„4.1.4.

Ak palubný REESS môže vodič externe nabiť, nesmie dôjsť k pohybu vozidla prostredníctvom jeho vlastného hnacieho systému, pokiaľ je konektor externého zdroja napájania fyzicky zapojený do vstupnej prípojky vozidla. V prípade vozidiel kategórie L1e s hmotnosťou v pohotovostnom stave ≤ 35 kg sa pohyb vozidla zabrzdí jeho vlastným hnacím systémom, pokiaľ je konektor nabíjačky batérií fyzicky napojený na externý zdroj napájania. Splnenie tejto požiadavky sa musí preukázať použitím konektora alebo nabíjačky batérií špecifikovaných výrobcom vozidla. V prípade, že sú nabíjacie káble trvale napojené, vyššie uvedená požiadavka sa považuje za splnenú, ak ich používanie evidentne vylučuje používanie vozidla (napr. kábel je vždy vedený cez systém riadenia vodiča, a sedlo jazdca, sedadlo vodiča, kormidlo alebo volant či sedadlo, ktoré zakrýva priestor uloženia káblov, musí zostať vo voľnej a vypnutej polohe).“;

„1.1.1.1.

Musí sa zabezpečiť, aby sa nepripustili žiadne odchýlky od tvaru a orientácie daných symbolov, predovšetkým sa musia zakázať akékoľvek úpravy vzhľadu daných symbolov.

1.1.1.2.

Pripúšťajú sa malé nepravidelnosti v súvislosti s hrúbkou čiar, použitím označenia a inými relevantnými výrobnými odchýlkami, ako sú uvedené v odseku 4 normy ISO 2575:2010/Amd1:2011 (konštrukčné zásady).“;

„2.1.3.

Musí sa zabezpečiť, aby sa nepripustili žiadne odchýlky od tvaru a orientácie daných symbolov, predovšetkým sa musia zakázať akékoľvek úpravy vzhľadu daných symbolov.

Pripúšťajú sa malé nepravidelnosti v súvislosti s hrúbkou čiar, použitím označenia a inými relevantnými výrobnými odchýlkami, ako sú uvedené v odseku 4 normy ISO 2575:2010/Amd1:2011 (konštrukčné zásady).“;

„1.12.

Ak je aktivácia automatického zapnutia hlavného svetlometu alebo denných svietidiel spojená s chodom motora, v prípade vozidiel s elektrickým alebo iným alternatívnym systémom pohonnej jednotky a vozidiel vybavených systémom automatického zastavenia/štartu motora sa to vykladá tak, ako keby bola spojená s aktiváciou hlavného ovládacieho spínača, pričom vozidlo je v bežnom prevádzkovom režime.“;

„2.3.11.8.

Iné požiadavky:

„2.3.15.8.

Iné požiadavky:

„1.1.

S výhradou ustanovení bodu 1.1.1 a 1.1.2 všetky pneumatiky montované na vozidlá vrátane náhradnej pneumatiky musia byť typovo schválené podľa predpisu EHK OSN č. 75.

1.1.1.

Ak je vozidlo určené pre podmienky používania, ktoré nie sú kompatibilné s charakteristikami typovo schválených pneumatík podľa predpisu EHK OSN č. 75 platného podľa právnych predpisov Únie v čase vykonania skúšok typového schválenia vozidla, a preto treba namontovať pneumatiky s rozdielnymi charakteristikami, požiadavky bodu 1.1 sa neuplatňujú, pokiaľ sú splnené tieto podmienky:

„2.2.

Výrobca vozidla môže obmedziť kategóriu používania pôvodných a náhradných pneumatík, ktoré možno montovať na vozidlo. V tomto prípade musia byť kategórie používania pneumatík, ktoré možno montovať na vozidlo, zreteľne uvedené v príručke vozidla,“;

„2.3.

Priestor, v ktorom sa každé koleso otáča, musí byť taký, aby umožnil neobmedzený pohyb pri použití maximálnej prípustnej veľkosti pneumatík a šírky ráfika vzhľadom na minimálnu a maximálnu hĺbku zálisu ráfika a v rámci minimálneho a maximálneho obmedzenia daného zavesením a riadením, ktoré je určené výrobcom vozidla. Toto sa musí overiť skúškami s najväčšími a najširšími pneumatikami v každom priestore vzhľadom na príslušný rozmer ráfika a maximálne prípustnú šírku prierezu pneumatík a vonkajší priemer pneumatiky vo vzťahu k označeniu rozmerov pneumatiky stanovených v príslušných právnych predpisoch. Kontroly sa vykonajú rotáciou reprezentácie pneumatiky s maximálnymi povolenými rozmermi vo forme maximálnej obalovej krivky, a nielen skutočnej pneumatiky, v priestore pre dané koleso.“

„2.3.1.

Všetky pneumatiky, ktoré možno na vozidlo namontovať v súlade s bodom 2.2., sa musia zohľadniť pri určení celkových prípustných rozmerov (t. j. maximálnej obalovej krivky) príslušnej pneumatiky podľa platných právnych predpisov Únie v čase vykonania skúšok typového schválenia vozidla. Na tieto účely sa zohľadnia buď špecifikácie stanovené v prílohe 5 k predpisu EHK OSN č. 75 alebo prípustné percentuálne hodnoty stanovené pre veľkosti, ktoré nie sú zahrnuté v uvedenej prílohe [napr. celková šírka viacúčelových pneumatík (MST) + 25 %, bežných a zimných pneumatík + 10 % v prípade kódom priemeru ráfika 13 a viac a 8 % v prípade kódov priemeru ráfika do 12 vrátane].

2.3.2.

Okrem toho prípustné dynamické zvýšenie pneumatík diagonálnej a diagonálnej/zmiešanej konštrukcie, ktoré sú typovo schválené podľa predpisu EHK OSN č. 75, závisí od symbolu kategórie rýchlosti a kategórie používania. Na zabezpečenie neobmedzeného výberu náhradných pneumatík diagonálnej a diagonálnej/zmiešanej konštrukcie pre konečného užívateľa vozidla, musí výrobca vozidla zohľadniť prípustné kategórie používania aj kategóriu rýchlosti, ktorá je kompatibilná s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vozidla, aby sa mohla stanoviť prípustná odchýlka stanovená v bode 4.1 prílohy 9 k predpisu EHK OSN č. 75 (t. j. Hdyn = H × 1,10 až do Hdyn = H × 1,18). Na základe uváženia výrobcu vozidla možno zohľadniť prísnejšie kategórie.

2.4.

