PRÍLOHA

Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém: park koľajových vozidiel Rozsah: nákladné vozne

1.

Úvod

1.1.	TECHNICKÝ ROZSAH

1.2.	GEOGRAFICKÝ ROZSAH

1.3.	OBSAH TEJTO TSI

2.	Definícia subsystému/rozsahu

2.1.	DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU

2.2.	FUNKCIE SUBSYSTÉMU

2.3.	ROZHRANIA SUBSYSTÉMU

3.	Základné požiadavky

3.1.

VŠEOBECNE

3.2.	ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY:

3.3.	VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.3.1.

Bezpečnosť

3.3.2.

Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

3.3.3.

Zdravie

3.3.4.

Ochrana životného prostredia

3.3.5.

Technická zlučiteľnosť

3.4.	POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.4.1.

Bezpečnosť

3.4.2.

Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

3.4.3.

Technická zlučiteľnosť

3.5.	POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU

3.5.1.

Zdravie a bezpečnosť

3.5.2.

Ochrana životného prostredia

3.5.3.

Technická zlučiteľnosť

3.6.	POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.6.1.

Subsystém infraštruktúry

3.6.1.1.

Bezpečnosť

3.6.2.

Subsystém energetiky

3.6.2.1.

Bezpečnosť

3.6.2.2.

Ochrana životného prostredia

3.6.2.3.

Technická zlučiteľnosť

3.6.3.

Kontrola, ovládanie a signalizácia

3.6.3.1.

Bezpečnosť

3.6.3.2.

Technická zlučiteľnosť

3.6.4.

Riadenie prevádzky a premávky

3.6.4.1.

Bezpečnosť

3.6.4.2.

Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

3.6.4.3.

Technická zlučiteľnosť

3.6.5.

Uplatnenie telematiky pre náklad a cestujúcich

3.6.5.1.

Technická zlučiteľnosť

3.6.5.2.

Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

3.6.5.3.

Zdravie

3.6.5.4.

Bezpečnosť

4.	Charakterizácia subsystému

4.1.

ÚVOD

4.2.	FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU

4.2.1.

Všeobecne

4.2.2.

Konštrukcie a mechanické dielce:

4.2.2.1.

Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

4.2.2.1.1.

Všeobecne

4.2.2.1.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.2.1.2.1.

Nárazníky

4.2.2.1.2.2.

Ťahadlové zariadenie

4.2.2.1.2.3.

Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov

4.2.2.2.

Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá

4.2.2.3.

Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

4.2.2.3.1.

Všeobecne

4.2.2.3.2.

Mimoriadne zaťaženie

4.2.2.3.2.1.

Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie

4.2.2.3.2.2.

Maximálne zvislé zaťaženie

4.2.2.3.2.3.

Kombinácie zaťaženia

4.2.2.3.2.4.

Zdvíhanie a nakoľajovanie

4.2.2.3.2.5.

Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku)

4.2.2.3.2.6.

Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia

4.2.2.3.3.

Prevádzkové (únavové) zaťaženia

4.2.2.3.3.1.

Vstupné zdroje zaťaženia

4.2.2.3.3.2.

Preukázanie únavovej pevnosti

4.2.2.3.4.

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

4.2.2.3.4.1.

Priehyby

4.2.2.3.4.2.

Vlastné kmity

4.2.2.3.4.3.

Torzná tuhosť

4.2.2.3.4.4.

Zariadenie

4.2.2.3.5.

Zabezpečenie nákladu

4.2.2.4.

Zatváranie a zamykanie dverí

4.2.2.5.

Označenie nákladných vozňov

4.2.2.6.

Nebezpečný náklad

4.2.2.6.1.

Všeobecne

4.2.2.6.2.

Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu

4.2.2.6.3.

Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny

4.2.2.6.4.

Pravidlá údržby

4.2.3.

Vzájomné pôsobenie vozidlo – koľaj

4.2.3.1.

Kinematický obrys

4.2.3.2.

Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie

4.2.3.3.

Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

4.2.3.3.1.

Elektrická detekcia dvojkolesí:

4.2.3.3.2.

Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy

4.2.3.4.

Dynamické vlastnosti vozidla

4.2.3.4.1.

Všeobecne

4.2.3.4.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.3.4.2.1.

Bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy

4.2.3.4.2.2.

Bezpečnosť proti vykoľajeniu pri prejazde cez skrútené koľaje

4.2.3.4.2.3.

Pravidlá údržby

4.2.3.4.2.4.

Vypruženie

4.2.3.5.

Pozdĺžne tlakové sily

4.2.3.5.1.

Všeobecne

4.2.3.5.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.4.

Brzdenie

4.2.4.1.

Brzdový účinok

4.2.4.1.1.

Všeobecne

4.2.4.1.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.4.1.2.1.

Riadiace brzdové potrubie

4.2.4.1.2.2.

Prvky brzdového účinku

4.2.4.1.2.3.

Mechanické komponenty

4.2.4.1.2.4.

Zásoba energie

4.2.4.1.2.5.

Energetické limity:

4.2.4.1.2.6.

Protišmyková ochrana kolies (WSP)

4.2.4.1.2.7.

Prívod vzduchu

4.2.4.1.2.8.

Parkovacia brzda

4.2.5.

Komunikácia

4.2.5.1.

Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidlu

4.2.5.2.

Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

4.2.5.2.1.

Všeobecne

4.2.5.2.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.5.2.3.

Pravidlá údržby

4.2.6.

Podmienky vonkajšieho prostredia

4.2.6.1.

Podmienky vonkajšieho prostredia

4.2.6.1.1.

Všeobecne

4.2.6.1.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.6.1.2.1.

Nadmorská výška

4.2.6.1.2.2.

Teplota

4.2.6.1.2.3.

Vlhkosť

4.2.6.1.2.4.

Pohyb vzduchu

4.2.6.1.2.5.

Dážď

4.2.6.1.2.6.

Sneh, ľad a krupobitie

4.2.6.1.2.7.

Slnečné žiarenie

4.2.6.1.2.8.

Odolnosť voči znečisteniu

4.2.6.2.

Aerodynamické účinky

4.2.6.3.

Bočný vietor

4.2.7.

Ochrana systému

4.2.7.1.

Núdzové opatrenia

4.2.7.2.

Požiarna bezpečnosť

4.2.7.2.1.

Všeobecne

4.2.7.2.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.2.2.1.

Definície

4.2.7.2.2.2.

Normatívne referencie

4.2.7.2.2.3.

Konštrukčné pravidlá

4.2.7.2.2.4.

Požiadavka na materiál

4.2.7.2.2.5.

Dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany

4.2.7.3.

Elektrická ochrana

4.2.7.3.1.

Všeobecne

4.2.7.3.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.3.2.1.

Uzemnenie nákladného vozňa

4.2.7.3.2.2.

Vodivé prepojenie elektrických zariadení nákladných vozňov

4.2.7.4.

Upevnenie koncových návestných svetiel

4.2.7.4.1.

Všeobecne

4.2.7.4.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.4.2.1.

Charakteristiky

4.2.7.4.2.2.

Umiestnenie

4.2.7.5.

Podmienky pre hydraulické/pneumatické vybavenie nákladných vozňov

4.2.7.5.1.

Všeobecne

4.2.7.5.2.

Funkčné a technické špecifikácie

4.2.8.

Údržba: Kniha údržby

4.2.8.1.

Definícia, obsah a kritériá knihy údržby

4.2.8.1.1.1.

Kniha údržby

4.2.8.1.2.

Správa knihy údržby

4.3.	FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRE ROZHRANIA

4.3.1.

Všeobecne

4.3.2.

Subsystém kontroly, ovládania a signalizácie –

4.3.2.1.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie (bod 4.2.3.2)

4.3.2.2.

Kolesá

4.3.2.3.

Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

4.3.2.4.

Brzdenie

4.3.2.4.1.

Brzdový účinok

4.3.3.

Subsystém prevádzky a riadenia premávky

4.3.3.1.

Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

4.3.3.2.

Zatváranie a zamykanie dverí

4.3.3.3.

Zabezpečenie nákladu

4.3.3.4.

Označenie nákladných vozňov

4.3.3.5.

Nebezpečný náklad

4.3.3.6.

Pozdĺžne tlakové sily

4.3.3.7.

Brzdový účinok

4.3.3.8.

Komunikácia

4.3.3.8.1.

Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

4.3.3.9.

Podmienky prostredia

4.3.3.10.

Aerodynamické účinky

4.3.3.11.

Bočný vietor

4.3.3.12.

Havarijné opatrenia

4.3.3.13.

Požiarna bezpečnosť

4.3.4.

Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu

4.3.5.

Subsystém Infraštruktúra

4.3.5.1.

Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

4.3.5.2.

Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

4.3.5.3.

Kinematický obrys

4.3.5.4.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

4.3.5.5.

Dynamické vlastnosti vozidla

4.3.5.6.

Pozdĺžne tlakové sily

4.3.5.7.

Podmienky prostredia

4.3.5.8.

Protipožiarna ochrana

4.3.6.

Subsystém Energia

4.3.7.

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).

4.3.7.1.

Nebezpečný náklad

4.3.8.

TSI Hluk konvenčnej železnice

4.4.	PREVÁDZKOVÉ PREDPISY

4.5.	PRAVIDLÁ ÚDRŽBY

4.6.	ODBORNÁ SPÔSOBILOSŤ

4.7.	PODMIENKY OCHRANY ZDRAVIA A BEZPEČNOSTI PRI PRÁCI

4.8.	REGISTRE INFRAŠTRUKTÚRY A PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

4.8.1.

Register infraštruktúry

4.8.2.

Register parku koľajových vozidiel

5.	Komponenty interoperability

5.1.

DEFINÍCIA

5.2.	INOVATÍVNE RIEŠENIA

5.3.	ZOZNAM KOMPONENTOV

5.3.1.

Konštrukcie a mechanické dielce

5.3.1.1.

Nárazníky

5.3.1.2.

Ťahadlové zariadenie

5.3.1.3.

Nálepky pre označenia

5.3.2.

Vzájomné pôsobenie vozidl-koľaj a obrys

5.3.2.1.

Podvozok a pojazd

5.3.2.2.

Dvojkolesie

5.3.2.3.

Kolesá

5.3.2.4.

Nápravy

5.3.3.

Brzdenie

5.3.3.1.

Rozvádzač

5.3.3.2.

Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“

5.3.3.3.

Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies

5.3.3.4.

Nastavovač odľahlosti zdrží

5.3.3.5.

Brzdový valec/pohon brzdy

5.3.3.6.

Brzdová spojka

5.3.3.7.

Koncový kohút

5.3.3.8.

Vypínač rozvádzača

5.3.3.9.

Brzdová doštička

5.3.3.10.

Brzdové klátiky

5.3.3.11.

Odbrzďovač

5.3.3.12.

Snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“

5.3.4.

Komunikácia

5.3.5.

Poveternostné podmienky

5.3.6.

Ochrana systému

5.4.	PREVÁDZKOVÉ VLASTNOSTI A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV

5.4.1.

Konštrukcie a mechanické časti

5.4.1.1.

Nárazníky

5.4.1.2.

Ťahadlové zariadenie

5.4.1.3.

Nálepky pre označenia

5.4.2.

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

5.4.2.1.

Podvozok a pojazd

5.4.2.2.

Dvojkolesie

5.4.2.3.

Kolesá

5.4.2.4.

Nápravy

5.4.3.

Brzdenie

5.4.3.1.

Komponenty schválené v čase zverejnenia tejto TSI

5.4.3.2.

Rozdeľovač

5.4.3.3.

Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/Automatický prestavovač „prázdny/naložený“

5.4.3.4.

Protišmykový mechanizmus kolesa

5.4.3.5.

Nastavovač odľahlosti zdrží

5.4.3.6.

Brzdový valec/pohon brzdy

5.4.3.7.

Brzdová spojka

5.4.3.8.

Koncový kohút

5.4.3.9.

Vypínač rozvádzača

5.4.3.10.

Brzdové obloženie

5.4.3.11.

Brzdové klátiky

5.4.3.12.

Odbrzďovač

5.4.3.13.

Automatický snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“

6.	Posudzovanie zhody a/alebo vhodnosti používania komponentov a overovanie subsystému

6.1.	KOMPONENTY INTEROPERABILITY

6.1.1.

Postupy posudzovania

6.1.2.

Moduly

6.1.2.1.

Všeobecne

6.1.2.2.

Existujúce riešenia pre komponenty interoperability

6.1.2.3.

Inovatívne riešenia pre komponenty interoperability

6.1.2.4.

Posúdenie vhodnosti pre použitie

6.1.3.

Špecifikácia pre posudzovanie komponentov interoperability

6.1.3.1.

Konštrukcie a mechanické časti

6.1.3.1.1.

Nárazníky

6.1.3.1.2.

Ťahadlové zariadenie

6.1.3.1.3.

Označovanie nákladných vozňov

6.1.3.2.

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

6.1.3.2.1.

Podvozok a pojazdový mechanizmus

6.1.3.2.2.

Dvojkolesie

6.1.3.2.3.

Kolesá

6.1.3.2.4.

Náprava

6.1.3.3.

Brzdenie

6.2.	SUBSYSTÉM KONVENČNÉHO ŽELEZNIČNÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL – NÁKLADNÉ VOZNE

6.2.1.

Postupy posudzovania

6.2.2.

Moduly

6.2.2.1.

Všeobecne

6.2.2.2.

Inovatívne riešenia

6.2.2.3.

Posudzovanie údržby

6.2.3.

Špecifikácie pre posudzovanie subsystému

6.2.3.1.

Konštrukcie a mechanické časti

6.2.3.1.1.

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

6.2.3.2.

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

6.2.3.2.1.

Dynamické vlastnosti vozidla

6.2.3.2.1.1.

Použitie postupu čiastočného schválenia typu

6.2.3.2.1.2.

Certifikácia nových vozňov

6.2.3.2.1.3.

Oslobodenie od dynamickej skúšky pre vozne stavané alebo upravené na jazdu do 100 km/h alebo 120 km/h

6.2.3.2.2.

Pozdĺžne tlakové sily u nákladných vozňov s postrannými nárazníkmi

6.2.3.2.3.

Meranie nákladných vozňov

6.2.3.3.

Brzdenie

6.2.3.3.1.

Brzdový účinok

6.2.3.3.2.

Minimálne skúšky brzdového systému

6.2.3.4.

Podmienky vonkajšieho prostredia

6.2.3.4.1.

Teplota a ostatné podmienky vonkajšieho prostredia

6.2.3.4.1.1.

Teplota

6.2.3.4.1.2.

Ostatné podmienky vonkajšieho prostredia

6.2.3.4.2.

Aerodynamické účinky

6.2.3.4.3.

Bočný vietor

7.	Implementácia

7.1.

VŠEOBECNE

7.2.	REVÍZIA TSI

7.3.	UPLATŇOVANIE TEJTO TSI NA NOVÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

7.4.	EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

7.4.1.

Uplatnenie tejto TSI na existujúci park koľajových vozidiel

7.4.2.

Modernizácia a obnova existujúcich nákladných vozňov

7.4.3.

Dodatočné požiadavky na označovanie vozňov

7.5.	VOZNE PREVÁDZKOVANÉ NA ZÁKLADE VNÚTROŠTÁTNYCH, BILATERÁLNYCH, MULTILATERÁLNYCH ALEBO MEDZINÁRODNÝCH DOHÔD

7.5.1.

Existujúce dohody

7.5.2.

Budúce dohody

7.6.	UVEDENIE VOZŇOV DO PREVÁDZKY

7.7.	ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

7.7.1.

Úvod

7.7.2.

Zoznam špecifických prípadov

7.7.2.1.

Konštrukcie a mechanické časti:

7.7.2.1.1.

Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo), medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

7.7.2.1.1.1.

Traťový obrys 1 524 mm

7.7.2.1.1.2.

Traťový obrys 1 520 mm

7.7.2.1.1.3.

Traťový obrys 1 520 mm/1 524 mm

7.7.2.1.1.4.

Traťový obrys 1 520 mm

7.7.2.1.1.5.

Traťový obrys 1 668 mm – osová vzdialenosť nárazníkov

7.7.2.1.1.6.

Rozhranie medzi vozidlami

7.7.2.1.1.7.

Všeobecné špecifické prípady na sieti s obrysom 1 000 mm alebo menším

7.7.2.1.2.

Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

7.7.2.1.2.1.

Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidláÍrskej republiky a severného Írska

7.7.2.1.3.

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

7.7.2.1.3.1.

Trate s obrysom 1 520 mm

7.7.2.1.3.2.

Trate s obrysom 1 668 mm – zdvíhanie a nakoľajovanie

7.7.2.2.

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

7.7.2.2.1.

Kinematický obrys

7.7.2.2.1.1.

Kinematický obrys pre Veľkú Britániu

7.7.2.2.1.2.

Vozne pre traťový obrys 1 520 mm a 1 435 mm

7.7.2.2.1.3.

Kinematický obrys – Fínsko

7.7.2.2.1.4.

Kinematický obrys – Španielsko a Portugalsko

7.7.2.2.1.5.

Kinematický obrys – Írsko

7.7.2.2.2.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

7.7.2.2.2.1.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Fínsko

7.7.2.2.2.2.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Veľká Británia

7.7.2.2.2.3.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Lotyšsko, Litva, Estónsko

7.7.2.2.2.4.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Írska Republika a Severné Írsko

7.7.2.2.3.

Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

7.7.2.2.4.

Dynamické vlastnosti vozidla

7.7.2.2.4.1.

Zoznam špecifických prípadov pre priemery kolies vzťahujúce sa na rôzne traťové obrysy.

7.7.2.2.4.2.

Materiál kolies:

7.7.2.2.4.3.

Špecifické zaťažovacie stavy:

7.7.2.2.4.4.

Dynamické vlastnosti vozidla – Španielsko a Portugalsko

7.7.2.2.4.5.

Dynamické vlastnosti vozidla – Írska Republika a Severné Írsko

7.7.2.2.5.

Pozdĺžne tlakové sily

7.7.2.2.5.1.

Pozdĺžne tlakové sily – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

7.7.2.2.6.

Podvozok a dvojkolesie

7.7.2.2.6.1.

Podvozok a dvojkolesie – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

7.7.2.2.6.2.

Podvozok a dvojkolesie – Španielsko a Portugalsko

7.7.2.3.

Brzdenie

7.7.2.3.1.

Brzdový účinok

7.7.2.3.1.1.

Brzdový účinok – Veľká Británia

7.7.2.3.1.2.

Brzdový účinok – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

7.7.2.3.1.3.

Brzdový účinok – Fínsko

7.7.2.3.1.4.

Brzdový účinok – Španielsko a Portugalsko

7.7.2.3.1.5.

Brzdový účinok – Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko

7.7.2.3.1.6.

Brzdový účinok – Írska republika a Severné Írsko

7.7.2.3.2.

Parkovacia brzda

7.7.2.3.2.1.

Parkovacia brzda – Veľká Británia

7.7.2.3.2.2.

Parkovacia brzda – Írska republika a Severné Írsko

7.7.2.4.

Podmienky vonkajšieho prostredia

7.7.2.4.1.

Podmienky vonkajšieho prostredia

7.7.2.4.1.1.

Podmienky vonkajšieho prostredia – Španielsko a Portugalsko

7.7.2.4.2.

Požiarna bezpečnosť

7.7.2.4.2.1.

Požiarna bezpečnosť – Španielsko a Portugalsko

7.7.2.4.3.

Elektrická ochrana

7.7.2.4.3.1.

Elektrická ochrana – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

7.7.3.

Tabuľka špecifických prípadov usporiadaných podľa krajín

Obsah: Prílohy

Ref.	Názov
A	Konštrukcie a mechanické časti
B	Konštrukcie a mechanické časti, označenie nákladných vozňov
C	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kinematický obrys
D	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, statické zaťaženiena nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie
E	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, rozmery dvojkolesia a tolerancie pre štandardný obrys
F	Komunikácia, schopnosť vozidla vysielať informácie medzi zemou a vozidlom
G	Podmienky prostredia, vlhkosť
H	Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel, požiadavky na register nákladných vozňov
I	Brzdenie, rozhrania zložiek interoperability brzdenia
J	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, podvozok a dvojkolesie
K	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, dvojkolesie
L	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kolesá
M	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, náprava
N	Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia pre metódy statických skúšok
O	Podmienky prostredia, požiadavky TRIV
P	Brzdový účinok, posúdenie komponentov interoperability
Q	Postupy posúdenia, komponenty interoperability
R	Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, pozdĺžne sily
S	Brzdenie, výkonnosť bŕzd
T	Špecifické prípady, kinematický obrys, Veľká Británia
U	Špecifické prípady, kinematický obrys, traťový obrys 1 520 mm
V	Špecifické prípady, brzdový účinok, Veľká Británia
W	Špecifické prípady, kinematický obrys, Fínsko, statický obrys FIN1
X	Špecifické prípady, členské štáty Španielsko a Portugalsko
Y	Komponenty, podvozky a dvojkolesie
Z	Konštrukcie a mechanické časti, nárazová skúška (tlmenia)
AA	Postupy posúdenia, verifikácia subsystémov
BB	Konštrukcie a mechanické časti, upevnenie koncových svetiel
CC	Konštrukcie a mechanické časti, zdroje únavového zaťaženia
DD	Posúdenie opatrení údržby
EE	Konštrukcie a mechanické časti, stúpačky a držadlá
FF	Brzdenie, zoznam schválených komponentov bŕzd
GG	Špecifické prípady, írske ložné obrysy pri zaťažení
HH	Špecifické prípady, rozhranie medzi vozidlami Írskej republiky a Severného Írska
II	Postup posúdenia: limity pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové posúdenie zhody
JJ	Otvorené body
KK	Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel: register infraštruktúry
YY	Konštrukcie a mechanické časti, pevnostné požiadavky pre určité komponenty vozňov
ZZ	Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia vychádzajúce z kritérií ťažnosti

TRANSEURÓPSKY KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ SYSTÉM

Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém parku koľajových vozidiel Rozsah nákladné vozne

1.   ÚVOD

1.1.   TECHNICKÝ ROZSAH

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu (TSI) sa týka subsystému parku koľajových vozidiel podľa toho, ako je uvedený v bode 1 prílohy II k smernici 2001/16/ES.

Ďalšie informácie ohľadom subsystému parku koľajových vozidiel sa nachádzajú v časti 2.

Táto TSI platí iba pre nákladné vozne.

1.2.   GEOGRAFICKÝ ROZSAH

Geografickým rozsahom tejto TSI je transeurópsky konvenčný železničný systém podľa opisu v prílohe I k smernici 2001/16/EHS.

1.3.   OBSAH TEJTO TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES, táto TSI:

(a)	stanovuje svoj budúci rozsah (časť siete parku koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v prílohe I k smernici; subsystém alebo časť subsystému, ktorý je uvedený v prílohe II k smernici) – časť 2;

(b)	stanovuje základné požiadavky na každý príslušný subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami – časť 3;

(c)

stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí spĺňať subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami. Podľa potreby sa môžu tieto špecifikácie odlišovať podľa použitia subsystému, napríklad podľa kategórií trate, rozbočovačov a/alebo parku koľajových vozidiel, ktoré sú uvedené v prílohe I k smernici – časť 4;

(d)	určuje komponenty interoperability a rozhrania, ktoré podliehajú európskym predpisom, vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskeho konvenčného železničného systému – časť 5;

(e)

pre každý zvažovaný prípad vymedzuje postupy posúdenia zhody alebo vhodnosti na použitie. Týka sa to najmä modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS alebo, ak treba, špecifických postupov, ktoré je potrebné použiť na dosiahnutie súladu alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a verifikácie subsystémov „ES“ – časť 6;

(f)	určuje stratégiu implementácie TSI. Zvlášť je dôležité špecifikovať etapy, ktoré treba dokončiť, aby sa dosiahol postupný prechod od súčasného stavu ku konečnému stavu, v ktorom sa dosiahne zhoda s dokumentom TSI – časť 7;

(g)	pre príslušný personál stanovuje potrebnú odbornú spôsobilosť, zdravotné a bezpečnostné pracovné podmienky, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe príslušného subsystému, ako aj pri implementácii TSI – časť 4.

Navyše v súlade s článkom 5 ods. 5 v špecifických prípadoch je možné zmeniť ustanovenia pre každú TSI; tieto ustanovenia sú určené v časti 7.

Napokon táto TSI v bode 4 zahŕňa aj pravidlá prevádzky a údržby špecifické pre rozsah stanovený vo vyššie uvedených odsekoch 1.1 a 1.2.

2.   DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAHU

2.1.   DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU

Park koľajových vozidiel, ktorý je predmetom tejto TSI, zahŕňa nákladné vozne, ktoré podľa všetkého budú premávať po celej transeurópskej konvenčnej železničnej sieti alebo po jej časti. Nákladné vozne zahŕňajú park koľajových vozidiel určený na prevoz nákladných automobilov.

Táto TSI platí pre nové, modernizované alebo renovované nákladné vozne, ktoré sa uvedú do prevádzky po tom, čo táto TSI nadobudne účinnosť.

Táto TSI neplatí pre vozne, ktoré sú predmetom zmluvy uzavretej pred dňom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

Časti 7.3., 7.4 a 7.5 opisujú, za akých podmienok a s akými výnimkami majú byť splnené požiadavky TSI.

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel zahŕňa konštrukciu vozidiel, brzdové zariadenie, spriahadlo a pojazd (podvozky, nápravy, atď.), vypruženie, dvere a komunikačné systémy.

Táto TSI zahŕňa aj postupy údržbárskych prác, ktoré umožňujú povinnú opravnú a preventívnu údržbu, ktorá zabezpečuje požadovanú bezpečnú prevádzku a výkon. V bode 4.2.8 sú stanovené bližšie.

Požiadavky vzťahujúce sa na hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, okrem otázky údržby, nie sú v tejto TSI zahrnuté, pretože existuje samostatná TSI pre hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, lokomotívy, motorové jednotky a osobné vozne.

2.2.   FUNKCIE SUBSYSTÉMU

Nákladné vozne majú prispieť k nasledovným funkciám:

„Naložiť náklad“ – nákladné vozne poskytujú bezpečnú obsluhu a prevoz nákladu.

„Pohyb koľajových vozidiel“ – nákladné vozne sa môžu bezpečne pohybovať po sieti a prispievať k brzdeniu vlaku.

„Udržiavať a poskytovať údaje o parku koľajových vozidiel, infraštruktúre a cestovnom poriadku“ – špecifikácia knihy údržby a osvedčenie zariadení údržby umožňujú kontrolu údržby nákladných vozňov. Údaje týkajúce sa nákladných vozňov sú uvedené v registri parku koľajových vozidiel, vyznačené na vozňoch a prípadne sprostredkované medzi vozidlami navzájom alebo medzi vozidlami a pozemnými komunikačnými zariadeniami.

„Obsluhovať vlak“ – nákladný vozeň je možné bezpečne obsluhovať za všetkých očakávaných podmienok prostredia a v určitých očakávaných situáciách.

„Poskytovať zákazníkom služby týkajúce sa nákladu“ – Údaje týkajúce sa nákladného vozňa, ktoré majú podporovať služby zákazníkom ohľadom nákladu sa uvádzajú v registri parku koľajových vozidiel, vyznačujú sa na vozňoch a prípadne sa sprostredkúvajú medzi vozidlom a pozemnými komunikačnými zariadeniami.

2.3.   ROZHRANIA SUBSYSTÉMU

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel má rozhrania s týmito subsystémami:

Subsystém kontroly, riadenia a návestenia -

—	Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy — Detektory horúcich nápravových ložísk — Elektrická detekcia dvojkolesia — Počítače náprav

—	Brzdový účinok

Subsystém prevádzky a riadenia premávky

—	Rozhrania medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

—	Zatváranie a zamykanie dverí

—	Zabezpečenie nákladu

—	Pravidlá nakladania

—	Nebezpečný náklad

—	Pozdĺžne tlakové sily

—	Brzdový účinok

—	Aerodynamické účinky

—

Údržba

Uplatnenie telematiky pre subsystém nákladných služieb

—	Referenčné databázy parku koľajových vozidiel

—	Databáza prevádzky vozňov a intermodálnych jednotiek

Subsystém Infraštruktúra

—	Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

—

Nárazníky

—	Kinematický obrys

—	Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

—	Dynamické vlastnosti vozidla

—	Brzdový účinok

—	Protipožiarna ochrana

Subsystém Energia

—	Elektrická ochrana

Aspekt hluku

—

Údržba

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).

—	Nebezpečný náklad

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.   VŠEOBECNE

Rozsah súladu tejto TSI s predpismi opísanými:

—	v časti 4 pre subsystém

—	a v časti 5 pre komponenty interoperability

tak, ako to preukazuje pozitívny výsledok posúdenia:

—	zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability

—	a verifikácie subsystému tak, ako je opísaná v časti 6,

zabezpečuje splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v časti 3 tejto TSI.

Ak však časť základných požiadaviek podlieha vnútroštátnym pravidlám kvôli:

—	otvoreným a vyhradeným bodom vyhláseným v TSI,

—	obmedzeniu podľa článku 7 smernice 2001/16/ES,

—	špecifickým prípadom opísaným v bode 7.7 tejto TSI,

vykoná sa príslušné posúdenie zhody podľa postupov, za ktoré zodpovedá daný členský štát.

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/16/ES spĺňajú transeurópsky konvenčný železničný systém, subsystémy a komponenty interoperability, vrátane rozhraní, príslušné základné požiadavky stanovené v prílohe III k smernici 2001/16/ES.

3.2.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY:

—	Bezpečnosť

—	Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

—

Zdravie

—	Ochrana životného prostredia

—	Technická zlučiteľnosť.

Tieto požiadavky zahŕňajú všeobecné požiadavky a požiadavky špecifické pre každý subsystém.

