Doplnok 1

Zoznam noriem, na ktoré sa odkazuje v tomto predpise

Doplnok 2

Širokopásmové referenčné limity vozidla

Vzdialenosť anténa – vozidlo: 10 m

Frekvencia – megahertz – logaritmická

(Pozri bod 6.2.2.1 tohto predpisu.)

Limit emisií vyžarovaných vozidlom

Širokopásmový referenčný limit pre typové schválenie – 10 m

Kvázišpičkový detektor – šírka pásma 120 kHz

Doplnok 3

Širokopásmové referenčné limity vozidla

Vzdialenosť anténa – vozidlo: 3 m

Frekvencia – megahertz – logaritmická

(Pozri bod 6.2.2.2 tohto predpisu.)

Limit emisií vyžarovaných vozidlom

Širokopásmový referenčný limit pre typové schválenie – 3 m

Kvázišpičkový detektor – šírka pásma 120 kHz

Doplnok 4

Úzkopásmové referenčné limity vozidla

Vzdialenosť anténa – vozidlo: 10 m

Frekvencia – megahertz – logaritmická

(Pozri bod 6.3.2.1 tohto predpisu.)

Limit emisií vyžarovaných vozidlom

Úzkopásmový referenčný limit pre typové schválenie – 10 m

Detektor priemernej hodnoty – šírka pásma 120 kHz

Doplnok 5

Úzkopásmové referenčné limity vozidla

Vzdialenosť anténa – vozidlo: 3 m

Frekvencia – megahertz – logaritmická

(Pozri bod 6.3.2.2 tohto predpisu.)

Limit emisií vyžarovaných vozidlom

Úzkopásmový referenčný limit pre typové schválenie – 3 m

Detektor priemernej hodnoty – šírka pásma 120 kHz

Doplnok 6

Elektrická/elektronická podzostava

Širokopásmové referenčné limity

Frekvencia – megahertz – logaritmická

(Pozri bod 6.5.2.1 tohto predpisu.)

Limit emisií vyžarovaných ESA

Širokopásmový referenčný limit pre typové schválenie – 1 m

Kvázišpičkový detektor – šírka pásma 120 kHz

Doplnok 7

Elektrická/elektronická podzostava

Úzkopásmové referenčné limity

Frekvencia – megahertz – logaritmická

(Pozri bod 6.6.2.1 tohto predpisu.)

Limit emisií vyžarovaných ESA

Úzkopásmový referenčný limit pre typové schválenie – 1 m

Detektor priemernej hodnoty – šírka pásma 120 kHz

PRÍLOHA 1

PRÍKLADY SCHVAĽOVACÍCH ZNAČIEK

Vzor A

(pozri bod 5.2 tohto predpisu)

Uvedená schvaľovacia značka pripevnená na vozidlo alebo ESA znamená, že príslušný typ vozidla bol vzhľadom na elektromagnetickú kompatibilitu schválený v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 10 pod schvaľovacím číslom 042439. Schvaľovacie číslo uvádza, že schválenie bolo udelené podľa požiadaviek predpisu č. 10 v znení série zmien 04.

Vzor B

(pozri bod 5.2 tohto predpisu)

Uvedená schvaľovacia značka pripevnená na vozidlo alebo ESA znamená, že príslušný typ vozidla bol vzhľadom na elektromagnetickú kompatibilitu schválený v Holandsku (E4) podľa predpisov č. 10 a 33 (*1).

Schvaľovacie čísla udávajú, že v čase udelenia schválenia bol predpis č. 10 v znení série zmien 04 a predpis č. 33 bol vo svojom pôvodnom znení.

(*1)  Druhé číslo je uvedené iba ako príklad.

PRÍLOHA 2A

Informačný dokument pre typové schválenie vozidla z hľadiska elektromagnetickej kompatibility

Nasledujúce informácie je potrebné predložiť v trojitom vyhotovení spolu s obsahom.

Všetky výkresy je potrebné predložiť vo vhodnej mierke a dostatočne podrobne vo formáte A4 alebo poskladané na formát A4.

Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné.

Ak majú systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky elektronické riadenie, je potrebné poskytnúť informácie o jeho vlastnostiach.

VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

VŠEOBECNÉ KONŠTRUKČNÉ CHARAKTERISTIKY VOZIDLA

HNACIA JEDNOTKA

PLYNOM POHÁŇANÉ MOTORY (V PRÍPADE SYSTÉMOV USPORIADANÝCH RÔZNYM SPÔSOBOM JE POTREBNÉ POSKYTNÚŤ ROVNOCENNÉ INFORMÁCIE)

PRENOS

ZAVESENIE

RIADENIE

BRZDY

KAROSÉRIA

ZARIADENIE PRE OSVETLENIE A SVETELNÚ SIGNALIZÁCIU

RÔZNE

(1)  Nehodiace sa prečiarknite.

PRÍLOHA 2B

Informačný dokument pre typové schválenie elektrickej/elektronickej podzostavy z hľadiska elektromagnetickej kompatibility

Nasledujúce informácie je potrebné predložiť v trojitom vyhotovení spolu s obsahom. Všetky výkresy je potrebné predložiť vo vhodnej mierke a dostatočne podrobné vo formáte A4 alebo poskladané na formát A4. Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné.

Ak majú systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky elektronické riadenie, je potrebné poskytnúť informácie o jeho vlastnostiach.

Doplnok 1: opis ESA vybranej ako reprezentatívny typ (elektronická bloková schéma a zoznam hlavných komponentov, z ktorých sa ESA skladá (napr. značka a typ mikroprocesora, kryštál atď.).

Doplnok 2: príslušný(-é) skúšobný(-é) protokol(-y) dodaný(-é) výrobcom zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa ISO 17025 a uznaného schvaľovacím orgánom na účely vypracovania osvedčenia o typovom schválení.

(1)  Ak prostriedky identifikácie typu obsahujú znaky, ktoré nie sú relevantné pre opis typov komponentov ani samostatných technických jednotiek, na ktoré sa vzťahuje tento informačný dokument, tieto znaky sú v dokumentácii zastúpené symbolom „?“ (napr. ABC??123??).

(2)  Nehodiace sa prečiarknite.

PRÍLOHA 3A

OZNÁMENIE

[maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

PRÍLOHA 3B

OZNÁMENIE

[maximálny formát: A4 (210 ×297 mm)]

PRÍLOHA 4

Metóda merania širokopásmových elektromagnetických emisií z vozidiel

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje len na vozidlá.

Táto metóda sa vzťahuje na obidve konfigurácie vozidla:

1.2.   Skúšobná metóda

Táto skúška je určená na meranie širokopásmových emisií generovaných elektrickými alebo elektronickými systémami montovanými vo vozidle (napr. systémy zapaľovania alebo elektrické motory).

Ak nie je v tejto prílohe stanovené inak, skúška sa vykoná podľa CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005).

2.   STAV VOZIDLA POČAS SKÚŠOK

2.1.   Vozidlo v inej konfigurácii ako nabíjací režim RESS-u pripojený k elektrickej rozvodnej sieti.

2.1.1.   Motor

Motor musí byť v prevádzke podľa CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005).

2.1.2.   Ostatné systémy vozidla

Všetky zariadenia schopné generovať širokopásmové emisie, ktoré môže vodič alebo cestujúci permanentne zapínať, musia byť v prevádzke pri maximálnom zaťažení, napr. motory stieračov alebo ventilátory. Klaksón a motory elektrických okien atď. sú vylúčené, pretože sa nepoužívajú nepretržite.

2.2.   Vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti.

Toto vozidlo je v režime nabíjania batérie v menovitom výkone, pokiaľ striedavý alebo jednosmerný prúd nedosiahne aspoň 80 % svojej počiatočnej hodnoty. Skúšobné usporiadanie na pripojenie vozidla v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti je zobrazené na obrázku 3 v doplnku k tejto prílohe.

3.   MIESTO MERANIA

3.1.   Ako alternatíva požiadaviek CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005) pre vozidlá kategórie L môže byť skúšobným povrchom každé miesto, ktoré spĺňa podmienky zobrazené na obrázku 1 v doplnku k tejto prílohe. V tomto prípade musí byť meracie zariadenie umiestnené mimo časti zobrazenej na obrázku 1 v doplnku k prílohe.

3.2.   Uzavretý skúšobný priestor sa môže použiť, ak existuje korelácia medzi výsledkami získanými v uzavretom skúšobnom priestore a výsledkami získanými pri meraní v otvorenom priestore. Uzavretý skúšobný priestor nemusí spĺňať rozmerové požiadavky na skúšobné miesto v otvorenom priestore s výnimkou vzdialenosti od antény k vozidlu a výšky antény.

4.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Limity platia v celom frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz pre merania vykonávané v čiastočne absorpčných komorách alebo na skúšobných miestach v otvorenom priestore.

4.2.   Merania možno vykonať buď s kvázišpičkovými detektormi, alebo so špičkovými detektormi. Limity uvedené v bodoch 6.2 a 6.5 tohto predpisu platia pre kvázišpičkové detektory. Ak sa používajú špičkové detektory, použije sa korekčný faktor 20 dB, ako je stanovené v CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005).

4.3.   Merania

Technická služba vykoná skúšku v intervaloch stanovených v norme CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005) vo frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz.

Alternatívne, ak výrobca poskytne údaje z merania za celé frekvenčné pásmo, ktoré pochádzajú zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa príslušných častí ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum 2006) a uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba môže rozdeliť frekvenčné pásmo na 14 frekvenčných pásiem: 30 – 34, 34 – 45, 45 – 60, 60 – 80, 80 – 100, 100 – 130, 130 – 170, 170 – 225, 225 – 300, 300 – 400, 400 – 525, 525 – 700, 700 – 850, 850 – 1 000 MHz a vykonať skúšky v 14 frekvenciách, ktoré poskytujú v každom pásme najvyššie úrovne emisií, aby sa potvrdilo, že vozidlo spĺňa požiadavky tejto prílohy.

V prípade, že počas skúšky sa prekročí limit, sa overí, že to je spôsobené vozidlom, a nie žiarením pozadia.

4.4.   Namerané údaje

Maximálna hodnota nameraných údajov týkajúcich sa limitu (horizontálna a vertikálna polarizácia a umiestnenie antény na ľavej a pravej strane vozidla) v každom zo 14 frekvenčných pásiem sa považuje za charakteristickú hodnotu merania vo frekvencii, v ktorej sa robili merania.

PRÍLOHA 5

Metóda merania úzkopásmových elektromagnetických emisií z vozidiel

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje len na vozidlá.

Táto metóda sa vzťahuje len na inú konfiguráciu vozidla, ako je nabíjací režim RESS-u pripojený k elektrickej rozvodnej sieti.

1.2.   Skúšobná metóda

Táto skúška je určená na meranie úzkopásmových elektromagnetických emisií, ktoré môžu byť vyžarované zo systémov na báze mikroprocesorov alebo iného úzkopásmového zdroja.

Ak nie je v tejto prílohe stanovené inak, skúška sa vykoná podľa CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005) alebo podľa CISPR 25 (a korigendum: 2004).

1.3.   Ako prvý krok sa merajú úrovne emisií v pásme frekvenčnej modulácie (FM) (76 až 108 MHz) na anténe vozidlového rádioprijímača s priemerným detektorom. Vozidlo sa považuje za spĺňajúce požiadavky tejto prílohy z hľadiska uvedeného frekvenčného pásma a úplná skúška sa nemusí vykonať, ak sa neprekročí úroveň stanovená v bode 6.3.2.4 tohto predpisu.

1.4.   Ako alternatíva sa pre vozidlá kategórie L môže miesto merania zvoliť podľa prílohy 4 bodov 3.1 a 3.2.

2.   STAV VOZIDLA POČAS SKÚŠOK

2.1.   Spínač zapaľovania musí byť zapnutý. Motor nesmie byť v prevádzke.

2.2.   Všetky elektronické systémy vozidla musia byť v normálnom prevádzkovom režime a vozidlo musí stáť.

2.3.   Všetky zariadenia, ktoré môže vodič alebo cestujúci permanentne zapínať, s vnútornými oscilátormi > 9 kHz alebo opakovanými signálmi, musia byť v normálnej prevádzke.

3.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

3.1.   Limity platia v celom frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz pre merania vykonávané v čiastočne absorpčných komorách alebo na skúšobných miestach v otvorenom priestore.

3.2.   Merania sa vykonávajú s priemerným detektorom.

3.3.   Merania

Technická služba vykoná skúšku v intervaloch stanovených v norme CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005) vo frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz.

Alternatívne, ak výrobca poskytne meranie pre údaje pre celé frekvenčné pásmo zo skúšobne akreditovanej podľa príslušných častí ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum: 2006) a uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba môže rozdeliť frekvenčné pásmo na 14 frekvenčných pásiem: 30 – 34, 34 – 45, 45 – 60, 60 – 80, 80 – 100, 100 – 130, 130 – 170, 170 – 225, 225 – 300, 300 – 400, 400 – 525, 525 – 700, 700 – 850, 850 – 1 000 MHz a vykonať skúšky v 14 frekvenciách, ktoré poskytujú v každom pásme najvyššie úrovne emisií, aby sa potvrdilo, že vozidlo spĺňa požiadavky tejto prílohy.

V prípade, že počas skúšky sa prekročí limit, sa overí, že je to spôsobené vozidlom, a nie žiarením pozadia vrátane širokopásmového žiarenia z ktorejkoľvek ESA.

3.4.   Namerané údaje

Maximálna hodnota nameraných údajov týkajúcich sa limitu (horizontálna a vertikálna polarizácia a umiestnenie antény na ľavej a pravej strane vozidla) v každom zo 14 frekvenčných pásiem sa považuje za charakteristickú hodnotu merania vo frekvencii, v ktorej sa robili merania.

