(1)

Listami z 28. júla 2008, 20, 22 a 23. septembra 2008, 1. a 21. októbra 2008 a 20. novembra 2008 podali Komisii viacerí občania sťažnosti týkajúce sa výhod, ktoré boli údajne priznané leteckej spoločnosti Ryanair na letisku La Rochelle-Île de Ré (ďalej len „letisko“), a finančných príspevkov, ktoré letisko údajne získalo. Sťažnosti sa týkali správy o konečných zisteniach Regionálneho dvora audítorov v Poitou-Charentes (ďalej len „CRC“) z 13. mája 2008 (ďalej len „správa CRC“) o riadení Obchodnej a priemyselnej komory v La Rochelle (ďalej len „CCI“).

(2)

Listom zo 17. marca 2009 Komisia zaslala francúzskym orgánom znenie sťažností, ktoré neobsahuje dôverné informácie, a zároveň ich vyzvala, aby pripomienkovali napadnuté opatrenia. Tento list Komisie bol opätovne zaslaný 25. mája 2011. Francúzske orgány požiadali listom z 20. júna 2011 o predĺženie lehoty na odpoveď do 26. júla 2011, ktoré bolo listom Komisie z 21. júna 2011 poskytnuté. Francúzske orgány požiadali o ďalšie predĺženie lehoty do 26. augusta 2011, ktoré Komisia znovu poskytla listom z 28. júla 2011. Napokon francúzske orgány zaslali požadované odpovede listom z 30. augusta 2011.

(3)

Listom z 11. apríla 2011 Komisia požiadala spoločnosť Ryanair o dodatočné informácie a tá odpovedala listom z 22. júla 2011. Komisia postúpila tieto pripomienky Francúzsku na pripomienkovanie listom zo 14. októbra 2011. Vzhľadom na to, že nedostala odpoveď, zaslala Komisia 16. novembra 2011 pripomenutie. Listom z 21. novembra 2011 francúzske orgány oznámili Komisii, že nechcú reagovať na pripomienky spoločnosti Ryanair.

(4)

Listom z 8. februára 2012 Komisia oznámila Francúzsku svoje rozhodnutie („rozhodnutie o začatí konania“) začať konanie na základe článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) o prípadnej pomoci, ktorú CCI poskytla leteckým spoločnostiam Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet a Buzz.

(5)

Listom z 22. februára 2012 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Listom z 12. marca 2012 Francúzsko požiadalo o ďalšie predĺženie lehoty na odpoveď na žiadosti o dodatočné informácie uvedené v rozhodnutí o začatí konania a v liste z 22. februára 2012. Francúzsko predložilo 13. apríla 2012 svoje pripomienky, ako aj informácie a dokumenty požadované Komisiou v rozhodnutí o začatí konania. Vzhľadom na niektoré chýbajúce informácie Komisia listom z 19. apríla 2012 zaslala Francúzsku pripomenutie. Napokon francúzske orgány zaslali odpovede listom z 27. apríla 2012.

(6)

Spoločnosť Ryanair zaslala 16. apríla 2012 Komisii pripomienky k ostatným veciam, ktoré sa jej týkali, a požiadala Komisiu o ich zohľadnenie vo všetkých veciach štátnej pomoci týkajúcich sa spoločnosti Ryanair.

(7)

Rozhodnutie Komisie bolo 4. mája 2012 uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

(8)

Listom zo 16. júla 2012 Komisia znovu požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko odpovedalo listom zo 16. augusta 2012 (a jeho korigendom z 5. septembra 2012).

(9)

Komisii boli doručené pripomienky zainteresovaných strán. CCI predložila svoje pripomienky 24. júla 2012. Dcérska spoločnosť spoločnosti Ryanair, Airport Marketing Services (ďalej len „AMS“), predložila svoje pripomienky 1. júna 2012. Okrem toho 1. júna 2012, 3. júna 2013, 3. februára 2014 a 10. apríla 2015 spoločnosť Ryanair predložila sériu dokumentov a správ s ekonomickými analýzami vypracovanými poradenskou firmou pre ekonomické analýzy (Oxera).

(10)

Komisii boli doručené pripomienky aj od viacerých ďalších zainteresovaných strán vrátane verejných subjektov (4), podnikov (5), združení (6) a jednotlivcov.

(11)

Okrem toho 11. apríla 2013, 23. decembra 2013, 9. a 31. januára 2014, 7. februára 2014, 28. marca 2014, 27. januára 2015, 7. decembra 2015 a 1. apríla 2019 spoločnosť Ryanair predložila súbor všeobecných pripomienok k viacerým prípadom štátnej pomoci, ktoré začala Komisia a ktoré sa jej týkajú. Spoločnosť Ryanair takisto 15. a 29. septembra 2014 predložila správy s ekonomickými analýzami vypracovanými firmou Oxera o viacerých prípadoch štátnej pomoci týkajúcich sa spoločnosti Ryanair.

(12)

Listami z 15. júna 2012, 3. mája 2013, 9. a 23. januára 2014, zo 4. februára 2014, z 2. júla 2014, 12. septembra 2014, 19. mája 2015, zo 16. decembra 2015 a 17. mája 2019 Komisia zaslala Francúzsku pripomienky zainteresovaných strán. Komisia poskytla Francúzsku možnosť reagovať na tieto pripomienky. Francúzsko odpovedalo na tieto listy 13. júla 2012, 25. júla 2012, 29. januára 2014, 23. mája 2014, 18. decembra 2015 a 24. júna 2019. Listom z 13. júla 2012 Francúzsko oznámilo Komisii, že k prijatým pripomienkam nemá zo svojej strany žiadne pripomienky s výnimkou tých pripomienok, ktoré už boli zaslané v rámci prípadu týkajúceho sa letiska Marseille Provence (7). Listami z 25. júla 2012, 29. januára 2014, 23. mája 2014 a 18. decembra 2015 Francúzsko ďalej informovalo Komisiu, že nemá záujem odpovedať na pripomienky tretích strán.

(13)

Komisia oznámila listami Francúzsku a zainteresovaným tretím stranám, ktoré už zaslali pripomienky, svoj úmysel posúdiť zlučiteľnosť predmetných opatrení pomoci s vnútorným trhom na základe ustanovení usmernení EÚ o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (8) (ďalej len „usmernenia z roku 2014“). Komisia vyzvala adresátov týchto listov, aby vyjadrili svoje prípadné pripomienky v danej veci. Okrem toho bol 15. apríla 2014 uverejnený oznam v Úradnom vestníku Európskej únie (9), v ktorom boli Francúzsko a zainteresované tretie strany vyzvané, aby predložili svoje pripomienky v danej veci.

(14)

Dňa 19. marca 2014 Francúzsko predložilo pripomienky k usmerneniam z roku 2014.

(15)

Komisia dostala pripomienky od CCI (11. júna 2014), Communauté d’Agglomération de La Rochelle [Úrad pre aglomeráciu La Rochelle] (6. júna 2014), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d’Initiative (UDOTSI) [Združenie turistických informačných kancelárií v Charente-Maritime] (13. mája 2014), CCI Angoulême (7. mája 2014), Irium Holding Group SAS (2. mája 2014), Groupe Cafés Merling (30. apríla 2014) a MVO Transport & Environnement (13. mája 2014). Listom z 2. júla 2014 boli jednotlivé pripomienky postúpené Francúzsku, ktoré si neželalo na ne reagovať.

(16)

Listom z 19. mája 2015 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko odpovedalo listami zo 4. augusta 2015, 18. novembra 2015, 4. decembra 2015 a 14. marca 2016.

(17)

Listom z 18. novembra 2016 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko odpovedalo listami z 20. decembra 2016, 15. februára 2017, 11. júla 2017 a 20. júla 2017.

(18)

Listom z 29. marca 2017 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko poskytlo odpoveď listom z 18. augusta 2017.

(19)

Listom z 19. mája 2017 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko odpovedalo listami z 18. augusta 2017 a 15. novembra 2017.

(20)

Listom z 18. augusta 2017 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko poskytlo odpoveď listom zo 16. apríla 2018.

(21)

Listom z 5. decembra 2017 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko poskytlo odpoveď listom zo 16. februára 2018.

(22)

Listom z 9. apríla 2019 Komisia požiadala Francúzsko o ďalšie informácie. Francúzsko poskytlo odpoveď listom z 21. júna 2019.

(23)

Letisko La Rochelle-Île de Ré sa nachádza v La Rochelle, v departemente Charente-Maritime vo Francúzsku, 5 km severozápadne od La Rochelle a 2 km od Mosta Île de Ré. Toto letisko je otvorené pre vnútroštátnu a medzinárodnú komerčnú dopravu.

(24)

V roku 1936 prijali Francúzsko, mesto La Rochelle a CCI rozhodnutie vybudovať letisko. Toto rozhodnutie bolo prijaté v rámci povolenom zákonom z 20. júna 1933, ktorým sa mení zákon z 9. apríla 1898 o obchodných komorách. V pôvodnom znení zákona z 9. apríla 1898 o obchodných komorách sa uvádzalo, že „obchodné a priemyselné komory môžu byť vlastníkmi verejných koncesií na stavebné práce alebo im môže byť zverené poskytovanie verejných služieb, a to najmä tých, ktoré sa týkajú morských prístavov a vodných ciest“. Zákonom z 20. júna 1933 sa toto ustanovenie rozšírilo aj na letiská. Letisko bolo otvorené v roku 1939.

(25)

Hlavná dráha letiska je 2 255 metrov dlhá a 45 metrov široká. Francúzsko odhaduje, že teoretická maximálna ročná kapacita letiska je 700 000 cestujúcich.

(26)

Letisko prevádzkuje CCI, ktorá je aj jeho vlastníkom. Účty „letiskovej správy“ (ďalej len „letisková správa“ alebo „CCI-letisko“) sú oddelené od účtov hlavnej správy CCI (ďalej len „hlavná správa CCI“) (10).

(27)

Tok cestujúcich v rámci letiska La Rochelle za posledné roky je zhrnutý v Tabuľke 3. V súlade s bodom 15 usmernení Spoločenstva z roku 2005 týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (11) (ďalej len „usmernenia z roku 2005“) je letisko La Rochelle letiskom kategórie D, t. j. „malým regionálnym letiskom“.

(28)

Počas prešetrovaného obdobia využívali letisko zväčša nízkonákladové letecké spoločnosti, konkrétne Ryanair, Airlinair (v roku 2013 premenovaná na Hop), Flybe, easyJet, Jet2 a Buzz. Linky sa prevádzkujú na ročnom alebo sezónnom základe, prípadne na základe ad hoc v prípade charterových letov. Letisko sa využíva aj na rekreačné lety, vojenské lety a oficiálne služobné lety.

(29)

Podľa Francúzska sa v období, ktorého sa týkalo formálne vyšetrovacie konanie, prevádzkovali tieto linky:

Tabuľka 1

Letecká premávka na letisku La Rochelle v rokoch 2001 až 2006

Tabuľka 2

Letecká premávka na letisku La Rochelle v rokoch 2007 až 2011

(30)

V nasledujúcej Tabuľke 3 sa uvádza celkový počet prilietajúcich a odlietajúcich cestujúcich, ktorí využili letisko v rokoch 2000 až 2012.

Tabuľka 3

Počet cestujúcich a lety na letisku La Rochelle

(31)

Opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, sa týkajú:

(32)

V rokoch 2001 až 2011 financovali subjekty verejného sektora rôzne úlohy štátnej správy vykonávané letiskom La Rochelle v súvislosti s bezpečnosťou a ochranou (pozri Tabuľku 4). Toto financovanie je súčasťou formálneho vyšetrovacieho konania.

(33)

Podľa Francúzska toto financovanie pokrýva náklady na úlohy štátnej správy, ktorých vykonávanie je zverené prevádzkovateľom letiska a úhradu štátu. Financovanie sa poskytuje v rámci všeobecného systému financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách podľa vnútroštátneho práva. Tento systém je založený na daňovej povinnosti, letiskovej dani, ako aj na dodatočnom nástroji financovania. História a pravidlá, ktorými sa riadia tieto nástroje, ako aj úlohy, ktoré sú z nich financované, už boli opísané v množstve nedávnych rozhodnutí Komisie (12). Komisia však chce zdôrazniť nasledujúce aspekty, ktoré je potrebné zohľadniť pri skúmaní opatrení, ktorých sa týka toto rozhodnutie.

(34)

Úlohy bezpečnosti a ochrany sa zo zákona zverujú prevádzkovateľom letísk (13). Tí vykonávajú opatrenia požadované podľa práva EÚ a vnútroštátneho práva a hradia súvisiace náklady. Uhrádzajú sa z letiskovej dane, príjmy z ktorej sú vyhradené výlučne na úhradu nákladov úloh všeobecného záujmu týkajúcich sa bezpečnosti a ochrany.

(35)

Zásady, ktorými sa riadi fungovanie tohto finančného nástroja, a kategórie výdavkov, pre ktoré je určený, sa podrobne stanovujú v dvoch referenčných textoch (14). Letiskovú daň vyberajú verejné alebo súkromné subjekty prevádzkujúce letiská, ktoré za posledný kalendárny rok, za ktorý sú k dispozícii údaje, zaznamenali objem dopravy (odlietajúcej a prilietajúcej) viac ako 5 000 dopravných jednotiek (jedna dopravná jednotka = jeden cestujúci alebo 100 kg pošty alebo nákladu).

(36)

Podľa článku 1609 w všeobecného daňového zákonníka sa „na každom letisku výnosy z dane vyčlenia na financovanie záchranných a protipožiarnych služieb, prevenciu nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat, bezpečnostné opatrenia a opatrenia na ochranu životného prostredia. Určitý percentuálny podiel výnosov z dane, ktoré sa každoročne stanoví prostredníctvom [medzirezortného] výnosu, sa použije na financovanie automatických zariadení na kontrolu hraníc pomocou biometrickej identifikácie nainštalovanej na letiskách. Výška odvodu sa stanovuje na základe finančných potrieb každého letiska, pričom sa prihliadne najmä na služby poskytované s cieľom dodržať platné predpisy a očakávaný trend v oblasti objemu dopravy, nákladov a iných výnosov prevádzkovateľa“.

(37)

Výška odvodu sa preto pre každé letisko osobitne každoročne stanovuje na základe nákladov na bezpečnosť a ochranu, ktoré je potrebné uhradiť. Na tento účel prevádzkovatelia letísk vypracujú ročný výkaz o nákladoch a objeme dopravy. Tieto výkazy sa zasielajú miestnemu orgánu pre bezpečnosť civilného letectva, ktorý ich na základe platných právnych predpisov skontroluje a schváli. Výšku odvodu vypočíta francúzsky orgán civilného letectva (Direction générale de l’aviation civile), ktorý vykoná ďalšiu kontrolu všetkých uvedených údajov, pričom prihliadne na kumulatívne výsledky z predchádzajúcich rokov. Výška odvodu sa potom stanoví medzirezortným výnosom, ktorý sa uverejní vo francúzskom úradnom vestníku.

