, sa takéto členské štáty sa musia spoliehať na zmluvy o výkone vo verejnom záujme alebo na záväzky vo verejnom záujme. Mala by sa povoliť dočasná výnimka, ktorá by členským štátom umožnila riešiť naliehavú potrebu poskytovania služby všeobecného hospodárskeho záujmu a zabezpečiť prepojenosť, ako aj hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť.

(17)

Popri všeobecnej možnosti pre členské štáty, aby mohli oslobodiť plavby vykonávané inými osobnými loďami ako osobnými výletnými loďami na ostrovy, kde býva menej ako 200 000 osôb s trvalým pobytom, by sa podobná výnimka mala povoliť aj v súvislosti s vnútroštátnymi plavbami na ostrovy, ktoré sa vykonávajú v rámci zmluvy o výkone vo verejnom záujme alebo v rámci záväzku vo verejnom záujme. Takéto zmluvy a záväzky stanovili členské štáty s cieľom zabezpečiť primeranú úroveň prepojenia s ostrovnými regiónmi za dostupné ceny, ktorú by sa inak nepodarilo dosiahnuť trhovými silami. Členské štáty by mali byť oprávnené dočasne oslobodiť takéto plavby vykonávané osobnými loďami medzi pevninou a ostrovom toho istého členského štátu s cieľom zachovať podmienky, za ktorých boli uzavreté zmluvy o výkone vo verejnom záujme alebo prijaté záväzky vo verejnom záujme, a zabezpečiť trvalú prepojenosť, ako aj hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť dotknutého ostrova.

(18)

V článku 2 bode 1 nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 (14) sa stanovuje, že s prístavmi nachádzajúcimi sa v Ceute a Melile sa má zaobchádzať ako s ostrovnými prístavmi. Hoci tieto prístavy svojou povahou ostrovnými prístavmi nie sú, ich zemepisná poloha v kontinentálnej Afrike a chýbajúce pozemné spojenia so Španielskom znamenajú, že tieto prístavy sú vo vzťahu ku kontinentálnej Európe a najmä k Španielsku porovnateľné s ostrovnými prístavmi. Ceuta a Melila by sa preto mali považovať za ostrovné prístavy, pokiaľ ide o dočasné oslobodenie námornej kabotáže medzi pevninou členského štátu a ostrovmi podliehajúcimi jeho právomoci.

(19)

Plavba v podmienkach ľadu, najmä v severných častiach Baltského mora, a technické vlastnosti lodí ľadovej triedy spôsobujú námornej doprave dodatočné náklady a takéto náklady by sa mohli týmto nariadením ešte zvýšiť. Takéto dodatočné náklady lodí ľadovej triedy, ktoré sú spôsobené plavbou v podmienkach ľadu a ich technickými vlastnosťami, by sa mali vyvážiť miernejšími ustanoveniami, aby sa pre ne zachovali rovnaké podmienky. Spoločnostiam by sa preto malo povoliť uplatňovanie upraveného množstva energie využitej na palube lodí ľadovej triedy, s určitým obmedzením. Týmto nariadením by sa okrem toho malo na obmedzené obdobie umožniť, aby sa na podiel dodatočnej energie spotrebovanej pri plavbe v podmienkach ľadu uplatňovala výnimka na konkrétne obdobia, počas ktorého lode ľadovej triedy čelia podmienkam plavby v ľade. Na tento účel by sa mala stanoviť overiteľná metodika, ktorá umožní koreláciu medzi oslobodeným podielom energie a skutočnými podmienkami plavby v ľade. Komisia by mala opätovne posúdiť takúto metodiku, a to najmä z hľadiska spoľahlivosti monitorovania údajov potrebných na nahlasovanie vzdialenosti a dodatočnej energie spotrebovanej pri plavbe v podmienkach ľadu, vzhľadom na možné predĺženie platnosti tohto opatrenia.

(20)

Subjektom zodpovedným za zabezpečenie dodržiavania tohto nariadenia by mala byť spoločnosť definovaná ako vlastník lode alebo akákoľvek iná organizácia alebo osoba, ako je správca alebo nájomca lode, ktorá od vlastníka lode prevzala zodpovednosť za jej prevádzku a ktorá prevzatím takejto zodpovednosti súhlasila, že na seba preberá všetky povinnosti a zodpovednosti vyplývajúce z Medzinárodného kódexu pre bezpečné riadenie lodí a prevenciu znečisťovania, ktoré sa v rámci Únie vykonávajú nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 336/2006 (15). Vymedzenie spoločnosti podľa tohto nariadenia je v súlade s globálnym systémom zberu údajov, ktorý v roku 2016 zaviedla Medzinárodná námorná organizácia (IMO).

(21)

Vývoj a zavádzanie nových palív a energetických riešení si vyžaduje koordinovaný prístup na zosúladenie ponuky, dopytu a poskytovania vhodnej distribučnej infraštruktúry. Hoci súčasný regulačný rámec Únie už čiastočne rieši výrobu palív smernicou (EÚ) 2018/2001 a distribúciu palív smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ (16), zároveň je potrebný aj nástroj, ktorým sa zohľadnia rastúce úrovne dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a po nízkouhlíkových lodných palivách.

(22)

Hoci nástroje ako stanovovanie cien uhlíka alebo ciele týkajúce sa uhlíkovej náročnosti určitej činnosti podporujú zlepšenie energetickej efektívnosti, v krátkodobom a strednodobom horizonte nie sú vhodné na dosiahnutie významného prechodu na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá. Preto je potrebný osobitný regulačný prístup zameraný na zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív a náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia.

