PRÍLOHA I

Zoznam predpisov EHK OSN, ktoré sa povinne uplatňujú

Predpis EHK OSN č.	Predmet úpravy	Séria zmien	Odkaz na úradný vestník	Uplatniteľnosť
41	Emisie hluku motocyklov	04	Ú. v. EÚ L 317, 14.11.2012, s. 1.	L3e, L4e

Vysvetlivka:

Skutočnosť, že systém alebo komponent je zahrnutý v tomto zozname, neznamená, že jeho montáž je povinná. Pri niektorých komponentoch sú však požiadavky na montáž stanovené v iných prílohách k tomuto nariadeniu.

PRÍLOHA II

Požiadavky na skúšky typu I: výfukové emisie po studenom štarte

Číslo prílohy	Názov prílohy	Strana
1	Symboly používané v prílohe II	74
2	Referenčné palivá	78
3	Systém vozidlového dynamometra	85
4	Systém riedenia výfukových plynov	91
5	Klasifikácia ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti a jazdného odporu	103
6	Jazdné cykly pre skúšky typu I	106
7	Cestné skúšky vozidiel kategórie L vybavených jedným kolesom na poháňanej náprave alebo zdvojenými kolesami na určenie nastavenia skúšobného zariadenia	153
8	Cestné skúšky vozidiel kategórie L vybavených dvoma alebo viacerými kolesami na poháňanej náprave na určenie nastavenia skúšobného zariadenia	160
9	Vysvetlenie postupu radenia prevodových stupňov pri skúške typu I	168
10	Skúšky na typové schválenie typu náhradného zariadenia na reguláciu znečistenia pre vozidlá kategórie L ako samostatné technické jednotky	174
11	Postup skúšky typu I pre hybridné vozidlá kategórie L	178
12	Postup skúšky typu I pre vozidlá kategórie L poháňané LPG, NG/biometánom, flexibilným palivom H2NG alebo vodíkom	189
13	Postup skúšky typu I pre vozidlá kategórie L vybavené systémom periodickej regenerácie	193

1   Úvod

1.1	V tejto prílohe je uvedený postup pri skúške typu I, ako je uvedené v časti A prílohy V k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

1.2

V tomto nariadení sa uvádza harmonizovaná metóda určovania hladín emisií plynných znečisťujúcich látok a tuhých častíc, emisií oxidu uhličitého a určovania spotreby paliva, spotreby energie a elektrického jazdného dosahu vozidiel kategórie L v rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) č. 168/2013, ktoré sú reprezentatívne pre prevádzku vozidiel v skutočných podmienkach.

1.1.1

Do právnych predpisov týkajúcich sa typového schvaľovania EÚ bola v roku 2006 zavedená 2. etapa WMTC, ktorá výrobcom odvtedy umožňuje preukazovať emisné vlastnosti motocyklov typu L3e pomocou celosvetového harmonizovaného skúšobného cyklu (WMTC) stanoveného v globálnom technickom predpise OSN č. 2 ako alternatívna skúška typu I k použitiu zvyčajného európskeho jazdného cyklu (EDC) stanoveného v kapitole 5 smernice 97/24/ES.

1.1.2

Druhá etapa WMTC je rovnaká ako 1. etapa WMTC s dodatočnými zlepšeniami v oblasti predpisov o radení prevodových stupňov a používa sa ako povinná skúška typu I na schvaľovanie vozidiel (pod-)kategórií L3e, L4e, L5e-A a L7e-A spĺňajúcich úroveň Euro 4.

1.1.3

Revidovaný WMTC, čiže 3. etapa WMTC, je rovnaká ako 2. etapa WMTC pre motocykle kategórie L3e, ale obsahuje aj prispôsobené jazdné cykly pre všetky ostatné (pod-)kategórie vozidiel, používané ako skúška typu I na schvaľovanie vozidiel kategórie L spĺňajúcich úroveň Euro 5.

1.2	Výsledky môžu byť základom obmedzenia plynných znečisťujúcich látok, oxidu uhličitého a na určenie spotreby paliva, spotreby energie a elektrického jazdného dosahu uvedeného výrobcom v rámci postupov typového schvaľovania environmentálnych vlastností.

2   Všeobecné požiadavky

2.1

Komponenty, ktoré majú vplyv na emisie plynných znečisťujúcich látok, oxidu uhličitého a spotrebu paliva, sa projektujú, konštruujú a zostavujú tak, aby vozidlo pri bežnej prevádzke spĺňalo napriek vibráciám, ktorým môže byť vystavené, ustanovenia tejto prílohy. Poznámka 1: Symboly použité v prílohe II sú zhrnuté v doplnku 1.

2.2

Každá skrytá stratégia, ktorá výhodným spôsobom „optimalizuje“ hnaciu sústavu vozidla podrobeného príslušnému laboratórnemu cyklu emisnej skúšky znižovaním výfukových emisií a podstatne odlišným chodom v skutočných podmienkach, sa považuje za stratégiu prevládania a je zakázaná, pokiaľ ju výrobca nezdokumentuje a nevysvetlí k spokojnosti schvaľovacieho orgánu.

3   Požiadavky na vlastnosti

Požiadavky na vlastnosti uplatňované pri typovom schvaľovaní EÚ sú uvedené v častiach A, B a C prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

4   Skúšobné podmienky

4.1   Skúšobná miestnosť a miesto vyrovnávania teploty

4.1.1   Skúšobná miestnosť

Skúšobná miestnosť s vozidlovým dynamometrom a zariadením na odber vzoriek plynu musí mať teplotu 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Teplota miestnosti sa meria v blízkosti chladiaceho dúchadla (ventilátora) vozidla pred skúškou a po skúške typu I.

4.1.2   Miesto vyrovnávania teploty

Miesto vyrovnávania teploty musí mať teplotu 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) a musí umožňovať parkovanie skúšobného vozidla, ktoré bolo predkondicionované v súlade s bodom 5.2.4 tejto prílohy.

4.2   Skúšobné vozidlo

4.2.1   Všeobecne

Všetky komponenty skúšobného vozidla musia zodpovedať komponentom sériovej výroby, alebo ak sa vozidlo odlišuje od sériovej výroby, skúšobný protokol musí obsahovať úplný opis. Pri výbere skúšobného vozidla sa výrobca a technická služba dohodnú k spokojnosti schvaľovacieho orgánu, ktoré skúšané základné vozidlo je reprezentatívne pre príslušný rad pohonov vozidiel stanovený v prílohe XI.

4.2.2   Zábeh

Vozidlo by malo byť predvedené v dobrom mechanickom stave, riadne udržiavané a používané. Pred skúškou musí byť zabehnuté a mať najazdených aspoň 1 000 km. Motor, pohonná jednotka a vozidlo musia byť správne zabehnuté podľa požiadaviek výrobcu.

4.2.3   Úpravy

Skúšobné vozidlo sa upraví v súlade s požiadavkami výrobcu, napr. pokiaľ ide o viskozitu olejov, alebo ak sa odlišuje od sériovej výroby, skúšobný protokol musí obsahovať úplný opis. V prípade náhonu na štyri kolesá môže byť s cieľom umožniť skúšku na štandardnom vozidlovom dynamometri deaktivovaná náprava, na ktorú pôsobí najnižší krútiaci moment.

4.2.4   Skúšobná hmotnosť a rozloženie zaťaženia

Celková skúšobná hmotnosť vrátane hmotnosti vodiča a náradia sa meria pred začiatkom skúšok. Zaťaženie musí byť rozložené na kolesá v súlade s pokynmi výrobcu.

4.2.5   Pneumatiky

Pneumatiky musia zodpovedať typu, ktorý určil výrobca vozidla ako pôvodné vybavenie. Tlak pneumatík sa nastaví na hodnoty predpísané výrobcom alebo na hodnoty, pri ktorých sa rýchlosť vozidla počas cestnej skúšky rovná rýchlosti vozidla dosiahnutej na vozidlovom dynamometri. Tlak pneumatík sa uvedie v skúšobnom protokole.

4.3   Doplnková klasifikácia vozidiel kategórie L

Na obrázku 1-1 je znázornený grafický prehľad doplnkovej klasifikácie vozidiel kategórie L z hľadiska zdvihového objemu motora a maximálnej rýchlosti vozidla, ak je predmetom environmentálnej skúšky typu I, VII a VIII, označenej číslami (pod-)tried v jednotlivých oblastiach grafu. Číselné hodnoty zdvihového objemu motora a maximálnej rýchlosti vozidla sa nesmú zaokrúhľovať nahor ani nadol.

Obrázok 1-1

Doplnková klasifikácia vozidiel kategórie L pre skúšky environmentálnych vlastností typu I, VII a VIII

4.3.1   Trieda 1

Do triedy 1 patria vozidlá kategórie L, ktoré spĺňajú tieto špecifikácie:

Tabuľka 1-1

Kritériá doplnkovej klasifikácie vozidiel kategórie L triedy 1

zdvihový objem motora < 150 cm3 a vmax < 100 km/h

trieda 1

4.3.2   Trieda 2

Do triedy 2 patria vozidlá kategórie L, ktoré spĺňajú tieto špecifikácie a ďalej sa triedia takto:

Tabuľka 1-2

Kritériá doplnkovej klasifikácie vozidiel kategórie L triedy 2

zdvihový objem motora < 150 cm3 a 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h alebo zdvihový objem motora ≥150 cm3 a vmax < 115 km/h	podtrieda 2-1
115 km/h ≤ vmax < 130 km/h	podtrieda 2-2

4.3.3   Trieda 3

Do triedy 3 patria vozidlá kategórie L, ktoré spĺňajú tieto špecifikácie a ďalej sa triedia takto:

Tabuľka 1-3

Kritériá doplnkovej klasifikácie vozidiel kategórie L triedy 3

130 ≤ vmax < 140 km/h	podtrieda 3-1
vmax ≥ 140 km/h alebo zdvihový objem motora > 1 500 cm3	podtrieda 3-2

4.3.4   WMTC, časti skúšobného cyklu

Skúšobný cyklus WMTC (rýchlostné profily vozidiel) pre environmentálne skúšky typu I, VII a VIII pozostáva z troch častí, ako sa uvádza v doplnku 6. V závislosti od vozidla kategórie L, ktoré je predmetom WMTC stanoveného v bode 4.5.4.1, a jeho klasifikácie z hľadiska zdvihového objemu a maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla v súlade s bodom 4.3 sa musia vykonať tieto časti skúšobného cyklu WMTC:

Tabuľka 1-4

Časti skúšobného cyklu WMTC vozidiel kategórie L zaradené v triedach 1.2 a 3

(Pod-)trieda vozidla kategórie L	Uplatniteľné časti WMTC podľa doplnku 6
Trieda 1:	časť 1, znížená rýchlosť vozidla v studenom stave, za ktorou nasleduje časť 1, znížená rýchlosť vozidla v zahriatom stave
Trieda 2 sa ďalej delí na:
Podtrieda 2-1:	časť 1, znížená rýchlosť vozidla v studenom stave, za ktorou nasleduje časť 2, znížená rýchlosť vozidla v zahriatom stave
Podtrieda 2-2:	časť 1 v studenom stave, za ktorou nasleduje časť 2 v zahriatom stave
Trieda 3 sa ďalej delí na:
Podtrieda 3-1:	časť 1 v studenom stave, za ktorou nasleduje časť 2 v zahriatom stave, a potom časť 3, znížená rýchlosť vozidla v zahriatom stave
Podtrieda 3-2:	časť 1 v studenom stave, za ktorou nasleduje časť 2 v zahriatom stave, a potom časť 3 v zahriatom stave

4.4   Špecifikácia referenčného paliva

Pri skúškach sa používa príslušné referenčné palivo špecifikované v doplnku 2. Na účel výpočtu uvedeného v bode 1.4 doplnku 1 prílohy VII pre kvapalné palivá sa používa hustota meraná pri 288,2 K (15 °C).

4.5   Skúška typu I

4.5.1   Vodič

Skúšobný vodič musí mať hmotnosť 75 kg ± 5 kg.

4.5.2   Špecifikácie a nastavenie skúšobného zariadenia

4.5.2.1   Dynamometer pre dvojkolesové vozidlá kategórie L má jeden valec s priemerom najmenej 400 mm. Vozidlový dynamometer vybavený dvoma valcami je povolený na skúšanie trojkoliek s dvoma prednými kolesami alebo štvorkoliek.

4.5.2.2   Dynamometer musí byť vybavený počítadlom otáčok valca na meranie skutočne prejdenej vzdialenosti.

4.5.2.3   Na simuláciu zotrvačnosti uvedenej v bode 5.2.2 sa používajú zotrvačníky dynamometra alebo iné prostriedky.

4.5.2.4   Valce dynamometra musia byť čisté, suché a zbavené všetkého, čo by mohlo spôsobiť šmyk pneumatiky.

4.5.2.5   Špecifikácie chladiaceho ventilátora sú takéto:

4.5.2.5.1

V priebehu skúšky sa pred vozidlo umiestni chladiace dúchadlo (ventilátor) s meniteľnými otáčkami tak, aby chladiaci vzduch smeroval na vozidlo a takto simuloval skutočné prevádzkové podmienky. Otáčky dúchadla sa zvolia tak, aby lineárna rýchlosť vzduchu na výstupe dúchadla v rámci prevádzkového rozsahu bola od 10 km/h do 50 km/h v rozmedzí zodpovedajúcej rýchlosti valca ± 5 km/h. Pri prevádzkovom rozsahu nad 50 km/h musí byť lineárna rýchlosť vzduchu v rozmedzí ± 10 %. Pri rýchlosti valcov do 10 km/h môže byť rýchlosť vzduchu nulová.

