(1)

V súlade s článkom 53 ods. 1 prvým pododsekom nariadenia (EÚ) č. 1151/2012 Komisia preskúmala žiadosť Nemecka o schválenie zmeny špecifikácie chráneného zemepisného označenia „Rheinisches Apfelkraut“ zapísaného do registra na základe vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č. 1378/2011 (2).

(2)

Vzhľadom na to, že nejde o nepodstatnú zmenu v zmysle článku 53 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 1151/2012, Komisia danú žiadosť o zmenu uverejnila v zmysle článku 50 ods. 2 písm. a) uvedeného nariadenia v Úradnom vestníku Európskej únie (3).

(3)

Vzhľadom na to, že Komisii nebola oznámená žiadna námietka v zmysle článku 51 nariadenia (EÚ) č. 1151/2012, zmena špecifikácie by sa mala schváliť,

(1)

V nariadení Komisie (EÚ) č. 142/2011 (2) sa stanovujú opatrenia na vykonávanie predpisov o verejnom zdraví a zdraví zvierat v nariadení (ES) č. 1069/2009, vrátane požiadaviek týkajúcich sa používania vedľajších živočíšnych produktov a odvodených produktov ako paliva v spaľovacích zariadeniach.

(2)

Mäsokostná múčka je živočíšna bielkovina získaná zo spracovania materiálov kategórie 1 alebo kategórie 2. V posledných desaťročiach sa likvidovala ako odpad, a to spaľovaním alebo spoluspaľovaním v súlade s článkom 12 písm. a) alebo b) nariadenia (ES) č. 1069/2009. Vzhľadom na udržateľné využívanie energetických zdrojov sa v rámci priemyslu vyvinula technológia na používanie mäsokostnej múčky ako paliva v spaľovacích zariadeniach v súlade s článkom 12 písm. e) uvedeného nariadenia, aby sa využilo teplo generované týmto spaľovaním.

(3)

Článok 6 nariadenia (EÚ) č. 142/2011 stanovuje pravidlá schvaľovania spaľovacích zariadení, ktoré používajú hnoj chovných zvierat ako palivo na spaľovanie. Uvedený článok treba zmeniť tak, aby zahŕňal pravidlá týkajúce sa používania mäsokostnej múčky ako paliva na spaľovanie.

(4)

V kapitole V prílohy III k nariadeniu (EÚ) č. 142/2011 sa stanovujú pravidlá týkajúce sa druhov podnikov a palív, ktoré možno použiť na spaľovanie, a osobitné požiadavky na konkrétne druhy podnikov. Je vhodné stanoviť pravidlá týkajúce sa spaľovacích zariadení, v ktorých sa mäsokostná múčka používa ako palivo na spaľovanie, vrátane emisných limitov a požiadaviek na monitorovanie. Emisné limity a požiadavky na monitorovanie, ktoré sa vzťahujú na spaľovacie zariadenia využívajúce hydinový trus ako palivo, by sa mali vzťahovať aj na spaľovacie zariadenia s celkovým menovitým tepelným príkonom nepresahujúcim 50 MW, ktoré používajú mäsokostnú múčku ako palivo, s cieľom splniť príslušné environmentálne normy.

(5)

Týmto nariadením by nemali byť dotknuté povinnosti vyplývajúce zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2010/75/EÚ (3), ktoré predstavujú komplexný súbor pravidiel integrovanej prevencie a kontroly znečisťovania spôsobeného priemyselnou činnosťou. Uvedenou smernicou sa stanovujú aj pravidlá zamerané na prevenciu, alebo ak to nie je možné, na zníženie emisií do ovzdušia, vody a pôdy a predchádzanie vzniku odpadov s cieľom dosiahnuť vysokú úroveň ochrany životného prostredia ako celku. Zariadenia na spracovanie vedľajších živočíšnych produktov patria do rozsahu pôsobnosti uvedenej smernice, ak ich kapacita spracovania presahuje 10 ton za deň. Podľa uvedenej smernice musia všetky zariadenia, ktoré patria do rozsahu jej pôsobnosti, mať povolenie založené na najlepších dostupných technikách (BAT). Závery o BAT, ktoré sú súčasťou referenčných dokumentov o BAT, ktoré uverejňuje Európska komisia, sú referenciou pre stanovenie podmienky povolenia (4).

(6)

Smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/2193 (5) sa zaviedli emisné limity pre určité látky znečisťujúce ovzdušie zo stredne veľkých spaľovacích zariadení s celkovým menovitým tepelným príkonom nepresahujúcim 50 MW, ktoré sa vzťahujú na všetky typy tuhých palív. Okrem toho sa v nariadení (EÚ) č. 142/2011 stanovujú komplexné opatrenia a podmienky pre spaľovanie určitých vedľajších živočíšnych produktov v takýchto zariadeniach. V tom čase však neboli zavedené opatrenia a podmienky na používanie vedľajších živočíšnych produktov alebo odvodených produktov iných ako hydinový trus z poľnohospodárskych podnikov ako paliva v spaľovacích zariadeniach. Preto treba v rámci právnych predpisov o vedľajších živočíšnych produktoch stanoviť pravidlá a požiadavky, vrátane emisných limitov, na používanie mäsokostnej múčky ako paliva v spaľovacích zariadeniach s celkovým menovitým tepelným príkonom nepresahujúcim 50 MW.

(7)

Požiadavky stanovené v nariadení (EÚ) č. 142/2011 by mali byť dostatočne prísne, aby zodpovedali emisným limitom pre iné tuhé palivá v smernici (EÚ) 2015/2193. V uvedenom nariadení sa takisto zabezpečuje, aby prípadné nepriaznivé vplyvy na životné prostredie alebo ľudské zdravie vyplývajúce zo spaľovania mäsokostnej múčky neboli väčšie ako tie, ktoré vyplývajú zo spaľovania odpadu.

(8)

Emisné limity pre používanie iných materiálov ako paliva v spaľovacích zariadeniach s celkovým menovitým príkonom presahujúcim 50 MW sú stanovené v smernici 2010/75/EÚ, ktorá sa uplatňuje pri použití vedľajších živočíšnych produktov a odvodených produktov, vrátane mäsokostnej múčky, ako paliva v takýchto spaľovacích zariadeniach.

(9)

Článok 6 nariadenia (EÚ) č. 142/2011 a príloha III k nemu by sa mali preto zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

(10)

Týmto nariadením by sa malo príslušným orgánom umožniť, aby poskytli existujúcim spaľovacím zariadeniam prechodné obdobie na dosiahnutie súladu s požiadavkami týkajúcimi sa kontrolovaného zvyšovania teploty výfukového plynu za predpokladu, že tieto emisie počas tohto prechodného obdobia nepredstavujú riziká pre verejné zdravie a zdravie zvierat ani pre životné prostredie. Právne predpisy o vedľajších živočíšnych produktoch nebránia členským štátom uplatňovať príslušné pravidlá výpočtu emisných limitov stanovené v smernici (EÚ) 2015/2193, ak sa mäsokostná múčka spaľuje spolu s inými palivami alebo odpadom.

(11)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Stáleho výboru pre rastliny, zvieratá, potraviny a krmivá,

(1)

Nariadením Komisie (ES) č. 474/2006 (2) sa vytvára zoznam leteckých dopravcov, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie.

(2)

Niektoré členské štáty a Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva (ďalej len „agentúra“) oznámili Komisii podľa článku 4 ods. 3 nariadenia (ES) č. 2111/2005 informácie, ktoré sú relevantné pre aktualizáciu uvedeného zoznamu. Dôležité informácie poskytli aj tretie krajiny a medzinárodné organizácie. Na základe poskytnutých informácií by sa zoznam mal aktualizovať.