(23)

Politický zásah na stimulovanie dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a po nízkouhlíkových lodných palivách by mal byť založený na cieľoch a mal by rešpektovať zásadu technologickej neutrality. Preto by sa mali stanoviť limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí bez toho, aby sa predpísalo používanie akéhokoľvek konkrétneho paliva alebo technológie. Takéto limity by sa mali stanoviť vo vzťahu k referenčnej hodnote, ktorá zodpovedá priemernej intenzite skleníkových plynov flotily z energie využívanej na palube lodí v roku 2020 stanovenej na základe údajov monitorovaných a nahlásených v rámci nariadenia (EÚ) 2015/757 a metodiky a predvolených hodnôt stanovených v prílohách I a II k tomuto nariadeniu.

(24)

Mal by sa podporovať vývoj a zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív s vysokým potenciálom udržateľnosti a obchodnej vyspelosti a s vysokým potenciálom v oblasti inovácií a rastu, aby bolo možné uspokojiť budúce potreby. To podporí vytváranie inovatívnych a konkurenčných trhov s palivami a zabezpečí dostatočné zásobovanie udržateľnými lodnými palivami v krátkodobom a dlhodobom horizonte a prispeje tak k ambíciám Únie v oblasti dekarbonizácie dopravy a zároveň posilní úsilie Únie o vysokú úroveň ochrany životného prostredia. Na tento účel by mali byť oprávnené udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v častiach A a B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, ako aj syntetické lodné palivá. Dôležité sú najmä udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v časti B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, keďže v krátkom čase bude k dispozícii komerčne najvyspelejšia technológia na výrobu týchto lodných palív na účely dekarbonizácie námornej dopravy.

(25)

Keď sa pestovanie plodín na výrobu biopalív, biokvapalín a palív z biomasy deje na úkor tradičného pestovania plodín na potravinárske a krmovinárske účely, dochádza k nepriamej zmene využívania pôdy. Takýto dodatočný dopyt zvyšuje tlak na pôdu a môže viesť k rozšíreniu poľnohospodárskej pôdy do oblastí s veľkými zásobami uhlíka, ako sú lesy, mokrade a rašeliniská, čím vzniknú dodatočné emisie skleníkových plynov a dôjde k strate biodiverzity. Výskum ukázal, že rozsah tohto vplyvu závisí od rôznych faktorov vrátane typu suroviny použitej na výrobu paliva, úrovne dodatočného dopytu po surovine spôsobeného používaním biopalív, biokvapalín a palív z biomasy a miery ochrany pôdy s vysokými zásobami uhlíka v rôznych častiach sveta. Úroveň emisií skleníkových plynov spôsobených nepriamou zmenou využívania pôdy nemožno jednoznačne určiť s presnosťou požadovanou na stanovenie emisných faktorov vyžadovaných pri uplatňovaní tohto nariadenia. Existujú však dôkazy, že všetky palivá vyrábané z nespracovaných surovín spôsobujú v rôznej miere nepriamu zmenu využívania pôdy. Okrem emisií skleníkových plynov spojených s nepriamou zmenou využívania pôdy, ktorá dokáže anulovať niektoré alebo všetky úspory emisií skleníkových plynov z jednotlivých biopalív, biokvapalín a palív z biomasy, predstavuje nepriama zmena využívania pôdy riziko aj pre biodiverzitu. Tieto riziká sú osobitne závažné v súvislosti s potenciálne rozsiahlou expanziou výroby spôsobenou výrazným zvýšením dopytu. Preto by sa v rámci tohto nariadenia nemalo podporovať používanie palív na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín. V smernici (EÚ) 2018/2001 sa už obmedzuje a stanovuje strop pre príspevok takýchto biopalív, biokvapalín a palív z biomasy k cieľom úspor emisií skleníkových plynov v odvetví cestnej a železničnej dopravy vzhľadom na ich menší prínos pre životné prostredie, menší potenciál znižovania emisií skleníkových plynov a väčšie obavy týkajúce sa udržateľnosti.

(26)

S cieľom vytvoriť jasný a predvídateľný právny rámec a tým podporiť včasný rozvoj trhu a zavádzanie najudržateľnejších a najinovatívnejších palivových technológií s rastovým potenciálom uspokojiť budúce potreby je potrebný osobitný stimul pre palivá z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu (ďalej len „RFNBO“ - renewable fuels of non-biological origin). Tento stimul je odôvodnený skutočnosťou, že uvedené druhy palív majú vysoký potenciál na zavedenie energie z obnoviteľných zdrojov do mixu lodných palív ich významným dekarbonizačným potenciálom ako aj ich odhadovanými výrobnými nákladmi v krátkodobom a strednodobom horizonte. V prípade výroby syntetických palív pomocou elektriny z obnoviteľných zdrojov a z uhlíka zachyteného priamo zo vzduchu možno v porovnaní s fosílnymi palivami dosiahnuť až 100 % úspory emisií. Aj v porovnaní s inými druhmi udržateľných palív majú značné výhody, pokiaľ ide o efektívne využívanie zdrojov vo výrobnom procese, najmä z hľadiska spotreby vody. Výrobné náklady na RFNBO sú však v súčasnosti oveľa vyššie ako trhová cena konvenčných palív a očakáva sa, že v strednodobom horizonte takéto zvýšené náklady pretrvajú. V tomto nariadení by sa preto mala stanoviť kombinácia opatrení na zabezpečenie podpory zavádzania udržateľných RFNBO vrátane možnosti využívať do konca roku 2033 „multiplikátor“, čím sa umožní dvojnásobné započítanie energie z RFNBO. Okrem toho by sa od roku 2034 mal na RFNBO uplatňovať čiastkový cieľ 2 %, ak Komisia z monitorovania trhu zistí, že podiel palív RFNBO v lodných palivách používaných v lodiach patriacich do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia je do roku 2031 nižší ako 1 %. Cieľom tejto kombinácie opatrení na podporu palív RFNBO je signalizovať prevádzkovateľom lodí a dodávateľom palív príležitosť investovať do zavádzania tohto typu obnoviteľného, škálovateľného a udržateľného paliva, keďže poskytuje konečný cieľ, ktorý dodávateľom palív prináša istotu, pokiaľ ide o budúci minimálny dopyt, ako aj príležitosť, aby trh našiel najúčinnejší spôsob náležite sa prispôsobiť. Vzhľadom na to, že trh s RFNBO pre odvetvie námornej dopravy treba ešte len rozvinúť, obsahuje toto nariadenie záruky a flexibilitu, pokiaľ ide o rôzne možné scenáre prenikania na trh.