4.5.2.5.2

Rýchlosť vzduchu uvedená v bode 4.5.2.5.1 sa určuje ako priemerná hodnota deviatich meracích bodov, ktoré sú umiestnené v strede každého obdĺžnika rozdeľujúceho celý výstup dúchadla na deväť oblastí (výstup dúchadla sa delí vodorovne aj zvisle na tri rovnaké časti). Hodnota každého z deviatich meracích bodov musí byť v rozmedzí 10 % priemeru deviatich hodnôt.

4.5.2.5.3

Výstup dúchadla musí mať prierez najmenej 0,4 m2 a spodný okraj výstupu dúchadla sa musí nachádzať vo výške 5 až 20 cm nad zemou. Výstup dúchadla musí byť kolmý na pozdĺžnu os vozidla a umiestnený 30 až 45 cm pred jeho predným kolesom. Zariadenie použité na meranie lineárnej rýchlosti vzduchu sa umiestni vo vzdialenosti 0 až 20 cm od výstupu vzduchu.

4.5.2.6   Podrobné požiadavky týkajúce sa špecifikácií skúšobného zariadenia sú uvedené v doplnku 3.

4.5.3   Systém merania výfukových plynov

4.5.3.1   Zariadenie na zachytávanie plynu je zariadenie uzavretého typu, ktoré môže zachytávať výfukové plyny na výstupe výfukov vozidla za podmienky, že spĺňa podmienku protitlaku ± 125 mm H2O. Môže sa použiť aj otvorený systém, ak sa potvrdí, že zachytáva všetky výfukové plyny. Plyn sa zachytáva tak, aby nedochádzalo ku kondenzácii, ktorá môže značne zmeniť povahu výfukových plynov pri skúšobnej teplote. Príklad zariadenia na zachytávanie plynu je znázornený na obrázku 1-2:

Obrázok 1-2

Zariadenie na odber vzoriek plynov a meranie ich objemu

4.5.3.2   Medzi zariadenie a systém odberu vzoriek výfukových plynov sa umiestni spojovacie potrubie. Toto potrubie a zariadenie je vyrobené z nehrdzavejúcej ocele alebo z iného materiálu, ktorý nemá vplyv na zloženie odoberaných plynov a ktoré znesie teplotu týchto plynov.

4.5.3.3   Počas skúšky je v prevádzke výmenník tepla schopný obmedzovať kolísanie teploty riedených plynov na vstupe čerpadla na ± 5 K. Tento výmenník je vybavený systémom predhrievania schopným uviesť pred začiatkom skúšky výmenník na jeho prevádzkovú teplotu (s toleranciou ± 5 K).

4.5.3.4   Na odber zmesi riedených plynov sa používa odberové čerpadlo. Toto čerpadlo je vybavené motorom s niekoľkými prísne regulovanými jednotnými rýchlosťami. Prietok čerpadla musí byť dostatočne veľký, aby zabezpečil odber výfukových plynov. Môže sa použiť aj zariadenie, ktoré využíva Venturiho trubicu s kritickým prietokom (CFV).

4.5.3.5   Na nepretržité zaznamenávanie teploty zmesi riedených výfukových plynov privádzanej do čerpadla sa používa zariadenie (T).

4.5.3.6   Používajú sa dva merače, jeden na vyrovnávanie poklesu tlaku zmesi riedených výfukových plynov na vstupe čerpadla podľa atmosférického tlaku a druhý na meranie dynamických zmien tlaku objemového čerpadla.

4.5.3.7   Vedľa zariadenia na odber plynov, ale mimo neho, sa umiestni sonda na odber vzoriek riediaceho vzduchu, ktorý prúdi cez čerpadlo, filter a prietokomer konštantnou rýchlosťou prietoku počas celej skúšky.

4.5.3.8   Na odber vzoriek zmesi riedených výfukových plynov sa používa odberová sonda umiestnená pred objemovým čerpadlom proti prúdu zmesi riedených výfukových plynov prechádzajúcej cez čerpadlo, filter a prietokomer konštantnou rýchlosťou prietoku počas celej skúšky. Minimálny prietok vzorky v zariadeniach na odber vzoriek zobrazených v obrázku 1-2 a v bode 4.5.3.7 musí byť aspoň 150 l/hod.

4.5.3.9   V systéme odberu vzoriek opísanom v bodoch 4.5.3.7 a 4.5.3.8 sa na usmerňovanie vzoriek do príslušných odberových vakov alebo mimo systém počas celej skúšky používa trojcestný ventil.

4.5.3.10   Plynotesné odberové vaky

4.5.3.10.1   Pokiaľ ide o riediaci vzduch a zmes riedených výfukových plynov, odberové vaky musia mať dostatočný objem, aby nebrzdili normálny prietok vzorky a nemenili povahu predmetných znečisťujúcich látok.

4.5.3.10.2   Vaky majú automatický samočinný uzáver a musia sa dať na konci skúšky ľahko a tesne pripevniť buď k systému odberu vzoriek, alebo k analytickému systému.

4.5.3.11   Na počítanie otáčok objemového čerpadla sa počas celej skúšky používa počítadlo otáčok.

Poznámka 2: Pozornosť sa venuje spôsobu pripojenia a materiálu alebo konfigurácii spojovacích dielov, pretože každý úsek (napr. adaptér a spojka) systému odberu vzoriek sa môže zohriať na veľmi vysokú teplotu. Ak meranie nemožno vykonať bežným spôsobom z dôvodu poškodenia systému odberu vzoriek teplom, možno použiť pomocné chladiace zariadenie, pokiaľ neovplyvňuje výfukové plyny.

Poznámka 3: Pri zariadeniach iného typu existuje riziko neúplného odberu plynov a úniku plynov do skúšobnej komory. Úniky sa nesmú vyskytnúť počas celej periódy odberu vzoriek.

Poznámka 4: Ak sa v skúšobnom cykle použije konštantný prietok zariadenia na odber vzoriek (CVS), ktorý zahŕňa vysoké a nízke rýchlosti v jednom cykle (t. j. časť 1, 2 a 3 cyklu), osobitná pozornosť sa venuje zvýšenému riziku kondenzácie vody v rozsahu vysokých rýchlostí.

4.5.3.12   Zariadenie na meranie hmotnostných emisií tuhých častíc

4.5.3.12.1   Špecifikácia

4.5.3.12.1.1   Prehľad systému

4.5.3.12.1.1.1   Zariadenie na odber vzoriek tuhých častíc sa skladá z odberovej sondy umiestnenej v riediacom tuneli, prenosovej trubice na častice, držiaka filtra, čerpadla časti prietoku, regulátorov prietoku a meracích jednotiek.

4.5.3.12.1.1.2   Pred držiak filtra sa odporúča umiestniť predtriedič veľkosti tuhých častíc (napr. cyklónový separátor alebo inertný prachový filter). Ako vhodný predtriedič je však prijateľná aj odberová sonda, napríklad sonda znázornená na obrázku 1-6.

4.5.3.12.1.2   Všeobecné požiadavky

4.5.3.12.1.2.1   Sonda na odber tuhých častíc z prúdu skúšobných plynov sa umiestni v riediacom trakte tak, aby sa reprezentatívna vzorka prúdu plynov mohla odoberať z homogénnej zmesi vzduchu a výfukových plynov.

4.5.3.12.1.2.2   Prietok vzorky tuhých častíc musí byť proporcionálny k celkovému prietoku riedeného výfukového plynu v riediacom tuneli v rámci tolerancie ± 5 % prietoku vzorky tuhých častíc.

4.5.3.12.1.2.3   Dvadsať cm pred čelom alebo za čelom filtra tuhých častíc sa odoberaná vzorka zriedených výfukových plynov udržiava na teplote nižšej ako 325,2 K (52 °C) okrem skúšky regenerácie, pri ktorej je teplota nižšia ako 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4   Vzorka tuhých častíc sa odoberá jedným filtrom namontovaným v držiaku v prúde odoberaného riedeného výfukového plynu.

4.5.3.12.1.2.5   Všetky časti systému riedenia a systému odberu vzoriek od výfukovej trubice až po držiak filtra, ktoré sú v styku s neriedeným a riedeným výfukovým plynom, musia byť navrhnuté tak, aby minimalizoval usádzanie alebo zmenu tuhých častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektricky vodivých materiálov, ktoré nereagujú so zložkami výfukového plynu, a elektricky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom.

4.5.3.12.1.2.6   Ak nie je možné vyrovnávať kolísanie prietoku, na zabezpečenie konštantného prietoku v systéme a príslušne proporcionálneho prietoku odberu sa musí inštalovať výmenník tepla a zariadenie na reguláciu teploty, ako sa uvádza v doplnku 4.

4.5.3.12.1.3   Osobitné požiadavky

4.5.3.12.1.3.1   Sonda na odber tuhých častíc (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1   Odberová sonda musí zabezpečovať výkon predtriediča tuhých častíc opísaný v bode 4.5.3.12.1.3.1.4. Odporúča sa, aby sa tento výkon dosahoval s použitím sondy s ostrými hranami a otvorenými koncami, ktorá je nasmerovaná priamo proti prúdu, a predtriediča (cyklónového separátora, inertného prachového filtra atď.). Alternatívne možno použiť vhodnú odberovú sondu, napríklad sondu znázornenú na obrázku 1-1, za predpokladu, že dosahuje výkon predtriediča opísaný v bode 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2   Odberová sonda sa inštaluje v blízkosti stredovej osi tunela vo vzdialenosti 10 až 20 priemerov tunela v smere toku od miesta, kde výfukové plyny vstupujú do tunela, a jej vnútorný priemer musí byť aspoň 12 mm.

Ak sa z jednej odberovej sondy odoberá zároveň viac ako jedna vzorka, prúd odoberaný z tejto sondy sa rozdelí na totožné podprúdy s cieľom zabrániť vzniku artefaktov spôsobených odberom.

V prípade použitia viacerých sond musí mať každá sonda ostré hrany, otvorené konce a byť nasmerovaná priamo proti prúdu. Sondy musia byť rovnomerne rozmiestnené vo vzdialenosti aspoň 5 cm od stredovej pozdĺžnej osi riediaceho tunela.

4.5.3.12.1.3.1.3   Vzdialenosť od špičky odberovej sondy po filter musí byť aspoň 5 priemerov sondy, nesmie však presiahnuť 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4   Predtriedič (napr. cyklónový separátor alebo inertný prachový filter atď.) sa umiestni pred súpravou filtra s držiakom. Pravdepodobnosť zachytenia tuhých častíc s priemerom v rozmedzí 2,5 μm a 10 μm v predtriediči je 50 % pri objemovom prietoku zvolenom pre odber vzoriek hmotnostných emisií tuhých častíc. Predtriedič musí umožňovať, aby najmenej 99 % hmotnostnej koncentrácie tuhých častíc s priemerom 1 μm vstupujúcich do predtriediča prešlo výstupom predtriediča pri objemovom prietoku zvolenom pre odber vzoriek hmotnostných emisií tuhých častíc. Ako alternatíva izolovaného predtriediča je však prijateľná aj odberová sonda použitá ako vhodný predtriedič, napríklad sonda znázornená na obrázku 1-6.

4.5.3.12.1.3.2   Odberové čerpadlo a prietokomer

4.5.3.12.1.3.2.1   Merač prietoku vzorky plynu pozostáva z čerpadiel, regulátorov prietoku plynu a prietokomerov.

4.5.3.12.1.3.2.2   Teplota prúdu plynu v prietokomeri nesmie kolísať o viac ako ± 3 K s výnimkou skúšok regenerácie na vozidlách vybavených zariadeniami na dodatočnú úpravu výfukových plynov s periodickou regeneráciou. Okrem toho, hmotnostný prietok vzorky tuhých častíc musí zostať úmerný celkovému prietoku riedeného výfukového plynu v rámci tolerancie ± 5 % hmotnostného prietoku vzorky tuhých častíc. Ak dôjde k neprípustnej zmene objemu prietoku z dôvodu nadmerného zaťaženia filtra, skúška sa zastaví. Pri opakovaní skúšky sa prietok musí znížiť.

4.5.3.12.1.3.3   Filter a držiak filtra

4.5.3.12.1.3.3.1   Za filtrom v smere prúdu je umiestnený ventil. Ventil musí byť dostatočne citlivý, aby sa otvoril a do jednej sekundy po začiatku a konci skúšky.

4.5.3.12.1.3.3.2   Odporúča sa, aby bola hmotnosť odobraná na filtri s priemerom 47 mm (Pe) ≥ 20 μg a aby sa zaťaženie filtra maximalizovalo v súlade s požiadavkami bodov 4.5.3.12.1.2.3 a 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3   Pre danú skúšku sa rýchlosť prechodu cez čelo filtra nastaví na jedinú hodnotu v rozmedzí 20 cm/s až 80 cm/s, pokiaľ sa systém riedenia neprevádzkuje s prietokom vzorky úmerným prietoku CVS.