PRÍLOHA 6

Metóda skúšania odolnosti vozidiel voči elektromagnetickému žiareniu

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje len na vozidlá. Táto metóda sa vzťahuje na obidve konfigurácie vozidla:

1.2.   Skúšobná metóda

Táto skúška je určená na preukázanie odolnosti elektronických systémov vozidla. Vozidlo sa vystaví elektromagnetickým poliam, tak ako je opísané v tejto prílohe. Vozidlo sa počas skúšok monitoruje.

Ak nie je stanovené inak v tejto prílohe, skúška sa vykoná podľa normy ISO 11451-2, 3. vydanie, 2005.

1.3.   Alternatívne skúšobné metódy

Skúšku možno alternatívne vykonať na skúšobnom stanovišti v otvorenom priestore pre všetky vozidlá. Skúšobné zariadenie musí spĺňať (vnútroštátne) právne požiadavky týkajúce sa emisie elektromagnetických polí.

Ak je vozidlo dlhšie ako 12 m a/alebo širšie ako 2,60 m a/alebo vyššie ako 4,00 m, môže sa použiť metóda objemovej injektáže prúdu (BCI) podľa ISO 11451-4 (1. vydanie, 1995) vo frekvenčnom pásme 20 až 2 000 MHz s úrovňami stanovenými v bode 6.7.2.1 tohto predpisu.

2.   STAV VOZIDLA POČAS SKÚŠOK

2.1.   Vozidlo v inej konfigurácii ako nabíjací režim RESS-u pripojený k elektrickej rozvodnej sieti.

2.1.1.   Vozidlo musí byť nezaťažené okrem nutného skúšobného zariadenia.

2.1.1.1.   Motor normálne točí hnacie kolesá pri stálej rýchlosti 50 km/h, ak vzhľadom na vozidlo nie je žiadny technický dôvod na stanovenie odlišnej podmienky. V prípade vozidiel kategórie L1 a L2 je stálou rýchlosťou rýchlosť 25 km/h. Vozidlo musí byť na primerane zaťaženom dynamometri alebo alternatívne položené na izolovaných podperných stojanoch s minimálnou svetlou výškou nad zemou, ak dynamometer nie je k dispozícii. V prípade potreby sa hnacie hriadele, pásy alebo reťaze môžu odpojiť (napr. nákladné automobily, dvojkolesové a trojkolesové vozidlá).

2.1.1.2.   Základné podmienky vozidla

V tomto bode sú stanovené minimálne skúšobné podmienky (pokiaľ sú uplatniteľné) a kritériá nesplnenia skúšky odolnosti vozidiel. Ostatné systémy vozidiel, ktoré môžu mať vplyv na funkcie súvisiace s odolnosťou, sa skúšajú spôsobom, ktorý sa dohodne medzi výrobcom a technickou službou.

2.1.1.3.   Všetky zariadenia, ktoré môže vodič alebo pasažier nepretržite zapínať, musia byť v normálnej prevádzke.

2.1.1.4.   Všetky ostatné systémy, ktoré majú vplyv na ovládanie vozidla vodičom, musia byť zapnuté ako pri normálnej prevádzke vozidla.

2.1.2.   Ak má vozidlo elektrické/elektronické systémy tvoriace neoddeliteľnú časť priameho ovládania vozidla, ktoré nebudú v činnosti za podmienok stanovených v bode 2,1, je povolené, aby výrobca poskytol technickej službe protokol alebo dodatočný dôkaz, že elektrický/elektronický systém vozidla spĺňa požiadavky tohto predpisu. Takýto dôkaz sa uchováva v dokumentácii o typovom schválení.

2.1.3.   Počas monitorovania vozidla sa používajú jedine zariadenia, ktoré nespôsobujú rušenie. Monitoruje sa exteriér vozidla a priestor pre cestujúcich, aby sa zistilo, či sú splnené požiadavky tejto prílohy [napr. použitím videokamery (videokamier), mikrofónu atď.].

2.2.   Vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti.

2.2.1.   Vozidlo musí byť nezaťažené okrem nutného skúšobného zariadenia.

2.2.1.1.   Vozidlo musí stáť s vypnutým motorom a musí byť v režime nabíjania.

2.2.1.2.   Základné podmienky vozidla

V tomto bode sú stanovené minimálne skúšobné podmienky (pokiaľ sú uplatniteľné) a kritériá nesplnenia skúšky odolnosti vozidiel. Ostatné systémy vozidiel, ktoré môžu mať vplyv na funkcie súvisiace s odolnosťou, sa skúšajú spôsobom, ktorý sa dohodne medzi výrobcom a technickou službou.

2.2.1.3.   Všetky zariadenia, ktoré môže vodič alebo cestujúci permanentne zapínať, by mali byť vypnuté.

2.2.2.   Počas monitorovania vozidla sa používajú jedine zariadenia, ktoré nespôsobujú rušenie. Monitoruje sa exteriér vozidla a priestor pre cestujúcich, aby sa zistilo, či sú splnené požiadavky tejto prílohy [napr. použitím videokamery (videokamier), mikrofónu atď.].

3.   REFERENČNÝ BOD

3.1.   Na účely tejto prílohy je referenčným bodom bod, v ktorom sa určí intenzita poľa, a je definovaný takto:

3.2.   Pre vozidlá kategórií M, N a O podľa ISO 11451-2, 3. vydanie, 2005.

3.3.   Pre vozidlá kategórie L:

4.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Frekvenčné pásmo, čas zotrvania, polarizácia

Vozidlo sa vystaví elektromagnetickému žiareniu vo frekvenčných pásmach 20 až 2 000 MHz pri vertikálnej polarizácii.

Modulácia skúšobného signálu musí byť:

ak sa nedohodne inak medzi technickou službou a výrobcom vozidla.

Veľkosť frekvenčného kroku a čas zotrvania sa zvolia podľa ISO 11451-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008.

4.1.1.   Technická služba vykoná skúšku v intervaloch špecifikovaných v ISO 11451-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008 v celom frekvenčnom pásme 20 až 2 000 MHz.

Alternatívne, ak výrobca poskytne údaje z merania v celom frekvenčnom pásme, ktoré pochádzajú zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa príslušných častí ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum: 2006) a uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba môže zvoliť menší počet ustálených frekvencií v pásme, napr. 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz, aby sa potvrdilo, že vozidlo spĺňa požiadavky tejto prílohy.

Ak vozidlo neprejde skúškou stanovenou v tejto prílohe, treba overiť, či k nesplneniu došlo za príslušných skúšobných podmienok, a nie v dôsledku generovania nekontrolovaných polí.

5.   GENEROVANIE POŽADOVANEJ INTENZITY POĽA

5.1.   Skúšobná metodika

5.1.1.   Na vytvorenie podmienok skúšobného poľa sa použije „substitučná metóda“ podľa ISO 11451-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008.

5.1.2.   Kalibrácia

Pre systémy prenosového vedenia (TLS) sa použije jedna sonda poľa v referenčnom bode zariadenia.

Pre antény sa použijú štyri sondy poľa v referenčnej čiare zariadenia.

5.1.3.   Fáza skúšania

Vozidlo musí byť umiestnené tak, aby os vozidla ležala na referenčnom bode alebo čiare zariadenia. Vozidlo musí obvykle stáť čelom k pevnej anténe. Ak sú však elektronické riadiace jednotky a súvisiaci káblový zväzok umiestnené predovšetkým v zadnej časti vozidla, skúška by sa mala zvyčajne vykonať s vozidlom stojacim tak, že čelo smeruje od antény. V prípade dlhých vozidiel (t. j. okrem vozidiel kategórie L, M1 a N1), ktoré majú elektronické riadiace jednotky a súvisiace káblové zväzky predovšetkým smerom k stredu vozidla, sa môže referenčný bod určiť na povrchu vozidla buď z pravej, alebo z ľavej strany. Tento referenčný bod je v strede dĺžky vozidla alebo v jednom bode po strane vozidla vybranom výrobcom po dohode s príslušným orgánom po posúdení rozloženia elektronických systémov a usporiadania káblových zväzkov.

Takéto skúšanie sa môže vykonať len vtedy, keď to umožňuje fyzická konštrukcia skúšobnej komory. Umiestnenie antény sa musí zaznamenať v skúšobnom protokole.

PRÍLOHA 7

Metóda merania vyžarovaných širokopásmových elektromagnetických emisií z elektrických/elektronických podzostáv

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa môže použiť na ESA, ktoré sa môžu dodatočne namontovať do vozidiel, ktoré sú v súlade s prílohou 4.

1.2.   Skúšobná metóda

Táto skúška je určená na meranie širokopásmových elektromagnetických emisií z ESA (napr. systémy zapaľovania, elektrické motory atď.).

Ak nie je v tejto prílohe stanovené inak, skúška sa vykoná podľa CISPR 25 (2. vydanie, 2002, a korigendum 2004).

2.   STAV ESA POČAS SKÚŠOK

2.1.   ESA musia byť počas skúšky v normálnom prevádzkovom režime, najlepšie pri maximálnom zaťažení.

3.   USPORIADANIE SKÚŠKY

3.1.   Skúška sa vykoná podľa CISPR 25 (2. vydanie, 2002, a korigendum 2004), bod 6.4 – metóda ALSE.

3.2.   Alternatívne miesto merania

Ako alternatíva tienenej komory s absorpčnými stenami (ALSE) sa môže použiť skúšobné miesto vo voľnom priestranstve (OATS), ktoré spĺňa požiadavky CISPR 16-1-4 (3. vydanie, 2010) (pozri doplnok k tejto prílohe).

3.3.   Okolie

Aby bol vylúčený vonkajší hluk alebo signál dostatočne veľký na to, aby významnejšie ovplyvnil merania, merania sa uskutočnia pred hlavnou skúškou alebo po hlavnej skúške. Pri tomto meraní vonkajší hluk alebo signál musí byť aspoň 6 dB pod limitmi rušenia uvedenými v bode 6.5.2.1 tohto predpisu okrem zámerného prenosu úzkopásmových signálov.

4.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Limity platia v celom frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz pre merania vykonávané v čiastočne absorpčných komorách alebo na skúšobných miestach v otvorenom priestore.

4.2.   Merania možno vykonať buď s kvázišpičkovými detektormi, alebo so špičkovými detektormi. Limity uvedené v bodoch 6.2 a 6.5 tohto predpisu platia pre kvázišpičkové detektory. Ak sa používajú špičkové detektory, použije sa korekčný faktor 20 dB, ako je stanovené v CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005).

4.3.   Merania

Technická služba vykoná skúšku v intervaloch stanovených v norme CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005) vo frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz.

Alternatívne, ak výrobca poskytne údaje z merania za celé frekvenčné pásmo, ktoré pochádzajú zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa príslušných častí ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum: 2006) a uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba môže rozdeliť frekvenčné pásmo na 14 frekvenčných pásiem: 30 – 34, 34 – 45, 45 – 60, 60 – 80, 80 – 100, 100 – 130, 130 – 170, 170 – 225, 225 – 300, 300 – 400, 400 – 525, 525 – 700, 700 – 850, 850 – 1 000 MHz a vykonať skúšky v 14 frekvenciách, ktoré poskytujú v každom pásme najvyššie úrovne emisií, aby sa potvrdilo, že ESA spĺňa požiadavky tejto prílohy.

V prípade, že počas skúšky sa prekročí limit, sa overí, že je to spôsobené ESA, a nie žiarením pozadia.

4.4.   Namerané údaje

Maximálna hodnota z nameraných údajov týkajúcich sa limitu (horizontálna a vertikálna polarizácia) v každom zo 14 frekvenčných pásiem sa považuje za charakteristickú hodnotu merania vo frekvencii, v ktorej sa robili merania.

PRÍLOHA 8

Metóda merania vyžarovaných úzkopásmových elektromagnetických emisií z elektrických/elektronických podzostáv

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa môže použiť na ESA, ktoré sa môžu dodatočne namontovať do vozidiel, ktoré sú v súlade s prílohou 4.

1.2.   Skúšobná metóda

Táto skúška je určená na meranie úzkopásmových elektromagnetických emisií, ktoré sú vyžarované napríklad z mikroprocesorového systému.

Ak nie je v tejto prílohe stanovené inak, skúška sa vykoná podľa CISPR 25 (2. vydanie, 2002, a korigendum: 2004).

2.   STAV ESA POČAS SKÚŠOK

ESA musia byť počas skúšky v normálnom prevádzkovom režime.

3.   USPORIADANIE SKÚŠKY

3.1.   Skúška sa vykoná podľa CISPR 25 (2. vydanie, 2002, a korigendum: 2004), bod 6.4 – metóda ALSE.

3.2.   Alternatívne miesto merania

Ako alternatíva tienenej komory s absorpčnými stenami (ALSE) sa môže použiť skúšobné miesto vo voľnom priestranstve (OATS), ktoré spĺňa požiadavky CISPR 16-1-4 (3. vydanie, 2010) (pozri doplnok k prílohe 7).

3.3.   Okolie

Aby bol vylúčený vonkajší hluk alebo signál dostatočne veľký na to, aby významnejšie ovplyvnil merania, merania sa uskutočnia pred hlavnou skúškou alebo po hlavnej skúške. Pri tomto meraní vonkajší hluk alebo signál musí byť aspoň 6 dB pod limitmi rušenia uvedenými v bode 6.6.2.1 tohto predpisu okrem zámerného prenosu úzkopásmových signálov.

4.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Limity platia v celom frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz pre merania vykonávané v čiastočne absorpčných komorách alebo na skúšobných miestach v otvorenom priestore.

4.2.   Merania sa vykonávajú s priemerným detektorom.

4.3.   Merania

Technická služba vykoná skúšku v intervaloch stanovených v norme CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005) vo frekvenčnom pásme 30 až 1 000 MHz.