Technická služba môže súhlasiť s alternatívnym skúšobným postupom (napr. virtuálne skúšanie) s cieľom overiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.3. až 2.3.2. za predpokladu, že voľný priestor medzi maximálnou obalovou krivkou pneumatiky a konštrukciou vozidla prekračuje 10 mm vo všetkých bodoch.“;

„4.2.2.

V prípade vozidiel obvykle vybavených bežnými pneumatikami, na ktorých sú niekedy namontované zimné pneumatiky, kde symbol kategórie rýchlosti zimnej pneumatiky musí zodpovedať rýchlosti buď vyššej, než je maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla, alebo rýchlosti nižšej než 130 km/h (alebo platí oboje). Ak je však maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla vyššia než rýchlosť zodpovedajúca symbolu kategórie najnižšej rýchlosti namontovaných zimných pneumatík, musí byť vnútri vozidla na mieste, ktoré je pre vodiča ľahko a neustále viditeľné, umiestnený výstražný štítok maximálnej rýchlosti, na ktorom je uvedená najnižšia hodnota maximálnej rýchlostnej spôsobilosti namontovaných zimných pneumatík alebo výrobcom odporúčaná rýchlosť pre vozidlo (podľa toho, ktorá je nižšia).“

„2.1.

Všetky znaky na tabuľke musia byť vytvorené z odrazového materiálu typovo schváleného ako trieda D, E alebo D/E v súlade s predpisom EHK OSN č. 104 (******).

„3.3.1.

Tabuľka musí byť kolmá ± 5° na pozdĺžnu rovinu vozidla.“;

„—

dvomi zvislými rovinami dotýkajúcimi sa dvoch bočných okrajov tabuľky a zvierajúcimi s pozdĺžnou rovinou uhol 30° meraný smerom von vľavo a vpravo od tabuľky, paralelne s pozdĺžnou strednou rovinou vozidla, ktorá prechádza stredom tabuľky,“;

„—

dvomi zvislými rovinami dotýkajúcimi sa dvoch bočných okrajov tabuľky a zvierajúcimi s pozdĺžnou rovinou uhol 30° meraný smerom von vľavo a vpravo od tabuľky, paralelne s pozdĺžnou strednou rovinou vozidla, ktorá prechádza stredom tabuľky,“;

„1.1.6.3.1.

Ak sa však úroveň prístrojovej dosky nachádza vyššie ako úroveň vodorovnej roviny zhodnej s referenčným bodom miesta na sedenie vodiča (bod R), použije sa skúšobné zariadenie na skúšku nárazom s maketou kolien nad hornú vodorovnú hranicu interiérovej zóny 2 na posúdenie toho, či hrany prístrojovej dosky môžu prísť do styku s kolenami, ako aj akýmikoľvek prvkami, ktoré sú na nej priamo namontované a ktoré sa nachádzajú pod úrovňou prístrojovej dosky. Po dohode so schvaľovacím úradom technická služba v skúšobnom protokole zreteľne uvedie, ktoré časti interiéru sa považujú za prístrojovú dosku a príslušné prvky. Na určenie úrovne prístrojovej dosky sa nezohľadňuje ovládací prvok riadenia.“

„2.1.8.

Hrany, s ktorými je možné prísť do styku, vnútorných typovo schválených spätných zrkadiel (trieda I) sa považujú za spĺňajúce požiadavky tejto prílohy.“;

„2.2.1.

V tejto zóne, ako aj v zóne uvedenej v bode 1.1.6.3.1 sa skúšobné zariadenie na skúšku nárazom s maketou kolien z akéhokoľvek daného počiatočného miesta posunie vodorovným smerom a smerom dopredu, kým smer osi X zariadenia sa môže meniť v rámci stanovených limitných hodnôt. Všetky hrany, s ktorými je možné prísť do styku, okrem hrán uvedených nižšie, musia byť zaoblené s polomerom zaoblenia minimálne 3,2 mm. Neberú sa do úvahy kontakty so zadnou stranou zariadenia.“;

2.4.1.

Polomery hrán, s ktorými je možné prísť do styku, ktoré nemožno presne určiť použitím bežných meracích nástrojov (napr. uhlovou mierkou) sa vzhľadom na šikmé rohy, malé výčnelky, písmená alebo dizajnové línie, rebrové lišty a nerovnosti, ako aj zrnitosť povrchu považujú za spĺňajúce požiadavky za predpokladu, že sú takéto hrany aspoň tupé.

2.4.2.

Výrobca vozidla môže prípadne rozhodnúť, že bude v plnej miere uplatňovať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 21 (*******) predpísané pre vozidlá kategórie M1, ktoré sa vzťahujú na celý interiér a nie len jeho časti.

„1.1.2.1.1.

Nastavenie vlastností zapaľovacej iskry vrátane okamihu jej zapálenia a/alebo jej prítomnosti, aby sa obmedzila maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla a/alebo maximálny výkon, je prípustné len u vozidiel (pod)kategórií L3e-A2 (len ak je maximálny čistý výkon ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB a L7eC. Nastavenie môže byť prípustné aj v prípade iných (pod)kategórií za predpokladu, že nemá negatívny vplyv na emisie plynných znečisťujúcich látok, emisie CO2 a spotrebu paliva pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla a/alebo podmienkach maximálneho výkonu, ktoré overí technická služba.“;

„1.1.2.5.

Najmenej dve používané metódy obmedzenia uvedené v bodoch 1.1.2.1 až 1.1.2.4 musia fungovať nezávisle jedna od druhej, odlišovať sa svojím charakterom a mať rôzne koncepcie konštrukcie, aj keď môžu používať podobné prvky (napr. obidve metódy založené na pojatí rýchlosti otáčania ako kritéria, ale jedna meraná vo vnútri motora a druhá na prevode hnacej sústavy). Pokiaľ jedna metóda nepracuje tak, ako má (napr. z dôvodu neoprávnených zásahov), nesmie to narušiť funkciu obmedzenia ostatných metód. V tomto prípade maximálny výkon a/alebo rýchlosť vozidla, ktorú je možné dosiahnuť, je nižší než za bežných podmienok. Bez toho, aby boli dotknuté tolerancie týkajúce sa zhody výroby uvedené v bode 4.1.4 prílohy IV k nariadeniu (EÚ) č. 44/2014, nesmie byť maximálny výkon a/alebo rýchlosť vozidla vyššia ako hodnota stanovená počas skúšky typového schválenia, ak sa jedna z dvoch nadbytočných metód obmedzenia vylúči.“

„1.1.2.6.