4.5.3.12.1.3.3.4   Vyžadujú sa filtre zo sklených vláken potiahnutých fluórokarbónom alebo filtre s fluórokarbónovou membránou. Všetky typy filtrov musia mať účinnosť záchytu častíc s priemerom 0,3 μm DOP (dioktylftalát) alebo PAO (plyalfaolefín) CS 68649-12-7 alebo CS 68037-01-4 najmenej 99 % pri rýchlosti prechodu plynu cez čelo filtra 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5   Súprava držiaka filtra musí byť navrhnutá tak, aby zabezpečovala rovnomerné rozloženie prietoku na celej činnej ploche filtra. Činná plocha filtra musí byť najmenej 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4   Vážiaca komora a váhy filtra

4.5.3.12.1.3.4.1   Gravimetrické váhy použité na určenie hmotností filtra majú presnosť (štandardnú odchýlku) 2 μg a rozlíšenie 1 μg alebo lepšie.

Na začiatku každého váženia sa odporúča skontrolovať mikrováhy odvážením jedného referenčného závažia 50 mg. Toto závažie sa odváži trikrát a priemer zaznamená sa priemerný výsledok. Váženie a váhy sa považujú za platné, ak je priemerný výsledok váženia v rozmedzí ± 5 μg výsledku predchádzajúceho váženia.

Vážiaca komora (alebo miestnosť) musí počas všetkých operácií kondicionovania a váženia filtra spĺňať tieto podmienky:

—	teplota udržiavaná na hodnote 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C),

—	relatívna vlhkosť udržiavaná na hodnote 45 ± 8 %,

—	rosný bod udržiavaný na hodnote 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Odporúča sa, aby sa popri hmotnosti vzorky a referenčného filtra zaznamenávali aj teplotné a vlhkostné podmienky.

4.5.3.12.1.3.4.2   Korekcia na vztlak

Všetky hmotnosti filtrov musia byť skorigované na vztlak vzduchu.

Korekcia na vztlak závisí od hustoty filtrovacieho média vzorky, hustoty vzduchu a hustoty kalibračného závažia použitého na kalibráciu váh. Hustota vzduchu závisí od tlaku, teploty a vlhkosti.

Odporúča sa, aby sa v prostredí váženia regulovala teplota a rosný bod na hodnotách 295,2 K ± 1 K (22 C ±1 C) a 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 C). Aj minimálne požiadavky uvedené v bode 4.5.3.12.1.3.4.1 však budú mať prijateľné účinky korekcie na vztlak. Korekcia na vztlak sa používa takto:

Rovnica 2-1

kde:

mcorr	=	hmotnosť PM korigovaná na vztlak
muncorr	=	hmotnosť PM nekorigovaná na vztlak
ρair	=	hustota vzduchu v prostredí váh
ρweight	=	hustota kalibračného závažia použitého na nastavenie meracieho rozsahu váh
ρmedia	=	hustota média na odber vzoriek PM (filter) s teflónovým filtrovacím médiom z potiahnutých sklených vláken (napr. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair možno vypočítať takto:

Rovnica 2-2:

kde:

Pabs	=	absolútny tlak v prostredí váh
Mmix	=	molárna hmotnosť v prostredí váh (28,836 gmol–1)
R	=	molárna konštanta plynu (8,314 Jmol–1K–1)
Tamb	=	absolútna okolitá teplota prostredia váh

V prostredí komory (alebo miestnosti) nesmú byť žiadne nečistoty (ako napr. prach), ktoré by sa usádzali na filtroch tuhých častíc počas ich stabilizácie.

Určité odchýlky od špecifikácií teploty a vlhkosti vážiacej miestnosti sú povolené za predpokladu, že ich celkové trvanie v ktoromkoľvek čase kondicionovania filtra nepresiahne 30 minút. Vážiaca miestnosť musí spĺňať požadované špecifikácie skôr, než do vážiacej miestnosti vstúpi obsluha. V priebehu váženia nie sú povolené žiadne odchýlky od špecifikovaných podmienok.

4.5.3.12.1.3.4.3   Musia sa zrušiť účinky statickej elektriny. To možno dosiahnuť uzemnením váh tak, že sa umiestnia na antistatickú podložku a filter častíc sa pred vážením neutralizuje pomocou polóniového neutralizátora alebo zariadenia s podobným účinkom. Alternatívne možno zrušenie statických účinkov dosiahnuť vyrovnaním statického náboja.

4.5.3.12.1.3.4.4   Skúšobný filter sa z komory odstráni najskôr jednu hodinu pred začiatkom skúšky.

4.5.3.12.1.4   Opis odporúčaného systému

Obrázok 1-3 je schematickým nákresom odporúčaného systému odberu vzoriek. Keďže rôzne konfigurácie môžu poskytovať rovnocenné výsledky, nevyžaduje sa presná zhoda s týmto obrázkom. Na poskytnutie ďalších informácií a na skoordinovanie funkcií systémov komponentov sa môžu použiť ďalšie komponenty, ako sú prístroje, ventily, solenoidy, čerpadlá a prepínače. Ďalšie komponenty, ktoré nie sú potrebné na zachovanie presnosti s inými konfiguráciami systému, možno vylúčiť, ak ich vylúčenie vychádza zo správneho technického úsudku.

Obrázok 1-3

Systém odberu vzoriek tuhých častíc

Vzorka zriedeného výfukového plynu sa odoberá z riediaceho tunela (DT) cez sondu na odber vzoriek tuhých častíc (PSP) a prenosovú rúrku tuhých častíc (PTT) pomocou odberového čerpadla (P). Vzorka prechádza cez predtriedič tuhých častíc (PCF) a držiaky filtra (FH) s filtrami na odber vzoriek tuhých častíc. Prietok sa pre odber vzorky nastavuje pomocou regulátora prietoku (FC).

4.5.4   Jazdné plány

4.5.4.1   Skúšobné cykly

Skúšobné cykly (rýchlostné profily vozidla) skúšky typu I pozostávajú z troch častí, ako sa uvádza v doplnku 6. V závislosti od (pod-)kategórie vozidla sa musia vykonať tieto časti skúšobného cyklu:

Tabuľka 1-5

Uplatniteľný cyklus skúšky typu I pre vozidlá spĺňajúce úroveň Euro 4

Kategória vozidla	Názov kategórie vozidla	Skúšobný cyklus Euro 4
L1e-A	Poháňaný bicykel	ECE R47
L1e-B	Dvojkolesový moped
L2e	Trojkolesový moped
L5Ae	Ľahká cestná štvorkolka
L5e-B	Ľahká štvorkolka
L3e	Dvojkolesový motocykel s postranným vozíkom a bez neho	2. etapa WMTC
L4e
L5e-A	Trojkolka
L7e-A	Ťažká cestná štvorkolka
L5e-B	Úžitková trojkolka	ECE R40
L7e-B	Ťažká terénna štvorkolka
L7e-C	Ťažká štvorkolka

Tabuľka 1-6

Uplatniteľný cyklus skúšky typu I pre vozidlá spĺňajúce úroveň Euro 5

Kategória vozidla	Názov kategórie vozidla	Skúšobný cyklus Euro 5
L1e-A	Poháňaný bicykel	Revidovaný WMTC
L1e-B	Dvojkolesový moped
L2e	Trojkolesový moped
L5Ae	Ľahká cestná štvorkolka
L5e-B	Ľahká štvorkolka
L3e	Dvojkolesový motocykel s postranným vozíkom a bez neho
L4e
L5e-A	Trojkolka
L7e-A	Ťažká cestná štvorkolka
L5e-B	Úžitková trojkolka
L7e-B	Ťažká terénna štvorkolka
L7e-C	Ťažká štvorkolka

4.5.4.2   Tolerancie rýchlosti vozidla

4.5.4.2.1   Tolerancia rýchlosti vozidla v ktoromkoľvek čase skúšobných cyklov predpísaných v bode 4.5.4.1 je vymedzená hornou a spodnou hranicou. Horná hranica je o 3,2 km/h vyššia ako najvyšší bod krivky v priebehu jednej sekundy daného času. Dolná hranica je o 3,2 km/h nižšia ako najnižší bod krivky v priebehu jednej sekundy daného času. Zmeny rýchlosti vozidla väčšie než sú tolerancie (aké môžu nastať počas radenia) sú prípustné, pokiaľ nikdy netrvajú dlhšie ako 2 sekundy. Rýchlosti nižšie než predpísané sú prípustné za predpokladu, že vozidlo počas takých prípadov jazdí na maximálny dostupný výkon. Na obrázku 1-4 je znázornený rozsah prijateľných tolerancií rýchlosti vozidla pre typické body.

Obrázok 1-4

Záznam vodičov, povolený rozsah

4.5.4.2.2   Ak je akceleračná schopnosť vozidla nedostatočná na vykonanie akceleračných fáz, alebo ak je maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla nižšia ako predpísaná rýchlosť jazdy v rámci predpísaných hraničných tolerancií, vozidlo musí jazdiť s naplno otvorenou škrtiacou klapkou, kým nedosiahne stanovenú rýchlosť, alebo maximálnou konštrukčnou rýchlosťou dosiahnuteľnou s naplno otvorenou škrtiacou klapkou v čase, keď nastavená rýchlosť prekročí maximálnu konštrukčnú rýchlosť. V oboch prípadoch sa neuplatňuje bod 4.5.4.2.1. Skúšobný cyklus pokračuje normálne, keď je nastavená rýchlosť znova nižšia ako maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla.

4.5.4.2.3   Ak je čas spomalenia kratší než čas predpísaný pre zodpovedajúcu fázu, nastavená rýchlosť sa obnoví spojením trvania jazdy vozidla konštantnou rýchlosťou alebo trvania voľnobehu s nasledujúcou operáciou pri konštantnej rýchlosti alebo voľnobehu. V takýchto prípadoch sa neuplatňuje bod 4.5.4.2.1.

4.5.4.2.4   Okrem týchto výnimiek musia odchýlky otáčok valca od nastavených otáčok cyklov spĺňať požiadavky opísané v bode 4.5.4.2.1. V opačnom prípade sa výsledky nepoužijú na ďalšiu analýzu a skúška sa musí zopakovať.

4.5.5   Predpisy o radení prevodových stupňov pre WMTC predpísaný v doplnku 6

4.5.5.1   Skúšobné vozidlá s automatickým prevodom

4.5.5.1.1   Vozidlá vybavené rozdeľovacími prevodovkami, viacnásobnými reťazovými kolesami atď. sa skúšajú v konfigurácii, ktorú výrobca odporúča pre jazdu na ulici alebo na diaľnici.

4.5.5.1.2   Všetky skúšky sa vykonávajú s automatickým prevodom v polohe „jazda“ (najvyšší prevodový stupeň). Automatické meniča krútiaceho momentu spojky sa na žiadosť výrobcu môžu radiť ako manuálne prevody.

4.5.5.1.3   Režimy voľnobehu prebiehajú s automatickým prevodom v polohe „jazda“ a zabrzdenými kolesami.

4.5.5.1.4   Automatické prevody sa radia automaticky v normálnom poradí prevodových stupňov. V príslušných prípadoch funguje menič krútiaceho momentu spojky tak, ako v podmienkach reálneho sveta.

4.5.5.1.5   Režimy decelerácie prebiehajú pri prevodovom stupni s použitím bŕzd alebo škrtiacej klapky na udržanie potrebnej rýchlosti.

4.5.5.2   Skúšobné vozidlá s manuálnym prevodom

4.5.5.2.1   Záväzné požiadavky

4.5.5.2.1.1   Krok 1 — výpočet radiacich rýchlostí

Rýchlosti pri radení na vyšší prevodový stupeň (v1→2 a vi→i+1) v km/h počas fáz akcelerácie sa vypočítajú podľa týchto vzorcov:

Rovnica 2-3:

Rovnica 2-4:

, i = 2 až ng –1

kde:

„i“ je číslo prevodového stupňa (≥ 2)

„ng“ je celkový počet dopredných prevodových stupňov

„Pn“ je menovitý výkon v kW

„mk“ je referenčná hmotnosť v kg

„nidle“ sú voľnobežné otáčky v min–1

„s“ sú menovité otáčky motora v min–1

„ndvi“ je pomer medzi otáčkami motora v min–1 a rýchlosťou vozidla v km/h pri prevodom stupni „i“

4.5.5.2.1.2   Rýchlosti pri radení na nižší prevodový stupeň (vi→i–1) v km/h počas fáz udržiavania konštantnej rýchlosti alebo decelerácie pri prevodovom stupni 4 (4. prevodový stupeň) až ng sa vypočítajú pomocou tohto vzorca:

Rovnica 2-5:

, i = 4 až ng

kde

i je číslo prevodového stupňa (≥ 4)

ng je celkový počet dopredných prevodových stupňov

Pn je menovitý výkon v kW

mk je referenčná hmotnosť v kg

nidle sú voľnobežné otáčky v min–1

s sú menovité otáčky motora v min–1

ndvi je pomer medzi otáčkami motora v min–1 a rýchlosťou vozidla v km/h pri prevodom stupni i2

Radenie z prevodového stupňa 3 na prevodový stupeň 2 (v3→2) sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-6:

kde:

Pn je menovitý výkon v kW

mk je referenčná hmotnosť v kg

nidle sú voľnobežné otáčky v min–1

s sú menovité otáčky motora v min–1

ndvi je pomer medzi otáčkami motora v min–1 a rýchlosťou vozidla v km/h na prevodom stupni 1

Radenie z prevodového stupňa 2 na prevodový stupeň 1 (v2→1) sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-7:

kde:

ndv2 je pomer medzi otáčkami motora v min–1 a rýchlosťou vozidla v km/h na prevodom stupni 2

Keďže fázy udržiavania konštantnej rýchlosti sú definované fázovými indikátormi, môže dôjsť k miernemu zvýšeniu rýchlosti a môže byť vhodné zaradiť vyšší prevodový stupeň. Rýchlosti pri radení na vyšší prevodový stupeň (v1—2, v2—3 a vi—i+1) v km/h počas fáz udržiavania konštantnej rýchlosti sa vypočítajú pomocou týchto rovníc:

Rovnica 2-7:

Rovnica 2-8:

Rovnica 2-9:

, i = 3 až ng

4.5.5.2.1.3   Krok 2 — voľba prevodového stupňa pre každú vzorku cyklu

S cieľom vyhnúť sa rôznym výkladom akceleračných fáz, deceleračných fáz, fáz udržiavania konštantnej rýchlosti a zastavenia, do rýchlostného profilu vozidla sa pridajú ako neoddeliteľné súčasti cyklov zodpovedajúce indikátory (pozri tabuľky v doplnku 6).