(27)

Hoci RFNBO majú vysoký potenciál uspokojiť potreby dekarbonizácie v odvetví námornej dopravy, je možné, že porovnateľný potenciál dekarbonizácie budú mať aj iné palivá. Faktory ako vyspelosť technológií alebo dostupnosť pre odvetvie námornej dopravy môžu ovplyvniť využívanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v rôznych prístavoch. Preto je nevyhnutné zabezpečiť technologickú neutralitu a vyhnúť sa neprimeranej diskriminácii voči iným palivám, ktoré dosahujú podobné zníženie intenzity skleníkových plynov ako RFNBO, ako aj vyhnúť sa penalizácii lodí, ktoré takéto palivá využívajú. Na uvedený účel je dôležité poznamenať prahovú hodnotu úspor emisií skleníkových plynov vo výške 70 % požadovanú pre RFNBO, ako sa stanovuje v smernici Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001, nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1999 a smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/70/ES, pokiaľ ide o podporu energie z obnoviteľných zdrojov, a ktorou sa zrušuje smernica Rady (EÚ) 2015/652. Takúto prahovú hodnotu môžu dosiahnuť aj iné palivá ako RFNBO, ktoré sú biologického alebo syntetického pôvodu.

(28)

V odvetví námornej dopravy sú súčasné úrovne dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách bezvýznamné, keďže viac než 99 % v súčasnosti používaných lodných palív má fosílny pôvod. Tým, že palivá na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín nebudú oprávnené prispievať k cieľom tohto nariadenia, sa zároveň minimalizuje akékoľvek riziko spomalenia dekarbonizácie odvetvia dopravy, ku ktorému by inak mohlo dôjsť v dôsledku presunu biopalív na báze plodín z cestnej dopravy do odvetvia námornej dopravy. Takýto posun je nevyhnutné obmedziť na minimum, keďže cestná doprava v súčasnosti zostáva zďaleka najviac znečisťujúcim odvetvím dopravy a odvetvie námornej dopravy v súčasnosti používa najmä palivá fosílneho pôvodu. Preto je vhodné predísť vzniku potenciálne veľkého dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín a nepodporovať ich používanie podľa tohto nariadenia. Vzhľadom na dodatočné emisie skleníkových plynov a stratu biodiverzity spôsobenú všetkými typmi palív na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín je preto potrebné, aby sa tieto palivá považovali za palivá s rovnakými emisnými faktormi ako palivá v rámci najmenej priaznivého reťazca.

(29)

Dlhé prípravné obdobia spojené s vývojom a zavádzaním nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu, ako aj dlhá priemerná životnosť lodí, ktorá obvykle dosahuje od 25 do 30 rokov, si vyžadujú rýchle opatrenia a vytvorenie jasného a predvídateľného dlhodobého regulačného rámca, ktorý uľahčí plánovanie a investície všetkých zainteresovaných strán. Takýto regulačný rámec uľahčí vývoj a zavádzanie nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu a podporí investície zainteresovaných strán. V takomto regulačnom rámci by sa mali vymedziť aj limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí do roku 2050. Tieto limity by sa mali časom stať ambicióznejšími, aby zohľadňovali očakávaný technologický vývoj a zvýšenú výrobu lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív.

(30)

V tomto nariadení by sa mala stanoviť metodika a vzorec na výpočet ročnej priemernej intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lode. Tento vzorec by mal vychádzať zo spotreby paliva nahlásenej loďami a mal by zohľadňovať príslušné emisné faktory spotrebovaných palív. V metodike by sa malo zohľadniť aj využívanie náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia.

(31)

S cieľom poskytnúť ucelenejší obraz o environmentálnych vlastnostiach rôznych zdrojov energie by sa vlastnosti palív z hľadiska skleníkových plynov mali posudzovať na základe metódy od zdroja po súprúd s prihliadnutím na vplyv výroby, prepravy, distribúcie a využívania energie na palube. Cieľom je stimulovať technológie a reťazce výroby, ktoré v porovnaní s existujúcimi konvenčnými palivami spôsobujú menšiu uhlíkovú stopu a sú skutočne prínosné.

(32)

Vlastnosti lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív z hľadiska hodnôt vykazovaných od zdroja po súprúd by sa mali stanoviť pomocou predvolených alebo skutočných a certifikovaných emisných faktorov vzťahujúcich sa na emisie od zdroja po palivový tank a emisie od palivového tanku po súprúd. Na účely tohto nariadenia by sa mali použiť štandardné emisné faktory od zdroja po palivový tank a štandardné emisné faktory CO2 pre fosílne palivá.

(33)

V prípade technologického pokroku v nových technológiách znižovania emisií skleníkových plynov, ako je zachytávanie uhlíka na palube, by Komisia mala posúdiť možnosť zohľadniť vo vzorcoch na výpočet intenzity znižovania emisií skleníkových plynov a bilancie súladu stanovených v prílohách I a IV príspevok takýchto technológií k zníženiu priamych emisií skleníkových plynov na palubách lodí.

(34)

Na podporu využívania zdrojov energie s menšou celkovou uhlíkovou stopou je potrebný komplexný prístup ku najrelevantnejším emisiám skleníkových plynov (CO2, CH4 a N2O). S cieľom zohľadniť, že metán a oxid dusný môžu spôsobovať globálne otepľovanie, by sa limit stanovený v tomto nariadení mal vyjadriť ako „ekvivalent CO2“.