(38)

Okrem toho sa v článku 1609 w všeobecného daňového zákonníka stanovuje, že údaje uvádzané prevádzkovateľmi letísk môžu podliehať kontrolám francúzskeho orgánu civilného letectva.

(39)

Pravidlá riadenia tohto procesu sa pôvodne stanovovali v obežníku a od roku 2010 sa platné pravidlá stanovujú v medzirezortnom výnose z 30. decembra 2009 o podmienkach vypracúvania výkazov prevádzkovateľmi letísk na účely stanovenia výšky letiskovej dane pre cestujúcich. Pravidlá sa rovnako uplatňujú na všetky francúzske letiská.

(40)

Okrem letiskovej dane získal prevádzkovateľ letiska La Rochelle aj štátne subvencie z Intervenčného fondu pre letiská a leteckú dopravu (ďalej len „FIATA“). Fond FIATA bol navrhnutý na doplnenie výnosov z letiskovej dane, ktorá letiskám s nízkym objemom dopravy často nepostačuje, keďže nemôžu svojim používateľom uložiť príliš vysoký odvod. V roku 2008 štát nahradil fond FIATA zvýšením letiskovej dane, čo malo v prípade určitých letísk za následok vyšší odvod, než je potrebné na pokrytie nákladov na plnenie bezpečnostných a ochranných úloh. Takto vytvorený prebytok sa prerozdeľuje najmenším letiskám s cieľom doplniť výnos z vybratej letiskovej dane.

(41)

Vzhľadom na uvedený regulačný postup Francúzsko zaslalo Komisii prehľad všetkých subvencií poskytnutých letisku La Rochelle zo štátnych zdrojov na plnenie úloh štátnej správy. Tieto subvencie sú uvedené v Tabuľke 4:

Tabuľka 4

Náklady na úlohy štátnej správy (bezpečnosť a ochrana) a subvencie vyplatené letisku na tieto úlohy

(42)

Hlavná správa CCI poskytuje služby spoločné rôznym správam CCI, a teda aj letiskovej správe, a to najmä služby v oblasti účtovníctva, IT a ľudských zdrojov. V Tabuľke 5 sa uvádzajú služby fakturované CCI letisku La Rochelle.

Tabuľka 5

Sumy fakturované hlavnou správou CCI letiskovej správe počas prešetrovaného obdobia

(43)

Francúzske orgány objasnili nasledujúce body týkajúce sa služieb poskytovaných CCI letisku La Rochelle.

(44)

Ďalej francúzske orgány poukázali na to, že sumy fakturované v rokoch 2001 až 2005 boli paušálnymi sumami. V roku 2006 bol zavedený prvý alokačný kľúč a alokačné kľúče boli znovu stanovené na obdobie rokov 2007 – 2012. Alokačný kľúč slúži na prerozdelenie nákladov pomocou pevne stanoveného podielu alebo percentuálneho podielu v závislosti od povahy nepriamych nákladov s cieľom určiť, či daný podiel zodpovedá danej podnikateľskej oblasti (a/alebo službe). Alokačné kľúče predpokladajú existenciu pomerného vzťahu medzi nákladmi a poskytovanou službou. Alokačné kľúče uvedené v Tabuľke 5 vychádzajú zo šiestich rôznych kritérií v závislosti od služby poskytovanej hlavnou správou CCI letisku. Alokačné kľúče vychádzajú z predpokladov, a to bez ohľadu na oblasť, v ktorej sa používajú. Preto v tomto prípade platí, že ak sa nepreukáže úplná nerealistickosť alebo závažná chyba zvolených faktorov alebo metód výpočtu použitých pre tieto kľúče, nemôže sa predpokladať, že kľúče sú nesprávne alebo podhodnotené. Francúzske orgány potvrdili, že kritériá použité ako základ pre alokačné kľúče sú objektívne a relevantné.

(45)

A napokon francúzske orgány uviedli fakturované sumy, ako aj trendy týkajúce sa toku cestujúcich v rokoch 2001 až 2012.

(46)

Od 1. januára 2002 do 30. júna 2006 pomáhali riadiť letisko Rochefort/Saint-Agnant riaditeľstvo a sekretariát letiska La Rochelle (ďalej len „letisko Rochefort“) v rámci zmluvy o poskytovaní služieb uzavretej v partnerstve s obchodnou a priemyselnou komorou Rochefort (15). CCI La Rochelle bola vybratá na riadenie letiska Rochefort 11. júla 2001 na základe postupu súťažného verejného obstarávania.

(47)

Predmetom zmluvy o poskytovaní služieb boli riadenie a prevádzka letiska Rochefort, pokiaľ ide o aspekty ako všeobecné administratívne služby, služby týkajúce sa prác a obstarávania zariadení a služby pre používateľov.

(48)

Za celé trvanie zmluvy (2002 – 2006) dosiahli celkové náklady na poskytované služby výšku 991 235 EUR (16). CCI La Rochelle dostala za tieto služby 293 264 EUR.

(49)

Od roku 2001 do roku 2012 uskutočnila hlavná správa CCI platby vratných preddavkov letisku v celkovej kumulatívnej výške 7 061 199 EUR. Tieto vratné preddavky boli poskytnuté bez požiadavky na návratnosť kapitálu. Podľa Francúzska ide o úvery, ktoré musí letisko splatiť. Preddavky sú zaznamenané v súvahe hlavnej správy CCI ako aktíva a v súvahe letiska ako pasíva, pričom CCI využíva podiely letiska v nehnuteľnostiach ako kolaterál na zabezpečenie návratnosti úverov.

(50)

Francúzske orgány uviedli, že účelom vratných preddavkov bolo poskytnúť letisku potrebnú likviditu na začatie investičných projektov týkajúcich sa infraštruktúry na jednej strane a na vyváženie rozpočtu, a tým aj na dočasné (keďže ide o preddavky) pokrytie prevádzkového deficitu letiska na strane druhej.

(51)

CCI dostala subvencie od regiónu Poitou-Charentes, departementu Charente-Maritime a Communauté d’Agglomération de La Rochelle na podporu propagačných opatrení vykonaných letiskom La Rochelle. V Tabuľke 7 sa uvádza prehľad týchto jednotlivých subvencií.

Tabuľka 7

Finančné príspevky očakávané od rôznych miestnych orgánov a skutočne vyplatené finančné príspevky od týchto orgánov na propagačné opatrenia vykonané letiskom La Rochelle

(52)

Tieto príspevky boli vyplatené na základe zmluvy medzi CCI na jednej strane a departementom Charente-Maritime, Communauté d’Agglomération de La Rochelle a regiónom Poitou-Charentes na strane druhej.

(53)

Francúzske orgány poskytli Komisii iba dve zmluvy uzavreté v roku 2010, jednu s departementom Charente-Maritime a druhú s Communauté d’Agglomération de La Rochelle (18).

(54)

Podľa oboch zmlúv z roku 2010 sa departement Charente-Maritime a Communauté d’Agglomération de La Rochelle zaviazali financovať časť „propagačných opatrení, ktoré CCI plánovala realizovať a ktoré boli zacielené na zahraničných turistov, a najmä na trhy v Londýne, Dubline, Osle a Bruseli, keďže linky sa prevádzkujú do týchto miest“ (19). V zmluvách sa však neuvádza druh propagačných opatrení, ktoré má CCI alebo poskytovatelia služieb vykonať. Neuvádza sa v nich ani skutočnosť, že poskytovateľmi služieb budú letecké spoločnosti alebo ich dcérske spoločnosti.

(55)

V rokoch 2001 až 2005 poskytli viaceré miestne orgány a Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR) subvencie letisku La Rochelle (ďalej len „investičné granty“) na financovanie rôznych investícií v celkovej výške 3 milióny EUR (pozri Tabuľku 8):

(56)

Z týchto grantov sa financovalo viacero investícií vrátane týchto:

(57)

Francúzske orgány takisto uviedli, že investície boli určené najmä na zaistenie bezpečnej prevádzky lietadiel, ktoré európske letecké spoločnosti využívajú najčastejšie (B737, A320), a to rozšírením vzletovej a pristávacej dráhy na šírku 45 metrov (La Rochelle bolo jedným z mála komerčných letísk s 30 metrov širokou vzletovou a pristávacou dráhou), jej predĺžením o 115 metrov na západ (aby sa čiastočne vyriešil vplyv posunutého prahu vzletovej a pristávacej dráhy na dĺžku pristátia) a úpravou rolovacích dráh a odbavovacích plôch tak, aby sa lietadlám umožnil bezpečný pohyb okolo nich. Okrem toho niektoré investície umožnili letisku splniť povinnosti v oblasti ochrany životného prostredia (zákon o vodách).

(58)

Francúzske orgány uviedli, že letisko La Rochelle nedostalo žiadne granty na financovanie výstavby spoplatneného parkoviska v roku 2006 a jeho následné rozšírenie v roku 2008.

(59)

V Tabuľke 8 sa uvádza prehľad všetkých investičných opatrení, na ktoré boli poskytnuté granty.

(60)

Podľa francúzskych orgánov sa časť investícií, na ktorú neboli poskytnuté granty, financovala z prostriedkov CCI, vlastníka a prevádzkovateľa letiska.

Tabuľka 8

Prehľad všetkých opatrení, na ktoré boli poskytnuté investičné granty

(61)

Podľa Francúzska sú všetky letiskové služby poskytované prevádzkovateľom letiska jednotlivým používateľom letiska nacenené v súlade so sadzobníkom poplatkov za letiskové služby. Každý navrhovaný poplatok sa predkladá Hospodárskemu poradnému výboru (ďalej len „Cocoeco“) na vypracovanie stanoviska, čím sa umožňuje konzultácia s používateľmi letiska o platných poplatkoch (s leteckými spoločnosťami, zamestnaneckými odbormi, spoločnosťami vykonávajúcimi letecké práce, združeniami). Podľa Francúzska sa teda zvýšenie poplatkov súvisiacich s činnosťami, ktoré nesúvisia s leteckými službami každý rok predkladá výboru Cocoeco. Každý poplatok navrhnutý prevádzkovateľom sa pred nadobudnutím účinnosti zasiela spolu so stanoviskom výboru Cocoeco aj prefektovi departementu.

(62)

Francúzsko zaslalo Komisii sadzobník poplatkov za letiskové služby, platný od roku 2001 do roku 2013. Francúzsko zaslalo Komisii aj všetky stanoviská vydané výborom Cocoeco v rokoch 2001 až 2013, hoci nie za rok 2005, keďže výbor Cocoeco v tom roku nezasadal.

(63)

Francúzsko takisto uviedlo, že poplatok za svetelné návestidlá vzletovej a pristávacej dráhy platia letecké spoločnosti v závislosti od toho, či sa uplatňujú pravidlá v oblasti civilného letectva, ktorými sa riadia pohyby v noci alebo v zlom počasí (v takých prípadoch letecká navigačná služba zodpovedá za určenie toho, či je potrebné ich použiť), alebo či svetelné návestidlá vyžaduje pilot. Podľa francúzskych orgánov poskytuje požadované informácie o tom, či sa počas pohybu lietadla použili svetelné návestidlá, letecká navigačná služba v La Rochelle, čím sa umožňuje, aby prevádzkovateľ vyfakturoval danú sumu leteckej spoločnosti.

(64)

Francúzsko uvádza, že letisko vyberá tieto poplatky súvisiace s činnosťami, ktoré nesúvisia s leteckými službami: i) poplatky za využívanie majetku vo vlastníctve štátu (fixná a pohyblivá zložka podľa získaného obratu) v prípade týchto činností: parkoviská, spoločnosti prenajímajúce automobily, letecké hangáre, reštaurácie, obchody, reklama, a ii) rôzne služby poskytované za poplatok.

(65)

Vyšetrovanie Komisie sa týka zmlúv, ktorými sa riadia platby za služby poskytované letiskom v oblasti leteckých činností leteckých spoločností (ďalej len „zmluvy o letiskových službách“), a zmlúv, ktorými sa riadia platby za marketingové služby poskytované letiskom leteckým spoločnostiam (ďalej len „zmluvy o marketingových službách“), uzavretých medzi CCI a leteckými spoločnosťami od roku 2001 do začatia formálneho vyšetrovacieho konania 8. februára 2012.

(66)

Komisia preskúmala zmluvy o letiskových poplatkoch a/alebo zmluvy o marketingových službách, ktoré uzavreli CCI a tieto letecké spoločnosti: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz a easyJet.

(67)

Podľa Francúzka obsahuje nasledujúca tabuľka všetky zmluvy uzavreté medzi CCI a spoločnosťami Ryanair a AMS počas prešetrovaného obdobia:

Tabuľka 9

Zoznam zmlúv uzavretých medzi CCI a spoločnosťou Ryanair/AMS

(68)

Ako sa uvádza v Tabuľke 9, CCI a spoločnosť Ryanair uzavreli viacero zmlúv, v ktorých sa stanovujú letiskové poplatky a poplatky za služby pozemnej obsluhy počas prešetrovaného obdobia.

(69)

Za všetky zmluvy o letiskových službách uvedené v tomto oddiele Francúzsko uvádza, že:

(70)

Z kontroly týchto zmlúv preto jednoznačne vyplýva, že letiskové poplatky účtované spoločnosti Ryanair podľa každej zmluvy zodpovedajú všeobecnému sadzobníku schválenému výborom Cocoeco.

(71)

V prvej zmluve podpísanej 10. decembra 2003 medzi CCI a spoločnosťou Ryanair sa na obdobie troch rokov, od 1. mája 2003, so spätnou platnosťou stanovuje výška letiskových poplatkov pre spoločnosť Ryanair. Spoločnosť Ryanair sa na základe zmluvy zaviazala prevádzkovať každodennú linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted a potenciálne zaviesť jednu alebo viaceré linky na letisko Brusel Charleroi, Frankfurt Hahn alebo na akékoľvek iné letisko, za predpokladu, že predmetné linky umožnia spoločnosti Ryanair odlietať z letiska La Rochelle aspoň 340 dní v roku počas všetkých rokov, ktorých sa zmluva týka.

(72)

Podľa článku 2 písm. b) zmluvy č. 1 z 10. decembra 2003 bola spoločnosť Ryanair takisto povinná zaplatiť poplatok za služby pozemnej obsluhy vo výške […] EUR za každé lietadlo BAe 146-300, […] EUR za každý Boeing 737-300 a […] EUR za každý Boeing 737-800. Francúzsko pôvodne v liste z 30. augusta 2011 tvrdilo, že okrem doplňovania paliva CCI „neposkytuje žiadne iné služby pozemnej obsluhy“ a že „používatelia uzatvárajú zmluvy na poskytovanie služieb pozemnej obsluhy priamo so súkromnými tretími stranami“. V odpovedi z 12. apríla 2012 Francúzsko podrobnejšie vysvetlilo, že CCI konalo iba ako sprostredkovateľ medzi spoločnosťami Ryanair a Atlantica, spoločnosťou poskytujúcou služby pozemnej obsluhy. Podľa CCI sa v zmluve o letiskových službách z 10. decembra 2003 medzi CCI a spoločnosťou Ryanair uvádzali iba ceny stanovené spoločnosťou Atlantica. Francúzsko a CCI uvádzajú, že od roku 2007 spoločnosť Ryanair vyjednávala so spoločnosťou Atlantica priamo. Táto zodpovednosť bola prenesená na spoločnosť Atlantica na základe zmluvy o poskytovaní služieb pozemnej obsluhy z 1. februára 2007, v ktorej sa zachovali poplatky za služby pozemnej obsluhy pre lietadlo Boeing 737-800 spoločnosti Ryanair stanovené v predchádzajúcej zmluve.