(3)

Komisia informovala všetkých dotknutých leteckých dopravcov, a to buď priamo, alebo prostredníctvom orgánov, ktoré zodpovedajú za regulačný dohľad nad týmito dopravcami, o základných skutočnostiach a okolnostiach, ktoré budú podkladom pre rozhodnutie o uložení zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie alebo o úprave podmienok zákazu vykonávania leteckej dopravy uloženého leteckému dopravcovi, ktorý je zaradený do zoznamov v prílohách A alebo B k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(4)

Komisia umožnila dotknutým leteckým dopravcom nahliadnuť do všetkých relevantných dokumentov, predložiť písomné pripomienky a predniesť ústne stanovisko Komisii a výboru zriadenému nariadením (ES) č. 2111/2005 (ďalej len „Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť“).

(5)

Komisia informovala Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť o prebiehajúcich spoločných konzultáciách v rámci nariadenia (ES) č. 2111/2005 a nariadenia Komisie (ES) č. 473/2006 (3) s príslušnými orgánmi a leteckými dopravcami z Arménska, Dominikánskej republiky, Kazachstanu, Kirgizska, Konga (Brazzaville), Konžskej demokratickej republiky, Líbye, Nepálu, Rovníkovej Guiney a zo Sierry Leone. Komisia informovala Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť aj o stave bezpečnosti letectva v Angole, Bielorusku, Indonézii, Nigérii a Rusku.

(6)

Agentúra informovala Komisiu a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť o technických posúdeniach vykonaných na účely počiatočného hodnotenia a priebežného monitorovania oprávnení prevádzkovateľov z tretích krajín (ďalej len „TCO“) vydaných na základe nariadenia Komisie (EÚ) č. 452/2014 (4).

(7)

Agentúra takisto informovala Komisiu a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť o výsledkoch analýzy inšpekcií na odbavovacej ploche vykonaných v rámci programu hodnotenia bezpečnosti zahraničných lietadiel (ďalej len „SAFA“) v súlade s nariadením Komisie (EÚ) č. 965/2012 (5).

(8)

Agentúra ďalej informovala Komisiu a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť o projektoch technickej pomoci realizovaných v tretích krajinách, ktoré podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy podľa nariadenia (ES) č. 474/2006. Agentúra okrem toho poskytla informácie o plánoch a žiadostiach o ďalšiu technickú pomoc a spoluprácu v záujme zlepšenia administratívnej a technickej spôsobilosti orgánov civilného letectva v tretích krajinách s cieľom pomôcť vyriešiť nesúlad s platnými medzinárodnými bezpečnostnými normami v oblasti civilného letectva. Členské štáty boli vyzvané, aby na tieto žiadosti reagovali bilaterálne v spolupráci s Komisiou a agentúrou. V tejto súvislosti Komisia opätovne zdôraznila, aké užitočné je poskytovať medzinárodnej leteckej komunite informácie o technickej pomoci, ktorú Únia a jej členské štáty poskytujú tretím krajinám v záujme zlepšenia bezpečnosti letectva na celom svete, a to najmä prostredníctvom partnerstva v oblasti pomoci pri implementácii bezpečnosti letectva (Aviation Safety Implementation Assistance Partnership, ASIAP) Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO).

(9)

Eurocontrol poskytol Komisii a Výboru EÚ pre leteckú bezpečnosť aktualizované informácie o stave výstražných funkcií SAFA a TCO, ako aj aktuálne štatistiky výstražných správ o leteckých dopravcoch, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy.

(10)

V nadväznosti na analýzu agentúry týkajúcu sa informácií z inšpekcií na odbavovacej ploche, ktoré sa uskutočnili v lietadlách leteckých dopravcov Únie, a informácií z normalizačných inšpekcií, ktoré vykonala agentúra, ako aj z osobitných inšpekcií a auditov, ktoré vykonali vnútroštátne orgány civilného letectva, niektoré členské štáty prijali určité opatrenia na presadzovanie a informovali o nich Komisiu a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť.

(11)

Členské štáty opakovane zdôraznili, že sú pripravené vykonať to, čo bude potrebné, ak by relevantné bezpečnostné informácie poukazovali na bezprostredné bezpečnostné riziká v dôsledku nedodržiavania príslušných bezpečnostných noriem zo strany leteckých dopravcov Únie. V tejto súvislosti Bulharsko informovalo Komisiu a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť o opatreniach, ktoré prijalo v súvislosti s leteckými dopravcami s osvedčením získaným v Bulharsku.

(12)

Leteckí dopravcovia z Arménska neboli ešte nikdy zaradení do prílohy A alebo B k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(13)

V októbri 2019 Komisia informovala Výbor pre civilné letectvo Arménska (ďalej len „CAC“) o určitých bezpečnostných obavách v súvislosti s leteckými dopravcami, ktorým výbor CAC udelil osvedčenie.

(14)

Po vystúpení zástupcov výboru CAC pred Výborom EÚ pre leteckú bezpečnosť v novembri 2019 odborníci z Komisie, agentúry a členských štátov (ďalej len „hodnotiaci tím“) vykonali 3. až 7. februára 2020 hodnotiacu návštevu Únie na mieste v Arménsku v priestoroch výboru CAC a v priestoroch dvoch leteckých dopravcov s osvedčením získaným v Arménsku, konkrétne Aircompany Armenia a Armenia Airways.

(15)

Zo správy z hodnotiacej návštevy jasne vyplýva, že výbor CAC má systémové nedostatky z hľadiska personálneho riadenia, o čom svedčí nedostatok postupov na určenie požiadaviek na personál, nedostatok postupov a metodík na určenie požiadaviek na odbornú prípravu zamestnancov, ako aj ich účinné vykonávanie, a nedostatok zdokumentovaných popisov práce pre viaceré funkcie, či už obsadzované interne alebo obstarávané externe.

(16)

Konkrétne v súvislosti s odbornou prípravou zamestnancov sa v správe z hodnotiacej návštevy konštatuje závažnosť zistených nedostatkov, pokiaľ ide o skutočnú schopnosť výboru CAC riadne vykonávať proces osvedčovania a dohľad nad leteckými dopravcami, ktorí získali osvedčenie v Arménsku.

(17)

Zo správy z hodnotiacej návštevy je okrem toho zrejmé, že výbor CAC nemá funkciu riadenia kvality potrebnú na dohľad nad správou a transpozíciou právnych, regulačných a technických požiadaviek do efektívnej organizačnej štruktúry a obchodných postupov.

(18)

S osobitným zreteľom na oddelenie letovej prevádzky výboru CAC sa v správe z hodnotiacej návštevy poukazuje na to, že nie je k dispozícii štruktúrovaný systém správy dokumentov, v rámci ktorého sa môže zabezpečiť vysledovateľnosť postupu osvedčovania, a v dôsledku toho výbor CAC nedokázal poskytnúť požadované dôkazy o činnostiach vykonávaných v rámci udeľovania osvedčenia leteckého prevádzkovateľa (AOC) pre leteckých dopravcov, ktorým udelil osvedčenie.

(19)

Pokiaľ ide o oddelenie letovej spôsobilosti výboru CAC, v správe z hodnotiacej návštevy sa konštatuje, že existuje plán dohľadu, ktorého cieľom je dozerať na organizácie pre zachovanie letovej spôsobilosti leteckých dopravcov a organizácie s povolením na údržbu, ktorým sa udeľujú osvedčenia.

(20)

Správa z hodnotiacej návštevy poukazuje aj na dôkazy neúčinného dohľadu, keďže počas návštevy na mieste u leteckých dopravcov sa odhalilo niekoľko problémov v podnikoch, ktoré mal výbor CAC v rámci svojich povinností dohľadu odhaliť.

(21)

Komisia na základe výsledku hodnotiacej návštevy Únie na mieste pozvala výbor CAC na vypočutie pred Výborom EÚ pre leteckú bezpečnosť na termín 12. mája 2020. Pri tejto príležitosti Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť vypočul aj leteckých dopravcov Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters a Skyball.