(35)

Využívanie obnoviteľných zdrojov energie a alternatívneho pohonu, ako je veterná a slnečná energia, výrazne znižuje intenzitu skleníkových plynov z celkovej spotreby energie na lodiach. Ťažkosti s presným meraním a kvantifikáciou týchto zdrojov energie (prerušovaný charakter využívania energie, priamy prenos energie na pohon atď.) by nemali brániť ich uznaniu v celkovej spotrebe energie na lodi prostredníctvom aproximácie ich príspevku k bilancii súladu lode.

(36)

Znečistenie ovzdušia spôsobené loďami (oxidy síry, oxidy dusíka a tuhé častice) v prístavoch je veľkým problémom pre pobrežné oblasti a prístavné mestá. Preto by sa mali uložiť osobitné a prísne povinnosti na zníženie emisií z lodí uviazaných na nábreží.

(37)

Povinnosť prístavov zabezpečovať pobrežné zásobovanie elektrinou (ďalej len „OPS“ - on-shore power supply) stanovená v nariadení (EÚ) 2023/1804 by sa mala doplniť o zodpovedajúcu povinnosť pre lode pripojiť sa k infraštruktúre OPS, keď sú uviazané na nábreží, ktorá sa stanovuje v tomto nariadení, aby sa zabezpečila účinnosť tejto infraštruktúry a aby sa zabránilo riziku uviaznutia aktív.

(38)

Využívanie OPS znižuje znečistenie ovzdušia spôsobené loďami, ako aj množstvo emisií skleníkových plynov produkovaných námornou dopravou. Vzhľadom na rastúci podiel obnoviteľných a nefosílnych zdrojov energie v energetickom mixe Únie predstavuje OPS čoraz čistejší zdroj energie dostupný lodiam. Keďže smernica 2014/94/EÚ sa vzťahuje len na poskytovanie miest pripojenia na OPS, dopyt po tejto technológii a v dôsledku toho jej zavádzanie zostávajú obmedzené. Preto by sa mali stanoviť osobitné pravidlá, ktorými sa nariaďuje používanie OPS v prípade kontajnerových lodí a osobných lodí, keďže ide o kategórie lodí, ktoré podľa údajov zhromaždených v rámci nariadenia (EÚ) 2015/757 v roku 2018 produkujú počas uviazania na nábreží najvyššie množstvo emisií.

(39)

Okrem OPS môžu v prístavoch ponúknuť rovnocenné environmentálne výhody aj iné technológie. Ak sa preukáže, že používanie alternatívnej technológie je rovnocenné s využívaním OPS, loď by mala byť oslobodená od povinnosti používať OPS.

(40)

V prípade lodí kotviacich mimo nábrežia sa testovali rôzne projekty a riešenia OPS, ale v súčasnosti nie je k dispozícii žiadne vyspelé a rozšíriteľné technické riešenie. Z tohto dôvodu by sa povinnosť používať OPS mala v zásade obmedziť na lode uviazané na nábreží. Komisia by však mala pravidelne prehodnocovať situáciu s cieľom rozšíriť túto povinnosť aj na lode kotviace mimo nábrežia, keď budú potrebné technológie dostatočne vyspelé. Dovtedy by členské štáty mali mať možnosť uložiť v určitých prípadoch povinnosť používať OPS lodiam kotviacim mimo nábrežia, napríklad v prístavoch, ktoré sú už vybavené takouto technológiou alebo sa nachádzajú v oblastiach, kde by sa malo zabrániť akémukoľvek znečisťovaniu.

(41)

Výnimky z povinnosti používať OPS by sa mali stanoviť aj z viacerých objektívnych dôvodov, ktoré podliehajú overeniu zo strany príslušného orgánu členského štátu prístavu zastavenia alebo ktoréhokoľvek riadne oprávneného subjektu, v prípade potreby po konzultácii s príslušnými subjektmi. Takéto výnimky by sa mali obmedziť na neplánované zastavenia v prístavoch, ktoré sa nevykonávajú systematicky, a to z dôvodov bezpečnosti alebo záchrany života na mori, na krátkodobé pobyty lodí uviazaných na nábreží menej ako dve hodiny, keďže ide o minimálny čas potrebný na pripojenie, na prípady nedostupnosti alebo nekompatibility OPS, na prípady využívania energie vyrobenej na palube v núdzových situáciách a na prípady údržby a funkčných skúšok.

(42)

V prístavoch, na ktoré sa vzťahujú požiadavky článku 9 nariadenia (EÚ) 2023/1804, by sa výnimky uplatniteľné v prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS mali obmedziť po tom, ako majitelia lodí a prevádzkovatelia prístavov mali dostatok času na uskutočnenie potrebných investícií, aby sa poskytli potrebné stimuly pre tieto investície a zabránilo sa nekalej hospodárskej súťaži. Prevádzkovatelia lodí by mali starostlivo plánovať svoje zastavenia v prístavoch s cieľom zabezpečiť, aby pri uviazaní na nábreží mohli svoje činnosti vykonávať bez vypúšťania látok znečisťujúcich ovzdušie a skleníkových plynov s cieľom chrániť životné prostredie v pobrežných oblastiach a v prístavných mestách. Mal by sa stanoviť obmedzený počet výnimiek uplatniteľných v prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS s cieľom riešiť situácie, keď nebolo poskytnuté OPS z dôvodov, ktoré prevádzkovateľ lode nemôže ovplyvniť. Aby sa zmiernilo riziko uviaznutých aktív, nekompatibility infraštruktúry OPS na palube a v kotvisku, ako aj nerovnováhy dopytu po alternatívnych palivách a dodávok alternatívnych palív, mali by sa organizovať časté konzultačné stretnutia medzi príslušnými zainteresovanými stranami, na ktorých by diskutovali a prijímali rozhodnutia o požiadavkách a budúcich plánoch.