(73)

Táto zmluva bola uzavretá medzi CCI a spoločnosťou Ryanair 1. mája 2006 na obdobie troch rokov. Na jej základe sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted, ktorá prinesie tok aspoň 95 000 cestujúcich ročne.

(74)

Táto zmluva bola uzavretá medzi CCI a spoločnosťou Ryanair 1. mája 2006 na obdobie troch rokov. Na jej základe sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Dublin, ktorá prinesie tok aspoň 45 000 cestujúcich ročne.

(75)

Touto zmluvou sa výslovne nahradila zmluva č. 2 a bola uzavretá medzi CCI a spoločnosťou Ryanair 1. februára 2007 na obdobie do 30. apríla 2009. Na jej základe sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať každodennú linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted a potenciálne zaviesť jednu alebo viaceré linky na letisko Brusel Charleroi, Frankfurt Hahn alebo na akékoľvek iné letisko. Takisto sa zaviazala odlietať z letiska La Rochelle aspoň 340 dní v roku počas všetkých rokov, ktorých sa zmluva týka. Od 1. februára 2007 poskytovala spoločnosť Atlantica služby pozemnej obsluhy spoločnosti Ryanair na základe zmluvy o poskytovaní služieb pozemnej obsluhy uvedenej v odôvodnení 71.

(76)

Táto zmluva bola uzavretá medzi CCI a spoločnosťou Ryanair 13. januára 2010 na obdobie troch rokov so spätnou platnosťou od 1. mája 2009. Na jej základe sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať každodennú linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted, Dublin a Brusel Charleroi a potenciálne zaviesť jednu alebo viaceré linky na akékoľvek iné letisko obsluhované spoločnosťou Ryanair.

(77)

Táto zmluva bola dvakrát zmenená prostredníctvom týchto dvoch dodatkov:

(78)

V tejto zmenenej zmluve č. 5 z 13. januára 2010 platnej do 31. marca 2013 sa uvádzajú linky, ktoré má prevádzkovať spoločnosť Ryanair z letiska La Rochelle od letnej sezóny 2010 za týchto podmienok:

(79)

Týmto dodatkom sa doplnila k zmluve č. 5 z 13. januára 2010.

(80)

Prostredníctvom tohto dodatku k zmluve č. 5 z 13. januára 2010 sa spoločnosť Ryanair zaviazala prevádzkovať čisto letnú linku do Porta od letnej sezóny 2011 s minimálnym tokom 17 000 cestujúcich (prilietajúcich a odlietajúcich) za každý celý rok.

(81)

Ako sa uvádza v Tabuľke 9, CCI uzavrela aj viaceré marketingové zmluvy. V rokoch 2003 až 2006 uzavrela CCI nasledujúce zmluvy so spoločnosťou Ryanair, pričom od roku 2006 ich uzatvárala so spoločnosťou AMS, stopercentnou dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair.

(82)

Dňa 1. decembra 2003 bola uzavretá zmluva medzi CCI a spoločnosťou Ryanair do 31. decembra 2003, a to so spätnou platnosťou od 1. mája 2003. Spoločnosť Ryanair sa zaviazala prevádzkovať od 1. mája 2003 každodennú linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted a potenciálne zaviesť jednu alebo viaceré linky na letisko Frankfurt Hahn, Brusel Charleroi alebo na akékoľvek iné letisko, ktoré by sa prevádzkovali aspoň 340 dní v roku.

(83)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť Ryanair zaviazala uvádzať na svojom webovom sídle tri webové odkazy na webové sídla cestovného ruchu spojené s regiónom La Rochelle a spustiť kampaň na propagáciu svojich liniek na letisko La Rochelle.

(84)

CCI vyplatila spoločnosti Ryanair […] EUR:

(85)

Dňa 3. júna 2004 bola uzavretá zmluva medzi CCI a spoločnosťou Ryanair na obdobie od 1. januára 2004 do 30. apríla 2006. Spoločnosť Ryanair sa zaviazala prevádzkovať od 1. januára 2004 každodennú linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted a potenciálne zaviesť jednu alebo viaceré linky na letisko Frankfurt Hahn, Brusel Charleroi alebo na akékoľvek iné letisko, ktoré by sa prevádzkovali aspoň 340 dní v roku. Spoločnosť Ryanair sa zaviazala aj k miere vyťaženosti svojich letov aspoň na úrovni 60 %.

(86)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť Ryanair zaviazala uvádzať na svojom webovom sídle webové odkazy na webové sídla cestovného ruchu spojené s regiónom La Rochelle.

(87)

CCI vyplácala spoločnosti Ryanair […] EUR ročne, pričom táto suma by bola nižšia, keby spoločnosť Ryanair nedosiahla svoje ciele týkajúce sa miery vyťaženosti. Táto suma by sa potom prepočítala na základe počtu prepravených cestujúcich. Platby by sa uskutočňovali štvrťročne a všetky nadmerné platby sa vykompenzovali nasledujúci rok.

(88)

Komisia nedostala žiadne dokumenty, z ktorých by vyplývala presná suma vyplatená CCI spoločnosti Ryanair za nasledujúce dva roky.

(89)

Dňa 1. apríla 2006 uzavreli CCI a spoločnosť AMS trojročnú zmluvu, ktorá nadobudla účinnosť 1. mája 2006. Táto zmluva súvisí so záväzkom spoločnosti Ryanair prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted, ktorá prinesie aspoň 95 000 prepravených cestujúcich ročne.

(90)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala poskytovať rôzne marketingové služby na webovom sídle www.ryanair.com v hodnote […] EUR ročne, prípadne […] EUR mesačne. Patrili k nim napríklad:

(91)

Medzi zmluvnými stranami môžu byť dohodnuté aj ďalšie služby. CCI by uskutočňovala mesačné platby za tieto služby na základe faktúr zaslaných spoločnosťou AMS.

(92)

Dňa 1. apríla 2006 uzavreli CCI a spoločnosť AMS trojročnú zmluvu D, ktorá nadobudla účinnosť 1. mája 2006. Táto zmluva súvisí so záväzkom spoločnosti Ryanair prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Dublin, ktorá prinesie aspoň 45 000 prepravených cestujúcich ročne.

(93)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala zobrazovať 212 dní ročne na webovom sídle spoločnosti Ryanair, www.ryanair.com, odkaz na webové sídlo určené CCI za […] EUR ročne, prípadne […] EUR mesačne. Medzi zmluvnými stranami môžu byť dohodnuté aj ďalšie služby. CCI by uskutočňovala mesačné platby za tieto služby na základe faktúr zaslaných spoločnosťou AMS.

(94)

Zmluva D bola zmenená 1. júna 2007 prostredníctvom dodatku (zmluva E), ktorým sa upravili marketingové služby na rok 2007: spoločnosť AMS sa zaviazala zobrazovať na webovom sídle spoločnosti Ryanair namiesto 212 dní ročne 45 dní ročne, od júna do septembra 2007, odkaz na webové sídlo určené CCI za […] EUR ročne.

(95)

Dňa 21. septembra 2007 podpísala CCI-letisko zmluvu F, ktorá sa týkala marketingových služieb pre webové sídlo spoločnosti Ryanair v Spojenom kráľovstve. Zmluvou F sa mení zmluva C a uvádza sa poskytovanie ďalších marketingových služieb okrem pôvodne plánovaných, konkrétne zaslanie piatich ďalších propagačných e-mailov 255 000 anglicky hovoriacim odberateľom z distribučného zoznamu spoločnosti Ryanair počas zimy 2007/2008. Náklady na tieto ďalšie služby by boli […] EUR.

(96)

Dňa 17. septembra 2009 uzavreli CCI a spoločnosť AMS trojročnú zmluvu so spätnou splatnosťou od 1. januára 2009. Táto zmluva súvisí so záväzkom spoločnosti Ryanair prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted, ktorá prinesie aspoň 53 000 prepravených cestujúcich ročne.

(97)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala poskytovať rôzne marketingové služby v hodnote […] EUR ročne. Patrili k nim napríklad:

(98)

Celková suma za tieto služby bola […] EUR, pričom sa na ňu vzťahovala zľava. Medzi zmluvnými stranami môžu byť dohodnuté aj ďalšie služby.

(99)

Dňa 17. septembra 2009 uzavreli CCI a spoločnosť AMS trojročnú zmluvu so spätnou splatnosťou od 1. januára 2009 (zmluva H). Táto zmluva súvisí so záväzkom spoločnosti Ryanair prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Brusel Charleroi, ktorá prinesie aspoň 9 000 cestujúcich v prvom roku a 16 000 cestujúcich v nasledujúcich dvoch rokoch.

(100)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala 95 dní v prvom roku a 160 dní v nasledujúcich dvoch rokoch zobrazovať na domovskej stránke webového sídla spoločnosti Ryanair (www.ryanair.com) (21) pre Holandsko/Belgicko odkaz, ktorý určila CCI. Náklady na tieto služby boli […] EUR a […] EUR, pričom CCI bola účtovaná suma […] EUR v prvom roku a […] EUR v následných rokoch. Medzi zmluvnými stranami môžu byť dohodnuté aj ďalšie služby.

(101)

Táto zmluva bola zmenená v ten istý deň prostredníctvom zmluvy J, na základe ktorej sa spoločnosť AMS zaviazala zobrazovať v roku 2009 odkaz na webové sídlo, ktoré určila CCI, na domovskej stránke webového sídla spoločnosti Ryanair pre Holandsko/Belgicko, www.ryanair.com ďalších 10 dní. Náklady na túto ďalšiu službu by boli […] EUR.

(102)

Dňa 17. septembra 2009 uzavreli CCI a spoločnosť AMS ďalšiu trojročnú zmluvu so spätnou splatnosťou od 1. januára 2009 (zmluva I). Táto zmluva súvisí so záväzkom spoločnosti Ryanair prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Dublin, ktorá prinesie aspoň 17 000 prepravených cestujúcich ročne.

(103)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala zobrazovať 200 dní na domovskej stránke írskej verzie webového sídla spoločnosti Ryanair, www.ryanair.com, odkaz na webové sídlo, ktoré určila CCI. Poplatok za túto službu bol […] EUR a mal byť fakturovaný CCI na úrovni ročných nákladov vo výške […] EUR. Medzi zmluvnými stranami môžu byť dohodnuté aj ďalšie služby.

(104)

Dňa 25. februára 2010 uzavreli CCI a spoločnosť AMS trojročnú zmluvu, ktorá nadobudla účinnosť 31. marca 2010 (zmluva K). Touto zmluvou boli nahradené a zrušené predchádzajúce zmluvy medzi zmluvnými stranami.

(105)

V roku 2009 boli uzavreté tri zmluvy o marketingových službách týkajúce sa všetkých trhov, na ktorých sa plánovali propagačné opatrenia, konkrétne v Spojenom kráľovstve, Írsku a Belgicku. V roku 2010 však zmluvné strany uzavreli jednotnú zmluvu pre všetky tieto tri trhy.

(106)

Táto zmluva súvisí s prevádzkou liniek spoločnosti Ryanair, ktoré spájajú letisko La Rochelle so Spojeným kráľovstvom, Írskom, Belgickom a Nórskom (v tomto prípade ide o novú linku). Hoci zmluva neobsahuje žiadne požiadavky na počet prepravených cestujúcich alebo frekvenciu letu, stanovuje sa v nej, že v prípade zníženia frekvencie alebo zrušenia niektorej z predmetných liniek sa príslušne upraví balík marketingových služieb.

(107)

Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala poskytovať rôzne marketingové služby v hodnote […] EUR ročne. Patrili k nim napríklad:

(108)

Medzi zmluvnými stranami môžu byť dohodnuté aj ďalšie služby.

(109)

Táto zmluva bola zmenená prostredníctvom týchto troch dodatkov:

(110)

Prvý dodatok k zmluve K z 25. februára 2010 bol podpísaný 23. júna 2010. Tento dodatok súvisí so záväzkom spoločnosti Ryanair prevádzkovať linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Cork. Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala rozšíriť na 70 dní obdobie zobrazovania odkazu na webovú stránku vybratú CCI na webovom sídle spoločnosti Ryanair, www.ryanair.com, za […] EUR.

(111)

Na základe tejto zmluvy, podpísanej 11. februára 2011, sa spoločnosť AMS zaviazala poskytovať rôzne marketingové služby za […] EUR, ktoré sa majú fakturovať na podklade ročných nákladov vo výške […] EUR. Patrili k nim napríklad:

(112)

Tretí dodatok k zmluve K z 25. februára 2010 bola podpísaná v roku 2011. Na základe tejto zmluvy sa spoločnosť AMS zaviazala poskytovať rôzne marketingové služby za […] EUR, ktoré sa majú fakturovať na podklade nákladov vo výške […] EUR v prvom roku a […] EUR v druhom roku.

(113)

V prvom roku (od 31. marca 2011 do 31. októbra 2011) išlo o tieto služby:

(114)

V druhom roku (od 31. marca 2012 do 31. októbra 2012) išlo o tieto služby:

(115)

V rozhodnutí o poplatkoch z 27. marca 2008 predloženom výboru Cocoeco sa stanovujú stimuly na zavedenie nových pravidelných liniek. V tomto rozhodnutí o cenách sa uvádza systém degresívnych zliav z leteckých sadzieb obmedzený na tri roky po zavedení nových liniek alebo pokračovanie prevádzky existujúcich liniek počas zimnej leteckej sezóny. V rozhodnutí o cenách sa stanovujú podmienky poskytnutia týchto zliav:

(116)

Zľavy dostupné v rámci týchto stimulačných opatrení sa stanovujú v Tabuľke 10.

Tabuľka 10

Zľavy z letiskových poplatkov poskytnuté na základe rozhodnutia o cenách z 27. marca 2008

(117)

Dňa 4. júla 2008 uzavrela CCI na tri roky zmluvu o letiskových poplatkoch s leteckou spoločnosťou Jet2 so spätnou platnosťou od 12. mája 2008 na linky do Edinburghu a Leedsu (23).

(118)

V tejto zmluve sa takisto stanovuje poskytnutie značných zliav z letiskových poplatkov, ktoré zodpovedajú zľavám stanoveným v Tabuľke 10. Spoločnosť Jet2 sa zaviazala ponúknuť každú sezónu aspoň 2 000 miest, pričom ak by tento počet nedodržala, zľava by sa v nasledujúci rok znížila o 5 %.