(22)

Výbor CAC na vypočutí informoval Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť o opatreniach na zlepšenie bezpečnosti, ktoré zaviedol po svojom vystúpení pred Výborom EÚ pre leteckú bezpečnosť v novembri 2019, a zdôraznil svoj záväzok vykonávať ich a pokračovať v dodatočnom úsilí o ďalšie zlepšenie bezpečnostného dohľadu v Arménsku. Osobitne sa vzala na vedomie podpora, ktorú v tejto súvislosti poskytla výboru CAC arménska vláda. Počas vypočutia sa okrem toho upozornilo na nesmierne úsilie vynaložené v záujme technickej pomoci a spolupráce s inými štátmi a medzinárodnými organizáciami.

(23)

Pokiaľ ide o pripomienky uvedené v správe z hodnotiacej návštevy, výbor CAC poskytol podrobné informácie o opatreniach prijatých v nadväznosti na hodnotiacu návštevu Únie na mieste týkajúcich sa organizačnej štruktúry výboru CAC. Osobitná pozornosť sa venovala opatreniam týkajúcim sa zlepšenia personálneho riadenia, zlepšení súvisiacich s oddelením letovej prevádzky výboru CAC a jeho procesom osvedčovania AOC, ako aj odbornej príprave inšpektorov výboru CAC. Výbor CAC okrem toho poskytol podrobné informácie o úsilí, ktoré vynakladá na vypracovanie príručky integrovaného riadenia a interného systému elektronickej správy dokumentov.

(24)

Výbor CAC upozornil Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť hlavne na úsilie, ktoré v spolupráci s Komisiou a členskými štátmi EÚ vyvíja, aby sa mohlo začať opätovné udeľovanie osvedčení všetkým leteckým dopravcom, ktorí získali osvedčenie v Arménsku, ako aj podpora zamestnancov výboru CAC pri príslušnej odbornej príprave na mieste.

(25)

Okrem toho výbor CAC zdôraznil výsledky svojho úsilia o zrušenie AOC pre leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Arménsku, ale už sa viac nepovažujú za spĺňajúcich medzinárodné bezpečnostné normy v oblasti letectva.

(26)

Komisia a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť uznávajú, že súčasná situácia je výsledkom dlhého obdobia neefektívnosti a zanedbávania. Na druhej strane, Komisia a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť oceňujú vynaložené úsilie a nabádajú výbor CAC, aby v tomto úsilí nepoľavoval. Poukazujú na význam záväzku arménskej vlády v tejto súvislosti a na podobne vyslovený záväzok podporovať výbor CAC v jeho úsilí a spolupracovať s ním. Komisia a Výbor EÚ pre leteckú bezpečnosť kladne hodnotia osobnú spôsobilosť a záväzok predsedu výboru CAC pri plnení tohto úsilia.

(27)

Na základe všetkých dostupných dôkazov najmä vrátane hodnotiacej návštevy Únie na mieste sa však dospelo k záveru, že spôsobilosti výboru CAC vykonávať dohľad nad leteckými činnosťami v Arménsku sú nedostatočné a nespĺňajú platné minimálne medzinárodné bezpečnostné normy. Na riešenie súčasných nedostatkov v oblasti bezpečnosti bude potrebné ďalšie výrazné zlepšenie spôsobilostí výboru CAC. V súčasnosti z dôvodu závažných nedostatkov zistených na úrovni personálneho riadenia, odbornej prípravy zamestnancov, funkcie riadenia kvality spolu s neprimeranými činnosťami v rámci udeľovania a neúčinným dohľadom nad leteckými dopravcami sa preukázalo, že výbor CAC nemá dostatočnú schopnosť vykonávať príslušné medzinárodné bezpečnostné normy a jeho spôsobilosť vykonávať dohľad nemôže zabezpečiť, aby sa prevádzka leteckých dopravcov, ktorým udelil osvedčenie, nepretržite vykonávala v súlade s príslušnými medzinárodnými bezpečnostnými normami.

(28)

Spoločnosť Aircompany Armenia prevádzkuje lietadlový park pozostávajúci z dvoch lietadiel typu Boeing B737. Podľa vyhlásenia tejto spoločnosti je úzko prepojená s Georgian Airways, leteckým dopravcom s osvedčením získaným v Gruzínsku, s ktorým spoločnosť Aircompany Armenia uzavrela podrobné administratívne a prevádzkové dohody. V tejto súvislosti sa počas hodnotiacej návštevy Únie na mieste zistilo, že výcvik pilotov v spoločnosti Aircompany Armenia sa vykonával podľa postupov spoločnosti Georgian Airways, a nie podľa vlastných postupov.

(29)

Počas hodnotiacej návštevy Únie na mieste sa prišlo na to, že zamestnanci spoločnosti Aircompany Armenia majú dobrý prehľad o zavedených systémoch a príručkách na to, aby riadili rôzne činnosti. Väčšina problémov alebo nedostatkov zistených počas návštevy súvisí s jasnosťou postupov a kontrolou činností zadávaných externe, ktoré zväčša vykonáva spoločnosť Georgian Airways.

(30)

Je však zrejmé, že systém monitorovania súladu spoločnosti Aircompany Armenia sa musí ďalej rozvíjať, aby sa odhaľovali prípady nesúladu s vnútroštátnymi predpismi a s ustanoveniami schválenej prevádzkovej príručky, a to aj pokiaľ ide o systém evidencie záznamov.

(31)

Spoločnosť Aircompany Armenia počas vypočutia pred Výborom EÚ pre leteckú bezpečnosť poskytla podrobné informácie týkajúce sa opatrení prijatých na riešenie pripomienok a odporúčaní z hodnotiacej návštevy Únie na mieste, pričom uviedla, že šesť zo siedmich pripomienok bolo vyriešených. V tomto smere však neboli predložené žiadne dôkazy.

(32)

Spoločnosť Atlantis Armenian Airlines je arménsky letecký dopravca, ktorý prevádzkuje jedno lietadlo typu Let L-410. Tento letecký dopravca počas vypočutia poskytol prehľad o spoločnosti vrátane dostupných zdrojov, plánu rozvoja svojho lietadlového parku, systému manažmentu bezpečnosti a programu monitorovania letových údajov.

(33)

Spoločnosť Atlantis European Airways prevádzkuje lietadlový park pozostávajúci z troch lietadiel typu Airbus A320. Tento letecký dopravca počas vypočutia predstavil poslanie spoločnosti, organizačnú štruktúru, plán odbornej prípravy svojich zamestnancov a výsledky programu SAFA z minulého roka. Okrem toho poskytol informácie o svojich výsledkoch v rámci auditu TCO, ktorý vykonala agentúra EASA.

(34)

Spoločnosť Armenia Airways je letecký dopravca, ktorý získal osvedčenie v Arménsku, s lietadlovým parkom pozostávajúcim z jedného lietadla typu British Aerospace Bae-146-300.

(35)

Hodnotiaci tím počas hodnotiacej návštevy Únie na mieste zistil niekoľko nedostatkov, ktoré si vyžadujú okamžitú pozornosť, najmä pokiaľ ide o evidovanie a sledovanie auditov a zistení auditu. Hodnotiaci tím našiel dôkazy aj o neúčinnosti systému riadenia kvality; vzhľadom na plány rozvoja spoločnosti Armenia Airways by sa malo vyvinúť úsilie na vytvorenie plne funkčného systému monitorovania súladu, aby sa identifikovali akékoľvek nedostatky, ktoré môžu ovplyvniť prevádzku, a aby sa zabezpečil súlad so schválenou prevádzkovou príručkou. Osobitná pozornosť by sa mala venovať výcviku pilotov s cieľom zabezpečiť spôsobilosť posádok.

(36)

Spoločnosť Armenia Airways počas vypočutia poskytla prehľad o svojej organizácii a predložila opatrenia prijaté v nadväznosti na hodnotiacu návštevu Únie na mieste. Podľa informácií poskytnutých počas vypočutia sa všetky pripomienky, ktoré vzniesol hodnotiaci tím, vyriešili, s výnimkou dvoch pripomienok, s ktorými letecký dopravca nesúhlasil. V tomto smere však neboli predložené žiadne dôkazy.