Vhodný prevodový stupeň sa pre každú vzorku potom vypočíta podľa rýchlostných rozpätí vozidla vyplývajúcich z rovníc rýchlostí pri radení uvedených v bode 4.5.5.2.1.1 a fázových indikátorov za časti cyklu prislúchajúce skúšobnému vozidlu takto:

Voľba prevodového stupňa pre fázy státia: Na posledných 5 sekúnd fázy státia sa radiaca páka preradí na prevodový stupeň 1 a spojka sa uvoľní. V predchádzajúcej časti fázy státia sa radiaca páka preradí na neutrál a spojka sa uvoľní.

Voľba prevodového stupňa pre akceleračné fázy:   prevodový stupeň 1, ak v ≤ v1→2   prevodový stupeň 2, ak v1→2 < v ≤ v2→3   prevodový stupeň 3, ak v2→3 < v ≤ v3→4   prevodový stupeň 4, ak v3→4 < v ≤ v4→5   prevodový stupeň 5, ak v4→5 < v ≤ v5→6   prevodový stupeň 6, ak v > v5→6

Voľba prevodového stupňa pre fázu spomaľovania alebo jazdy konštantnou rýchlosťou:   prevodový stupeň 1, ak v < v2→1   prevodový stupeň 2, ak v < v3→2   prevodový stupeň 3, ak v3→2 ≤ v < v4→3   prevodový stupeň 4, ak v4→3 ≤ v < v5→4   prevodový stupeň 5, ak v5→4 ≤ v < v6→5   prevodový stupeň 6, ak v ≥ v4→5

Spojka sa uvoľní, ak:

a)	rýchlosť vozidla klesne pod 10 km/h, alebo

b)	otáčky motora klesnú pod n ;

c)	ak hrozí, že motor vo fáze studeného štartu zhasne.

4.5.5.2.3   Krok 3 — Korekcie podľa dodatočných požiadaviek

4.5.5.2.3.1   Voľba prevodového stupňa sa mení podľa týchto požiadaviek:

a)	žiadne radenie pri prechode z akceleračnej fázy na fázu decelerácie. Pre následnú fázu decelerácie sa udržiava prevodový stupeň použitý poslednú sekundu akceleračnej fázy, až kým rýchlosť neklesne pod rýchlosť radenia na nižší prevodový stupeň;

b)	žiadne radenie na vyšší alebo nižší prevodový stupeň o viac ako jeden stupeň s výnimkou radenia z prevodového stupňa 2 na neutrál počas spomaľovania až po zastavenie;

c)

radenie na vyšší alebo nižší prevodový stupeň na maximálne 4 sekundy sa nahrádza zaradením predchádzajúceho prevodového stupňa, ak sú prevodové stupne pred radením a po radení rovnaké, napr. 2 3 3 3 2 sa nahrádza 2 2 2 2 2 a 4 3 3 3 3 4 sa nahrádza 4 4 4 4 4 4. Za nasledujúcich okolností sa preberá dlhšie použitý prevodový stupeň, napr. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 sa nahradí 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. V prípade, že sa predchádzajúci a nasledujúci prevodový stupeň je zaradený rovnako dlho, séria následných prevodových stupňov má prednosť pred sériou predchádzajúcich prevodových stupňov, napr. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 sa nahrádza sledom 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

d)	žiadne radenie na nižší prevodový stupeň počas akceleračnej fázy.

4.5.5.2.2   Voliteľné ustanovenia

Voľbu prevodového stupňa možno zmeniť podľa týchto ustanovení:

V ktorejkoľvek fáze cyklu je povolené použiť nižšie prevodové stupne než sú stupne stanovené požiadavkami uvedenými v bode 4.5.5.2.1. Dodržiavajú sa odporúčania výrobcov týkajúce sa radenia, pokiaľ z nich nevyplýva použitie vyšších prevodových stupňov, než sú stupne stanovené požiadavkami bodu 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3   Voliteľné ustanovenia

Poznámka 5: Ako pomôcku pri voľbe prevodového stupňa možno použiť program výpočtu uvedený na stránke OSN na tejto adrese URL:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Vysvetlenie prístupu a stratégie radenia a príklad výpočtu sú uvedené v doplnku 9.

4.5.6   Nastavenie dynamometra

Úplný opis dynamometra a prístrojov sa poskytuje v súlade s doplnkom 6. Merania sa vykonávajú s presnosťou stanovenou v bode 4.5.7. Silu jazdného odporu na nastavenie vozidlového dynamometra možno odvodiť buď z meraní dobehu na ceste, alebo z tabuľky jazdného odporu s odkazom na doplnok 5, alebo 7 v prípade vozidla vybaveného jedným kolesom na poháňanej náprave a doplnok 8 v prípade vozidla s dvoma alebo viacerými kolesami na poháňaných nápravách.

4.5.6.1   Nastavenie vozidlového dynamometra na základe výsledkov meraní dobehu na ceste

V prípade použitia tejto alternatívy sa merania dobehu na ceste vykonávajú v súlade s doplnkom 7 v prípade vozidla vybaveného jedným kolesom na poháňanej náprave a doplnkom 8 v prípade vozidla s dvoma alebo viacerými kolesami na poháňaných nápravách.

4.5.6.1.1   Požiadavky na vybavenie

Prístrojové vybavenie na meranie rýchlosti a času musí spĺňať požiadavky na presnosť uvedené v bode 4.5.7.

4.5.6.1.2   Nastavenie zotrvačnej hmotnosti

4.5.6.1.2.1   Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť mi vozidlového dynamometra je ekvivalentná zotrvačná hmotnosť zotrvačníka mfi, ktorá sa najviac približuje súčtu hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave a hmotnosti vodiča (75 kg). Alternatívne možno ekvivalentnú zotrvačnú hmotnosť mi odvodiť z doplnku 5.

4.5.6.1.2.2   Ak nie je možné nastaviť hodnotu referenčnej hmotnosti mref na hodnotu zotrvačnej hmotnosti zotrvačníka mi tak, aby sa cieľová sila jazdného odporu F* rovnala sile jazdného odporu FE (ktorá sa má nastaviť na vozidlovom dynamometri), korigovaný čas dobehu ΔTE možno nastaviť v súlade s pomerom celkovej hmotnosti cieľového času dobehu ΔTroad v tomto poradí:

Rovnica 2-10:

Rovnica 2-11:

Rovnica 2-12:

Rovnica 2-13:

s

kde:

mr1 možno v závislosti od účelu odmerať alebo vypočítať v kilogramoch. Alternatívne možno mr1 odhadnúť ako f % m.

4.5.6.2   Sila jazdného odporu odvodená z tabuľky jazdného odporu

4.5.6.2.1   Vozidlový dynamometer možno nastaviť pomocou tabuľky jazdného odporu namiesto použitia sily jazdného odporu získanej metódou dobehu. Pri tejto tabuľkovej metóde sa vozidlový dynamometer nastaví podľa hmotnosti v pohotovostnom stave bez ohľadu na osobitné charakteristiky vozidla kategórie L.

Poznámka 6: Musí zvážiť použitie tejto metódy na vozidlá kategórie L s osobitnými charakteristikami.

4.5.6.2.2   Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť zotrvačníka mfi je ekvivalentná zotrvačná hmotnosť mi uvedená v doplnkoch 5, 7 alebo prípadne 8. Vozidlový dynamometer sa nastavuje podľa valivého odporu nepoháňaných kolies a) a koeficientu aerodynamického odporu b), ktoré sú stanovené v doplnku 5 alebo sa určujú v súlade s postupmi uvedenými v doplnku 7 alebo 8.

4.5.6.2.3   Sila jazdného odporu na vozidlovom dynamometri FE sa určuje pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-14:

4.5.6.2.4   Cieľová sila jazdného odporu F* sa rovná sile jazdného odporu získanej z tabuľky jazdného odporu FT, pretože nie je potrebná korekcia na štandardné podmienky okolia.

4.5.7   Presnosť meraní

Merania sa vykonávajú s použitím vybavenia, ktoré spĺňa požiadavky na presnosť uvedené v tabuľke 1-7:

Tabuľka 1-7

Požadovaná presnosť meraní

Merané položky	Pri nameranej hodnote	Rozlíšenie
a) Sila jazdného odporu, F	+ 2 %	—
b) Rýchlosť vozidla (v1, v2)	± 1 %	0,2 km/h.
c) Rýchlostný interval dobehu ( )	± 1 %	0,1 km/h.
d) Čas dobehu (Δt)	± 0,5 %	0,01 s
e) Celková hmotnosť vozidla (mk + mrid)	± 0,5 %	1,0 kg
f) Rýchlosť vetra	± 10 %	0,1 m/s
g) Smer vetra	—	5°
h) Teploty	± 1 K	1 K
i) Barometrický tlak:	—	0,2 kPa
j) Vzdialenosť	± 0,1 %	1 m
k) Čas	± 0,1 s	0,1 s

5.   Skúšobné postupy

5.1   Opis skúšky typu I

Skúšobné vozidlo sa v závislosti od jeho kategórie podrobí skúške s ohľadom na požiadavky na skúšku typu I uvedených v bode 5.

5.1.1   Skúška typu I (overovanie priemerných emisií plynných znečisťujúcich látok, emisií CO2 a spotreby paliva v charakteristickom jazdnom cykle)

5.1.1.1   Skúška sa vykonáva spôsobom opísaným v bode 5.2. Plyny sa zachytávajú a analyzujú predpísanými spôsobmi.

5.1.1.2   Počet skúšok

5.1.1.2.1   Počet skúšok sa určuje podľa obrázku 1-5. Ri1 až Ri3 opisujú konečné výsledky merania od prvej skúšky (č. 1) po tretiu skúšku (č. 3) a plynné znečisťujúce látky, emisie oxidu uhličitého, spotrebu paliva alebo elektrický rozsah podľa prílohy VII. „Lx“ predstavuje hraničné hodnoty L1 až L5 vymedzené v častiach A, B a C prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

5.1.1.2.2   V každej skúške sa určujú hmotnosti oxidu uhoľnatého, uhľovodíkov, oxidov dusíka, oxidu uhličitého a paliva spotrebovaného počas skúšky. Hmotnosť tuhých častíc sa určuje len pri (pod-)kategóriách uvedených v častiach A a B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 (pozri vysvetlivky 8 a 9 na konci prílohy VIII k uvedenému nariadeniu).

Obrázok 1-5

Vývojový diagram pre počet skúšok typu I

5.2   Skúšky typu I

5.2.1   Prehľad

5.2.1.1   Skúška typu I pozostáva z predpísaných postupností prípravy dynamometra, čerpania pohonných látok, parkovania a prevádzkových podmienok.

5.2.1.2   Skúška je určená na stanovenie emisií uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka, oxidu uhličitého a prípadne hmotnostných emisií tuhých častíc a spotreby paliva/energie, ako aj elektrického rozsahu pri simulácii prevádzky v reálnom svete. Skúška pozostáva z naštartovania motora a prevádzky vozidla kategórie L na vozidlovom dynamometri počas stanoveného jazdného cyklu. Proporcionálna časť emisií riedených výfukových plynov sa nepretržite odoberá na následnú analýzu s použitím zariadenia na odber vzoriek s konštantným objemom (premenlivým riedením) (CVS).

5.2.1.3   Okrem prípadov nesprávneho fungovania alebo poruchy komponentu musia počas všetkých postupov fungovať všetky systémy regulácie emisií nainštalované alebo vstavané do skúšobného vozidla kategórie L.

5.2.1.4   Koncentrácie pozadia sa merajú pri všetkých zložkách emisií, pri ktorých sa vykonávajú merania emisií. Na skúšanie výfukových plynov si to vyžaduje odber vzoriek a analýzu riediaceho vzduchu.

5.2.1.5   Meranie tuhých častíc pozadia

Úroveň tuhých častíc na pozadí riediaceho vzduchu sa môže určiť tak, že sa riediaci vzduch nechá prechádzať cez filter tuhých častíc. Ten sa odoberá z rovnakého bodu ako vzorka tuhých častíc, ak sa používa meranie tuhých častíc podľa prílohy VI časť A k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013. Jedno meranie možno vykonať pred skúškou alebo po nej. Merania hmotnosti tuhých znečisťujúcich častíc možno korigovať odpočítaním hodnoty pozadia od systému riedenia. Prípustná hodnota pozadia je ≤ 1 mg/km (alebo ekvivalentná hmota na filtri). Ak hodnota pozadia prekročí túto úroveň, použije sa predvolená hodnota 1 mg/km (alebo ekvivalentná hmota na filtri). Ak sa odpočítaním hodnoty pozadia získa záporný výsledok, hmotnosť tuhých častíc sa považuje za nulovú.