(119)

Na základe tejto zmluvy by CCI „prispela na marketing“ sumou […] EUR v prvom roku (2008), pričom v druhom a treťom roku (teoreticky v rokoch 2009 a 2010) by vyplatila príspevok na marketing, ktorého výška „by sa upravila podľa prevádzkovaného cestovného poriadku“. Na základe tejto zmluvy sa môže výška príspevku na marketing upraviť prostredníctvom dodatku vychádzajúceho z dosiahnutej miery vyťaženosti a vývoja prevádzkovaného cestovného poriadku. V zmluve sa stanovuje, že na vyplatenie príspevku musí spoločnosť Jet2 vystaviť faktúru, ku ktorej budú priložené doplňujúce dokumenty (marketingový plán, faktúry za uskutočnené propagačné činnosti). Na získanie pomoci sa spoločnosť Jet2 zaviazala, že bude každú jarnú a letnú sezónu IATE na každej linke ponúkať 2 000 miest. Ak sa počas predmetného obdobia nedosiahne uvedený počet miest, podľa zmluvy nebude mať spoločnosť Jet2 nárok na získanie príspevku na marketing na príslušný rok.

(120)

V liste z 30. augusta 2011 Francúzsko informovalo Komisiu, že CCI vyplatila v rokoch 2008 a 2009 sumu […] EUR, ale v roku 2010 nevyplatila spoločnosti Jet2 nič.

(121)

Vyšetrovanie Komisie sa týka zmlúv o letiskových poplatkoch medzi CCI a spoločnosťami Flybe a Aer Arann:

(122)

V týchto dvoch zmluvách sa takisto stanovuje poskytnutie značných zliav z letiskových poplatkov, ktoré zodpovedajú zľavám stanoveným v Tabuľke 10. Na základe týchto dvoch zmlúv sa letecké spoločnosti zaviazali ponúknuť každú sezónu aspoň 2 000 miest, pričom ak by tento počet nedodržali, zľava by sa v nasledujúci rok znížila o 5 %.

(123)

Podľa Francúzska sa tieto zľavy poskytli v súlade s podmienkami stanovenými v rozhodnutí o sadzbách poplatkov z 27. marca 2008.

(124)

Podľa správy CRC zaviedla letecká spoločnosť Buzz, dcérska spoločnosť spoločnosti KLM, prvú nízkonákladovú linku medzi letiskom La Rochelle a letiskom Londýn Stansted na jar 2001 (24). V správe CRC sa uvádza, že na spoločnosť Buzz sa vzťahovali letiskové poplatky v súlade so sadzobníkom, ktorý v danom čase platil. V správe CRC sa okrem toho uvádza, že spoločnosť Buzz využila v rokoch 2001 a 2002 výhody vyplývajúce z výdavkov na propagačné opatrenia a komunikáciu v celkovej výške 59 068,51 EUR. A napokon sa v správe CRC uvádza, že linku v roku 2003 prevzala spoločnosť Ryanair, pričom CCI fakturovala spoločnosti Ryanair za svoje služby za rovnakých podmienok, aké sa vzťahovali na spoločnosť Buzz do konca roka.

(125)

Francúzsko poukázalo na to, že so spoločnosťou Buzz bola uzavretá jednotná zmluva z 8. novembra 2002 Zmluva o letiskových službách z 8. novembra 2002 uzavretá medzi CCI a spoločnosťou Buzz na tri roky sa týka pravidelných liniek prevádzkovaných spoločnosťou Buzz na letisko La Rochelle a podmienok využívania infraštruktúry.

(126)

Francúzsko takisto poukázalo na to, že výdavky na propagačné opatrenia a komunikáciu týkajúce sa spoločnosti Buzz, ktoré sa uvádzajú v správe CRC, sa v skutočnosti týkajú komunikačných činností vykonávaných podľa zmluvy uzavretej s Maison de la France, a nie so spoločnosťou Buzz. Podľa CCI teda neboli spoločnosti Buzz vyplatené žiadne platby za marketing.

(127)

V správe CRC sa uvádza, že spoločnosť easyJet v roku 2006 „žiadala o [...] EUR na podporu marketingu“ linky do Bristolu, pričom táto podpora bola v čase vypracovania správy údaje založená na ústnej dohode.

(128)

Francúzsko poukazuje na to, že v rozpore s informáciami uvedenými v správe CRC spoločnosť easyJet nedostala žiadne finančné prostriedky na marketing ani reklamné služby. Podľa Francúzska sa táto možnosť nikdy nezrealizovala, napriek tomu, že sa o takomto príspevku neformálne diskutovalo na rokovaniach medzi letiskom a spoločnosťou easyJet, preto nebola so spoločnosťou easyJet uzavretá žiadna zmluva o marketingových službách.

(129)

Komisia považovala za potrebné začať formálne vyšetrovacie konanie s cieľom na jednej strane preskúmať všetky finančné príspevky jednotlivých orgánov a subjektov verejného sektora pre CCI, prevádzkovateľa letiska La Rochelle, od roku 2001 až do dátumu rozhodnutia o začatí konania opísané v oddiele 3.1, a na strane druhej posúdiť prípadnú pomoc poskytnutú leteckým spoločnostiam podľa všetkých zmlúv medzi CCI a leteckými spoločnosťami opísaných v oddiele 3.2.2 od roku 2001 do dátumu rozhodnutia o začatí konania (8. februára 2012).

(130)

Pokiaľ ide o analýzu finančných príspevkov pre CCI, prevádzkovateľa letiska La Rochelle, Komisia vyjadrila názor na možnú existenciu pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a pochybnosti o zlučiteľnosti akejkoľvek pomoci s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

(131)

Francúzske orgány uviedli, že niektoré finančné prostriedky poskytnuté štátom boli určené na úhradu nákladov na úlohy štátnej správy, ktoré nepredstavujú hospodársku činnosť v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Takéto finančné prostriedky sa však musia použiť iba na úhradu nákladov vyplývajúcich z uvedených úloh a nemôžu sa prerozdeliť na iné hospodárske činnosti (25). Komisia sa domnievala, že nemá dosť informácií o presnom charaktere nákladov na úlohy štátnej správy a že nemôže vylúčiť ani to, že letisko bolo poskytnutím finančných prostriedkov na úhradu týchto nákladov zvýhodnené.

(132)

Francúzsko takisto uviedlo, že predmetné financovanie nepredstavovalo výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Francúzsko sa takisto domnieva, že riadenie letiska La Rochelle je ako také službou všeobecného hospodárskeho záujmu. Komisia preto preskúmala opatrenia finančnej podpory pre CCI vzhľadom na judikatúru Altmark (26). Komisia sa domnievala, že Francúzsko nepreukázalo splnenie ani jednej zo štyroch podmienok stanovených v rozsudku vo veci Altmark; uvedené kritériá musia byť splnené, aby sa mohla vylúčiť existencia výhody pri náhrade nákladov vyplývajúcich zo služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

(133)

Pokiaľ ide o zlučiteľnosť finančných príspevkov pre CCI vzhľadom na zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, Komisia nemohla vylúčiť, že predmetné finančné príspevky predstavovali pre CCI selektívnu výhodu počas celého obdobia, ktorého sa týka rozhodnutie. Preto nemohla vylúčiť, že tieto opatrenia predstavovali štátnu pomoc.

(134)

Komisia uviedla, že nemá žiadne dôkazy, ktoré by jej umožňovali dospieť k záveru, že subvencie verejných subjektov na infraštruktúru boli finančne ziskové alebo že sa očakávala finančná návratnosť.

(135)

Pokiaľ ide o subvenciu na financovanie úloh štátnej správy, Komisia vyjadrila pochybnosti, ako už bolo vysvetlené, o presnom charaktere nákladov na štátnu pomoc, ktoré sa podľa francúzskych orgánov týkajú vykonávania právomoci subjektov verejného sektora.

(136)

Komisia, ktorá pri svojom posudzovaní vychádzala zo správy CRC, dospela k záveru, že niektoré prevody finančných prostriedkov medzi účtami hlavnej správy CCI a účtami jej letiskovej správy sa neuskutočnili ako čisto obchodné transakcie.

(137)

Po prvé sa zdá, že hlavná správa CCI vystavila nižšie faktúry za niektoré služby, ktoré letisku poskytla, keďže v účtoch letiska sa neuvádzajú reálne náklady na tieto služby. Komisia nevylúčila možnosť, že účelom údajného vystavenia nižších faktúr bolo zmierniť stratu, ktorú letisko vykazovalo v rokoch 2001 až 2006.

(138)

Ďalej sa zdá, že prevádzka letiska bola financovaná prostredníctvom vratných preddavkov vyplácaných zo všeobecného rozpočtu CCI na účty letiska, čo podľa všetkého predstavuje poskytovanie finančných prostriedkov za nulové náklady.

(139)

Komisia sa takisto domnievala, že sumy vyplatené CCI za riadenie a prevádzku letiska Rochefort podľa všetkého vzhľadom na nedostatočnú premávku na letisku prekračujú sumy očakávané za normálnych trhových podmienok.

(140)

Okrem toho zo sumy, ktorú dostalo letisko La Rochelle za poskytovanie uvedených služieb, 40 000 EUR nepokrýva náklady, ktoré vznikli CCI pri poskytovaní služieb, ale v skutočnosti predstavuje „poplatok poskytovateľa služieb“ rovnajúci sa priemernej sadzbe 16 % z celkovej sumy fakturovanej za uvedené služby.

(141)

Pokiaľ ide o finančné príspevky na prevádzku niektorých liniek vyplatené CCI rôznymi subjektmi verejného sektora, Komisia spochybnila, či boli uvedené opatrenia v skutočnosti platbami letisku, keďže platby prešli cez účty letiska, alebo či išlo o pomoc predmetným leteckým spoločnostiam.

(142)

Komisia použila na posúdenie zlučiteľnosti investičných opatrení s vnútorným trhom usmernenia z roku 2005 (27). Komisia dospela k záveru, že nemá všetky potrebné informácie na posúdenie zlučiteľnosti predmetných opatrení na základe kritérií z usmernení z roku 2005.

(143)

Komisia mala pochybnosti aj o zlučiteľnosti prípadnej nadmernej náhrady za úlohy štátnej správy a prípadného poskytnutia prevádzkovej pomoci CCI s vnútorným trhom.

(144)

Pokiaľ ide o posúdenie opatrení v prospech leteckých spoločností, Komisia vyjadrila názor na možnú existenciu pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a pochybnosti o zlučiteľnosti takejto pomoci s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

(145)

Komisia posúdila existenciu selektívnej výhody v zmluvách uzavretých s leteckými spoločnosťami tak, že preskúmala, či by za podobných okolností súkromný prevádzkovateľ letiska pôsobiaci v normálnych podmienkach trhového hospodárstva uzavrel obchodné zmluvy podobné tým, ktoré uzavrela CCI.

(146)

Komisia predovšetkým konštatovala, že v prešetrovanom období letisko vykázalo stratu vo všetkých finančných rokoch, a podľa správy CRC (28) boli poplatky účtované letiskom pre niektoré letecké spoločnosti diskriminačné (29). Zo všetkých týchto dôvodov Komisia pochybuje, že letisko pri obchodných rokovaniach s leteckými spoločnosťami obsluhujúcimi letisko La Rochelle konalo ako obozretný investor.

(147)

S cieľom určiť, či prevádzkovateľ letiska konal ako obozretný investor v trhovom hospodárstve motivovaný vyhliadkou na zisk (30), Komisia dospela k záveru, že uzavreté zmluvy sa musia posúdiť za každé predmetné obdobie podľa času, v ktorom boli podpísané.

(148)

Komisia sa domnievala, že zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách sa majú posudzovať spoločne, keďže spoločnosti Ryanair a AMS predstavovali jedného príjemcu predmetných opatrení. Komisia dospela k záveru, že podpísanie zmlúv o marketingových službách bolo podmienené uzavretím zmlúv o letiskových službách, pričom jediným očakávaným prínosom zmlúv o marketingových službách bolo zvýšenie počtu cestujúcich spoločnosti Ryanair využívajúcich letisko.

(149)

Komisia vyjadrila pochybnosti, či prevádzkovateľ letiska pri podpise zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách konal ako obozretný súkromný subjekt v trhovom hospodárstve presadzujúci všeobecnú alebo odvetvovú štrukturálnu politiku a motivovaný výhľadom na strednodobý alebo dlhodobý zisk. Komisia uviedla, že neexistovali žiadne trhové štúdie a/ani podnikateľské plány pre jednotlivé zmluvy podpísané so spoločnosťou Ryanair/AMS, ktoré by z hospodárskeho hľadiska podporili rozhodnutie letiska prijať takéto záväzky voči spoločnosti Ryanair/AMS.

(150)

Podľa Francúzska bolo uzavretie uvedených zmlúv hospodársky opodstatnené prínosmi, ktoré by priniesli podnikom a cestovnému ruchu v regióne. Komisia však poukázala na to, že úvahy o regionálnom rozvoji sa nemôžu zohľadňovať na účely kritéria obozretného investora (31).

(151)

Komisia mala pochybnosti o letiskových poplatkoch účtovaných spoločnosti Ryanair, a to najmä vzhľadom na zmluvu podpísanú 10. decembra 2003, v ktorej sa spoločnosti Ryanair udelila výnimka z poplatku za svetelné návestidlá vzletovej a pristávacej dráhy.

(152)

Komisia konštatovala, že financovanie nákladov na zmluvy o marketingových službách poskytovali rôzne verejné subjekty. Preto zvážila, či je vhodné posudzovať konanie letiska spoločne s konaním štátu alebo iných subjektov verejného sektora, ktoré dohliadajú na prevádzkovateľa letiska alebo sa podieľajú na jeho financovaní.

(153)

Komisia takisto spochybnila, či naozaj existovali služby pozemnej obsluhy, ktorých sa týkali po sebe idúce zmluvy so spoločnosťou Ryanair, a najmä zmluva o službách pozemnej obsluhy medzi spoločnosťou Ryanair a CCI z 10. decembra 2003. V odpovedi z 30. augusta 2011 Francúzsko uviedlo, že CCI neposkytovala žiadne služby pozemnej obsluhy.

(154)

Zo všetkých uvedených dôvodov dospela Komisia k záveru, že má pochybnosť o tom, či letisko a verejné subjekty, ktoré prispeli alebo prispievali na financovanie prevádzkových nákladov spoločnosti Ryanair, konali pri uzatváraní prešetrovaných zmlúv ako obozretný investor v trhovom hospodárstve.

(155)

Komisia konštatovala, že zmluvy podpísané s leteckými spoločnosťami Jet2, Flybe a Aer Arann priniesli značné zľavy na poplatkoch (32) a že, podľa Francúzska, tieto zľavy sa uplatňovali nediskriminačne na všetky letecké spoločnosti, ktoré splnili kritériá rozhodnutia o cenách z 27. marca 2008 (pozri oddiel 3.3.2.2).