(37)

Spoločnosť Armenian Helicopters je arménsky súkromný prevádzkovateľ vrtuľníkov, ktorý prevádzkuje vnútroštátne a medzinárodné charterové lety, ako aj pohotovostnú leteckú prepravu. Letecký dopravca počas vypočutia predstavil štruktúru a fungovanie svojho systému manažmentu bezpečnosti.

(38)

Spoločnosť Skyball je arménsky letecký dopravca, ktorý prevádzkuje jeden teplovzdušný balón. Tento letecký dopravca počas vypočutia poskytol prehľad o svojej organizácii a činnostiach vrátane informácií týkajúcich sa svojho systému manažmentu bezpečnosti.

(39)

Žiadne z informácií alebo dôkazov poskytnutých ktorýmkoľvek z leteckých dopravcov pred vypočutím alebo počas neho neposkytli Komisii ani Výboru EÚ pre leteckú bezpečnosť záruku, že chýbajúci bezpečnostný dohľad zo strany výboru CAC by sa mohol zmierniť prostredníctvom vlastných systémov súladu a bezpečnostných systémov leteckých dopravcov.

(40)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že v tomto štádiu je dôvod na zmenu zoznamu leteckých dopravcov z Arménska, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, s cieľom zaradiť všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Arménsku, do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(41)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Arménsku, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Arménsku, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(42)

Leteckí dopravcovia z Konga (Brazzaville) boli v roku 2009 (6) zaradení do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(43)

Komisia listom z 19. decembra 2019 požiadala Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) [Národná agentúra Konga (Brazaville) pre civilné letectvo, ďalej len „ANAC Kongo“] o zoznam dokumentov týkajúcich sa jej štruktúry, systému a činností dohľadu vrátane opatrení na presadzovanie prijatých od roku 2017, ako aj o súčasný zoznam držiteľov AOC a registrovaných lietadiel.

(44)

Agentúra ANAC Kongo zaslala požadované informácie 5. februára 2020. Informovala Komisiu aj o tom, že od poslednej aktualizácie, ktorú Komisii poskytla, boli zrušené AOC leteckých dopravcov Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. a Mistral Aviation a osvedčenie získal nový letecký dopravca Société Nouvelle Air Congo (AOC č. CG-CTA 004). Agentúra ANAC Kongo neposkytla dôkaz o tom, že bezpečnostný dohľad nad týmto leteckým dopravcom je zabezpečený v súlade s medzinárodnými bezpečnostnými normami. Keďže agentúra ANAC Kongo nepreukázala, že má dostatočnú schopnosť vykonávať a presadzovať príslušné bezpečnostné normy, vydanie AOC tomuto novému leteckému dopravcovi nezaručuje dostatočný súlad s medzinárodnými bezpečnostnými normami.

(45)

Komisia poznamenáva, že koordinovaná validačná misia ICAO z júna 2019 uviedla, že účinné vykonávanie medzinárodných bezpečnostných noriem v Kongu (Brazzaville) sa zvýšilo na 66,99 %. Napriek tomu, že agentúra ANAC Kongo dosiahla vo svojich spôsobilostiach vykonávať bezpečnostný dohľad zrejmý pokrok, tento pokrok by sa mal overiť počas hodnotiacej návštevy Únie na mieste v agentúre ANAC Kongo a u vybraných leteckých dopravcov s osvedčením získaným v Kongu (Brazzaville) pred tým, ako sa zváži akékoľvek rozhodnutie týkajúce sa odstránenia zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie.

(46)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že zoznam leteckých dopravcov z Konga (Brazzaville), ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, by sa mal zmeniť tak, aby sa spoločnosť Société Nouvelle Air Congo zaradila do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006 a aby sa z uvedenej prílohy vyradili spoločnosti Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. a Mistral Aviation.

(47)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Kongu (Brazzaville), skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Kongu (Brazzaville), podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(48)

Leteckí dopravcovia z Konžskej demokratickej republiky boli v roku 2006 (7) zaradení do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(49)

Komisia v rámci svojich priebežných monitorovacích činností 22. apríla 2020 požiadala Autorité de l’Aviation Civile Konžskej demokratickej republiky (Orgán civilného letectva Konžskej demokratickej republiky, ďalej len „AAC/RDC“), aby poskytol zoznam všetkých držiteľov AOC, ktorí získali osvedčenie v Konžskej demokratickej republike.

(50)

Orgán AAC/RDC 6. mája 2020 informoval Komisiu o tom, že od poslednej aktualizácie, ktorú Komisii poskytol, získal osvedčenie nový letecký dopravca Mwant Jet (AOC č. AAC/DG/OPS-09/09). Dňa 13. mája 2020 informoval tiež o tom, že leteckí dopravcovia Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air a Will Airlift ukončili svoju letovú prevádzku bez toho, aby boli kedykoľvek držiteľmi AOC. Ďalej oznámil Komisii, že leteckí dopravcovia Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair a Transair Cargo Services nie sú držiteľmi AOC a že sa v súčasnosti zapájajú do procesu osvedčovania. Napokon upovedomil Komisiu o tom, že názov leteckého dopravcu Services Air sa zmenil a že daný letecký dopravca je v súčasnosti držiteľom AOC pod názvom Serve Air Cargo. Keďže orgán AAC/RDC nepreukázal, že má dostatočnú schopnosť vykonávať a presadzovať príslušné bezpečnostné normy, vydanie AOC tomuto novému leteckému dopravcovi nezaručuje dostatočný súlad s medzinárodnými bezpečnostnými normami.

(51)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že zoznam leteckých dopravcov z Konžskej demokratickej republiky, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, by sa mal zmeniť tak, aby sa spoločnosti Mwant Jet a Serve Air Cargo zaradili do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006 a aby sa z uvedenej prílohy vyradili spoločnosti Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air a Services Air.

(52)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Konžskej demokratickej republike, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Konžskej demokratickej republike, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(53)

Leteckí dopravcovia z Dominikánskej republiky neboli ešte nikdy zaradení do prílohy A alebo B k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(54)

V súvislosti s bezpečnostnými nedostatkami, ktoré zistila agentúra v rámci postupu udeľovania oprávnenia TCO, a na základe analýzy inšpekcií na odbavovacej ploche vykonaných v rámci programu SAFA Komisia začala 15. apríla 2019 konzultácie s Instituto Dominicano de Aviación Civil (Dominikánsky úrad civilného letectva, ďalej len „IDAC“) podľa článku 3 ods. 2 nariadenia (ES) č. 473/2006.

(55)

Odborníci z Komisie, agentúry a členských štátov (ďalej len „hodnotiaci tím“) vykonali 27. až 31. januára 2020 hodnotiacu návštevu Únie na mieste v Dominikánskej republike v priestoroch úradu IDAC.

(56)

Úrad IDAC sa javí ako dobre organizovaná, uspokojivo personálne zabezpečená a primerane financovaná organizácia, ktorá od roku 2018 začala implementovať moderné techniky riadenia bezpečnosti letectva, ako aj riadenie bezpečnosti alebo prístup založený na výkonnosti, s cieľom doplniť tradičnejšie regulačné činnosti dohľadu založeného na dodržiavaní súladu. Zdá sa, že legislatívny rámec (zákon o letectve a technické predpisy) náležite zahŕňa všetky oblasti, na ktoré sa vzťahujú prílohy k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve podpísanému 7. decembra 1944 v Chicagu, a že tento rámec sa pravidelne aktualizuje.

(57)

Hodnotiaci tím dospel k záveru, že úrad IDAC má spôsobilosti dohliadať nad leteckými činnosťami v Dominikánskej republike. Hoci v úrade IDAC treba zlepšiť niekoľko oblastí týkajúcich sa účinnosti presadzovania, hodnotiaci tím v čase návštevy neidentifikoval žiadne bezprostredné bezpečnostné obavy, a to ani na základe toho, čo skontroloval v kanceláriách úradu IDAC, ani na základe toho, čo pozoroval počas návštev niekoľkých leteckých dopravcov. Hodnotiaci tím však zistil, že úrad IDAC v súčasnosti neklasifikuje zistenia podľa závažnosti pre bezpečnosť letectva, a teda so zisteniami (s akoukoľvek úrovňou vplyvu na bezpečnosť), ako aj s obyčajnými poznámkami, sa počas ďalšieho postupu nakladá rovnako. Preto nebolo možné preukázať, že úrad IDAC alebo dotknutý letecký dopravca zabezpečuje primerané stanovenie priorít z hľadiska bezpečnosti, pokiaľ ide o zistenia.