Alternatívne, ak výrobca poskytne údaje z merania za celé frekvenčné pásmo, ktoré pochádzajú zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa príslušných častí ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum: 2006) a uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba môže rozdeliť frekvenčné pásmo na 14 frekvenčných pásiem: 30 – 34, 34 – 45, 45 – 60, 60 – 80, 80 – 100, 100 – 130, 130 – 170, 170 – 225, 225 – 300, 300 – 400, 400 – 525, 525 – 700, 700 – 850, 850 – 1 000 MHz a vykonať skúšky v 14 frekvenciách, ktoré poskytujú v každom pásme najvyššie úrovne emisií, aby sa potvrdilo, že ESA spĺňa požiadavky tejto prílohy. V prípade, že počas skúšky sa prekročí limit, sa overí, že je to spôsobené ESA, a nie žiarením pozadia vrátane širokopásmového žiarenia z ESA.

4.4.   Namerané údaje

Maximálna hodnota z nameraných údajov týkajúcich sa limitu (horizontálna a vertikálna polarizácia) v každom zo 14 frekvenčných pásiem sa považuje za charakteristickú hodnotu merania vo frekvencii, v ktorej sa robili merania.

PRÍLOHA 9

Metóda(-y) skúšania odolnosti elektrických/elektronických podzostáv voči elektromagnetickému žiareniu

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná(-é) metóda(-y) opísaná(-é) v tejto prílohe sa vzťahuje(-ú) na ESA.

1.2.   Skúšobné metódy

1.2.1.   ESA môžu spĺňať požiadavky akejkoľvek kombinácie nasledujúcich skúšobných metód podľa rozhodnutia výrobcu, ak to vedie k úplnému pokrytiu frekvenčného pásma stanoveného v bode 3.1 tejto prílohy:

(Frekvenčný rozsah a všeobecné skúšobné podmienky sú založené na ISO 11452-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008.)

2.   STAV ESA POČAS SKÚŠOK

2.1.   Skúšobné podmienky musia zodpovedať ISO 11452-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008.

2.2.   Skúšaná ESA musí byť zapnutá a musí byť stimulovaná, aby bola v normálnom prevádzkovom stave. Musí byť usporiadaná tak, ako je stanovené v tejto prílohe, pokiaľ to konkrétne skúšobné metódy nevyžadujú inak.

2.3.   Počas kalibračnej fázy nesmú byť na mieste žiadne vonkajšie zariadenia potrebné na prevádzku ESA počas skúšky. Žiadne vonkajšie zariadenia nesmú byť počas kalibrácie bližšie než 1 m od referenčného bodu.

2.4.   Aby sa zabezpečili reprodukovateľné výsledky merania pri opakovaní skúšok a meraní, zariadenia generujúce skúšobný signál a ich usporiadanie musia mať rovnakú špecifikáciu, aká sa použila počas príslušnej kalibračnej fázy.

2.5.   Ak sa skúšaná ESA skladá z viac ako jednej jednotky, prepojovacími káblami by pokiaľ možno mali byť káblové zväzky určené na použitie vo vozidle. Ak takéto káblové zväzky nie sú k dispozícii, vzdialenosť medzi elektronickou riadiacou jednotkou a AN musí byť taká, ako stanovuje norma. Všetky káble v káblovom zväzku musia byť ukončené tak, aby sa čo najviac približovali skutočnosti, a pokiaľ možno so skutočnými záťažami a výkonnými spínacími prvkami.

3.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY NA SKÚŠKY

3.1.   Frekvenčný rozsah, časy zotrvania

Merania sa uskutočnia vo frekvenčnom pásme 20 až 2 000 MHz s frekvenčnými krokmi podľa ISO 11452-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008.

Modulácia skúšobného signálu musí byť:

Veľkosť frekvenčného kroku a čas zotrvania sa zvolia podľa ISO 11452-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008.

3.2.   Technická služba vykoná skúšku pri intervaloch špecifikovaných v ISO 11452-1, 3. vydanie, 2005, a Amd1: 2008, v celom frekvenčnom pásme 20 až 2 000 MHz.

Alternatívne, ak výrobca poskytne údaje z merania v celom frekvenčnom pásme, ktoré pochádzajú zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa príslušných častí ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum: 2006) a uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba môže zvoliť menší počet ustálených frekvencií v pásme, napr. 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz, aby sa potvrdilo, že ESA spĺňa požiadavky tejto prílohy.

3.3.   Ak ESA neprejde skúškami stanovenými v tejto prílohe, treba overiť, či k nesplneniu došlo za príslušných skúšobných podmienok, a nie v dôsledku generovania nekontrolovaných polí.

4.   KONKRÉTNE SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Skúška v absorpčnej komore

4.1.1.   Skúšobná metóda

Táto skúšobná metóda umožňuje skúšanie elektrických/elektronických systémov vozidiel vystavením ESA elektromagnetickému žiareniu generovanému anténou.

4.1.2.   Skúšobná metodika

Na vytvorenie podmienok skúšobného poľa sa použije „substitučná metóda“ podľa ISO 11452-2, 2. vydanie, 2004.

Skúška sa vykoná s vertikálnou polarizáciou.

4.2.   Skúšanie s TEM bunkou (pozri doplnok 2 k tejto prílohe)

4.2.1.   Skúšobná metóda

TEM bunka (priečne elektromagnetické vlnenie) generuje homogénne polia medzi vnútorným vodičom (priehradkou) a puzdrom (uzemnením).

4.2.2.   Skúšobná metodika

Skúška sa vykoná podľa ISO 11452-3, 3. vydanie, 2001.

V závislosti od skúšanej ESA technická služba vyberie metódu maximálnej väzby poľa k ESA alebo ku káblovému zväzku vnútri bunky TEM.

4.3.   Skúšanie objemovou injektážou prúdu

4.3.1.   Skúšobná metóda

Ide o metódu vykonávania skúšok odolnosti pomocou indukcie prúdov priamo do káblového zväzku s použitím sondy na injektáž prúdu.

4.3.2.   Skúšobná metodika

Skúška sa vykoná podľa ISO 11452-4, 3. vydanie, 2005, a korigenda 1: 2009, na skúšobnom zariadení. Alternatívne sa ESA môže skúšať vtedy, keď je inštalovaná vo vozidle podľa ISO 11451-4 (1. vydanie, 1995) s týmito charakteristikami:

4.4.   Skúšanie páskovým vedením

4.4.1.   Skúšobná metóda

Táto skúšobná metóda spočíva vo vystavení káblového zväzku spájajúceho komponenty v ESA stanoveným intenzitám poľa.

4.4.2.   Skúšobná metodika

Skúška sa vykoná podľa ISO 11452-5, 2. vydanie, 2002.

4.5.   Skúšanie s 800 mm páskovým vedením

4.5.1.   Skúšobná metóda

Páskové vedenie sa skladá z dvoch rovnobežných kovových platní vzdialených od seba 800 mm. Skúšané zariadenie sa umiestni do stredu medzi platne a vystaví sa elektromagnetickému poľu (pozri doplnok 1 k tejto prílohe).

Touto metódou možno skúšať kompletné elektronické systémy vrátane snímačov a spínacích prvkov, ako aj ovládačov a káblovej siete. Je vhodná pre prístroje, ktorých najväčší rozmer je menší ako jedna tretina vzdialenosti medzi platňami.

4.5.2.   Skúšobná metodika

4.5.2.1.   Umiestnenie páskového vedenia

Páskové vedenie sa umiestni v tienenej miestnosti (na zabránenie vonkajších emisií) a 2 m od stien a akéhokoľvek kovového krytu, aby sa zabránilo elektromagnetickým odrazom. Na tlmenie týchto odrazov sa môže použiť RF absorpčný materiál. Páskové vedenie sa umiestni na nevodivých podperách aspoň 0,4 m nad podlahou.

4.5.2.2.   Kalibrácia páskového vedenia

Sonda na meranie poľa sa umiestni v strednej tretine pozdĺžneho, vertikálneho a priečneho rozmeru priestoru medzi rovnobežnými platňami, bez skúšaného systému.

Pripojené meracie zariadenie sa umiestni mimo monitorovacej miestnosti. Pri každej požadovanej skúšobnej frekvencii je páskové vedenie napájané na takej úrovni, aby sa v anténe vytvorila požadovaná intenzita poľa. Táto úroveň výstupného výkonu alebo iný parameter priamo spojený s výstupným výkonom vyžadovaným na definovanie poľa sa použije na schvaľovacie skúšky, pokiaľ v zariadeniach alebo vo vybavení nenastanú zmeny, ktoré si vyžiadajú opakovanie tohto postupu.

4.5.2.3.   Inštalácia skúšanej ESA

Hlavná riadiaca jednotka sa umiestni v strednej tretine pozdĺžneho, vertikálneho a priečneho rozmeru priestoru medzi rovnobežnými platňami. Musí stáť na stojane vyrobenom z nevodivého materiálu.

4.5.2.4.   Hlavný káblový zväzok a káble snímačov/spínacích prvkov

Hlavný káblový zväzok a akékoľvek káble snímačov/spínacích prvkov musia viesť vertikálne z riadiacej jednotky do hornej uzemňovacej dosky (pomáha to maximalizovať väzbu s elektromagnetickým poľom). Potom musia káble viesť pozdĺž spodnej strany dosky do jedného z jej voľných rohov, kde sa slučkou stočia a vedú po povrchu uzemňovacej dosky, až po spoje s napájaním páskového vedenia. Káble potom smerujú do pridružených zariadení, ktoré sú umiestnené v oblasti mimo vplyvu elektromagnetického poľa, napr. na podlahe tienenej miestnosti 1 m od páskového vedenia v pozdĺžnom smere.

PRÍLOHA 10

Metóda(-y) skúšania odolnosti elektrických/elektronických podzostáv voči poruchám prenášaným vedením a poruchám generovaným elektrickými/elektronickými podzostavami

1.   Všeobecné informácie

Táto skúšobná metóda zabezpečuje odolnosť ESA voči prechodným poruchám prenášaným napájacím vedením vozidla a obmedzuje prechodné poruchy prenášané z ESA do napájacieho vedenia vozidla.

2.   Odolnosť voči prechodným poruchám prenášaným napájacími vedeniami

Do napájacích vedení, ako aj do ostatných prípojok ESA, ktoré môžu byť prevádzkovo spojené s napájacími vedeniami, sa aplikujú skúšobné impulzy 1, 2a, 2b, 3a, 3b a 4 podľa medzinárodnej normy ISO 7637-2 (2. vydanie, 2004, a Amd1: 2008).

3.   Prechodné poruchy na napájacích vedeniach generované ESA

Meranie podľa medzinárodnej normy ISO 7637-2 (2. vydanie, 2004, a Amd1: 2008) na napájacích vedeniach, ako aj na ostatných spojeniach ESA, ktoré môžu byť prevádzkovo spojené s napájacími vedeniami.

PRÍLOHA 11

Metóda(-y) skúšania harmonických kmitov generovaných na vedeniach striedavého prúdu vychádzajúcich z vozidla

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje na vozidlá v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti.

1.2.   Skúšobná metóda

Cieľom tejto skúšky je zmerať úroveň harmonických kmitov generovaných vozidlom v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti na vedeniach striedavého prúdu s cieľom zabezpečiť, aby bola kompatibilná s obytnými a obchodnými prostrediami a prostrediami ľahkého priemyslu.

Ak sa neustanoví v tejto prílohe inak, skúška sa vykoná podľa:

2.   STAV VOZIDLA POČAS SKÚŠOK

2.1.   Vozidlo je v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti v menovitom výkone, pokiaľ striedavý prúd nedosiahne aspoň 80 % svojej počiatočnej hodnoty.

3.   SKÚŠOBNÉ USPORIADANIE

3.1.   Čas pozorovania, ktorý sa má použiť na meranie, musí byť rovnaký ako v prípade kvázistacionárneho zariadenia podľa definície v IEC 61000-3-2 (vydanie 3.2 – 2005 + Amd1: 2008 + Amd2: 2009) v tabuľke 4.

3.2.   Skúšobné usporiadanie na jednofázové vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti je zobrazené na obrázku 1 v doplnku k tejto prílohe.

3.3.   Skúšobné usporiadanie na trojfázové vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti je zobrazené na obrázku 2 v doplnku k tejto prílohe.

4.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Merania párnych a nepárnych harmonických prúdov sa vykonajú až po štyridsiaty harmonický kmitočet.

4.2.   Limity pre jednofázový alebo trojfázový nabíjací režim RESS-u pripojený k elektrickej rozvodnej sieti so vstupným fázovým prúdom ≤ 16 A sú uvedené v tabuľke 3 v bode 7.3.2.1.

4.3.   Limity pre jednofázový alebo trojfázový nabíjací režim RESS-u pripojený k elektrickej rozvodnej sieti so vstupným fázovým prúdom > 16 A a ≤ 75 A sú uvedené v tabuľke 4 v bode 7.3.2.2.

4.4.   Limity pre jednofázový alebo trojfázový nabíjací režim RESS-u pripojený k elektrickej rozvodnej sieti so vstupným fázovým prúdom > 16 A a ≤ 75 A sú uvedené v tabuľke 5 v bode 7.3.2.2.

4.5.   V prípade trojfázového nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti so vstupným fázovým prúdom > 16 A a ≤ 75 A, ak je aspoň jedna z troch podmienok a), b), c) opísaných v norme IEC 61000-3-12 (vydanie 1.0 – 2004) bode 5.2 splnená, potom sa môžu používať limity v tabuľke 6 v bode 7.3.2.2.

PRÍLOHA 12

Metóda(-y) skúšania zmien napätia, kolísania napätia a blikania na vedeniach striedavého prúdu vychádzajúcich z vozidla

1.   Všeobecné informácie

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje na vozidlá v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti.