(156)

Komisia však konštatovala, ako uviedlo Francúzsko, že letisko vykazovalo v prešetrovanom období stratu. Ziskovosť uvedených stimulov sa vypočítala na základe odhadovaných prevádzkových nákladov, čím sa letecké spoločnosti oslobodili od povinnosti prispievať k financovaniu používanej infraštruktúry. Komisia preto dospela k záveru, že uvedené stimuly boli zodpovedné za zníženie prevádzkových príjmov letiska, ktoré boli životne dôležité na zabezpečenie jeho finančnej životaschopnosti.

(157)

V reakcii na žiadosť o dodatočné informácie Francúzsko uviedlo sumy vyplatené spoločnosti Jet2 v roku 2009 za marketingové služby v celkovej výške […] EUR. Okrem toho sa v správe CRC uvádza, že spoločnosť easyJet v roku 2006 „žiadala [...] EUR na marketingovú podporu“ linky do Bristolu (33) a spoločnosť Buzz v rokoch 2001 a 2002 profitovala z výdavkov na propagačné opatrenia a komunikáciu v celkovej výške 59 068,51 EUR.

(158)

Komisia dospela k záveru, že nemá k dispozícii dosť informácií na preukázanie toho, že vyplatené sumy nepredstavujú pomoc, prípadne, že platby sa uskutočnili v súlade so zásadou obozretného investora a že marketingové služby poskytnuté výmenou za uvedené platby zodpovedajú vyplateným sumám.

(159)

Komisia dospela k záveru, že zlučiteľnosť opatrení poskytnutých po uverejnení usmernení z roku 2005 by sa mala posudzovať na základe týchto usmernení a zlučiteľnosť opatrení poskytnutých pred uverejnením usmernení podľa rozhodovacej praxe Komisie v čase poskytnutia opatrení. Komisia však ďalej konštatuje, že prijatím usmernení z roku 2005 sa skonsolidovala rozhodovacia prax pri posudzovaní zlučiteľnosti pomoci poskytnutej prevádzkovateľom letiska, a že kritériá stanovené v usmerneniach sa vzťahovali aj na opatrenia poskytnuté pred uverejnením usmernení.

(160)

Komisia dospela k záveru, že vzhľadom na informácie, ktoré má k dispozícii, má pochybnosti o zlučiteľnosti opatrení v prospech leteckých spoločností s vnútorným trhom.

(161)

Komisii boli doručené pripomienky týchto zainteresovaných strán:

(162)

Pripomienky CCI nadväzujú na pripomienky Francúzska z 12. apríla 2012, ku ktorým CCI poskytla dodatočné informácie.

(163)

Po prvé sa CCI domnieva, že opatrenia skúmané Komisiou nemohli ovplyvniť hospodársku súťaž, keďže ani jedno z dvoch letísk v spádovej oblasti letiska La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan a Niort) neponúkalo komerčné lety. Takisto spochybňuje tvrdenie, že letisko Angoulême je v rovnakej spádovej oblasti ako letisko La Rochelle, keďže sa od neho nachádza dve hodiny cesty autom.

(164)

Pokiaľ ide o investičnú pomoc, CCI sa domnieva, že časť prešetrovanej investičnej pomoci bola vyčlenená na úlohy štátnej správy týkajúce sa ochrany a bezpečnosti, a preto nepredstavuje štátnu pomoc. Týka sa to úloh a infraštruktúry financovaných z poplatkov za bezpečnosť a infraštruktúry využívanej na tieto nehospodárske činnosti: bezpečnostná/detekčná kontrola, colná kontrola a hangár s parkovacími miestami pre tri hasičské vozidlá.

(165)

CCI sa takisto domnieva, že jej boli zverené služby všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „SVHZ“). Podľa článku L.170-1 obchodného zákonníka je CCI poverená zabezpečovaním hospodárskeho rozvoja, atraktívnosti a priestorového plánovania oblasti, pričom riadenie letiska na jej území prispieva k dosahovaniu týchto cieľov. CCI zdôrazňuje skutočnosť, že La Rochelle je odrezané od sveta. Ide o jedinú francúzsku aglomeráciu s viac ako 150 000 obyvateľmi bez prístupu po ceste pre motorové vozidlá. Okrem toho nemá ani vysokorýchlostné železničné spojenie a neexistujú ani plány na jeho vybudovanie, takže v súčasnosti trvá cesta do Paríža vlakom viac ako tri hodiny.

(166)

Okrem toho sa CCI domnieva, že financovanie infraštruktúry by sa malo považovať za zlučiteľnú pomoc vzhľadom na prax Komisie v rokoch 2000 až 2005 a na usmernenia z roku 2005.

(167)

Pokiaľ ide o vystavovanie nižších faktúr za služby poskytované hlavnou správou CCI, komora CCI-letisko zdôrazňuje, že poskytovanie predmetných služieb je zoskupené do rôznych správ CCI a že služby sú svojím charakterom štrukturálne (účtovníctvo, IT, ľudské zdroje), pričom náklady na ne sa rozdeľujú medzi všetky správy CCI. Preto je možné očakávať, že fakturovanie služieb nebude mať obchodnú logiku a fakturované sumy budú nižšie, ako by boli v prípade fakturovania externej organizácii. Podľa CCI je to v súlade s judikatúrou Súdneho dvora, v ktorej sa umožňuje, aby sa poskytovanie služieb subjektom v rámci jednej siete neuskutočňovalo vždy len na základe obchodného prístupu (34).

(168)

Pokiaľ ide o vystavovanie vyšších faktúr za služby poskytované letisku Rochefort/Saint-Agnant, CCI zastáva názor, že napadnuté sumy nepredstavujú dodatočnú fakturáciu, a to ani vtedy, ak premávka prekračuje počet letov stanovených v špecifikáciách služieb.

(169)

Pokiaľ ide o vratné preddavky, CCI tvrdí, že ich nemožno považovať za subvencie, keďže ide o úvery, ktoré má letisko splatiť. Preddavky boli v podstate finančnými prostriedkami, ktoré boli presunuté z jedného interného rozpočtového okruhu CCI do druhého, čím sa vysvetľuje, prečo sa neúčtovali úroky. Okrem toho sa CCI domnieva, že pri riešení potrieb likvidity svojho letiska konala ako súkromný prevádzkovateľ.

(170)

CCI zastáva názor, že aj keby Komisia považovala financovanie prevádzky za štátnu pomoc, takáto pomoc by mala byť považovaná za zlučiteľnú na základe usmernení z roku 2014.

(171)

Pokiaľ ide o zmluvy medzi letiskom a leteckými spoločnosťami, po prvé sa CCI domnieva, že zmluvy sa nemôžu považovať za pripísateľné štátu na základe kritérií stanovených v rozsudku vo veci Stardust (35).

(172)

CCI sa takisto domnieva, že cena, ktorú zaplatilo letisko podľa zmlúv o marketingových službách, nepresahovala trhovú cenu. Konštatuje najmä to, že cena, ktorú zaplatilo letisko La Rochelle za marketingové služby, bola v súlade s trhovou cenou, prípadne bola nižšia, pričom vychádzala zo sadzobníka dostupného na webovom sídle spoločnosti AMS.

(173)

CCI sa domnieva, že zmluvy so spoločnosťou AMS boli uzavreté s cieľom dosiahnuť ziskovosť, keďže ich cieľom bolo zvýšiť príťažlivosť letiska a zlepšiť celkový vzťah so spoločnosťou Ryanair. CCI zastáva názor, že podnikateľský plán na obdobie 2003 – 2018, v ktorom sa pri posúdení vzťahu letiska so spoločnosťou Ryanair prihliadalo na náklady na marketing, dokazuje dlhodobé vyhliadky na ziskovosť.

(174)

Pokiaľ ide o letiskové poplatky uhrádzané jednotlivými leteckými spoločnosťami, CCI poukazuje na to, že výnimka z poplatku za svetelné návestidlá udelená spoločnosti Ryanair sa vysvetľuje tým, že táto letecká spoločnosť prevádzkuje len denné lety, čo znamená, že svetelné návestidlá nie sú potrebné.

(175)

Pokiaľ ide o zľavy z letiskových poplatkov poskytnuté niektorým leteckým spoločnostiam, CCI sa domnieva, že jediným cieľom zliav bolo zavedenie nových liniek, a že zľavy boli časovo obmedzené a nediskriminačné. Ďalej konštatuje, že letiskové poplatky mali pozitívny vplyv na ziskovosť letiska.

(176)

Pokiaľ ide o sumy vyplatené spoločnosti Jet2 za marketingové služby, CCI ich odôvodňuje rovnako ako v prípade spoločností Ryanair a AMS. CCI poukazuje na to, že v rozpore s tvrdeniami uvedenými v správe CRC spoločnosť easyJet nedostala žiadnu finančnú odmenu za marketingové služby.

(177)

Pokiaľ ide o finančné príspevky verejných subjektov na prevádzku leteckých liniek, CCI spochybňuje predpoklad, že v podnikateľskom pláne letiska sa počítalo s financovaním marketingových zmlúv miestnymi orgánmi. Podľa jej názoru predmetné miestne orgány podpísali tieto zmluvy o marketingových službách v súvislosti so svojou úlohou vo všeobecnom záujme, ktorou je propagácia miestnych oblastí.

(178)

Spoločnosť Ryanair spochybňuje analýzu Komisie v rozhodnutí o začatí konania. Domnieva sa, že Komisia by mala pri vykonávaní kritéria obozretného investora použiť porovnávaciu metódu. Predložila aj niekoľko finančných štúdií vychádzajúcich z porovnávacej metódy, aby preukázala, že zmluvy o letiskových službách uzavreté medzi spoločnosťou Ryanair a letiskom La Rochelle boli v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(179)

Spoločnosť Ryanair je kritická aj voči rozhodnutiu Komisie posudzovať zmluvy so spoločnosťami Ryanair a AMS spoločne. Spoločnosť Ryanair takisto vyvracia predpoklad, že opatrenia vykonané CCI boli pripísateľné štátu, prípadne zahŕňali využitie štátnych prostriedkov.

(180)

Okrem toho spoločnosť Ryanair predložila hospodársku štúdiu, pomocou ktorej sa snažila preukázať, že zmluvy podpísané medzi spoločnosťou Ryanair a letiskom La Rochelle boli pri použití metódy analýzy postupného rastu ziskovosti ex ante v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Podľa tejto štúdie by sa analýza nemala obmedzovať iba na skutočné trvanie zmlúv, ale mala by prihliadať aj ich teoretické trvanie a zohľadniť všetky možnosti rozšírenia zmlúv, ktoré sa uvádzajú v samotných zmluvách. Štúdia vychádza z priemerných zmien v údajoch o preprave spoločnosti Ryanair na množstve ďalších letísk, na ktorých pôsobí.

(181)

Spoločnosť Ryanair sa takisto domnieva, že ceny spoločnosti AMS zodpovedajú trhovým cenám a že rozhodnutie verejného letiska o kúpe služieb spoločnosti AMS vyhovuje kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(182)

Spoločnosť Ryanair predložila aj hospodársku správu, ktorou sa snažila preukázať, že spoločná analýza zmlúv uzavretých so spoločnosťami Ryanair a AMS bola v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (prístup, ktorý spoločnosť Ryanair spochybnila).

(183)

A napokon spoločnosť Ryanair kritizuje posúdenie zmlúv o marketingových službách so spoločnosťou AMS vykonané Komisiou, keďže ich jediným prínosom je potenciálny nárast počtu cestujúcich využívajúcich služby spoločnosti Ryanair, pričom platné zmluvy nezabezpečujú po uplynutí svojej platnosti žiadnu konečnú hodnotu. Podľa spoločnosti Ryanair prinášajú zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách počas svojej platnosti prírastkové príjmy a po skončení platnosti konečnú hodnotu. Konečná hodnota zmlúv o marketingových službách spočíva v náraste objemu prepravy na letisko po skončení platnosti zmlúv v dôsledku zlepšenej reputácie.

(184)

Aj spoločnosť AMS spochybňuje analýzu Komisie. Po prvé sa spoločnosť AMS domnieva, že očakávané prínosy jej zmlúv o marketingových službách pre letiská sa neobmedzujú iba na zvýšenie počtu cestujúcich prepravovaných spoločnosťou Ryanair. Podľa spoločnosti AMS nie sú návštevníci webového sídla spoločnosti Ryanair, ktorí budú pravdepodobne ovplyvnení jeho reklamou, výlučne zákazníkmi spoločnosti Ryanair a pravdepodobne budú cestovať s inými leteckými spoločnosťami. Spoločnosť AMS takisto konštatuje, že existencia zmluvy o marketingových službách medzi daným letiskom a spoločnosťou Ryanair nemá vplyv na mieru vyťaženosti lietadla, ktoré odlieta z daného letiska.

(185)

Spoločnosť AMS spochybňuje aj rozhodnutie Komisie posudzovať zmluvy so spoločnosťami Ryanair a AMS spoločne. A napokon spoločnosť AMS vysvetľuje, že reklama na webovom sídle spoločnosti Ryanair umožňuje letisku prilákať viac prilietajúcich cestujúcich, v prípade ktorých je pravdepodobnejšie, že minú peniaze, ako v prípade odlietajúcich cestujúcich, a tým zvýšiť jeho príjmy z iných ako leteckých činností.

(186)

Viacerí jednotlivci a združenie Envol Vert informovali Komisiu, že podporujú začatý postup, a nahlásili subvencie prijaté spoločnosťou Ryanair. Niektorí jednotlivci spochybňujú aj skutočný rozsah hospodárskych výhod, ktoré získalo letisko La Rochelle.

(187)

Ďalšie zainteresované strany upozorňujú na prínos letiska La Rochelle k rozvoju cestovného ruchu a hospodárstva v danej oblasti. Takisto zdôrazňujú, že zatvorenie letiska by malo škodlivý vplyv, a to najmä na hospodársku činnosť niektorých zainteresovaných strán.

(188)

CCI Angoulême poukazuje na neexistujúcu hospodársku súťaž medzi letiskami Angoulême a La Rochelle.

(189)

CCI Poitou-Charentes vyjadrilo podporu uzneseniu Európskeho parlamentu (36) o budúcnosti regionálnych letísk a leteckých služieb v Európskej únii, v ktorom sa uznáva úloha regionálnych letísk pri rozvoji miestnych ekonomík.

(190)

Región Poitou-Charentes zdôrazňuje, že letisku nevyplatil žiadne priame subvencie, iba CCI, aby jej umožnil úspešne vykonávať úlohy.

(191)

UDOTSI sa domnieva, že je veľmi dôležité zachovať financovanie, ktoré umožňuje leteckým spoločnostiam prijímajúcim toto financovanie vykonávať a rozširovať svoje činnosti na letisku La Rochelle. UDOTSI konštatuje, že zníženie objemu financovania by viedlo k poklesu úrovne cestovného ruchu v regióne Charente-Maritime, čo by malo negatívny vplyv na miestne hospodárstvo.