5.2.2   Nastavenie a overenie dynamometra

5.2.2.1   Príprava skúšobného vozidla

5.2.2.1.1   Výrobca poskytne doplnkové príslušenstvo a adaptéry potrebné na umiestnenie vypúšťacích otvorov v najnižšom možnom bode palivovej(-ých) nádrže(-í) inštalovaných na vozidle a na zabezpečenie odberu vzoriek výfukových plynov.

5.2.2.1.2.   Tlak pneumatík sa nastaví na hodnoty udané výrobcom k spokojnosti technickej služby alebo na hodnoty, pri ktorých sa rýchlosť vozidla počas cestnej skúšky rovná rýchlosti vozidla dosiahnutej na vozidlovom dynamometri.

5.2.2.1.3   Skúšobné vozidlo sa na vozidlovom dynamometri zahreje na rovnaký stav ako pri cestnej skúške.

5.2.2.2   Príprava dynamometra, ak sú nastavenia odvodené od meraní dobehu na ceste

Pred skúškou sa vozidlový dynamometer vhodným spôsobom zahreje na stabilizovanú treciu silu Ff. Zaťaženie na vozidlovom dynamometri FE je z hľadiska jeho konštrukcie zložené z celkovej straty trením Ff, ktorá je súčtom rotačného trecieho odporu vozidlového dynamometra, valivého odporu pneumatík a trecieho odporu rotujúcich častí hnacieho systému vozidla a brzdnej sily jednotky absorbujúcej výkon (pau) Fpau ako v tejto rovnici:

Rovnica 2-15:

Cieľová sila jazdného odporu F* odvodená z doplnku 5 alebo 7, pokiaľ ide o vozidlo vybavené jedným kolesom na poháňanej náprave, a doplnku 8, pokiaľ ide o vozidlo s dvoma alebo viacerými kolesami na poháňaných nápravách, sa reprodukuje na vozidlovom dynamometri v súlade s rýchlosťou vozidla, t. j.:

Rovnica 2-16

Celková strata trením Ff na vozidlovom dynamometri sa meria metódou uvedenou v bodoch 5.2.2.2.1 alebo 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1   Pohon vozidlovým dynamometrom

Táto metóda sa uplatňuje len v prípade dynamometrov schopných poháňať vozidlo kategórie L. Vozidlový dynamometer poháňa skúšobné vozidlo stále pri referenčnej rýchlosti v0 so zaradeným prevodovým stupňom a uvoľnenou spojkou. Celková strata trením Ff (v0) pri referenčnej rýchlosti v0 je daná silou vozidlového dynamometra.

5.2.2.2.2   Dobeh bez absorpcie

Metóda merania času dobehu sa považuje za metódu dobehu na meranie celkovej straty trením Ff. Dobeh vozidla sa vykonáva na vozidlovom dynamometri postupom opísaným v doplnku 5 alebo 7, pokiaľ ide o vozidlo vybavené jedným kolesom na poháňanej náprave, a doplnku 8, pokiaľ ide o vozidlo s dvoma alebo viacerými kolesami na poháňanej(-ých) náprave(-ách), pri nulovej absorpcii vozidlového dynamometra. Meria sa čas dobehu Δti zodpovedajúci referenčnej rýchlosti v0. Meranie sa vykoná aspoň trikrát a stredný čas dobehu sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-17:

5.2.2.2.3   Celková strata trením

Celková strata trením Ff(v0) pri referenčnej rýchlosti v0 sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-18:

5.2.2.2.4   Výpočet sily jednotky absorbujúcej výkon

Sila Fpau(v0), ktorú absorbuje vozidlový dynamometer pri referenčnej rýchlosti v0, sa vypočíta odpočítaním Ff(v0) od cieľovej sily jazdného odporu F*(v0) ako v tejto rovnici:

Rovnica 2-19:

5.2.2.2.5   Nastavenie vozidlového dynamometra

V závislosti od typu sa vozidlový dynamometer nastavuje jedným zo spôsobov opísaných v bodoch 5.2.2.2.5.1 až 5.2.2.2.5.4. Zvolené nastavenie sa použije na merania emisií znečisťujúcich látok a CO2, ako aj na merania energetickej účinnosti (spotreba paliva/energie a elektrický rozsah) stanovenej v prílohe VII.

5.2.2.2.5.1   Vozidlový dynamometer s polygonálnou funkciou

V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnou funkciou, u ktorého sú absorpčné charakteristiky určené hodnotami zaťaženia v niekoľkých rýchlostných bodoch, sa ako nastavovacie body zvolia aspoň tri špecifikované rýchlosti vrátane referenčnej rýchlosti. V každom bode nastavenia sa vozidlový dynamometer nastaví na hodnotu Fpau (vj) získanú v bode 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2   Vozidlový dynamometer s riadením koeficientov

Vozidlový dynamometer s riadením koeficientov, ktorého absorpčné charakteristiky sú určené danými koeficientmi polynomickej funkcie, sa hodnota Fpau (vj) pri každej špecifikovanej rýchlosti vypočíta postupom uvedeným v bode 5.2.2.2.

Predpokladajúc, že zaťažovacie charakteristiky sú:

Rovnica 2-20:

kde:

koeficienty a, b a c sa určia metódou polynomickej regresie.

Vozidlový dynamometer sa nastaví na koeficienty a, b a c získané metódou polynomickej regresie.

5.2.2.2.5.3   Vozidlový dynamometer s polygonálnym digitálnym regulátorom pre F*

V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnym digitálnym regulátorom, kde je procesor začlenený do systému, sa F* zadáva priamo a Δti, Ff a Fpau sa merajú a vypočítavajú automaticky, aby sa na vozidlovom dynamometri nastavila cieľové sila jazdného odporu:

Rovnica 2-21:

V tomto prípade sa priamo digitálne zadá niekoľko po sebe nasledujúcich bodov zo súboru údajov F* j a vj, vykoná sa dobeh a odmeria sa čas dobehu Δtj. Keď sa skúšky dobehu niekoľkokrát zopakujú, Fpau sa vypočíta automaticky a nastaví sa pri rýchlostných intervaloch 0,1 km/h vozidla kategórie L v tomto poradí:

Rovnica 2-22:

Rovnica 2-23:

Rovnica 2-24:

5.2.2.2.5.4   Vozidlový dynamometer s digitálnym regulátorom pre koeficienty f* 0 a f* 2

V prípade vozidlového dynamometra s digitálnym regulátorom pre koeficienty, kde je procesor začlenený do systému, sa na vozidlovom dynamometri automaticky nastaví cieľová sila jazdného odporu .

V tomto prípade sa priamo digitálne zadajú koeficienty f* 0 a f* 2; vykoná sa dobeh a odmeria sa čas dobehu Δti. Fpau sa vypočíta automaticky a nastaví sa pri rýchlostných intervaloch 0,06 km/h vozidla kategórie L v tomto poradí:

Rovnica 2-25:

Rovnica 2-26:

Rovnica 2-27:

5.2.2.2.6   Overenie nastavení dynamometra

5.2.2.2.6.1   Overovacia skúška

Ihneď po počiatočnom nastavení sa na vozidlovom dynamometri odmeria čas dobehu ΔtE zodpovedajúci referenčnej rýchlosti (v0) postupom uvedeným v doplnku 5 alebo 7, pokiaľ ide o vozidlo vybavené jedným kolesom na poháňanej náprave, a doplnku 8, pokiaľ ide o vozidlo s dvoma alebo viacerými kolesami na poháňaných nápravách. Meranie sa vykoná aspoň trikrát a z výsledkov sa vypočíta stredný čas dobehu DtE. Nastavená sila jazdného odporu pri referenčnej rýchlosti FE (v0) na vozidlovom dynamometri sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-28:

5.2.2.2.6.2   Výpočet chyby nastavenia

Chyba nastavenia ε sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-29:

Vozidlový dynamometer sa musí znova nastaviť, ak chyba nastavenia nespĺňa tieto kritériá:

ε ≤ 2 % pre v0≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % pre 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 % pre v0< 30 km/h

Postup uvedený v bodoch 5.2.2.2.6.1 až 5.2.2.2.6.2 sa opakuje dovtedy, kým chyba nastavenia nespĺňa kritériá. Nastavenie vozidlového dynamometra a spozorované chyby sa zaznamenajú. Vzory záznamových formulárov sú uvedené v šablóne skúšobnej správy vypracovanej v súlade s článkom 32 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

5.2.2.3   Príprava dynamometra, ak sú nastavenia odvodené z tabuľky jazdného odporu

5.2.2.3.1   Špecifikovaná rýchlosť vozidla pre vozidlový dynamometer

Jazdný odpor na vozidlovom dynamometri sa overuje pri špecifikovanej rýchlosti vozidla v. Overia sa najmenej štyri špecifikované rýchlosti. Rozsah špecifikovaných rýchlostných bodov vozidla (interval medzi maximálnym a minimálnym bodom) rozširuje buď stranu referenčnej rýchlosti, alebo rozsah referenčných rýchlostí v prípade viac ako jednej referenčnej rýchlosti najmenej o Δv podľa definície v doplnku 5 až 7, pokiaľ ide o vozidlo vybavené jedným kolesom na poháňanej náprave, a doplnku 8, pokiaľ ide o vozidlo s dvoma alebo viacerými kolesami na poháňaných nápravách. Špecifikované rýchlostné body vrátane bodov referenčnej rýchlosti nesmú byť navzájom vzdialené viac než 20 km/h a interval špecifikovaných rýchlostí musí byť rovnaký.

5.2.2.3.2   Overovanie vozidlového dynamometra

5.2.2.3.2.1   Ihneď po prvom nastavení sa na vozidlovom dynamometri odmeria čas dobehu zodpovedajúci špecifikovanej rýchlosti. Vozidlo sa počas merania času dobehu na vozidlovom dynamometri nesmie nastavovať. Čas dobehu sa začína merať vtedy, keď rýchlosť vozidlového dynamometra prekročí maximálnu rýchlosť skúšobného cyklu.

5.2.2.3.2.2   Meranie sa vykoná aspoň trikrát a z výsledkov sa vypočíta stredný čas dobehu ΔtE.

5.2.2.3.2.3   Nastavená sila jazdného odporu FE(vj) pri špecifikovanej rýchlosti na vozidlovom dynamometri sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-30:

5.2.2.3.2.4   Chyba nastavenia ε pri špecifikovanej rýchlosti sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-31:

5.2.2.3.2.5   Vozidlový dynamometer sa musí znova nastaviť, ak chyba nastavenia nespĺňa tieto kritériá:

ε ≤ 2 % pre v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % pre 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 % pre v ≥ 30 km/h

5.2.2.3.2.6   Postup opísaný v bodoch 5.2.2.3.2.1 až 5.2.2.3.2.5 sa opakuje dovtedy, kým chyba nastavenia nespĺňa kritériá. Nastavenie vozidlového dynamometra a spozorované chyby sa zaznamenajú.

5.2.2.4   Systém vozidlového dynamometra musí spĺňať metódy kalibrácie a overovania stanovené v doplnku 3.

5.2.3   Kalibrácia analyzátorov

5.2.3.1   Množstvo plynu sa pri určenom tlaku zodpovedajúcom správnej funkcii zariadenia zavedie do analyzátora pomocou prietokomeru a redukčného tlakového ventilu namontovaného na každej tlakovej plynovej fľaši. Prístroj sa nastaví tak, aby ako ustálenú hodnotu udával hodnotu uvedenú na štandardnej plynovej fľaši. Vychádza sa z nastavenia získaného s plynovou fľašou s najväčším obsahom a krivka odchýlky prístroja sa zakreslí ako funkcia obsahu rôznych použitých štandardných plynových fliaš. Plameňový ionizačný analyzátor sa musí pravidelne prekalibrovať v intervaloch nie dlhších ako jeden mesiac pomocou zmesi vzduchu s propánom alebo vzduchu s hexánom s menovitými koncentráciami uhľovodíkov, ktoré sa rovnajú 50 % a 90 % plného rozsahu stupnice.

5.2.3.2   V rovnakých intervaloch sa kontrolujú aj nedisperzné infračervené absorpčné analyzátory pomocou zmesí dusíka a CO a dusíka a CO2 v menovitých koncentráciách, ktoré sa rovnajú 10, 40, 60, 85 a 90 % plného rozsahu stupnice.

5.2.3.3   Na kalibráciu chemiluminiscenčného analyzátora NOX sa používajú zmesi dusíka/oxidu dusnatého (NO) s menovitými koncentráciami, ktoré sa rovnajú 50 % a 90 % plného rozsahu stupnice. Kalibrácia všetkých troch typov analyzátorov sa kontroluje pred každou sériou skúšok pomocou zmesí plynov, ktoré sa merajú v koncentrácii rovnajúcej sa 80 % plného rozsahu stupnice. Na zriedenie 100 % kalibračného plynu na potrebnú koncentráciu možno použiť riediace zariadenie.

5.2.3.4   Postup kontroly odozvy ohrievaného plameňového ionizačného detektora (FID) (analyzátora) na uhľovodíky

5.2.3.4.1   Optimalizácia odozvy detektora

FID sa nastaví podľa špecifikácií výrobcu. Na optimalizáciu odozvy na najbežnejší prevádzkový rozsah sa použije propán vo vzduchu.