3.3.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.3.1.   BEZPEČNOSŤ

Základná požiadavka 1.1.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Dizajn, konštrukcia alebo montáž, údržba a monitoring komponentov, ktoré sú kritické z hľadiska bezpečnosti a najmä komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku musia byť také, aby zaručili bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom určeným pre sieť vrátane tých, ktoré sú stanovené pre špecifické zhoršené stavy.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

—	4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup)

—	4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

—	4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

—	4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

—	4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

—	4.2.4 (brzdenie)

—	4.2.6 (podmienky prostredia)

—	4.2.7 (ochrana systému), okrem 4.2.7.3 (elektrická ochrana)

—	4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.2:

Parametre pre kontakt medzi kolesami a koľajnicami musia spĺňať požiadavky stability, ktoré sú potrebné na zabezpečenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.3.2 (zaťaženie na nápravu a koleso)

—	4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

—	4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

Základná požiadavka 1.1.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Použité komponenty musia odolávať každému normálnemu alebo výnimočnému namáhaniu, ktoré bolo špecifikované počas obdobia prevádzky. Bezpečnostné dosahy akýchkoľvek nepredvídaných porúch musia byť obmedzené vhodnými prostriedkami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

—	4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

—	4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

—	4.2.2.4 (zatváranie dverí)

—	4.2.2.6 (nebezpečný náklad)

—	4.2.3.3.2 (detekcia horúcej ložiskovej skrine)

—	4.2.4 (brzdenie)

—	4.2.6 (podmienky prostredia)

—	4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Konštrukcia pevne namontovaných zariadení a parku koľajových vozidiel, a výber použitých materiálov musí byť zameraný na obmedzenie tvorby, podpory a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

Základná požiadavka 1.1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Všetky zariadenia určené na obsluhu používateľmi musia byť skonštruované tak, aby škodlivým spôsobom neovplyvňovali bezpečnú prevádzku zariadení alebo zdravie a bezpečnosť užívateľov, ak sú predvídateľne používané spôsobom, ktorý nie je v súlade s podanými inštrukciami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

—	4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

—	4.2.2.4 (zatváranie dverí)

—	4.2.4 (brzdenie)

3.3.2.   SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU

Základná požiadavka 1.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Monitoring a údržba pevne namontovaných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku, musia byť organizované, vykonávané a prispôsobené tak, aby sa zachovala ich prevádzka za určených podmienok.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

—	4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

—	4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

—	4.2.2.4 (zatváranie dverí)

—	4.2.2.5 (označenia vozňov)

—	4.2.2.6 (nebezpečný náklad)

—	4.2.4.1 (brzdový systém)

—	4.2.7.2.2.5 (dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany)

—	4.2.8 (údržba)

3.3.3.   ZDRAVIE

Základná požiadavka 1.3.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Materiály, ktoré sú povahou ich použitia náchylné vyvolávať nebezpečenstvo zdravia pre ľudí, ktorí k nim majú prístup, sa vo vlakoch a železničnej infraštruktúre nesmú používať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.3.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Tieto materiály musia byť vybrané, rozmiestnené a používané takým spôsobom, aby sa zamedzilo emisii škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:

—	4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

—	4.2.8 (údržba)

3.3.4.   OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA

Základná požiadavka 1.4.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Dosah zriadenia a prevádzky transeurópskeho konvenčného železničného systému na životné prostredie sa musí vyhodnotiť a zvážiť v etape tvorby systému v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Základná požiadavka 1.4.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Materiály používané vo vlakoch a infraštruktúre musia predchádzať emisii výparov a plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

—	4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.4.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Park koľajových vozidiel a systémy dodávky energie musia byť vytvorené a vyrobené takým spôsobom, aby boli elektromagneticky kompatibilné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, do ktorých by mohli zasahovať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.3.3 (komunikácia medzi vozidlom a zemou)

Základná požiadavka 1.4.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému musí rešpektovať platné nariadenia o narušení životného prostredia hlukom.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.8 (údržba)

—	4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

Základná požiadavka 1.4.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému nesmie vyvolávať takú hladinu pozemných vibrácií, ktorá by bola neprípustná pre činnosti a územia v blízkosti infraštruktúry, ktoré sú v bežnom stave údržby.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

—	4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

—	4.2.8 (údržba)

3.3.5.   TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Základná požiadavka 1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Technické charakteristiky infraštruktúry a pevne namontovaných zariadení musia byť zlučiteľné navzájom, ako aj s charakteristikami vlakov určených na použitie v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme.

Ak dosiahnutie zhody s týmito charakteristikami bude na niektorých úsekoch siete ťažké, je možné zaviesť dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zhodu v budúcnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.3.1 (kinematický obrys)

—	4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

—	4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

—	4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

—	4.2.4 (brzdenie)

—	4.2.8 (údržba)

3.4.   POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.4.1.   BEZPEČNOSŤ

Základná požiadavka 2.4.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Konštrukcia parku koľajových vozidiel a spojov medzi vozidlami musí byť vytvorená takým spôsobom, aby boli chránení cestujúci a dopravné kupé v prípade kolízie alebo vykoľajenia.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Elektrické zariadenie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvniť bezpečnosť a fungovanie kontrolných, ovládacích a návestných zariadení.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Techniky brzdenia a vynakladané namáhania musia byť v súlade s konštrukciou trate, inžinierskymi stavbami a návestnými systémami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

—	4.2.4 (brzdenie)

Musia sa podniknúť kroky na prevenciu prístupu k elektricky nabitým zložkám, aby sa neohrozila bezpečnosť osôb.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

—	4.2.7.3 (elektrická ochrana)

—	4.2.8 (údržba)

V prípade nebezpečenstva, zariadenia musia umožňovať cestujúcim informovať strojvedúceho a skontaktovať sa so sprievodným personálom.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

K vybaveniu prístupových dverí musí patriť otvárací a zatvárací systém, ktorý zabezpečí bezpečnosť cestujúcich.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vo vlaku musia byť označené núdzové východy.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Musia sa stanoviť primerané ustanovenia, ktoré zohľadnia osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vo vlakoch je povinný systém núdzového osvetlenia s dostatočnou intenzitou a trvaním.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vlaky musia byť vybavené rozhlasovým systémom, ktorý poskytuje prostriedky komunikácie vlakového personálu a pozemnej kontroly s verejnosťou.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.4.2.   SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU

Základná požiadavka 2.4.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Konštrukcia základného zariadenia, prevádzkového, hnacieho a brzdového zariadenia a kontrolného a ovládacieho systému musí byť taký, aby vlaku umožnil pokračovať v úlohe, v špecifickom zhoršenom stave, bez nepriaznivých dôsledkov pre zariadenie, ktoré naďalej zostáva v prevádzke.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:

—	4.2.4.1.2.6 (protišmyková ochrana kolies, pozri aj časť 5.3.3.3 a prílohu I)

—	5.4.1.2 (ťahadlové zariadenie)

—	5.4.2.1 (podvozok a dvojkolesie)

—	5.4.2.2 (dvojkolesie)

—	5.4.3.8 (zariadenie pre vypnutie rozvádzača)

3.4.3.   TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Základná požiadavka 2.4.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES:

Elektrické zariadenie musí byť zlučiteľné s prevádzkou kontrolných, ovládacích a návestných zariadení.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

V prípade elektrického pohonu musia byť charakteristiky napájacích zariadení také, aby umožnili vlakom jazdiť v rámci systémov dodávky energie transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Charakteristiky parku koľajových vozidiel musia byť také, aby mu dovoľovali jazdiť na všetkých tratiach, na ktorých má premávať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

—	4.2.3.1 (kinematický obrys)

—	4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

—	4.2.3.3 (parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

—	4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

—	4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

—	4.2.4 (brzdenie)

—	4.2.6 (podmienky prostredia)

—	4.2.8 (údržba)

—	4.8.2 (register parku koľajových vozidiel)

3.5.   POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU

3.5.1.   ZDRAVIE A BEZPEČNOSŤ

Základná požiadavka 2.5.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Technické zariadenia a postupy používané v centrách musia zabezpečiť bezpečnú prevádzku subsystému a nesmú vyvolávať ohrozenie zdravia alebo bezpečnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.8 (údržba)

3.5.2.   OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA

Základná požiadavka 2.5.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Technické zariadenia a postupy používané v servisných centrách nesmú prekročiť prípustné hladiny narušenia okolitého životného prostredia.

Táto základná požiadavka nie je naplnená vo funkčných a technických špecifikáciách v rámci rozsahu tejto TSI.

3.5.3.   TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Základná požiadavka 2.5.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Obslužné zariadenia konvenčného parku koľajových vozidiel musia byť také, aby umožnili vykonávanie operácií prospešných pre bezpečnosť, zdravie a pohodlie na celom parku, pre ktorý sú určené.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.8 (údržba)

3.6.   POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.6.1.   SUBSYSTÉM INFRAŠTRUKTÚRA

3.6.1.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.1.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Musia sa podniknúť primerané kroky na predchádzanie prístupu alebo nežiaducemu preniknutiu k zariadeniam.

Musia sa podniknúť kroky na obmedzenie nebezpečenstva, ktorému sú vystavené osoby, najmä, keď vlaky prechádzajú cez stanice.

Infraštruktúra, ku ktorej má verejnosť prístup, musí byť vytvorená a vybudovaná takým spôsobom, aby sa zamedzilo ohrozenie ľudskej bezpečnosti (stabilita, požiar, prístup, evakuácia, nástupištia, atď.).

Musia sa prijať primerané ustanovenia, ktoré zohľadňujú osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.   SUBSYSTÉM ENERGIA

3.6.2.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.2.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Prevádzka systémov dodávky energie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvňovať bezpečnosť vlakov ani osôb (užívatelia, prevádzkový personál, obyvatelia v blízkosti trate a tretie strany).

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.2.   Ochrana životného prostredia

Základná požiadavka 2.2.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Fungovanie elektrických alebo tepelných systémov dodávky energie nesmie zasahovať do prostredia nad rámec stanovených limitov.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.3.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.2.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Používané elektrické/tepelné systémy dodávky energie musia:

—	umožniť vlakom dosiahnuť stanovené výkonnostné úrovne;

—	v prípade elektrických systémov dodávky energie musia byť zlučiteľné s napájacími zariadeniami namontovanými vo vlakoch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.3.   KONTROLA, OVLÁDANIE A NÁVESTENIE

3.6.3.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.3.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Používané kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia a postupy musia umožniť vlakom jazdiť s takým stupňom bezpečnosti, ktorý zodpovedá cieľom určeným pre sieť. Kontrolné, ovládacie a návestné systémy by mali zabezpečovať aj bezpečný prejazd vlakov, ktoré majú povolenie na prevádzku v zhoršených podmienkach.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.3.2.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.3.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Všetky časti novej infraštruktúry a nového parku koľajových vozidiel vyrobené alebo vyvinuté po prijatí zlučiteľných kontrolných, ovládacích a návestných systémov musia byť prispôsobené na použitie týchto systémov. Kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia nainštalované v kabínach rušňovodiča musia umožňovať normálnu prevádzku za stanovených podmienok v rámci celého transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.3.3.1 (elektrický odpor)

—	4.2.4 (brzdenie)

3.6.4.   RIADENIE PREVÁDZKY A PREMÁVKY

3.6.4.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.6.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a personálu v kontrolných strediskách musí byť také, aby bola zabezpečená bezpečná prevádzka, so zreteľom na rôzne požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.

Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musia byť také, aby zabezpečili vysoký stupeň bezpečnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

—	4.2.4 (brzdenie)

—	4.2.8 (údržba)

3.6.4.2.   Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

Základná požiadavka 2.6.2. prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musia byť také, aby zabezpečili vysoký stupeň spoľahlivosti a schopnosti systému vykonávať svoju funkciu.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

—	4.2.8 (údržba)

3.6.4.3.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.6.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a správcov premávky musí byť také, aby bola zabezpečená účinnosť prevádzky v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme, so zreteľom na rôzne požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.   UPLATNENIE TELEMATIKY PRE NÁKLAD A CESTUJÚCICH

3.6.5.1.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.7.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Základné požiadavky uplatnenia telematiky zaručujú minimálnu kvalitu služieb cestujúcim a dopravcom tovaru, najmä pokiaľ ide o technickú zlučiteľnosť.

Musia sa podniknúť kroky na zabezpečenie:

—	vývoja databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov takým spôsobom, aby umožnili maximálnu výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a operátormi, vynímajúc dôverné obchodné údaje;

—	ľahkého prístupu používateľov k informáciám.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.2.   Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

Základná požiadavka 2.7.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Metódy použitia, správy, aktualizácie a údržby týchto databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov musia zaručiť účinnosť týchto systémov a kvalitu služieb.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.3.   Zdravie

Základná požiadavka 2.7.3:

Rozhrania medzi týmito systémami a používateľmi musia byť v súlade s minimálnymi predpismi pre ergonómiu a ochranu zdravia.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.4.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.7.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Musia byť zabezpečené vhodné úrovne integrity a závislosti pre zálohovanie alebo prenos informácií súvisiacich s bezpečnosťou.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

4.   CHARAKTERIZOVANIE SUBSYSTÉMU

4.1.   ÚVOD

Transeurópsky konvenčný železničný systém, pre ktorý platí smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je subsystém Koľajové vozidlá – nákladné vozne, je integrovaným systémom, ktorého zlučiteľnosť sa verifikuje. Táto zlučiteľnosť sa preveruje najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému, jeho rozhraní so systémom, v ktorom je integrovaný, ako aj na pravidlá prevádzky a údržby.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v častiach 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej siete. Ale inovatívne riešenia pre interoperabilitu si môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy hodnotenia. Za účelom umožnenia technických inovácií, tieto špecifikácie a metódy posúdenia sa musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v častiach 6.1.2.3 a 6.2.2.2.

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel je so zreteľom na všetky platné základné požiadavky charakterizovaný v tejto časti 4.

4.2.   FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU

4.2.1.   VŠEOBECNE

Vychádzajúc zo základných požiadaviek v bode 3, funkčné a technické špecifikácie subsystému Koľajové vozidlá – nákladné vozne sú zoradené nasledovne:

—	Konštrukcie a mechanické časti

—	Traťová interakcia a meranie vozidiel

—

Brzdenie

—	Komunikácia

—	Podmienky prostredia

—	Ochrana systému

—

Údržba

Tieto nadpisy obsahujú nasledovné základné parametre:

Konštrukcie a mechanické časti

Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

Zabezpečenie nákladu

Zatváranie a zamykanie dverí

Označenie nákladných vozňov

Nebezpečný náklad

Traťová interakcia a meranie vozidiel

Kinematický obrys

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

Dynamické vlastnosti vozidla

Pozdĺžne tlakové sily

Brzdenie

Brzdový účinok

Komunikácia

Schopnosť vozidla prenášať informácie z vozidla na vozidlo

Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

Podmienky prostredia

Podmienky prostredia

Aerodynamické účinky

Bočný vietor

Ochrana systému

Núdzové opatrenia

Požiarna bezpečnosť

Elektrická ochrana

Údržba

Kniha údržby

Pre každý základný parameter všeobecný odsek uvádza nasledujúci odsek.

Tieto nasledujúce odseky podrobne opisujú podmienky, ktoré treba zachovať tak, aby sa splnili požiadavky uvedené vo všeobecnom odseku.

4.2.2.   KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI:

4.2.2.1.   Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

4.2.2.1.1.   Všeobecne

Nákladné vozne musia byť na oboch čelách vybavené narážadlovým a ťahadlovým ústrojenstvom.

Súpravy vozňov, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky považujú za jeden vozeň. Rozhrania medzi týmito vozňami sú vybavené pružným spriahacím systémom, ktorý je schopný znášať sily podľa určených prevádzkových podmienok.

Vlaky, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky považujú za jeden vozeň. Tiež sú vybavené pružným spriahacím systémom, ako je opísané vyššie. Ak nemajú štandardné závitové spriahadlo a nárazníky, majú také vybavenie, aby bolo možné upevniť núdzové spriahadlo na oboch koncoch.

4.2.2.1.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.2.1.2.1.   Nárazníky

Ak sú nákladné vozne vybavené nárazníkmi, na jednom čele vozňa musia byť vždy nárazníky jedného typu. Tieto nárazníky musia byť stlačiteľného typu. Výška geometrickej osi nárazníkov je od 940 mm do 1 065 mm nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia.

Štandardná vzdialenosť medzi geometrickými osami nárazníkov je menovite 1 750 mm symetricky voči osi vozňa.

Nárazníky majú mať takú veľkosť, že nie je možné, aby sa vozidlám zakliesnili vo vodorovných oblúkoch alebo v protioblúkoch. Minimálne prípustné prekrytie je 50 mm.

TSI infraštruktúry špecifikuje minimálny polomer oblúku a charakteristiky protioblúku.

Vozne vybavené nárazníkmi so stlačením viac ako 105 mm musia mať štyri identické nárazníky (pružné systémy, stlačenie nárazníka) s rovnakými konštrukčnými charakteristikami .

Ak sa požaduje vzájomná vymeniteľnosť nárazníkov, na čelníku musí byť voľný priestor pre opornú dosku. Nárazník musí byť upevnený k čelníku vozňa pomocou štyroch poistených upevňovacích prvkov M24 akostnej triedy, ktorá zabezpečuje kvalitatívnu silu s medzou prieťažnosti 640 N/mm2 (pozri prílohu A obr. A1).

—

Charakteristiky nárazníkov Nárazníky majú minimálne stlačenie 105 mm 0 –5 mm a absorpčnú kapacitu dynamickej energie najmenej 30 kJ. Taniere nárazníkov musia byť vypuklé s polomerom zakrivenia ich guľovitej pracovnej plochy 2 750 mm ± 50 mm. Minimálna výška taniera nárazníka musí byť 340 mm rovnomerne rozmiestnených od pozdĺžnej osi nárazníkov. Nárazníky majú identifikačné označenie. Identifikačné označenie obsahuje aspoň hodnotu stlačenia nárazníkov v „mm“ a hodnotu kapacity absorpcie energie nárazníkov.

4.2.2.1.2.2.   Ťahadlové zariadenie

Štandardné ťahadlové zariadenie medzi vozidlami musí byť nepriebežného typu a obsahuje závitové spriahadlo permanentne pripojené k ťahadlovému háku, k tiahlu a k ťahadlu s vypružovacím systémom.

Výška geometrickej osi ťahadlového háku musí byť od 920 mm do 1 045 mm nad TK vo všetkých stavoch loženia.

Každé čelo vozidla musí mať zariadenie poskytujúce oporu spriahadlu, keď sa nepoužíva. Žiadna časť zostavy spriahadla nesmie v najnižšej polohe siahať pod 140 mm nad úrovňou koľaje v dôsledku opotrebovania zdvihom vypruženia.

—

Charakteristiky ťahadlového zariadenia: Vypružovací systém ťahadlového zariadenia má minimálnu statickú absorpčnú kapacitu 8 kJ. Ťahadlový hák a ťahadlová tyč musí odolať sile 1 000 kN bez pretrhnutia. Závitové spriahadlo musí odolať sile 850 kN bez pretrhnutia. Medza pevnosti závitového spriahadlamusí byť nižšia ako medza pevnosti ostatných častí ťahadlového ústrojenstva. Závitové spriahadlo je vytvorené tak, aby vnútrovlakové sily nemohli spôsobiť samovoľné odskrutkovanie závitového spriahadla. Maximálna hmotnosť závitového spriahadla nesmie prekročiť 36 kg. Rozmery závitového spriahadla a ťahadlového háku (pozri prílohu A obr. A6) sú uvedené v prílohe A na obrázkoch A2 a A3. Dĺžka spriahadla meraná od vnútornej strany oblúku spriahadla po os čapu tiahla je: — 986 mm +10 -5 mm pri úplne odskrutkovanom spriahadle — 750 mm ± 10 mm pri úplne zaskrutkovanom spriahadle

4.2.2.1.2.3.   Súčinnosť ťahadlového zariadenia a nárazníkov

Charakteristiky nárazníkov a ťahadlového zariadenia sú také, aby umožňovali bezpečný prejazd traťovými oblúkmi s polomerom 150 m.

Dva podvozkové vozne spriahnuté na priamej trati s dotýkajúcimi sa nárazníkmi nesmú vyvinúť tlakové sily vyššie ako 250 kN v oblúku s polomerom 150 m.

Neexistuje požiadavka špecifikovaná pre dvojnápravové vozne.

—	Charakteristiky ťahadlového a narážadlového ústrojenstva Vzdialenosť medzi prednou hranou otvoru ťahadlového háku a čelnou stranou úplne vysunutých nárazníkov musí byť 355 mm + 45/-20 mm v novom stave tak, ako to opisuje príloha A obr. A4.

4.2.2.2.   Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

Vozidlá sú skonštruované tak, aby obsluhujúci personál nebol vystavený neprípustnému riziku počas spriahania a rozpriahania. Ak sa používajú závitové spriahadlá a bočné nárazníky, na požadovaných miestach musia byť v prílohe A obr. A5 zobrazené bez pevných častí. V tomto priestore môžu byť spojovacie káble a ohybné hadice. Pod nárazníkmi nesmú byť žiadne zariadenia, ktoré by bránili v prístupe na toto miesto.

Voľný priestor nad ťahadlovým hákom je zobrazený v prílohe A obr. A7.

Ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, pripúšťa sa, aby hlava automatického spriahadla zasahovala do bernského priestoru na ľavej strane (podľa prílohy A obr. A5), ak je zložené a používa sa závitové spriahadlo.

Pod každým nárazníkom musí byť držadlo. Držadlá musia odolať zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači pri vstupe do priestoru medzi nárazníkmi.

Na čelách vozňa sa nesmú nachádzať žiadne pevné časti v oblasti 40 mm zvislej roviny umiestnenej na konci úplne stlačených nárazníkov.

S výnimkou nákladných vozňov, ktoré sa používajú vo vlakoch v pevnom usporiadaní, musí byť vozeň vybavený minimálne jednou stúpačkou a jedným držadlom pre posunovača na každej strane vozidla. Musí existovať dostatočný priestor nad a okolo stúpačiek tak, aby bola zaistená bezpečnosť posunovača. Stúpačky a držadlá musia byť skonštruované tak, aby odolali zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači. Stúpačky sú umiestnené najmenej 150 mm od zvislej roviny na konci úplne stlačených nárazníkov (pozri prílohu A obrázok A5). Stúpačky a priestory, ktoré poskytujú prístup pre obsluhu, nakladanie a vykladanie, sú protišmykovo zabezpečené (pozri prílohu EE).

Na každom konci vozňa, ktorý môže byť zoradený na konci vlaku sú zariadenia na pripevnenie koncových svetiel. Stúpačky a držadlá sú všade, kde sú potrebné na umožnenie ľahkého prístupu.

Držadlá a stúpačky sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia, praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.

4.2.2.3.   Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

4.2.2.3.1.   Všeobecne

Návrh konštrukcie vozňa sa vykonáva v súlade s požiadavkami časti 3 EN12663 a konštrukcia musí spĺňať kritériá definované v kapitolách 3.4 až 3.6 tejto normy.

Na doplnenie už stanovených kritérií je prípustné pri výbere súčiniteľa bezpečnosti definovaného v kapitole 3.4.3 EN12663 zohľadniť pomerné predĺženie materiálu pri pretrhnutí pri poruchách. V prílohe ZZ sa definuje, ako sa určuje súčiniteľ bezpečnosti a povolené napätie.

Pri posudzovaní únavovej pevnosti je dôležité zabezpečiť, aby boli prípady zaťaženia reprezentatívne pre určené použitie a aby boli vyjadrené spôsobom, ktorý je konzistentný s prijatými projektovými predpismi. Postupuje sa podľa príslušných smerníc pre interpretáciu vybraných projektových predpisov.

Určia sa prípustné hodnoty pre namáhanie materiálov použitých na konštrukciu vagónov tak, ako to predpisuje časť 5 EN12663.

Konštrukcia vozňov sa kontroluje v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia, praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.

V tomto bode sa definujú minimálne konštrukčné požiadavky na hlavnú (základnú) nosnú konštrukciu vozňov a rozhrania s vybavením a užitočným zaťažením.

Tieto požiadavky platia pre:

—	mimoriadne zaťaženie: — mimoriadne pozdĺžne zaťaženie — maximálne zvislé zaťaženie — kombinácie zaťažení — zdvíhanie a nakoľajovanie — prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku) — iné druhy mimoriadneho zaťaženia

—

prevádzkové (únavové) zaťaženie: — vstupné zdroje zaťaženia — spektrum užitočného zaťaženia — zaťaženie spôsobené traťou — pohon a brzdenie — aerodynamické zaťaženie — únavové zaťaženie na rozhraniach — spojenie skriňa/podvozok — prídavné zariadenia — zaťaženie spriahadiel — kombinácie únavového zaťaženia

—	tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla — priehyb — typ vibrácie — torzná tuhosť — zariadenie

—	zabezpečenie nákladu Musia sa podniknúť opatrenia, ktoré zabezpečia, aby nedochádzalo k náhodnému vypadnutiu nákladu alebo častí nákladu z nákladného vozňa.

Požiadavky na upevňovacie systémy alebo zariadenia ako sú tŕne alebo poisťovacie krúžky nie sú záväzné v tomto dokumente TSI.

4.2.2.3.2.   Mimoriadne zaťaženie

4.2.2.3.2.1.   Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie

Pre rôzne druhy nákladných vozňov platia rôzne hodnoty podľa EN12663, menovite:

F-I	vozne, ktoré je možné posunovať bez obmedzenia;
F-II	vagóny, ktoré nie je možné spádovo alebo voľne posunovať.

Základné konštrukčné projektové požiadavky vychádzajú z toho, že vozne patriace do vyššie uvedených kategórií sú vybavené nárazníkmi a spriahadlami, ktoré sú vhodné pre prevádzku.

Konštrukcia musí byť prispôsobená požiadavkám kapitoly 3.4 EN12663, pokiaľ ide o prípady mimoriadneho zaťaženia.

Skrine vozňov musia vyhovovať príslušným požiadavkám na pozdĺžnu pevnosť, ktoré sú stanovené v tabuľkách 1, 2, 3, a 4 normy EN12663 za predpokladu, že existujú zaťažované miesta.

POZNÁMKA 1	Sile pôsobiacej na jednom konci skrine vozňa musí odpovedať opačná sila v príslušnom zodpovedajúcom mieste na opačnom konci.
POZNÁMKA 2	Sily musia pôsobiť na konštrukciu horizontálne, rozdelené musia byť rovnomerne do osi každého nárazníka alebo v osi spriahadla.
POZNÁMKA 3	Ak sa nárazová skúška nemá vykonávať (pozri prílohu Z), potom sa musí výpočtami preukázať to, že konštrukcia vozňa je schopná zniesť maximálne nárazové zaťaženia, ktoré sa očakávajú v prevádzke.

4.2.2.3.2.2.   Maximálne zvislé zaťaženie

Skriňa vozňa musí spĺňať požiadavky tabuľky 8 EN12663 upravené podľa nižšie uvedenej poznámky 1.

Skriňa vozňa musí byť konštruovaná takým spôsobom, aby uniesla predpokladané maximálne zaťaženia v dôsledku spôsobu nakladania a vykladania. Je povolené stanoviť zaťažovacie stavy buď z hľadiska síl, alebo z hľadiska zrýchlení, pôsobiacich na hmotnosť pridávanú a na hmotnosť skrine plus akýkoľvek existujúci náklad. Navrhované prípady musia predstavovať najnepriaznivejšie prípady loženia, o ktorých prevádzkovateľ zvažuje v súvislosti s použitím vozňa (vrátane predvídateľného zlého zaobchádzania).

POZNÁMKA 1	Použije sa súčiniteľ 1,3 namiesto súčiniteľa 1,95 uvedeného v tabuľke 8 EN 12663 a poznámka „a“ neplatí.
POZNÁMKA 2	Zaťaženie je možné rovnomerne rozložiť po celej podlahe vozňa, po vymedzenom priestore alebo na oddelených miestach. Navrhované prípady musia byť založené na najnepriaznivejších situáciách.
POZNÁMKA 3	Ak sa uvažuje s činnosťou kolesových vozidiel (vrátane vidlicových vysokozdvižných vozíkov, atď.) na podlahe vozňa, potom musí byť konštrukcia prispôsobená maximálnemu lokálnemu tlakovému zaťaženiu, ktoré sprevádza použitie takýchto vozidiel.

4.2.2.3.2.3.   Kombinácie zaťaženia

Konštrukcia musí ďalej zodpovedať aj požiadavkám časti 3.4 EN12663, pokiaľ ide o najnepriaznivejšie kombinácie zaťaženia tak, ako je stanovené v časti 4.4 EN12663.

4.2.2.3.2.4.   Zdvíhanie a nakoľajovanie

Skriňa vozňa musí byť vybavená zdvíhacími miestami, za ktoré je možné celý vozeň bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajovať. Vozeň sa musí takisto dať zdvíhať za jeden koniec (vrátane pojazdu) pričom druhý koniec spočíva na zostávajúcom pojazde.

Prípady zaťaženia špecifikované v časti 4.3.2 EN12663 platia pre zdvíhanie a nakoľajovanie počas vykonávania dielenských a servisných prác.

Pri prípadoch zdvíhania súvisiacich len so záchrannou akciou po vykoľajení alebo po inej výnimočnej udalosti, kedy je povolená určitá trvalá deformácia konštrukcie, je dovolené redukovať súčiniteľ zaťaženia v tabuľkách 9 a 10 z 1,1 na 1,0.

Ak sa pre overovaciu skúšku používa súčiniteľ 1,0, potom sa musia namerané napätia extrapolovať, aby sa preukázala zhoda s vyšším súčiniteľom.

Pre zdvíhanie sa používajú označené zdvíhacie miesta. Umiestnenie zdvíhacích miest musí byť stanovené na základe prevádzkových požiadaviek zákazníka.

4.2.2.3.2.5.   Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku)

Prídavné zariadenia musia byť navrhnuté buď:

—	na prevážanie zaťaženia podľa tabuliek 12, 13 a 14 časti 4.5 EN12663

alebo alternatívne

—	na to, že budú overené nárazovou skúškou tak, ako to opisuje príloha Z.

4.2.2.3.2.6.   Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia

Požiadavky na zaťaženie pre konštrukčné časti skrine vozňa, ako konštrukcie čelnej a bočných stien, dverí, klaníc a systémov na zabezpečenie nákladu, sú konštruované tak, aby uniesli maximálne zaťaženie, ktorému budú pri plnení svojej určenej funkcie vystavené. Pri určovaní zaťažovacích stavov je potrebné dodržiavať zásady pre projektovanie konštrukcií uvedené v norme EN12663.

Príloha YY uvádza príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.

Pri nových typoch vozňov určí konštruktér primerané prípady zaťaženia tak, aby boli splnené špecifické požiadavky s využitím zásad EN 12663.