(192)

Communauté d’Agglomération de La Rochelle a departement Charente-Maritime konštatujú, že ich príspevok na marketingové kampane uskutočňované na základe marketingových zmlúv uzavretých s CCI bol v ich právomoci a aj v súlade s ich úlohou propagovať svoju oblasť. Communauté d’Agglomération konštatuje, že spojili sily s CCI na základe všeobecnej marketingovej zmluvy, ktorá jej umožnila využiť výhodu zníženia sadzieb účtovaných spoločnosťou AMS. A napokon Communauté d’Agglomération takisto konštatuje, že nemá žiadny priamy záujem na riadení letiska La Rochelle, a preto sa domnieva, že jej finančná účasť by nemala byť súčasťou podnikateľského plánu letiska.

(193)

Francúzsko tvrdí, že všetky činnosti letiska (vrátane komerčného letectva) predstavujú služby všeobecného záujmu, predovšetkým hospodársky a turistický rozvoj regiónu, takže žiadnu sumu poskytnutú prevádzkovateľmi letiska nemožno považovať za štátnu pomoc.

(194)

Francúzsko nezastáva názor Komisie (37) týkajúci sa uplatniteľnosti judikatúry vo veci Aéroports de Paris (38) na opatrenia na podporu infraštruktúry prijaté pred uverejnením usmernení z roku 2005. Domnieva sa, že by sa mali uplatňovať usmernenia z roku 1994 (39), najmä ich bod 12, podľa ktorého sa na pomoc na infraštruktúru nevzťahuje kontrola štátnej pomoci zo strany Komisie. Podľa Francúzska sa odklon od predchádzajúcej judikatúry rozsudku vo veci Aéroports de Paris, v ktorej sa činnosti riadenia a prevádzky letiska považovali za hospodárske činnosti, spájal s veľkým európskym centrom a týkal právnej otázky, ktorá nesúvisela s financovaním letiska, a preto sa nemohol považovať za priamo záväzný pre členské štáty v oblasti financovania infraštruktúry letiska, zatiaľ čo v jedinom platnom texte v tom čase, usmerneniach z roku 1994, sa jednoznačne uvádzalo, že projekty letiskovej infraštruktúry tvorili opatrenia všeobecnej hospodárskej politiky mimo rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Okrem toho sa Francúzsko domnieva, že prax Komisie bola v súlade s usmerneniami z roku 1994 (40). Vzhľadom na právnu neistotu sa Francúzsko domnieva, že konalo v súlade s jediným dokumentom, ktorý bol v danom čase právne záväzný, a to s usmerneniami z roku 1994.

(195)

Okrem toho sa Francúzsko domnieva, že žiadne zo sporných opatrení investičnej pomoci nemôže ovplyvniť hospodársku súťaž a že by sa mali preto vylúčiť z rozsahu vyšetrovania vedeného Komisiou.

(196)

Podľa Francúzska sú investície v súlade s obozretnou zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Francúzsko uvádza, že jednotlivé investičné opatrenia sú opodstatnené chronickými problémami letiska s nedostatočnou kapacitou služieb obsluhy. Podľa Francúzska sa CCI rozhodla riešiť tieto obmedzenia investovaním do zvýšenej kapacity služieb obsluhy letiska. Francúzsko tvrdí, že jednotlivé investičné rozhodnutia boli systematicky prijímané na základe výsledkov prognostických štúdií a podnikateľských plánov vypracovaných ex ante v rokoch 2000, 2002 a 2008. Na základe týchto štúdií sa Francúzsko domnieva, že CCI konalo na základe primeraných predpokladov, keď si prostredníctvom rozhodnutia z 21. februára 2003 vybralo financovanie rôznymi uvedenými subjektmi verejného sektora.

(197)

Francúzsko sa domnieva, že jeho investície boli obmedzené a že prístup letiska bol z finančného hľadiska pri investovaní vždy veľmi rozvážny, keďže pred rozhodnutím o vykonaní dôležitých prác vždy čakalo, kým nedosiahne bod nasýtenia.

(198)

Okrem toho sa Francúzsko domnieva, že ak by aj Komisia vyhodnotila prešetrované opatrenia ako štátnu pomoc, mala by ich vyhodnotiť aj ako zlučiteľné s vnútorným trhom, keďže tieto opatrenia boli prijaté na vykonanie úloh vo všeobecnom hospodárskom záujme, ktoré spĺňajú podmienky stanovené v článku 106 ods. 2 ZFEÚ. Francúzske orgány zastávajú názor, že letisko La Rochelle by sa malo ako celok považovať za SVHZ, keďže jeho kľúčové úlohy spočívajú v zabezpečení prístupnosti oblasti, ktorú obsluhuje, ako aj v podpore hospodárskeho a sociálneho rozvoja a cestovného ruchu.

(199)

Ďalej Francúzsko tvrdí, že pomoc na infraštruktúru je podľa usmernení z roku 2005 zlučiteľná s vnútorným trhom.

(200)

Po prvé sa Francúzsko domnieva, že služby protipožiarnej ochrany lietadiel a prevencie nebezpečenstiev vyplývajúcich z prítomnosti zvierat sú úlohami v právomoci subjektu verejného sektora, ktoré sú nevyhnutne potrebné na zaistenie bezpečnosti letiska, a že by sa preto mali vylúčiť z rozsahu pôsobnosti vyšetrovania Komisie v súvislosti s letiskom La Rochelle.

(201)

Francúzsko takisto tvrdí, že financovanie poskytnuté letisku La Rochelle nemá vplyv na hospodársku súťaž v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a preto posudzované opatrenia nepredstavujú štátnu pomoc.

(202)

Okrem toho sa Francúzsko domnieva, že ak by aj Komisia vyhodnotila prešetrované opatrenia ako štátnu pomoc, mala by ich vzhľadom na usmernenia z roku 2014 vyhodnotiť aj ako zlučiteľné s vnútorným trhom.

(203)

Francúzsko konštatuje, že systém zliav, ktorý sa uplatnil na spoločnosti Jet2, Flybe a Aer Arann, bol degresívny, časovo obmedzený a uplatňoval sa len na letecké spoločnosti, ktoré splnili podmienky stanovené v rozhodnutí CCI o poplatkoch z 27. marca 2008, v ktorom sa systém stanovil.

(204)

Podľa Francúzska tento druh zľavy, ktorý sa poskytuje všetkým na obmedzený čas, nepredstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, keďže opatrenie nie je selektívne a nemá vplyv na hospodársku súťaž.

(205)

Francúzsko konštatuje, že je potrebné, aby rozvíjajúce sa regionálne letiská propagovali svoje služby a svoj región marketingovými kampaňami na zvýšenie počtu cestujúcich.

(206)

Ďalej Francúzsko konštatuje, že v súlade s praxou Komisie by sa platba za službu uskutočnená za trhovú cenu nemala považovať za štátnu pomoc.

(207)

Francúzsko zdôrazňuje zložitý charakter posudzovania trhovej ceny marketingových služieb, pri ktorom sa musí prihliadnuť na presný charakter poskytovanej služby, podmienky dohľadu, jej vplyv na premávku a vytvorené prínosy. Francúzske orgány by uprednostnili komplexné posúdenie týchto postupov, aby sa nezvýhodnili niektoré letiská na úkor iných.

(208)

Francúzske orgány sa stotožňujú s názorom Komisie uvedeným v odôvodneniach 205 a 214 rozhodnutia o začatí konania, že je potrebné spoločné posúdenie zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách, ako aj spoločný prístup k jednotlivým subjektom verejného sektora a CCI v oblasti financovania zmlúv o marketingových službách.

(209)

Francúzsko sa domnieva, že nemôže dokázať, že marketingové zmluvy uzavreté so spoločnosťou Ryanair/AMS vyhovujú zásade súkromného investora v trhovom hospodárstve, keďže táto zásada vylučuje akékoľvek úvahy o regionálnom rozvoji, pričom rozhodnutie rôznych miestnych a regionálnych orgánov podieľať sa na financovaní týchto zmlúv bolo prijaté na základe úvah o regionálnom rozvoji. Okrem toho sa Francúzsko domnieva, že kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve nie je vhodné pre letiská s menej ako 1 miliónom cestujúcich ročne, pri ktorých je potrebné zohľadniť iné aspekty ako ich ziskovosť.

(210)

Francúzsko zdôrazňuje pozitívny vplyv činností letiska na regionálny rozvoj, a preto sa domnieva, že je prirodzené, keď miestne a regionálne orgány, ktoré sa usilujú o rozvoj hospodárstva a cestovného ruchu na svojom území, využívajú služby, ktoré im umožňujú propagovať ho a prilákať návštevníkov.

(211)

Francúzsko pripomína hospodárske prínosy letiska. V roku 2010 napríklad cestujúci, ktorí prileteli na letisko La Rochelle nízkonákladovými leteckými spoločnosťami, minuli približne 30 miliónov EUR.

(212)

Pokiaľ ide o CCI, francúzske orgány odôvodnili využívanie marketingových služieb takto: „pokiaľ ide o úvahy, na základe ktorých CCI uzavrela prešetrované zmluvy, možnosť umiestnenia reklamy na letisko La Rochelle a jeho región, ako aj na všetky destinácie obsluhované letiskom, na webovom sídle s takým veľkým počtom návštevníkov, aký má spoločnosť Ryanair, predstavovala príležitosť prilákať ďalších zákazníkov, ktorú CCI v snahe o zvýšenie objemu prepravy na letisku, a tým aj príjmov, prirodzene využila“. Francúzsko dodáva, že „z pohľadu letiska La Rochelle priniesla jej stratégia podpory marketingu svoje ovocie, keďže mala za následok prudký nárast počtu cestujúcich v danom období, čo viedlo k stabilnému zvýšeniu letiskových poplatkov a príjmov z neleteckých činností (…).“

(213)

Pokiaľ ide o sumy vyplatené spoločnosti Jet2 za marketingové služby, francúzske orgány uplatňujú rovnaké odôvodnenie ako to, ktoré sa uvádza v prípade spoločnosti Ryanair/AMS.

(214)

Francúzsko poukazuje aj na to, že v rozpore s informáciami uvedenými v správe CRC z roku 2008 a v odôvodnení 39 rozhodnutia Komisie o začatí konania spoločnosť easyJet nedostala žiadne finančné prostriedky na marketing ani reklamné služby.

(215)

Komisia v tejto časti posúdi jednotlivé opatrenia finančnej podpory poskytnuté letisku, ktoré sú opísané v oddiele 3.1.

(216)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členskými štátmi alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so zmluvou, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

(217)

Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky:

(218)

Ako už Komisia zopakovala v usmerneniach z roku 2014 (41), odo dňa vynesenia rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) (42) sa musia prevádzka a výstavba letiskových infraštruktúr považovať za činnosti patriace do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Na druhej strane, so zreteľom na neistotu, ktorá existovala pred dátumom rozsudku, sa subjekty verejného sektora mohli v danom čase oprávnene domnievať, že financovanie letiskových infraštruktúr nepredstavuje štátnu pomoc, a preto sa takéto opatrenie nemusí Komisii oznamovať. Z toho vyplýva, že Komisia dnes na základe ustanovení týkajúcich sa štátnej pomoci nemôže spochybňovať finančné opatrenia poskytnuté pred 12. decembrom 2000.

(219)

V tomto prípade boli investičné granty poskytnuté po 12. decembri 2000, tak ako potenciálna prevádzková pomoc, ktorej preskúmanie sa týka obdobia od 1. januára 2001. Francúzske orgány preto nemôžu argumentovať právnou neistotou pri klasifikácii činnosti letiska La Rochelle ako nehospodárskej, keďže predmetné opatrenia boli prijaté po 12. decembri 2000.

(220)

Vzhľadom na to, ako sa okrem toho uvádza v usmerneniach z roku 2014, nie všetky činnosti letiska musia mať hospodársku povahu (43). Činnosti, za ktoré je v zásade zodpovedný štát v rámci výkonu jeho právomocí subjektu verejného sektora, nemajú hospodársku povahu a nepatria do pôsobnosti ustanovení týkajúcich sa štátnej pomoci.

(221)

Investičné granty poskytnuté v rokoch 2001 a 2005 (pozri tabuľku 8) boli použité najmä na financovanie investícií do odletovej a príletovej haly, vzletovej a pristávacej dráhy, rolovacej dráhy a stojísk lietadiel. Tieto infraštruktúry a zariadenia sú predmetom obchodnej činnosti CCI, ktorá je prevádzkovateľom letiska a účtuje používateľom týchto aktív poplatky. Tieto investície sú preto neoddeliteľnou súčasťou obchodnej činnosti letiska. Investičné granty poskytnuté v rokoch 2001 až 2005 boli preto prínosné pre hospodárske činnosti.

(222)

Pokiaľ ide o pojmy „podnik“ a „hospodárska činnosť“, financovanie tejto letiskovej infraštruktúry a potenciálnej prevádzkovej pomoci preto slúžilo predovšetkým na financovanie hospodárskej činnosti komerčnej prevádzky letiska, ktorú vykonávala CCI, a preto patrí do rozsahu pôsobnosti pravidiel štátnej pomoci.

(223)

Ako sa uvádza v tabuľke 4, formálne vyšetrovacie konanie sa týka subvencií (najmä z fondu FIATA) na financovanie rôznych investícií do bezpečnosti, konkrétne zariadení a prístrojov na detekčnú kontrolu podanej batožiny, kontrolu spoločného prístupu do vyhradených priestorov a detekčnú kontrolu osôb a príručnej batožiny. Cieľom investícií bolo aj zvýšenie ochrany, keďže boli zakúpené vozidlá pre záchrannú a protipožiarnu službu lietadiel. Tieto jednotlivé subvencie boli poskytnuté v rámci všeobecného systému financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách, ktorý sa opisuje v odôvodnení 32 a nasl.

(224)

Ako pripomenula Komisia v usmerneniach z roku 2014, podľa Súdneho dvora činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri vykonávaní svojich úradných právomocí ako subjektu verejného sektora, nie sú hospodárskej povahy a vo všeobecnosti nepatria do rozsahu pravidiel štátnej pomoci (44). V usmerneniach z roku 2014 sa uvádza, že činnosti, ako napríklad kontrola letovej prevádzky, činnosti polície, činnosti colných orgánov, protipožiarna ochrana lietadiel, opatrenia zamerané na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho narušenia a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností, vo všeobecnosti nemajú hospodársky charakter (45).