5.2.3.4.2   Kalibrácia analyzátora uhľovodíkov

Analyzátor sa kalibruje pomocou propánu vo vzduchu a čisteného syntetického vzduchu (pozri bod 5.2.3.6).

Kalibračná krivka sa zostrojí podľa opisu v bode 5.2.3.1 až 5.2.3.3.

5.2.3.4.3   Faktory odozvy rôznych uhľovodíkov a odporúčané limity

Faktor odozvy (Rf) na určité druhy uhľovodíkov je pomer hodnoty C1 odčítanej na FID ku koncentrácii plynu vo fľaši, vyjadrený ako ppm C1.

Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na takej úrovni, ktorá poskytuje odozvu približne 80 % odchýlky od plného rozsahu stupnice pre prevádzkový rozsah. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou 2 % vo vzťahu ku gravimetrickému štandardu vyjadrenému v jednotkách objemu. Okrem toho, plynová fľaša sa musí 24 hodín predkondicionovať pri teplote od 293,2 K do 303,2 K (20 °C až 30 °C).

Faktory odozvy sa určuje pri uvádzaní analyzátora do prevádzky a po dlhších servisných intervaloch. Skúšobné plyny a odporúčané faktory odozvy použité pri skúške sú:

metán a čistený vzduch: 1,00 < Rf < 1,15 alebo 1,00 < Rf < 1,05 v prípade vozidiel poháňaných NG/biometánom

propylén a čistený vzduch: 0,90 < Rf < 1,00

toluén a čistený vzduch: 0,90 < Rf < 1,00

Tieto hodnoty sa vzťahujú na faktor odozvy (Rf) 1,00 na propán a čistený vzduch.

5.2.3.5   Postupy kalibrácie a overovania zariadenia na meranie hmotnostných emisií tuhých častíc

5.2.3.5.1   Kalibrácia prietokomera

Technická služba skontroluje, či bolo pre prietokomer vydané osvedčenie preukazujúce zhodu so zodpovedajúcou normou v rámci 12 mesiacov pred skúškou, alebo od opravy, alebo zmeny, ktorá môže ovplyvniť kalibráciu.

5.2.3.5.2   Kalibrácia mikrováh

Technická služba skontroluje, či bolo pre mikrováhy vydané osvedčenie preukazujúce zhodu so zodpovedajúcou normou v rámci 12 mesiacov pred skúškou.

5.2.3.5.3   Váženie referenčného filtra

Na určenie hmotnosti referenčného filtra sa do 8 hodín pred vážením filtra, ale pokiaľ možno súčasne s vážením filtra, odvážia najmenej dva nepoužité referenčné filtre. Referenčné filtra sú rovnakej veľkosti a z rovnakého materiálu ako odberový filter.

Ak sa špecifická hmotnosť ktoréhokoľvek referenčného filtra zmení medzi váženiami filtra o viac ako ± 5 μg, odberový filter a referenčné filtre sa vo vážiacej miestnosti predkondicionujú a potom odvážia.

Váženie je založené na porovnaní špecifickej hmotnosti referenčného filtra a kolísavého priemeru špecifických hmotností daného filtra.

Kolísavý priemer sa vypočíta zo špecifických hmotností zhromaždených v čase od umiestnenia referenčných filtrov do vážiacej miestnosti. Obdobie priemerovania je jeden až 30 dní.

Viacnásobné prekondicionovanie a prevažovanie vzorky a referenčných filtrov je povolené do 80 hodín po odmeraní plynov v emisnej skúške.

Ak v tomto čase viac ako polovica referenčných filtrov spĺňa kritérium ± 5 μg, váženie odberového filtra možno považovať za platné.

Ak sa na konci tohto obdobia použijú dva referenčné filtre a jeden filter nespĺňa kritérium ± 5 μg, váženie odberového filtra sa môže považovať za platné za predpokladu, že súčet absolútnych rozdielov medzi špecifickým a kolísavým priemerom dvoch referenčných filtrov nie je väčší ako 10 μg.

Ak kritérium ± 5 μg spĺňa menej ako polovica referenčných filtrov, odberový filter sa vyhodí a emisná skúška sa zopakuje. Po 48 hodinách sa všetky referenčné filtre vyhodia a vymenia.

Referenčné filtre sa v každom prípade musia vymieňať aspoň každých 30 dní a to takým spôsobom, aby sa žiaden odberový filter nevážil bez porovnania s referenčným filtrom, ktorý bol vo vážiacej miestnosti aspoň jeden deň.

Ak nie sú splnené kritériá stability vážiacej miestnosti uvedené v bode 4.5.3.12.1.3.4, ale váženie referenčných filtrov spĺňa kritériá uvedené v bode 5.2.3.5.3, výrobca vozidla má možnosť akceptovať hmotnosti odberových filtrov alebo vyhlásiť skúšky za neplatné, nastaviť regulačný systém vážiacej miestnosti a zopakovať skúšku.

Obrázok 1-6

Konfigurácia sondy na odber vzoriek tuhých častíc

5.2.3.6   Referenčné plyny

5.2.3.6.1   Čisté plyny

Na kalibráciu a prevádzku musia byť v prípade potreby k dispozícii tieto čisté plyny:

čistený dusík: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

čistený syntetický vzduch: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíka 18 až 21 obj. %;

čistený kyslík: (čistota > 99,5 obj. % O2);

čistený vodík (a zmes obsahujúca hélium): (čistota ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

oxid uhoľnatý: (minimálna čistota 99,5 %);

propán: (minimálna čistota 99,5 %).

5.2.3.6.2   Kalibračné plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu

K dispozícii sú zmesi plynov s týmto chemickým zložením:

(a)	C3H8 a čistený syntetický vzduch (pozri bod 5.2.3.5.1);

(b)	CO a čistený dusík;

(c)	CO2 a čistený dusík;

(d)	NO a čistený dusík (množstvo NO2 obsiahnuté v tomto kalibračnom plyne nesmie prekročiť 5 % obsahu NO).

Skutočná koncentrácia kalibračného plynu musí byť v rozmedzí ± 2 % od stanovenej hodnoty.

5.2.3.6   Kalibrácia a overovanie systému riedenia

Systém riedenia sa musí kalibrovať a overovať a musí zodpovedať požiadavkám doplnku 4.

5.2.4   Predkondicionovanie skúšobného vozidla

5.2.4.1   Skúšobné vozidlo sa premiestni na miesto skúšky a vykonajú sa tieto operácie:

—	Palivové nádrže sa vyprázdnia cez vypúšťacie otvory palivových nádrží a naplnia sa skúšobným palivom podľa doplnku 2 na polovicu objemu nádrží.

—	Skúšobné vozidlo sa umiestni buď pomocou vlastného pohonu, alebo tlačením na dynamometer a prevádzkuje sa počas príslušného skúšobného cyklu špecifikovaného pre (pod-)kategóriu vozidla uvedenú v doplnku 6. Skúšobné vozidlo nemusí byť studené a môže sa použiť na nastavenie výkonu dynamometra.

5.2.4.2   Za predpokladu, že sa neodoberajú vzorky emisií, sa v skúšobných bodoch môžu vykonať cvičné chody počas predpísaného jazdného plánu na účely zistenia minimálnej činnosti škrtiacej klapky, aby sa zachoval správny vzťah medzi rýchlosťou a časom alebo aby sa umožnilo nastavenie systému odberu vzoriek.

5.2.4.3   Do piatich minút po dokončení predkondicionovania sa skúšobné vozidlo z dynamometra odstráni a vlastným pohonom alebo tlačením sa premiestni na miesto úpravy teploty, kde sa zaparkuje. Pred skúškou typu I so studeným štartom sa vozidlo odstaví na 6 až 36 hodín, alebo až kým sa teplota motorového oleja TO, teplota chladiacej kvapaliny TC alebo teplota sedla/tesnenia zapaľovacej sviečky TP (len pri vzduchom chladených motoroch) nevyrovná s teplotou vzduchu miesta úpravy teploty s toleranciou 2 K.

5.2.4.4   Na účel merania tuhých častíc sa 6 až 36 hodín pred skúškami vykoná príslušný skúšobný cyklus z časti A prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 na základe prílohy IV k uvedenému nariadeniu. Technické podrobnosti príslušného skúšobného cyklu sú stanovené v doplnku 6 a príslušný skúšobný cyklus sa použije aj na predkondicionovanie vozidla. Vykonávajú sa tri po sebe nasledujúce cykly. Dynamometer sa nastaví tak, ako sa uvádza v bode 4.5.6.

5.2.4.5   Na žiadosť výrobcu sa vozidlá vybavené zážihovými motormi s nepriamym vstrekovaním môžu predkondicionovať jedným jazdným cyklom časti jedna, jedným jazdným cyklom časti dva a prípadne dvoma jazdnými cyklami časti tri WMTC.

V skúšobnom zariadení, kde môže byť skúška vozidla s nízkymi emisiami tuhých častíc kontaminovaná zvyškom z predchádzajúcej skúšky vozidla s vysokými emisiami tuhých častíc, sa na predkondicionovanie systému odberu vzoriek odporúča, ak je to možné, aby sa na vozidle s nízkymi emisiami tuhých častíc vykonal 20-minútový jazdný cyklus konštantnou rýchlosťou 120 km/h, alebo v prípade vozidiel, ktoré nemôžu dosiahnuť rýchlosť 120 km/h, pri 70 % maximálnej konštrukčnej rýchlosti, a po ňom tri po sebe nasledujúce cykly časti dva alebo časti tri WMTC.

Po tomto predkondicionovaní a pred skúšaním sa vozidlo ponechá v miestnosti, v ktorej zostáva teplota relatívne konštantná v rozmedzí od 293,2 K do 303,2 K (20 °C až 30 °C). Toto kondicionovanie sa vykonáva aspoň šesť hodín a pokračuje, až kým teplota oleja motora a chladiča, ak je, nie je rovnaká ako teplota miestnosti s toleranciou ± 2 K.

Ak o to požiada výrobca, musí sa skúška vykonať najneskôr do 30 hodín po tom, čo vozidlo vykonalo jazdu pri svojej normálnej teplote.

5.2.4.6   Vozidlá vybavené zážihovým motorom, poháňané LPG, NG/biometánom, H2NG, vodíkom, alebo vybavené tak, aby mohli byť poháňané buď benzínom, LPG, NG/biometánom, H2NG, alebo vodíkom medzi skúškami na prvé plynné referenčné palivo a druhé plynné referenčné palivo, sa pred skúškou predkondicionujú na druhé referenčné palivo. Toto predkondicionovanie na druhé referenčné palivo zahŕňa cyklus predkondicionovania pozostávajúci z cyklov časti jedna, časti dva a časti tri WMTC, ako sa uvádza v doplnku 6. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom technickej služby sa toto predkondicionovanie môže rozšíriť. Dynamometer sa nastaví podľa bodu 4.5.6 tejto prílohy.

5.2.5   Emisné skúšky

5.2.5.1   Štartovanie a reštartovanie motora

5.2.5.1.1   Motor sa štartuje podľa postupov štartovania odporúčaných výrobcom. Priebeh skúšobného cyklu sa začína štartom motora.

5.2.5.1.2   Skúšobné vozidlá vybavené automatickými sýtičmi sa prevádzkujú podľa pokynov uvedených v prevádzkových pokynoch výrobcu alebo v príručke majiteľa týkajúcich sa nastavenia sýtiča a radenia na nižšie prevodové stupne od studených vysokých voľnobežných otáčok. V prípade WMTC uvedeného v doplnku 6 sa prevodový stupeň zaradí 15 sekúnd po naštartovaní motora. V prípade potreby sa môže použiť brzda, aby sa zabránilo otáčaniu hnacích kolies. V prípade cyklov ECE R40 alebo 47 sa prevodový stupeň zaradí päť sekúnd pred prvou akceleráciou.

5.2.5.1.3   Skúšobné vozidlá vybavené ručnými sýtičmi sa prevádzkujú podľa pokynov uvedených v prevádzkových pokynoch výrobcu alebo v príručke majiteľa. Ak sú v pokynoch uvedené časy, bod prevádzky možno určiť do 15 sekúnd od odporúčaného času.

5.2.5.1.4   Ak je potrebné udržať motor v chode, obsluha môže použiť sýtič, škrtiacu klapku atď.

5.2.5.1.5   Ak v prevádzkových pokynoch výrobcu alebo v príručke majiteľa nie je uvedený postup štartovania zahriateho motora, motor (motory s automatickými a ručnými sýtičmi) sa štartujú otvorením škrtiacej klapky asi na polovicu zdvihu a roztáčaním motora, až kým nenaštartuje.

5.2.5.1.6   Ak počas studeného štartu vozidlo po desiatich sekundách roztáčania alebo desiatich cykloch mechanizmu ručného štartu nenaštartuje, roztáčanie sa zastaví a určí sa dôvod poruchy štartovania. Otáčkomer na systéme odberu vzorky s konštantným objemom sa vypne a solenoidné ventily systému odberu vzoriek sa počas diagnostickej periódy umiestnia do polohy „obtok“. Okrem toho sa počas diagnostickej periódy buď vypne dúchadlo CVS, alebo sa od výfuku odpojí výfuková trubica.