4.2.2.3.3.   Prevádzkové (únavové) zaťaženie

4.2.2.3.3.1.   Vstupné zdroje zaťaženia

Musia sa určiť všetky zdroje cyklického zaťaženia, ktoré by mohli spôsobiť únavové poškodenie. V súlade s časťou 4.6 normy EN 12663, je potrebné uvážiť zdroje uvedené v prílohe N, pričom spôsob, akým sú opísané a kombinované  musí byť v súlade so zamýšľaným použitím nákladného vozňa. Uvažované prípady zaťaženia musia tiež zodpovedať konštrukčnému predpisu pre únavu materiálu, ktorý sa má použiť tak, ako je opísané v časti 5.2 a overovacej metóde podľa časti 6.3 normy EN 12663. Pri kombináciách prípadov únavového zaťaženia sa musia tieto zaťaženia zohľadňovať spôsobom, ktorý je v súlade s charakteristikami zaťažení a s uplatňovanou formou konštrukčnej analýzy a použitým únavovým konštrukčným predpisom.

Pre väčšinu konštrukcií konvenčných nákladných vozňov sa môžu zvažovať zaťaženia definované v tabuľke 16 normy EN 12663 ako postačujúce na znázornenie plne efektívnej kombinácie cyklov únavového zaťaženia.

Ak nie sú dostupné podrobné údaje, na určenie hlavných zdrojov únavového zaťaženia sa použije príloha CC.

4.2.2.3.3.2.   Demonštrácia únavovej sily

podľa časti 5.2 normy EN 12663, správanie materiálov pri únavovom zaťažení sa musí zakladať na súčasnej európskej norme alebo na alternatívnych zdrojoch rovnocennej úrovne, pokiaľ existujú. Prijateľné predpisy v oblasti únavy materiálov sú Eurocode 3 a Eurocode 9, ako aj metóda opísaná v prílohe N.

4.2.2.3.4.   Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

4.2.2.3.4.1.   Priehyby

Priehyby pod zaťažením alebo pod kombináciami zaťažení nesmú byť také, aby spôsobili, že vozeň alebo jeho užitočný náklad prekročia povolený prejazdný obrys (pozri prílohu C a prílohu T).

Priehyby takisto nesmú zhoršiť funkčnosť vozňa ako celku, ani nainštalovaných komponentov alebo systémov.

4.2.2.3.4.2.   Typy kmitov

Pri procese návrhu konštrukcie sa zohľadňuje to, aby boli vlastné kmity skrine vozňa vo všetkých podmienkach zaťaženia, vrátane vlastnej hmotnosti, dostatočne izolované, alebo inak oddelené od frekvencií vypruženia tak, aby sa pri všetkých prevádzkových rýchlostiach predišlo výskytu nežiaducich reakcií.

4.2.2.3.4.3.   Torzná tuhosť

Torzná tuhosť skrine vozňa musí zodpovedať charakteristike vypruženia tak, aby sa kritériá bezpečnosti proti vykoľajeniu dosiahli vo všetkých stavoch loženia vrátane vlastnej hmotnosti.

4.2.2.3.4.4.   Zariadenie

Vlastné kmity zariadenia, na jeho upevnení, musia byť dostatočne izolované alebo iným spôsobom oddelené od skrine vozňa, alebo frekvencií vypruženia, aby sa zabránilo neželateľným reakciám pri všetkých prevádzkových rýchlostiach.

4.2.2.3.5.   Zabezpečenie nákladu

V prílohe YY sa uvádzajú príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.

4.2.2.4.   Zatváranie a zamykanie dverí

Dvere a prielezy nákladných vozňov sú skonštruované tak, aby sa dali zatvárať a zamykať. Platí to aj počas pohybu vlaku, ktorého sú vozidlá súčasťou (pokiaľ to nie je súčasťou postupu pre vyloženie užitočného nákladu). Na to sa používajú zamykacie zariadenia, ktoré ukazujú svoj stav (otvorené/zatvorené) a ktoré sú viditeľné pre obsluhu mimo vlaku.

Zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby boli zabezpečené proti neúmyselnému otvoreniu počas jazdy. Zatváracie a zamykacie systémy sú skonštruované tak, aby personál obsluhy nebol vystavený neprípustnému riziku.

V blízkosti každého zamykacieho zariadenia sú umiestnené primerané a zreteľné inštrukcie na použitie, ktoré sú viditeľné pre obsluhu.

Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené užitočným nákladom za normálnych, predpisom zodpovedajúcich podmienok a keď sa užitočný náklad premiestni predvídateľným spôsobom.

Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené pri stretávaní vozidla s inými vlakmi za každých podmienok, vrátane stretávania v tuneloch.

Veľkosť síl potrebných na ovládanie zatváracích a zamykacích zariadení je taká, akú môže obsluha vyvinúť bez pomoci dodatočných nástrojov. Povolené sú výnimky v prípade dodatočných nástrojov, ktoré sú špecificky sprístupnené alebo v prípade použitia systémov s motorovým pohonom.

Zatváracie a zamykacie systémy sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia známky poškodenia alebo nefunkčnosti, následne sa prijímajú nápravné opatrenia.

4.2.2.5.   Označenie nákladných vozňov

Označenie na vozňoch sa vyžaduje na:

—	identifikáciu každého vozňa podľa jeho jedinečného čísla tak, ako je špecifikované v TSI prevádzky a riadenia premávky, a zaznamenané v registri.

—	poskytnutie informácií potrebných pre zostavenie vlaku, vrátane brzdnej hmotnosti, dĺžky cez nárazníky, vlastnej hmotnosti, tabuľky závislosti rýchlostí na náklade pre rôzne kategórie tratí.

—	identifikáciu prevádzkových obmedzení pre personál, vrátane geografických obmedzení a obmedzení posunovania.

—

poskytnutie relevantných bezpečnostných informácií pre personál obsluhujúci vozne za normálnej prevádzky alebo pri núdzovej obsluhe, vrátane výstražných značiek nadzemného vedenia a elektrického zariadenia, miesta zdvíhania/nakoľajovania, špecifických bezpečnostných inštrukcií vozidla. Tieto značky sú uvedené v prílohe B a pre prípad potreby sú tu uvedené aj piktogramy. Značenie sa na konštrukcii umiestňuje tak vysoko, ako je prakticky možné maximálne do výšky 1 600 mm nad úrovňou koľaje. Značky upozorňujúce na nebezpečenstvo sú umiestnené na takých miestach, že sú viditeľné pred samotným vstupom do nebezpečnej zóny. Značky vozňov, ktorých bočné strany nie sú s presnosťou +/- 10 stupňov zvislé, sa pripevnia na špeciálne panely. Označenie môže byť vytvorené náterom alebo nálepkou. Požiadavky na označenie nebezpečného nákladu podliehajú smernici 96/49/ES a jej platnej prílohe. Ak sa vyskytnú zmeny týkajúce sa vozňa, ktoré si vyžadujú zmenu značiek, takéto zmeny musia byť v zhode so zmenami údajov zaznamenanými v registri parku koľajových vozidiel. Značky sa musia čistiť/vymieňať ak si to vyžaduje ich stav tak, aby zostali naďalej čitateľné.

4.2.2.6.   Nebezpečný náklad

4.2.2.6.1.   Všeobecne

Vozne prevážajúce nebezpečný náklad musia spĺňať požiadavky tejto TSI, ako aj požiadavky RID.

Ďalší vývoj v tejto právnej oblasti má na starosti medzinárodná pracovná skupina (výbor RID) zástupcov vlád, koré sú členmi COTIF.

4.2.2.6.2.   Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu

Park koľajových vozidiel	Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení
Označovanie a nálepky	Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení
Nárazníky	Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení
Ochrana pred iskrami	Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení
Použitie vozňov na prepravu nebezpečného nákladu v dlhých tuneloch	Preskúmavané pracovnými skupinami s mandátom Európskej komisie (AEIF a RID)

4.2.2.6.3.   Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny

Cisterny	Smernica Rady 1999/36/ES o prepravných tlakových zariadeniach (TPED) v platnom znení
Testovanie, revízia a označenie cisterien	EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebezpečného nákladu, revízia a označenie kovových cisterien z apríla 2001

4.2.2.6.4.   Pravidlá údržby

Údržba cisternových/nákladných vozňov sa vykonáva v zhode s nasledovnou európskou normou a smernicou Rady:

— Testovanie a revízia	EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebezpečného nákladu, revízia a označenie kovových cisterien z apríla 2001
— Údržba cisterien a ich zariadenia	Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení
— Vzájomné dohody o revízoroch cisterien	Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

4.2.3.   TRAŤOVÁ INTERAKCIA A MERANIE VOZIDIEL

4.2.3.1.   Kinematický obrys

V tomto bode sa definujú maximálne vonkajšie rozmery vozňov tak, aby sa zabezpečilo, že neprekročia obrys infraštruktúry. Na dosiahnutie tohto cieľa sa pri výpočtoch posudzuje maximálny možný pohyb vozňov; ktorý sa nazýva kinematická obálka .

Kinematická obálka koľajových vozidiel je definovaná na základe referenčného profilu a jeho príslušných pravidiel. Dosiahne sa aplikáciou pravidiel  dávajúcich redukcie vzhľadomna referenčný profil, ktoré musia rôzne časti koľajového vozidla spĺňať.

Tieto redukcie závisia od:

—	geometrických charakteristík príslušných koľajových vozidiel,

—	polohy prierezu voči otočnému čapu podvozku alebo nápravám,

—	výšky uvažovaného bodu vzhľadom na jazdný povrch,

—	konštrukčných tolerancií,

—	maximálneho prípustného opotrebenia,

—	pružných charakteristík vypruženia.

Skúmanie maximálneho konštrukčného obrysu zohľadňuje tak bočné, ako aj zvislé pohyby koľajových vozidiel, odvodené z geometrických charakteristík a vlastností vypruženia vozidla pri rôznych stavoch zaťaženia.

Konštrukčný obrys koľajových vozidiel premávajúcich na danom úseku trate musí byť menší o primeranú rezervu, než je minimálny obrys prechodového prierezu danej trate.

Obrys koľajových vozidiel zahŕňa dva základné prvky: referenčný profil a pravidlá pre tento profil. Umožňuje stanovenie maximálnych rozmerov koľajových vozidiel a polohy pevne namontovaných konštrukcií na trati.

Aby bolo možné obrys koľajových vozidiel uplatniť, musia byť špecifikované jeho tri časti:

—	referenčný profil;

—	pravidlá pre stanovenie maximálneho konštrukčného obrysu pre nákladné vozne;

—	pravidlá pre určenie vôlí konštrukcií a traťových priestorov.

Príloha C špecifikuje referenčný profil a pravidlá pre maximálny konštrukčný obrys vozňov.

Príslušné pravidlá pre určenie vôlí na inštaláciu konštrukcií sú uvedené v TSI infraštruktúry.

Všetky zariadenia a časti vozňov, ktoré spôsobujú priečne a zvislé posuny, sa musia kontrolovať v primeraných intervaloch údržby.

Aby sa vozeň udržal vovnútri kinematického obrysu, plán údržby musí obsahovať ustanovenie pre revíziu nasledovných položiek:

—	profil a opotrebovanie kolies ,

—	rám podvozku,

—

pružiny,

—	bočné klznice,

—	konštrukcia skrine,

—	konštrukčné vôle,

—	maximálne povolené opotrebovanie,

—	pružné charakteristiky vypruženia,

—	opotrebovanie vedenia nápravy,

—	prvky, ktoré ovplyvňujú koeficient pružnosti vozidla,

—	prvky, ktoré ovplyvňujú pól naklápania,

—	zariadenia, ktoré vyvolávajú pohyby majúce vplyv na obrys.

4.2.3.2.   Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie

Nápravovým zaťažením a vzdialenosťou náprav vozidiel je definované ich kvazistické pôsobenie na trať.

Pri stanovovaní medzí zaťaženia vozňov sa zohľadňujú ich geometrické charakteristiky, zaťažene na nápravu a zaťaženie na bežný meter.

Tieto musia byť v súlade s klasifikáciou tratí alebo ich sekcií kategórií A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, tak, ako je to definované v nižšie uvedenej tabuľke:

Nápravové zaťaženia vyššie ako 22,5 ton nie sú v tejto TSI špecifikované; pre trate, ktoré sú schopné uniesť tieto vyššie nápravové zaťaženie, sa vzťahujú existujúce vnútroštátne pravidlá.

Klasifikácia	Hmotnosť na nápravu = P
	A	B	C	D	E	F	G
Hmotnosť na jednotku dĺžky = p	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25,0 t	27,5 t	30 t
5,0 t/m	A	B1
6,4 t/m		B2	C2	D2
7,2 t/m			C3	D3
8,0 t/m			C4	D4	E4
8,8 t/m					E5
10 t/m

p =	hmotnosť na jednotku dĺžky, t.j. hmotnosť vozňa plus hmotnosť nákladu delená dĺžkou vozňa v metroch, meraná cez nárazníky v nestlačenom stave.
P =	hmotnosť na nápravu.

Príloha D tabuľka D.1 obsahuje údaje, pri ktorých sa berie do úvahy vlak tvorený vozňami s dvoma dvojnápravovými podvozkami na určenie kategórie, do ktorej je trať klasifikovaná.

Trať alebo úsek trate je klasifikovaný v jednej z týchto kategórií, ak po ňom môže jazdiť neobmedzený počet vozňov s hmotnostnými charakteristikami uvedenými v predchádzajúcej tabuľke.

Klasifikácia podľa maximálnej hmotnosti na nápravu P je vyjadrená veľkými písmenami (A, B, C, D, E, F, G); klasifikácia podľa maximálnej hmotnosti na jednotku dĺžky je vyjadrená arabskými číslicami (1, 2, 3, 4, 5, 6), okrem kategórie A.

Takto klasifikované trate sú schopné uniesť vozne uvedené v nasledovnom zozname:

—	Dvoj- alebo trojnápravové vozne a vozne s dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sa rovnajú alebo sú väčšie ako hodnoty uvedené v prílohe D tabuľka D.1, za predpokladu, že P a p neprekročia hodnoty uvedené v predchádzajúcej tabuľke.

—	Vozne s dvoma dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sú menšie ako hodnoty uvedené v prílohe D tabuľka D.2, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľka D.3 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b.

—	Vozne s dvoma podvozkami, s tromi alebo štyrmi nápravami na podvozok, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľky D.4 a D.5 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b.

—

Vozne s troma alebo štyrmi dvojnápravovými podvozkami, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá nepresahuje hodnoty stanovené v prílohe D tabuľka D.6 vo vzťahu k ich geometrickým charakteristikám a ďalej za predpokladu, že tiež zodpovedajú špeciálnym predpisom pre tieto typy vozňov.

POZNÁMKA:

Výnimočne je povolené prekročiť medzné zaťaženie na nápravu 20 t o 0,5 t na trati kategórie C: — pre dlhé dvojnápravové vozne, pre ktoré platí 14,10 m < DKN (dĺžka cez nárazníky) < 15,50 m môže byť užitočné zaťaženie do 25 t ; — pre vozne konštruované na ápravové zaťaženie 22,5 t, aby sa vyvážila zvýšená hmotnosť, ktorá je potrebná na to, aby boli vhodné pre takéto nápravové zaťaženie.

Vozne s nepravidelným rozmiestnením náprav, ktoré nie je v súlade s prílohou D bodmi D.3, D.4, D.5) sa musia podrobiť dodatočnej výpočtovej kontrole na zabezpečenie toho, aby maximálne ohybové momenty a šmykové v jednoduchom nosníku pri akejkoľvek dĺžke rozpätia neprekročili hodnoty vypočítané pre nákladné vozne definované v prílohe D čl. D.1). To musí byť aplikované pre neobmedzený počet vozňov.

Maximálny užitočný náklad, ktorý môže vozeň prepravovať z hľadiska trate a konštrukcií je najnižšia výsledná hodnota nasledovných vzorcov:

X = n × P – T

Y = L × p – T

Z = n × Pr – T

kde:

n:	počet náprav vozňa
p:	hmotnosť na jednotku dĺžky v t/m
L:	dĺžka cez nárazníky v m
T:	vlastná hmotnosť vozňa v t, zaokrúhlená na jedno desatinné miesto
P:	hmotnosť na nápravu v t
Pr:	redukovaná hmotnosť na nápravu v t

Ako vlastná hmotnosť (tara) sa zohľadňuje priemerná vlasdtná hmotnosť, ktorá sa musí určiť pre nasledujúceskupinyvozňov v rámci každej väčšej výrobnej série:

—	vozne so vzduchovými brzdami,

—	vozne so vzduchovými brzdami a prechodovou lávkou vybavenou vretenovou brzdou.

Medzné hodnoty pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové schválenie, sú uvedené v zozname v prílohe II.

Príloha D body D.6 a D.7 určujú medzné hodnoty zaťaženia pre dvojnápravové vozne a najbežnejšie typy vozňov s dvoma dvojnápravovými podvozkami (a = 1,80 m, b = 1,50 m (pozri definíciu v prílohe D)), ktoré sú výsledkami porovnaní.

Hodnoty X, Y alebo Z vybrané na základe porovnania sa zaokrúhlia nadol buď na najbližšiu polovicu tony, alebo na najbližšiu desatinu tony, pričom každá zmluvná strana si môže voľne zvoliť hociktorú z týchto alternatív v závislosti od typu vozňa.

Avšak pre izolované, chladiarenské alebo mechanicky chladené vozne, cisternové vozne a zatvorené vozne používané na prepravu nákladu v práškovej forme sa hodnoty X, Y alebo Z zaokrúhľujú nadol na najbližšiu desatinu tony.

Hodnota, ktorá sa vyznačí na vozni, nie je bezpodmienečne rovnaká, ako vyššie stanovená hodnota. V prípadoch, keď existujú nižšie medzné hodnoty zaťaženia v dôsledku konštrukčných charakteristík vozňa alebo predpisov RID (dohoda COTIF príloha D čl. D.3), sa vyznačia práve tieto nižšie hodnoty.

Minimálne zaťaženie dvojkolesí pre vozne:

spravidla s dvomi alebo viacerými nápravami	5,0 t
so štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi	4,0 t
väčšie ako štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi	3,5 t

ak to umožňuje register infraštruktúry (napríklad špeciálny prípad vlaku na prevoz kamiónov – „rollende Landstrasse“)

s ôsmimi nápravami	2,0 t
s dvanástimi nápravami	1,3 t

4.2.3.3.   Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

4.2.3.3.1.   Elektrický odpor:

Elektrický odpor jednotlivého dvojkolesia meraný cez jazdné plochy obidvoch kolies nesmie u nových alebo repasovaných dvojkolesí obsahujúcich nové komponenty prekročiť hodnotu 0,01 ohm.

Tieto merania odporu sa vykonávajú za použitia jednosmerného napätia 1,8 až 2,0 V.

4.2.3.3.2.   Detekcia horúcej ložiskovej skrine

Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.2.3.4.   Dynamické vlastnosti vozidla

4.2.3.4.1.   Všeobecne

Dynamické vlastnosti vozidla majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením a stabilitu počas jazdy. Dynamické vlastnosti vozidla sú určené

—	maximálnou rýchlosťou

—	statickými vlastnosťami trate (vyrovnanie, rozchod trate, náklon, sklon koľaje, ojedinelé a periodické nepravidelnosti trate)

—	dynamickými vlastnosťami trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie trate)

—	parametre kontaktu kolesa s traťou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)

—	poruchy kolies (plošky na kolesách, nehruhovitosť)

—	hmotnosť a zotrvačnosť skrine vozidla, podvozkov a dvojkolesí

—	charakteristiky vypruženia vozidiel

—	rozloženie užitočného nákladu.

Za účelom posúdenia dynamického správania, aby sa zaistila bezpečnosť a stabilita chodu sa musia vykonať buď skúšky v rôznych prevádzkových podmienkach alebo porovnávacie štúdie s niektorou preverenou konštrukciou (napríklad simulácia/kalkulácia).

Vozidlá musia mať také charakteristiky, ktoré umožňujú stabilnú jazdu v rámci platnej najvyššej povolenej rýchlosti.

4.2.3.4.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.3.4.2.1.   Zabezpečenie pred vykoľajením a stabilita počas jazdy

Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy, musia byť sily medzi kolesom a koľajnicou ohraničené. Ide najmä o sily Y, ktoré pôsobia na trať priečne a sily Q pôsobiace na trať vo zvislom smere.

—

Bočná traťová sila Y Aby sa predišlo posunom trate, musia interoperabilné vozidlá spĺňať Pruďhomove kritériá pre maximálnu priečnu silu (ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximálne statické zaťaženie nápravy alebo (H2m)lim ((H2m) je pohyblivá priemerná hodnota bočnej sily v jednej náprave meraná na úseku 2m) Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej bočnej sily na vonkajšom kolese Yqst, lim Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

—	sily Y/Q Aby sa obmedzilo riziko šplhania kolesa po koľajnici, tak pomer bočnej sily Y ku zvislému zaťaženiu kolesa Q nesmie byť väčší ako (Y/Q)lim = 0,8 pri veľkých oblúkoch R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 pri malých oblúkoch R < 250 m

—	Zvislá sila Maximálna dynamická zvislá sila pôsobiaca na koľajnicu je Qmax Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej zvislej sily na vonkajšom kolese Qqst, lim Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

4.2.3.4.2.2.   Zabezpečenie pred vykoľajením počas jazdy po skrútených koľajach

Vozne sú schopné jazdiť po skrútenej koľaji ak pomer (Y/Q) neprekročí medznú hodnotu uvedenú v časti 4.2.3.4.2.1 v oblúku s polomerom R = 150m a pre danú skrútenú koľaj:

pre rázvor kolies 1,3 m ≤ 2a*

—	g lim= 7 ‰ pre 2a+ <4 m

—	g lim = 20/2a+ + 2 pre 2a+>4 m

—	g lim=20/2a*+2 pre 2a*<20 m

—	g lim=3 ‰ pre 2a*>20 m

Rázvor kolies 2a* predstavuje vzdialenosť náprav pre dvojnápravové vozne alebo vzdialenosť medzi stredmi otočných čapov podvozkového vozňa. Rázvor kolies 2a+ predstavuje vzdialenosť náprav pre podvozok.

4.2.3.4.2.3.   Pravidlá údržby

Nasledovné kľúčové parametre, ktoré sú nevyhnutné pre bezpečnosť a stabilitu počas jazdy, treba udržiavať podľa plánu údržby:

—	vlastnosti vypruženia

—	spojenia skrine s podvozkom

—	profil jazdnej plochy kolesa.

Maximálne a minimálne rozmery pre dvojkolesia a kolesá pre štandardný rozchod sú uvedené v prílohe E.

Prípady pri iných rozchodoch trate sa nachádzajú v bode 7.

4.2.3.4.2.4.   Vypruženie

Vypruženie nákladných vozňov je skonštruované tak, aby boli hodnoty určené v častiach 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 zachované v podmienkach „prázdny“ a „naložený po medznú hodnotu zaťaženia“. Výpočtom pružín musí byť preukázané, že stlačenie pružín nie je prekročené, keď sú vozne úplne naložené so zreteľom na dynamické vplyvy.

4.2.3.5.   Pozdĺžne tlakové sily

4.2.3.5.1.   Všeobecne

Tento parameter opisuje maximálne pozdĺžne tlakové sily, ktoré môžu pôsobiť na interoperabilný nákladný vozeň alebo na samostatné vozidlo, alebo na skupinu špeciálne spriahnutých vozidiel interoperabilnej vlakovej súpravy počas brzdenia alebo zoraďovania bez rizika vykoľajenia.

Vozeň musí bezpečne pokračovať v jazde pri pôsobení pozdĺžnych tlakových síl. Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu, musí byť vozeň alebo systém spriahnutých vozňov posúdený na základe skúšok, výpočtov alebo porovnaním s charakteristikami už schválených (certifikovaných) vozňov.

Pozdĺžna sila, ktorá môže pôsobiť na vozidlo bez vykoľajenia, je väčšia ako prahová hodnota v závislosti od konštrukcie vozidla (dve nápravy, podvozkový vozeň, pevná skupina vozidiel, Combirail, Road- Railer™, atď.) vybaveného UIC spriahadlom alebo schváleným stredovým spriahadlom alebo spriahovacou tyčou/krátkymi spriahadlami.

Podmienky pre certifikáciu vozňov, pevných skupín vozňov a spriahnutých skupín vozňov sú stanovené v časti 4.2.3.5.2.

Podmienky, ktoré majú vplyv na maximálnu pozdĺžnu tlakovú silu, ktorú je vozeň schopný zniesť bez vykoľajenia, zahŕňajú:

—	nedostatočné prevýšenie koľaje

—	brzdový systém vlaku a vozňov

—	systém ťahadlového zariadenia a nárazníkov na vozňoch alebo špeciálne spriahnutých skupinách vozňov

—	konštrukčné charakteristiky vozňov

—	charakteristiky trate

—	obsluha vlaku rušňovodičom, najmä brzdenie

—	parametre kontaktu kolies s koľajou (profil kolies a koľaje, rozchod trate)

—	rozmiestnenie nákladu na jednotlivých nákladných vozňoch.

Pozdĺžne tlakové sily majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením vozidla. Preto boli vykonané merania v rôznych prevádzkových podmienkach, aby sa určili prijateľné medzné hodnoty pozdĺžnej tlakovej sily, ktorou je možné pôsobiť na vozidlo bez rizika vykoľajenia. Aby sa vozne nemuseli skúšať, tak musia zodpovedať charakteristikám vozňov, ktoré boli už skôr schválené vnútroštátnymi úradmi pre bezpečnosť alebo v ich mene, alebo musia byť skonštruované podľa schválených konštrukčných charakteristík vozňov a vybavené schválenými komponentmi, ako napríklad certifikované podvozky.

Referenčná skúška je opísaná  v časti 6.2. Na základe skúseností s rôznymi typmi vozňov vznikli rôzne metódy schvaľovania v závislosti od faktorov, ako sú vlastná hmotnosť, dĺžka, rázvor, vyloženie predstavku, vzdialenosť medzi otočnými čapmi, atď.

4.2.3.5.2.   Funkčné a technické špecifikácie

Subsystém musí odolať pozdĺžnym tlakovým silám vo vlaku bez vykoľajenia alebo poškodenia vozidla. Rozhodujúce faktory sú najmä

—	priečne sily kolies/koľaje -Y-

—	zvislé sily -Q-

—	bočné sily na ložiskových skriniach -Hij–

—	brzdové sily (spôsobené kontaktom kolies s koľajou, dynamickým brzdením a rôznymi brzdovými skupinami vozňov a vlakov)

—	diagonálne a zvislé sily nárazníkov

—	sily spriahadla ±Z

—	tlmenie síl nárazníkov a spriahadla

—	dôsledok utiahnutia spriahadla

—	dôsledok uvoľnenia spriahadla

—	mykanie ako výsledok pozdĺžnych pohybov vo vlakoch a uvoľnenia spriahadla

—	zdvíhanie kolies

—	priehyb vedenia nápravy.

Pozdĺžne tlakové sily (PTS) sú ovplyvnené mnohými faktormi. Rôzne faktory sú uvedené v dokumentoch pre konštrukciu a v prevádzkových podmienkach vozňov, podľa ktorých je nevyhnutné certifikovať vozne pre bežnú premávku na rôznych tratiach v rôznych podmienkach.

S cieľom certifikovať vozne pre zmiešanú premávku v európskej sieti boli vykonané skúšky na špeciálnej skúšobnej trati a vo vlakoch jazdiacich na rôznych tratiach, aby sa zabezpečilo, že vozne môžu zniesť minimálnu pozdĺžnu silu bez vykoľajenia. Dospelo sa k tejto definícii:

Vozne a súpravy vozňov (so spriahovacou tyčou/krátkym spriahadlom medzi vozňami) vybavené so závitovými spriahadlami a nárazníkmi, musia odolať minimálnej pozdĺžnej sile nameranej za podmienok referenčnej skúšky o veľkosti:

—	200 kN pre dvojnápravové nákladné vozne s UIC spriahadlom

—	240 kN pre nákladné vozne vybavené dvojnápravovými podvozkami s UIC spriahadlom

—	500 kN pre nákladné vozne so všetkými typmi stredových ťahadiel a bez nárazníkov

Medzné hodnoty pre iné spriahacie systémy ešte nie sú stanovené.

Koeficient trenia tanierov nárazníkov musí byť taký, aby spĺňal požiadavky tejto TSI so zreteľom na maximálne bočné sily.

Pravidlá údržby:

Ak je potrebné hlavice nárazníkov namazať, aby sa zabezpečil požadovaný koeficient trenia, potom musí plán údržby zahrnúť ustanovenie pre udržanie koeficientu trenia na tejto úrovni.

4.2.4.   BRZDENIE

4.2.4.1.   Brzdový účinok

4.2.4.1.1.   Všeobecne

Účelom brzdového systému vlaku je zabezpečiť, aby sa dala znížiť rýchlosť vlaku alebo zastaviť vlak v rámci maximálnej povolenej brzdnej vzdialenosti. Primárne faktory, ovplyvňujúce brzdný proces, sú brzdný výkon, hmotnosť vlaku, rýchlosť, povolená brzdná vzdialenosť, adhézia a sklon trate.

Brzdový účinok vlaku alebo vozidla je určený brzdovým výkonom vlaku v rámci definovaných medzných hodnôt a všetkých faktorov, ktoré sa podieľajú na premene a rozptyle energie, vrátane odporu vlaku. Brzdový účinok jednotlivého vozidla je definovaný tak, aby sa z neho dal odvodiť celkový brzdový účinok vlaku.

Vozidlá musia byť vybavené priebežnou automatickou brzdou.

Brzda je priebežná vtedy, keď umožňuje prenos signálov a energie z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku.

Priebežná brzda je automatická vtedy, keď je účinná ihneď v celom vlaku pri každom

neúmyselnom porušení ovládacieho vlakového vedenia, napríklad brzdového potrubia Ak nie je možné zistiť stav brzdy, na oboch stranách vozidla musí byť umiestnený indikátor, ktorý ukazuje jej stav.

Zásoba brzdnej energie (napríklad vzduchojemy nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému, vzduch z brzdového potrubia) a brzdná energia použitá na vytvorenie brzdnej sily (napríklad vzduch z brzdových valcov nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému) sa smie používať výlučne na brzdenie.

4.2.4.1.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.4.1.2.1.   Riadiace brzdové potrubie

Minimálna rýchlosť šírenia brzdového signálu je 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Prvky brzdového účinku

Brzdový účinok závisí na strednej plniacej dobe, okamžitom spomalení, rýchlosti, hmotnosti a počiatočnej rýchlosti. Brzdový účinok musí byť určený profilom spomalenia a brzdiacim percentom.