(43)

V požiadavke na prístavy poskytnúť OPS stanovenej v nariadení (EÚ) 2023/1804 sa zohľadňujú typy obsluhovaných lodí a príslušný objem dopravy v námorných prístavoch. Požiadavka, aby sa lode pripojili k OPS, by sa nemala uplatňovať na lode, ktoré sa zastavujú v prístavoch mimo rozsahu pôsobnosti požiadavky na OPS podľa uvedeného nariadenia, okrem prípadu, keď prístav má vybudované a dostupné OPS na navštívenom nábreží, v takom prípade by sa malo vyžadovať, aby sa loď pripojila k OPS od 1. januára 2035.

(44)

Vzhľadom na pozitívne účinky využívania OPS na miestne znečistenie ovzdušia a na potrebu stimulovať využívanie tejto technológie v krátkodobom horizonte by sa uhlíková náročnosť výroby elektriny dodávanej v kotvisku mala započítavať na nulovej úrovni. Komisia by mala v neskoršej fáze zvážiť možnosť zohľadnenia skutočných emisií skleníkových plynov súvisiacich s elektrinou dodávanou prostredníctvom OPS.

(45)

Pri vykonávaní tohto nariadenia by sa mali náležite zohľadňovať rôzne modely riadenia prístavov v celej Únii, najmä pokiaľ ide o zodpovednosť za vydanie osvedčenia, ktorým sa loď oslobodzuje od povinnosti pripojiť sa k OPS.

(46)

Koordinácia medzi prístavmi a prevádzkovateľmi lodí má zásadný význam z hľadiska zabezpečenia bezproblémového pripojenia k OPS v prístavoch. Prevádzkovatelia lodí by mali informovať prístavy, v ktorých sa zastavujú, o svojom zámere pripojiť sa k OPS a o množstve energie, ktorú budú potrebovať počas danej zastávky, najmä ak presahuje odhadované potreby pre túto kategóriu lodí.

(47)

Od roku 2035 by sa počas nahlasovaného obdobia mal počet výnimiek z povinnosti pripojenia k OPS na loď udelených podľa tohto nariadenia, ktoré sa uplatňujú na určité prípady, keď loď nie je schopná pripojiť sa k OPS, obmedziť. S cieľom zabezpečiť spravodlivé zaobchádzanie s loďami a zohľadniť rozdiely v ich prevádzkových profiloch by počet výnimiek mal odrážať frekvenciu ich zastavení v prístavoch, ale nikdy by nemal prekročiť desať zastavení v prístavoch za nahlasované obdobie. Loď by však nemala byť penalizovaná a zastavenia v prístave by sa nemali započítavať do maximálneho počtu výnimiek, ak loď pred príchodom do prístavu požiadala o pripojenie k OPS a prístav alebo riadne oprávnený subjekt žiadosť akceptoval, ale nie je schopná pripojiť sa k OPS a môže preukázať, že nemohla odôvodnene vedieť, že nebude schopná pripojiť sa k OPS.

(48)

Týmto nariadením by sa mal zaviesť spoľahlivý a transparentný systém monitorovania, nahlasovania a overovania s cieľom sledovať dodržiavanie jeho ustanovení. Takýto systém by sa mal uplatňovať nediskriminačným spôsobom na všetky lode a mal by vyžadovať overenie treťou stranou, aby sa zabezpečila presnosť údajov predložených v rámci tohto systému. S cieľom uľahčiť dosiahnutie cieľa tohto nariadenia by sa všetky údaje, ktoré už boli nahlásené na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, mali v prípade potreby použiť na overenie súladu s týmto nariadením s cieľom obmedziť administratívne zaťaženie spoločností, overovateľov a príslušných orgánov.

(49)

Spoločnosti by mali byť zodpovedné za monitorovanie a nahlasovanie množstva a druhu energie využitej na palube lodí pri navigácii a v kotvisku, ako aj ďalších relevantných informácií, ako sú informácie o type motora na palube alebo o prítomnosti technológií vetrom asistovaného pohonu, s cieľom preukázať dodržiavanie limitu intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lode stanoveného v tomto nariadení. Na uľahčenie plnenia týchto povinností týkajúcich sa monitorovania a nahlasovania a vykonávania overovacích činností overovateľmi, podobne ako v prípade nariadenia (EÚ) 2015/757, by spoločnosti mali zdokumentovať plánovanú metódu monitorovania a poskytnúť ďalšie podrobnosti o uplatňovaní tohto nariadenia v pláne monitorovania. Plán monitorovania, ako aj jeho prípadné následné úpravy by sa mali predložiť overovateľovi, ktorý ich posúdi.

(50)

S cieľom obmedziť administratívne zaťaženie by sa mal na účely vykonávania právnych aktov Únie v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov z námornej dopravy zaviesť jednotný systém monitorovania, nahlasovania a overovania pre spoločnosti. Na tento účel by Komisia mala krátko po uverejnení tohto nariadenia preskúmať konzistentnosť medzi týmto nariadením a nariadením (EÚ) 2015/757 a prípadnú duplicitu medzi nimi a v prípade potreby pripraviť legislatívny návrh na zmenu tohto nariadenia alebo nariadenia (EÚ) 2015/757.

(51)

Spoľahlivá certifikácia a monitorovanie palív sú nevyhnutné na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia a zaručenie environmentálnej integrity palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, ktoré sa majú zaviesť v odvetví námornej dopravy. Takáto certifikácia by sa mala vykonávať prostredníctvom transparentného a nediskriminačného postupu. S cieľom uľahčiť certifikáciu a obmedziť administratívne zaťaženie by certifikácia palív vymedzených v súlade so smernicou (EÚ) 2018/2001 alebo v uplatniteľnom prípade s príslušnými ustanoveniami právneho aktu Únie o vnútornom trhu s obnoviteľnými plynmi a zemným plynom a vodíkom mala vychádzať z pravidiel stanovených v uvedených právnych aktoch Únie. Tento prístup k certifikácii by sa mal uplatňovať aj na palivá natankované mimo Únie, ktoré by sa mali považovať za dovážané palivá, podobne ako v smernici (EÚ) 2018/2001. Ak majú spoločnosti v úmysle odchýliť sa od určených predvolených hodnôt stanovených v uvedených právnych aktoch Únie alebo v tomto novom rámci, malo by sa tak stať len vtedy, keď hodnoty možno certifikovať jednou z dobrovoľných schém uznaných podľa smernice (EÚ) 2018/2001, alebo v uplatniteľnom prípade podľa právneho aktu Únie, ktorý sa týka vnútorného trhu s obnoviteľnými plynmi a zemným plynom a vodíkom, a ktorým sa stanovujú určité prahové hodnoty pre úspory emisií skleníkových plynov, ako aj metodika ich výpočtu (v prípade hodnôt od zdroja po palivový tank).