Výrobcovi vozidla sa povoľuje použiť iné metódy obmedzenia než metódy uvedené v bodoch 1.1.2.1 až 1.1.2.4, ak môže technickej službe a k spokojnosti schvaľovacieho úradu preukázať, že uvedené alternatívne metódy obmedzenia vyhovujú zásadám nadbytočnosti uvedeným v bode 1.1.2.5 a za predpokladu, že aspoň jeden z parametrov uvedených v bodoch 1.1.2.1, 1.1.2.2 alebo 1.1.2.3 (napr. obmedzenie hmotnosti paliva, množstvo vzduchu, vlastnosti zapaľovacej iskry a obmedzenie otáčania pohonnej sústavy) sa uplatňuje v jednej z metód obmedzenia.

1.1.2.7.

Výrobcovi sa v rámci stratégie obmedzenia povoľuje skombinovať dve alebo viac jednotlivých metód obmedzenia uvedených v bodoch 1.1.2.1 až 1.1.2.4. Takáto kombinácia metód obmedzenia sa považuje za jedinú metódu obmedzenia v zmysle bodu 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Jednotlivé metódy obmedzenia alebo kombinácie metód obmedzenia uvedených v bodoch 1.1.2.1 až 1.1.2.4 sa môžu použiť viac ako raz za predpokladu, že sa použijú nezávisle od seba, ako sa vyžaduje v bode 1.1.2.5, tak, aby zlyhanie plánovaného fungovania jednej z metód (napr. v dôsledku neoprávnených zásahov) nenarušovalo fungovanie tej istej metódy alebo kombinácie metód pri inom použití.

1.1.2.9.

Stratégia obmedzenia, ktorá v prípade poruchy (napr. v dôsledku neoprávnených zásahov) zahŕňa aktiváciu osobitného prevádzkového (napr. núdzového chodu) režimu pri výrazne zníženej maximálnej rýchlosti vozidla a/alebo výrazne zníženom maximálnom výkone, ktoré nie sú vhodné pre bežnú prevádzku, alebo ktorá aktivuje blokovanie zapaľovania brániace chodu motora dokým porucha trvá, sa považuje za metódu obmedzenia.“;

„1.1.4.

Poskytnutie a používanie akýchkoľvek iných prostriedkov, ktoré obsluhe vozidla umožňujú priamo alebo nepriamo upraviť, nastaviť alebo zmeniť maximálny výkon pohonnej jednotky určený na základe informácií predložených v súlade s prílohou I, časť B, bod 2.8, položky 1.8.2 až 1.8.9 nariadenia (EÚ) č. 901/2014 (napr. prepnutie vysokého výkonu, osobitný zakódovaný rozpoznávací transpondér v kľúči zapaľovania, fyzické alebo elektronické nastavenie štartéra, možnosť voľby pomocou elektronického menu, programovateľná funkcia riadiacej jednotky), je zakázané.“;

„2.1.

Výrobca vozidla musí preukázať splnenie osobitných požiadaviek bodov 1.1 až 1.1.2.9 dôkazom, že dve alebo viacej používaných metód a začlenenie osobitných zariadení a/alebo funkcií do pohonného systému vozidla zabezpečujú požadované obmedzenie maximálneho trvalého menovitého alebo užitočného výkonu a/alebo maximálnej rýchlosti vozidla, a že to každá metóda zabezpečuje plne nezávislým spôsobom.“;

„1.1.1.

Vozidlá kategórie L1e-A a bicykle navrhnuté ako pedálové vozidlo kategórie L1e-B musia byť navrhnuté a skonštruované tak, aby spĺňali všetky predpisy týkajúce sa požiadaviek na skúšobných metód stanovených pre konštrukcie zostavy riadidiel a spojovacej tyče, sedlovky, predných vidlíc a rámov uvedené v norme ISO 4210:2014 bez ohľadu na nesúlad rozsahu v tejto norme. Minimálna hodnota požadovaných skúšobných síl musí byť v súlade s tabuľkou 19-1 uvedenou v bode 1.1.1.1.“;

„1.1.1.1.

Tabuľka 19-1

Skúšobné a minimálne sily alebo počet skúšobných cyklov v prípade vozidiel kategórie L1e-A a bicykle s pedálovým pohonom patriace medzi vozidlá kategórie L1e-B

„3.2.1.3.

Označenie s uvedením (pod)kategórie vozidla podľa vymedzenia v článkoch 2 a 4 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a v prílohe I k nemu musí byť čitateľne uvedené na rúrkach.“;

„3.2.2.5.

V prípade dvojtaktných motorov nesmie maximálna hrúbka žiadneho (prípadného) tesnenia medzi základňou valca a kľukovou skriňou po montáži prekročiť 0,5 mm.“;

3.3.1.

Kryty prevodu CVT, ak existujú, sa pripevňujú prostredníctvom minimálne dvoch strižných skrutiek, ktoré sa dajú odskrutkovať len použitím špeciálneho náradia.

3.3.2.

Mechanizmus CVT určený na obmedzenie prevodu obmedzením účinnej vzdialenosti medzi dvomi kotúčmi musí byť plne integrovaný do jedného alebo oboch kotúčov tak, aby nebolo možné zmeniť účinnú vzdialenosť nad limit tak, že by to viedlo k zvýšeniu maximálnej rýchlosti vozidla o viac ako 10 % tejto maximálne prípustnej rýchlosti vozidla bez toho, aby došlo k narušeniu kotúčového systému. Ak výrobca v CVT používa zameniteľné dištančné krúžky na úpravu maximálnej rýchlosti vozidla, úplné odstránenie týchto krúžkov nesmie zvýšiť maximálnu rýchlosť vozidla o viac ako 10 %.“

4.1.

Vozidlá podkategórie L3e-A1 a L4e-A1 musia spĺňať požiadavky buď bodov 4.2 až 4.2.3 alebo bodov 4.3, 4.3.1 a 4.3.2, alebo bodov 4.4, 4.4.1 a 4.4.2, ako aj bodov 4.5, 4.6 a 4.7. Okrem toho musia spĺňať požiadavky bodov 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 a 3.2.3.3.

4.2.

Na sacom potrubí sa musí umiestniť neodstrániteľná príruba. Ak je taká príruba umiestnená v sacej rúrke, táto musí byť pripevnená na blok motora strižnými skrutkami alebo skrutkami s maticami, ktoré sa dajú odskrutkovať len použitím špeciálneho náradia.

4.2.1.

Príruba musí mať minimálnu tvrdosť 60 HRC. V zúženom profile nesmie hrúbka presiahnuť 4 mm.

4.2.2.

Akýkoľvek zásah do príruby s cieľom odstrániť alebo modifikovať túto prírubu musí viesť buď k zničeniu príruby a jej podpery alebo k trvalej funkčnej poruche motora až dovtedy, kým sa vráti do schváleného stavu.

4.2.3.