Profil spomalenia:

Profil spomalenia zobrazuje predpokladané okamžité spomalenie vozidla (ak ide o vozidlo) alebo vlaku (ak ide o vlak) za normálnych podmienok.

Znalosť profilov spomalenia jednotlivých vozidiel umožňuje výpočet celkového profilu spomalenia vlaku.

Profil spomalenia zahŕňa účinok:

a)	reakčného času od príkazu na zabrzdenie po dosiahnutie plného brzdného účinku. Te je ekvivalentná doba brzdenia a definuje sa ako: Te = t1 + (t2/2) Pri pneumatickej brzde koniec času t2 zodpovedá 95 % zo stanoveného tlaku v brzdovom valci.

b)	odpovedajúca funkcia ( spomalenie = F(rýchlosť) ) je definovaná ako postupnosť úsekov s konštantným spomalením Poznámka: a označuje okamžité spomalenie a V okamžitú rýchlosť

Brzdiace percento:

Brzdiace percento (lambda) je pomer súčtu brzdných hmotností delený sumou hmotností vozidiel.

Metóda stanovenia brzdnej hmotností/brzdiaceho percenta má zostať platnou ako doplnenie metódy profilov spomalenia; tieto hodnoty musí poskytnúť výrobca. Vyžaduje sa, aby tieto informácie boli uvedené v registri parku koľajových vozidiel.

Brzdový výkon pre jednotlivé vozidlá sa stanovuje pri núdzovom brzdení pre každý brzdový režim (t. j. G, P, R, P + ep) dostupný na vozidle a pre rôzne podmienky zaťaženia vrátane vlastnej hmotnosti vozidla a pri plnom zaťažení.

Brzdový režim G: brzdový režim používaný pri nákladných vlakoch so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia.

Brzdový režim P: brzdový režim pre nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia a špecifikovaným brzdiacim percentom.

Brzdový režim R: brzdový režim pre osobné vlaky a rýchle nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia tak ako pre brzdový režim P a špecifikovaným minimálnym brzdiacim percentom.

Ep brzda (nepriama elektropneumatická brzda): podpora nepriamej vzduchovej brzdy, ktorá využíva elektrické príkazy vo vlaku a elektropneumatické ventily vo vozidle, vďaka čomu začína pôsobiť skôr a s menšími ako konvenčná vzduchová brzda.

Núdzové brzdenie: Núdzové brzdenie je brzdový príkaz na zastavenie vlaku, aby sa zabezpečila špecifikovaná úroveň bezpečnosti bez akéhokoľvek porušenia brzdového systému.

Minimálny brzdný účinok pre brzdové režimy G a P musí byť v súlade s touto tabuľkou:

Brzdný režim - rozsah Te (s)	Typ vozňa	Ovládacie zariadenie	Zaťaženie	Požiadavky pri rýchlosti 100km/h		Požiadavky pri rýchlosti 120km/h
				Maxi	Mini	Maxi	Mini
Brzdný režim „P“ – 1,5 ≤ Te≤ 3s	Všetky	Všetky	Prázdny	S = 480m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2  (1)	Prípad A – kompozitné klátiky : S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Prípad B – ostatné prípady: S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2	S = 700 m λ = 100 % γ =0,88 m/s2	Prípad A – kompozitné klátiky : S = 580m, λ = 125 %, γ = 1,08m/s2 Prípad B – ostatné prípady: S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
	„S1“ (2)	Prestavovač Prázdny/ Ložený	Stredne zaťažený	S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2	Prípad A – kompozitné klátiky : S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Prípad B – ostatné prípady: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
			Ložený (Maximum =22,5 t/nápr.)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,6 0m/s2	Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda) : S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu  (5). Prípad B – ostatné prípady: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„S2“ (3)	Prídavný ventil	LOŽENÝ (Maximum =22,5 t/nápr.)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda) : S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu  (5). Prípad B – ostatné prípady: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„SS“ (4)	Prídavný ventil	LOŽENÝ (Maximum =22,5 t/nápr.)			Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda) : S = väčšie než (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s or (S získaná pri strednej brzdnej sile 16 kN na nápravu  (6). Prípad B – ostatné prípady: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
Brzdný režim „G“ – 9 ≤Te≤ 15s				V polohe G sa samostatné hodnotenie brzdného výkonu vozňov nevykonáva. Brzdná hmotnosť vozňa musí byť v polohe G rovnaká ako v polohe P.

Táto tabuľka vychádza z referenčnej rýchlosti 100 km/h a zaťaženia na nápravu 22,5 t a 120 km/h a zaťaženia nápravy 22,5 t. Vyššie zaťaženie na nápravu je možné schváliť pri špecifických prevádzkových podmienkach v súlade s vnútroštátnymi pravidlami. Maximálne povolené zaťaženie nápravy je v súlade s požiadavkami infraštruktúry.

Ak je vozeň vybavený WSP, vyššie uvedená výkonnosť sa dosiahne bez aktivácie WSP a v súlade s podmienkami v prílohe S.

Iné typy brzdenia (príklad: typ brzdenia R) sú povolené podľa vnútroštátnych pravidiel a povinného použitia WSP tak, ako je to špecifikované v § 4.2.4.1.2.6.

Odbrzďovač

Ak je na vagóne osobitne nainštalovaný odbrzďovač, musí sa dať izolovať od brzdového potrubia pomocou špeciálneho zariadenia. Vozeň je jasne označený tak, že indikuje toto izolačné zariadenie, alebo toto zariadenie je plombou zaistené v polohe „otvorené“.

4.2.4.1.2.3.   Mechanické komponenty

Montáž brzdových komponentov musí byť taká, aby sa zabránilo akémukoľvek čiastočnému alebo úplnému odpojeniu týchto komponentov.

—

Nastavovač odľahlosti zdrží K dispozícii musí byť zariadenie na automatické udržiavanie voľného priestoru medzi brzdovými zdržami. Musí byť zabezpečených minimálne 15 mm voľného priestoru medzi vonkajšou časťou nastavovača odľahlosti zdrží a inými komponentmi. Musí byť zabezpečené, aby bol vždy dodržaný potrebný voľný priestor pre vyčnievajúce časti nastavovača odľahlosti zdrží. Nastavovače odľahlosti zdrží v rámci podvozka nemajú špeciálny kryt. Ale vo všetkých konštrukčných podmienkach je zabezpečený minimálny voľný priestor potrebný medzi nastavovačom odľahlosti zdrží a inými komponentmi tak, aby sa predišlo kontaktu. Ak sa vyžaduje menší voľný priestor je potrebné dokázať, že kontakt nemôže nastať.

—

Brzdová spojka Otvor hlavice spojky automatickej tlakovej brzdy je otočený na ľavú stranu, ak sa pozeráme na čelo vozidla. Otvor hlavice spojky hlavného potrubia vzduchojemu je otočený na pravú stranu, ak sa pozeráme na koniec vozidla. Vozidlá sú vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú, aby sa nepoužívané spojky zavesili vo výške aspoň 140 mm nad úrovňou koľaje, aby sa predišlo poškodeniu, a pokiaľ je to možné, aj preniknutiu cudzích telies do vnútra spojky.

4.2.4.1.2.4.   Zásoba energie

Zásoba energie musí postačovať na to, aby sa počas núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti, nezávisle od stavu zaťaženia vozidla, dosiahol maximálny brzdový výkon bez ďalšej dodávky energie (napríklad pre nepriamy pneumatický brzdový systém: brzdové potrubie bez doplnenia z hlavného potrubia vzduchojemu). Ak je vozidlo vybavené WSP, vyššie uvedená podmienka platí pre plne prevádzkyschopné WSP (t. j. pre spotrebu vzduchu WSP).

4.2.4.1.2.5.   Energetické limity:

Brzdový systém je navrhnutý tak, aby umožnil vozidlu jazdiť na všetkých existujúcich tratiach transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Brzdový systém zastaví naložené vozidlo a udrží rýchlosť vozidla bez tepelného alebo mechanického poškodenia v týchto podmienkach:

1.	Dve následné núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti po zastavenie na priamej a rovnej trati s minimálnym vetrom a suchou koľajou.

2.	Udržiavanie rýchlosti 80 km/h na svahu s priemerným klesaním 21 ‰ a dĺžkou 46 km. (trať južného svahu St. Gothard medzi Airolo a Biasca je referenčným svahom.)

4.2.4.1.2.6.   Protišmyková ochrana kolies (WSP)

Protišmyková ochrana kolies (WSP) je systém navrhnutý na najlepšie využitie dostupnej adhézie pomocou kontrolovanej redukcie a obnovy brzdnej sily tak, aby sa predchádzalo zablokovaniu a nekontrolovanému šmýkaniu súprav kolies, čím sa optimalizuje brzdná dráha. WSP nesmie zmeniť funkčné charakteristiky bŕzd. Vzduchové zariadenie vozidla je rozložené tak, aby spotreba vzduchu WSP neznížila výkonnosť pneumatickej brzdy. Pri procese navrhovania WSP sa berie ohľad na to, aby WSP nemalo škodlivý účinok na konštrukčné časti vozidla (brzdové zariadenie, jazdná plocha kolesa, ložiskové skrine, nápravy atď.).

Nasledovné typy vozňov musia byť vybavené WSP:

a)

vozne vybavené brzdovými klátikmi vyrobenými z liatiny alebo spekaného materiálu, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (δ) je viac ako 12 %(Lambda ≥135 %). Maximálne priemerné využitie adhézie sa získa výpočtom priemernej adhézie (δ) z jednotlivých brzdných dráh vypočítaných z možného rozpätia hmotnosti vozidla. δ preto súvisí s meranými brzdnými dráhami potrebnými pre určenie brzdového účinku. (δ= f (V, Te, brzdná dráha).

b)	vozne vybavené iba kotúčovými brzdami, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (pozri vyššie definíciu maximálneho využitia adhézie (δ)) je viac ako 11 % a menej ako 12 % (125<Lambda </= 135 %).

c)	vozne s maximálnou prevádzkovou rýchlosťou ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Prívod vzduchu

Nákladné vozne sú navrhnuté tak, aby boli schopné pracovať so stlačeným vzduchom zodpovedajúcim aspoň triede 4.4.5 tak, ako je definované v ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkovacia brzda

Parkovacia brzda je brzda používaná na zabránenie pohybu stojaceho vozňa v špecifikovaných podmienkach so zreteľom na miesto, vietor, spád a stav zaťaženia vozňa, pokiaľ nedôjde k zámernému uvoľneniu. Vybavenie parkovacou brzdou nie je povinné pre všetky vozne.

Prevádzkové pravidlá, ktoré zohľadňujú fakt, že nie všetky vozne vo vlaku sú vybavené týmito brzdami, sú popísané v TSI prevádzky a riadenia premávky.

Ak je vozeň vybavený parkovacou brzdou, musí táto brzda spĺňať tieto požiadavky. Zdroj sily zabezpečujúcej účinok parkovacej brzdy je iný ako zdroj sily pre automatickú prevádzkovú a núdzovú brzdu.

Parkovacia brzda funguje prinajmenšom na polovici dvojkolesí, najmenej však na dvoch dvojkolesiach vozňa.

Ak nie je možné zistiť stav parkovacej brzdy pohľadom, na obe strany vozidla sa zvonku upevní indikátor, ktorý tento stav ukazuje.

Parkovacia brzda vozňa je prístupná a obsluhovateľná zo zeme alebo z vozidla.

Na obsluhu parkovacej brzdy sa používajú rukoväte alebo ručné kolesá, ale na obsluhu parkovacej brzdy obsluhovanej zo zeme sa používajú výlučne ručné kolesá. Parkovacie brzdy, ktoré sú prístupné zo zeme, musia byť prístupné z oboch strán vozidla. Rukoväte alebo ručné kolesá zabrzdia brzdy, ak sa nimi točí v smere hodinových ručičiek. Ak sú vnútri vozidla nainštalované ovládače parkovacích bŕzd, musia byť prístupné z oboch strán vozidla.

Ak môže byť parkovacia brzda znásobená inými brzdovými aplikáciami, počas jazdy alebo v pokoji, zariadenie vozidla musí byť schopné odolať prídavnemu zaťaženiu počas životnosti vozidla.

V prípade núdze sa musí dať manuálne uvoľniť parkovacia brzda v pokoji.

Parkovacia brzda musí spĺňať podmienky uvedené v tejto tabuľke

Vozne, ktoré nie sú nižšie špecificky uvedené.	Aspoň 20 % vozňov koľajových vozidiel má parkovaciu brzdu obsluhovateľnú z vozňa (plošina alebo vysunuté schodíky) alebo zo zeme
Vozne vyrobené špeciálne na prepravu nákladu, ktorý si vyžaduje tieto predbežné opatrenia alebo/a predbežné opatrenia podľa smernice Rady 96/49/ES (RID): Živý inventár; krehký náklad; stlačené alebo skvapalnené plyny; materiály, ktoré pri kontakte s vodou uvoľňujú horľavé plyny spôsobujúce požiar kyseliny; leptavé alebo horľavé kvapaliny; samovznietivý náklad, náklad, ktorý sa ľahko zapáli alebo vybuchuje.	Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky)
Vozne prispôsobené nákladu špeciálnymi úpravami, ktorým treba venovať zvýšenú pozornosť, t. j. vozne s nádobami na kyseliny, vozne pre prepravu nádob a sudov, vozne s hliníkovými nádržami, s nádržami s pogumovaným alebo smaltovaným vnútorným povrchom, žeriavové vozne. (alebo/a podľa smernice Rady 96/49/ES (RID))	Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky)
Vozne s nadstavbou na prepravu cestných vozidiel, vrátane viacpodlažných vozňov na prepravu osobných motorových vozidiel.	Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky). 20 % z nich má mať parkovaciu brzdu obsluhovateľnú aj z podlahy vozňa.
Vozne na prepravu výmenných nadstavieb pre horizontálnu prekládku.	Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná zo zeme.
Vozne pozostávajúce z niekoľko trvalo spriahnutých jednotiek	Minimálne dve nápravy (na jednej jednotke)

Parkovacia brzda je navrhnutá tak, aby udržala plne naložené vozne pri sklone 4,0 % s maximálnou adhéziou 0,15 v bezvetrí.

4.2.5.   KOMUNIKÁCIA

4.2.5.1.   Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidlu

Tento parameter zatiaľ nie je platný pre nákladné vozne.

4.2.5.2.   Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

4.2.5.2.1.   Všeobecne

Použitie štítkov nie je povinné. Ak je vozeň vybavený vysokofrekvenčnými identifikačnými zariadeniami (RFID-tag), potom platí táto špecifikácia:

4.2.5.2.2.   Funkčné a technické špecifikácie

Dva „pasívne“ štítky sú umiestnené na stranách vozňa na miestach vyznačených v prílohe F obrázok F.1 tak, aby mohlo zariadenie pri trati (čítačka štítkov) prečítať jedinečné identifikačné číslo vozňa.

Ak sú zariadenia k dispozícii pri trati (čítačka štítkov), dokážu dekódovať štítky pri rýchlosti prejazdu do 30 km/h a preniesť tieto dekódované informácie do pozemného systému prenosu údajov.

Typické obmedzenia inštalácie sú udané v prílohe F obrázok F.2, pričom poloha čítačky je určená kužeľom.

Vzájomná fyzikálna súčinnosť medzi čítačkou a štítkom, protokoly, príkazy a schémy vyšetrovania zrážky zodpovedajú ISO18000-6 typ A.

Nainštalované čítačky štítkov sú umiestnené na vstupných a výstupných miestach tam, kde sa môže meniť zoradenie vozňov vlaku.

Čítačka štítkov poskytuje na rozhraní so systémom prenosu údajov minimálne tieto údaje:

—	jednoznačnú identifikáciu čítačky štítkov, medzi tými, ktoré môžu byť nainštalované blízko seba tak, aby bolo možné identifikovať monitorovanú trať,

—	jedinečnú identifikáciu každého prechádzajúceho vozňa,

—	čas a dátum pri každom prechádzajúcom vagóne.

Časové a dátové informácie musia byť dostatočne presné na to, aby bol ďalší systém spracovania schopný následne identifikovať aktuálne fyzické zloženie vlaku.

4.2.5.2.3.   Pravidlá údržby

Revízie podľa plánu údržby zahŕňajú:

—	prítomnosť štítkov

—	správnu reakciu

—	procesy, ktoré zabezpečia, že sa štítky počas postupov údržby nepoškodia.

4.2.6.   PODMIENKY VONKAJŠIEHO PROSTREDIA

4.2.6.1.   Podmienky vonkajšieho prostredia

4.2.6.1.1.   Všeobecne

Proces navrhovania parku koľajových vozidiel ako aj vozňového zariadenia zohľadňuje, že tento park koľajových vozidiel musí byť schopný normálnej prevádzky v podmienkach a klimatických zónach, pre ktoré sú zariadenia určené, a v ktorých sa predpokladá ich použitie tak, ako je špecifikované v tejto TSI.

Podmienky vonkajšieho prostredia sú vyjadrené teplotnými triedami atď., čím sa operátorovi poskytuje možnosť výberu vozidla pri jeho obstarávaní tak, aby bolo vhodné na prevádzku v celej Európe alebo v špeciálnych podmienkach s obmedzeným použitím.

„Register infraštruktúry“ špecifikuje rozpätie podmienok vonkajšieho prostredia, ktoré sa predpokladajú na jednotlivých tratiach. Tie isté rozpätia sa použijú ako pomôcka pri overovaní prevádzkových pravidiel.

Špecifikované medzné hodnoty rozpätí sú tie, pri ktorých je nízka pravdepodobnosť, že budú prekročené. Všetky špecifikované hodnoty sú maximálne alebo limitné hodnoty. Tieto hodnoty môžu byť dosiahnuté, ale nevyskytujú sa trvalo. V závislosti od situácie môžu existovať rôzne početnosti výskytu vzhľadom k časovému obdobiu.

4.2.6.1.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.6.1.2.1.   Nadmorská výška

Vozne musia byť schopné prevádzky podľa špecifikácie v každej nadmorskej výške do 2000 m.

4.2.6.1.2.2.   Teplota

Všetky nákladné vozne určené na medzinárodnú prepravu zodpovedajú minimálne teplotnej triede TRIV.

Trieda TRIV je identická s projektovanou teplotnou úrovňou všetkých RIV vozňov, ktoré boli vyrobené pred zavedením tejto TSI. Projektovaná úroveň triedy TRIV je daná v prílohe O.

Okrem triedy projektovanej úrovne TRIV existujú triedy vonkajšej teploty Ts a Tn.

Triedy	Triedy projektovanej úrovne
TRIV	Subsystémy a komponenty majú rôzne teplotné požiadavky. Podrobnosti sa nachádzajú v prílohe O.
	Rozpätie vonkajšej teploty vzduchu [ oC]:
Tn	- 40 +35
Ts	- 25 +45

Povolená prevádzka vozňa triedy TRIV:

—	trvalé použitie na tratiach Ts

—	trvalé použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty vyššie ako - 25 oC

—	občasné použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty nižšie ako - 25 oC.

Poznámka: Objednávateľ rozhoduje o ďalšom teplotnom rozpätí vozňa podľa jeho určeného použitia (Tn, Ts, Tn + Ts, alebo len TRIV).

4.2.6.1.2.3.   Vlhkosť

Uvažuje sa o týchto úrovniach externej vlhkosti:

Ročný priemer: relatívna vlhkosť ≤ 75 %.

Počas 30 dní v roku nepretržite: relatívna vlhkosť od 75 % do 95 %.

Počas ďalších dní príležitostne: relatívna vlhkosť od 95 % do 100 % Maximálna absolútna vlhkosť: 30 g/m3 vyskytujúca sa v tuneloch.

Prevádzkou vyvolaná sporadická a mierne vlhká kondenzácia nesmie viesť k nefunkčnosti alebo poruche.

Psychometrické diagramy prílohy G obr. G1 a G2 udávajú rozpätie kolísania relatívnej vlhkosti pre rôzne teplotné triedy, pri ktorých sa očakáva, že nebudú prekročené viac ako 30 dní v roku.

Na ochladzovaných povrchoch sa môže vyskytnúť relatívna vlhkosť 100 %, ktorá vyvolá kondenzáciu na častiach zariadenia; nesmie to však viesť k nefunkčnosti alebo poruche.

Lokálne náhle zmeny teploty vzduchu môžu spôsobiť kondenzáciu vody na častiach zariadenia pri rýchlosti zmeny 3 K/s a pri maximálnej zmene teploty o 40 K.

Tieto podmienky sa vyskytujú najmä vtedy, keď vlak vchádza do tunela alebo vychádza z tunela a nesmú viesť k nefunkčnosti alebo poruche zariadenia.

4.2.6.1.2.4.   Pohyb vzduchu

Pre rýchlosť vetra, ktorú treba zohľadniť pri konštrukcii nákladných vozňov, pozri bod Aerodynamické účinky.

4.2.6.1.2.5.   Dážď

Uvažuje sa o intenzite dažďa 6 mm/min. Účinok dažďa sa analyzuje v závislosti od umiestnenia zariadenia spolu s vetrom a pohybom vozidla.

4.2.6.1.2.6.   Sneh, ľad a krupobitie

Treba venovať pozornosť účinkom všetkých druhov snehu, ľadu a/alebo krupobitia. Za maximálny priemer krúp sa považuje 15 mm, vo výnimočných prípadoch sa môžu vyskytnúť aj väčšie priemery.

4.2.6.1.2.7.   Slnečné žiarenie

Návrh zariadenia musí počítať s priamym vystavením slnečnému žiareniu s intenzitou 1120 W/m2 pri maximálnom trvaní 8h.

4.2.6.1.2.8.   Odolnosť voči znečisteniu

Pri návrhu zariadenia a komponentov sa venuje pozornosť účinkom znečistenia. Úroveň znečistenia závisí od umiestnenia zariadenia. Je možné poskytnúť prostriedky na redukciu znečistenia účinným použitím ochrany. Pozornosť treba venovať týmto druhom znečistenia:

Chemicky aktívne látky	Trieda 5C2 EN 60721-3-5:1997.
Znečisťujúce kvapaliny	Trieda 5F2 (elektrický motor) EN 607213-5:1997. Trieda 5F3 (tepelný motor) EN 60721-3-5:1997.
Biologicky aktívne látky	Trieda 5B2 EN 60721-3-5:1997.
Prach	Definovaný podľa triedy 5S2 EN 607213-5:1997.
Kamene a iné predmety	Štrk a iné s maximálnym priemerom 15 mm.
Trávy a listy, peľ, lietajúci hmyz, vlákna atď.	kvôli návrhu vetrania
Piesok	Podľa EN 60721-3-5:1997.
Morská vodná hmla	Podľa EN 60721-3-5:1997 Trieda 5C2.

4.2.6.2.   Aerodynamické účinky

Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.2.6.3.   Bočný vietor

Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.2.7.   OCHRANA SYSTÉMU

4.2.7.1.   Núdzové opatrenia

Neexistuje požiadavka núdzových východov alebo označenia súvisiaceho s núdzovými východmi na nákladných vozňoch. Avšak v prípade nehody existuje požiadavka havarijného plánu a súvisiacich informačných oznamov.

4.2.7.2.   Požiarna bezpečnosť

4.2.7.2.1.   Všeobecne

—	Konštrukcia musí obmedziť vznik a šírenie ohňa.

—	Požiadavky týkajúce sa toxických výparov nie sú stanovené touto TSI.

—	Tovar prevážaný na nákladných vozňoch sa nezohľadňuje – ani ako primárny zdroj vzplanutia, ani ako prostriedok podpory šírenia ohňa. V prípade nebezpečného nákladu prevážaného na nákladných vozňoch platia vo všetkých aspektoch požiarnej bezpečnosti požiadavky RID.

—	Tovar prevážaný na nákladných vozňoch musí byť chránený pred predvídateľnými zdrojmi vzplanutia na vozidle.

—	Materiál používaný na nákladných vozňoch musí obmedziť vznik, šírenie ohňa a tvorbu dymu v prípade požiaru počas 3 min pri primárnom zdroji vzplanutia o výkone 7 kW.

—	Konštrukčné pravidlá platia pre všetky pevné zariadenia vozidla, ak sú potenciálnym zdrojom vzplanutia ohňa, napríklad chladiace zariadenia obsahujúce palivo.

—	Žiaden členský štát nebude požadovať, aby boli na nákladných vozňoch nainštalované detektory dymu.

—	Flexibilné kryty nemusia spĺňať požiarne kritériá.

—	Materiály podlahy nemusia spĺňať požiarne kritériá, ak sú chránené podľa prvej vety bodu 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.2.2.1.   Definície

Celistvosť z hľadiska požiarnej odolnosti:

Schopnosť izolujúcich konštrukčných prvkov zabrániť tomu, aby pri pôsobení ohňa z jednej strany nimi prechádzali plamene, horúce plyny a splodiny alebo aby na neexponovanej strane došlo k vzniku ohňa.

Tepelná izolácia:

Možnosť oddeliť prvok konštrukcie, aby sa zabránilo nadmernému prenosu tepla.

4.2.7.2.2.2.   Súvisiace normy

1	EN 1363-1 október 1999	Skúšky ohňovzdornosti Časť 1: Všeobecné požiadavky
2	EN ISO 45892 október 1998	Stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu Časť 2: Test teploty okolia
3	ISO 5658-2 1996-08-01	Reakcia na skúšky horenia – šírenie plameňov Časť 2 Postranné šírenie na stavebných produktoch vo zvislej zostave
4	EN ISO 56592 október 1998	Umelá hmota – tvorba dymu Časť 2: Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou
5	EN 50355 november 2002	Železničné aplikácie – Káble železničného parku koľajových vozidiel so špeciálnymi vlastnosťami horenia –Tenká stena a štandardná stena– Návod na použitie

4.2.7.2.2.3.   Konštrukčné pravidlá

Ak podlaha neposkytuje ochranu pred iskrami, potom treba zaistiť osobitnú ochranu nákladu pred iskrami.

Na tých miestach, kde je spodná strana podlahy vystavená potenciálnym zdrojom ohňa a kde nie je poskytnutá ochrana pred iskrami, musí byť spodná strana podlahy vozidla vybavená tepelnou izoláciou a musí spĺňať celistvosť z hľadiska požiarnej odolnosti podľa tepelnej krivky EN 1363-1 [1] s trvaním 15 minút.

4.2.7.2.2.4.   Požiadavka na materiál

V nasledovnej tabuľke sú uvedené parametre použité na definovanie požiadaviek a ich charakteristík. Uvádza sa v nej aj to, či numerická hodnota v tabuľkách požiadaviek predstavuje maximum alebo minimum pre súlad.

Vyhovujúci je výsledok, ktorý je v súlade so špecifikáciou.

Skúšobná metóda	Parameter	Jednotky	Definícia požiadavky
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% kyslík	minimum
ISO 5658 [3]	CFE	KWm-2	minimum
EN ISO 5659-2 [4]	Ds max	Bez rozmerov	maximum

Krátke vysvetlenie skúšobných metód:

—

EN ISO 4589-2 [2] stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu Táto skúška špecifikuje metódy pre stanovenie minimálnej koncentrácie kyslíka s prímesou dusíka, ktorá podporuje horenie malých zvislých skúšobných vzoriek v špecifikovaných skúšobných podmienkach. Výsledky skúšky sú definované ako hodnoty kyslíkového indexu v percentuálnych objemových podieloch.

—

ISO 5658 –2 [3] Reakcia na skúšky horenia – Šírenie plameňov-časť 2 Postranné šírenie na produktoch vo zvislej polohe Táto skúška špecifikuje metódu skúšky na meranie postranného šírenia plameňov po povrchu vzorky produktu uloženého vo zvislej polohe. Poskytuje údaje vhodné na porovnanie vlastností v zásade plochých materiálov, kompozitných materiálov alebo agregátov, ktoré sa zvyčajne používajú ako odkryté povrchy stien.

—	EN-ISO 5659-2 [4] Tvorba dymu časť 2 Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou. Vzorky produktu sú umiestnené v komore v horizontálnej polohe a ich horný povrch je vystavený tepelnému žiareniu pri vybraných stupňoch intenzity ožiarenia 50 kW/m2 za neprítomnosti kontrolného plameňa.

Minimálne požiadavky

Časti a materiály, ktoré majú povrch menší, ako je nižšie uvedená klasifikácia povrchu, sa skúšajú s minimálnymi požiadavkami

Skúšobná metóda	Parameter	Jednotka	Požiadavka
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% Kyslík	≥ 26

Požiadavky na materiál používaný ako povrch

Metóda: Podmienky Parameter	Parameter	Jednotka	Požiadavka
ISO 5658-2 [3] CFE	CFE	kWm-2	≥ 18
EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm- 2	DS max	Bez rozmerov	≥ 600

Klasifikácia povrchu

Všetky použité materiály spĺňajú minimálne požiadavky, ak je povrch materiálu/položky menší ako 0,25 m2 a

—	na strope: maximálny rozmer v ktoromkoľvek smere na povrchu je menej ako 1m a vzdialenosť od iného povrchu je väčšia ako maximálny rozmer povrchu (meraný horizontálne v ktoromkoľvek smere na povrchu).

—

na stene:

—	maximálny rozmer vo zvislom smere je menej ako 1m a

—	vzdialenosť od iného povrchu je väčšie ako maximálny rozmer povrchu (meraný zvisle)

Ak je povrch väčší ako 0,25 m2, potom platia požiadavky na materiál používaný ako povrchový.

Požiadavky na káble

Kábel používaný na elektrickú inštaláciu na nákladných vozňoch je v súlade s EN 50355 [5]. Pre požiadavky požiarnej bezpečnosti sa do úvahy berie stupeň ohrozenia 3.

4.2.7.2.2.5.   Dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany

Opatrenia celistvosti z hľadiska požiarnej odolnosti a tepelnej izolácie (napríklad ochrana podlahy, ochrana pred iskrami z kolies) sa kontrolujú v čase generálnej opravy a v prechodných obdobiach, ak si to vyžaduje riešenie návrhu a prevádzková skúsenosť.

4.2.7.3.   Elektrická ochrana

4.2.7.3.1.   Všeobecne

Všetky kovové časti nákladného vozňa, pri ktorých hrozí riziko z nadmerných kontaktných napätí alebo riziko zapríčinenia nehôd spôsobených elektrickými výbojmi akéhokoľvek pôvodu, sa udržiavajú pod rovnakým napätím ako koľaj.