1.2.   Skúšobná metóda

Cieľom tejto skúšky je zmerať úroveň zmien napätia, kolísania napätia a blikania generovaných vozidlom v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti na vedeniach striedavého prúdu s cieľom zabezpečiť, aby bola kompatibilná s obytnými a obchodnými prostrediami a prostrediami ľahkého priemyslu.

Ak sa neustanoví v tejto prílohe inak, skúška sa vykoná podľa:

2.   Stav vozidla počas skúšok

2.1.   Vozidlo je v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti v menovitom výkone, pokiaľ striedavý prúd nedosiahne aspoň 80 % svojej počiatočnej hodnoty.

3.   Skúšobné usporiadanie

3.1.   Skúšky pre vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti s menovitým fázovým prúdom ≤ 16 A, nepodliehajúce podmienečnému pripojeniu, sa vykonávajú podľa IEC 61000-3-3 (vydanie 2.0 – 2008) bodu 4.

3.2.   Skúšky pre vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti s menovitým fázovým prúdom > 16 A a ≤ 75 A, podliehajúce podmienečnému pripojeniu, sa vykonávajú podľa IEC 61000-3-11 (vydanie 1.0 – 2000) bodu 6.

3.3.   Skúšobné usporiadanie pre vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti je zobrazené na obrázku v doplnku k tejto prílohe.

4.   Skúšobné požiadavky

4.1.   Parametre, ktoré sa majú určiť v časovej oblasti, sú: „hodnota krátkodobého blikania“, „hodnota dlhodobého blikania“ a „relatívne kolísanie napätia“.

4.2.   Limity pre vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti so vstupným fázovým prúdom ≤ 16 A, nepodliehajúce podmienečnému pripojeniu, sú uvedené v tabuľke 7 v bode 7.4.2.1.

4.3.   Limity pre vozidlo v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti so vstupným fázovým prúdom > 16 A a ≤ 75 A, podliehajúce podmienečnému pripojeniu, sú uvedené v tabuľke 8 v bode 7.4.2.2.

PRÍLOHA 13

Metóda skúšania vysokofrekvenčných porúch prenášaných vedením, ktoré sú generované na vedeniach striedavého alebo jednosmerného prúdu vychádzajúcich z vozidla

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje na vozidlá v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti.

1.2.   Skúšobná metóda

Cieľom tejto skúšky je zmerať úroveň vysokofrekvenčných porúch generovaných vozidlom v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti, prenášaných vedením striedavého alebo jednosmerného prúdu, s cieľom zabezpečiť, aby bola kompatibilná s obytnými a obchodnými prostrediami a prostrediami ľahkého priemyslu.

Ak nie je v tejto prílohe stanovené inak, skúška sa vykoná podľa CISPR 16-2-1 (vydanie 2.0 – 2008).

2.   STAV VOZIDLA POČAS SKÚŠOK

2.1.   Vozidlo je v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti v menovitom výkone, pokiaľ striedavý alebo jednosmerný prúd nedosiahne aspoň 80 % svojej počiatočnej hodnoty.

3.   SKÚŠOBNÉ USPORIADANIE

3.1.   Skúška sa vykoná podľa CISPR 16-2-1 (vydanie 2.0 – 2008) bodu 7.4.1 pre stacionárne zariadenia.

3.2.   Umelá hlavná sieť, ktorá sa má použiť na meranie na vozidle, je definovaná v CISPR 16-1-2 (vydanie 1.2: 2006) bode 4.3.

3.3.   Skúšobné usporiadanie na pripojenie vozidla v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti je zobrazené na obrázku v doplnku k tejto prílohe.

3.4.   Merania sa vykonávajú so spektrálnym analyzátorom alebo snímacím prijímačom. Parametre, ktoré sa majú použiť, sú definované v CISPR 25 (2. vydanie, 2002, a korigendum 2004) bodoch 4.5.1 (tabuľka 1) a 4.5.2 (tabuľka 2).

4.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Limity platia v celom frekvenčnom pásme 0,15 až 30 MHz pre merania vykonávané v čiastočne absorpčných komorách alebo na skúšobných miestach v otvorenom priestore.

4.2.   Merania sa vykonávajú s kvázišpičkovým alebo špičkovým detektorom. Limity sú uvedené v bode 7.5 tabuľke 9 pre vedenia striedavého prúdu a tabuľke 10 pre vedenia jednosmerného prúdu. Ak sa používajú špičkové detektory, použije sa korekčný faktor 20 dB, ako je stanovené v CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005).

PRÍLOHA 14

Metóda(-y) skúšania vysokofrekvenčných porúch prenášaných sieťovými a telekomunikačnými prípojkami vozidla

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje na vozidlá v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti.

1.2.   Skúšobná metóda

Cieľom tejto skúšky je zmerať úroveň vysokofrekvenčných porúch generovaných vozidlom v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti, prenášaných sieťovými a telekomunikačnými prípojkami vozidla, s cieľom zabezpečiť, aby bola kompatibilná s obytnými a obchodnými prostrediami a prostrediami ľahkého priemyslu.

Ak nie je v tejto prílohe stanovené inak, skúška sa vykoná podľa CISPR 22 (vydanie 2.0 – 2008).

2.   STAV VOZIDLA/ESA POČAS SKÚŠOK

2.1.   Vozidlo je v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti v menovitom výkone, pokiaľ striedavý alebo jednosmerný prúd nedosiahne aspoň 80 % svojej počiatočnej hodnoty.

3.   SKÚŠOBNÉ USPORIADANIE

3.1.   Skúšobné usporiadanie sa vykoná podľa CISPR 22 (vydanie 6.0 – 2008) bodu 5 pre emisie prenášané vedením.

3.2.   Impedančná stabilizácia, ktorá sa má použiť na meranie na vozidle, je definovaná v CISPR 22 (vydanie 6.0 – 2008) bode 9.6.2.

3.3.   Skúšobné usporiadanie na pripojenie vozidla v konfigurácii nabíjacieho režimu RESS-u pripojeného k elektrickej rozvodnej sieti je zobrazený na obrázku v doplnku k tejto prílohe.

3.4.   Merania sa vykonávajú so spektrálnym analyzátorom alebo snímacím prijímačom. Parametre, ktoré sa majú použiť, sú definované v CISPR 25 (2. vydanie, 2002, a korigendum 2004) bodoch 4.5.1 (tabuľka 1) a 4.5.2 (tabuľka 2).

4.   SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

4.1.   Limity platia v celom frekvenčnom pásme 0,15 až 30 MHz pre merania vykonávané v čiastočne absorpčných komorách alebo na skúšobných miestach v otvorenom priestore.

4.2.   Merania sa vykonávajú s kvázišpičkovým alebo špičkovým detektorom. Limity sú uvedené v bode 7.6 tabuľke 11. Ak sa používajú špičkové detektory, použije sa korekčný faktor 20 dB, ako je stanovené v CISPR 12 (5. vydanie, 2001, a Amd1: 2005).

PRÍLOHA 15

Metóda(-y) skúšania odolnosti vozidiel voči rýchlym elektrickým prechodným/rázovým poruchám na vedeniach striedavého a jednosmerného prúdu

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje len na vozidlá. Táto metóda sa vzťahuje len na konfiguráciu vozidla s nabíjacím režimom RESS-u pripojeným k elektrickej rozvodnej sieti.

1.2.   Skúšobná metóda

Táto skúška je určená na preukázanie odolnosti elektronických systémov vozidla. Vozidlo sa vystaví elektrickým rýchlym prechodným/rázovým poruchám na vedeniach striedavého a jednosmerného prúdu vozidla, ako je opísané v tejto prílohe. Vozidlo sa počas skúšok monitoruje.

Ak sa neustanoví inak v tejto prílohe, skúška sa vykoná podľa normy IEC 61000-4-4: 2. vydanie z roku 2004.

2.   STAV VOZIDLA POČAS SKÚŠOK V KONFIGURÁCII NABÍJACIEHO REŽIMU RESS-U PRIPOJENÉHO K ELEKTRICKEJ ROZVODNEJ SIETI.

2.1.   Vozidlo musí byť nezaťažené okrem nutného skúšobného zariadenia.

2.1.1.   Vozidlo musí stáť s vypnutým motorom a musí byť v nabíjacom režime.

2.1.2.   Základné podmienky vozidla

V tomto bode sú stanovené minimálne skúšobné podmienky (pokiaľ sú uplatniteľné) a kritériá nesplnenia skúšky odolnosti vozidiel. Ostatné systémy vozidiel, ktoré môžu mať vplyv na funkcie súvisiace s odolnosťou, sa skúšajú spôsobom, ktorý sa dohodne medzi výrobcom a technickou službou.

2.1.3.   Všetky zariadenia, ktoré môže vodič alebo cestujúci permanentne zapínať, by mali byť vypnuté.

2.2.   Počas monitorovania vozidla sa používajú jedine zariadenia, ktoré nespôsobujú rušenie. Monitoruje sa exteriér vozidla a priestor pre cestujúcich, aby sa zistilo, či sú splnené požiadavky tejto prílohy [napr. použitím videokamery (videokamier), mikrofónu atď.].

3.   SKÚŠOBNÉ VYBAVENIE

3.1.   Skúšobné vybavenie pozostáva z referenčnej základnej roviny (tienená miestnosť sa nevyžaduje), prechodového/rázového generátora, spojovacej/rozpojovacej siete (CDN) a svorky pre kapacitnú väzbu.

3.2.   Prechodový/rázový generátor musí spĺňať požiadavky definované v IEC 61000-4-4 bode 6.1: 2. vydanie z roku 2004.

3.3.   Spojovacia/rozpojovacia sieť musí spĺňať požiadavky definované v IEC 61000-4-4 bode 6.2: 2. vydanie z roku 2004. V prípade, že spojovacia/rozpojovacia sieť sa nemôže použiť na vedení striedavého alebo jednosmerného prúdu, môže sa použiť svorka pre kapacitnú väzbu definovaná v IEC 61000-4-4 bode 6.3: 2. vydanie z roku 2004.

4.   SKÚŠOBNÉ NASTAVENIE

4.1.   Skúšobné nastavenie vozidla vychádza z laboratórneho nastavenia typu opísaného v IEC 61000-4-4 bode 7.2: 2. vydanie z roku 2004.

4.2.   Vozidlo sa umiestni priamo na základnú rovinu.

4.3.   Technická služba vykonáva skúšku podľa špecifikácií v bode 7.7.2.1.

Prípadne ak výrobca poskytne namerané hodnoty zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa príslušných častí normy ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum: 2006), uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba sa môže rozhodnúť, že nevykoná skúšku, ktorá by potvrdila, že vozidlo spĺňa požiadavky tejto prílohy.

PRÍLOHA 16

Metóda(-y) skúšania odolnosti vozidla voči rázovým vlnám prenášaným vedeniami striedavého a jednosmerného prúdu

1.   VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

1.1.   Skúšobná metóda opísaná v tejto prílohe sa vzťahuje len na vozidlá. Táto metóda sa vzťahuje len na konfiguráciu vozidla s nabíjacím režimom RESS-u pripojeným k elektrickej rozvodnej sieti.

1.2.   Skúšobná metóda

Táto skúška je určená na preukázanie odolnosti elektronických systémov vozidla. Vozidlo sa vystaví rázovým vlnám prenášaným vedeniami striedavého a jednosmerného prúdu vozidla, ako je opísané v tejto prílohe. Vozidlo sa počas skúšok monitoruje.

Ak sa neustanoví inak v tejto prílohe, skúška sa vykoná podľa normy IEC 61000-4-5: 2. vydanie z roku 2005.

2.   STAV VOZIDLA POČAS SKÚŠOK V KONFIGURÁCII NABÍJACIEHO REŽIMU RESS-U PRIPOJENÉHO K ELEKTRICKEJ ROZVODNEJ SIETI

2.1.   Vozidlo musí byť nezaťažené okrem nutného skúšobného zariadenia.

2.1.1.   Vozidlo musí stáť s vypnutým motorom a v nabíjacom režime.

2.1.2.   Základné podmienky vozidla

V tomto bode sú stanovené minimálne skúšobné podmienky (pokiaľ sú uplatniteľné) a kritériá nesplnenia skúšky odolnosti vozidiel. Ostatné systémy vozidiel, ktoré môžu mať vplyv na funkcie súvisiace s odolnosťou, sa skúšajú spôsobom, ktorý sa dohodne medzi výrobcom a technickou službou.

2.1.3.   Všetky zariadenia, ktoré môže vodič alebo cestujúci permanentne zapínať, by mali byť vypnuté.

2.2.   Počas monitorovania vozidla sa používajú jedine zariadenia, ktoré nespôsobujú rušenie. Monitoruje sa exteriér vozidla a priestor pre cestujúcich, aby sa zistilo, či sú splnené požiadavky tejto prílohy [napr. použitím videokamery (videokamier), mikrofónu atď.].

3.   SKÚŠOBNÉ VYBAVENIE

3.1.   Skúšobné vybavenie pozostáva z referenčnej základnej roviny (tienená miestnosť sa nevyžaduje), generátora rázových vĺn a spojovacej/rozpojovacej siete (CDN).

3.2.   Generátor rázových vĺn musí spĺňať požiadavky definované v IEC 61000-4-5 bode 6.1: 2. vydanie z roku 2005.

3.3.   Spojovacia/rozpojovacia sieť musí spĺňať požiadavky definované v IEC 61000-4-5 bode 6.3: 2. vydanie z roku 2005.

4.   SKÚŠOBNÉ NASTAVENIE

4.1.   Skúšobné nastavenie vozidla vychádza z nastavenia opísaného v IEC 61000-4-5 bode 7.2: 2. vydanie z roku 2005.

4.2.   Vozidlo sa umiestni priamo na základnú rovinu.

4.3.   Technická služba vykonáva skúšku podľa špecifikácií v bode 7.8.2.1.

Prípadne ak výrobca poskytne namerané hodnoty zo skúšobného laboratória akreditovaného podľa príslušných častí normy ISO 17025 (2. vydanie, 2005, a korigendum: 2006), uznaného schvaľovacím orgánom, technická služba sa môže rozhodnúť, že nevykoná skúšku, ktorá by potvrdila, že vozidlo spĺňa požiadavky tejto prílohy.