Označenie s uvedením (pod)kategórie vozidla podľa vymedzenia v článkoch 2 a 4 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a v prílohe I k nemu musí byť čitateľne uvedené na povrchu príruby alebo neďaleko od neho.“;

„4.3.

Každá sacia rúrka musí byť upevnená strižnými skrutkami alebo skrutkami s maticami, ktoré sa dajú odskrutkovať len použitím špeciálneho náradia. Zúžený profil vyznačený na povrchu je umiestnený vnútri rúrok; v tomto mieste musí byť stena hrubá menej než 4 mm alebo 5 mm, ak je vyrobená z pružného materiálu, ako je napríklad guma.

4.3.1.

Akýkoľvek zásah do rúrok s cieľom odstrániť alebo modifikovať zúžený profil vedie buď k zničeniu rúrok alebo k trvalej funkčnej poruche motora až dovtedy, kým sa vrátia do schváleného stavu.

4.3.2.

Označenie s uvedením (pod)kategórie vozidla podľa vymedzenia v článkoch 2 a 4 nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 a v prílohe I k nemu musí byť čitateľne uvedené na rúrkach.

4.4.

Časť sacieho potrubia umiestnená v hlave valca musí mať zúžený profil. V celom sacom otvore sa nesmie nachádzať viac zúžených profilov (okrem profilu sedla ventilu).

4.4.1.

Akýkoľvek zásah do potrubia s cieľom odstrániť alebo modifikovať zúžený profil vedie buď k zničeniu potrubia alebo k trvalej funkčnej poruche motora až dovtedy, kým sa vráti do schváleného stavu.

4.4.2.

Označenie s uvedením kategórie vozidla podľa vymedzenia v článkoch 2 a 4 a v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 musí byť čitateľne uvedené na hlave valca.

4.5.

Priemer obmedzených častí uvedených v bode 4.2 sa môže líšiť v závislosti od (pod)kategórie príslušného vozidla.

4.6.

Výrobca musí oznámiť priemer zúženého profilu a preukázať schvaľovaciemu úradu a technickej službe, že tento zúžený profil je kritickým miestom prechodu plynov a že neexistuje žiadny iný profil, ktorý by mohol po modifikácii spôsobiť zvýšenie výkonu pohonnej jednotky.

4.7.

Po namontovaní nesmie maximálna hrúbka tesnenia hlavy valca presiahnuť 1,6 mm.“;

„5.1.

Žiadny variant alebo verzia v rámci rovnakého typu vozidla podkategórie L3e-A2 alebo podkategórie L4e-A2 spĺňajúca požiadavky na konverziu uvedené v bode 4 prílohy III nesmú byť odvodené od typu, variantu alebo verzie L3e-A3 alebo L4e-A3 s maximálnym čistým výkonom motora a/alebo maximálnym trvalým menovitým výkonom, ktorý presahuje dvojnásobok hodnôt stanovených v klasifikácií podkategórií L3e-A2 alebo L4e-A2 v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 (napr. od 70 kW do 35 kW alebo menej, od 50 kW do 35 kW alebo menej).“;

„5.2.2.

systém dodávky paliva a výkonu“;

„5.2.3.

systém nasávania vzduchu vrátane vzduchového filtra (filtrov) (úprava alebo odstránenie);

5.2.4.

pohonná jednotka;

5.2.5.

kontrolná jednotka, resp. jednotky, ktoré kontrolujú výkon pohonnej jednotky hnacej sústavy;

5.2.6.

odstránenie akéhokoľvek komponentu (mechanického, elektrického, konštrukčného atď.), ktorý obmedzuje plné zaťaženie motora, a ktoré vedie k zmene výkonu pohonnej jednotky schváleného v súlade s prílohou II(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.“;

6.1.

Časti, vybavenie a komponenty uvedené ďalej musia byť označené trvanlivým a nezmazateľným kódovým číslom, resp. číslami a symbolmi pridelenými na identifikačné účely buď výrobcom vozidla alebo výrobcom týchto (náhradných) častí, vybavenia alebo komponentov. Také označenie môže mať formu štítku za predpokladu, že ostane čitateľný pri bežnom používaní a nemožno ho odňať bez zničenia.

6.2.

Označenie uvedené v bode 6.1 musí byť v zásade viditeľné bez demontáže príslušnej časti alebo iných častí vozidla. Ak karoséria alebo iné časti vozidla zakrývajú označenie, výrobca vozidla musí poskytnúť príslušným orgánom údaje o otvorení alebo demontáži príslušných častí a o umiestnení označenia.

6.3.

Použité písmená, číslice alebo symboly musia byť aspoň 2,5 mm vysoké a musia byť ľahko čitateľné.

6.4.

Časti, vybavenie a komponenty uvedené v bode 6.1 sú pre všetky (pod)kategórie tieto:

6.5.

Okrem toho musia byť v súlade s bodom 6.1 označené tieto časti, vybavenie a komponenty v prípade kategórií L1e, L2e a L6e:

„4.2.5.

Všetky ostatné požiadavky na typové schválenie okrem požiadaviek uvedených v bode 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4, ktoré sú stanovené v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, sa považujú za spoločné a rovnaké medzi motocyklami konfigurácií (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3, a preto sa v prípade oboch konfigurácií výkonu skúšajú a vykazujú len raz. Okrem toho sú skúšobné protokoly týkajúce sa systémov, komponentov, samostatných technických jednotiek a častí alebo vybavenia vozidla, ktoré spĺňajú tie isté požiadavky na typové schválenie v oboch konfiguráciách, prípustné na účely typového schválenia ktorejkoľvek z týchto konfigurácií.;

4.2.6.

Pre motocykle kategórie (L3e/L4e)-A2, ktoré majú jedinečné číslo typového schválenia, sa vydáva jeden systém typového schválenia celých vozidiel (WVTA).

4.2.7.

Pre motocykle kategórie (L3e/L4e)-A3, ktoré majú jedinečné číslo typového schválenia, sa vydáva jeden systém typového schválenia celých vozidiel (WVTA). Obe čísla typového schválenia uvedené v bode 4.2.6 a v tomto bode musia byť vytlačené na povinnom štítku v súlade s článkom 39 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a s prílohou V k nariadeniu (EÚ) č. 901/2014. S cieľom uľahčiť konverziu podkategórie (L3e/L4e)-A2 na motocykel konfigurácie (L3e/L4e)-A3 a naopak musí byť pripojený vzor príslušného vyhlásenia výrobcu vozidla k informačnej zložke v súlade s doplnkom 24 časti B prílohy I k nariadeniu (EÚ) č. 901/2014. Okrem toho musí výrobca vozidla zabezpečiť osobitné položky pre obe konfigurácie L3e-A2 a L3e-A3 v osvedčení o zhode v súlade so vzorom uvedeným v prílohe IV k nariadeniu (EÚ) č. 901/2014.“;

„4.2.10.