(225)

Okrem toho sa v usmerneniach z roku 2014 uvádza, že ak verejné financovanie takýchto nehospodárskych činností nemá predstavovať štátnu pomoc, malo by byť obmedzené výlučne na nahradenie nákladov vzniknutých v dôsledku týchto činností a nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi letiskami. Pokiaľ ide o túto druhú podmienku, v usmerneniach sa stanovuje, že ak je v rámci daného právneho poriadku bežné, že civilné letiská musia znášať určité náklady, ktoré sa nevyhnutne spájajú s ich prevádzkou, zatiaľ čo iné civilné letiská tieto náklady znášať nemusia, v druhom prípade mohlo ísť o poskytnutie výhody, bez ohľadu na to, či tieto náklady súvisia s aktivitou, ktorá sa vo všeobecnosti považuje za aktivitu nehospodárskeho charakteru (46).

(226)

Činnosti financované prostredníctvom všeobecného systému financovania úloh štátnej správy na francúzskych letiskách opísaného v odôvodnení 32 a nasl. sa týkajú ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho narušenia (47), úloh polície (48), záchrany a protipožiarnej ochrany lietadiel (49), bezpečnosti letovej prevádzky (50), ako aj ochrany prírodného a ľudského prostredia (51). Tieto činnosti možno oprávnene považovať za činnosti patriace do zodpovednosti štátu v rámci výkonu jeho právomocí subjektu verejného sektora. Francúzsko sa preto môže oprávnene domnievať, že tieto úlohy sa týkajú „štátnej správy“, čiže nemajú hospodársku povahu, pokiaľ ide o pravidlá štátnej pomoci. Francúzsko môže preto stanoviť možnosť verejného financovania na kompenzáciu nákladov vzniknutých prevádzkovateľom letísk pri plnení týchto úloh, pokiaľ ich nimi vnútroštátne právne predpisy poverujú a za predpokladu, že toto financovanie nebude viesť k nadmernej kompenzácii ani k diskriminácii medzi letiskami.

(227)

Z opisu uvedeného v odôvodnení 32 a nasl. vyplýva, že základom systému stanoveného francúzskymi právnymi predpismi sú striktné mechanizmy kontroly nákladov ex ante a ex post, ktoré zabezpečujú, aby bola správcom letísk nahradená prostredníctvom letiskovej dane a dodatočného mechanizmu len suma nevyhnutná na pokrytie nákladov.

(228)

Okrem toho, keďže sa tento systém uplatňuje na všetky francúzske civilné letiská, pokiaľ ide o druh úloh, na ktoré sa vzťahuje kompenzácia, ako aj o mechanizmy financovania, je splnená podmienka nediskriminácie. Ak sú totiž podľa francúzskych právnych predpisov správcovia letísk zodpovední za plnenie úloh štátnej správy, zodpovednosť za ich financovanie v súlade s týmito predpismi preberá štát. Náhrada nákladov súvisiacich s týmito úlohami prostredníctvom verejných zdrojov tak nevedie k zníženiu nákladov, ktoré by za normálnych okolností podľa právneho poriadku znášali správcovia letísk.

(229)

Tento vnútroštátny systém sa uplatňuje na letisko La Rochelle od začiatku prešetrovaného obdobia. V dôsledku toho financovanie prijaté v rámci tohto systému nepredstavuje štátnu pomoc v prospech letiska.

(230)

Prevádzkovateľovi letiska La Rochelle poskytli subvencie tieto miestne orgány a subjekty verejného sektora: francúzsky štát, región Poitou-Charentes, departement Charente-Maritime, Communauté d’agglomération de La Rochelle a hlavná správa CCI La Rochelle.

(231)

S cieľom určiť, či prostriedky obchodných a priemyselných komôr predstavujú štátne prostriedky a či je ich použitie pripísateľné štátu, Komisia predovšetkým konštatuje, že v článku L 710-1 obchodného zákonníka sa obchodné a priemyselné komory klasifikujú ako „sprostredkovateľský orgán štátu“. Konkrétnejšie sú obchodné a priemyselné komory podľa francúzskeho práva verejnými subjektmi. V článku L 710-1 v súčasnosti platného obchodného zákonníka sa stanovuje: „CCI Francúzsko, regionálne obchodné a priemyselné komory, krajské obchodné a priemyselné komory a zastupiteľské skupiny sú verejné subjekty, ktoré podliehajú štátnemu dohľadu a spravujú ich volení vedúci pracovníci podnikov.“

(232)

V článku L 710-1 obchodného zákonníka sa takisto stanovujú úlohy obchodných a priemyselných komôr: „Sieť [obchodných a priemyselných komôr] a každý subjekt alebo komora departementu, ktoré sú jej súčasťou, prispieva k hospodárskemu rozvoju, atraktívnosti a priestorovému plánovaniu územia, ako aj k podpore podnikov a ich združení, tým, že na základe podmienok stanovených vo vyhláške plní úlohy štátu a úlohy vo všeobecnom záujme potrebné na splnenie daných úloh.

Na tento účel každý subjekt alebo komora departementu v rámci siete môže zabezpečovať v súlade s platnými odvetvovými plánmi:

(233)

Z už spomenutých úloh obchodných a priemyselných komôr uvedených v článku L.710-1 obchodného zákonníka vyplýva, že dôvodom ich existencie a prvotným cieľom je vykonávať úlohy všeobecného záujmu, ktoré sú im zverené zo zákona, t. j. najmä zastupovať záujmy priemyslu, obchodu a služieb pri styku so subjektmi verejného sektora, podporovať miestne podniky, zvyšovať atraktívnosť a zlepšovať priestorové plánovanie svojich regiónov. Priemyselné a obchodné činnosti obchodných a priemyselných komôr sú pridružené k výkonu úloh všeobecného záujmu a ich cieľom je prispievať k plneniu týchto úloh.

(234)

Tieto právne predpisy sa od svojho vypracovania v roku 2005 vyvinuli do súčasnej podoby, ich základné zásady však zostali nezmenené. Podobne boli na týchto istých zásadách založené aj platné pravidlá vypracované pred článkom L 710-1 obchodného zákonníka. Počas celého prešetrovaného obdobia boli obchodné a priemyselné komory, ako je CCI, preto aj naďalej verejnými subjektmi zriadenými zákonom, ktoré spravujú volení vedúci pracovníci podnikov a ktoré podliehajú štátnemu dohľadu. Na druhej strane, ako sprostredkovateľské orgány štátu naďalej vykonávali úlohy všeobecného záujmu, ktoré spočívajú v zastupovaní záujmov priemyslu, obchodu a služieb pred inými vnútroštátnymi alebo zahraničnými subjektmi verejného sektora, posilňovaní atraktívnosti a priestorového plánovania regiónov, ako aj v podpore podnikania.

(235)

Komisia zároveň zdôrazňuje, že podľa článku R 712-2 a nasl. obchodného zákonníka obchodné a priemyselné komory podliehajú dohľadu štátnych zástupcov. Dozorný orgán sa teda môže zúčastňovať všetkých rokovaní valných zhromaždení CCI a môže pridať body do programu zasadania týchto subjektov. Dozorný orgán musí byť okrem toho informovaný o určitých dôležitých kategóriách rozhodnutí stanovených predpismi (napr. rozhodnutia týkajúce sa rozpočtu, pôžičky, poskytnutia záruk tretím stranám, predajov, finančnej účasti alebo jej rozšírenia v občianskych alebo obchodných spoločnostiach atď.). Najmä opatrenia týkajúce sa počiatočných, opravných a použitých rozpočtov sú vykonateľné iba vtedy, ak boli schválené, a to aj mlčky, dozorným orgánom.

(236)

Okrem toho obsahuje všeobecný rozpočet obchodných a priemyselných komôr daňové príjmy získané od spoločností zapísaných do obchodného registra. Prostriedky obchodných a priemyselných komôr teda pozostávajú najmä z príjmov z daní (daň účtovaná obchodným a priemyselným komorám ustanovená v článku 1600 všeobecného daňového zákonníka), zo subvencií alebo z obchodných prostriedkov vytvorených v rámci vzdelávacích činností alebo správy dopravnej infraštruktúry. Obchodné a priemyselné komory nie sú teda pri úhrade svojich výdavkov odkázané len na svoje obchodné príjmy. Uvedené skutočnosti potvrdzujú záver, podľa ktorého sú priemyselné a obchodné činnosti obchodných a priemyselných komôr pridružené k výkonu úloh všeobecného záujmu a ich cieľom je prispievať k plneniu týchto úloh.

(237)

So zreteľom na všetky skutočnosti uvedené v predchádzajúcom texte sa obchodné a priemyselné komory, ako je CCI, musia považovať za subjekty verejného sektora, ktorých rozhodnutia sa na rovnakom základe ako rozhodnutia ústrednej správy štátu alebo územných celkov musia považovať za „pripísateľné štátu“ v súlade s judikatúrou o štátnej pomoci (52) a ktorých prostriedky predstavujú štátne prostriedky. Všeobecný súd Európskej únie takisto podporil tento prístup vo viacerých rozsudkoch týkajúcich sa pomoc poskytnutej leteckým spoločnostiam CCI Nîmes, Angoulême a Pau (53).

(238)

Prostriedky miestnych orgánov, ktoré poskytli subvencie letisku, konkrétne regiónu Poitou-Charentes, departementu Charente-Maritime a Communauté d’agglomération de La Rochelle, sú štátnym prostriedkami v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ (54). Okrem toho konanie týchto orgánov patrí, takisto ako opatrenia prijaté ústredným orgánom, do pôsobnosti daného článku, ak sú splnené podmienky uvedeného ustanovenia (55). Vzhľadom na to sa musia rozhodnutia miestnych orgánov prešetrované v tomto prípade považovať za pripísateľné štátu (v širšom zmysle) v zmysle judikatúry o štátnej pomoci.

(239)

Platby za správu a prevádzku letiska Rochefort uskutočnil spoločný orgán letiska (Syndicat Mixte de l’Aéroport), ktorý pozostával z rôznych miestnych orgánov (56), a preto takisto predstavujú štátne prostriedky, ktorých poskytnutie je pripísateľné štátu.

(240)

Subvencie na vykonávanie úloh štátnej správy boli financovanie z fondu FIATA, spravovaného štátom, alebo priamo zo štátneho rozpočtu, a preto predstavujú štátne prostriedky, ktorých použitie je pripísateľné štátu.

(241)

Rozvoj infraštruktúry sa čiastočne financuje z EFRR. Toto financovanie sa považuje za predstavujúce štátne prostriedky, keďže sa poskytuje pod vedením dotknutého členského štátu (57). Je takisto pripísateľné štátu, ak rozhodnutie o jeho použití prijali francúzske orgány.

(242)

To znamená, že všetky opatrenia v prospech letiska La Rochelle, ktoré sú predmetom tohto vyšetrovania, sú „pripísateľné štátu“ a sú financované zo štátnych prostriedkov.

(243)

Na posúdenie toho, či štátne opatrenie prináša podniku výhodu podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, je potrebné určiť, či predmetný podnik získava hospodársku výhodu, ktorá mu umožňuje vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť jeho vlastné finančné zdroje, alebo získava výhodu, ktorú by nezískal za bežných trhových podmienok (58). Takisto je potrebné určiť, či sa môže predmetné opatrenie považovať za náhradu za službu vo verejnom záujme, ak sú splnené podmienky rozsudku vo veci Altmark (59).

(244)

Najskôr sa treba zaoberať otázkou, či jednotlivé opatrenia, ktoré treba posúdiť, možno považovať za náhradu za službu vo verejnom záujme poskytnutú na poskytovanie skutočnej služby všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „SVHZ“).

(245)

V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v rozsudku vo veci Altmark Súdny dvor rozhodol, že náhrada za službu vo verejnom záujme nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ za predpokladu splnenia štyroch kumulatívnych podmienok. Po prvé podnik, ktorý prijíma takúto náhradu, musí byť skutočne poverený plnením záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme a tieto záväzky musia byť jasne vymedzené. Po druhé kritériá, na základe ktorých sa vypočíta náhrada, musia byť vopred objektívne a transparentne stanovené. Po tretie náhrada nesmie presiahnuť sumu potrebnú na pokrytie všetkých alebo časti nákladov vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme pri zohľadnení relevantných príjmov a primeraného zisku. Napokon po štvrté, ak podnik, ktorý má plniť záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme, nebol v konkrétnom prípade vybratý v súlade s postupom verejného obstarávania, ktorým by sa umožnil výber uchádzača schopného poskytovať tieto služby za najnižšiu cenu, výška potrebnej náhrady sa musí stanoviť na základe analýzy nákladov, ktoré by vznikli bežnému podniku, dobre riadenému a primerane vybavenému príslušnými prostriedkami.

(246)

Na účely uplatnenia týchto podmienok treba ako prvý bod preskúmať existenciu skutočnej SVHZ.

(247)

V tomto prípade sa Francúzsko domnieva, že správa letiska by sa mala ako celok považovať za SVHZ. Svoje tvrdenie o existencii skutočnej SVHZ v prípade letiska La Rochelle ako celku Francúzsko zakladá najmä na prínose letiska k miestnemu hospodárskemu rozvoju. Francúzsko sa domnieva, že úloha zvyšovania objemu leteckej prepravy, ktorú CCI zverila CCI-letisko, „sa môže považovať za záväzok vyplývajúci zo služby vo verejnom záujme v zmysle judikatúry Altmark“. Podľa Francúzska sa táto úloha týka „hospodárskeho rozvoja a rozvoja cestovného ruchu v danej oblasti“, ktorý si podľa jeho názoru vyžaduje „i) zvýšené toky cestujúcich ako zdroja príjmov a pracovných miest pre regionálne hospodárstvo […]; a ii) rozvoj priemyselnej zóny oproti letisku“. Pokiaľ ide o túto priemyselnú zónu, Francúzsko odkazuje na viaceré podniky, ktoré v nej pôsobia, a uvádza, že podľa článku L 170-1 obchodného zákonníka má CCI „za úlohu zriaďovať a prevádzkovať zariadenia, a to najmä prístavné a letiskové“ (60).

(248)

Komisia s týmto názorom nesúhlasí. Pri posudzovaní toho, do akej miery je prevádzka letiska SVHZ, je potrebné analyzovať potrebu všeobecného záujmu, ktorej zodpovedá táto činnosť.

(249)

V bode 69 usmernení z roku 2014 sa uvádza, že „na to, aby sa nejaká činnosť považovala za SVHZ, musí mať špeciálne vlastnosti v porovnaní s bežnými hospodárskymi činnosťami.“ Podľa judikatúry Súdneho dvora je SVHZ službou, ktorá má osobitné vlastnosti v porovnaní so službami iných hospodárskych činností (61) a podniky poverené úlohami v rámci SVHZ sú podnikmi poverenými „zvláštnou úlohou“ (62). Vo všeobecnosti poverenie „zvláštnou úlohou – službou vo verejnom záujme“ zahŕňa poskytovanie služieb, ktoré by na seba hospodársky subjekt so zreteľom na svoje vlastné obchodné záujmy neprevzal alebo by ich neprevzal v tom istom rozsahu alebo za tých istých podmienok (63).