4.2.7.3.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.3.2.1.   Uzemnenie nákladných vozňov

Elektrický odpor medzi kovovými časťami a koľajou nesmie prekročiť 0,15 ohmu.

Tieto hodnoty sa merajú pri jednosmernom prúde (50 A).

Ak materiály, ktoré sú slabými vodičmi, neumožňujú dosiahnutie vyššie uvedených hodnôt, samotné vozidlá je potrebné vybaviť týmito ochrannými uzemňovacími spojeniami:

—	Skriňa musí byť pripojená k rámu najmenej na dvoch rôznych miestach;

—	Rám musí byť pripojený ku každému podvozku aspoň na jednom mieste.

Každý podvozok musí byť spoľahlivo uzemnený najmenej jednou ložiskovou skriňou. Tam, kde nie sú žiadne podvozky, nie sú potrebné ani uzemňovacie spojenia.

Každé uzemňovacie spojenie musí byť vytvorené ohybným nehrdzavejúcim alebo pred hrdzou chráneným materiálom a má minimálny prierez podľa použitých materiálov (referencia je 35 mm2 pre meď).

Z pohľadu eliminácie rizík treba prijať mimoriadne obmedzujúce opatrenia v prípade špeciálnych vozidiel, ako sú napríklad vozidlá bez strechy, v ktorých sú pasažieri vo vlastných autách, vozidlá používané na prepravu nebezpečného nákladu (uvedené v smernici 96/49 ES a jej platnej prílohe RID.).

4.2.7.3.2.2.   Vodivé prepojenie elektrických zariadení nákladných vozňov

Nákladné vozne vybavené elektrickým zariadením musia mať dostatočnú ochranu proti úrazu elektrickým prúdom. Tam, kde je na nákladnom vagóne elektrická inštalácia, všetky kovové časti elektrického zariadenia, ktorých by sa mohli s veľkou pravdepodobnosťou dotknúť ľudia, musia byť spoľahlivo uzemnené, ak je štandardné napätie, ktorému môžu byť vystavení vyššie ako:

—	jednosmerné napätie 50 V

—	striedavé napätie 24 V

—	24 V medzi fázami, ak nulový vodič nie je uzemnený

—	42 V medzi fázami, ak je nulový vodič uzemnený.

Prierez uzemňovacieho kábla závisí od prúdu v elektrickom zariadení, ale musí mať dostatočnú veľkosť, aby v prípade výskytu poruchy bola zabezpečená spoľahlivá ochrana elektrických obvodov.

Všetky antény nainštalované na vonkajšej strane nákladných vozňov musia byť úplne chránené pred napätím troleje alebo tretej koľajnice a systém musí tvoriť jedinú elektrickú jednotku uzemnenú v jedinom bode. Anténa umiestnená na vonkajšej strane nákladného vozňa, ktorá nespĺňa predchádzajúce podmienky, musí byť izolovaná.

4.2.7.4.   Upevnenie koncových návestných svetiel

4.2.7.4.1.   Všeobecne

Všetky vlečené vozidlá musia mať na oboch koncoch dve konzoly na koncové návestné svetlá

4.2.7.4.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.4.2.1.   Charakteristiky

Konzola koncového návestného svetla má konzolu s otvorom tak, ako je definované v prílohe BB obr. BB1.

4.2.7.4.2.2.   Umiestnenie

Na koncoch vozidla majú byť konzoly koncových svetiel umiestnené takým spôsobom, že:

—	všade, kde sa dá, sú umiestnené medzi nárazníkmi a rohmi vozidiel;

—	sú od seba vzdialené viac ako 1 300 mm;

—	hlavná os konzoly je kolmá na hlavnú os vozňa;

—	horná strana konzoly koncového návestného svetla sa nachádza vo výške menšej ako 1 600 mm nad úrovňou koľaje. Ak sú vozidlá vybavené pevnými elektrickými koncovými svetlami, os koncového svetla sa nachádza vo výške menšej ako 1 800 mm nad úrovňou koľaje;

—	sú splnené požiadavky voľného priestoru pre umiestnenie koncového svetla tak, ako ich stanovuje príloha BB obr. BB2.

Konzoly koncového návestného svetla sú umiestnené v takej polohe, aby bolo koncové návestné svetlo ľahko prístupné a aby ho nič nezakrývalo.

4.2.7.5.   Podmienky pre hydraulické/pneumatické vybavenie nákladných vozňov

4.2.7.5.1.   Všeobecne

Hydraulické a pneumatické zariadenia musia byť navrhnuté tak, aby vďaka ich konštrukčnej pevnosti a použitím vhodných spojovacích častí počas normálnej prevádzky nemohlo dôjsť k ich roztrhnutiu.

Hydraulické systémy namontované na vozňoch musia byť navrhnuté tak, aby nemohlo dojsť k žiadnym viditeľným únikom hydraulickej kvapaliny.

4.2.7.5.2.   Funkčné a technické špecifikácie

Vhodné ochranné opatrenia musia zabezpečiť, aby sa hydraulické/pneumatické systémy nespúšťali samovoľne.

Pri hydraulicky alebo pneumaticky ovládaných klapkách/posuvných ventiloch musí indikátor ukazovať, či sú riadne zamknuté.

4.2.8.   ÚDRŽBA: KNIHA ÚDRŽBY

Všetky činnosti údržby parku koľajových vozidiel sa musia vykonávať v súlade s ustanoveniami tejto TSI.

Celá údržba sa musí vykonávať v súlade s knihou údržby platnou pre park koľajových vozidiel .

Kniha údržby musí byť vedená v súlade s ustanoveniami špecifikovanými v tejto TSI.

Keď dodávateľ dodá park koľajových vozidiel a uskutoční sa prebierka vozňov, prevezme zodpovednosť za údržbu parku koľajových vozidiel a za vedenie knihy údržby jeden určený subjekt.

Subjekt zodpovedný za údržbu parku koľajových vozidiel a vedenie knihy údržby bude uvedený v registri parku koľajových vozidiel, vedeného príslušným členským štátom.

4.2.8.1.   Definícia, obsah a kritériá knihy údržby

4.2.8.1.1.1.   Kniha údržby

Kniha údržby sa dodáva spolu s vozidlom, ktoré predtým ako sa uvedie do prevádzky podlieha schvaľovaciemu procesu, tak ako špecifikuje bod 6.2.2.3 tejto TSI.

V tomto článku sú uvedené kritériá na verifikáciu knihy údržby. Kniha údržby pozostáva z týchto častí:

Plán údržby a jeho zdôvodnenie.

—

Kniha s plánom údržby popisuje metódy používané na plánovanie údržby; popisuje skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty; poskytuje relevantné údaje používané na tento účel a potvrdzuje ich pôvod. Táto kniha obsahuje: — Údaje o organizácií zodpovednej za plán údržby — Precedensy, zásady a metódy používané na plánovanie údržby vozidla. — Profil využitia (medzné hodnoty bežného využitia vozidla (km/mesiac, klimatické medzné hodnoty, povolené typy zaťaženia …), ktorý sa berie do úvahy pri pláne údržby). — Skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty. — Relevantné údaje používané na plánovanie údržby a pôvod týchto údajov (predchádzajúce skúsenosti, skúšky …). — Zodpovednosť a sledovateľnosť plánovacieho procesu (meno, spôsobilosť a funkcia autora a osoby, ktorá každý dokument schváli).

—

Dokumentácia údržby. Dokumentácia údržby obsahuje všetky dokumenty potrebné na realizáciu riadenia a pre výkon údržby vozidla. Dokumentácia údržby pozostáva z týchto častí: — Organický/funkčný popis (prehľadná štruktúra). Prehľadná štruktúra popisuje nákladný vozeň formou zoznamu položiek tvoriacich konštrukciu vozňa. Používa vhodný počet úrovní pre rozlíšenie vzťahov medzi rôznymi časťami vozňa. — Posledná určená položka vetvy štruktúry je vymeniteľná časť. Zoznam dielcov. Obsahuje technické opisy náhradných dielcov (vymeniteľných častí) tak, aby sa umožnila identifikácia a výber správnych dielcov. — Medzné hodnoty týkajúce sa bezpečnosti/interoperability. Pre komponenty alebo dielce týkajúce sa bezpečnosti/interoperability tento dokument udáva merateľné medzné hodnoty, ktoré sa nesmú prekročiť počas prevádzky (vrátane prevádzky v sťažených podmienkach). — Zákonné povinnosti. Niektoré komponenty alebo systémy sa vzťahujú určité zákonné povinností (napríklad vzduchojemy, cisterny na nebezpečný náklad …). Tieto komponenty je potrebné vymenovať. — Plán údržby — o Zoznam, program a kritériá plánovaných preventívnych výkonov údržby, — o Zoznam a kritériá podmienených preventívnych výkonov údržby, — o Zoznam nápravných výkonov údržby, — o Výkony údržby riadené špecifickými podmienkami použitia. Je popísaný stupeň výkonov údržby a takisto aj úlohy údržby, ktoré má vykonať železničná spoločnosť (servis, revízie, brzdové skúšky, atď.…). POZNÁMKA: Niektoré výkony údržby ako generálne opravy (stupeň 4), modernizácia, transformácia alebo veľmi rozsiahle opravy (stupeň 5) nie je možné definovať v momente, keď je vozidlo uvedené do prevádzky. V takom prípade treba popísať zodpovednosť a postupy definovania takých výkonov údržby. — Manuály a letáky údržby Manuál vysvetľuje zoznam úloh, ktoré treba vykonať pre každý výkon údržby uvedený v pláne údržby. Niektoré úlohy údržby môžu byť spoločné pre rôzne výkony alebo spoločné pre rôzne vozidlá. Tieto úlohy sú vysvetlené v špeciálnych letákoch údržby. Manuály a letáky obsahujú tieto údaje: — Špeciálne nástroje a pomôcky — Štandardizované alebo zákonom požadované špeciálne kvalifikácie personálu (zváranie, nedeštruktívne skúšky …) — Všeobecné požiadavky súvisiace s mechanickými, elektrickými, stavebnými a inými technickými kvalifikáciami. — Opatrenia týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti práce (vrátane platnej legislatívy súvisiacej s kontrolovaným používaním zdraviu škodlivých látok alebo látok, ktoré ohrozujú bezpečnosť). — Ustanovenia týkajúce sa životného prostredia — Podrobnosti výkonu úlohy, ktorú treba vykonať, minimálne: — Inštrukcie demontáže/montáže — Kritériá údržby — Kontroly a skúšky — Dielce potrebné na vykonanie úlohy — Pomocný materiál potrebný na vykonanie úlohy — Skúšky a postupy, ktoré treba vykonať po každom výkone údržby pred uvedením do prevádzky. — Sledovateľnosť a záznamy. — Manuál vyhľadávania porúch (diagnózy porúch Vrátane funkčných a schematických diagramov systémov.

4.2.8.1.2.   Správa knihy údržby

V prípade, že železničné podniky vykonávajú údržbu parku koľajových vozidiel, ktorý používajú, železničné podniky musia zabezpečiť aplikáciu procesov na riadenie údržby a prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel. Patria do nej:

—	Informácie v registri parku koľajových vozidiel.

—	Správa majetku, vrátane záznamov príslušnej vykonanej údržby parku koľajových vozidiel (ktorá je predmetom určených časových období pre rozličné stupne archívneho uloženia).

—	Softvér, ak je to potrebné.

—	Postupy pre príjem a spracovanie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel.

—

Postupy pre identifikáciu, tvorbu a šírenie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel a ktoré sú identifikované počas akejkoľvek činnosti údržby.

—	Profily prevádzkových služieb parku koľajových vozidiel. (kam patrí napríklad počet „tony na kilometre“ alebo celkový počet kilometrov). -

—	Procesy na ochranu a overenie takýchto systémov.

V súlade s ustanoveniami prílohy III k smernici 2004/49 systém riadenia bezpečnosti železničnej spoločnosti musí demonštrovať, že má zavedený vhodný systém údržby, ktorý zabezpečí trvalý súlad so základnými požiadavkami a s požiadavkami tejto TSI vrátane požiadaviek záznamu údržby.

V prípade, že je za údržbu používaného parku koľajových vozidiel zodpovedný iný subjekt ako železničný podnik používajúci park koľajových vozidiel, železničný podnik používajúci park koľajových vozidiel musí zabezpečiť, aby boli zavedené všetky príslušné procesy údržby a aby sa v skutočnosti aplikovali. Toto musí byť vhodne preukázané v rámci systému riadenia bezpečnosti železničného podniku.

Subjekt zodpovedný za údržbu vozňa zabezpečí, aby boli poskytnuté spoľahlivé informácie o procesoch údržby a údaje, ktoré majú byť poskytnuté v súlade s TSI prevádzkujúceho železničného podniku a preukáže na požiadanie prevádzkujúcej železničného podniku, že tieto procesy zabezpečujú súlad vozňa so základnými požiadavkami smernice 2001/16/ES tak, ako to upravuje smernica 2004/50/ES.

4.3.   FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRE ROZHRANIA

4.3.1.   VŠEOBECNE

Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v čl. 3 sú funkčné a technické špecifikácie rozhraní usporiadané podľa subsystémov v tomto poradí:

—	Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia

—	Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

—	Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu

—	Subsystém Infraštruktúra

—	Subsystém Energia Doplňujúce rozhranie bolo stanovené touto smernicou Rady:

—	Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).

Existuje aj rozhranie s TSI Hluk konvenčnej železnice.

Pre každé z týchto rozhraní sú špecifikácie zoradené v rovnakom poradí ako v článku 4.2 takto:

—	Konštrukčné a mechanické časti

—	Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

—

Brzdenie

—	Komunikácia

—	Podmienky prostredia

—	Ochrana systému

—

Údržba

Nasledujúci zoznam znázorňuje, ktoré subsystémy majú rozhrania so základnými parametrami tejto TSI:

Konštrukcie a mechanické časti (článok 4.2.2):   Rozhranie (napríklad spriahanie) medzi vozidlami, medzi súpravou vozidiel a medzi vlakmi (článok 4.2.2.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra   Bezpečný nástup a výstup na koľajové vozidlá (článok 4.2.2.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy   Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra   Prevádzkové (únavové) zaťaženie (článok 4.2.2.3.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania.   Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania.   Zabezpečenie nákladu (článok 4.2.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy   Zatváranie a zamykanie dverí (článok 4.2.2.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania   Označenie nákladných vozňov (článok 4.2.2.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy   Nebezpečný náklad (článok 4.2.2.6): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a smernica Rady 96/49/ES a jej príloha RID

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj (článok 4.2.3):   Kinematický obrys (článok 4.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra   Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie (článok 4.2.3.2) (Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia a Subsystém Infraštruktúra)   Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy (článok 4.2.3.3): Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia   Dynamické vlastnosti vozidla (článok 4.2.3.4) (Subsystém Infraštruktúra)   Pozdĺžne tlakové sily (článok 4.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra

Brzdenie (článok 4.2.4):   Brzdový účinok (článok 4.2.4.1: Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia a Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

Komunikácia (článok 4.2.5):   Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidla (článok 4.2.5.1): Ešte neplatí pre nákladné vozne   Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom (článok 4.2.5.2): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6)   Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra   Aerodynamické účinky (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy   Bočný vietor (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

Ochrana systému (článok 4.2.7):   Núdzové opatrenia (článok 4.2.7.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy   Požiarna bezpečnosť (článok 4.2.7.2): Subsystém Infraštruktúra   Elektrická ochrana (článok 4.2.7.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Údržba   Kniha údržby (článok 4.2.8): TSI Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Hluk

4.3.2.   SUBSYSTÉM KONTROLA, OVLÁDANIE A SIGNALIZÁCIA

4.3.2.1.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie (článok 4.2.3.2)

5. Článok 4.2.3.2 tejto TSI špecifikuje minimálne nápravové zaťaženie. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 3.1.

TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia špecifikuje maximálnu vzdialenosť náprav tak, aby sa zabezpečila požiadavka na traťové obvody. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 2.1.

4.3.2.2.   Kolesá

Kolesá špecifikuje článok 5.4.2.3. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia článok 4.2.11.

4.3.2.3.   Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

—	Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (pozri článok 4.2.3.3.2) (Treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.). Príslušná špecifikácia je stanovená v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia článok 4.2.10.

—	Elektrická detekcia dvojkolesia (článok 4.2.3.3.1). Požiadavky na elektrickú detekciu dvojkolesia sú opísané v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 3.5.

—	Zlučiteľnosť parku koľajových vozidiel s vlakovými detekčnými systémami Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, článok 4.2.11.

4.3.2.4.   Brzdenie

4.3.2.4.1.   Brzdový účinok

TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A index 4 môže špecifikovať maximálny počet stupňov krivky spomalenia (pozri 4.2.4.1.2.2 b).

4.3.3.   SUBSYSTÉM PREVÁDZKA A RIADENIE DOPRAVY

Rozhrania so subsystémom Prevádzka a riadenie dopravy sa analyzujú (odkazy na túto TSI zostávajú otvorenými bodmi).

4.3.3.1.   Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

TSI Prevádzka a riadenie dopravy alebo vnútroštátne prevádzkové pravidlá posunovania špecifikujú rýchlosti posunovania v súlade so schopnosťou nárazníkov pohltiť energiu, špecifikovanou v článku 4.2.

TSI Prevádzka a riadenie dopravy špecifikuje maximálnu hmotnosť vlaku so zreteľom na geografické podmienky v súlade s pevnosťou spriahadla špecifikovanou v článku 4.2.

4.3.3.2.   Zatváranie a zamykanie dverí

Žiadne rozhranie.

4.3.3.3.   Zabezpečenie nákladu

—	Požadujú sa pravidlá naloženia, ktoré špecifikujú, ako sa majú nákladné vozne nakladať so zreteľom na spôsob, akým má podľa návrhu nákladný vozeň prepravovať konkrétny tovar.

4.3.3.4.   Označovanie nákladných vozňov

TSI Prevádzka a riadenie dopravy určuje špecifikácie spojené s číslovaním vozidiel.

4.3.3.5.   Nebezpečný náklad

TSI Prevádzka a riadenie dopravy špecifikuje, že ak sú nákladné vozne prepravujúce nebezpečný náklad zahrnuté do zostavy vlaku, vlaková súprava musí zodpovedať požiadavkám smernice Rady 96/49/ES a jej prílohám v ich platnom znení.

4.3.3.6.   Pozdĺžne tlakové sily

So zreteľom na pozdĺžne tlakové sily určuje TSI Prevádzka a riadenie dopravy prevádzkové požiadavky na:

—	riadenie vlakov

—	ovládanie vlakov rušňovodičmi vrátane brzdenia v rôznych podmienkach trate

—	spúšťanie a posunovanie vlakov z hľadiska tratí a siete

—	spriahanie a manipulácia špeciálnych typov vozidiel (Road-Railer™, Kombirail) vo vlakoch

—	rozostavenie lokomotív vo vlaku.

4.3.3.7.   Brzdový účinok

Metóda výpočtu profilu spomalenia rýchlosti nového vozňa je opísaná v tejto TSI s použitím technických parametrov vozidla.

Metóda výpočtu brzdného výkonu vlaku v prevádzkových podmienkach bude opísaná v TSI Prevádzka a riadenie dopravy.

TSI Prevádzka a riadenie dopravy definuje pravidlá riešenia týchto činností:

—	Zoraďovanie vlakov.

—	Deaktivácia brzdy, odbrzďovanie a voľba režimu brzdenia.

—	Informovanie posádky vlaku a pozemného personálu o prostriedkoch a podmienkach parkovania vozňov.

—	Zníženie rýchlosti v závislosti od aktuálnych podmienok adhézie na trati.

—	Uloženie zarážiek pozdĺž tratí, pre prípad potreby. Nákladné vozne nemusia byť vybavené zarážkami.

—	Činnosť pri zhoršených prevádzkových podmienkach, najmä pri krátkych vlakoch.

—	Skúšanie bŕzd (prevádzková kontrola).

—	Odpojenie brzdy vozňa s nadmernou intenzitou spomalenia v porovnaní so zvyšnými časťami vlaku.

4.3.3.8.   Komunikácia

Nie je žiadne rozhranie.

4.3.3.8.1.   Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

Nie je žiadne rozhranie.

4.3.3.9.   Podmienky prostredia

Ak je prekročená medzná hodnota klimatických podmienok definovaná v článku 4.2.6.1.2 tejto TSI, systém sa nachádza v zhoršenom režime. V takomto prípade sa musia posúdiť prevádzkové obmedzenia a informácie poskytnúť železničnej spoločnosti alebo rušňovodičovi. Pokiaľ ide o teplotu, tak v registri parku koľajových vozidiel a v registri infraštruktúry sú uvedené hodnoty teploty pre normálnu prevádzku.

4.3.3.10.   Aerodynamické účinky

Bude špecifikované pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.3.3.11.   Bočný vietor

Bude špecifikované pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.3.3.12.   Havarijné opatrenia

V TSI Prevádzka a riadenie dopravy bude uvedené, že sa musia vypracovať havarijné predpisy a havarijné plány. Príslušné inštrukcie musia obsahovať podrobnosti o tom, ako sa majú vozidlá znovu nakoľajovať a postupy ako zaobchádzať s poškodenými vozidlami v prípade ich pohybu. Železničné spoločnosti musia posúdiť, aký výcvik potrebuje ich vlastný personál a personál civilnej záchrannej služby, vrátane praktických stimulačných cvičení.

Inštrukcie na riešenie havarijných stavov musia zohľadňovať riziká, ktorým môže byť vystavený personál reagujúci na havarijný stav a poskytovať podrobnosti, ako treba tieto riziká zvládnuť. Za účelom vypracovania komplexných inštrukcií musí konštruktér alebo výrobca nákladného vozňa resp. iný nimi poverený subjekt,. poskytnúť železničnej spoločnosti podrobnosti o rizikách spojených s konštrukciou nákladného vozňa a pokyny ako tieto riziká zmenšiť.

Tieto inštrukcie musia tiež obsahovať aj zoznam parametrov, ktoré treba preveriť na poškodených, alebo vykoľajených nákladných vozňoch v mimoriadnych podmienkach.

4.3.3.13.   Požiarna bezpečnosť

Informácie pre rušňovodičov od správcu infraštruktúry

Poskytujú pravidlá a havarijný plán prevádzky v prípade požiaru.

4.3.4.   SUBSYSTÉM TELEMATICKÉ APLIKÁCIE PRE NÁKLADNÚ DOPRAVU

Medzi týmito dvoma subsystémami nie sú žiadne rozhrania.

4.3.5.   SUBSYSTÉM INFRAŠTRUKTÚRA

Bude sa špecifikovať neskôr, keď bude vydaná TSI Infraštruktúra.

4.3.5.1.

Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

4.3.5.2.

Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

4.3.5.3.

Kinematický obrys

4.3.5.4.

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolies a spojité zaťaženie

4.3.5.5.

Dynamické vlastnosti vozidla

4.3.5.6.

Pozdĺžne tlakové sily

4.3.5.7.

Podmienky vonkajšieho prostredia

4.3.5.8.

Protipožiarna ochrana

4.3.6.   SUBSYSTÉM ENERGIA

Medzi týmito dvoma subsystémami nie sú žiadne rozhrania.

4.3.7.   SMERNICA RADY 96/49/ES A JEJ PRÍLOHA (RID).

4.3.7.1.   Nebezpečný náklad

Všetky špeciálne predpisy týkajúce sa prepravy nebezpečného nákladu sa nachádzajú v smernici Rady 96/49/ES a v jej prílohe (RID) v ich platnom znení. Všetky odchýlky, obmedzenia a výnimky sú tiež uvedené v článku II smernice Rady 96/49/ES v jej platnom znení.

4.3.8.   TSI HLUK KONVENČNEJ ŽELEZNICE

Vozne musia byť vhodne udržiavané, aby sa zabezpečilo trvalé zachovávanie úrovní stanovených v TSI Hluk konvenčnej železnice (pozri článok 4.5).

Kniha údržby definovaná v článku 4.2.8 musí obsahovať príslušné opatrenia na riešenie chýb jazdnej plochy kolies.

4.4.   PREVÁDZKOVÉ PREDPISY

Pri vozni TRIV sa musia vo fáze návrhu koľajového vozidla starostlivo zohľadňovať podmienky prostredia (pozri § 4.2.6.1 TSI), nízke teploty (-25 oC až –40 oC) resp. výskyt snehu alebo ľadu. Dokonca aj keď je táto skutočnosť zaistená, musí sa niekedy rešpektovať a zvládnuť aj nižší stupeň funkčnosti v prevádzke. Toto sa musí kompenzovať použitím prevádzkových postupov, ktoré zabezpečia rovnakú úroveň celkovej bezpečnosti. Je takisto dôležité, aby obsluha mala potrebnú kvalifikáciu alebo spôsobilosť pre prevádzku za takýchto podmienok.

4.5.   PRAVIDLÁ ÚDRŽBY

Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v článku 3 sú pravidlá údržby špecifické pre subsystém Nákladné vozne parku koľajových vozidiel, ktorých sa týka táto TSI, sú popísané v článkoch:

—	4.2.2.2 Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá

—	4.2.2.3 Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

—	4.2.2.4 Zatváranie a zamykanie dverí

—	4.2.2.6 Nebezpečný náklad

—	4.2.3.1 Kinematický obrys

—	4.2.3.4 Dynamické vlastnosti vozidla

—	4.2.3.4.2.3 Pravidlá údržby

—	4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily

—	4.2.5.2 Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

—	4.2.7.2 Požiarna bezpečnosť

a najmä v článku

—	4.2.8 Údržba.

Pravidlá údržby musia byť také, aby umožnili vozňu prejsť cez hodnotiace kritériá špecifikované v článku 6 počas jeho celej životnosti.

Subjekt zodpovedný za spravovanie knihy údržby podľa definície v článku 4.2.8, vhodne určí dovolené tolerancie a intervaly, tak aby boli kritériá splňované priebežne. Tento subjekt tiež zodpovedná za určenie prevádzkových hodnôt, ak nie sú špecifikované v tejto TSI.

To znamená, že postupy hodnotenia opísané v kapitole 6 tejto TSI sa majú splniť pre schválenie typu avšak nie sú nevyhnutne určené pre údržbu. Nie je potrebné vykonať všetky skúšky pri každej servisnej udalosti a u tých, ktoré sa vykonávajú sa môžu použiť širšie tolerancie.

Kombinácia vyššie uvedených ustanovení zabezpečuje trvalý súlad so základnými požiadavkami počas celej životnosti vozidla.

4.6.   ODBORNÁ SPÔSOBILOSŤ

Odborná spôsobilosť požadovaná pre obsluhu subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel podlieha ustanoveniam TSI Prevádzka a riadenie dopravy .

Požiadavky odbornej spôsobilosti pre údržbu subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel musia byť podrobne popísané v pláne údržby (pozri článok 4.2.8). Keďže činnosti týkajúce sa 1. úrovne údržby nespadajú do oblasti pôsobnosti tejto TSI, ale do oblasti pôsobnosti TSI Prevádzka a riadenie dopravy, odborná spôsobilosť spojená s týmito činnosťami nie je v tejto TSI Park koľajových vozidiel špecifikovaná.

4.7   PODMIENKY OCHRANY ZDRAVIA A BEZPEČNOSTI PRI PRÁCI

Okrem požiadaviek špecifikovaných v pláne údržby (pozri článok 4.2.8) sa v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti personálu údržby a obsluhy nevyžadujú žiadne ďalšie požiadavky nad rámec platných európskych nariadení a existujúcich vnútroštátnych predpisov zlučiteľných s európskymi predpismi.

Činnosti spojené s 1. úrovňou údržby nespadajú do oblasti pôsobnosti tejto TSI, ale do oblasti pôsobnosti TSI Prevádzka a riadenie dopravy. Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci súvisiace s týmito činnosťami nie sú špecifikované v tejto TSI Park koľajových vozidiel.

4.8.   REGISTRE INFRAŠTRUKTÚRY A PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

4.8.1.   REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY

Register infraštruktúry obsahuje nasledovné povinné údaje, ako sú uvedené v prílohe KK.

Požiadavky na obsah registra infraštruktúry konvenčnej železnice so zreteľom na subsystém Park koľajových vozidiel sú špecifikované v článku 4.2.6.1 (podmienky prostredia). Správca infraštruktúry je zodpovedný za správnosť údajov poskytnutých na doplnenie do registra infraštruktúry.

4.8.2.   REGISTER PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

Register parku koľajových vozidiel obsahuje povinné údaje pre všetky nákladné vozne, ktoré sú v súlade s touto TSI, ako je uvedené v prílohe H.

Ak sa zmení členský štát registrácie, obsah registra parku koľajových vozidiel pre daný vozeň sa presunie z pôvodného štátu registrácie na nový štát registrácie.

Údaje obsiahnuté v registri parku koľajových vozidiel sú potrebné pre:

—	Členský štát na potvrdenie toho, že nákladný vozeň spĺňa požiadavky v súlade s touto TSI

—	Správcu infraštruktúry na potvrdenie toho, že nákladný vozeň je zlučiteľný s infraštruktúrou, na ktorej má byť prevádzkovaný

—	Železničný podnik na potvrdenie toho, že nákladný vozeň vyhovuje jej prepravným požiadavkám.

Na území všetkých členských štátov sa u nákladných vozňov prichádzajúcich zo susedných tretích krajín alebo do nich odchádzajúcich uplatňujú požiadavky, ktoré sú v týchto tretích krajinách platné, pričom sa na tieto vozne vzťahujú ďalšie požiadavky, ktoré definujú minimálne kritériá rozhraní medzi nákladnými vagónmi a infraštruktúrou a rozhraniami týchto nákladných vozňov s lokomotívami.

V prípade neúplnosti údajov týkajúcich sa týchto nákladných vozňov pre register parku koľajových vozidiel železničný podnik prijme opatrenia, ktoré zaistia bezpečnosť prevádzky vozidiel na infraštruktúre, ktorá TSI vyhovuje.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   DEFINÍCIA

Podľa článku 2 písm. d) smernice 2001/16/ES:

Komponentom interoperability je „každý základný komponent“, skupina komponentov, montážna podskupina alebo kompletná montážna skupina zariadenia zabudovaného alebo určeného na zabudovanie do subsystému, od ktorého priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita transeurópskeho konvenčného železničného systému. Pojem „komponent“ sa vzťahuje tak na hmotné objekty, ako aj na nehmotné objekty, akým je napríklad „softvér“.