5.   GENEROVANIE POŽADOVANEJ SKÚŠOBNEJ HLADINY

5.1.   Skúšobná metodika

5.1.1.   Na vytvorenie podmienok skúšobnej hladiny sa musí použiť substitučná metóda podľa IEC 61000-4-5: 2. vydanie z roku 2005.

5.1.2.   Skúšobná fáza

Vozidlo sa umiestni na základnú rovinu. Vozidlo sa vystaví účinkom elektrických rázových vĺn šírených vedením striedavého/jednosmerného prúdu medzi každým vedením a uzemnením a medzi jednotlivými vedeniami s použitím CDN podľa opisu v doplnku k tejto prílohe.

PRÍLOHA 1

[maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

OZNÁMENIE

PRÍLOHA 2

VZORY USPORIADANIA SCHVAĽOVACEJ ZNAČKY

Vzor A

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Z uvedenej schvaľovacej značky pripevnenej na vozidlo vyplýva, že príslušný typ vozidla bol z hľadiska ochrany cestujúcich v prípade čelnej zrážky schválený v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 94 pod schvaľovacím číslom 021424. Schvaľovacie číslo udáva, že schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami predpisu č. 94 zmeneného sériou zmien 02.

Vzor B

(pozri bod 4.5 tohto predpisu)

Z uvedenej schvaľovacej značky pripevnenej na vozidlo vyplýva, že príslušný typ vozidla bol schválený v Holandsku (E4) podľa predpisov č. 94 a 11 (1). Prvé dve číslice schvaľovacích čísel udávajú, že v čase udelenia príslušných schválení bola do predpisu č. 94 zapracovaná séria zmien 02 a do predpisu č. 11 séria zmien 02.

(1)  Druhé číslo sa uvádza len ako príklad.

PRÍLOHA 3

SKÚŠOBNÝ POSTUP

1.   INŠTALÁCIA A PRÍPRAVA VOZIDLA

1.1.   Skúšobná plocha

Skúšobná plocha musí byť dosť veľká na to, aby zahŕňala rozbehovú dráhu, bariéru a technické vybavenie potrebné na skúšku. Posledná časť dráhy, najmenej 5 m pred bariérou, musí byť horizontálna, rovná a hladká.

1.2.   Bariéra

Čelná stena bariéry pozostáva z deformovateľnej konštrukcie definovanej v prílohe 9 k tomuto predpisu. Čelná stena deformovateľnej konštrukcie je kolmá s toleranciou ± 1° na smer pohybu skúšaného vozidla. Bariéra je pripevnená k telesu s hmotnosťou najmenej 7 × 104 kg, ktorého čelná stena je kolmá s toleranciou ± 1°. Teleso je ukotvené k vozovke alebo umiestnené na vozovke, v prípade potreby s doplnkovými záchytnými zariadeniami na obmedzenie jeho pohybu.

1.3.   Orientácia bariéry

Bariéra je orientovaná tak, aby bol prvý kontakt vozidla s bariérou na strane stĺpika volantu. Ak je možný výber medzi vykonaním skúšky s vozidlom, ktoré má riadenie na pravej alebo na ľavej strane, skúška sa vykoná pri menej priaznivom umiestnení riadenia, ako určila technická služba zodpovedná za skúšky.

1.3.1.   Nastavenie vozidla voči bariére

Vozidlo sa musí prekrývať s čelnou stenou bariéry zo 40 percent ± 20 mm.

1.4.   Stav vozidla

1.4.1.   Všeobecné špecifikácie

Skúšané vozidlo je reprezentatívnou vzorkou sériovej výroby, zahŕňa všetky zariadenia, ktorými je bežne vybavené, a je v normálnom prevádzkovom stave. Niektoré komponenty môžu byť nahradené rovnocennými hmotnosťami, ak toto nahradenie evidentne nemá zjavný vplyv na výsledky merané podľa bodu 6.

Po dohode medzi výrobcom a technickou službou je povolené upraviť palivový systém tak, aby sa primerané množstvo paliva mohlo použiť na spustenie motora alebo systému konverzie elektrickej energie.

1.4.2.   Hmotnosť vozidla

1.4.2.1.   Na účely skúšky musí hmotnosť predloženého vozidla zodpovedať jeho pohotovostnej hmotnosti.

1.4.2.2.   Palivová nádrž musí byť naplnená vodou na hmotnosť rovnajúcu sa 90 percentám hmotnosti maximálne možného množstva paliva špecifikovanej výrobcom s toleranciou ± 1 percento.

Táto požiadavka sa nevzťahuje na vodíkové palivové nádrže.

1.4.2.3.   Všetky ostatné systémy (brzdový, chladiaci atď.) môžu byť v tomto prípade prázdne, pričom hmotnosť kvapalín musí byť dôkladne kompenzovaná.

1.4.2.4.   Ak hmotnosť meracieho prístroja na palube vozidla presahuje povolených 25 kg, môže sa kompenzovať zníženiami, ktoré nemajú značný vplyv na výsledky zmerané podľa bodu 6.

1.4.2.5.   Hmotnosť meracieho prístroja sa nesmie meniť v žiadnej z osí referenčného zaťaženia každej nápravy viac ako o 5 %, pričom žiadna zmena nesmie presiahnuť 20 kg.

1.4.2.6.   Hmotnosť vozidla vyplývajúca z ustanovení v bode 1.4.2.1 sa musí uviesť v správe.

1.4.3.   Nastavenia priestoru pre cestujúcich

1.4.3.1.   Umiestnenie volantu

Ak je volant nastaviteľný musí byť umiestnený v normálnej polohe označenej výrobcom alebo v prípade absencie takého označenia v strede medzi hraničnými polohami rozsahu(-ov) jeho nastavenia. Na konci prejdenej dráhy sa volant ponechá voľný s jeho ramenami v polohe, ktorá podľa výrobcu zodpovedá priamej jazde vozidla dopredu.

1.4.3.2.   Zasklenie

Pohyblivé zasklenie vozidla musí byť v zatvorenej polohe. Na účely skúšobného merania a na základe dohody s výrobcom sa môže posunúť nadol za predpokladu, že poloha ovládacej páčky zodpovedá zatvorenej polohe.

1.4.3.3.   Páka na radenie prevodových stupňov

Páka na radenie prevodových stupňov musí byť v neutrálnej polohe.

1.4.3.4.   Pedále

Pedále musia byť vo svojej normálnej pokojovej polohe. Ak sú nastaviteľné, sú nastavené do ich stredovej polohy, pokiaľ výrobca nešpecifikuje inú polohu.

1.4.3.5.   Dvere

Dvere musia byť zatvorené, ale nie uzamknuté.

1.4.3.6.   Otváracia strecha

Ak je vozidlo vybavené otváracou alebo odnímateľnou strechou, táto strecha má byť na svojom mieste a v zatvorenej polohe. Na účely skúšobného merania a na základe dohody s výrobcom sa môže otvoriť.

1.4.3.7.   Slnečná clona

Slnečné clony musia byť v sklopenej polohe.

1.4.3.8.   Spätné zrkadlo

Vnútorné spätné zrkadlo musí byť v normálnej prevádzkovej polohe.

1.4.3.9.   Opierky na ruky

Opierky na ruky vpredu a vzadu, ak sú pohyblivé, musia byť spustené, pokiaľ tomu neprekáža poloha figurín vo vozidlách.

1.4.3.10.   Opierky hlavy

Výškovo nastaviteľné opierky hlavy musia byť vo svojej najvyššej polohe.

1.4.3.11.   Sedadlá

1.4.3.11.1.   Poloha predných sedadiel

Pozdĺžne nastaviteľné sedadlá musia byť umiestnené tak, aby ich bod „H“ stanovený v súlade s postupom uvedeným v prílohe 6 bol v strednej polohe dráhy alebo v najbližšej zaisťovacej polohe a vo výške, ktorú určil výrobca (ak sú nezávisle výškovo nastaviteľné). V prípade lavicového sedadla je referenčným bodom bod „H“ na mieste vodiča.

1.4.3.11.2.   Poloha operadiel predných sedadiel

Ak sú operadlá sedadiel nastaviteľné, sú nastavené tak, aby výsledný sklon trupu figuríny bol čo najbližšie ku sklonu odporúčanému výrobcom pre normálne používanie alebo ak výrobca neposkytol osobitné odporúčanie, pod uhlom 25° smerom dozadu od vertikály.

1.4.3.11.3.   Zadné sedadlá

Ak sú zadné sedadlá alebo zadné lavicové sedadlá nastaviteľné, musia byť umiestnené v najzadnejšej polohe.

1.4.4.   Nastavenie elektrickej hnacej sústavy

1.4.4.1.   RESS musí byť v akomkoľvek stave nabitia, ktorý podľa odporúčania výrobcu umožní bežnú prevádzku elektrickej hnacej sústavy.

1.4.4.2.   Elektrická hnacia sústava sa napája elektrickou energiou, a to buď za prevádzky pôvodných zdrojov elektrickej energie (napr. generátor motora, systém RESS alebo systém konverzie elektrickej energie), alebo bez nej, avšak:

1.4.4.2.1.   na základe dohody medzi technickou službou a výrobcom je povolené vykonať skúšku bez toho, aby boli všetky alebo len niektoré časti elektrickej hnacej sústavy pod prúdom, pokiaľ to nemá nepriaznivý vplyv na výsledky skúšky. V prípade častí elektrickej hnacej sústavy, ktoré nie sú pod prúdom, sa ochrana pred zásahom elektrickým prúdom musí preukázať buď fyzickou ochranou, alebo izolačným odporom a vhodnými doplňujúcimi dôkazmi;

1.4.4.2.2.   v prípade, že je k dispozícii automatický vypínač, povolí sa na žiadosť výrobcu vykonanie skúšky s aktivovanou funkciou automatického vypnutia. V takom prípade sa musí preukázať, že automatický vypínač by fungoval aj počas nárazovej skúšky. To zahŕňa automatický aktivačný signál, ako aj galvanické oddelenie, pričom sa zohľadňujú podmienky, ktoré sa vyskytujú počas nárazu.

2.   FIGURÍNY

2.1.   Predné sedadlá

2.1.1.   Figurína zodpovedajúca špecifikáciám pre Hybrid III (1), vybavená členkom v uhle 45° a spĺňajúca špecifikácie jej nastavenia, sa umiestni na každé predné krajné sedadlo v súlade s podmienkami stanovenými v prílohe 5. Členok figuríny sa certifikuje v súlade s postupmi uvedenými v prílohe 10.

2.1.2.   Vozidlo sa skúša so zadržiavacími zariadeniami, ktoré poskytol výrobca.

3.   POHON A SMER POHYBU VOZIDLA

3.1.   Vozidlo musí byť poháňané buď svojím vlastným motorom, alebo akýmkoľvek iným hnacím zariadením.

3.2.   V okamihu nárazu vozidlo už viac nesmie byť vystavené pôsobeniu žiadneho prídavného riadiaceho ani pohonného zariadenia.

3.3.   Smer pohybu vozidla je taký, aby spĺňal požiadavky v bodoch 1.2 a 1.3.1.

4.   SKÚŠOBNÁ RÝCHLOSŤ

Rýchlosť vozidla v okamihu nárazu má byť 56 – 0 + 1 km/h. Ak však bola skúška vykonaná pri vyššej nárazovej rýchlosti a vozidlo splnilo požiadavky, považuje sa za vyhovujúcu.

5.   MERANIA VYKONÁVANÉ NA FIGURÍNE NA PREDNÝCH SEDADLÁCH

5.1.   Všetky merania nevyhnutné na overenie kritérií účinnosti sa uskutočnia s meracími systémami zodpovedajúcimi špecifikáciám uvedeným v prílohe 8.

5.2.   Rozdielne parametre musia byť zaznamenávané pomocou nezávislých dátových kanálov v týchto CFC (Channel Frequency Class – frekvenčná trieda kanála):

5.2.1.   Merania na hlave figuríny

Zrýchlenie (a) vzťahujúce sa na ťažisko sa vypočíta z trojosových komponentov zrýchlenia nameraných pri CFC 1 000.

5.2.2.   Merania na krku figuríny

5.2.2.1.   Axiálna ťažná sila a pozdĺžna strihová sila na rozhraní krku a hlavy sa meria pri CFC 1 000.

5.2.2.2.   Ohybový moment okolo priečnej osi sa na rozhraní krku a hlavy meria pri CFC 600.

5.2.3.   Merania na hrudníku figuríny

Priehyb hrude medzi hrudnou kosťou a chrbticou sa meria pri CFC 180.

5.2.4.   Merania na stehennej kosti a holennej kosti figuríny

5.2.4.1.   Axiálna kompresná sila a ohybové momenty sa merajú pri CFC 600.

5.2.4.2.   Posunutie holennej kosti vzhľadom na stehennú kosť sa meria v kolennom kĺzavom kĺbe pri CFC 180.

6.   MERANIA VYKONÁVANÉ NA VOZIDLE

6.1.   Aby sa umožnilo vykonanie zjednodušenej skúšky opísanej v prílohe 7, určí sa časový priebeh spomalenia konštrukcie na základe hodnoty pozdĺžnych akcelerometrov pri základe stĺpika „B“ na narazenej strane vozidla s CFC 180 pomocou dátových kanálov zodpovedajúcich požiadavkám uvedeným v prílohe 8.

6.2.   Časový priebeh rýchlosti, ktorý sa použije v skúšobnom postupe opísanom v prílohe 7 sa získa z pozdĺžneho akcelerometra pri stĺpiku „B“ na narazenej strane.