(52)

Spoločnostiam by sa mala poskytnúť možnosť vypočítať skutočné emisné faktory od palivového tanku po súprúd, ktoré sa odchyľujú od faktorov vymedzených v prílohe II, za predpokladu, že takýto výpočet sa určí v súlade s uznávanými medzinárodnými normami relevantnými pre danú oblasť a na ich základe. Takýto výpočet emisných faktorov od palivového tanku po súprúd by sa mal v prvom rade vymedziť na laboratórne skúšky alebo priame meranie uniknutých emisií z meničov energie vrátane spaľovacích motorov, palivových článkov a súvisiacich reformačných jednotiek, plynových turbín alebo kotlov. Keďže skutočné emisné faktory CO2 od palivového tanku po súprúd súvisia skôr so zložením paliva než s meničom energie, nemali by sa odlišovať od predvolených hodnôt uvedených v prílohe II. Tieto emisné faktory od palivového tanku po súprúd by sa mali prepočítať len vtedy, najmä v prípade syntetických palív alebo biopalív, ak sa na tento účel vypracuje nejaká príslušná medzinárodná norma. Nemalo by byť možné odchýliť sa od predvolených hodnôt uvedených pre emisné faktory zo spaľovania CO2 pre fosílne palivá.

(53)

Overovacie činnosti vykonávajú overovatelia. Aby sa zabezpečila nestrannosť a účinnosť, overovateľmi by mali byť nezávislé a kompetentné právne subjekty, ktoré by mali byť akreditované vnútroštátnymi akreditačnými orgánmi zriadenými podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (17). Overovatelia by mali mať k dispozícii prostriedky a personál zodpovedajúce veľkosti flotily, v súvislosti s ktorou vykonávajú overovacie činnosti podľa tohto nariadenia. Overovaním by sa mala zabezpečiť presnosť a úplnosť monitorovania a nahlasovania zo strany spoločností a súlad s týmto nariadením.

(54)

Na základe údajov a informácií, ktoré monitorujú a nahlasujú spoločnosti, by overovatelia mali vypočítať a stanoviť priemernú ročnú intenzitu skleníkových plynov z energie využitej na palube lode a bilanciu súladu lode pri zohľadnení limitu vrátane akéhokoľvek nadbytku alebo nedostatku súladu, ako aj určiť, či loď dodržiava povinnosť používať OPS. Overovateľ by mal tieto informácie oznámiť príslušnej spoločnosti. Ak je overovateľ tým istým subjektom ako overovateľ na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, takéto oznámenie by sa mohlo vykonať spolu so správou o overení podľa uvedeného nariadenia.

(55)

Komisia by mala zriadiť a zabezpečiť fungovanie elektronickej databázy, v ktorej sa zaznamenávajú hodnoty výkonnosti každej lode a vďaka ktorej sa zabezpečuje jej súlad s týmto nariadením (ďalej len „databáza FuelEU“). Databáza FuelEU by sa mala používať na všetky najdôležitejšie opatrenia potrebné na splnenie povinností stanovených v tomto nariadení. S cieľom uľahčiť nahlasovanie a obmedziť administratívne zaťaženie spoločností, overovateľov a iných používateľov by databáza FuelEU mala vychádzať z existujúceho modulu THETIS-MRV alebo by mala byť v rámci možností vyvinutá ako jeho modernizovaná verzia. Databáza FuelEU by mala takisto umožňovať použitie informácií a údajov zhromaždených na účely nariadenia (EÚ) 2015/757.

(56)

Súlad s týmto nariadením bude závisieť od prvkov, ktoré by mohli byť mimo kontroly spoločnosti, ako sú otázky týkajúce sa dostupnosti paliva alebo kvality paliva. Spoločnostiam by sa preto mala umožniť flexibilita pri presúvaní nadbytku súladu z jedného roka do druhého alebo, v rámci určitých obmedzení, pri požičiavaní preddavku na nadbytok súladu z nasledujúceho roka. Používanie OPS v kotviskách má veľký význam pre miestnu kvalitu ovzdušia v prístavných mestách a pobrežných oblastiach a nemalo by byť oprávnené na podobnú flexibilitu.

(57)

S cieľom vyhnúť sa odkázanosti na určitú technológiu a pokračovať v podpore zavádzania najvýkonnejších riešení by spoločnosti mali mať možnosť združovať výkonnosti rôznych lodí. Na tento účel by malo byť možné použiť nadmernú výkonnosť jednej lode na kompenzáciu nedostatočnej výkonnosti iných lodí za predpokladu, že celková združená bilancia súladu je kladná. Vytvára sa tým možnosť odmeňovať nadmerné dodržiavanie súladu a stimulujú sa investície do vyspelejších technológií. Možnosť rozhodnúť sa pre združené dosahovanie súladu by mala zostať dobrovoľná a mala by podliehať súhlasu dotknutých spoločností.

(58)

Lode by mali mať v držbe dokument o súlade (ďalej len „dokument FuelEU o súlade“), ktorý vydáva overovateľ alebo v uplatniteľných prípadoch príslušný orgán riadiaceho štátu v súlade s postupmi stanovenými v tomto nariadení, ako dôkaz o súlade s limitmi intenzity skleníkových plynov z energie využívanej na palube lode a s povinnosťou používať OPS. Overovatelia alebo v uplatniteľných prípadoch príslušný orgán riadiaceho štátu by mali vydanie dokumentu FuelEU o súlade zaznamenať do databázy FuelEU.