Komponentmi interoperability, ktoré sú opísané v článku 5.3, sú komponenty, pre ktoré je presne definovaná technológia, návrh riešenia, materiál, výroba a postupy posudzovania, ktoré umožňujú ich špecifikáciu a posudzovanie.

5.2.   INOVATÍVNE RIEŠENIA

Ako sa uvádza v článku 4.1 tejto TSI, inovačné riešenia si môžu vyžadovať novú špecifikáciu a/alebo nové postupy posudzovania. Tieto špecifikácie a postupy posudzovania musia byť vypracované na základe postupu uvedeného v článku 6.1.2.3 (a 6.2.2.2).

5.3.   ZOZNAM KOMPONENTOV

Pre komponentmi interoperability platia príslušné ustanovenia smernice 2001/16/ES; tieto komponenty sú uvedené nižšie.

5.3.1.

KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI

5.3.1.1.

Nárazníky

5.3.1.2.

Ťahadlové zariadenie

5.3.1.3.

Nálepky pre označenie

5.3.2.

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS

5.3.2.1.

Podvozok a pojazd

5.3.2.2.

Dvojkolesie

5.3.2.3.

Kolesá

5.3.2.4.

Nápravy

5.3.3.

BRZDENIE

5.3.3.1.

Rozvádzač

5.3.3.2.

Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“

5.3.3.3.

Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies

5.3.3.4.

Nastavovač odľahlosti zdrží

5.3.3.5.

Brzdový valec/pohon brzdy

5.3.3.6.

Brzdová spojka

5.3.3.7.

Koncový kohút

5.3.3.8.

Vypínač rozvádzača

5.3.3.9.

Brzdové obloženie

5.3.3.10.

Brzdový klátik

5.3.3.11.

Odbrzďovač

5.3.3.12.

Snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“

5.3.4.

KOMUNIKÁCIA

5.3.5.

POVETERNOSTNÉ PODMIENKY

5.3.6.

OCHRANA SYSTÉMU

5.4.   PREVÁDZKOVÉ VLASTNOSTI A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV

5.4.1.   KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI

5.4.1.1.   Nárazníky

Špecifikácia komponentu interoperability „Nárazníky“ je uvedená v článku 4.2.2.1.2.1 Nárazníky, odsek „charakteristika nárazníkov“.

Rozhrania komponentov interoperability „Nárazníky“ sa opisujú v článku 4.3.3.1 Prevádzka a riadenie dopravy a v článku 4.3.5.1 Infraštruktúra.

5.4.1.2.   Ťahadlové zariadenie

Špecifikácia komponentu interoperability „Ťahadlové zariadenie“ je opísaná v článku 4.2.2.1.2.2 Ťahadlové zariadenie, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia“ a v článku 4.2.2.1.2.3 Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov, odstavec „charakteristika ťahadlového zariadenia a nárazníkov.“

Rozhrania komponentu interoperability „Ťahadlové zariadenie“ sa opisujú v článku 4.3.3.1 Prevádzka a riadenie dopravy a v článku 4.3.5.1 Infraštruktúra.

5.4.1.3.   Nálepky pre označenie

O komponenty interoperability ide vtedy, ak sa na značenie používajú nálepky. Nálepky sú špecifikované v prílohe B.

5.4.2.   VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A ROZCHOD TRATE

5.4.2.1.   Podvozok a pojazd

Pre bezpečnú prevádzku železničného systému je dôležitá integrita konštrukcie podvozku a pojazdu.

Záťažové podmienky podvozku a pojazdu sú určené nasledovným:

—	maximálna rýchlosť

—	statické vlastnosti trate (rovnosť, rozchod, prevýšenie, sklon a nerovnosti)

—	dynamické vlastnosti trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie koľaje)

—	parametre kontaktu kolesa s koľajnicou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)

—	poruchy kolies (napríklad plôšky na kolesách, nekruhovitosť)

—	hmotnosť, zotrvačnosť a tuhosť skrine, podvozkov a dvojkolesí

—	charakteristika vypruženia vozidla

—	rozloženie užitočného zaťaženia

—	brzdný účinok.

Špecifikácia komponentov interoperability „Podvozok a pojazd“ je uvedená v článku 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 – Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys.

Podvozky môžu byť použité u iného zhotovenia bez ďalšieho schválenia (skúšok) za podmienky, že rozpätia príslušných parametrov v novom zhotovení (vrátane parametrov skrine vozidla) neprekročia už pred tým schválené rozpätia.

Aby sa zabezpečila bezpečná prevádzka podvozku a pojazdu, tieto musia byť navrhnuté tak, aby boli odolné voči zaťaženiu, ktoré sa počas prevádzky predpokladá. Podvozok a pojazd musia vyhovovať hlavne skúšobným podmienkam, ktoré sú podrobne uvedené v článku 6.

Zoznam konštrukčných riešení podvozkov, ktoré v čase zverejnenia tejto TSI spĺňajú pre určité použitie požiadavky TSI, je v uvedený v prílohe Y.

Rozhrania komponentov interoperability „Podvozok a pojazd“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia v súvislosti so vzdialenosťou náprav sa opisujú v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

Nákladné vozne musia byť navrhnuté tak, aby pri jazde cez oblúky, rampy a trajekty nedochádzalo ku kontaktu medzi podvozkom a skriňou vozňa. Klznice podvozkových vozňov musia mať dostatočné prekrytie v najmenšom polomere oblúka, na aký bol vozeň navrhnutý. Ak je vozeň schopný jazdy len na menšom sklone lodného trajektu ako 2,5 stupňa, tak potom sa musí označiť podľa prílohy B, obr. B 25. Ak je vozeň schopný jazdy len na väčšom oblúku ako 35 m, tak potom sa musí označiť podľa prílohy B, obr. B 24.

5.4.2.2.   Dvojkolesie

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 4.2.4.1.2.5 Brzdenie a 4.2.7.3.2.1 Ochrana systému.

Detailná špecifikácia je opísaná v článku 4.2.3.3.1 Elektrický odpor, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity (pri brzdení), v prílohe K a v prílohe E, ktorá obsahuje vzorové riešenia pri niektorých prvkoch.

Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Dvojkolesie“ sa odkladá do najbližšej revízie tejto TSI.

Rozhrania komponentu interoperability „Dvojkolesia“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú opísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

5.4.2.3.   Kolesá

Podrobné špecifikácie sú uvedené v prílohe L, ktorá zahŕňa vzorové riešenia pri niektorých prvkoch, a v prílohe E.

Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Koleso“ sa odkladá do najbližšej revízie TSI.

Rozhrania komponentu interoperability „Koleso“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú popísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

5.4.2.4.   Nápravy

Podrobná špecifikácia je uvedená v prílohe M, ktorá zahŕňa vzory riešení pri niektorých prvkoch.

Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Náprava“ sa odkladá do najbližšej revízie TSI.

Rozhrania komponentu interoperability „Náprava dvojkolesia“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú popísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

5.4.3.   BRZDENIE

5.4.3.1.   Komponenty schválené v čase zverejnenia tejto TSI

Zoznam konštrukčných riešení brzdových systémov a brzdových komponentov, ktoré v čase zverejnenia tejto TSI spĺňajú pre určité použitie požiadavky TSI, je uvedený v prílohe FF.

5.4.3.2.   Rozvádzač

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Rozvádzač“ je opísaná v časti 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Rozhranie tohto komponentu interoperability je opísané v prílohe I časť I.1.

5.4.3.3.   Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“ je opísaná v časti 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Rozhranie tohto komponentu interoperability je popísané v prílohe I časť I.2.

5.4.3.4.   Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies“ je uvedená v článku 4.2.4.1.2.6 Protišmyková ochrana kolies a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.3.

5.4.3.5.   Nastavovač odľahlosti zdrží

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Nastavovač odľahlosti zdrží“ je popísaná v časti 4.2.4.1.2.3 Mechanické komponenty.

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.4.

5.4.3.6.   Brzdový valec/pohon brzdy

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Brzdový valec/pohon brzdy“ je opísaná v článku 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku, 4.2.4.1.2.8 Ručná brzda, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená prílohe I časť I.5.

5.4.3.7.   Brzdová spojka

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.6.

5.4.3.8.   Koncový kohút

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.7.

5.4.3.9.   Vypínač rozvádzača

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.8.

5.4.3.10.   Brzdové obloženie

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.9.

5.4.3.11.   Brzdové klátiky

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.10.

5.4.3.12.   Odbrzďovač

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.11.

5.4.3.13.   Automatický snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.12.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽÍVANIA KOMPONENTOV A OVEROVANIE SUBSYSTÉMU

6.1.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

6.1.1.   POSTUPY POSUDZOVANIA

Postup posudzovania zhody alebo vhodnosti používania komponentov interoperability musí byť založený na európskych špecifikáciách alebo špecifikáciách schválených podľa smernice 2001/16/ES.

Pokiaľ ide o vhodnosť používania, tieto špecifikácie uvedú všetky parametre, ktoré je potrebné merať, monitorovať alebo pozorovať a tiež popíšu súvisiace skúšobné metódy a postupy meraní, či už pri laboratórnej skúške, alebo v podmienkach skutočného železničného prostredia.

Výrobca komponentu interoperability (IC) alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva musí pred tým, ako uvedie komponenty interoperability na trh, vypracovať vyhlásenie ES o zhode alebo o vhodnosti používania v súlade s článkom 13.1 a prílohou IV k smernici 2001/16/ES.

Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability definované v článku 5 tejto TSI sa vykonávajú prostredníctvom uplatnenia modulov uvedených v článku 6.1.2

Keď tak postup určuje, posudzovanie zhody alebo vhodnosti používania komponentu interoperability musí vykonať notifikovaný orgán, v spolupráci s ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva podal žiadosť.

Moduly sa musia kombinovať a volia sa v závislosti od konkrétneho komponentu.

Moduly sú definované v prílohe Q k tejto TSI.

Etapy žiadosti o posúdenie zhody a vhodnosti používania komponentov interoperability sú definované v článku 5 tejto TSI a sú zobrazené v prílohe Q, tabuľka Q.1 k tejto TSI.

6.1.2.   MODULY

6.1.2.1.   Všeobecne

Ako postup pre posúdenie zhody komponentov interoperability v rámci subsystému „Park koľajových vozidiel“ si môže výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať:

a)	postup typovej skúšky (modul B) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu výroby: buď postup systému riadenia kvality výroby (modul D), alebo postup overovania výrobku (modul F),

alebo

b)	postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul H2) pre všetky fázy,

alebo

c)	postup úplného systému riadenia kvality (modul H1).

Modul D si môže vybrať len výrobca ktorý prevádzkuje systém kvality pre výrobu, výstupnú kontrolu a skúšky výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu. Posudzovanie postupov zvárania sa vykonáva podľa vnútroštátnych predpisov.

Moduly H1 a H2 si môže vybrať len výrobca ktorý prevádzkuje systém kvality pre projektovanie, pre výrobu, výstupnú kontrolu a skúšky finálnych výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu.

Posúdenie zhody musí zahŕňať fázy a charakteristiky označené znakom „X“ v tabuľke Q1 prílohy Q k tejto TSI.

6.1.2.2.   Existujúce riešenia pre komponenty interoperability

Ak je nejaké existujúce riešenie komponentu interoperability umiestnené na európskom trhu skôr, ako táto TSI vstúpi do účinnosti, potom platí tento postup:

Výrobca musí preukázať, že skúšky ako aj overenie komponentov interoperability bolo úspešné pri predchádzajúcich spôsoboch použitia za porovnateľných podmienok. V takomto prípade takéto posúdenie musí zostať v platnosti aj pre nový spôsob použitia.

V tomto prípade sa typ môže považovať už za schválený a posúdenie typu nie je potrebné.

Podľa posudzovacích postupov rozličných komponentov interoperability, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva musí použiť postup:

—	buď vnútornej kontroly výroby (modul A),

—	alebo vnútornej kontroly projektovania spolu s postupom overovania výroby (modul A1),

—	alebo postup úplného systému riadenia kvality (modul H1).

V prípade, že nie je možné dokázať, že riešenie bolo overené v minulosti, platí článok 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Inovatívne riešenia pre komponenty interoperability

Pokiaľ je riešenie, ktoré je navrhované ako komponent interoperability, inovatívne, tak ako je definované v časti 5.2, výrobca musí oznámiť odchýlku od príslušnej časti tejto TSI. Európska železničná agentúra uvedie príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní týchto komponentov do konečnej formy a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI. Ako náhle budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať postup posudzovania komponentov interoperability, tak ako je stanovené v článku 6.1.2.1 .

Nadobudnutím účinnosti rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 2001/16/ES, inovatívne riešenie môže byť použité pred jeho začlenením do TSI.

6.1.2.4.   Posúdenie vhodnosti pre použitie

Vždy keď sa začne pre nejaký komponent interoperability v subsystéme „Park koľajových vozidiel“ realizovať postup posudzovania na základe praktickej skúsenosti z prevádzky, musí požiadať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva o postup typového overenia na základe skúseností z prevádzky (modul V).

6.1.3.   ŠPECIFIKÁCIA PRE POSUDZOVANIE KOMPONENTOV INTEROPERABILITY

6.1.3.1.   Konštrukcie a mechanické časti

6.1.3.1.1.   Nárazníky

Nárazníky sú posudzované podľa špecifikácie, ktorá sa nachádza v článku 4.2.2.1.2.1 Nárazníky, odsek: charakteristiky nárazníkov.

6.1.3.1.2.   Ťahadlové zariadenie

Ťahadlové zariadenie sa bude posudzovať podľa špecifikácie, ktorá je uvedená v článku 4.2.2.1.2.2 Ťahadlové zariadenie, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia“ a v článku 4.2.2.1.2.3 Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia a nárazníkov“.

6.1.3.1.3.   Označovanie nákladných vozňov

Nálepky pre označenie sa posudzujú podľa špecifikácie uvedenej v prílohe B.

6.1.3.2.   Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

6.1.3.2.1.   Podvozok a pojazd

Musí byť zabezpečená integrita spojenia konštrukcie skrine a podvozku, rámu podvozku, ložiskovej skrine nápravy a všetkých pripojených zariadení. Integrita sa dosiahne pomocou adekvátnych metód, ako napríklad: potvrdením skúškou na skúšobnom stave, schváleným modelovaním, porovnaním s existujúcim konštrukčným riešením používaným v podobnej prevádzke a podmienkach, ktoré bolo schválené vnútroštátnym schvaľovacím systémom alebo inštitúciou, ktorá ho zastupuje, alebo pomocou iných metód.

Skúšobné podmienky, ktoré sa uplatňujú pre podvozky určené pre trať so štandardným rozchodom pri obvyklej rýchlosti a obvyklých podmienkach kvality trate sú uvedené v prílohe J. Predstavujú iba spoločnú časť úplného zoznamu skúšok, ktoré je potrebné vykonávať na všetkých typoch podvozkových rámov.

Nie je možné špecifikovať skúšky všeobecnej povahy pre každý špecifický komponent podvozku, najmä nie pre nápravové ložiská, spojenie podvozku so skriňou, tlmiče a brzdy. Takéto skúšky sa musia vypracovať pre každý jednotlivý prípad, pričom vyššie uvedené skúšky slúžia len ako pomôcka. Ciele skúšok a definície parametrov skúšok, ktoré už boli špecifikované sú uvedené nižšie.

Táto poznámka sa týka tiež podvozkových rámov určených na prevádzku na trati s odlišným rozchodom, alebo za úplne odlišných podmienok prevádzky, alebo podvozkov s neobvyklým konštrukčným riešením.

V prílohe J časti J1, J2 a J3 sú popísané tri skúšky, ktoré boli definované za účelom:

—	optimalizácie konštrukcie podvozkového rámu (hmotnosť, rýchlosť),

—	doplnenia informácií získaných z výpočtov,

—	zabezpečenia vhodnosti podvozkového rámu pre prevádzkové zaťaženie, tak aby počas neho nedošlo k výskytu trvalej deformácie alebo trhlín, ktoré by znížili bezpečnosť alebo spôsobili vysoké náklady na údržbu.

Ak nie je k dispozícii porovnateľné riešenie, skúsenosti ukázali, že sú nevyhnutné tri skúšky: dve statické skúšky (príloha J časť J1 a J2) a jedna dynamická skúška (príloha J časť J3).

Najskôr sa vykonávajú dve statické skúšky, na základe ktorých môžu byť odmietnuté všetky podvozky nespĺňajúce minimálne požiadavky pevnosti.

Dynamickou skúškou (skúškou na únavu) sa overuje, či je konštrukcia dostatočne pevná a či počas prevádzky možno očakávať výskyt únavových trhlín.

Zaťažovacie hodnoty, ktoré boli použité na definovanie skúšok, boli odvodené predovšetkým z prevádzkových skúšok.

Skúšky v prílohe J časť J1 predstavujú maximálne zaťaženie, ku ktorému môže dôjsť počas prevádzky, pričom sa nezohľadňuje zaťaženie spôsobené nehodami.

Skúšky v prílohe J časti J2 a J3 predstavujú v priemere celkový súhrn premenlivého zaťaženia, ktorému je podvozok vystavený počas jeho životnosti.

Počet cyklov pre únavovú skúšku bol navrhnutý tak, aby simuloval celkovú životnosť 30 rokov a 100 000 najazdených kilometrov za rok. Ak to nezodpovedá predpokladanej životnosti, zaťažovacie stavy je potrebné prispôsobiť.

Rozloženie týchto cyklov do troch rôznych stupňov zaťaženia bolo vykonané s cieľom optimalizácie konštrukcie podvozkového rámu. Najmä pravdepodobnosť výskytu trhlín počas posledného zaťažovacieho stupňa predstavuje prostriedok na identifikovanie najviac namáhaných oblastí, ktorým by sa mala venovať zvláštna pozornosť počas výroby, prevádzkových skúšok a údržby.

Aby bola zachovaná platnosť skúšok definovaných v prílohe J časti J1, J2 a J3, zvláštna pozornosť by sa mala venovať ich praktickému vykonaniu. Najmä:

Pri statických skúškach podľa prílohy J časti J1 a J2 musia byť podvozkové rámy na miestach, kde sa namáhanie vyskytuje v jedinom jasne definovanom smere, vybavené jednosmernými tenzometrami; na všetkých ostatných miestach musia byť použité trojsmerné tenzometre (rozety).

Aktívna časť týchto tenzometrov nesmie byť väčšia ako 10 mm.

Tenzometre a rozety sa k podvozkovému rámu pripájajú vo všetkých vysoko namáhaných bodoch, najmä v oblastiach s koncentráciou napätí.

Usporiadanie skúšok musí byť urobené tak, aby sa reprodukovali sily pôsobiace na rám a deformácie na ňom také aké sa vyskytujú v prevádzke. Zvláštnu pozornosť treba venovať prenosu zvislých a priečnych zaťažení, ktoré sú v určitých prípadoch prenášané cez viacero prvkov (napríklad otočný čap, pružiny, zarážky...).

Statické skúšky sa musia vykonať na kompletnom podvozku, vrátane vypruženia. Vo väčšine prípadov sa z praktických dôvodov pri takomto usporiadaní nedá realizovať únavová skúška, preto sa musí definícia usporiadania skúšky vykonať samostatnou štúdiou.

Podvozkové rámy používané pre tieto tri skúšky musia byť úplné, vrátane všetkých svojich pripojovacích prvkov (pre tlmiče, brzdy, atď.). Musia sa úplne zhodovať s výrobnými výkresmi a musia byť vyrobené za tých istých podmienok ako sériovo vyrábané podvozkové rámy.

Ak sa trhliny alebo praskliny vyskytnú počas únavovej únavu v dôsledku výrobných porúch, ktoré neboli zistené počas predchádzajúcich statických skúšok podvozkové rámu, skúška sa musí zopakovať s iným rámom. Ak sa poruchy potvrdia, konštrukčný návrh sa musí považovať za nevyhovujúci.

6.1.3.2.2.   Dvojkolesie

Posudzovanie dvojkolesia je opísané v prílohe K.

6.1.3.2.3.   Kolesá

Posudzovanie konštrukčného návrhu a výrobku je opísané v prílohe L.

6.1.3.2.4.   Náprava

Posudzovanie konštrukčného návrhu a výrobku je opísané v prílohe M.

6.1.3.3.   Brzdenie

Pozri prílohu P.

6.2.   SUBSYSTÉM KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL– NÁKLADNÉ VOZNE

6.2.1.   POSTUPY POSUDZOVANIA

Na žiadosť dodávateľského subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu na území Spoločenstva vykoná notifikovaný orgán overenie ES v súlade s prílohou VI k smernici 2001/16/ES.

Ak dodávateľský subjekt môže preukázať, že skúšky alebo overenia týkajúce sa subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel boli hodnotené ako úspešné pre všetky predchádzajúce aplikácie, bude sa na toto posudzovanie prihliadať pri posudzovaní zhody.

Pre modifikované nákladné vozne zmenené v rámci medzí uvedených v prílohe II sa nevyžaduje nové posudzovanie zhody.

Vo všetkých prípadoch musí byť posúdený vplyv zmeny hmotnosti na dôležité komponenty bezpečnosti, na komponenty s vplyvom na bezpečnosť a na zatriedenie podľa traťovej triedy podľa článku 4.2.3.2.

Pokiaľ je tak špecifikované v tejto TSI, pri overení ES subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel sa musí vziať do úvahy rozhranie s ostatnými subsystémami konvenčného železničného systému.

Dodávateľský subjekt musí vypracovať prehlásenie ES o overení subsystému Park koľajových vozidiel v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohy V k smernici 2001/16/ES.

6.2.2.   MODULY

6.2.2.1.   Všeobecne

Moduly, ktoré si možno zvoliť pre postupy overenia sú definované v prílohe AA.

Dodávateľský subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva si môže za postup overenia požiadaviek týkajúcich sa nákladných vozňov, ako je špecifikované v článku 4, zvoliť nasledujúce moduly:

a)	postup typovej skúšky (modul SB) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu výroby, a to buď: — postup systému riadenia kvality výroby (modul SD); — alebo postup overovania výrobku (modul SF); alebo

b)	postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul SH2).

Modul SD sa môže zvoliť iba v prípade, keď dodávateľský subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú zúčastnení, prevádzkujú systém riadenia kvality pre výrobu, výstupnú výrobnú kontrolu a skúšky hotových výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu. Posudzovanie postupov zvárania sa vykonáva podľa vnútroštátnych predpisov.

Modul SH2 sa môže zvoliť iba v prípade, keď dodávateľský subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú zúčastnení, prevádzkujú systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, výstupnú výrobnú kontrolu a skúšky hotových výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu.

Pri používaní modulov musia byť zohľadnené ešte nasledovné dodatočné požiadavky:

—	Modul SB: v zmysle článku 4.3 modulu sa vyžaduje preskúmanie konštrukčného návrhu.

—

Vo výrobnej fáze – moduly SD, SF a SH2: použitie týchto modulov musí umožniť dosiahnutie zhody vozňov so schváleným typom, tak ako je uvedené v osvedčení o typovej skúške. Predovšetkým je potrebné v žiadosti preukázať, že výroba a montáž sa realizuje s použitím rovnakých komponentov a technických riešení ako pri schválenom type.

6.2.2.2.   Inovatívne riešenia

Keď nákladný vozeň obsahuje inovatívne riešenie, ako je definované v článku 4.1, výrobca, alebo dodávateľský subjekt musí oznámiť odchýlku od príslušnej časti tejto TSI.

Európska železničná agentúra uvedie príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní tohto riešenia do konečnej formy a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI. Ako náhle budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo dodávateľský subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať postup posudzovania nákladného vozňa, tak ako je stanovené v článku 6.2.2.1.

Vstupom do platnosti rozhodnutia Komisie prijaté v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 2001/16/ES, inovatívne riešenie môže byť použité pred jeho začlenením do TSI.

6.2.2.3.   Posudzovanie údržby

Podľa článku 18.3 smernice 2001/16/ES musí notifikovaný orgán zostaviť technickú zložku, ktorá bude obsahovať zložku k údržbe.

Zodpovednosť za posudzovanie zhody údržby nesie príslušný členský štát. V Prílohe DD (ktorá zostáva otvoreným bodom) je uvedený postup, na základe ktorého každý členský štát zabezpečuje, aby opatrenia údržby spĺňali nariadenia tejto TSI a aby sa základné parametre a základné požiadavky dodržali počas celej doby životnosti subsystému.

6.2.3.   ŠPECIFIKÁCIE PRE POSUDZOVANIE SUBSYSTÉMU

6.2.3.1.   Konštrukcie a mechanické časti

6.2.3.1.1.   Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

Schvaľovanie konštrukčného návrhu sa riadi požiadavkami v článku 6 normy EN12663.

Ak nebola preukázaná neporušiteľnosť konštrukcie výpočtom, tak plán skúšky musí obsahovať nárazovú skúšku pri posunovaní, ako je definované v prílohe Z.

Ak boli v minulosti vykonané skúšky na podobných komponentoch alebo subsystémoch, nie je potrebné ich opakovať za predpokladu, že je možné predložiť jasné odôvodnenie týkajúce sa bezpečnosti, ktoré preukazuje uplatniteľnosť skorších skúšok.

6.2.3.2.   Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

6.2.3.2.1.   Dynamické vlastnosti vozidla

6.2.3.2.1.1.   Používanie postupu čiastkového schvaľovania

Ak už bol typ vozňa schválený, modifikácie určitých jeho vlastností (pozri časť 4.2.3.4.1) alebo prevádzkových podmienok, ktoré ovplyvňujú jeho dynamické správanie sa, si môžu vyžadovať dodatočnú skúšku.

6.2.3.2.1.2.   Certifikácia nových vozňov

Ak sa pri nových vozňoch vyžaduje skúška uvedenia do prevádzky, táto sa vykoná pomocou:

1)	merania síl vzájomne pôsobiacich medzi kolesom a koľajnicou

alebo

2)	merania zrýchlenia

alebo

3)	schváleného modelovania

alebo

4)	porovnaním s existujúcimi vozidlami

Presné limitné hodnoty sa budú meniť v závislosti od použitej metódy pre skúšanie a analýzu.

6.2.3.2.1.3.   Oslobodenie od skúšky dynamického správania pre vozne navrhnuté alebo upravené na jazdu do 100 km/h alebo 120 km/h

Nákladné vozne môžu jazdiť rýchlosťou do 100 km/h alebo 120 km/h bez vykonania skúšky dynamického správania, ak spĺňajú podmienky stanovené v článkoch

—	4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily

—	4.2.3.2 Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie

a ak sú vybavené nižšie uvedeným vypružením alebo podvozkom.

Dvojnápravové vozne

Nákladné vozne musia byť vybavené vypružením uvedeným v prílohe Y v tabuľke pre dvojnápravové vozne.

Vozne s dvojnápravovými podvozkami

Nákladné vozne musia byť vybavené takými typmi podvozkov alebo ich variantmi, aby modifikácia základného typu ovplyvňovala len tie prvky, ktoré nemajú vplyv na dynamické správanie sa vozňa. Tieto podvozky sú uvedené v prílohe Y v dvoch tabuľkách pre dvojnápravové podvozky.

Vozne s trojnápravovými podvozkami

Nákladné vozne musia byť vybavené takými typmi podvozkov alebo ich variantmi, aby modifikácia základného typu ovplyvňovala len tie prvky, ktoré nemajú vplyv na dynamické správanie sa vozňa. Tieto podvozky sú uvedené v prílohe Y v tabuľke pre trojnápravové podvozky.

6.2.3.2.2.   Pozdĺžne tlakové sily pri nákladných vozňoch s bočnými nárazníkmi

Ak sa nevyhnutne vyžaduje osvedčenie prípustných pozdĺžnych tlakových síl skúškou, tieto skúšky sa musia vykonať podľa postupu uvedeného v prílohe R, pričom musia byť prinajmenšom dodržané oblasti meraní, ako sú v tejto prílohe uvedené.

6.2.3.2.3.   Meranie nákladných vozňov

Na základe odmerania hlavného rámu a podvozku vozňa je potrebné preukázať to, že odchýlky od menovitých hodnôt neprekračujú dovolené tolerancie (EN 13775 časť 1-3 a prEN 13775 časť 4-6).

6.2.3.3.   Brzdenie

6.2.3.3.1.   Brzdový účinok

Metódy na určenie brzdného výkonu sú opísané v prílohe S.

6.2.3.3.2.   Minimálne skúšky brzdového systému

Nižšie uvedené skúšky a limitné hodnoty platia pre vozne vybavené konvenčnými vzduchovými brzdami pre nákladné vlaky.

Tieto skúšky sa musia vykonávať len v režime s jedným potrubím (brzdové potrubie). Taktiež musia byť vykonané skúšky s pomocným vzduchojemom trvalo napájaným z potrubia hlavného vzduchojemu, aby sa preukázalo, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená.

Normálny pracovný tlak (tlakový režim) konvenčnej vzduchovej brzdy je 5 bar. Skúšky sa musia vykonať pri tomto tlaku. Okrem toho sa musia vykonať výberové skúšky pri pracovnom tlaku zníženom alebo zvýšenom maximálne o 1 bar k ubezpečeniu, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená.

Skúšky sa musia vykonať v brzdovom režime „P“ a „G“, ak je nimi vozidlo vybavené. Pri vozidlách, ktoré sú vybavené automatickým brzdením podľa nákladu, resp. s prestavovačom „prázdny/ložený“ sa musia skúšky vykonávať v polohe „ložený“ a „prázdny“, k ubezpečeniu, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená a vyhovuje tejto TSI.

Elektrické ovládanie brzdy alebo ovládanie inými prostriedkami sa povoľuje za predpokladu, že sú dodržané princípy tejto TSI. Zároveň musí byť preukázaná náležitá úroveň bezpečnosti. Skúšky uvedené nižšie v tabuľke sa vykonávajú na samostatnom vozidle v kľude alebo na vlaku v kľude.

Posudzovanie konštrukcie a hotového výrobku pre jednotlivé komponenty interoperability je uvedené v prílohe P.