5.2.5.1.7   Ak zlyhanie štartu spôsobila prevádzková chyba, skúšobné vozidlo preprogramuje na skúšanie pri studenom štarte. Ak zlyhanie štartu spôsobila porucha vozidla, možno vykonať nápravné opatrenie (pri dodržaní ustanovení neplánovanej údržby) v čase kratšom ako 30 minút a skúška pokračuje. Systém odberu vzoriek sa znova aktivuje zároveň so začiatkom roztáčania. Keď motor naštartuje, začína sa čas sled jazdného plánu. Ak zlyhanie štartu spôsobila porucha vozidla a vozidlo nemožno naštartovať, skúška sa anuluje, vozidlo sa odstráni z dynamometra, vykoná sa nápravná akcia (pri dodržaní ustanovení neplánovanej údržby) a vozidlo sa preprogramuje na skúšku. Nahlási sa dôvod poruchy (ak sa zistí) a nápravná akcia.

5.2.5.1.8   Ak vozidlo pri teplom štarte nenaštartuje po desiatich sekundách roztáčania alebo desiatich cykloch mechanizmu ručného štartu, roztáčanie sa zastaví, skúška sa anuluje, vozidlo sa odstráni z dynamometra, vykoná sa nápravná akcia a vozidlo sa preprogramuje na skúšku. Nahlási sa dôvod poruchy (ak sa zistí) a nápravná akcia.

5.2.5.1.9   Ak motor „štartuje falošne“, obsluha zopakuje odporúčaný postup štartovania (ako je znovunastavenie sýtiča atď.).

5.2.5.2   Zhasnutie motora

5.2.5.2.1   Ak motor počas periódy voľnobehu zhasne, okamžite sa znovu naštartuje a skúška pokračuje. Ak motor nemožno naštartovať dostatočne rýchlo, aby vozidlo mohlo dodržať predpísanú nasledujúcu akceleráciu, indikátor jazdného plánu sa zastaví. Indikátor jazdného plánu sa znova aktivuje po reštartovaní vozidla.

5.2.5.2.2   Ak motor zhasne počas nejakého iného prevádzkového režimu než je voľnobeh, indikátor jazdného plánu sa zastaví, skúšobné vozidlo sa reštartuje a akceleruje na rýchlosť požadovanú podľa jazdného plánu a skúška pokračuje. Počas akcelerácie na tento bod sa radenie prevodových stupňov vykonáva súlade s bodom 4.5.5.

5.2.5.2.3   Ak sa skúšané vozidlo nenaštartuje do jednej minúty skúška sa anuluje, vozidlo sa odstráni z dynamometra, vykoná sa nápravná akcia a vozidlo sa preprogramuje na skúšku. Nahlási sa dôvod poruchy (ak sa zistí) a nápravná akcia.

5.2.6   Jazdné pokyny

5.2.6.1   Skúšobné vozidlo jazdí s minimálnym pohybom škrtiacej klapky, aby si udržalo požadovanú rýchlosť. Nie je povolené súčasne používať brzdu aj škrtiacu klapku.

5.2.6.2   Ak skúšobné vozidlo nemôže akcelerovať na špecifikovanú rýchlosť, jazdí s naplno otvorenou škrtiacou klapkou, až kým rýchlosť valca nedosiahne hodnotu predpísanú pre tento čas v jazdnom pláne.

5.2.7   Priebeh skúšky na dynamometri

5.2.7.1   Úplná skúška na dynamometri pozostáva z po sebe idúcich častí opísaných v bode 4.5.4.

5.2.7.2   Pri každej skúške sa vykonajú tieto kroky:

a)	hnacie kolesá vozidla sa umiestnia na dynamometer bez naštartovania motora;

b)	aktivuje sa chladiaci ventilátor vozidla;

c)	pri všetkých skúšobných vozidlách selektorový ventil systému odberu vzoriek v polohe „obtok“ pripojí vyprázdnené odberové vaky k systémom odberu vzoriek zriedeného výfukového plynu a riediaceho vzduchu;

d)	naštartuje sa CVS (ak už nie je naštartovaný), odberové čerpadlá a záznamník teploty (výmenník tepla systému odberu vzorky s konštantným objemom, ak sa použije, a odberové potrubia sa predhrejú na svoje príslušné teploty pred začiatkom skúšky);

e)

prietoky vzoriek sa upravia na požadovanú hodnotu a zariadenia na meranie prietoku plynu sa nastavia na nulu; — pokiaľ ide o vzorky plynu odoberané do vaku (s výnimkou uhľovodíkov), minimálny prietok je 0,08 litrov za sekundu, — pokiaľ ide o vzorky uhľovodíkov, minimálny prietok plameňového ionizačného detektora (FID) (alebo ohrievaného plameňového ionizačného detektora (HFID) v prípade vozidiel poháňaných metanolom) je 0,031 litra za sekundu;

f)	na výfuky vozidla sa pripojí pružná výfuková trubica;

g)	naštartuje sa zariadenie na meranie prietoku plynu, selektorové ventily systému odberu vzoriek sa umiestnia priamo do toku vzorky do „prechodného“ odberového vaku, „prechodného“ odberového vaku riediaceho vzduchu, otočí sa kľúčom a začne sa roztáčanie motora;

h)	zaradí sa prevodový stupeň;

i)	začína úvodná akcelerácia vozidla podľa jazdného programu;

j)	vozidlo sa prevádzkuje podľa jazdných cyklov uvedených v bode 4.5.4.;

k)	na konci časti 1 alebo časti 1 v studených podmienkach sa súčasne prepnú prúdy vzoriek z prvých vakov a vzoriek do druhých vakov, vypne sa zariadenie na meranie prietoku plynu č. 1 a zapne sa zariadenie na meranie prietoku plynu č 2;

l)	v prípade vozidiel schopných absolvovať časť 3 WMTC sa na konci časti 2 súčasne prepnú prúdy vzoriek z prvých vakov a vzoriek do druhých vakov, vypne sa zariadenie na meranie prietoku plynu č. 2 a zapne sa zariadenie na meranie prietoku plynu č. 3;

m)

pred začiatkom novej časti sa zaznamenajú namerané otáčky valca alebo hriadeľa a otáčkomer sa vynuluje alebo prepne na druhý otáčkomer. Vzorky výfukového plynu a riediaceho vzduchu sa čo najskôr presunú do systému analýzy a spracujú podľa bodu 6 tak, aby sa na všetkých analyzátoroch získala stabilizovaná hodnota vzorky výfukového plynu vo vaku do 20 minút od ukončenia fázy odberu vzoriek v skúške;

n)	motor sa vypne dve sekundy po ukončení poslednej časti skúšky;

o)	ihneď po skončení periódy odberu vzoriek sa vypne chladiaci ventilátor;

p)	vypne sa zariadenie na odber vzoriek s konštantným objemom (CVS) alebo Venturiho trubica s kritickým prietokom (CFV), alebo sa z výfukov vozidla odpojí výfuková trubica;

q)	z výfuku vozidla sa odpojí výfuková trubica a vozidlo sa odstráni z dynamometra;

r)	na porovnanie a analýzu sa údaje o emisiách (riedenom plyne), ako aj výsledky odberového vaku monitorujú v sekundových intervaloch.

6.   Analýza výsledkov

6.1   Skúšky typu I

6.1.1   Analýza emisií výfukových plynov a spotreby paliva

6.1.1.1   Analýza vzoriek vo vakoch

Analýza sa začne čo najskôr a v každom prípade najneskôr 20 minút po skončení skúšok s cieľom určiť:

—	koncentrácie uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka a oxidu uhličitého vo vzorke riediacieho vzduchu obsiahnutého vo vaku(-och) B,

—	koncentrácie uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka a oxidu uhličitého vo vzorke zriedených výfukových plynov obsiahnutých vo vaku(-och) A.

6.1.1.2   Kalibrácia analyzátorov a výsledky koncentrácií

Analýza výsledkov sa vykonáva v týchto krokoch:

a)	pred každou analýzou vzorky sa rozsah analyzátora, ktorý sa použije pre každú znečisťujúcu látku, nastaví na nulu pomocou vhodného nulovacieho plynu;

b)	analyzátory sa nastavia podľa kalibrovacích kriviek pomocou plynov na nastavenie meracieho rozsahu s menovitými koncentráciami od 70 do 100 % rozsahu;

c)	znova sa skontrolujú nuly analyzátorov. Ak sa odčítané hodnoty líšia o viac než 2 % rozsahu nastaveného v písmene b), postup sa opakuje;

d)	vzorky sa analyzujú;

e)	po analýze sa s použitím rovnakých plynov prekontrolujú nulové a kalibračné body. Ak sú odčítané hodnoty v rámci 2 % hodnôt uvedených v písmene c), analýza sa považuje za prijateľnú;

f)	prietoky a tlaky rôznych plynov musia byť vo všetkých bodoch tejto časti rovnaké ako počas kalibrácie analyzátorov;

g)	uznanou hodnotou koncentrácie každej znečisťujúcej látky nameranej v plynoch je hodnota odčítaná po ustálení meracieho zariadenia.

6.1.1.3   Meranie prejdenej vzdialenosti

Vzdialenosť (S), ktorú obvod valca skutočne prejde počas časti skúšky, sa vypočíta vynásobením počtu otáčok odčítaných z otáčkomera (pozri bod 5.2.7). Vzdialenosť je vyjadrená v km.

6.1.1.4   Určovanie množstva emitovaného plynu

Oznamované výsledky skúšok sa vypočítavajú za každú skúšku a každú časť cyklu pomocou nasledujúcich vzorcov. Výsledky všetkých emisných skúšok sa zaokrúhľujú metódou zaokrúhľovania uvedenou v norme ASTM E 29-67 na tri desatinné miesta podľa príslušnej normy.

6.1.1.4.1   Celkový objem riedeného plynu

Celkový objem riedeného plynu vyjadrený v m3/časť cyklu, upravený na referenčné podmienky teploty 273,2 K (0 °C ) a tlaku 101,3 kPa, sa vypočíta takto:

Rovnica 2-32:

kde:

V0 je objem plynu vytlačeného čerpadlom P počas jednej otáčky vyjadrený v m3/ot. Tento objem je funkciou rozdielov medzi prierezmi vstupnej a výstupnej časti čerpadla;

N je počet otáčok vykonaných čerpadlom P počas každej časti skúšky;

Pa je okolitý tlak v kPa;

Pi je priemerný podtlak počas časti skúšky vo vstupnom priereze čerpadla P, vyjadrený v kPa;

TP je teplota (vyjadrená v K) riedených plynov počas časti skúšky, meraná vo vstupnom priereze čerpadla P.

6.1.1.4.2   Uhľovodíky (HC)

Hmotnosť nespálených uhľovodíkov emitovaných výfukom vozidla počas skúšky sa vypočíta podľa tohto vzorca:

Rovnica 2-33:

kde:

HCm je hmotnosť uhľovodíkov emitovaných v priebehu skúšky vyjadrená v mg/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem, definovaný v bode 6.1.1.4.1;

dHC je hustota uhľovodíkov pri referenčnej teplote a referenčnom tlaku (273,2 K a 101,3 kPa); dHC 631·103 mg/m3 pre benzín (E5) (C1H1.89O0.016); = 932·103 mg/m3 pre etanol (E85) (C1H2.74O0.385); = 622·103 mg/m3 pre motorovú naftu (B5)(C1Hl.86O0.005); = 649·103 mg/m3 pre LPG (C1H2.525); = 714·103 mg/m3 pre NG/bioplyn (C1H4); = mg/m3 pre H2NG (kde (v obj. %));

HCc je koncentrácia riedených plynov vyjadrená v dieloch na milión (ppm) ekvivalentu uhlíka (napr. koncentrácia propánu vynásobená tromi), korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-34:

kde:

HCe je koncentrácia uhľovodíkov vo vzorke riedených plynov vo vaku(-och) A vyjadrená v dieloch na milión (ppm) ekvivalentu uhlíka;

HCd je koncentrácia uhľovodíkov vo vzorke riediaceho vzduchu vo vaku(-och) B vyjadrená v dieloch na milión (ppm) ekvivalentu uhlíka;

DF je koeficient definovaný v bode 6.1.1.4.7.

Koncentrácia nemetánových uhľovodíkov (NMHC) sa vypočíta takto:

Rovnica 2-35:

kde

CNMHC	=	korigovaná koncentrácia NMHC v riedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka;
CTHC	=	koncentrácia celkových uhľovodíkov (THC) v riedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka a korigovaná množstvom THC obsiahnutých v riediacom vzduchu;
CCH4	=	koncentrácia metánu (CH4) v zriedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka a korigovaná množstvom CH4 obsiahnutého v riediacom vzduchu;

Rf CH4 je faktor odozvy FID na metán, definovaný v bode 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3   Oxid uhoľnatý (CO)

Hmotnosť oxidu uhoľnatého emitovaného výfukom vozidla počas skúšky sa vypočíta podľa tohto vzorca:

Rovnica 2-36:

kde:

COm je hmotnosť oxidu uhoľnatého emitovaného počas skúšky vyjadrená v mg/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bode 6.1.1.4.1;

dCO je hustota oxidu uhoľnatého mg/m3 pri referenčnej teplote a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

COc je koncentrácia riedených plynov vyjadrená v dieloch na milión (ppm) oxidu uhoľnatého a korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch touto rovnicou:

Rovnica 2-37:

kde:

COe je koncentrácia oxidu uhoľnatého vo vzorke riedených plynov odobratej do vaku(-ov) A vyjadrená v dieloch na milión (ppm);

COd je koncentrácia oxidu uhoľnatého vo vzorke riediaceho vzduchu odobratej do vaku(-ov) B vyjadrená v dieloch na milión (ppm);

DF je koeficient definovaný v bode 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4   Oxidy dusíka (NOx)

Hmotnosť oxidov dusíka emitovaných z výfuku vozidla v priebehu skúšky sa vypočíta podľa tohto vzorca:

Rovnica 2-38:

kde:

NOxm je hmotnosť oxidov dusíka emitovaných počas časti skúšky vyjadrená v mg/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bode 6.1.1.4.1;

dNO2 je hustota oxidov dusíka vo výfukových plynoch pri referenčnej teplote a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa), pričom sa predpokladá, že budú vo forme oxidu dusnatého mg/m3;

NOxc je koncentrácia riedených plynov vyjadrená v dieloch na milión (ppm) a korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch touto rovnicou: Rovnica 2-39: kde:   NOxe je koncentrácia oxidov dusíka vo vzorke riedených plynov vo vaku(-och) A vyjadrená v dieloch na milión (ppm) oxidov dusíka;   NOxd je koncentrácia oxidov dusíka vo vzorke riediaceho vzduchu vo vaku(-och) B vyjadrená v dieloch na milión (ppm) oxidov dusíka;   DF je koeficient definovaný v bode 6.1.1.4.7.