(59)

Pre každé zastavenie v prístave patriacom do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia by overovatelia mali určiť počet nesúladných zastavení v prístave, a to podľa súboru jasných a objektívnych kritérií, pričom by mali zohľadniť všetky relevantné informácie vrátane času trvania pobytu, množstva a typu spotrebovanej energie a uplatňovania akýchkoľvek výnimiek. Spoločnosti by mali tieto informácie sprístupniť overovateľom na účely určenia súladu.

(60)

Bez toho, aby bola dotknutá možnosť dosahovať súlad prostredníctvom ustanovení o flexibilite a združovaní, lode, ktoré nespĺňajú limity priemernej ročnej intenzity emisií skleníkových plynov z energie využívanej na palube, by mali podliehať sankcii, ktorá má odrádzajúci účinok, je primeraná rozsahu nesúladu a odstraňuje akúkoľvek hospodársku výhodu, ktorú nesúlad poskytuje, čím sa zachovávajú rovnaké podmienky v tomto odvetví (ďalej len „pokuta FuelEU“). Pokuta FuelEU by mala byť založená na množstve a cene paliva z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkového paliva, ktoré mali lode použiť na splnenie požiadaviek tohto nariadenia.

(61)

Pokuta FuelEU by sa mala uložiť aj za každé nesúladné zastavenie v prístave. Pokuta FuelEU by mala byť primeraná nákladom na používanie elektriny na dostatočnej úrovni, mala by odrádzať od využívania zdrojov energie, ktoré viac znečisťujú životné prostredie, a mala by byť vyjadrená v pevnej sume v EUR vynásobenej stanovenou celkovou spotrebou elektriny danej kotviacej lode a celkovým počtom hodín strávených kotvením v rozpore s požiadavkami na používanie OPS, zaokrúhleným na najbližšiu celú hodinu. Vzhľadom na nedostatok presných údajov o nákladoch na poskytovanie OPS v Únii by táto sadzba mala vychádzať z priemernej ceny elektriny v Únii pre spotrebiteľov iných ako domácnosti vynásobenej dvoma, aby sa zohľadnili iné poplatky súvisiace s poskytovaním služby, okrem iného aj náklady na pripojenie a prvky návratnosti investícií.

(62)

Príjem z platieb pokút FuelEU, ktoré vyberú riadiace štáty, by sa mal použiť na podporu distribúcie a používania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v odvetví námornej dopravy a na pomoc prevádzkovateľom námornej dopravy pri plnení ich cieľov v oblasti klímy a životného prostredia.

(63)

Hoci zodpovednosť za plnenie monitorovacích a nahlasovacích povinností podľa tohto nariadenia, ako aj za zaplatenie pokút FuelEU v súlade so zásadou „znečisťovateľ platí“ by mala naďalej niesť príslušná spoločnosť, v záujme podpory využívania čistejších palív by sa subjektu zodpovednému za nákup paliva alebo prijímanie prevádzkových rozhodnutí, ktoré majú vplyv na intenzitu emisií skleníkových plynov z energie používanej loďou, mohla prostredníctvom zmluvných dohôd so spoločnosťou v prípade nedostatku súladu so stanovenými pravidlami uložiť povinnosť refundovať alebo inak kompenzovať spoločnosti náklady na pokuty FuelEU vyplývajúce z prevádzky lode. Uvedená spoločnosť by mala mať možnosť na zmluvnom základe požiadať overovateľa, aby vypočítal výšku pokút FuelEU zodpovedajúcich prevádzke lode iným subjektom počas nahlasovaného obdobia. V tejto súvislosti by sa prevádzka lode mala chápať ako určovanie prepravovaného nákladu, trasy a rýchlosti lode. Podobne, hoci zodpovednosť za plnenie monitorovacích a nahlasovacích povinností podľa tohto nariadenia, ako aj za zaplatenie pokút FuelEU by mala naďalej niesť spoločnosť, spoločnosti a dodávatelia palív by mali mať možnosť dohodnúť sa prostredníctvom zmluvných dohôd na vzájomných záväzkoch vyrábať, dodávať a nakupovať vopred určené množstvá určitých palív. V takýchto zmluvných dohodách by sa mohla stanoviť zodpovednosť dodávateľov palív za odškodnenie spoločnosti za zaplatenie pokút v prípadoch, keď palivá nie sú k dispozícii spoločnosti tak, ako bolo dohodnuté.

(64)

Presadzovanie záväzkov súvisiacich s týmto nariadením by malo byť založené na existujúcich nástrojoch vrátane nástrojov zavedených na základe smerníc Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES (18) a 2009/21/ES (19). Okrem toho by členské štáty mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií uplatniteľných v prípade porušenia tohto nariadenia. Stanovené sankcie by mali byť účinné, primerané a odrádzajúce. S cieľom zabrániť neprimeraným alebo dvojitým sankciám za tie isté porušenia by tieto sankcie nemali duplikovať pokuty FuelEU uplatňované v prípade, keď loď vykazuje nedostatok súladu so stanovenými pravidlami alebo uskutočnila nesúladné zastavenia v prístave. Dokument potvrdzujúci súlad lode s požiadavkami tohto nariadenia by sa mal pridať do zoznamu osvedčení a dokumentov uvedených v prílohe IV k smernici 2009/16/ES.

(65)

S cieľom znížiť administratívne zaťaženie spoločností by za dohľad nad presadzovaním tohto nariadenia za každú spoločnosť mal zodpovedať len jeden členský štát. Na určenie riadiaceho štátu vo vzťahu ku každej spoločnosti by sa mali použiť príslušné ustanovenia smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (20). Riadiaci štát by mal mať možnosť vykonávať dodatočné kontroly súladu konkrétnej lode s týmto nariadením počas dvoch predchádzajúcich nahlasovaných období a mal by tiež zabezpečiť, aby sa včas zaplatili pokuty FuelEU.