Osvedčenie o zhode musí byť vyplnené v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 1.7 prílohy IV k nariadeniu (EÚ) č. 901/2014.

4.2.11.

Motocyklom sa pridelí iba jedno identifikačné číslo vozidla (VIN) pre motocykel konfigurácie (L3e/L4e)-A2 a A3, ktoré možno zmeniť z podkategórií (L3e/L4e)-A2 na (L3e/L4e)-A3 alebo naopak. Povinný štítok pripevnený na vozidle musí obsahovať toto identifikačné číslo vozidla a musia byť na ňom jasne uvedené stabilné úrovne hluku pre obe konfigurácie, ako aj maximálny čistý alebo maximálny trvalý menovitý výkon pri konfigurácii (L3e/L4e)-A2.“;

ak x ≤ b potom y = a · x + b;

ak x > b potom y = x

a

=

hodnota poklesu stanovená podľa skúšky typu V v súlade s prílohou V(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013;

b

=

hodnota odchýlky stanovená podľa skúšky typu V súlade s prílohou V(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013;

x

=

výsledok skúšky znečisťujúcich emisií (HC, CO, NOx, NMHC a prípadne PM) na zložku emisie opotrebovaného vozidla (maximálny súčet 100 km po prvom štarte na výrobnej linke) v mg/km;

y

=

výsledok merania emisií zhody výroby na znečisťujúcu emisiu v mg/km. Priemerné výsledky zhody výroby sú nižšie ako limity znečisťujúcich emisií stanovené v prílohe VI(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.“;

„1.1.1.

Vozidlá kategórie L1e, L3e a L4e musia spĺňať tieto všeobecné požiadavky:

1.1.2.1.

Vozidlá sa posudzujú v súlade s ustanoveniami v bodoch 1.2 až 1.2.4.1.

1.1.2.2.

V prípade vozidiel, ktoré sú vybavené určitou formou konštrukcie alebo panelmi určenými na čiastočné alebo úplné uzavretie vodiča, cestujúceho alebo batožiny, alebo na zakrytie určitých komponentov vozidla, sa výrobca vozidla môže prípadne rozhodnúť uplatňovať príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 26 (*) stanovené pre vozidlo kategórie M1, ktoré sa vzťahujú buď na špecifické vonkajšie výčnelky alebo plný vonkajší povrch vozidla. V takýchto prípadoch sa osobitná pozornosť musí venovať požadovaným polomerom, zatiaľ čo objem výčnelkov kľučiek, závesov, tlačidiel a antén sa nemusí overovať.

Príslušné vonkajšie výčnelky posúdené v súlade s týmto ustanovením sa zreteľne určia v informačnom dokumente a akýkoľvek zostávajúci vonkajší povrch vozidla musí spĺňať požiadavky stanovené v bodoch 1 až 1.3.8.

1.1.3.1.

Ak je k motocyklu pevne alebo odnímateľne pripojený postranný vozík, na priestor medzi motocyklom a postranným vozíkom sa posúdenie nevzťahuje (pozri obrázok 8-1).

Obrázok 8-1:

Pohľad zhora na motocykel kategórie L4e s postranným vozíkom

1.1.3.2.

Ak možno postranný vozík oddeliť od motocykla tak, že sa motocykel môže používať samostatne, samotný motocykel musí spĺňať požiadavky pre samostatné motocykle uvedené v bodoch 1. až 1.3.8.“;

„1.2.3.

Skúšobné zariadenie sa presunie z prednej do zadnej časti vozidla plynulým pohybom po oboch stranách. Ak skúšobné zariadenie príde do kontaktu s ovládacím mechanizmom alebo ktoroukoľvek inou časťou, ktorá je naň pripevnená, musí sa otočiť do plne uzamknutej polohy, počas ktorej a po ktorej bude skúška pokračovať. Skúšobné zariadenie musí byť počas skúšky v kontakte s vozidlom alebo vodičom (pozri obrázok 8-2).

Obrázok 8-2:

Zóny pohybu skúšobného zariadenia

1.2.3.1.

Prvým bodom kontaktu musí byť predná časť vozidla a skúšobné zariadenie sa prípadne musí pohybovať bokom smerom von podľa obrysu vozidla a vodiča. Skúšobné zariadenie sa musí pohybovať aj smerom dovnútra rýchlosťou neprevyšujúcou spätný pohyb (t. j. v uhle 45° k pozdĺžnej stredovej rovine vozidla).

1.2.3.2.

Skúšobné zariadenie odsunie ruky a nohy vodiča, ak dôjde k priamemu kontaktu s nimi, a akákoľvek príslušná podpera (napr. opierky nôh) sa môže voľne otáčať, prekladať, skladať alebo ohýbať v dôsledku kontaktu so skúšobným zariadením a posúdiť vo všetkých výsledných medzipolohách.“

„1.3.3.2.

Ak sa polomer uplatní na hornú hranu, nesmie byť väčší ako 0,70-násobok hrúbky čelného skla alebo kapotáže nameranej na hornej hrane.“;

„1.3.5.2.

Polomer použitý v prípade čelnej hrany predného blatníka nesmie byť väčší ako 0,70-násobok hrúbky blatníka nameranej na čelnej hrane (napr. v prípade kruhovej obruby na hrane plechu sa polomer obruby zohľadní ako relevantná hrúbka).“;

„2.2.1.

Nádrž sa skúša vnútorným hydraulickým tlakom, a to ako izolovaný úplný celok so všetkým príslušenstvom. Nádrž musí byť celkom naplnená nehorľavou kvapalinou, ktorej hustota a viskozita je podobná ako v prípade bežne používaného paliva, alebo vodou. Po prerušení všetkých spojení smerom navonok sa tlak postupne zvyšuje prostredníctvom pripojenia rúrky, cez ktorú sa palivo privádza do motora, sa dosiahne vnútorný tlak uvedený v bode 1.2.9 a tento tlak sa musí udržať počas minimálne 60 sekúnd.“;

„3.2.1.

Skúška priepustnosti ako súčasť skúšok typu IV uvedených v prílohe V(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 bez zohľadnenia akýchkoľvek difúznych meraní na účely skúšky v súlade s touto prílohou, sa vykoná na dostatočnom počte nádrží na účely skúšania v súlade s bodmi 3.3 až 3.7.5.1. Celkové trvanie postupu predkondicionovania sa musí skladať z najmenej štyroch týždňov predskladovania, po ktorom bezprostredne nasleduje osemtýždňové obdobie skladovania za stabilizovaných podmienok.“;

„3.3.1.