(58)

Zatiaľ čo daná situácia má potenciálne nepriaznivý vplyv na presadzovanie, silné stránky systému, pokiaľ ide o zdroje a predpisy, naznačujú, že sú splnené podmienky na budúce zlepšenie, zatiaľ čo zistené nedostatky nepreukazujú žiadny kritický prvok, ktorý môže takéto zlepšenie znemožniť.

(59)

Úrad IDAC zaslal Komisii 15. apríla 2020 plán opatrení na odstránenie nedostatkov, ktoré zistil a oznámil hodnotiaci tím. Komisia sa domnieva, že plánované opatrenia, ak sa riadne vykonajú podľa navrhovaného harmonogramu, by mali vyriešiť zistené problémy. Úrad IDAC by mal pravidelne informovať Komisiu o pokroku pri vykonávaní týchto plánovaných opatrení.

(60)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že v tomto štádiu neexistujú dôvody na zmenu zoznamu leteckých dopravcov z Dominikánskej republiky, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie.

(61)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Dominikánskej republike, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Dominikánskej republike, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(62)

Ak by z akýchkoľvek relevantných bezpečnostných informácií vyplynulo, že v dôsledku nedodržania medzinárodných bezpečnostných noriem hrozia bezprostredné bezpečnostné riziká, Komisia by mohla byť nútená prijať ďalšie opatrenia v súlade s nariadením (ES) č. 2111/2005.

(63)

Leteckí dopravcovia z Rovníkovej Guiney boli v roku 2006 (8) zaradení do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(64)

Po hodnotiacej návšteve Únie na mieste, ktorá sa uskutočnila v októbri 2017, a po vypočutí pred Výborom EÚ pre leteckú bezpečnosť v novembri 2017 Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial (Orgán civilného letectva Rovníkovej Guiney, ďalej len „AAGE“) prejavil v decembri 2018 Komisii svoj záujem o opätovné otvorenie dialógu o zmene prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006, pokiaľ ide o všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Rovníkovej Guinei.

(65)

Orgán AAGE na požiadanie predložil Komisii informácie o zlepšeniach svojho systému dohľadu nad bezpečnosťou. Komisia na základe získaných informácií berie na vedomie dosiahnutý pokrok, avšak stále sú prítomné určité nedostatky v základných otázkach, ako je analýza základných príčin, ktoré sú kľúčovým prvkom na to, aby sa zabránilo opakovanému výskytu nezrovnalostí.

(66)

Komisia, agentúra, členské štáty a zástupcovia orgánu AAGE uskutočnili 10. marca 2020 technické stretnutie, počas ktorého orgán AAGE poskytol informácie o svojich činnostiach dohľadu a o pokroku v pláne nápravných opatrení vypracovanom v roku 2017. Orgán AAGE okrem toho informoval Komisiu, že prevádzkové lietadlové parky spoločnosti Ceiba Intercontinental a Cronos Airlines boli v oboch prípadoch zredukované na jedno stredne veľké lietadlo.

(67)

Keďže momentálne dostupné informácie nie sú dostatočné na to, aby sa odstránili pochybnosti o existujúcich nedostatkoch, mala by sa zorganizovať nová hodnotiaca návšteva Únie na mieste s cieľom ďalej overiť schopnosť Rovníkovej Guiney zabezpečiť účinný bezpečnostný dohľad.

(68)

Podľa momentálne dostupných informácií v súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že v tomto štádiu neexistujú dôvody na zmenu zoznamu leteckých dopravcov z Rovníkovej Guiney, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie.

(69)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Rovníkovej Guinei, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Rovníkovej Guinei, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(70)

Leteckí dopravcovia z Kazachstanu boli v roku 2016 (9) vyradení z prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(71)

V rámci svojich priebežných monitorovacích činností v súvislosti s vyradením Kazachstanu zo zoznamu pre leteckú bezpečnosť Komisia listom z 10. februára 2020 informovala Výbor pre civilné letectvo Kazachstanu (ďalej len „CAC KZ“) o určitých bezpečnostných obavách v súvislosti s leteckými dopravcami, ktorým výbor CAC KZ udelil osvedčenie, najmä pokiaľ ide o spoločnosť BEK Air.

(72)

Výbor CAC KZ a Letecký úrad Kazachstanu, a. s. (ďalej len „AAK“) informovali 28. februára 2020 Komisiu o činnostiach dohľadu, ktoré za posledné tri roky vykonali v súvislosti s leteckými dopravcami s osvedčením získaným v Kazachstane, ako aj o vykonanom dohľade nad leteckým dopravcom BEK Air. V tejto súvislosti Komisia požiadala o dôkazy nepretržitej spôsobilosti Kazachstanu zabezpečovať účinný bezpečnostný dohľad.

(73)

Pokiaľ ide konkrétne o leteckého dopravcu BEK Air, 21. apríla 2020 bolo AOC tohto leteckého dopravcu zrušené. Platnosť AOC iného leteckého dopravcu Azee Air bola pozastavená, kým sa nevykonajú ďalšie činnosti dohľadu.

(74)

Hoci Komisia oceňuje nedávne kroky, ktoré úrad AAK prijal na posilnenie svojej spôsobilosti v oblasti bezpečnostného dohľadu, na základe analýzy dokumentácie a poskytnutých informácií sa rozhodla otvoriť konzultácie s výborom CAC KZ a úradom AAK v súlade s článkom 3 ods. 2 nariadenia (ES) č. 473/2006.

(75)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že v tomto štádiu neexistujú dôvody na zmenu zoznamu leteckých dopravcov z Kazachstanu, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie.

(76)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Kazachstane, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Kazachstane, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(77)

Ak by z akýchkoľvek relevantných bezpečnostných informácií vyplynulo, že v dôsledku nedodržania medzinárodných bezpečnostných noriem hrozia bezprostredné bezpečnostné riziká, Komisia by mohla byť nútená prijať ďalšie opatrenia v súlade s nariadením (ES) č. 2111/2005.

(78)

Leteckí dopravcovia z Kirgizska boli v roku 2006 (10) zaradení do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(79)

Komisia 2. augusta 2019 požiadala Agentúru pre civilné letectvo Kirgizskej republiky (ďalej len „CAA KG“) o zoznam dokumentov týkajúcich sa jej štruktúry, systému a činností dohľadu vrátane opatrení na presadzovanie prijatých od roku 2017, ako aj o súčasný zoznam držiteľov AOC a registrovaných lietadiel.

(80)

Agentúra CAA KG zaslala požadované informácie 10. septembra 2019. Agentúra CAA KG ďalej informovala Komisiu, že od poslednej aktualizácie, ktorú Komisii poskytla, boli AOC leteckých dopravcov Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air a Valor Air zrušené a osvedčenie získal nový letecký dopravca Air Company Air KG (AOC č. 50). Keďže agentúra CAA KG nepreukázala, že má dostatočnú schopnosť vykonávať a presadzovať príslušné bezpečnostné normy, vydanie AOC tomuto novému leteckému dopravcovi nezaručuje dostatočný súlad s medzinárodnými bezpečnostnými normami.

(81)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že zoznam leteckých dopravcov z Kirgizska, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, by sa mal zmeniť tak, aby sa spoločnosť Air Company Air KG zaradila do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006 a aby sa z uvedenej prílohy vyradili spoločnosti Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air, a Valor Air.