(250)

V bode 69 usmernenia z roku 2014 sa takisto uvádza, že „cieľom všeobecného záujmu, ktorý sledujú subjekty verejného sektora, nemôže byť len rozvoj určitých hospodárskych činností alebo hospodárskych oblastí, ako sa to uvádza v článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy“ (64). Je nesporné, že letisko môže mať zlepšením dostupnosti určitého regiónu, najmä ak narúša jeho izolovanosť, pozitívny vplyv na miestny hospodársky rozvoj. Samotnú skutočnosť, že prítomnosť a činnosť letiska vytvárajú priame a nepriame pracovné miesta a stimulujú činnosť miestnych podnikov, a najmä odvetvia cestovného ruchu, však nemožno považovať za relevantné kritérium na účely preukázania existencie skutočnej SVHZ.

(251)

V dôsledku toho nie je prínos letiska La Rochelle k miestnemu hospodárskemu rozvoju, ktorý je hlavným faktorom zdôrazňovaným Francúzskom pri tvrdení o existencii skutočnej SVHZ, sám osebe relevantný, pokiaľ sa posudzuje nezávisle od prínosu tohto letiska k dostupnosti regiónu.

(252)

V bode 72 usmernení sa okrem toho uvádza, že „[p]okiaľ ide o letiská, Komisia sa domnieva, že celkové prevádzkovanie letiska možno v riadne odôvodnených prípadoch považovať za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. […] sa Komisia domnieva, že to tak môže byť len v prípade, že časť oblasti potenciálne obsluhovanej letiskom by bola bez letiska izolovaná od zvyšku EÚ v rozsahu, ktorý by zabraňoval jej sociálnemu a hospodárskemu rozvoju. Takéto posúdenie by malo náležite zohľadňovať ďalšie možnosti dopravy, ako sú najmä vysokorýchlostná železnica alebo námorné linky obsluhované trajektmi“ (65).

(253)

Pokiaľ ide o prínos letiska La Rochelle k dostupnosti regiónu, treba uviesť, že La Rochelle má pravidelné železničné spojenie napríklad s Parížom a Bordeaux, ktoré trvá približne tri hodiny a dve a pol hodiny. Pokiaľ ide o cestnú sieť, La Rochelle leží v blízkosti ciest A837, A10 a A83, ktoré ho priamo spájajú s viacerými veľkými francúzskymi mestami, napríklad Bordeaux a Nantes. Na základe uvedených skutočností nemožno tvrdiť, že by časť oblasti potenciálne obsluhovanej letiskom La Rochelle bola bez letiska izolovaná od zvyšku EÚ v takom rozsahu, že by to bránilo jej hospodárskemu a sociálnemu rozvoju.

(254)

A napokon sa pripomienky Francúzska netýkali zistení uvedených v rozhodnutí o začatí konania, ktoré spochybňujú tvrdenie Francúzska, že v prípade letiska La Rochelle ako celku existuje skutočná SVHZ. Komisia uviedla, že správa letiska La Rochelle „obsahuje aj činnosti, ktoré nie sú priamo spojené so základnými činnosťami letiska, akými sú výstavba, financovanie, prevádzka a prenájom priestorov a nehnuteľností, nielen pre kancelárie a skladovacie priestory, ale aj pre hotely a priemyselné podniky nachádzajúce sa v priestoroch letiska, ako aj obchody, reštaurácie a parkoviská. A napokon, hoci sa francúzske orgány domnievajú, že predmetné letiskové činnosti predstavujú záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme, v oddelených účtoch sa neuvádzajú príjmy z obchodných činností.“ Tým, že Francúzsko predpokladalo, že tieto činnosti, ktoré nie sú priamo spojené so základnými činnosťami letiska, tvoria súčasť záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme, ignorovalo skutočnosť, že dané činnosti nemajú osobitné vlastnosti v porovnaní s inými hospodárskymi činnosťami a že hospodárske subjekty vykonávajú tie isté činnosti v tom istom rozsahu alebo za tých istých podmienok aj mimo letiska. Vzhľadom na to sa Francúzsko tým, že všetky činnosti letiska považovalo za činnosti predstavujúce záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme, dopustilo pri vymedzovaní SVHZ nesprávneho posúdenia.

(255)

Komisia takisto konštatuje, že v účtovných záznamoch predložených letiskom, najmä vo finančnom pláne na roky 2001 – 2014, sa nerozlišuje medzi základnými činnosťami letiska a inými činnosťami. Naopak, podľa všetkého boli prevádzkové deficity vykázané v prešetrovanom období následne kompenzované preddavkovými platbami, ktoré poskytla hlavná správa CCI a týka sa ich aj toto rozhodnutie. Ich cieľom bolo vyrovnať účty bez rozlíšenia medzi základnými činnosťami letiska.

(256)

V dôsledku toho vzhľadom na uvedené a na argumenty predložené Francúzskom Komisia zastáva názor, že Francúzsko sa dopustilo nesprávneho posúdenia, keďže tvrdilo, že správa letiska La Rochelle ako celku je SVHZ. Osobitne činnosť prevádzkovateľa letiska La Rochelle spočívajúcu v prijímaní komerčných osobných letov na tomto letisku nemožno považovať za skutočnú SVHZ. Z uvedeného vyplýva, že pokiaľ sa jednotlivé opatrenia finančnej podpory, ktoré sú predmetom tohto posúdenia, zameriavali na financovanie prevádzky činnosti letiska ako celku, nemožno ich považovať za finančné náhrady za poskytovanie skutočnej SVHZ.

(257)

Okrem toho, za predpokladu, že by bolo možné označiť správu letiska La Rochelle úplne alebo čiastočne za SVHZ, predmetné opatrenia by ani tak nespĺňali súhrnné podmienky rozsudku vo veci Altmark. Nespĺňajú totiž prvú, druhú a štvrtú podmienku uvedeného rozsudku, ako bude preukázané ďalej na základe oznámenia o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na náhrady za SVHZ (66) (ďalej len „oznámenie o SVHZ“).

(258)

Podľa rozsudku Altmark musí byť prijímajúci podnik skutočne poverený plnením záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme a tieto záväzky musia byť jasne vymedzené.

(259)

Keďže Francúzsko sa dopustilo zjavne nesprávneho posúdenia tým, že klasifikovalo správu letiska ako celku za SVHZ a keďže opatrenia, ktoré sú predmetom tohto vyšetrovania, sa použili na financovanie prevádzky letiska ako celku, prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark nie je splnená.

(260)

Okrem toho, podľa oznámenia o SVHZ (67), na to, aby bola splnená prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark, služba vo verejnom záujme musí byť pridelená prostredníctvom jedného alebo viacerých aktov, ktoré podľa právnych predpisov členských štátov môžu mať podobu legislatívnych alebo regulačných nástrojov alebo zmlúv. V tomto akte alebo viacerých aktoch sa navyše musia minimálne uvádzať obsah a trvanie záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme, príslušný podnik a prípadne príslušné územia, charakter akýchkoľvek výhradných alebo osobitných práv priznaných podniku príslušným orgánom, parametre na výpočet, kontrola a prehodnocovanie náhrady a opatrenia na predchádzanie vzniku nadmernej náhrady a na vrátenie takejto nadmernej náhrady. Jedinými aktmi vydanými Francúzskom, ktoré by mohli spĺňať túto funkciu, sú článok L 170-1 obchodného zákonníka, rozhodnutia CCI z 21. februára 2003 a 25. júna 2004 a postup schvaľovania rozpočtu pre letisko stanovený v obežníku č. 111 z 30. marca 1992 (68) (ďalej len „obežník č. 111“), ktoré majú poskytovať záruky na predídenie nadmernej náhrade.

(261)

V žiadnom z týchto aktov sa však podľa všetkého jasne nevymedzujú záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme. Konkrétne sa v aktoch nevymedzujú obsah a trvanie záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme ani metódy výpočtu a preskúmania mechanizmu finančnej náhrady. To znamená, že akty nespĺňajú požiadavky prvej podmienky rozsudku vo veci Altmark, a to bez ohľadu na skutočnosť, že záväzky uložené subjektu CCI-letisko nepatria do skutočnej SVHZ.

(262)

Jednorazové subvencie a vratné preddavky prijaté subjektom CCI-letisko sú všetko jednorazové opatrenia poskytnuté ad hoc na úhradu potrebných investičných nákladov a financovanie prevádzkového deficitu letiska. Nie sú teda výsledkom parametrov výpočtu stanovených vopred.

(263)

Treba uviesť, že úlohy CCI-letisko na roky 2000 – 2012 sú stanovené v jeho základných aktoch. V týchto aktoch sa však nestanovuje mechanizmus finančnej kompenzácie v prospech CCI na základe parametrov stanovených vopred objektívnym a transparentným spôsobom.

(264)

Mechanizmus finančnej náhrady pre prevádzkovateľa neobsahuje ani postup určovania náhrady, ktorý je podľa názoru Francúzska súčasťou postupu schvaľovania rozpočtu pre letisko stanoveného v obežníku č. 111.

(265)

To znamená, že opatrenia finančnej podpory poskytnuté subjektu CCI-letisko nespĺňajú druhú podmienku rozsudku vo veci Altmark.

(266)

Náhrada nesmie byť vyššia ako suma nevyhnutná na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti vzniknutých pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme, pričom sa berú do úvahy príjmy samotné, ako aj primerané ziskové rozpätie pre vyššie uvedené plnenie záväzkov.

(267)

Neexistuje ustanovenie, podľa ktorého by CCI mala vyplatiť dodatočnú náhradu za komerčné využívanie dodatočnej infraštruktúry financovanej regiónom.

(268)

Francúzsko uvádza, že táto dodatočná infraštruktúra je potrebná na plnenie úloh vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a že jej výstavbou sa prispeje k vyrovnaniu financií letiska. Podľa všetkého sú však tieto zariadenia nevyhnutné pre hospodársku činnosť prevádzky letiska a sú zamerané najmä na rozvoj letiska. Zariadenia preto nespĺňajú opísané kritérium všeobecného záujmu.

(269)

To znamená, že náhrada nespĺňa tretiu podmienku rozsudku vo veci Altmark. Hoci sú podmienky rozsudku vo veci Altmark kumulatívne a na to, aby Komisia nemohla vylúčiť existenciu výhody pre prevádzkovateľa letiska, postačuje, ak nie je splnená jedna z nich, Komisia bude analyzovať aj štvrtú podmienku rozsudku vo veci Altmark.

(270)

V štvrtej podmienke rozsudku vo veci Altmark sa stanovuje, že poskytnutá náhrada musí byť buď výsledkom verejného výberového konania, ktoré umožňuje výber uchádzača schopného poskytovať tieto služby verejnosti za najnižšiu cenu (prvé podkritérium), alebo výsledkom porovnania s bežným podnikom, dobre riadeným a primerane vybaveným potrebnými prostriedkami (druhé podkritérium).

(271)

CCI nebola vybratá na prevádzkovanie letiska prostredníctvom postupu verejného obstarávania a Komisia nemá žiadny dôkaz o tom, že sumy opatrení finančnej pomoci, ktoré jej boli poskytnuté, mohli byť určené na základe analýzy nákladov, ktoré by vznikli bežnému podniku, dobre riadenému a primerane vybavenému príslušnými prostriedkami.

(272)

To znamená, že opatrenia finančnej podpory poskytnuté subjektu CCI-letisko nespĺňajú štvrtú podmienku rozsudku vo veci Altmark.

(273)

Keďže štyri podmienky rozsudku vo veci Altmark nie sú splnené, jednotlivé opatrenia v prospech prevádzkovateľa letiska sa nemôžu považovať za náhradu za službu vo verejnom záujme poskytnutú na realizáciu SVHZ. Komisia preto v tejto fáze nemôže vylúčiť existenciu výhody pre prevádzkovateľa letiska.

(274)

Pokiaľ ide o investičné granty v celkovej výške 3 milióny EUR na novú príletovú a odletovú halu, posilnenie, predĺženie a rozšírenie vzletovej a pristávacej dráhy, posilnenie a rozšírenie rolovacej dráhy, posilnenie a rozšírenie stojísk lietadiel a vybudovanie sedimentačnej nádrže, aby bolo letisko v súlade so zákonom o vodách, Francúzsko nepredložilo žiadne argumenty na podporu názoru, že jednotlivé subjekty verejného sektora, ktoré tieto granty poskytli, mohli očakávať návratnosť svojich investícií, aby uspokojili súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý konal v ich mene. Skôr sa zdá, že investičné granty poskytli jednotlivé subjekty verejného sektora s cieľom prispieť k regionálnemu rozvoju. Subjekty verejného sektora preto konali v záujme plnenia svojich úloh vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme.

(275)

Vzhľadom na uvedené investičné granty nespĺňajú kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Investičné granty preto priniesli hospodársku výhodu CCI-letisko. Uvedené granty v skutočnosti znížili investičné náklady, ktoré mala znášať CCI-letisko, a to bez vyhliadky na dostatočnú návratnosť investícií pre subjekty, ktoré granty poskytli. Keďže z týchto výhod mala prospech len jedna spoločnosť, tieto výhody sú navyše selektívne.

(276)

Pokiaľ ide o vratné preddavky v celkovej výške 8,77 milióna EUR, najskôr treba poznamenať, že sú rovnocenné s pôžičkami s nulovou úrokovou sadzbou poskytovanými hlavnou správou CCI subjektu CCI-letisko. Podľa Francúzska by sa preddavok mal považovať za vklad na bežný účet, ktorý akcionár uskutoční pre svoju dcérsku spoločnosť. Francúzsko dodáva, že súkromný akcionár nevypracúva analýzu ziskovosti takýchto preddavkov, keďže ide v podstate o úvery na rozvoj činností dcérskej spoločnosti v prospech akcionára. Podľa názoru Francúzska to v tomto prípade platí o to viac, že ide o finančný prevod medzi časťami toho istého právneho subjektu, konkrétne CCI. Podľa Francúzska tieto preddavky preto neprinášajú CCI žiadne finančné riziká, keďže vlastní pozemky a infraštruktúru, ktorých hodnota do veľkej miery presahuje výšku preddavkov (69). Takéto tvrdenie môže byť relevantné iba vtedy, ak by CCI poskytnutím týchto preddavkov na umožnenie pokračovania prevádzky letiska La Rochelle mohla očakávať, že letisko v strednodobom či dlhodobom horizonte vygeneruje ziskovosť, ktorá bude pre CCI znamenať nielen splatenie preddavkov, ale navyše prostredníctvom prípadného zisku dosiahnutého letiskom aj „návratnosť investícií“ na odmenenie vloženého kapitálu.

(277)

Komisia sa preto pýtala Francúzsko na zisky, ktoré CCI môže očakávať od poskytnutia týchto vratných preddavkov. Francúzsko v odpovedi (70) nepredložilo žiadnu štúdiu ani analýzu, z ktorej by vyplýval hypotetický zisk očakávaný z poskytnutia uvedených subvencií. Francúzsko len odkázalo na dokumenty, v ktorých sa stanovuje úloha vlastníka, ktorý má využiť všetky prostriedky na zabezpečenie dlhodobého rozvoja svojho letiska.