Palivová nádrž sa naplní na svoj celkový menovitý objem zmesou skladajúcou sa z 50 % vody a 50 % etylénglykolu alebo akýmkoľvek iným chladiacim prostriedkom, ktorý nepôsobí nepriaznivo na materiál palivovej nádrže a ktorého kryoskopický bod je nižší než 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

Teplota látok obsiahnutých v palivovej nádrži počas testu musí byť 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Nádrž sa ochladí na zodpovedajúcu teplotu okolia. Palivovú nádrž je tiež možné naplniť vhodnou chladiacou kvapalinou za predpokladu, že sa ponechá pri skúšobnej teplote aspoň počas jednej hodiny.

V skúške sa použije kyvadlo. Jeho náraz musí byť v tvare rovnostrannej pyramídy s polomerom zakrivenia 3,0 mm na vrchole a hranách. Voľne sa pohybujúca hmotnosť kyvadla musí mať hmotnosť 15 kg ± 0,5 kg a vyvíjaná energia kyvadla nesmie byť menšia ako 30,0 J pre každý náraz na palivovú nádrž.

Technická služba môže vybrať ľubovoľný počet bodov na palivovej nádrži, ktoré sa odskúšajú, pričom tieto bodu musia odrážať miesta, ktoré sa považujú za rizikové v dôsledku pripevnenia na nádrž, a svojho umiestnenia vo vozidle. Nekovový ochranný kryt sa nezohľadňuje, pričom na účel posúdenia rizika sa môžu zohľadniť časti rámových rúrok alebo podvozku.

Na dokončenie všetkých vplyvov sa môže použiť viac ako jedna palivová nádrž, za predpokladu, že všetky palivové nádrže, ktoré sa majú použiť, prešli skúškou priepustnosti.

Po jedinom náraze na jeden z týchto skúšobných bodov nesmie nastať žiadne presakovanie kvapaliny.“;

„3.4.1.

Palivová nádrž sa naplní na svoj celkový menovitý objem, skúšobnou kvapalinou je voda pri teplote 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Palivová nádrž následne podlieha vnútornému tlaku, ktorý sa rovná dvojnásobku relatívneho prevádzkového tlaku (konštrukčný tlak) alebo nadmernému tlaku 30 kPa podľa toho, ktorý je vyšší. Nádrž musí ostať uzavretá a pod tlakom počas minimálne 5 hodín pri teplote okolia 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Palivová nádrž nesmie vykazovať znaky presakovania a žiadne dočasné alebo trvalé deformácie, ktoré môžu nastať a ktoré by znemožnili jej použitie. Pri posudzovaní deformácie nádrže sa musí brať ohľad na špecifické podmienky montáže.“;

„3.5.1.

Šesť pružných skúšobných vzoriek rovnakej hrúbky sa odoberie z plochého alebo takmer plochého povrchu úplne novej palivovej nádrže. Ich pevnosť v ťahu a medze pružnosti sa stanovia pri teplote 296 ± 2K (23 ± 2 °C) a rýchlosti predĺženia 50 mm/min. Získané hodnoty sa musia porovnať s hodnotami pevnosti v ťahu a pružnosti získanými z podobných skúšok vykonaných s palivovou nádržou, ktorá prešla skúškou priepustnosti. Materiál sa považuje za akceptovateľný, ak sa pevnosť v ťahu nelíši o viac než 25 %.“;

„3.6.1.

Palivová nádrž musí byť upevnená na reprezentatívnu časť vozidla a naplnená vodou na 50 % svojho celkového menovitého objemu pri teplote 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Skúšobné nastavenie zahŕňajúce palivovú nádrž sa umiestni pri teplote okolia 343 ± 2K (70 ± 2 °C) na 60 minút, po uplynutí ktorých nesmie palivová nádrž vykazovať trvalú deformáciu alebo presakovanie a musí byť v plne použiteľnom stave.“;

„3.7.4.3.

Priemerný čas horenia (ACT) a primeraná dĺžka horenia (ACL) sa vypočítajú, ak žiadna vzorka z desiatich alebo maximálne jedna z 20 nezhorela po značku 100 mm.

„3.2.2.1.

Výrobca môže v prípade určitých otáčok motora a podmienkam zaťaženia prijať kritériá vyššieho percenta zlyhania zážihu, ako je hodnota, ktorú oznámil orgánu, ak môže orgánu preukázať, že zisťovanie nižších hodnôt percenta zlyhania by mohlo byť nespoľahlivé. Z hľadiska monitorovania OBD ide o to percento zlyhaní z celkového počtu zapaľovaní (v zmysle oznámenia výrobcu), ktoré by viedlo k emisiám prekračujúcim limity OBD uvedené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, alebo to percento, ktoré by viedlo k prehriatiu katalyzátora alebo katalyzátorov výfukových plynov spôsobujúceho nenapraviteľné poškodenie.

3.2.2.2

Keď výrobca môže orgánu preukázať, že zisťovanie vyšších hodnôt percenta zlyhania zapaľovania nie je ani potom uskutočniteľné alebo že zlyhanie zapaľovania sa nemôže odlíšiť od iných vplyvov (napr. vozovka v zlom stave, priebeh radenia po štarte motora atď.), monitorovací systém sa môže za takýchto podmienok vypnúť.“

„4.3.

V zistenom poradí nedostatkov sa najprv identifikujú nedostatky týkajúce sa bodov 3.3.2.1, 3.3.2.2 a 3.3.2.3 pre zážihové motory a bodov 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 pre vznetové motory.

4.4.

Pred udelením typového schválenia alebo v čase jeho udelenia nie sú povolené žiadne nedostatky v súvislosti s požiadavkami uvedenými v bode 3 doplnku 1, s výnimkou požiadaviek stanovených v bode 3.11 doplnku 1.“;

„2.6.2

monitorovanie niektorých položiek uvedených v tabuľke Ap2-1 nie je fyzicky možné a vzhľadom na túto neúplnú monitorovaciu funkciu sa povoľuje nedostatok. Informačná zložka sa doplní o komplexné technické zdôvodnenie, prečo monitorovanie OBD nemožno vykonať.“

—

dvomi zvislými rovinami dotýkajúcimi sa dvoch bočných okrajov tabuľky a zvierajúcimi s pozdĺžnou rovinou uhol 30° meraný smerom von vľavo a vpravo od tabuľky, paralelne s pozdĺžnou strednou rovinou vozidla, ktorá prechádza stredom tabuľky,