(82)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Kirgizsku, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Kirgizsku, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(83)

Leteckí dopravcovia z Líbye boli v roku 2014 (11) zaradení do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(84)

Komisia v rámci svojich priebežných monitorovacích činností 22. apríla 2020 požiadala Líbyjský orgán civilného letectva (ďalej len „LCAA“), aby poskytol zoznam všetkých držiteľov AOC, ktorí získali osvedčenie v Líbyi.

(85)

Orgán LCAA informoval 4. mája 2020 Komisiu, že AOC leteckého dopravcu Ghadames Air Transport bolo zrušené a osvedčenie získali noví leteckí dopravcovia Al Maha Aviation (AOC č. 030/18) a Libyan Wings Airlines JSC (AOC č. 029/15). Keďže orgán LCAA nepreukázal, že má dostatočnú schopnosť vykonávať a presadzovať príslušné bezpečnostné normy, vydanie AOC týmto novým leteckým dopravcom nezaručuje dostatočný súlad s medzinárodnými bezpečnostnými normami.

(86)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že zoznam leteckých dopravcov z Líbye, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, by sa mal zmeniť tak, aby sa spoločnosti Al Maha Aviation a Libyan Wings Airlines JSC zaradili do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006 a aby sa z uvedenej prílohy vyradila spoločnosť Ghadames Air Transport.

(87)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Líbyi, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Líbyi, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(88)

Leteckí dopravcovia z Nepálu boli v roku 2013 (12) zaradení do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(89)

Komisia v rámci svojich priebežných monitorovacích činností 22. apríla 2020 požiadala Nepálsky orgán civilného letectva (ďalej len „CAAN“), aby poskytol zoznam všetkých držiteľov AOC, ktorí získali osvedčenie v Nepále.

(90)

Orgán CAAN informoval 3. mája 2020 Komisiu, že AOC leteckého dopravcu Air Kasthamandap bolo zrušené a osvedčenie získali noví leteckí dopravcovia Heli Everest (AOC č. 086/2016) a Kailash Helicopter Services (AOC č. 087/2018). Takisto informoval, že názov spoločnosti Muktinath Airlines sa zmenil na Prabhu Helicopters. Keďže orgán CAAN nepreukázal, že má dostatočnú schopnosť vykonávať a presadzovať príslušné bezpečnostné normy, vydanie AOC týmto novým leteckým dopravcom nezaručuje dostatočný súlad s medzinárodnými bezpečnostnými normami.

(91)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že zoznam leteckých dopravcov z Nepálu, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, by sa mal zmeniť tak, aby sa spoločnosti Heli Everest a Kailash Helicopter Services zaradili do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006 a aby sa z uvedenej prílohy vyradila spoločnosť Air Kasthamandap.

(92)

Členské štáty by mali naďalej overovať, či leteckí dopravcovia, ktorí získali osvedčenie v Nepále, skutočne dodržiavajú príslušné medzinárodné bezpečnostné normy, a to prioritným vykonávaním inšpekcií na odbavovacej ploche u všetkých leteckých dopravcov, ktorí získali osvedčenie v Nepále, podľa nariadenia (EÚ) č. 965/2012.

(93)

Leteckí dopravcovia zo Sierry Leone boli v roku 2006 (13) zaradení do prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(94)

Komisia v rámci svojich priebežných monitorovacích činností 22. apríla 2020 požiadala Orgán civilného letectva Sierry Leone (ďalej len „SLCAA“), aby poskytol zoznam všetkých držiteľov AOC, ktorí získali osvedčenie v Sierra Leone.

(95)

Orgán SLCAA 2. mája 2020 informoval Komisiu, že AOC leteckých dopravcov Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services a Teebah Airways boli zrušené a v súčasnosti v Sierra Leone nie sú žiadni držitelia AOC.

(96)

Keďže orgán SLCAA nepreukázal, že má dostatočnú schopnosť vykonávať a presadzovať príslušné bezpečnostné normy, vydanie AOC akýmkoľvek novým leteckým dopravcom nezaručuje dostatočný súlad s medzinárodnými bezpečnostnými normami.

(97)

V súlade so spoločnými kritériami stanovenými v prílohe k nariadeniu (ES) č. 2111/2005 Komisia preto usudzuje, že zoznam leteckých dopravcov zo Sierry Leone, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, by sa mal zmeniť tak, aby sa spoločnosti Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services a Teebah Airways vyradili z prílohy A k nariadeniu (ES) č. 474/2006.

(98)

Nariadenie (ES) č. 474/2006 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

(99)

V článkoch 5 a 6 nariadenia (ES) č. 2111/2005 sa uznáva potreba prijímať rozhodnutia rýchlo a v prípade potreby naliehavo vzhľadom na dôsledky pre bezpečnosť. V záujme ochrany citlivých informácií a cestujúcej verejnosti je preto nevyhnutné, aby sa rozhodnutia prijaté v súvislosti s aktualizáciou zoznamu leteckých dopravcov, ktorí podliehajú zákazu alebo obmedzeniu vykonávania leteckej dopravy v rámci Únie, uverejnili a nadobudli účinnosť bezprostredne po ich prijatí.

(100)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Výboru EÚ pre leteckú bezpečnosť zriadeného nariadením (ES) č. 2111/2005,

(1)

Dánsko (ďalej len „žiadateľ“) predložilo 19. decembra 2019 Komisii elektronickou poštou žiadosť podľa článku 35 ods. 1 smernice 2014/25/EÚ (ďalej len „žiadosť“). Žiadosť je v súlade s článkom 1 ods. 1 vykonávacieho rozhodnutia Komisie (EÚ) 2016/1804 (2).

(2)

Žiadosť sa týka určitých poštových služieb v Dánsku. Dotknuté služby sú v žiadosti opísané takto:

(3)

Dánsky úrad pre hospodársku súťaž a ochranu spotrebiteľa (ďalej len „DCAA“), ktorý je nezávislým subjektom dánskeho ministerstva priemyslu, obchodu a finančných záležitostí, predložil žiadosť v mene Dánska. Žiadosť iniciovala spoločnosť PostNord (3), ktorá je jediným subjektom pôsobiacim v odvetví poštových služieb v Dánsku, ktorý podlieha pravidlám verejného obstarávania.

(4)

K žiadosti bolo pripojené odôvodnené a podložené stanovisko DCAA. DCAA, ktorý je orgánom príslušným vo vzťahu k dotknutým činnostiam, podrobne analyzoval podmienky uplatniteľnosti článku 34 ods. 1 smernice 2014/25/EÚ na dotknuté činnosti v súlade s odsekmi 2 a 3 článku 34 tejto smernice. Pozícia DCAA bola založená na dotazníku pre skutočných účastníkov trhu, ako aj potenciálnych konkurentov na dánskych trhoch so štandardnými službami vnútroštátneho a medzinárodného doručovania balíkov medzi podnikom a koncovým zákazníkom.

(5)

Komisia si 3. februára 2020 vyžiadala od žiadateľa dodatočné informácie. Odpoveď žiadateľa bola doručená 10. februára 2020. Žiadateľ predložil 16. marca 2020 ďalšie informácie o stave hospodárskej súťaže na trhu so službami medzinárodného doručovania balíkov B2C.

(6)

V súlade s bodom 1 písm. a) prílohy IV k smernici 2014/25/EÚ sa vykonávacie akty uvedené v článku 35 tejto smernice majú prijať do 90 pracovných dní, ak možno na základe článku 34 ods. 3 prvého pododseku smernice 2014/25/EÚ predpokladať voľný prístup na daný trh. V súlade s bodom 1 tretím odsekom prílohy IV k smernici 2014/25/EÚ sa lehota na prijatie vykonávacích aktov začne v prvý pracovný deň nasledujúci po dni, keď Komisia dostane žiadosť uvedenú v článku 35 ods. 1 tejto smernice, alebo v prípade neúplnosti informácií poskytnutých so žiadosťou v pracovný deň nasledujúci po doručení úplných informácií. Pôvodná lehota teda uplynula 11. mája 2020 (4). Komisia túto lehotu predĺžila so súhlasom žiadateľa do 29. mája 2020.