(1)  Technické špecifikácie a podrobné výkresy makety Hybrid III zodpovedajúce základným rozmerom päťdesiatich percent mužskej populácie Spojených štátov amerických a špecifikácie jej nastavenie pre túto skúšku sú v depozitári generálneho tajomníka Organizácie Spojených národov a na požiadanie do nich možno nahliadnuť na sekretariáte Európskej hospodárskej komisie, Palác národov, Ženeva, Švajčiarsko.

PRÍLOHA 4

STANOVENIE KRITÉRIÍ ÚČINNOSTI

1.   KRITÉRIUM ÚČINNOSTI PÔSOBENIA SILY NA HLAVU (HPC) A ZRÝCHLENIE HLAVY 3 ms

1.2.

Ak počas skúšky dôjde ku kontaktu hlavy s ktorýmkoľvek komponentom vozidla, HPC sa vypočíta na základe zrýchlenia (a) meraného v súlade s bodom 5.2.1 prílohy 3 podľa tohto vzorca: kde: 1.2.1. „a“ je výsledné zrýchlenie zmerané v súlade s bodom 5.2.1 prílohy 3 a meria sa v jednotkách tiaže, g (1 g = 9,81 m/s2); 1.2.2. ak je možné uspokojivo stanoviť počiatočný moment kontaktu hlavy, t1 a t2 sú dve okamžité doby vyjadrené v sekundách, ktoré definujú interval medzi počiatočným kontaktom hlavy a koncom záznamu, v ktorom je hodnota HPC maximálna; 1.2.3. ak nie je možné stanoviť počiatočný moment kontaktu hlavy, t1 a t2 sú dve okamžité doby vyjadrené v sekundách, ktoré definujú interval medzi začiatkom a koncom záznamu, v ktorom je hodnota HPC maximálna; 1.2.4. hodnoty HPC, pri ktorých je časový interval (t1 – t2) väčší ako 36 ms, sa pri výpočte najvyššej hodnoty neberú do úvahy.

2.   KRITÉRIÁ PORANENIA KRKU (Neck Injury Criteria – NIC)

3.   KRITÉRIUM KOMPRESIE HRUDNÍKA (Thorax Compression Criterion – ThCC) A KRITÉRIUM VISKOZITY (Viscous Criterion – V * C)

4.   KRITÉRIUM ÚČINNOSTI PÔSOBENIA SILY NA STEHENNÚ KOSŤ (Femur Force Criterion – FFC)

5.   KRITÉRIUM PÔSOBENIA KOMPRESNEJ SILY NA HOLENNÚ KOSŤ (Tibia Compressive Force Criterion – TCFC) A INDEX HOLENNEJ KOSTI (Tibia Index – TI)

5.2.

Index holennej kosti sa vypočíta na základe ohybových momentov (Mx a My) zmeraných v súlade s bodom 5.1 podľa tohto vzorca: kde: Mx = ohybový moment okolo osi x My = ohybový moment okolo osi y (Mc)R = kritický ohybový moment, ktorá má mať hodnotu 225 Nm Fz = kompresná axiálna sila v smere osi z (Fc)z = kritická kompresná sila v smere osi z, ktorá má mať hodnotu 35,9 kN a Index holennej kosti sa vypočíta pre vrch a spodok každej holennej kosti; Fz sa však môže merať pri jednej z oboch polôh. Získaná hodnota sa použije na výpočty horného a dolného indexu holennej kosti. Obidva momenty Mx a My sa merajú zvlášť v obidvoch miestach.

6.   POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIÍ VISKOZITY (V * C) PRE FIGURÍNU HYBRID III

6.2.

Účinok prehnutia hrudnej kosti sa filtruje jedenkrát pri CFC 180. Kompresia v čase t sa vypočíta z tohto filtrovaného signálu podľa vzorca: Rýchlosť prehnutia hrudnej kosti v čase t sa vypočíta z filtrovaného vychýlenia podľa vzorca: kde D(t) je prehnutie v čase t v metroch a δt je časový interval v sekundách medzi meraniami prehnutia. Maximálna hodnota δt má byť 1,25 × 10–4 sekúnd. Postup výpočtu znázorňuje tento diagram: Zmerané prehnutie D(t) Filter pri CFC 180 Výpočet rýchlosti prehnutia V(t) Výpočet kompresie C(t) Výpočet kritéria viskozity v čase t (V * C)(t) = 1,3 × (V(t) × C(t)) Stanovenie maximálnej hodnoty (V * C)(MAX) = max [(V * C)(t)]

PRÍLOHA 5

USPORIADANIE A INŠTALÁCIA FIGURÍN A NASTAVENIE ZADRŽIAVACÍCH ZARIADENÍ

1.   USPORIADANIE FIGURÍN

1.1.   Samostatné sedadlá

Rovina súmernosti figuríny sa musí zhodovať s vertikálnou stredovou rovinou sedadla.

1.2.   Predné lavicové sedadlo

1.2.1.   Vodič

Rovina súmernosti figuríny musí ležať vo vertikálnej rovine prechádzajúcej cez stred volantu a rovnobežnej s pozdĺžnou stredovou rovinou vozidla. Ak je miesto na sedenie určené tvarom lavice, takéto sedadlo sa považuje za samostatné sedadlo.

1.2.2.   Krajný cestujúci

Rovina súmernosti figuríny musí byť symetrická s rovinou figuríny vodiča voči pozdĺžnej stredovej rovine vozidla. Ak je miesto na sedenie určené tvarom lavice, takéto sedadlo sa považuje za samostatné sedadlo.

1.3.   Lavicové sedadlo pre cestujúcich vpredu (okrem vodiča)

Roviny súmernosti figuríny sa musia zhodovať so stredovými rovinami miest na sedenie definovaných výrobcami.

2.   INŠTALÁCIA FIGURÍN

2.1.   Hlava

Priečna prístrojová plošina hlavy musí byť horizontálne v rozmedzí 2,5°. Na vyrovnanie hlavy skúšobnej figuríny vo vozidle s priamo vztýčenými sedadlami s nenastaviteľnými operadlami chrbta treba dodržať tento postup: najprv sa nastaví poloha bodu „H“ v medziach limitov uvedených v bode 2.4.3.1 na vyrovnanie priečnej prístrojovej plošiny hlavy skúšobnej figuríny. Ak priečna prístrojová plošina hlavy stále nie je vyrovnaná, nastaví sa panvový uhol skúšobnej figuríny v medziach limitov uvedených v bode 2.4.3.2. Ak priečna prístrojová plošina hlavy stále nie je vyrovnaná, nastaví sa krčná konzola skúšobnej figuríny v minimálnom rozsahu nevyhnutnom na zabezpečenie toho, aby priečna prístrojová plošina hlavy bola horizontálne v rozmedzí 2,5°.

2.2.   Ramená

2.2.1.   Horné ramená vodiča musia byť priľahlé k trupu s osami čo možno najbližšie k vertikálnej rovine.

2.2.2.   Horné ramená cestujúceho sú v kontakte so zadným operadlom sedadla a s bokmi trupu.

2.3.   Ruky

2.3.1.   Dlane skúšobnej figuríny vodiča sa musia dotýkať vonkajšej časti volantu v horizontálnej osi venca. Palce sú nad vencom volantu a sú zľahka pripevnené páskou na veniec volantu tak, aby po vytlačení ruky skúšobnej figuríny smerom nahor silou najmenej 9 N a najviac 22 N páska uvoľnila ruku z venca volantu.

2.3.2.   Dlane skúšobnej figuríny cestujúceho sa dotýkajú vonkajšej časti stehna. Malíček sa musí dotýkať čalúnenia sedadla.

2.4.   Trup

2.4.1.   Vo vozidlách s lavicovými sedadlami musí horná časť trupu skúšobných figurín vodiča a cestujúceho spočívať na zadnom operadle sedadla. Stredná rovina figuríny vodiča je vertikálna a rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla a prechádza cez stred venca volantu. Stredná rovina figuríny cestujúceho musí byť vertikálna a rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla a v rovnakej vzdialenosti od pozdĺžnej osi vozidla ako stredná rovina figuríny vodiča.

2.4.2.   Vo vozidlách so samostatným(-i) sedadlom(-ami) musí horná časť trupu skúšobných figurín vodiča a cestujúceho spočívať na zadnom operadle sedadla. Stredná rovina figuríny vodiča a cestujúceho musí byť vertikálna a zhodovať sa s pozdĺžnou stredovou osou jednotlivého(-ých) sedadla(-diel).

2.4.3.   Dolná časť trupu

2.4.3.1.   Bod „H“

Bod „H“ skúšobných figurín vodiča a cestujúceho sa musí zhodovať v rozmedzí 13 mm vo vertikálnom a 13 mm v horizontálnom smere s bodom ležiacim 6 mm pod polohou bodu „H“ stanovenou použitím postupu opísaného v prílohe 6 s tým rozdielom, že dĺžka segmentov lýtkovej časti končatiny a stehennej časti mechanizmu na určenie polohy bodu „H“ sa nastaví na hodnoty 417 a 432 mm, a nie na 414, resp. 401 mm.

2.4.3.2.   Panvový uhol

Uhol určený pomocou meradla panvového uhla (GM), výkres 78051-532 zahrnutý do časti 572, ktorý je vložený do meracieho otvoru bodu „H“ figuríny, a zmeraný od horizontály na 76,2-milimetrovej rovnej ploche meradla musí byť 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Nohy

Horné časti nôh skúšobných figurín vodiča a cestujúceho musia zostať na poduške sedadiel v takom rozsahu, aký umožňuje umiestnenie chodidiel. Začiatočná vzdialenosť medzi vonkajším povrchom vidlicovej obruby kolena je 270 mm ± 10 mm. V rozsahu, ktorý je prakticky možný, je ľavá noha figuríny vodiča a obidve nohy figuríny cestujúceho vo vertikálnych pozdĺžnych rovinách. V rozsahu, ktorý je prakticky možný, je pravá noha figuríny vodiča vo vertikálnej polohe. Pre rôzne konfigurácie priestoru pre cestujúcich je v súlade s bodom 2.6 povolené záverečné nastavenie, ktoré sa prispôsobí umiestneniu chodidiel.

2.6.   Chodidlá

2.6.1.   Pravé chodidlo skúšobnej figuríny vodiča spočíva na nestlačenom pedáli akcelerátora s najzadnejším bodom päty na povrchu podlahy v rovine pedálu. Ak nie je možné položiť chodidlo na pedál akcelerátora, musí byť umiestnené kolmo na holennú kosť a umiestni sa čo možno najviac dopredu v smere osi pedála, pričom najzadnejší bod päty spočíva na povrchu podlahy. Päta ľavej nohy musí byť umiestnená čo možno najviac dopredu a musí zostať na podlahe. Ľavé chodidlo musí byť umiestnené na prstoch čo možno v najrovnejšej polohe prstov. Pozdĺžna os ľavého chodidla musí byť umiestnená čo možno najrovnobežnejšie s pozdĺžnou osou vozidla.

2.6.2.   Päty obidvoch nôh skúšobnej figuríny cestujúceho musia byť umiestnené čo možno najviac dopredu a musia zostať na podlahe. Obe chodidlá musia byť umiestnené na prstoch čo možno v najrovnejšej polohe prstov. Pozdĺžna os chodidiel musí byť umiestnená čo možno najrovnobežnejšie s pozdĺžnou osou vozidla.

2.7.   Inštalované meracie prístroje nesmú žiadnym spôsobom ovplyvňovať pohyb figuríny počas nárazu.

2.8.   Teplota figurín a systému meracích prístrojov musí byť pred skúškou stabilizovaná a pokiaľ možno udržiavaná v rozmedzí od 19 °C do 22 °C.

2.9.   Oblečenie figurín

2.9.1.   Figuríny vybavené prístrojmi sa oblečú do priliehavých bavlnených elastických odevov s krátkymi rukávmi a s nohavicami siahajúcimi do polovice lýtok podľa špecifikácie v FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, alebo ich ekvivalentov.

2.9.2.   Na každé chodidlo skúšobných figurín sa obuje a upevní obuv veľkosti 11XW, ktorá vyhovuje konfiguračnej veľkosti, špecifikáciám na hrúbku chodidla a päty podľa normy armády Spojených štátov MIL S 13192, verzia P, a ktorej hmotnosť je 0,57 ± 0,1 kg.

3.   NASTAVENIE ZADRŽIAVACIEHO ZARIADENIA

Keď je skúšobná figurína na svojom určenom mieste na sedenie špecifikovanom príslušnými požiadavkami bodov 2.1 až 2.6, nasadí sa okolo skúšobnej figuríny pás a zapne sa. Odstráni sa celý presah z bezpečnostného pásu. Uvoľní sa popruh hornej časti trupu z navíjacieho zariadenia a nechá sa zatiahnuť. Tento postup sa zopakuje štyrikrát. Na brušný pás sa použije napínacie zaťaženie 9 až 18 N. Ak je systém pásov vybavený zariadením na napínanie a uvoľňovanie ťahu, ramenný pás sa povolí v maximálnej miere, ktorú výrobca odporúča na bežné používanie v príručke majiteľa vozidla. Ak systém pásov nie je vybavený zariadením na napínanie a uvoľňovanie ťahu, nechá sa nadbytok popruhu ramenného pásu stiahnuť navíjacou silou navíjacieho zariadenia.

PRÍLOHA 6

POSTUP NA STANOVENIE BODU „H“ A SKUTOČNÉHO UHLA TRUPU PRE MIESTA NA SEDENIE V MOTOROVÝCH VOZIDLÁCH

1.   ÚČEL

Postup opísaný v tejto prílohe sa používa na stanovenie polohy bodu „H“ a skutočného uhla trupu pre jedno alebo viac miest na sedenie v motorovom vozidle a na overenie vzájomného vzťahu zmeraných údajov ku konštrukčným špecifikáciám, ktoré poskytol výrobca vozidla (1).