Charakteristiky vzduchovej brzdy
Č.	Charakteristika	Medzná hodnota
1	Doba plnenia brzdového valca do 95 % maximálneho tlaku	Režim P 3-5 sekúnd (3-6 sekúnd ak je použitý systém „prázdny/ložený“) Režim G 18-30 sekúnd
2	Vyprázdňovacia doba brzdového valca na tlak 0,4 bar	Režim P 15 – 20 sekúnd Pri celkovej hmotnosti 70 ton a vyššej je dovolená vyprázdňovacia doba valca 15 – 25 sekúnd. Režim G 45- 60 sekúnd V prípade bŕzd s automatickým brzdením podľa nákladu, je vyprázdňovacou dobou doba, ktorá musí uplynúť dovtedy, kým tlak v riadiacej komore neklesne na 0,4 bar (riadiaci tlak)
3	Zníženie tlaku v brzdovom potrubí potrebné na dosiahnutie maximálneho tlaku v brzdovom valci	1,5 ± 0,1 bar
4	Maximálny tlak v brzdovom valci	3,8 ± 0,1 bar
5	Citlivosť/Necitlivosť Necitlivosť brzdy na pokles tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak je pokles normálneho prevádzkového tlaku 0,3 bar za jednu minútu. Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.	Brzda sa neuvedie do činnosti pri poklese tlaku 0,3 bar za jednu minútu. Brzda sa uvedie do činnosti v priebehu 1,2 sekundy pri poklese tlaku 0,6 bar počas 6 sekúnd.
6	Netesnosť brzdového potrubia pri počiatočnom tlaku 5 bar	Maximálny pokles tlaku 0,2 bar za 5 minút
7	Netesnosť brzdového valca, pomocného vzduchojemu a riadiaceho vzduchojemu pri počiatočnom tlaku brzdového valca 3,8 +/- 0,1 bar pri tlaku brzdového potrubia 0 bar	Maximálny pokles tlaku 0,15 bar za 5 minút meraný v pomocnom vzduchojeme.
8	Manuálne odbrzdenie automatickej vzduchovej brzdy	Brzda sa uvoľní
9	Stupňovitosť brzdenia a odbrzdenia pri zmenách tlaku v brzdovom potrubí	Menšie alebo rovné 0,1 bar.
10	Tlak odpovedajúci návratu do plniacej polohy v okamihu odbrzdenia	Brzdové potrubie: o 0,15 bar nižší, ako je aktuálny prevádzkový tlak Brzdový valec: <0,3 bar
11	Ukazovateľ automatickej vzduchovej brzdy	Musí byť zabezpečené, to že ukazovateľ indikuje stav brzdy – zabrzdená alebo odbrzdená
12	Nastavovač odľahlosti zdrží sa skúša tak, že sa odľahlosť nadmerne zvýši a opakovaným zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie správnej odľahlosti	Konštrukčná vzdialenosť brzdových obložení/klátikov.
13	Zhoda s konštrukčným zaťažením brzdového obloženia/klátika	Zaťaženie brzdového obloženia/klátika sa musí zhodovať s konštrukčným zaťažením
14	Brzdové tyčovie sa musí voľne pohyblivé a musí umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli od brzdových kotúčov/kolies pri odbrzdení brzdy a neznižovali pôsobiacu silu pod konštrukčnú hodnotu	Brzdové tyčovie musí byť voľné
15	Komponenty ručnej brzdy musia byť voľne pohyblivé a namazané, ak je to potrebné	Pohyblivosť: uistiť sa, že zabrzdenie a odbrzdenie prebieha bez viaznutia
16	Pre obsluhu a účinok ručnej brzdy platí, že ručná brzda je plne zabrzdená vtedy, keď sa na koniec brzdovej kľuky alebo tangenciálne na obvod kolesa ručnej brzdy pôsobí silou 500 N	Pôsobiaca vstupná sila 500 N
17	Manuálne odbrzdenie ručnej brzdy	Ručná brzda sa uvoľní
18	Ukazovateľ ručnej brzdy musí ukazovať stav brzdy	Ukazovateľ musí presne ukázať stav brzdy – zabrzdené alebo odbrzdené

Poznámky k vyššie uvedenej tabuľke:

N1.	Časy musia byť získané pri núdzovom brzdení jednotlivého vozidla. Po náraste asi 10 % konečného tlaku brzdového valca, ďalší nárast tlaku musí byť progresívny. Doba plnenia sa počíta od okamihu, keď vzduch začne napĺňať valec a končí, keď výška tlaku dosiahne 95 % konečnej hodnoty, a musí zodpovedať stanoveným hodnotám.
N2.	V čase plného a priebežného brzdenia na jednotlivom vozidle po núdzovom brzdení musí tlak v brzdovom valci klesať progresívne. Doba odbrzdenia brzdového valca sa meria od momentu, keď sa vzduch začne vypúšťať z valca až do momentu, keď tlak klesne na 0,4 bar a musí zodpovedať stanoveným hodnotám.
N3.	Aby sa dosiahol maximálny tlak v brzdovom valci, tlak v brzdovom musí klesnúť o 1,4 až 1,6 bar pod pracovný tlak.
N4.	Maximálny tlak brzdového valca, ktorý sa dosiahne znížením tlaku v brzdovom potrubí o 1,4 - 1,6 bar, musí byť 3,7 až 3,9 bar.
N5.	Necitlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,3 bar za jednu minútu. Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že keď normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.
N6.	Po natlakovaní brzdového potrubia na 5 bar sa uzavrie brzdové potrubie, nechá sa ustáliť, kým sa tlak vyrovná a potom sa meria či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty.
N7.	Po núdzovom brzdení, keď je tlak v brzdovom potrubí 0 bar, a po uplynutí času potrebného na stabilizáciu sa začne merať a zisťuje sa či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty.
N8.	Brzda musí mať zariadenie umožňujúce manuálne odbrzdenie.
N9.	Brzda musí byť taká, že tlak v brzdovom valci neustále sleduje zmenu tlaku v brzdovom potrubí. Zmena tlaku o +/- 0,1 bar v brzdovom potrubí musí spôsobiť, že rozvádzač úmerne tomu zmení tlak v brzdovom valci. Pri danom tlaku v brzdovom potrubí sa tlak v brzdovom valci počas zabrzdenia a odbrzdenia nesmie zmeniť o viac ako 0,1 bar. (Pri samočinnom brzdení podľa nákladu s prídavnými ventilmi sa hodnota 0,1 bar vzťahuje na riadiaci tlak.)
N10.	V prípade bŕzd so samočinným brzdením podľa nákladu s prídavnými ventilmi zodpovedá tlak 0,3 bar tlaku v prídavnom ventile (riadiaci vzduchojem).
N11.	Vozne, na ktorých sa nedá skontrolovať, či je automatická vzduchová brzda zabrzdená alebo odbrzdená inak než zospodu vozňa (napríklad vozne s kotúčovými brzdami namontovanými na náprave), musia byť vybavené ukazovateľom zobrazujúcim stav automatickej brzdy.
N12.	Správna činnosť nastavovača odľahlosti zdrží sa kontroluje tak, že sa odľahlosť nadmerne zvýši a opakovaným zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie správnej odľahlosti.
N13.	Na prvom zo série vozňov sa odmeria sila, ktorá pôsobí na brzdové obloženie alebo klátik, aby sa potvrdilo, že to zodpovedá konštrukčnému návrhu.
N14.	Brzdové tyčovie sa musí voľne pohybovať a musí umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli od brzdových diskov/kolies pri odbrzdení brzdy a neznižovali veľkosť prítlačnej sily pod naprojektovanú hodnotu.
N15.	Komponenty ručnej brzdy, tyčovie, vretená a matice atď., musia byť voľne pohyblivé a ak je to potrebné namazané.
N16.	Na prvom zo série vozňov sa odmeria spomaľovacia sila vozidla, ktorá je výsledkom vstupnej sily 500N, ktorou sa pôsobí na koniec kľuky ručnej brzdy, alebo tangenciálne na obvod kolesa ručnej brzdy. Meraná sila musí zodpovedať konštrukčnému návrhu.
N17.	Ručná brzda sa musí zabrzďovať alebo odbrzďovať manuálne nesmie nepriaznivo ovplyvňovať v uvoľnenom stave vzdialenosť trecích brzdových komponentov.
N18.	Musí byť zabudovaný ukazovateľ ručnej brzdy, ktorý presne ukazuje stav ručnej brzdy – zabrzdená alebo odbrzdená.

Skúšobné postupy musia vyhovovať európskym normám.

Pri nákladných vozňoch vybavených brzdovým režimom „R“ musia byť vykonané špeciálne skúšky. Tieto skúšky musia vyhovovať európskym normám.

6.2.3.4.   Poveternostné podmienky

6.2.3.4.1.   Teplota a ostatné poveternostné podmienky

6.2.3.4.1.1.   Teplota

Skúšky všetkých komponentov a skupín komponentov sa musia vykonať v súlade s požiadavkami uvedenými v článku 4.2 a 6 a v európskych normách, pričom sa bude prihliadať na teplotnú triedu podľa článku 4.2.6.1.2.2, pre ktorú má byť vozeň schválený.

6.2.3.4.1.2.   Ostatné poveternostné podmienky

Postačuje, ak dodávateľ vydá vyhlásenie o zhode, v ktorom uvedie, ako boli poveternostné podmienky, ktoré sú uvedené nižšie, zohľadnené pri navrhovaní vozňa:

4.2.6.1.2.1 (Nadmorská výška)

4.2.6.1.2.3 (Vlhkosť)

4.2.6.1.2.5 (Dážď)

4.2.6.1.2.6 (Sneh, ľad a krupobitie)

4.2.6.1.2.7 (Slnečné žiarenie)

4.2.6.1.2.8 (Odolnosť voči znečisteniu)

Notifikovaný orgán musí overiť, či takéto prehlásenie existuje a či je jeho obsah primeraný.

To však nemá vplyv na špecifické požiadavky na skúšky ohľadom poveternostných podmienok, ktoré sú uvedené v článku 4 alebo 6. Tieto sa musia vykonať a overiť a v prehlásení je na ne potrebné poukázať.

6.2.3.4.2.   Aerodynamické účinky

Tento článok zostáva otvorený a bude špecifikovaný v najbližšej revízii tejto TSI.

6.2.3.4.3.   Bočný vietor

Tento článok zostáva otvorený a bude špecifikovaný v najbližšej revízii tejto TSI.

7.   IMPLEMENTÁCIA

7.1.   VŠEOBECNE

Implementácia TSI musí zohľadňovať celkový prechod konvenčnej železničnej siete k plnej interoperabilite.

Aby sa podporil tento prechod, TSI umožňujú ich postupné etapovité uplatňovanie a koordinovanú implementáciu s ostatnými TSI.

Implementácia tejto TSI musí byť úzko koordinovaná s TSI pre hluk.

7.2.   REVÍZIA TSI

V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES v znení smernice 2004/50/ES nesie agentúra zodpovednosť za prípravu preskúmania a aktualizácie TSI a predkladanie príslušných odporúčaní výboru v zmysle článku 21 tejto smernice s cieľom zohľadniť technický rozvoj alebo spoločenské požiadavky. Okrem toho postupné prijímanie a revízia ostatných TSI môže mať vplyv aj na túto TSI. Návrhy na zmenu tejto TSI musia byť predmetom prísneho preskúmania, aktualizované TSI budú pravidelne zverejňované každé 3 roky.

Akékoľvek zvažované inovatívne riešenia sa musia oznámiť agentúre, aby sa rozhodlo o ich budúcom zahrnutí do TSI.

7.3.   UPLATŇOVANIE TEJTO TSI NA NOVÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

Články 2 až 6 ako aj všetky špecifické ustanovenia uvedené v článku 7.7 sa v plnej miere vzťahujú na nové nákladné vozne uvádzané do prevádzky s nasledovnou výnimkou:

—	ustanovenia v článku 4.2.4.1.2.2 (Prvky brzdového účinku) – termín implementácie krivky spomalenia ako funkcie brzdového výkonu bude stanovený v budúcich revíziách TSI.

Táto TSI sa nevzťahuje na vozne, ktoré sú predmetom už podpísanej zmluvy, alebo sú v záverečnej fáze výberového konania ku dňu nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

7.4.   EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

7.4.1.   UPLATNENIE TEJTO TSI NA EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

Za existujúce nákladné vozne sa považujú nákladné vozne, ktoré sú už v prevádzke pred dňom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

Táto TSI sa nevzťahuje na existujúci park koľajových vozidiel dovtedy, kým sa tento neobnovuje alebo nemodernizuje.

7.4.2.   MODERNIZÁCIA A OBNOVA EXISTUJÚCICH NÁKLADNÝCH VOZŇOV

Modernizované alebo obnovené nákladné vozne, ktorých uvedenie do prevádzky si vyžaduje nové schválenie v zmysle článku 14.3 smernice 2001/16/ES, musia spĺňať ustanovenia:

—	článkov 4.2, 5.3, 6.1.1 a 6.2 a všetky špecifické ustanovenia uvedené v článku 7.7 bezprostredne po nadobudnutí účinnosti tejto TSI.

Výnimka sa vzťahuje na tieto časti:

—	- 4.2.3.3.2 Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);

—	4.2.4.1.2.2 Krivka spomalenia ako funkcia brzdového účinku ;

—	4.2.6 Poveternostné podmienky;

—	4.2.6.2 Aerodynamické účinky (budú stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);

—	4.2.6.3 Bočný vietor (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);

—	4.2.8 Kniha údržby

Pre tieto výnimky platia vnútroštátne predpisy jednotlivých krajín.

Pokiaľ ide o vozne prevádzkované na základe dohôd, špecifikovaných nižšie v článku 7.5, budú sa ich obnove alebo modernizácii uplatňovať podmienky obnovy alebo modernizácie stanovené v príslušných zmluvách. V prípade, že zmluvy takéto podmienky neobsahujú, uplatňuje sa TSI.

7.4.3.   DODATOČNÉ POŽIADAVKY NA OZNAČOVANIE VOZŇOV

Okrem vyššie uvedených všeobecných podmienok pre modernizáciu alebo obnovu nákladných vozňov sa u všetkých existujúcich interoperabilných vozňov vyžaduje, aby odo dňa najbližšej celkovej obnovy náteru spĺňali požiadavky tejto TSI týkajúce sa označenia a to bez zásahu notifikovaného orgánu. Členský štát má dovolené stanoviť skorší termín na splnenie tejto požiadavky.

7.5.   VOZNE PREVÁDZKOVANÉ NA ZÁKLADE VNÚTROŠTÁTNYCH, BILATERÁLNYCH, MULTILATERÁLNYCH ALEBO MEDZINÁRODNÝCH DOHÔD

7.5.1.   EXISTUJÚCE DOHODY

Do 6 mesiacov po nadobudnutí účinnosti tejto TSI členské štáty oznámia Komisii nasledovné dohody, podľa ktorých sú nákladné vozne súvisiace s rozsahom tejto TSI (výroba, obnova, modernizácia, uvedenie do prevádzky, prevádzka a správa vozňov ako je stanovené v článku 2 tejto TSI) prevádzkované:

—	vnútroštátne alebo bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry, uzavreté natrvalo alebo dočasne s ohľadom na veľmi špecifickú alebo miestnu povahu príslušnej dopravnej služby;

—	bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry alebo medzi bezpečnostnými úradmi, ktorými sa významnou mierou zabezpečuje miestna alebo regionálna interoperabilita;

—

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou, alebo medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry členských štátov a aspoň jedným železničným podnikom alebo prevádzkovateľom infraštruktúry tretej krajiny, ktorými sa významnou mierou zabezpečuje miestna alebo regionálna interoperabilita.

Pokračujúca prevádzka/údržba vozňov podliehajúca týmto dohodám sa povoľuje len v prípade, že vyhovuje právnym predpisom Spoločenstva.

Bude sa posudzovať zlučiteľnosť týchto dohôd s právnymi predpismi EÚ, vrátane ich nediskriminačného charakteru, a najmä s touto TSI a Komisia prijme nevyhnutné opatrenia, akým je napríklad revízia tejto TSI s cieľom zahrnúť v nej eventuálne špecifické prípady alebo prechodné opatrenia.

Oznámené nemusia byť dohody RIV a COTIF.

7.5.2.   BUDÚCE DOHODY

Každá budúca dohoda alebo zmena existujúcich dohôd musí zohľadňovať právne predpisy EÚ, a najmä túto TSI. Členské štáty musia oznámiť Komisii tieto dohody/zmeny. Potom sa použije rovnaký postup ako v článku 7.5.1.

7.6.   UVEDENIE VOZŇOV DO PREVÁDZKY

Ak bola pri nákladných vozňoch dodržaná TSI a následne bolo udelené v rámci jedného členského štátu vyhlásenie ES o overení, všetky členské štáty ho navzájom uznajú v súlade s článkom 16 ods. 1 smernice 2001/16/ES.

Ak sa požaduje bezpečnostný certifikát (osvedčenie) v zmysle článku 10 smernice 2004/49 (časť B certifikátu), alebo povolenie na uvedenie do prevádzky v zmysle článku 14 ods. 1 smernice 2001/16, železničný podnik môže požadovať certifikát/povolenie na uvedenie do prevádzky pre skupinu vozňov. Vozne môžu byť zoskupené podľa série alebo typu.

Ak je bezpečnostný certifikát alebo povolenie na uvedenie do prevádzky udelené pre skupinu vozňov v rámci jedného členského štátu, všetky členské štáty ho vzájomne uznajú, aby sa predišlo duplicite previerok bezpečnosti alebo interoperability zo strany bezpečnostných úradov.

Nakoľko táto TSI obsahuje otvorené body, bude povolenie na uvedenie do prevádzky vzájomne akceptované s výnimkou uvedenou v prílohe JJ.

Musí však byť overené, či sú vozne prevádzkované na kompatibilných infraštruktúrach. To je možné zistiť použitím registrov infraštruktúry a parku koľajových vozidiel.

7.7.   ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

7.7.1.   ÚVOD

Povoľujú sa špeciálne opatrenia v ďalej uvedených špecifických prípadoch.

Tieto špecifické prípady sa rozdeľujú do dvoch kategórií: opatrenia platia buď trvalo (prípad „P“), alebo dočasne (prípad „T“). Pri dočasných prípadoch sa odporúča, aby dotknuté členské štáty splnili príslušný podsystém buď do roku 2010 (prípad „T1“), čo je cieľom stanoveným v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo do roku 2020 (prípad „T2“).

7.7.2.   ZOZNAM ŠPECIFICKÝCH PRÍPADOV

Všeobecný špecifický prípad pre sieť s rozchodom 1 524 mm

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“:

Na území Fínska a na švédskej pohraničnej prechodovej stanici Haparanda (1 524 mm) sa akceptujú podvozky, dvojkolesia a ostatné komponenty interoperability súvisiace s rozhraniami rozchodu trate a/alebo subsystémy konštruované pre sieť s rozchodom 1 524 mm len vtedy, ak vyhovujú ďalej uvedeným špecifickým prípadom pre Fínsko ohľadom rozhraní rozchodu trate. Bez toho, aby bolo dotknuté uvedené obmedzenie (rozchod 1 524 mm), sa na Fínskej hraničnej priechodovej stanici Tornio (1 435 mm) a v prístavoch pre železničné trajekty na tratiach s rozchodom 1 435 mm akceptujú všetky komponenty interoperability a/alebo podsystémy, ktoré spĺňajú požiadavky TSI na rozchod trate 1 435 mm.

7.7.2.1.   Konštrukcie a mechanické časti:

7.7.2.1.1.   Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo), medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

7.7.2.1.1.1.   Rozchod trate 1 524 mm

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

U vozidiel určených na prevádzku vo Fínsku sa povoľuje vzdialenosť osí nárazníkov 1 830 mm. Alternatívne sa povoľuje, aby boli tieto vozne vybavené spriahadlami typu SA-3, alebo inými spriahadlami s nimi zlúčiteľnými, s bočnými nárazníkmi alebo bez nich.

U vozidiel určených na prevádzku vo Fínsku so vzdialenosťou osí nárazníkov 1 790 mm sa požaduje aby bola šírka tanierov nárazníkov zväčšená o 40 mm smerom von.

7.7.2.1.1.2.   Rozchod trate 1 520 mm

Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva, Estónsko, Maďarsko

Prípad „P“

Všetky vozne, určené na občasnú prevádzku na tratiach s rozchodom 1 520 mm v Lotyšsku, Litve, Estónsku a na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm v Poľsku a na Slovensku, musia spĺňať tieto požiadavky:

Všetky vozne, ktoré vyhovujú tejto TSI pre rozchod trate 1 520 mm a 1 435 mm, musia byť vybavené tak samočinným spriahadlom ako aj závitovým spriahadlom v súlade s jedným z týchto riešení:

—	typ spriahadla je možné na hranici medzi sieťami s rozchodom 1 435 mm a 1 520 mm vymeniť,

alebo

—	vozeň môže byť vybavený nárazníkmi a samočinným spriahadlom typu SA-3 a medzispriahlom

alebo

—	vozeň môže byť vybavený skrytými nárazníkmi a samočinným spriahadlom, nárazníky vo vysunutej polohe musia umožniť prevádzku vozňa so závitovým spriahadlom alebo medzispriahlom.

Nárazníky a spriahadlá – verzia C

Spriahadlo – verzia D

Nárazník a spriahadlo – verzia D

Cisternové vozne na prepravu nebezpečného nákladu musia byť vybavené spriahadlami s tlmičom nárazu spĺňajúcim tieto parametre:

—	dynamická kapacita minimálne 130 kJ

—	koncová sila pri kvázi statickom zaťažení minimálne 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Rozchod trate 1 520 mm/1 524 mm

Členský štát: Lotyšsko, Litva, Estónsko, Fínsko a Poľsko

Prípad „P“

Na vozne, ktoré sú v obojstrannej prevádzke, alebo sa plánuje ich trvalá obojstranná prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm/1 524 mm medzi členskými štátmi a tretími krajinami, sa článok 4 a 5 tejto TSI nevzťahuje.

7.7.2.1.1.4.   Rozchod trate 1 520 mm

Členský štát: Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „T“

Na vozne trvalo prevádzkované na tratiach s rozchodom 1 520 mm medzi členskými štátmi sa článok 4 a 5 tejto TSI až do najbližšej revízie TSI nevzťahuje. Najbližšia revízia bude zohľadňovať špecifické prípady stanovené podľa postupu opísaného v článku 7.5.1. tejto TSI.

7.7.2.1.1.5.   Rozchod trate 1 668 mm – vzdialenosť osí nárazníkov

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Dovolená vzdialenosť osí nárazníkov vozidiel, pri ktorých sa predpokladá prevádzka v Španielsku a Portugalsku, je 1 850 mm (± 10 mm). V tomto prípade sa musí preukázať zhoda s nárazníkmi so štandardným usporiadaním.

Rozmery tanierov nárazníkov pre dvojnápravové a podvozkové vozne:

Jednotná šírka tanierov nárazníkov pri vozňoch, ktorých prevádzka sa plánuje v Španielsku alebo Portugalsku (vzdialenosť osí 1 850 mm), musí byť 550 mm alebo 650 mm v závislosti od vlastností vozňov uvedených v príslušných vnútroštátnych predpisoch.

7.7.2.1.1.6.   Rozhranie medzi vozidlami

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Pre Írsko je vzdialenosť osí nárazníkov 1 905 mm a výška stredu nárazníkov a ťahadlového ústrojenstva nad TK musí byť v medziach od 1 067 mm do 1 092 mm v nezaťaženom stave vozňa. Za účelom uľahčenia pripájania a odpájania vozňov pri posunovaní sú pri nákladných vozňoch povolené tzv. článkové spriahadlo (instantor link) (pozri príloha HH).

7.7.2.1.1.7.   Všeobecné špecifické prípady na sieti s rozchodom 1 000 mm alebo menším

Členský štát: Grécko

Prípad „T1“:

Pre existujúci izolovaný rozchod 1 000 mm, ktorý je mimo oblasť pôsobnosti tejto TSI, platia vnútroštátne predpisy.

7.7.2.1.2.   Bezpečný nástup a výstup koľajových vozidiel

7.7.2.1.2.1.   Bezpečný nástup a výstup pre Írsku republiku a Severné Írsko

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Pre Írsko požiadavka platí nasledovným spôsobom „stúpačky a držadlá, ak je nimi vozidlo vybavené, slúžia len na nástup a výstup, a nie je dovolená jazda posunovača na vonkajšej strane vozidla“.

Príloha EE neplatí v Írskej republike a Severnom Írsku.

7.7.2.1.3.   Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

7.7.2.1.3.1.   Trate s rozchodom 1 520 mm

Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva, Estónsko, Maďarsko

Prípad „P“

Všetky vozne, pri ktorých sa plánuje trvalá alebo príležitostná prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm, musia spĺňať tieto požiadavky:

Konštrukčné zaťaženie

Pozdĺžne konštrukčné zaťaženia

Kategória	Minimálne hodnoty [kN]
Tlaková sila na úrovni automatického spriahadla	3 000
Ťahová sila na úrovni automatického spriahadla	2 500
Tlaková sila pôsobiaca na os každého nárazníka	1 000
Tlaková sila pôsobiaca excentricky (50 mm) voči osi každého nárazníka	750
Tlaková sila pôsobiaca diagonálne na bočné nárazníky (ak sú zabudované)	400

Vozidlá, ktoré spĺňajú tieto požiadavky, možno posunovať bez obmedzenia.

—	Maximálne zvislé zaťaženie Zaťaženie vozňa hraničnými podmienkami predstavujúcimi 150 % maximálneho zaťaženia, nesmie spôsobiť plastickú deformáciu. Priehyb rámu vozňa vzhľadom na kľudový stav nesmie presiahnuť 3 ‰ vzdialenosti čapov podvozka.

—

Kombinácie zaťažení Konštrukcia musí vyhovovať kombináciám zaťažení od najnepriaznivejšieho stavu zvislého zaťaženia v kombinácii s tlakovou silou 3 000 kN pôsobiacou na automatické spriahadlo a silami pôsobiacimi na os každého nárazníka. Zvislé dynamickým prídavky vplyvom reakcie zotrvačnej sily nákladu na skriňu vozňa a jej horizontálne zložky pôsobiace v priečnom smere na koľajnice sa musia uvažovať výpočtom. U cisternových vozňov sa okrem toho musí brať do úvahy vnútorný tlak, čiastočné vákuum a tlak vyvolaný od hydraulických rázov.

—	Zaťaženie počas dvíhania Vozeň musí byť voči silám pôsobiacim počas zdvíhania odolný tak, aby nevznikli plastické deformácie. Musí byť uvažované s ďalšími podpernými bodmi v súlade s normami pre vozne 1 520 mm.

Požiadavky na dynamické sily pôsobiace na automatické spriahadlo

—

Všeobecné Ložený a prázdny nákladný vozeň musí byť odolný voči nárazu narážajúceho vozňa. Toto sa dokáže skúškou na priamej trati. Hmotnosť narážajúceho vozňa musí byť prinajmenšom rovnaká ako je hmotnosť skúšaného vozňa. Pri skúške dvojnápravových vozňov je odporúčaná hmotnosť narážajúceho vozňa 100 ±3 t. Narážajúci vozeň musí byť vybavený automatickým spriahadlom typu SA3 s vypružením. Rozdiel medzi osami automatických spriahadiel nesmie prekročiť 50 mm. Pre skúšku platí nasledovná špecifikácia: — samostatný skúšaný vozeň nezabrzdený; — protinarážacia zostava vytvorená z 3 alebo 4 vozňov zoradených do skupiny s minimálnu hmotnosťou 300 t. Sila pôsobiaca v loženom stave musí byť 3 000 kN ±10 %. Skupina vozňov pôsobiaca proti narážanému vozňu musí byť zabezpečená voči pohybu ručnou brzdou alebo brzdovými zarážkami.

—

Náraz v nezaťaženom stave Rýchlosť narážajúceho (baran) vozňa musí byť 12 km/h. Skúšaný vozeň musí byť nezabrzdený. Zaťaženia nesmú spôsobiť žiadnu plastickú deformáciu. Zaznamenajú sa napätia na vybraných kritických miestach, ako je miesto spojenia podvozku s rámom, rámu so skriňou vozňa a nadstavbou.

—

Náraz v loženom stave Skúšaný vozeň musí byť naložený na maximálne zaťaženie. Maximálna rýchlosť narážajúceho vozňa (baran) musí byť 12 km/h. Nárazové skúšky začínajú postupne od 2 až 3 km/h. Skúška sa musí vykonať pre nasledovné rozsahy: — do 5 km/h, — 5 – 10 km/h, — nad 10 km/h. Pre každý rýchlostný rozsah sa vykoná najmenej 5 nárazov. Okrem toho 3 nárazové skúšky sa vykonajú s nárazom tlakovej sily 3 000 kN. Táto nárazová sila musí byť podložená výpočtom. Dovolená nárazová tlaková sila počas nárazovej skúšky nesmie prekročiť limit o viac ako 10 %. Ak sa hraničná hodnota 3 000 kN ±10 % dosiahne tesne pod rýchlosťou 12 km/h, rýchlosť sa ďalej nesmie zvyšovať. Okrem toho sa za účelom simulácie životnosti konštrukcie vykoná 40 nárazov buď pri rýchlosti 12 km/h alebo s nárazovou tlakovou silou 3 000 kN. Zaťaženia nesmú spôsobiť nijaké plastické deformácie.

—	Dynamická medza pevnosti počas prevádzky vozňov Vozne musia byť odolné voči pozdĺžnym tlakovým a ťahovým silám 1 000 kN pri rýchlosti 120 km/h.

7.7.2.1.3.2.   Trate s rozchodom 1 668 mm – zdvíhanie a nakoľajovanie

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Pre dvojnápravové vozne:

—	Musia byť vytvorené opatrenie, ktorým sa obmedzí pokles pružiny pri zdvíhaní vozňa. Príklad riešenia je uvedený v prílohe X, obr. 3.

—

Za účelom zdvíhania pomocou zdvihákov (obmedzené na „spojenia“ pri maxime) musí byť každý vozeň vybavený štyrmi zdvíhacími podložkami, ktoré sú umiestnené po dvoch pod každým pozdĺžnikom hlavného rámu súmerne vzhľadom na priečnu os vozňa. Takéto rozmiestnenie môže byť tiež vhodné pre novú montážnu jamu určenú pre výmenu náprav (tiež pre viac článkové zložené alebo kĺbové vozne bez obmedzenia počtu jednotiek). Rozmery zdvíhacích podložiek sú nasledovné: — v pozdĺžnom smere vozňa: maximálne 150 mm — v priečnom smere vozňa: 100 mm — hrúbka: 15 mm Zdvíhacie podložky majú byť krížom drážkované rovnobežnými s pozdĺžnou osou a kolmými na ňu: — hĺbka drážok: približne 5 až 7 mm — šírka drážok: približne 4 až 6 mm Usporiadanie vozňa musí zaisťovať voľný priestor okolo dvojkolesia v stave keď zdvíhacie podložky dosiahnu pri zdvihnutí (pri normálnom zdvihu zdviháka o 800 mm) maximálnu výšku 1 550 mm nad TK. Príloha X, obr. 6 zobrazuje voľné priestory, ktoré musia byť dodržané na vozňoch, do ktorých môžu zasahovať hlavy zdvihákov.