(7)

Smernica 2014/25/EÚ sa uplatňuje na zadávanie zákaziek na vykonávanie činností súvisiacich s poskytovaním poštových služieb, pokiaľ na túto činnosť nie je udelená výnimka podľa článku 34 tejto smernice.

(8)

Podľa smernice 2014/25/EÚ zákazky, ktorých cieľom je umožniť vykonávanie jednej z činností, na ktoré sa vzťahuje smernica 2014/25/EÚ, nepodliehajú tejto smernici, ak je táto činnosť v členskom štáte, v ktorom sa vykonáva, priamo vystavená hospodárskej súťaži na trhoch, na ktoré je neobmedzený prístup. Priame vystavenie hospodárskej súťaži sa posudzuje na základe objektívnych kritérií, ktoré môžu zahŕňať vlastnosti príslušných výrobkov alebo služieb, existenciu alternatívnych výrobkov alebo služieb považovaných za nahraditeľné na strane ponuky alebo dopytu, ceny a prítomnosť viac ako jedného dodávateľa výrobkov alebo poskytovateľa príslušných služieb.

(9)

Prístup na trh sa považuje za neobmedzený, ak príslušný členský štát vykonal a uplatnil príslušné právne predpisy Únie, ktorými sa otvára dané odvetvie alebo jeho časť hospodárskej súťaži. Tieto právne predpisy sú uvedené v prílohe III k smernici 2014/25/EÚ, v ktorej sa v prípade odvetvia poštových služieb odkazuje na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 97/67/ES (5).

(10)

Ako potvrdil žiadateľ (6), a na základe informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, Dánsko transponovalo (7) a uplatňuje smernicu 97/67/ES. Prístup na príslušný trh sa preto považuje za neobmedzený v súlade s článkom 34 ods. 3 smernice 2014/25/EÚ.

(11)

Priame vystavenie hospodárskej súťaži by sa malo posudzovať na základe rôznych ukazovateľov, z ktorých žiaden nie je sám osebe rozhodujúci. Pokiaľ ide o trhy, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie, podiel hlavných účastníkov na danom trhu predstavuje jedno z kritérií, ktoré by sa mali zohľadniť. Keďže podmienky pre jednotlivé činnosti, na ktoré sa vzťahuje žiadosť, sa líšia, pri skúmaní situácie v oblasti hospodárskej súťaže by sa mali zohľadňovať rozdielne pomery na príslušných trhoch.

(12)

Týmto rozhodnutím nie je dotknuté uplatňovanie pravidiel hospodárskej súťaže ani iné oblasti práva Únie. Najmä pokiaľ ide o kritériá a metódy používané na posúdenie priameho vystavenia hospodárskej súťaži podľa článku 34 smernice 2014/25/EÚ, nemusia sa nevyhnutne zhodovať s kritériami a metódami používanými na vykonanie posúdenia podľa článku 101 alebo 102 Zmluvy o fungovaní Európskej únie alebo podľa nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 (8), ako to potvrdil Všeobecný súd (9).

(13)

Cieľom tohto rozhodnutia je stanoviť, či sú činnosti, na ktoré sa vzťahuje žiadosť, vystavené úrovni hospodárskej súťaže na trhoch, na ktoré nie je obmedzený prístup v zmysle článku 34 smernice 2014/25/EÚ, ktorou sa zaručí, že aj v prípade neexistencie disciplíny vyplývajúcej z podrobných pravidiel obstarávania stanovených v smernici 2014/25/EÚ sa obstarávanie na účely vykonávania činností, na ktoré sa vzťahuje žiadosť, bude vykonávať transparentným, nediskriminačným spôsobom založeným na kritériách, ktoré kupujúcim umožnia nájsť riešenie, ktoré bude celkove ekonomicky najvýhodnejšie.

(14)

V tejto súvislosti je dôležité poznamenať, že nie všetci účastníci príslušných trhov podliehajú pravidlám verejného obstarávania. Na trhoch, na ktoré sa vzťahuje táto žiadosť, je obstarávateľom v zmysle článku 4 ods. 1 smernice 2014/25/EÚ len PostNord, a preto podlieha pravidlám verejného obstarávania. Spoločnosti, ktoré nepodliehajú týmto pravidlám, by pri pôsobení na týchto trhoch mali mať za normálnych okolností možnosť vyvíjať konkurenčný tlak na účastníkov trhu, ktorí podliehajú pravidlám verejného obstarávania.

(15)

Komisia v predchádzajúcich rozhodnutiach (10) dospela k záveru, že trh so službami doručovania balíkov možno rozdeliť na expresné a štandardné (označované aj ako „odložené“) služby doručovania. Pri tejto segmentácii sa zohľadňuje, že expresné služby sú rýchlejšie a spoľahlivejšie než štandardné služby, že každá z týchto služieb si vyžaduje odlišnú infraštruktúru a že expresné služby zahŕňajú ďalšie charakteristiky služieb s pridanou hodnotou, ako sú služby sledovania a vyhľadávania, a sú zvyčajne drahšie.

(16)

Komisia v predchádzajúcom rozhodnutí (11) takisto rozlišovala medzi službami vnútroštátneho a medzinárodného doručovania balíkov. Komisia zastávala názor, že služby vnútroštátneho doručovania balíkov poskytujú spoločnosti, ktoré prevádzkujú vnútroštátne distribučné siete, zatiaľ čo medzinárodné doručovanie balíkov pozostáva zo zberu balíkov, ktoré sa majú prepraviť a dodať do zahraničia, a zabezpečujú ho spoločnosti s prístupom do sietí v cieľových krajinách.

(17)

Komisia v predchádzajúcich rozhodnutiach dospela k záveru, že štandardné služby doručovania balíkov koncovým zákazníkom (C2X, t. j. C2C a C2B) a podnikom (B2X, t. j. B2B a B2C) predstavujú odlišné produktové trhy. Poskytovanie služieb koncovým zákazníkom (C2X) a poskytovanie služieb podnikom (B2X) si vyžaduje odlišnú infraštruktúru (a najmä sieť poštových úradov, ktoré sú k dispozícii súkromným zákazníkom) (12).

(18)

Okrem toho Komisia v predchádzajúcich rozhodnutiach dospela k záveru, že dodávky B2B a B2C nie sú zameniteľné. Z hľadiska ponuky si doručovanie B2C vyžaduje hustejšiu sieť, aby sa zásielka dostala k súkromným príjemcom, na rozdiel od prípadu, keď sú príjemcami podniky, ktoré sa často nachádzajú v hustých klastroch. Z toho vyplýva, že ak sú príjemcami podniky, vzdialenosť medzi nimi je kratšia ako vzdialenosť medzi zákazníkmi. Dôsledky, pokiaľ ide o pokrytie sieťou a náklady, môžu byť veľmi významné, a preto sa rozlišuje medzi trhom so službami doručovania balíkov B2B a trhom so službami doručovania balíkov B2C (13).

(19)

Vymedzenie produktového trhu žiadateľom je v súlade s predchádzajúcou praxou Komisie.

(20)

Na základe odôvodnení (15) až (19) možno na účely posúdenia v tomto rozhodnutí a bez toho, aby bolo dotknuté právo hospodárskej súťaže, usúdiť, že relevantnými produktovými trhmi sú:

(21)

Počas doterajšej praxe Komisia (14) zastávala názor, že trhy pre doručovanie balíkov B2C, a to bez ohľadu na rozdiel medzi službami vnútroštátneho doručovania a službami medzinárodného doručovania, majú vnútroštátny rozsah. Stanovisko žiadateľa je v súlade s praxou Komisie.

(22)

Vzhľadom na to, že nič nepoukazuje na iný rozsah geografického trhu, Komisia na účely posúdenia v tomto rozhodnutí a bez toho, aby bolo dotknuté právo hospodárskej súťaže, usudzuje, že geografický rozsah služieb vnútroštátneho a medzinárodného doručovania balíkov B2C pokrýva územie Dánska.