(66)

Vzhľadom na význam dôsledkov, ktoré môžu mať opatrenia prijaté overovateľmi podľa tohto nariadenia pre dotknuté spoločnosti, najmä pokiaľ ide o určenie nesúladných zastavení v prístave, výpočet výšky pokút FuelEU a odmietnutie vydania dokumentu FuelEU o súlade, by tieto spoločnosti mali byť oprávnené požiadať príslušný orgán členského štátu, v ktorom bol overovateľ akreditovaný, o preskúmanie takýchto opatrení. Vzhľadom na právo na účinný prostriedok nápravy zakotvené v článku 47 Charty základných práv Európskej únie by rozhodnutia prijaté príslušnými orgánmi podľa tohto nariadenia mali podliehať preskúmaniu súdom členského štátu tohto príslušného orgánu vykonávanému v súlade s jeho vnútroštátnym právom.

(67)

S cieľom zachovať rovnaké podmienky prostredníctvom účinného fungovania tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmenu zoznamu emisných faktorov od zdroja po súprúd, informácie o čiastkovom cieli pre RFNBO, zmenu existujúcej tabuľky uvedenej v prílohe III doplnením iných technológií s nulovými emisiami, stanovenie ďalších metód a kritérií akreditácie overovateľov, úpravu koeficientu pokuty FuelEU na základe vývoja nákladov na energie a o zmenu hodnoty číselného koeficientu pokuty FuelEU na základe indexácie priemerných nákladov na elektrinu v Únii. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (21). Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov, a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematický prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(68)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (22). Komisia by mala zohľadniť možnosť opätovného použitia informácií na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, keď prostredníctvom vykonávacích aktov stanovuje zoznam susedných prístavov na prekládku kontajnerov, ktoré sú vyňaté z vymedzenia prístavov zastavenia; kritériá posudzovania výrobnej kapacity a dostupnosti palív RFNBO pre odvetvie námornej dopravy a metódu výpočtu koeficientu cenového rozdielu medzi palivami RFNBO a fosílnymi palivami; v uplatniteľnom prípade špecifikáciu pravidiel uplatňovania čiastkového cieľa pre RFNBO; podrobné akceptačné kritériá pre technológie, ktoré majú byť považované za technológie s nulovými emisiami, a spôsob ich prevádzky; informácie poskytované loďami, ktoré majú v úmysle pripojiť sa k OPS alebo používať technológiu s nulovými emisiami v prístavoch a postupy poskytovania takýchto informácií; vzory štandardizovaných plánov monitorovania vrátane technických pravidiel ich jednotného uplatňovania; zoznam medzinárodných noriem a certifikačných údajov na preukázanie skutočných emisných faktorov od palivového tanku po súprúd; ďalšie špecifikácie pravidiel pre overovacie činnosti uvedené v tomto nariadení; pravidlá prístupových práv k databáze FuelEU a jej funkčné a technické špecifikácie; ako aj vzorové znenia dokumentu FuelEU o súlade,;

(69)

Vzhľadom na medzinárodný rozmer odvetvia námornej dopravy je vhodnejší globálny prístup k obmedzeniu intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí, pretože takýto prístup bude výrazne účinnejší vzhľadom na jeho širší rozsah pôsobnosti. V tejto súvislosti a s cieľom zjednodušiť prípravu medzinárodných pravidiel v rámci IMO by Komisia mala organizácii IMO a ďalším relevantným medzinárodným orgánom sprístupniť relevantné informácie o vykonávaní tohto nariadenia, pričom organizácii IMO by sa mali predkladať relevantné dokumenty, aby sa pokračovalo v úsilí Únie o presadzovanie ambicióznych cieľov dekarbonizácie odvetvia námornej dopravy na medzinárodnej úrovni. Ak sa dosiahne dohoda o globálnom prístupe v záležitostiach, ktoré sú relevantné pre toto nariadenie, Komisia by mala toto nariadenie preskúmať s cieľom zosúladiť ho tam, kde je to vhodné, s medzinárodnými pravidlami.

(70)

Komisia by mala zabezpečiť vykonávanie a dostupnosť nástrojov na spoluprácu a výmenu najlepších postupov pre odvetvie námornej dopravy, ako sú vymedzené v pracovnom dokumente útvarov Komisie s názvom „Usmernenia pre lepšiu právnu reguláciu“.

(71)

Vzhľadom na to, že toto nariadenie povedie k dodatočným úpravám nákladov a administratívnym nákladom, celkové regulačné zaťaženie odvetvia námornej dopravy by sa malo pozorne sledovať. Komisia by na tento účel mala predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu hodnotiacu fungovanie tohto nariadenia. Komisia by v tejto správe mala posúdiť, do akej miery boli splnené ciele tohto nariadenia a do akej miery to ovplyvnilo konkurencieschopnosť daného odvetvia. Uvedená správa by sa mala vzťahovať aj na interakciu tohto nariadenia s inými príslušnými právnymi aktmi Únie vrátane možných krokov a opatrení, ktoré sa prijali alebo by sa mohli prijať na zníženie celkového bremena nákladov na odvetvie námornej dopravy.

(72)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to zabezpečiť, aby lode, ktoré prichádzajú do prístavov podliehajúcich právomoci členského štátu, nachádzajú sa v takýchto prístavoch alebo z nich odchádzajú, využívali v celej Únii palivá z obnoviteľných zdrojov, nízkouhlíkové palivá a náhradné zdroje energie, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov bez toho, aby hrozilo vytvorenie prekážok na vnútornom trhu a narušenie hospodárskej súťaže medzi prístavmi a medzi prevádzkovateľmi námornej dopravy, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť zavedením jednotných pravidiel na úrovni Únie, ktoré vytvárajú pre prevádzkovateľov námornej dopravy hospodárske stimuly, aby pokračovali v plynulej prevádzke a zároveň plnili povinnosti týkajúce sa využívania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,