—

rovinou dotýkajúcou sa hornej hrany tabuľky a tvoriacou s horizontálou uhol 15° smerom hore,

—

horizontálnou rovinou prechádzajúcu dolným okrajom tabuľky.“;

Rovnica 2-3:

Rovnica 2-4:

, i = 2 až ng –1

„i“ je číslo prevodového stupňa (≥ 2)

„ng“ je celkový počet prevodových stupňov jazdy vpred

„Pn“ je menovitý výkon v kW

„mk“ je referenčná hmotnosť v kg

„nidle“ sú voľnobežné otáčky v min– 1

„s“ sú menovité otáčky motora v min– 1

„ndvi“ je pomer medzi otáčkami motora v min– 1 a rýchlosťou vozidla v km/h na prevodovom stupni „i“

i je číslo prevodového stupňa (≥ 4)

ng je celkový počet prevodových stupňov jazdy vpred

Pn je menovitý výkon v kW

mk je referenčná hmotnosť v kg

nidle sú voľnobežné otáčky v min– 1

s sú menovité otáčky motora v min– 1

ndvi–2 je pomer medzi otáčkami motora v min– 1 a rýchlosťou vozidla v km/h na prevodovom stupni i–2

Pn je menovitý výkon v kW

mk je referenčná hmotnosť v kg

nidle sú voľnobežné otáčky v min– 1

s sú menovité otáčky motora v min–1

ndv1 je pomer medzi otáčkami motora v min– 1 a rýchlosťou vozidla v km/h na prevodovom stupni 1

Rovnica 2-7a:

Rovnica 2-8:

Rovnica 2-9:

, i = 3 to ng“;

HCm je hmotnosť uhľovodíkov emitovaných v priebehu skúšky vyjadrená v mg/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem, definovaný v bode 6.1.1.4.1;

dHC je hustota uhľovodíkov pri referenčnej teplote a referenčnom tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

HCc je koncentrácia riedených plynov vyjadrená v dieloch na milión (ppm) ekvivalentu uhlíka (napr. koncentrácia propánu vynásobená tromi), korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-34:

kde:

CNMHC = korigovaná koncentrácia NMHC v riedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka;

CTHC = koncentrácia celkových uhľovodíkov (THC) v riedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka a korigovaná množstvom THC obsiahnutých v riediacom vzduchu;

CCH4 = koncentrácia metánu (CH4) v zriedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka a korigovaná množstvom CH4 obsiahnutých v riediacom vzduchu;

Rf CH4 je faktor odozvy FID na metán, definovaný v bode 5.2.3.4.1.

COm je hmotnosť oxidu uhoľnatého emitovaného počas skúšky vyjadrená v mg/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bode 6.1.1.4.1;

dCO je hustota oxidu uhoľnatého dCO = 1,25 · 106 mg/m3 pri referenčnej teplote a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

COc je koncentrácia riedených plynov vyjadrená v dieloch na milión (ppm) oxidu uhoľnatého a korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch touto rovnicou:

Rovnica 2-37:

kde:

NOxm je hmotnosť oxidov dusíka emitovaných počas časti skúšky vyjadrená v mg/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bode 6.1.1.4.1;

je hustota oxidov dusíka vo výfukových plynoch = 2,05 · 106 mg/m3 pri referenčnej teplote a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa), pričom sa predpokladá, že budú vo forme oxidu dusnatého;

NOxc je koncentrácia riedených plynov vyjadrená v dieloch na milión (ppm) a korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch touto rovnicou:

Rovnica 2-39:

kde:

Rovnica 2-42:

ak sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela;

Rovnica 2-43:

ak sa výfukové plyny vedú späť do tunela;

kde:

Rovnica 2-44:

ak sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela;

Rovnica 2-45:

ak sa výfukové plyny vedú späť do tunela;

kde:

CO2m je hmotnosť oxidu uhličitého emitovaného počas skúšky vyjadrená v g/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bode 6.1.1.4.1;

je hustota oxidu uhoľnatého = 1,964 · 103 mg/m3 pri referenčnej teplote a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

CO2c je koncentrácia riedených plynov vyjadrená ako percento ekvivalentu oxidu uhličitého a korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch touto rovnicou:

Rovnica 2-47:

kde:

Pre každé referenčné palivo okrem vodíka:

Rovnica 2-48:

Všeobecný vzorec pre palivo so zložením CxHyOz:

Rovnica 2-49:

Vzorec pre H2NG:

Rovnica 2-50:

Pre vodík sa faktor riedenia vypočíta takto:

Rovnica 2-51:

Pre referenčné palivá uvedené v prílohe X platia tieto hodnoty „X“:

Tabuľka 1-8

Faktor „X“ vo vzorci na výpočet DiF

=

koncentrácia CO2 v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v % objemu,

CHC

=

koncentrácia HC v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka,

CCO

=

koncentrácia CO v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v ppm,

=

koncentrácia H2O v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v % objemu,

=

koncentrácia H2O vo vzduchu použitom na riedenie vyjadrená v % objemu,

=

koncentrácia vodíka v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v ppm,

A

=

množstvo NG/biometánu v zmesi H2NG vyjadrené v % objemu.“;

„3.2.1.3.

Prepínač režimu prevádzky sa nastaví v súlade s tabuľkou Ap 11-2.

Tabuľka Ap11-2

Vyhľadávacia tabuľka na určenie podmienky A alebo B v závislosti od rôznych koncepcií hybridných vozidiel a od polohy prepínača výberu hybridného režimu

i)

V bode 1.1 sa dopĺňa táto veta:

„S cieľom splniť požiadavky na skúšku na emisie z odparovania uvedené v nariadení (EÚ) č. 168/2013 sa skúšajú len vozidlá kategórie L patriace do (pod)kategórií L3e, L4e, L5e-A, L6e-A a L7e-A.“;

ii)

V bode 4.4 sa číselné údaje „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ nahrádzajú takto „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“;

i)

V bode 4.4.1 sa prvá veta nahrádza takto:

„Systém ohrievania palivovej nádrže pozostáva z aspoň dvoch samostatných zdrojov tepla s dvoma regulátormi teploty.“;

ii)

V bode 4.7.2 sa slová „doplnku 1“ nahrádzajú slovami „doplnku 4“;

iii)

Bod 5.2.3 sa nahrádza takto:

iv)

Body 5.3.1.5 a 5.3.1.6 sa nahrádzajú takto:

i)

Bod 2 sa nahrádza takto:

„2.   Starnutie nádoby s aktívnym uhlím

Obrázok Ap3.2-1

Diagram prietoku plynu nádobou s aktívnym uhlím a kanály

Ako skúšobná nádoba sa zvolí nádoba s aktívnym uhlím reprezentatívna pre rad pohonov vozidiel stanovený v prílohe XI a označí sa podľa dohody so schvaľovacím úradom a technickou službou.“;

ii)

Bod 3.1 sa nahrádza takto:

„3.1.2.