(23)

Komisia poznamenáva, že podobne ako väčšina členských štátov dánsky trh zaznamenal v posledných rokoch výrazný nárast objemu balíkov, najmä v dôsledku vplyvu elektronického obchodu. Podľa dostupných informácií trhový podiel spoločnosti PostNord klesol v období 2016 – 2018 o […] (15) z […] % z hľadiska hodnoty a […] % z hľadiska objemu na […] % z hľadiska hodnoty (16) a […] % z hľadiska objemu (17).

(24)

Zatiaľ čo trhové podiely spoločnosti PostNord sa počas sledovaného obdobia znížili, podiely konkurentov […] na trhu sa počas sledovaného obdobia zvýšili […]. Od roku 2016 do roku 2018 sa trhové podiely […] konkurenta […] zvýšili z […] % na […] % z hľadiska hodnoty a z […] % na […] % z hľadiska objemu (18). Podobne sa v rovnakom období trhové podiely […] zvýšili z […] % na […] % z hľadiska hodnoty a z […] % na […] % z hľadiska objemu (19). […]. Na základe toho možno predpokladať, že títo konkurenti (t. j. […]) by dokázali vyvinúť značný konkurenčný tlak na spoločnosť PostNord. V tejto súvislosti je dôležité tiež poznamenať, že […] sa podarilo zvýšiť svoj trhový podiel […] v pomerne krátkom čase, čo naznačuje, že […] predstavujú pre spoločnosť PostNord značné konkurenčné obmedzenie.

(25)

Okrem toho Komisia poznamenáva, že v priebehu posledných piatich rokov vstúpili na tento trh noví účastníci: DAO365 a Burd Delivery (20) a za posledné tri roky […].

(26)

Na účely tohto rozhodnutia a bez toho, aby bolo dotknuté právo hospodárskej súťaže, by sa faktory opísané v odôvodneniach 23, 24 a 25 mali považovať za známku toho, že táto činnosť je v Dánsku vystavená hospodárskej súťaži. Keďže podmienky stanovené v článku 34 smernice 2014/25/EÚ sú splnené, malo by sa teda stanoviť, že smernica 2014/25/EÚ by sa nemala vzťahovať na zákazky, ktorých cieľom je umožniť vykonávanie danej činnosti v Dánsku.

(27)

Komisia poznamenáva, že podobne ako trh so službami vnútroštátneho doručovania balíkov B2C zaznamenal trh so službami medzinárodného doručovania balíkov B2C v posledných rokoch výrazný nárast. Na rozdiel od konkurenčného vývoja pozorovaného na trhu so službami vnútroštátneho doručovania balíkov B2C však podiel spoločnosti PostNord na trhu so službami medzinárodného doručovania balíkov B2C zostáva v posledných troch rokoch pomerne stabilný, a to z hľadiska hodnoty (21) ([…] % v roku 2016, […] % v roku 2017 a […] % v roku 2018) i z hľadiska objemu (22) ([…] % v roku 2016, […] % v roku 2017 a […] % v roku 2018) (23).

(28)

Zároveň sa celkový podiel na trhu […] z hľadiska hodnoty a […] z hľadiska objemu. Na týchto úrovniach nemožno dospieť k záveru, že títo konkurenti by dokázali vyvinúť významný konkurenčný tlak na spoločnosť PostNord, ani k záveru, že situácia na trhu sa môže čoskoro zmeniť vzhľadom na relatívne stabilné trhové podiely spoločnosti PostNord v sledovanom období.

(29)

Žiadateľ tvrdí, že významný podiel služieb medzinárodného doručovania balíkov B2C predstavujú […]. Podľa žiadosti (24) sa zdá, že […].

(30)

Aj pri konzervatívnom prístupe […] je však trhový podiel spoločnosti PostNord z hľadiska objemu stále […]. Keďže […], je nepravdepodobné, že sa situácia v oblasti hospodárskej súťaže v blízkej budúcnosti zmení.

(31)

Žiadateľ uvádza (25), že […]. Takisto naznačuje, že vzhľadom na rastúci trh s elektronickým obchodom v Dánsku a v Európe sa očakáva rast dopytu po medzinárodnom doručovaní balíkov B2C. Napokon žiadateľ 16. marca 2020 informoval Komisiu, že spoločnosť PostNord identifikovala ďalších poskytovateľov služieb medzinárodného doručovania balíkov B2C.

(32)

Žiadateľ však objasnil, že na základe informácií, ktoré poskytla spoločnosť PostNord, niektorí z týchto poskytovateľov (t. j. Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics a Link Logistics) neposkytujú služby doručovania balíkov priamo sami, ale namiesto toho ponúkajú logistické riešenia, čo zahŕňa aj predaj služieb distribútorov balíkov, ako je PostNord. Okrem toho sa zdá, že niektorí iní poskytovatelia (t. j. United Broker, Shipmondo a pakke.dk) ponúkajú „konsolidačné služby“, t. j. IT riešenia a platformy. Žiadateľ takisto uznal, že dánsky trh má obmedzený rozsah z hľadiska veľkosti, čo môže obmedziť počet poskytovateľov služieb doručovania balíkov.

(33)

Komisia poznamenáva, že nový konkurent DAO 365 vstúpil na trh so službami medzinárodného doručovania balíkov B2C v roku 2019, no zatiaľ nie sú k dispozícii žiadne údaje, pokiaľ ide o jeho výkonnosť na tomto trhu. Hoci spoločnosti, ako sú spoločnosti uvedené vyššie v odôvodnení 32, môžu predstavovať určité konkurenčné obmedzenie pre spoločnosť PostNord, aj keď samy neposkytujú služby medzinárodného doručovania balíkov B2C, informácie, ktoré poskytol žiadateľ, neumožňujú dospieť k záveru, že je to naozaj tak. Rozsah takéhoto potenciálneho konkurenčného obmedzenia je obzvlášť neistý, pretože, ako sa uvádza vyššie v odôvodnení 27, podiel spoločnosti PostNord na trhu zostáva z hľadiska objemu aj hodnoty v sledovanom období stabilný.

(34)

Vzhľadom na faktory skúmané v odôvodneniach (27) až (33) nemožno dospieť k záveru, že sú služby medzinárodného doručovania balíkov B2C v Dánsku priamo vystavené hospodárskej súťaži. Z toho vyplýva, že smernica 2014/25/EÚ by sa mala naďalej vzťahovať na zákazky, ktorých cieľom je umožniť vykonávanie uvedených činností v Dánsku.

(35)

Toto rozhodnutie je založené na právnej a skutkovej situácii v období od decembra 2019 do marca 2020, ktorá vyplýva z informácií, ktoré poskytol žiadateľ, a z verejne dostupných informácií (26). Môže sa preskúmať, keby značné zmeny v právnej alebo skutkovej situácii viedli k tomu, že by už neboli splnené podmienky uplatniteľnosti článku 34 smernice 2014/25/EÚ.

(36)

Keďže na služby súvisiace s medzinárodným doručovaním balíkov B2C by sa aj naďalej mala vzťahovať smernica 2014/25/EÚ, pripomína sa, že s verejnými zákazkami vzťahujúcimi sa na viacero činností by sa malo zaobchádzať v súlade s článkom 6 tejto smernice. To znamená, že keď obstarávateľ uskutočňuje „zmiešané“ obstarávanie, teda obstarávanie používané na podporu vykonávania činností vyňatých z uplatňovania smernice 2014/25/EÚ, ako aj činností z nej nevyňatých, musia sa zohľadniť činnosti, na ktoré je zákazka primárne určená. V prípade takéhoto zmiešaného obstarávania, keď je účelom v zásade podporovať činnosti, ktoré nie sú vyňaté, sa majú uplatňovať ustanovenia smernice 2014/25/EÚ. Ak nemožno objektívne určiť, na ktorú činnosť je zákazka primárne určená, má sa zadať v súlade s pravidlami stanovenými v článku 6 ods. 3 smernice 2014/25/EÚ,