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tejto prílohy:

3.   POŽIADAVKY

3.1.   Prezentácia údajov

Ak sa pre každé miesto na sedenie vyžadujú referenčné údaje na preukázanie súladu s ustanoveniami tohto predpisu, všetky uvedené údaje alebo ich primeraný výber sa predkladajú vo forme uvedenej v dodatku 3 k tejto prílohe:

3.2.   Vzťah medzi nameranými hodnotami a konštrukčnými špecifikáciami

3.2.1.   Súradnice bodu „H“ a hodnota skutočného uhla trupu získaná postupom uvedeným v bode 4 sa porovnávajú so súradnicami bodu „R“ a hodnotou konštrukčného uhla trupu uvedenou výrobcom vozidla.

3.2.2.   Vzájomné polohy bodu „R“ a bodu „H“ a vzťah medzi konštrukčným uhlom trupu a skutočným uhlom trupu sa považujú za vyhovujúce pre dané miesto na sedenie, ak bod „H“ definovaný svojimi súradnicami leží vnútri štvorca so stranou dlhou 50 mm, s horizontálnymi a vertikálnymi stranami, ktorého uhlopriečky sa pretínajú v bode „R“, a ak je skutočný uhol trupu v rozmedzí 5° konštrukčného uhla trupu.

3.2.3.   Ak sú tieto podmienky splnené, bod „R“ a konštrukčný uhol trupu sa použijú na preukázanie súladu s ustanoveniami tohto predpisu.

3.2.4.   Ak bod „H“ alebo skutočný uhol trupu nespĺňajú požiadavky uvedené v bode 3.2.2 tejto prílohy, bod „H“ a skutočný uhol trupu sa stanovia ešte dva razy (celkove tri razy). Ak výsledky dvoch z týchto troch postupov spĺňajú uvedené požiadavky, uplatnia sa podmienky uvedené v bode 3.2.3 tejto prílohy.

3.2.5.   Ak výsledky aspoň dvoch z troch operácií opísaných v bode 3.2.4 tejto prílohy nespĺňajú požiadavky uvedené v bode 3.2.2 tejto prílohy alebo ak sa nemôže vykonať overenie, pretože výrobca vozidla neposkytol informácie týkajúce sa polohy bodu „R“ alebo konštrukčného uhla trupu, použije sa ťažisko troch nameraných bodov alebo aritmetický priemer troch nameraných uhlov, pričom sa považujú za uplatniteľné vždy, keď sa v tomto predpise odkazuje na bod „R“ alebo konštrukčný uhol trupu.

4.   POSTUP NA STANOVENIE BODU „H“ A SKUTOČNÉHO UHLA TRUPU

4.1.   Vozidlo sa podľa uváženia výrobcu predhrieva pri teplote 20 ± 10 °C, aby sa zabezpečilo, že materiál sedadla dosiahne izbovú teplotu. Ak sedadlo, ktoré sa má skontrolovať, nebolo použité, na sedadlo sa dva razy na jednu minútu posadí osoba alebo zariadenie s hmotnosťou 70 až 80 kg, aby sa ohla sedacia časť aj operadlo sedadla. Na žiadosť výrobcu zostanú všetky zostavy sedadiel nezaťažené najmenej 30 minút pred inštalovaním 3-D H mechanizmu.

4.2.   Vozidlo musí byť v meracej polohe stanovenej v bode 2.11 tejto prílohy.

4.3.   Ak je sedadlo nastaviteľné, najprv sa musí nastaviť do najzadnejšej normálnej riadiacej alebo jazdnej polohy určenej výrobcom vozidla, pričom sa prihliada len na pozdĺžne nastavenie sedadla s vylúčením pohybu sedadla používaného na iné účely, ako je normálna riadiaca alebo jazdná poloha. Ak existujú iné spôsoby nastavenia sedadiel (vertikálne, uhlové, nastavenie operadla atď.), tie sa neskôr nastavia do polohy špecifikovanej výrobcom vozidla. Pre odpružené sedadlá musí byť vertikálna poloha pevne fixovaná tak, aby zodpovedala normálnej riadiacej polohe špecifikovanej výrobcom.

4.4.   Plocha miesta na sedenie, ktorá je v kontakte s 3-D H mechanizmom, musí byť prikrytá bavlnenou tkaninou dostatočného rozmeru a vhodnej štruktúry, opísanou ako hladká bavlnená tkanina, ktorá má 18,9 vlákna, na cm2 a váži 0,228 kg/m2, alebo pletenou, prípadne netkanou tkaninou s ekvivalentnými charakteristikami. Ak sa skúška vykonáva na sedadle mimo vozidla, podlaha, na ktorej je sedadlo umiestnené, musí mať rovnaké hlavné charakteristiky (2) ako podlaha vozidla, v ktorom má byť sedadlo použité.

4.5.   Zostava sedacej a chrbtovej časti 3-D H mechanizmu sa umiestni tak, aby sa stredová rovina cestujúceho (C/LO) zhodovala so stredovou rovinou 3-D H mechanizmu. Na žiadosť výrobcu možno 3-D H mechanizmus posunúť smerom dovnútra vzhľadom na C/LO, ak je 3-D H mechanizmus umiestnený natoľko v smere von, že hrana sedadla nedovoľuje vyrovnanie 3-D H mechanizmu.

4.6.   Zostavy chodidla a lýtkových častí končatín sa pripevnia k zostave panelu sedadla buď jednotlivo, alebo pomocou tyče v tvare písmena T a zostavy dolnej časti nohy. Čiara prechádzajúca optickými otvormi bodu „H“ má byť rovnobežná so zemou a kolmá na pozdĺžnu stredovú rovinu sedadla.

4.7.   Polohy chodidiel a nôh 3-D H mechanizmu sa nastavia takto:

4.7.1.   Miesto určené na sedenie: vodič a cestujúci na krajnom prednom sedadle:

4.7.2.   Miesto určené na sedenie: cestujúci na krajných zadných sedadlách

Pre zadné sedadlá alebo prídavné sedadlá sa nohy umiestnia tak, ako to špecifikuje výrobca. Ak chodidlo potom spočíva na častiach podlahy, ktoré sú v rôznych výškach, chodidlo, ktoré ako prvé príde do kontaktu s predným sedadlom, musí slúžiť ako referenčné a druhé chodidlo sa musí nachádzať tak, aby vodováha udávajúca priečnu orientáciu sedadla zariadenia indikovala horizontálnu polohu.

4.7.3.   Ostatné miesta určené na sedenie:

Treba sa riadiť všeobecným postupom uvedeným v bode 4.7.1 tejto prílohy s výnimkou toho, že chodidlá sa umiestnia tak, ako to špecifikoval výrobca vozidla.

4.8.   Na lýtkovú časť končatiny a na stehná sa pripevnia závažia a 3-D H sa vyrovná.

4.9.   Panel operadla sa nakloní dopredu proti prednej zarážke a 3-D H mechanizmus sa odtiahne od operadla sedadla pomocou tyče v tvare písmena T. 3-D H mechanizmus sa znovu umiestni na sedadlo jednou z nasledujúcich metód:

4.10.   Závažie 100 ± 10 N sa pripevní na zostavu operadla a panelu 3-D H mechanizmu do priesečníka bedrového uhlového segmentu a držiaka T-tyče. Smer aplikovania záťaže sa udržiava pozdĺž čiary prechádzajúcej cez uvedený priesečník k bodu tesne nad puzdrom stehnovej tyče (pozri obrázok v 2 dodatku 1 k tejto prílohe). Potom sa panel operadla opatrne vráti k panelu sedadla. Počas celej zvyšnej časti postupu treba postupovať opatrne, aby sa zabránilo posúvaniu 3-D H mechanizmu smerom dopredu.

4.11.   Inštaluje sa pravé a ľavé závažie sedacej časti a potom striedavo osem závaží trupu. Zachová sa rovnováha 3-D H mechanizmu.

4.12.   Panel operadla sa skloní smerom dopredu, aby sa uvoľnilo napätie na operadle sedadla. 3-D H mechanizmom sa kolíše zo strany na stranu v 10° oblúku (5° na každú stranu od vertikálnej stredovej roviny) počas troch úplných cyklov, aby sa uvoľnilo všetko nahromadené trenie medzi 3-D H mechanizmom a sedadlom.

Počas kývania môže mať T-tyč 3-D H mechanizmu tendenciu odkláňať sa od horizontálneho a vertikálneho vyrovnania. Preto je nutné zadržať T-tyč použitím primeranej bočnej sily počas kývavých pohybov. Pri držaní T-tyče a kývaní 3-D H mechanizmom treba postupovať opatrne, aby sa zabezpečilo, že vo vertikálnom alebo pozdĺžnom smere nezačnú pôsobiť žiadne mimovoľné vonkajšie zaťaženia.

Počas tohto kroku nesmú byť chodidlá 3-D H mechanizmu obmedzované ani držané. Ak chodidlá zmenia polohu, majú sa v tejto polohe na chvíľu ponechať.

Panel operadla sa opatrne vráti k operadlu sedadla a skontroluje sa nulová poloha na dvoch vodováhach. Ak počas kývania 3-D H mechanizmom došlo k akémukoľvek pohybu chodidiel, ich poloha sa musí obnoviť takto:

chodidlá sa striedavo dvíhajú z podlahy do minimálnej výšky, až kým prestane akýkoľvek dodatočný pohyb chodidiel. Počas tohto zdvíhania sa chodidlá môžu otáčať; a nesmie na ne pôsobiť žiadne dopredu smerujúce alebo bočné zaťaženie. Po navrátení oboch chodidiel späť do dolnej polohy sa päty musia dotýkať konštrukcie určenej na tento účel.

Skontroluje sa nulová poloha na bočnej vodováhe; v prípade potreby sa aplikuje bočné zaťaženie na hornú časť panelu operadla dostatočné na vyrovnanie panelu sedadla 3-D H mechanizmu na sedadle.

4.13.   Držaním T-tyče 3-D H mechanizmu sa zabráni tomu, aby sa posúvala dopredu na poduške sedadla, pričom sa postupujte takto:

4.14.   Vykonajú sa všetky merania:

4.15.   Ak je žiaduca opätovná inštalácia 3-D H mechanizmu, zostava sedadiel musí zostať nezaťažená najmenej počas 30 minút pred opätovnou inštaláciou. 3-D H mechanizmus nemá zostať nezaťažený na zostave sedadiel dlhšie, ako je čas nevyhnutný na vykonanie skúšky.

4.16.   Ak sedadlá v tom istom rade možno považovať za podobné (lavicové sedadlá, identické sedadlá atď.), pre každý rad sedadiel sa stanoví iba jeden bod „H“ a jeden „skutočný uhol trupu“, pričom 3-D H mechanizmus opísaný v dodatku 1 k tejto prílohe sa usadí na miesto, ktoré sa považuje za reprezentatívne pre daný rad. Týmto miestom musí byť:

(1)  V ktoromkoľvek mieste na sedenie okrem predných sedadiel, kde bod „H“ nie je možné určiť použitím trojrozmerného mechanizmu bodu „H“ alebo postupov, môže sa podľa uváženia správneho orgánu ako referenčný bod použiť bod „R“ určený výrobcom.

(2)  Uhol sklonu, výškový rozdiel pri montáži sedadla, štruktúra povrchu atď.

PRÍLOHA 7

POSTUP SKÚŠKY S VOZÍKOM

1.   SKÚŠOBNÁ INŚTALÁCIA A POSTUP SKÚŠKY

1.1.   Vozík

Vozík musí byť skonštruovaný tak, aby sa po skúške neobjavila žiadna trvalá deformácia. Vedie sa tak, aby prehnutie vertikálnej roviny počas fázy nárazu neprekročilo 5° a v horizontálnej rovine 2°.

1.2.   Stav konštrukcie

1.2.1.   Všeobecné poznámky

Skúšaná konštrukcia musí byť reprezentatívna pre sériovú výrobu príslušných vozidiel. Niektoré komponenty môžu byť nahradené alebo odstránené, ak je zrejmé, že takéto nahradenie alebo odstránenie nemá žiadny vplyv na výsledky skúšky.

1.2.2.   Nastavenie

Nastavenia sa musia zhodovať s nastaveniami uvedenými v bode 1.4.3 prílohy 3 k tomuto predpisu s prihliadnutím na bod 1.2.1.

1.3.   Pripojenie konštrukcie

1.3.1.   Konštrukcia musí byť pevne pripojená k vozíku takým spôsobom, aby počas skúšky nedošlo k žiadnemu relatívnemu posunutiu.

1.3.2.   Metóda použitá na pripevnenie konštrukcie k vozíku nesmie mať žiadny vplyv na vystuženie ukotvenia sedadla alebo zadržiavacích zariadení alebo na vytváranie anomálnej deformácie konštrukcie.

1.3.3.   Odporúča sa použiť také zariadenie na pripevnenie, prostredníctvom ktorého konštrukcia spočíva na podperách umiestnených približne v osi kolies, prípadne také, ktorým je konštrukcia pevne pripojená k vozíku upevňovacími súčiastkami závesného systému.

1.3.4.   Uhol medzi pozdĺžnymi osami vozidla a smerom pohybu vozíka musí byť 0° ± 2°.

1.4.   Figuríny

Figuríny a ich umiestnenie musia zodpovedať špecifikáciám uvedeným v bode 2 prílohy 3.

1.5.   Meracie prístroje

1.5.1.   Spomaľovanie konštrukcie

Umiestnenie prevodníkov na meranie spomaľovania konštrukcie počas nárazu musí byť rovnobežné s pozdĺžnymi osami dvojkolesového vozíka v súlade so špecifikáciami uvedenými v prílohe 8 (CFC 180).

1.5.2.   Merania, ktoré sa majú vykonať na figurínach

Všetky merania potrebné na overenie uvedených kritérií sú opísané v bode 5 prílohy 3.