Kh je korekčný faktor vlhkosti vypočítaný pomocou tohto vzorca: Rovnica 2-40: kde: H je absolútna vlhkosť v gramoch vody na kg suchého vzduchu: Rovnica 2-41: kde:   U je vlhkosť vyjadrená v percentách;   Pd je tlak nasýtenej vodnej pary pri skúšobnej teplote vyjadrený v kPa;   Paje atmosférický tlak v kPa.

6.1.1.4.5   Hmotnosť tuhých častíc

Emisia tuhých častíc Mp (mg/km) sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Rovnica 2-42:

ak sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela;

Rovnica 2-43:

ak sa výfukové plyny vedú späť do tunela;

kde:

Vmix	=	objem V riedených výfukových plynov za štandardných podmienok;
Vep	=	objem výfukových plynov prúdiacich cez filter tuhých častíc za štandardných podmienok;
Pe	=	hmotnosť tuhých častíc zachytených na filtri(-och);
S	=	vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;
Mp	=	emisie tuhých častíc vyjadrené v mg/km.

Ak sa použije korekcia úrovne tuhých častíc na pozadí zo systému riedenia, určuje sa v súlade s bodom 5.2.1.5. V tomto prípade sa hmotnosť tuhých častíc (mg/km) vypočíta takto:

Rovnica 2-44:

ak sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela;

Rovnica 2-45:

ak sa výfukové plyny vedú späť do tunela;

kde:

Vap	=	objem vzduchu v tuneli prúdiaci cez filter tuhých častíc pozadia za štandardných podmienok;
Pa	=	hmotnosť tuhých častíc zachytených na filtri pozadia;
DF	=	faktor riedenia určený v bode 6.1.1.4.7.

Ak je výsledkom korekcie pozadia záporná hodnota hmotnosti tuhých častíc (v mg/km), výsledok sa považuje za nulovú hmotnosť tuhých častíc v mg/km.

6.1.1.4.6   Oxid uhličitý (CO2)

Hmotnosť oxidu uhličitého emitovaného výfukom vozidla počas skúšky sa vypočíta podľa tohto vzorca:

Rovnica 2-46:

kde:

CO2m je hmotnosť oxidu uhličitého emitovaného počas skúšky vyjadrená v g/km;

S je vzdialenosť definovaná v bode 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bode 6.1.1.4.1;

dCO2 je hustota oxidu uhoľnatého g/m3 pri referenčnej teplote a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

CO2c je koncentrácia riedených plynov vyjadrená ako percento ekvivalentu oxidu uhličitého a korigovaná so zreteľom na riediaci vzduch touto rovnicou:

Rovnica 2-47:

kde:

CO2e je koncentrácia oxidu uhličitého vyjadrená ako percento vzorky riedených plynov odobratej do vaku(-ov) A;

CO2d je koncentrácia oxidu uhličitého vyjadrená ako percento vzorky riediaceho vzduchu odobratej do vaku(-ov) B;

DF je koeficient definovaný v bode 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7   Faktor riedenia (DF)

Faktor riedenia sa vypočíta takto:

Pre každé referenčné palivo okrem vodíka: Rovnica 2-48:

Všeobecný vzorec pre palivo so zložením CxHyOz: Rovnica 2-49:

Vzorec pre H2NG: Rovnica 2-50:

Pre vodík sa faktor riedenia vypočíta takto: Rovnica 2-51:

Pre referenčné palivá uvedené v prílohe X platia tieto hodnoty „X“: Tabuľka 1-8 Faktor X vo vzorci na výpočet DF Palivo X Benzín (E5) 13,4 Motorová nafta (B5) 13,5 Skvapalnený ropný plyn (LPG) 11,9 NG/biometán 9,5 Etanol (E85) 12,5 Vodík 35,03 V týchto rovniciach je: CCO2 = koncentrácia CO2 v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v % objemu, CHC = koncentrácia HC v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v ppm ekvivalentu uhlíka, CCO = koncentrácia CO v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v ppm, CH2O = koncentrácia H2O v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v % objemu, CH2O-DA = koncentrácia H2O vo vzduchu použitom na riedenie vyjadrená v % objemu, CH2 = koncentrácia vodíka v zriedenom výfukovom plyne v odberovom vaku vyjadrená v ppm, A = množstvo NG/biometánu v zmesi H2H2NGNG vyjadrené v % objemu.

6.1.1.5   Váženie výsledkov skúšky typu I

6.1.1.5.1   Výsledky opakovaných meraní emisií (pozri bod 5.1.1.2) znečisťujúcich látok (mg/km) a CO2 získané metódou výpočtov opísanou v bode 6.1.1 a spotreby paliva/energie a elektrického rozsahu určeného podľa prílohy VII sa spriemerujú pre každú časť cyklu.

6.1.1.5.1.1   Váženie výsledkov skúšobných cyklov podľa predpisu EHK OSN č. 40 a predpisu EHK OSN č. 47

(Priemerný) výsledok studenej fázy skúšobného cyklu podľa predpisu EHK OSN č. 40 a predpisu EHK OSN č. 47 sa označuje ako R1; (priemerný) výsledok teplej fázy skúšobného cyklu podľa predpisu EHK OSN č. 40 a predpisu EHK OSN č. 47 sa označuje ako R2. Pomocou týchto výsledkov emisií znečisťujúcich látok (mg/km) a CO2 (g/km) sa konečný výsledok R, v závislosti od triedy vozidla podľa bodu 6.3, vypočíta pomocou týchto rovníc:

Rovnica 2-52:

kde:

w1	=	váhový faktor studenej fázy
w2	=	váhový faktor teplej fázy

6.1.1.5.1.2   Váženie výsledkov WMTC

(Priemerný) výsledok časti 1 alebo zníženej rýchlosti vozidla časti 1 sa označuje ako R1, (priemerný) výsledok časti 2 alebo zníženej rýchlosti vozidla časti 2 sa označuje ako R2 a (priemerný) výsledok časti 3 alebo zníženej rýchlosti vozidla časti 3 sa označuje ako R3. Pomocou týchto výsledkov emisií (mg/km) a spotreby paliva (l/100 km) sa konečný výsledok R, v závislosti od kategórie vozidla podľa bodu 6.1.1.6.2, vypočíta pomocou týchto rovníc:

Rovnica 2-53:

kde:

w1	=	váhový faktor studenej fázy
w2	=	váhový faktor teplej fázy

Rovnica 2-54:

kde:

wn

=

váhový faktor fázy n (n = 1, 2 alebo 3)

6.1.1.6.2   Pri každej zložke emisií znečisťujúcich látok sa použijú vážené hodnoty emisií oxidu uhličitého uvedené v tabuľkách 1-9 (Euro 4) a 1-10 (Euro 5).

Tabuľka 1-9

Cykly skúšky typu I (uplatňované aj na skúšky typu VII a VIII) vozidiel kategórie L spĺňajúce úroveň Euro 4, uplatniteľné rovnice váženia a váhové faktory

Kategória vozidla	Názov kategórie vozidla	Skúšobný cyklus	Číslo rovnice	Váhové faktory
L1e-A	Poháňaný bicykel	ECE R47	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L1e-B	Dvojkolesový moped
L2e	Trojkolesový moped
L6e-A	Ľahká cestná štvorkolka
L5e-B	Ľahká štvorkolka
L3e L4e	Dvojkolesový motocykel s postranným vozíkom a bez neho vmax < 130 km/h	2. etapa WMTC	2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L5e-A	Trojkolka vmax < 130 km/h
L7e-A	Ťažká cestná štvorkolka vmax < 130 km/h
L3e L4e	Dvojkolesový motocykel s postranným vozíkom a bez neho vmax < 130 km/h	2. etapa WMTC	2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Trojkolka vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Ťažká cestná štvorkolka vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Úžitková trojkolka	ECE R40	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Terénne a cestné vozidlá
L7e-C	Ťažká štvorkolka

Tabuľka 1-10

Cykly skúšky typu I (uplatňované aj na skúšky typu VII a VIII) vozidiel kategórie L spĺňajúcich úroveň Euro 5, uplatniteľné rovnice váženia a váhové faktory

Kategória vozidla	Názov kategórie vozidla	Skúšobný cyklus	Rovnica #	Váhové faktory
L1e-A	Poháňaný bicykel	WMTC 3. etapa	2-53	w1 = 0,50 w2= 0,50
Euro 5	Dvojkolesový moped
L2e	Trojkolesový moped
L5Ae	Ľahká cestná štvorkolka
L5e-B	Euro 5
L3e L4e	Dvojkolesový motocykel s postranným vozíkom a bez neho vmax < 130 km/h		2-53	w1 = 0,50 w2= 0,50
L5e-A	Trojkolka vmax < 130 km/h
L7e-A	Ťažká cestná štvorkolka vmax < 130 km/h
L3e L4e	Dvojkolesový motocykel s postranným vozíkom a bez neho vmax < 130 km/h		2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Trojkolka vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Ťažká cestná štvorkolka vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Úžitková trojkolka		2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Terénne a cestné vozidlá
L7e-C	Ťažká štvorkolka

7   Požadované záznamy

Pri každej skúške sa zaznamenávajú tieto informácie:

a)	číslo skúšky;

b)	identifikácia vozidla, systému alebo komponentu;

c)	dátum a čas dňa každej časti skúšobného programu;

d)	osoba obsluhujúca prístroje;

e)	vodič alebo prevádzkovateľ;

f)

skúšobné vozidlo: značka, identifikačné číslo vozidla, rok výroby modelu, typ pohonnej jednotky/prevodu, počet kilometrov odčítaný z počítadla kilometrov na začiatku predkondicionovania, zdvihový objem motora, rad motorov, systém regulácie emisií, odporúčané voľnobežné otáčky motora, menovitý objem palivovej nádrže, zotrvačné zaťaženie, referenčná hmotnosť zaznamenaná pri 0 km a tlak pneumatík hnacích kolies;

g)	sériové číslo dynamometra: alternatívne možno namiesto uvedenia sériového čísla dynamometra uviesť so súhlasom správneho orgánu odkaz na číslo skúšobnej komory vozidla za predpokladu, že v záznamoch skúšobnej komory sú uvedené údaje o prístrojoch;

h)	všetky príslušné informácie o prístrojoch, ako napríklad ladenie, zosilnenie, sériové číslo, číslo detektora, rozsah. Alternatívne možno so súhlasom správneho orgánu uviesť odkaz na číslo skúšobnej komory vozidla za predpokladu, že v záznamoch skúšobnej komory sú uvedené údaje o prístrojoch;

i)	grafy záznamového zariadenia: identifikácia záznamov nulového bodu, kontroly meracieho rozsahu, vzorkách výfukového plynu a riediaceho vzduchu;

j)	barometrický tlak, okolitá teplota a vlhkosť skúšobnej komory; Poznámka 7: Barometer centrálneho laboratória možno použiť za predpokladu, že odčítané barometrické tlaky jednotlivých skúšobných komôr sú v rámci ± 0,1 % barometrického tlaku v mieste centrálneho barometra.

k)	tlak zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu, privádzanej do meracieho zariadenia CVS, zvyšovanie tlaku v zariadení a teplota na vstupe. Na určenie teplotných výkyvov sa teplota zaznamenáva nepretržite alebo digitálne;

l)	počet otáčok objemového čerpadla akumulovaných v priebehu každej skúšobnej fázy počas odberu vzoriek. Počet štandardných kubických metrov nameraných Venturiho trubicou s kritickým prietokom (CFV) počas každej fázy skúšky by bol ekvivalentným záznamom pre CFV-CVS;

m)	vlhkosť riediaceho vzduchu. Poznámka 8: Ak sa nepoužijú kondicionovacie kolóny, toto meranie možno vymazať. Ak sa použijú kondicionovacie kolóny a riediaci vzduch sa odoberá zo skúšobnej komory, na toto meranie možno použiť okolitú vlhkosť;

n)	jazdná vzdialenosť za každú časť skúšky vypočítaná z nameraných otáčok valca alebo hriadeľa;

o)	vzorka skutočnej rýchlosti valca pre skúšku;

p)	plán radenia prevodových stupňov pre skúšku;

q)	výsledky emisií v skúške typu I za jednotlivé časti skúšky a celkové vážené výsledky skúšky;

r)	sekundové hodnoty emisií v skúške typu I, ak sa považujú za potrebné;

s)	výsledky emisií v skúške typu II (pozri prílohu III).