Počas celej fázy s plným počtom najazdených kilometrov sa vykonávajú viaceré emisné skúšky typu I s frekvenciou a počtom skúšobných postupov typu I podľa výberu výrobcu a k spokojnosti technickej služby a schvaľovacieho úradu. Výsledky emisnej skúšky typu I musia poskytovať dostatočnú štatistickú závažnosť na určenie trendu zhoršovania, ktorý je reprezentatívny pre typ vozidla so zreteľom na environmentálne vlastnosti pri uvedení na trh (pozri obrázok 5-1).

Obrázok 5-1:

Skúška typu V – postup pri skúške životnosti s plným počtom najazdených kilometrov

“;

„3.2.2.

Počas fázy s čiastočným počtom najazdených kilometrov sa vykonávajú viaceré emisné skúšky typu I s frekvenciou a počtom skúšobných postupov typu I podľa výberu výrobcu. Výsledky emisnej skúšky typu I musia poskytovať dostatočnú štatistickú závažnosť na určenie trendu zhoršovania, ktorý je reprezentatívny pre typ vozidla so zreteľom na environmentálne vlastnosti pri uvedení na trh (pozri obrázok 5-2).

Obrázok 5-2:

Skúška typu V – zrýchlený postup skúšky životnosti s čiastočným počtom najazdených kilometrov

“;

i)

Bod 2.6 sa nahrádza takto:

„2.6.   Klasifikácia vozidle na účely skúšky typu V

ii)

Bod 2.7.3.4 sa nahrádza takto:

„1.4.3.1

v prípade vozidiel so zážihovým motorom poháňaným benzínom (E5):

rovnica Ap1-1:

FC = (0,118/D) · [(0,848 HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

kde HC, CO a CO2, výfukové emisie vyjadrené v g/km.

1.4.3.2

v prípade vozidiel so zážihovým motorom poháňaným LPG:

Rovnica Ap 1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

kde HC, CO a CO2, výfukové emisie vyjadrené v g/km.

Ak sa zloženie paliva použitého na skúšku líši od zloženia predpokladaného pre výpočet normalizovanej spotreby, na žiadosť výrobcu možno použiť korekčný faktor (cf) takto:

Rovnica Ap 1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

kde HC, CO a CO2, výfukové emisie vyjadrené v g/km.

Korekčný faktor sa určuje takto:

Rovnica Ap 1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

kde:

i)

Bod 3.4.1 sa nahrádza takto:

ii)

Bod 4.4.1 sa nahrádza takto:

„Hodnoty CO2 sú:

kde:

1.1.

Uvedená skúšobná metóda stanovená v bode 4 sa používa na meranie elektrického jazdného dosahu vozidiel poháňaných len elektrickou hnacou sústavou a jazdného dosahu OVC vozidiel poháňaných hybridnou elektrickou hnacou sústavou s nabíjaním mimo vozidla (HEV OVC) vyjadreného v km, ako je uvedené v doplnku 3.

1.2.

Pedálové vozidlá kategórie L1e uvedené v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 a v bode 1.1.2 prílohy XIX k nariadeniu (EÚ) č. 3/2014 sú vyňaté zo skúšky elektrického jazdného dosahu.“;

2.3.1

Vozidlá kategórie L vybavené ručne alebo elektronicky ovládaným, viacrežimovým, nastaviteľným systémom tlmenia výfuku sa skúšajú vo všetkých režimoch.

2.3.2.

V prípade vozidiel vybavených systémom znižovania hluku uvedeným v bode 2.9.1 sa nahlásená hladina akustického tlaku musí vzťahovať na režim, ktorý najvyššiu priemernú hladinu akustického tlaku.

2.4.1.

Všetky výfukové systémy alebo systémy tlmenia hluku sú skonštruované spôsobom, ktorý neumožňuje ľahko vymontovať hlukové pohlcovače, výstupné kužele a ďalšie diely, ktoré v prvom rade slúžia ako súčasť tlmiacej/expanznej komory. Ak je nevyhnutné namontovať takýto diel, na jeho upevnenie sa musí použiť metóda, ktorá neumožňuje jeho vymontovanie (ako je napr. klasické závitové upevnenie), a aj pripevnený musí byť tak, že jeho vybratie spôsobí permanentné/nezvratné poškodenie systému tlmenia výfuku.

2.4.2.

Výfukový systém alebo systém tlmenia s ručne alebo elektronicky ovládanými, viacerými nastaviteľnými prevádzkovými režimami musia spĺňať všetky uplatniteľné požiadavky vo všetkých prevádzkových režimoch. Pri typovom schvaľovaní sa oznamujú tie hladiny hluku, ktoré vzniknú pri režime s najvyššími hladinami hluku.

2.4.3.

Výrobca nesmie úmyselne meniť, upraviť alebo zaviesť žiadne zariadenie alebo postup výlučne na účely splnenia požiadaviek na zvuk na získanie typového schválenia, ktoré nebudú v prevádzke počas bežnej cestnej prevádzky.“;

„2.4.1.1.

Vláknitý absorpčný materiál nesmie obsahovať azbest a môže sa použiť v konštrukcii tlmičov len vtedy, ak sa bezpečne drží na mieste počas celej životnosti tlmiča a spĺňa požiadavky buď bodu 2.4.1.2, 2.4.1.3 alebo 2.4.1.4.“;

i)

Bod 2.1.2 sa nahrádza takto:

ii)

Bod 3.4 sa nahrádza takto:

i)

Bod 3.3 sa nahrádza takto:

„3.3.   Skúšobný postup na meranie vzdialenosti prejdenej po vypnutí motora

Po zastavení šliapania do pedálov sa pomocný motor vypne v jazdnej vzdialenosti ≤ 3 m. Rýchlosť skúšobného vozidla je 90 % maximálnej asistovanej rýchlosti. Merania sa vykonávajú v súlade s normou EN 15194:2009. V prípade vozidiel vybavených pomocným modulátorom nesmie byť tento modulátor počas skúšky uvedený do činnosti.“;

ii)

Body 3.3.1 až 3.3.5.10 sa vypúšťajú;

iii)

Body 3.4 až 3.4.3 sa nahrádzajú takto:

„3.4.   Skúšobný postup na meranie maximálneho asistenčného faktora

iv)

Vkladajú sa tieto body 3.4.4 až 3.4.9:

v)

Body 3.5 až 3.5.9 sa vypúšťajú.