1.6.   Krivka spomaľovania konštrukcie

Krivka spomaľovania konštrukcie počas fázy nárazu musí vyhovovať podmienke, že krivka „zmeny rýchlosti v závislosti od času“ získaná integráciou sa ani v jednom bode nelíši o viac ako ± 1 m/s od referenčnej krivky „zmeny rýchlosti v závislosti od času“ pre príslušné vozidlo, ako je definované v dodatku k tejto prílohe. Posunutie vzhľadom na časovú os referenčnej krivky sa môže použiť na výpočet rýchlosti konštrukcie vnútri koridoru.

1.7.   Referenčná krivka ΔV = f(t) príslušného vozidla

Referenčná krivka sa získa integráciou krivky spomaľovania príslušného vozidla zmeranej pri skúške čelného nárazu do bariéry, ako je uvedené v bode 6 prílohy 3 k tomuto predpisu.

1.8.   Ekvivalentná metóda

Skúška sa môže vykonať niektorou inou metódou, ako je metóda merania spomaľovania dvojkolesového vozíka, za predpokladu, že takáto metóda spĺňa požiadavku rozsahu zmeny rýchlosti opísanú v bode 1.6.

PRÍLOHA 8

SPÔSOB MERANIA V MERACÍCH SKÚŠKACH: PRÍSTROJOVÉ VYBAVENIE

1.   DEFINÍCIE

1.1.   Dátový kanál

Dátový kanál pozostáva zo všetkého prístrojového vybavenia počnúc prevodníkom (alebo viacnásobnými prevodníkmi, ktorých výstupy sú kombinované určitým špecifickým spôsobom) až po prípadné analytické postupy, ktoré môžu meniť frekvenčný obsah alebo amplitúdový obsah údajov.

1.2.   Prevodník

Prvé zariadenie v dátovom kanáli používané na prevod fyzikálnej veličiny, ktorá má byť meraná, na inú veličinu (ako je elektrické napätie), ktorá môže byť spracovaná vo zvyšnej časti kanála.

1.3.   Amplitúdová trieda kanála: CAC

Označenie pre dátový kanál, ktorý spĺňa určité amplitúdové charakteristiky špecifikované v tejto prílohe. Číslo CAC sa numericky rovná hornej hranici rozsahu merania.

1.4.   Charakteristické frekvencie FH, FL, FN

Tieto frekvencie sú definované na obrázku.

1.5.   Frekvenčná trieda kanála: CFC

Frekvenčná trieda kanála sa označuje číslom udávajúcim, že kanálová frekvenčná odozva je v rámci limitov špecifikovaných na obrázku. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH v Hz sa číselne rovnajú.

1.6.   Koeficient citlivosti

Sklon priamky predstavujúcej najlepší súlad s kalibračnými hodnotami určenými metódou najmenších štvorcov v rámci amplitúdovej triedy kanála.

1.7.   Kalibračný faktor dátového kanála

Stredná hodnota koeficientov citlivosti vyhodnotená pre všetky frekvencie, ktoré sú rovnomerne rozložené na logaritmickej stupnici medzi FL a FH/2,5.

1.8.   Chyba lineárnosti

Pomer maximálneho rozdielu vyjadrený v percentách medzi kalibračnou hodnotou a zodpovedajúcou hodnotou odčítanou na priamke definovanej v bode 1.6 na hornej hranici amplitúdovej triedy kanála.

1.9.   Priečna citlivosť

Pomer výstupného signálu k vstupnému signálu, ak sa impulz aplikuje na prevodník kolmo na os merania. Je vyjadrený ako percentuálna citlivosť pozdĺž osi merania.

1.10.   Fáza oneskorenia

Fáza oneskorenia dátového kanála sa rovná fáze oneskorenia (v radiánoch) sínusového signálu delenej uhlovou frekvenciou uvedeného signálu (v radiánoch za sekundu).

1.11.   Prostredie

Súhrn všetkých vonkajších podmienok a vplyvov, ktorým je kanál vystavený v danom okamihu.

2.   POŽIADAVKY ÚČINNOSTI

2.1.   Chyba lineárnosti

Absolútna hodnota chyby lineárnosti dátového kanála pri frekvencii v CFC sa musí rovnať alebo musí byť menšia ako 2,5 percenta hodnoty CAC v celom rozsahu merania.

2.2.   Amplitúda voči frekvencii

Frekvenčná odozva dátového kanála musí ležať v limitných krivkách na obrázku. Nulová čiara dB je určená kalibračným faktorom.

2.3.   Fáza oneskorenia

Fáza oneskorenia medzi vstupným a výstupným signálom dátového kanála musí byť stanovená a nesmie sa odlišovať o viac ako 1/10 FH sekúnd medzi 0,03 FH a FH.

2.4.   Čas

2.4.1.   Časová základňa

Časová základňa sa musí zaznamenať a udávať v 1/100 sekundy s presnosťou na 1 percento.

2.4.2.   Relatívne oneskorenie

Relatívne oneskorenie medzi signálmi dvoch alebo viacerých dátových kanálov, bez ohľadu na ich frekvenčnú triedu, nesmie prekročiť 1 ms pri vylúčení oneskorenia spôsobeného fázovým posunom.

Dva alebo viac dátových kanálov, z ktorých sú signály kombinované, musia mať rovnakú frekvenčnú triedu a nesmú mať relatívne oneskorenie väčšie ako 1/10 FH sekúnd.

Táto požiadavka sa vzťahuje na analógové signály, ako aj na synchronizačné impulzy a digitálne signály.

2.5.   Prevodník krížovej citlivosti

Prevodník krížovej citlivosti musí byť menej ako 5 percent v každom smere.

2.6.   Kalibrácia

2.6.1.   Všeobecné poznámky

Dátový kanál sa musí kalibrovať najmenej raz ročne voči referenčnému vybaveniu na základe známych noriem. Metódy používané na vykonávanie porovnania s referenčným zariadením nesmú zaviesť chybu väčšiu ako 1 percento CAC. Používanie referenčného zariadenia je limitované na frekvenčný rozsah, pre ktorý bolo kalibrované. Podsystémy dátového kanála môžu byť vyhodnotené individuálne a výsledky sa môžu zahrnúť do presnosti celého dátového kanála. To sa môže urobiť napríklad elektrickým signálom so známou amplitúdou simulujúcim výstupný signál prevodníka, čo umožňuje vykonať kontrolu koeficientu zosilnenia dátového kanála s vylúčením prevodníka.

2.6.2.   Presnosť referenčného zariadenia pre kalibráciu

Presnosť referenčného zariadenie musí byť certifikovaná alebo schválená úradným metrologickým úradom.

2.6.2.1.   Statická kalibrácia

2.6.2.1.1.   Zrýchlenia

Chyby musia byť menšie ako ± 1,5 percenta amplitúdovej triedy kanála.

2.6.2.1.2.   Sily

Chyba musí byť menšia ako ± 1 percento amplitúdovej triedy kanála.

2.6.2.1.3.   Posuny

Chyba musí byť menšia ako ± 1 percento amplitúdovej triedy kanála.

2.6.2.2.   Dynamická kalibrácia

2.6.2.2.1.   Zrýchlenia

Chyba v referenčných hodnotách zrýchlenia vyjadrená ako percento amplitúdovej triedy kanála musí byť menšia ako ± 1,5 percenta pri frekvencii do 400 Hz, menšia ako ± 2 percentá pri frekvencii medzi 400 Hz a 900 Hz a menšia ako ± 2,5 percenta pri frekvencii nad 900 Hz.

2.6.2.3.   Čas

Relatívna chyba v referenčnom čase musí byť menšia ako 10–5.

2.6.3.   Koeficient citlivosti a chyba lineárnosti

Koeficient citlivosti a chyba lineárnosti sa musia určiť meraním výstupného signálu dátového kanála v porovnaní so známym vstupným signálom pre rozličné hodnoty tohto signálu. Kalibrácia dátového kanála musí pokrývať celý rozsah amplitúdovej triedy.

Pre obojsmerné kanály sa použijú tak kladné, ako aj záporné hodnoty.

Ak kalibračné zariadenie nemôže generovať požadovaný výstupný signál v dôsledku nadmerne vysokých hodnôt meranej veličiny, kalibrácie sa vykonajú v rámci limitov kalibračných štandardov a tieto limity sa zaznamenajú do skúšobného protokolu.

Celý dátový kanál musí byť kalibrovaný pri frekvencii alebo pri spektre frekvencií, ktoré majú významnú hodnotu medzi FL a (FH/2,5).

2.6.4.   Kalibrácia frekvenčnej odozvy

Krivky frekvenčnej odozvy fázy a amplitúdy v závislosti od frekvencie sa určujú meraním výstupných signálov dátového kanála vzhľadom na fázu a amplitúdu v závislosti od známeho vstupného signálu, pričom rôzne hodnoty tohto signálu sa pohybujú medzi FL a 10-násobkom CFC alebo 3 000 Hz, podľa toho, ktorá hodnota je menšia.

2.7.   Vplyvy prostredia

Vykoná sa pravidelná kontrola s cieľom zistiť akýkoľvek vplyv prostredia (ako je elektrický alebo magnetický tok, káblová rýchlosť atď.). To sa môže urobiť napríklad zaznamenávaním výstupného signálu z rezervných kanálov vybavených slepými prevodníkmi. Ak sa zaznamenajú nadmerné výstupné signály, je potrebné ich korigovať napríklad výmenou káblov.

2.8.   Výber a označenie dátového kanála

CAC a CFC vymedzujú dátový kanál.

CAC musí byť 1, 2 alebo 5 na desiatu.

3.   INŠTALOVANIE PREVODNÍKOV

Prevodníky by mali byť dôkladne upevnené, aby ich záznamy boli čo možno najmenej ovplyvnené vibráciami. Každá inštalácia s najnižšou rezonančnou frekvenciou rovnajúcou sa najmenej 5-násobku frekvencie FH príslušného dátového kanála sa musí považovať za platnú. Najmä prevodníky zrýchlenia majú byť inštalované takým spôsobom, aby počiatočný uhol skutočnej meranej osi s príslušnou osou referenčného axiálneho systému nebol väčší ako 5, pokiaľ sa nevykoná analytické alebo experimentálne posúdenie vplyvu inštalácie na zhromaždené údaje. Ak majú byť v niektorom bode merané viacosové zrýchlenia, každá os prevodníka zrýchlenia má prechádzať vo vzdialenosti do 10 mm od tohto bodu a stred seizmickej hmotnosti každého akcelerometra má byť vzdialený do 30 mm od tohto bodu.

4.   ZÁZNAM

4.1.   Analógový magnetický záznamník

Rýchlosť pásky má byť stabilná v rozsahu najviac 0,5 percenta použitej rýchlosti pásky. Pomer užitočného signálu a šumu registračného záznamníka by nemal byť menší ako 42 dB pri maximálnej rýchlosti pásky. Celkové harmonické skreslenie by malo byť menšie ako 3 percentá a chyba lineárnosti má byť menej ako 1 percento rozsahu merania.

4.2.   Digitálny magnetický záznamník

Rýchlosť pásky má byť stabilná v rozsahu najviac 10 percent použitej rýchlosti pásky.

4.3.   Záznamník s papierovou páskou

V prípade priameho záznamu údajov by rýchlosť papierovej pásky v mm/s mala byť najmenej 1,5-násobok čísla vyjadrujúceho FH v Hz. V ostatných prípadoch by rýchlosť papierovej pásky mala byť taká, aby sa dosiahlo ekvivalentné rozlíšenie.

5.   SPRACOVANIE ÚDAJOV

5.1.   Filtrovanie

Filtrovanie zodpovedajúce frekvenciám triedy dátového kanála sa môže vykonávať buď počas zaznamenávania, alebo počas spracovania údajov. Napriek tomu by sa pred zaznamenávaním malo vykonať analógové filtrovanie na vyššej hladine ako CFC, aby sa využilo najmenej 50 percent dynamického rozsahu registračného záznamníka a znížilo sa riziko vysokofrekvenčného nasýtenia záznamníka alebo zapríčinenia chýb v procese digitalizácie.

5.2.   Digitalizácia

5.2.1.   Vzorkovacia frekvencia

Vzorkovacia frekvencia by sa mala rovnať aspoň 8 FH. V prípade analógového záznamu, keď sú rýchlosti záznamu a prehrávania odlišné, možno vzorkovaciu frekvenciu vydeliť pomerom rýchlostí.

5.2.2.   Amplitúdové rozlíšenie

Veľkosť číslicových slov má byť najmenej 7 bitov a paritný bit.

6.   UVÁDZANIE VÝSLEDKOV

Výsledky by sa mali uvádzať na papieri formátu A4 (ISO/R 216). Výsledky uvádzané vo forme grafov majú mať osi odstupňované jednotkou merania zodpovedajúcou vhodnému násobku zvolenej jednotky (napríklad 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používajú sa jednotky SI s výnimkou rýchlosti vozidla, kde sa môžu použiť km/h, a zrýchlení spôsobených nárazom, kde sa môže použiť g, pričom g = 9,81 m/s2.

Krivka frekvenčnej odozvy

PRÍLOHA 9

DEFINÍCIA DEFORMOVATEĽNEJ BARIÉRY

1.   ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV A MATERIÁLOV

Rozmery bariéry sú znázornené na obrázku 1 tejto prílohy. Rozmery jednotlivých komponentov bariéry sú uvedené samostatne nižšie.

1.1.   Hlavný voštinový blok

Rozmery:

Všetky uvedené rozmery pripúšťajú toleranciu ± 2,5 mm.

1.2.   Článok nárazníka

Rozmery:

Všetky uvedené rozmery pripúšťajú toleranciu ± 2,5 mm.

1.3.   Oporný plech

Rozmery:

1.4.   Oplášťovací plech

Rozmery:

1.5.   Čelný plech nárazníka