Pre podvozkové vozne:

—	Podvozky s vymeniteľnými nápravami musia byť vybavené zariadením, ktoré obmedzí pokles pružín pri zdvíhaní vozňov s podvozkami. Odporúča sa použitie zariadenia, ktoré je uvedené v prílohe X, obr. 10.

—	Maximálna dĺžka vozňov cez nárazníky nesmie presiahnuť 24,486 m. Konštrukcia hlavného rámu musí pri zdvíhaní uniesť váhu rámu podvozku za podmienok, ktoré sú stanovené v nasledujúcom odstavci.

—

Umiestnenie zdvihákov na pracoviskách musí zodpovedať nákresu v prílohe X, obr. 13. Prijaté opatrenia sú vhodné pre manipuláciu s vagónmi, ktorých celková dĺžka nepresahuje 24,480 m. Zdvíhanie vozňov sa vykonáva súčasným zdvíhaním hlavného rámu a rámu podvozku. Vozne musia byť vybavené lanami, pomocou ktorých sa rám podvozku počas zdvíhania zaistí o skriňu. V prílohe X, obr. 14 sú zobrazené zariadenia, ktoré sú umiestnené na podvozku na 4 miestach a na hlavných rámoch vozňov na 8 miestach a ktoré umožňujú takéto zaistenie počas zdvíhania a zároveň pevné zaistenie lán, keď sa nepoužívajú. Hlavné rámy vozňov musia byť vybavené zdvíhacími podložkami týchto rozmerov: — dĺžka v pozdĺžnom smere vozňa: min 250 mm. — šírka v priečnom smere vozňa: 100 mm. — hrúbka: 15 mm. Kontaktné plochy zdvíhacích podložiek musia byť drážkované podľa údajov uvedených v odstavci pre dvojnápravové vozne. Umiestnenie zdvíhacích podložiek na hlavnom ráme vozňov a požadované rozmery voľných priestorov do ktorých môžu zasahovať hlavy zdvihákov sú uvedené v prílohe X, obr. 15. Toto umiestnenie je vhodné pre inštaláciu novej montážnej jamy určenej pre výmenu náprav (tiež pre viac článkové zložené alebo kĺbové vozne bez obmedzenia počtu jednotiek). Usporiadanie vozňa musí zaisťovať voľný priestor okolo dvojkolesia v stave keď zdvíhacie podložky dosiahnu pri zdvihnutí (pri normálnom zdvihu zdviháka o 900 mm) maximálnu výšku 1 650 mm nad TK.

7.7.2.2.   Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

7.7.2.2.1.   Kinematický obrys

7.7.2.2.1.1.   Kinematický obrys pre Veľkú Britániu

Členský štát: Veľká Británia

Prípad „P“

Ohľadom vozňov určených na prevádzku vo Veľkej Británii pozri prílohu T.

7.7.2.2.1.2.   Vozne pre rozchod trate 1 520 mm a 1 435 mm

Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „P“

Ohľadom vozňov, pri ktorých sa plánuje prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm, pozri prílohu U.

7.7.2.2.1.3.   Kinematický obrys – Fínsko

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

Obrys vozidiel, ktorých prevádzka sa predpokladá výlučne vo Fínsku a na švédskej hraničnej priechodovej stanici Haparanda (1 524 mm), nesmie presiahnuť obrys FIN 1 stanovený v prílohe W.

7.7.2.2.1.4.   Kinematický obrys – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Prejazd cez zvislé zaoblenia (vrátane zoraďovacích zvážnych pahorkov) a cez brzdiace, zoraďovacie alebo aretačné zariadenia.

Podvozky musia byť schopné prejazdu cez železničný trajekt s maximálnym sklonom 2o 30’ a s polomerom oblúka 120 m.

Prejazd oblúkmi.

Plošinové vozne musia byť schopné prejazdu oblúkmi o polomere 60 m, ostatné typy vozňov oblúkmi o polomere 75m a oblúkmi o polomere 120m na širokorozchodnej trati.

7.7.2.2.1.5.   Kinematický obrys – Írsko

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Dynamický ložný obrys vozňa:

Nákladné vozne premávajúce medzi Írskom a Severným Írskom musia zodpovedať dynamickému ložnému obrysu nákladných vozňov Iarnród Éireann a vozňov Severného Írska (GNR) ako je zobrazené na výkrese združeného obrysu č. 07000/121 v prílohe HH. Takisto musia byť dodržané rozmery statického obrysu vozňa ako je uvedené na tomto výkrese.

Konštrukcia vozňa:

Maximálny konštrukčný obrys vozňov určujú vnútroštátne predpisy.

7.7.2.2.2.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

7.7.2.2.2.1.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Fínsko

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

Pre vozne určené na prevádzku vo Fínsku je prípustné zaťaženie na nápravu 22,5 t pri maximálnej rýchlosti 120 km/h a 25 t pri maximálnej rýchlosti 100 km/h a polomere kolies od 920 do 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Veľká Británia

Členský štát: Veľká Británia

Prípad „P“

Klasifikácia tratí a úsekov tratí je vo Veľkej Británii vykonané podľa vnútroštátnej normy (Notified National Standard) (Norma železničných spoločností GE/RT8006 „Rozhranie medzi hmotnosťou koľajových vozidiel a mostami“). Vozne určené na prevádzku vo Veľkej Británii musia byť klasifikované podľa tejto normy.

U vozňov sa klasifikácia riadi geometrickým umiestnením a zaťažením na každú nápravu.

7.7.2.2.2.3.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Lotyšsko, Litva, Estónsko

Členský štát: Lotyšsko, Litva, Estónsko

Prípad „P“

Pre obrys vozňov platia vnútroštátne predpisy.

7.7.2.2.2.4.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Írska Republika a Severné Írsko

Členský štát: Írska Republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Maximálne statické nápravové zaťaženie pre sieť v Írsku je 15,75 ton, ale na určitých tratiach je dovolená prevádzka podvozkových vozňov s nápravovým zaťažením 18,8 ton.

7.7.2.2.3.   Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

7.7.2.2.4.   Dynamické vlastnosti vozidla

Kategória „P“

7.7.2.2.4.1.   Zoznam špecifických prípadov pre priemery kolies vzťahujúce sa na rôzne traťové rozchody

Parameter	Priemer kolesa (mm)	Rozchod (mm)	Minimálna hodnota (mm)	Maximálna hodnota (mm)
Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami okolku (SR)	≥ 840	1 520	1 487	1 509
		1 524	1 487	1 514
		1 602
		1 668	1 643	1 659
Vzdialenosť medzi vnútornými stranami okolku (AR)	≥ 840	1 520	1 437	1 443
		1 524	1 442	1 448
		1 602
		1 668	1 590	1 596
Šírka obruče kolesa (BR)	≥ 330	1 520	133	140 (7)
Hrúbka okolku (Sd)	≥ 840	1 520	24	33
	< 840 a ≥ 330	iné	27,5	33
Výška okolku (Sh)	≥ 760		28	36
	< 760 a ≥ 630		30	36
	< 630 a ≥ 330		32	36
Čelo okolku (QR)	≥ 330		6,5
Hore uvedené rozmery sú funkčne závislé od výšky temena koľaje a musia byť splnené pre prázdne aj ložené vozne. Dvojkolesia nákladných vozňov, ktoré sú v trvalej prevádzke na trati s rozchodom 1 520 mm, sa merajú v súlade s postupom pre meranie dvojkolesia stanoveným pre nákladné vozne s rozchodom 1 520 mm.

7.7.2.2.4.2.   Materiál kolies:

Vzhľadom na severské klimatické podmienky sa vo všeobecnosti vo Fínsku a Nórsku používa na kolesá špeciálny materiál. Je podobný ER8, avšak má zvýšený obsah mangánu a kremíka na zníženie odlupovania. Tento materiál sa môže použiť pre vnútroštátnu prevádzku, ak sa na tom strany dohodnú.

7.7.2.2.4.3.   Špecifické prípady zaťaženia:

Musia sa uvažovať doplňujúce sily ak parametre trate generujú vyššie sily.

(napríklad malé traťové oblúky...)

7.7.2.2.4.4.   Dynamické správanie vozidla – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Šírka obruče.

V prípade náprav pre zaťaženie 22,5 t sa môžu využiť obruče, ktorých výkresy sú uvedené v prílohe XX, obr. 1 a ktoré sú odvodené zo štandardného konštrukčného návrhu nápravy podľa dokumentu ERRI. V niektorých prípadoch sa musia vykonať dodatočné úpravy, aby rozchod aktívnych strán okolkov kolies nápravy zodpovedal súčasnej TSI.

7.7.2.2.4.5.   Dynamické správanie vozidla – Írska Republika a Severné Írsko

Členský štát: Írska Republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Vozne musia byť navrhnuté takým spôsobom, aby bezpečne jazdili po skrútenej trati do 17 o/oo na základni 2,7 m, a do 4 o/oo na základni 11,2 m.

Maximálne a minimálne hodnoty SR a AR sú nasledovné:

SR	Všetky priemery kolies	1 571 mm min.	1 588 mm max.
AR	Všetky priemery kolies	1 523 mm min	1 524 mm max.
BR	Všetky priemery kolies	127 mm min.	135 mm max.
Sd	Všetky priemery kolies	24 mm min	32 mm max.
Sh	Všetky priemery kolies	30,5 mm min.	38 mm max.
QR	Všetky priemery kolies	6,5

7.7.2.2.5.   Pozdĺžne tlakové sily

7.7.2.2.5.1.   Pozdĺžne tlakové sily – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „P“

Požiadavky na vozne rozchodu 1 520 mm, ktoré platia pre vozne rozchodu 1 435 mm prevádzkované na sieti s rozchodom 1 520 mm.

Krajiny: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Vozne vybavené automatickými spriahadlami musia byť odolné voči pozdĺžnym tlakovým a ťahovým silám 1 000 kN pri rýchlosti 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Podvozok a pojazd

7.7.2.2.6.1.   Podvozok a pojazd – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „P“

V Poľsku a na Slovensku na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, v Lotyšsku, Litve a Estónsku sa na vozne, ktoré majú pojazd s prestaviteľným rozchod 1 435/1 520 mm a ktoré sú v prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm, kladú tieto požiadavky:

a)

Všeobecné Pri dvojnápravových podvozkoch musí byť dovolená vzdialenosť dvojkolesí medzi 1 800 mm a 2 400 mm. Pojazd určený na prevádzku na európskych železničných sieťach s rozchodom 1 520 mm musí byť schopný odolať rozsahu prevádzkových teplôt od - 40o C do + 40o C. Pre ázijské siete s rozchodom 1 520 mm, musí byť pojazd vhodný pre teplotný rozsah – 60o C až + 45o C pri relatívnej vlhkosti 0 až 100 %.

b)

Rámy pojazdov Rámy pojazdov môžu byť zvárané alebo odlievané. Použitá oceľ musí byť zvárateľná bez predohrevu s minimálnou pevnosťou v ťahu 370 N/mm2. V nasledovnej tabuľke sú uvedené minimálne hodnoty požadovanej vrubovej húževnatosti zistenej nárazovou skúškou (vrub V podľa skúšky ISO): Vrubová húževnatosť [J] - 20o C - 40o C - 60o C 27 27 21

Skúška sa vyžaduje len pri prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm.

7.7.2.2.6.2.   Podvozok a pojazd – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Celkové rozmery podvozku.

Minimálny rázvor podvozku s vymeniteľnými dvojkolesiami je 1,80 m a vzdialenosť medzi rovinami vypruženia je 2,170 m. Celkové rozmery podvozkov sú uvedené v prílohe X, obr. 7. Takto definované celkové rozmery platia pre podvozky, ktoré sú vhodné pre režim brzdenia „S“. Pri uplatňovaní podmienok brzdového režimu „SS“ je potrebné obrátiť sa na francúzske a španielske štátne úrady.

Pri podvozkoch so štandardným rozchodom je výška stredu otočného guľového čapu 925 mm nad úrovňou TK a polomer otočného guľového čapu 190 mm. Otočný guľový čap zodpovedá výkresu v prílohe X, obr. 8.

Ložisková skriňa pre podvozky

Ložiskové skrine zodpovedajú výkresu, ktorý je uvedený v prílohe X, obr. 9.

Sklápateľné bezpečnostné zariadenie spájajúce nápravu s rámom podvozka

Ložiskové skrine musia mať zabudovaný bezpečnostný systém zabezpečujúci upevnenie náprav o rám podvozku. Takéto zariadenie, uvedené v prílohe X, obr. 11 musí byť sklápateľné počas činností súvisiacich s výmenou náprav.

Kolesá.

Pre dvojnápravové vozne:

Maximálny priemer obežnej kružnice nových kolies je 1000 mm.

Pre podvozkové vozne:

Priemer obežnej kružnice nových kolies je 920 mm.

Dvojkolesie

Dvojkolesia musia byť označené výrobným číslom, typovým číslom a značkou majiteľa. Toto označenie spolu s dátumom (mesiac a rok) poslednej reprofilácie dvojkolesia, s kódovým označením vlastníckej alebo registračnej železničnej spoločnosti a s označením miesta vykonania reprofilácie, musia byť uvedené na identifikačnom krúžku umiestnenom na hriadeli nápravy.

Číselný kód železničnej spoločnosti, ktorá je majiteľom alebo u ktorej je dvojkolesie registrované a dátum (mesiac a rok) poslednej generálnej opravy musí byť zároveň uvedené bielou farbou na prednej strane každej ložiskovej skrine.

Ložisková skriňa a rázsochy

Ložisková skriňa nápravy, rázsochy a opasky pružníc musia byť navrhované tak, aby boli dodržané údaje na obr. 2 (priemer otvoru na hornej ploche ložiskovej skrine musí umožniť nastavenie vypruženia pomocou prstenca alebo zarážky ako je zobrazené v prílohe X).

Keďže koleso širokorozchodnej nápravy je pomerne blízko hlavného rámu vozňa, musia sa použiť strmene pre 14 mm alebo 10 mm rázsochu: pozri obr. 18.

Odporúča sa použitie rázsochovej spony, ktorú je možné rýchlo odmontovať a namontovať. Tá by mala byť upevnená pomocou dvoch skrutiek M20 × 55 s ryhovanými podložkami. Vzdialenosť stredov otvorov by mala byť 483 +1/0 mm.

Celková voľná oblasť okolo dvojkolesia

Na skriniach podvozkov vozidiel musí byť zachovaný úplne neobsadený okolo každého kolesa tak ako je zobrazené na obr. 4.

Konštrukcia náprav

Nápravy musia byť schopné znášať maximálne zaťaženie, ktoré je stanovené pre trate vhodné na nápravové zaťaženie 20 t (trate kategórie C) alebo nápravové zaťaženie 22,5 t (trate kategórie D). Musia byť vybavené ložiskovými skriňami s valivými ložiskami a byť vzájomne zameniteľné s existujúcimi nápravami. Nové nápravy musia byť navrhované v súlade s ustanoveniami tejto TSI. Používanie dvojkolesia s automaticky nastaviteľným rozchodom na prevádzku na tratiach s rozchodom 1 435 mm a 1 668 mm sa na medzinárodnú prepravu vo Francúzsku povoľuje len so súhlasom španielskych a francúzskych príslušných úradov.

7.7.2.3.   Brzdenie

7.7.2.3.1.   Brzdový účinok

7.7.2.3.1.1.   Brzdový účinok- Veľká Británia

Členský štát: Veľká Británia

Prípad „P“

Nákladné vozne určené na prevádzku na britských železničných sieťach – pozri prílohu V, článok V2.

7.7.2.3.1.2.   Brzdový účinok- Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Prípad „P“

—

Rozvádzače Vzájomne prevádzkované vozne konštruované na rozchod 1 435 mm, ktoré majú byť v prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm, musia byť vybavené ďalšími brzdovými systémami podľa nasledovnej špecifikácie: 1. možnosť: zabudovanie dvoch rozvádzačov s prestavovacím zariadením — pre rozchod 1 435 mm: rozvádzač podľa prílohy I — pre rozchod 1 520 mm: rozvádzač typu 483 2. možnosť: zabudovanie štandardného rozvádzača alebo schválenej kombinácie rozvádzačov KE/483, ktoré spĺňajú technické požiadavky brzdenia na tratiach s rozchodom 1 435 mm ako aj 1 520 mm, spolu s prestavovacím zariadením umožňujúcim prepnutie systému na príslušný prevádzkový režim. V prípade prvej možnosti, ak nie je vozeň vybavený samočinným brzdením podľa nákladu so snímačom zaťaženia podľa prílohy I, potom musí mať zabudované brzdové zariadenie s prestavovačmi brzda „zapnutá/vypnutá“, „nákladný/osobný“ a „prázdny/ložený“ a prestavovače brzda „zapnutá/vypnutá“,„prázdny – čiastočne naložený – naložený“ v súlade s normami pre rozchod 1 520 mm a v súlade s „Technickými požiadavkami na brzdové vybavenie vozňov konštruovaných v dielňach RF“. Na každom rozvádzači musí byť samostatný odbrzďovač s ťahadlom na každej strane vozňa ktoré je ukončené rukoväťou. Pri možnosti 2 by sa rozvádzač podľa možnosti mal využívať v kombinácii so samočinným brzdením podľa nákladu. Ak sa brzdný režim v závislosti od zaťaženia prestavuje ručne, musia existovať pre brzdnú silu aspoň dve odstupňované polohy.

—

Brzdenie podľa nákladu, brzdný výkon a brzdný účinok Brzdy vozňa musia zaručiť, že pri prevádzke na oboch rozchodoch, 1 435 mm aj 1 520 mm, sú dodržané predpísané hodnoty pre brzdnú hmotnosť a teoretické koeficienty brzdovej sily pri príslušnej maximálnej rýchlosti. Vozne pre prevádzku na rozchode 1 435 mm musia byť vybavené buď ručne obsluhovaným prestavovačom zaťaženia, alebo samočinným brzdením podľa nákladu v súlade s požiadavkami v prílohe I. Vozne pre prevádzku na rozchode 1 520 mm musia byť vybavené buď samočinným brzdením podľa nákladu alebo prestavovačom zaťaženia s najmenej dvoma nastaviteľnými polohami. Použitie systému samočinného brzdenia a jeho konfigurácie pre rozchod 1 520 mm, musí primerane zohľadňovať konštrukciu daného podvozku a typ prestavenia z jedného rozchodu na druhý. Brzdný účinok sa počíta podľa dokumentu „Štandardný výpočet brzdy pre nákladné a chladiarenské vozne“. Pre rozchod 1 520 mm má mať teoretický výpočtový koeficient pre určenie sily brzdového klátika nasledovné hodnoty: — pre brzdové klátiky K (kompozitné): min. 0,14 až max. 0,31 pre plne ložený vozeň a min. 0,22 – max. 0,37 pre prázdny vozeň; — - pre brzdové klátiky GG (liatinové): min. 0,36 – max. 0,70 pre plne ložený vozeň a min. 0,62 – max. 0,81 pre prázdny vozeň. Rozdielne brzdné sily stanovené normami pre prevádzku na tratiach s rozchodom 1 435 mm a 1 520 mm sa môžu prispôsobiť vhodným nastavením brzdového tyčovia alebo brzdového valca.

—

Zariadenie na prestavovanie rozchodu z 1 435 na 1 520 mm Prechod z jedného systému rozvádzača na druhý sa musí vykonať počas prechodu na iný rozchod pomocou prestavovacieho zariadenia z 1 435 mm na 1 520 mm. Obsluha tohto zariadenia si musí vyžadovať čo najmenšie úsilie a zariadenie musí pri prestavovaní spoľahlivo zapadnúť do svojej koncovej polohy. Zvolená koncová poloha musí zodpovedať len jednému brzdovému systému a musí vyradiť druhý brzdový systém z prevádzky. Keď jeden brzdový systém zlyhá, druhý musí zostať v prevádzke za predpokladu, že vozeň má dva samostatné rozvádzače. Prestavenie z jedného brzdového systému na druhý sa môže vykonať len v stanici, kde sa prechádza na iný rozchod, a to buď ručne (prostredníctvom špeciálneho zariadenia) alebo automaticky. Zároveň musí byť jasne označené, ktorý brzdový systém je zvolený, dokonca aj v prípade, že sa prestavenie vykonáva automaticky. V prípadoch, keď sa prestavenie vykonáva automaticky, by sa malo uprednostniť použitie brzdového systému so samočinným prestavovaním podľa nákladu.

7.7.2.3.1.3.   Brzdový účinok– Fínsko

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

Výlučne len pre vozidlá s rozchodom 1 524 mm sa brzdiaci účinok určuje na základe minimálnej vzdialenosti železničných návestidiel na fínskej železničnej sieti, ktorá je 1 200 m. Percento brzdnej hmotnosti je minimálne 55 % pri 100 km/h a 85 % pri 120 km/h.

Požiadavky na energetické limity vzťahujúce sa na sklonenú trať s priemerným sklonom 21 ‰ a dĺžkou 46 km (sklon na trati Sv. Gothard) neplatia len pre vozidlá navrhované na rozchod 1 524 mm.

Ručná brzda musí byť pri vozňoch navrhovaných len na rozchod 1 524 mm navrhovaná tak, aby v bezvetrí udržala plne naložený vozeň na sklone 2,5 % s maximálnou adhéziou 0,15. Na vozňoch konštruovaných na prepravu cestných vozidiel je ručná brzda obsluhovaná zo zeme.

7.7.2.3.1.4.   Brzdový účinok- Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Usporiadanie brzdových klátikov.

Dvojnápravové vozne:

Brzdové klátiky musia byť montované v súlade s požiadavkami uvedenými na obr. 5. Tiež je možné použiť zostavu na obr. 12 určenú pre podvozkové vozne.

Podvozkové vozne:

Brzdové klátiky musia byť montované v súlade s ustanoveniami na obr. 12.

7.7.2.3.1.5.   Brzdový účinok- Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko

Členský štát: Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko

Prípad „T1“

Požiadavky tejto TSI týkajúce sa používania kompozitných klátikov schválených na základe platných špecifikácií a skúšobných metód UIC vo všeobecnosti neplatia pre Fínsko, Nórsko, Švédsko, Estónsko a Lotyšsko.

Kompozitné brzdové klátiky sa budú posudzovať v rámci každého štátu s prihliadnutím na zimné poveternostné podmienky.

Tento špecifický prípad platí dovtedy, kým nebudú vypracované presnejšie špecifikácie a metódy posudzovania a pokým sa nepotvrdí, že vyhovujú škandinávskym zimným podmienkam.

To však vopred nevylučuje prevádzku nákladných vozňov z ostatných členských štátov v škandinávskych a pobaltských krajinách.

7.7.2.3.1.6.   Brzdový účinok– Írska republika a Severné Írsko

Členský štát: Brzdový účinok– Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Prevádzková brzda: Zábrzdná dráha nového vozňa pri jazde na priamej a vodorovnej trati na železničnej sieti v Írsku nesmie presiahnuť:

zábrzdnú dráhu = (v2/(2*0,55) m

(kde „v“ je maximálna prevádzková rýchlosť vozňa na sieti IR v m/s)

Maximálna prevádzková rýchlosť môže byť maximálne 120 km/h. Tieto podmienky musia byť dodržané pre všetky stavy zaťaženia.

7.7.2.3.2.   Ručná brzda

7.7.2.3.2.1.   Ručná brzda – Veľká Británia

Členský štát: Spojené kráľovstvo

Prípad „P“

Ohľadom nákladných vozňov určených na prevádzku na britských sieťach pozri prílohu V, časť V1.

7.7.2.3.2.2.   Ručná brzda – Írska republika a Severné Írsko

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Všetky nové vozne využívané výlučne na železničných tratiach v Írsku musia byť vybavené ručnou brzdou, ktorá dokáže pri bezvetrí udržať plne naložený vozeň na sklone trate 2,5 % pri maximálnej adhézii 10 %.

Írsko žiada o výnimku z požiadavky, že sa má ručná brzda obsluhovať „z plošiny vozidla“ na požiadavku, že „ručná brzda je obsluhovaná z plošiny vozidla alebo zo zeme“.

7.7.2.4.   Podmienky vonkajšieho prostredia

7.7.2.4.1.   Podmienky vonkajšieho prostredia

7.7.2.4.1.1.   Podmienky vonkajšieho prostredia – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

V Španielsku a Portugalsku je horná hraničná hodnota teploty vonkajšieho prostredia + 50 namiesto + 45, ako je uvedené teplotnej triede Ts v článku 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Požiarna bezpečnosť

7.7.2.4.2.1.   Požiarna bezpečnosť – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Protiiskrová ochrana

Kategória „P“ – permanentný

Pre dvojnápravové vozne:

Protiiskrové ochrany musia byť konštruované a umiestnené v súlade s obr. 16.

Vonkajšia časť týchto potiiskrových ochrán musí smerovať dolu, ich horná časť musí byť zaoblená.

Šírka hornej časti je 415 +5/0 mm; vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi musí byť 1 120 mm.

Zvislá časť týchto potiiskrových ochrán musí mať výšku 115 mm a časť smerujúca nadol 32 mm pri 30o. Vzdialenosť týchto štítov od podlahy je 20 mm a polomer zaoblenej časti je 1 800 mm. Vozne so samostatnými nápravami prepravujúce nebezpečný náklad triedy RID 1 a 1b, pri ktorých sa akceptuje preprava medzi Francúzskom a Španielskom, musia mať počas jazdy brzdu vypnutú.

Podvozkové vozne:

—	Protiiskrové ochrany musia byť konštruované a umiestnené v súlade s obr. 17. — Musia byť hladké so šírkou 500 mm. — Vzdialenosť vnútorných okrajov musí byť 1 100 mm ± 10. — Vzdialenosť potiiskrových ochrán od podlahy musí byť 80 mm.

7.7.2.4.3.   Elektrická ochrana

7.7.2.4.3.1.   Elektrická ochrana – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Prípad „P“

Ďalšie požiadavky na vozne s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm určené na prevádzku na sieťach s rozchodom 1 520 mm.

7.7.3.   TABUĽKA ŠPECIFICKÝCH PRÍPADOV USPORIADANÝCH PODĽA KRAJÍN

Štát	Časť	Parameter	Špecifický prípad	Kategória
Všetky štáty	4.2.3.4	Dynamické vlastnosti vozidla	7.7.2.2.4.1.	P
Fínsko	4.2.2.1	Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo)	7.7.2.1.1.1	P
Fínsko	4.2.3.1	Kinematický obrys	7.7.2.2.1.3	P
Fínsko	4.2.3.2	Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie	7.7.2.2.2.1	P
Fínsko	4.2.4.1	Brzdový účinok	7.7.2.3.1.3	P
Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko	6.2.3.3 (príloha P)	Brzdový účinok	7.7.2.3.1.5	T1
Fínsko, Estónsko, Litva, Lotyšsko, Poľsko	Ods. 4 a 5	Charakteristika subsystému a komponenty interoperability	7.7.2.1.1.3	P
Fínsko a Nórsko	5.3.2.3	Kolesá	7.7.2.2.4.2	P
Veľká Británia	4.2.3.1	Kinematický obrys	7.7.2.2.1.1	P
Veľká Británia	4.2.3.2	Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie	7.7.2.2.2.2	P
Veľká Británia	4.2.4.1.2.2	Prvky brzdového účinku	7.7.2.3.1.1	P
Veľká Británia	4.2.4.1.2.8	Parkovacia brzda	7.7.2.3.2	P
Grécko	4.2.3.4	Dynamické vlastnosti vozidla	7.7.2.1.1.6	T1
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.2.1	Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi	7.7.2.1.1.2	P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.2.3	Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla	7.7.2.1.3.1	P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.3.1	Kinematický obrys	7.7.2.2.1.2	P
Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.3	Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie a spojité zaťaženie	7.7.2.2.2.3	P
Lotyšsko, Litva a Estónsko	Ods. 4 a 5	Charakteristika subsystému a komponenty interoperability	7.7.2.1.1.4	T
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.3.4	Dynamické vlastnosti vozidla	7.7.2.2.4	P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.3.5	Pozdĺžne tlakové sily	7.7.2.2.5.1	P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	5.3.2.1	Podvozok a dvojkolesie	7.7.2.2.6.1	P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.4.1	Brzdový účinok	7.7.2.3.1.2	P
Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko	4.2.7.3	Elektrická ochrana	7.7.2.4.3.1	P
Írska republika a Severné Írsko	4.2.1	Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo)	7.7.2.1.1.5	P
Írska republika a Severné Írsko	4.2.2.2	Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá	7.7.2.1.2.1	P
Írska republika a Severné Írsko	4.2.3	Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie a spojité zaťaženie	7.7.2,2.2.4	P
Írska republika a Severné Írsko	4.2.3.4	Dynamické vlastnosti vozidla	7.7.2.2.4.5	P
Írska republika a Severné Írsko	4.2.4.1	Brzdový účinok	7.7.2.3.1.5	P
Írska republika a Severné Írsko	4.2.4.1.2.8	Parkovacia brzda	7.7.2.3.2.2	P
Španielsko a Portugalsko	4.2.2.1	Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo)	7..2.1.1.4	P
Španielsko a Portugalsko	4.2.2.3	Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla	7.7.2.1.3.2	P
Španielsko a Portugalsko	4.2.3.1	Kinematický obrys	7.7.2.2.1.4	P
Španielsko a Portugalsko	4.2.3.4	Dynamické vlastnosti vozidla	7.7.2.2.4.4	P
Španielsko a Portugalsko	5.3.2.1	Podvozok a dvojkolesie	7.7.2.2.6.2	P
Španielsko and Portugalsko	4.2.4.1	Brzdový účinok	7.7.2.3.1.4	P
Španielsko a Portugalsko	4.2.6.1.2.2	Poveternostné podmienky	7.7.2.4.1.1	P
Španielsko a Portugalsko	4.2.7.2	Požiarna bezpečnosť	7.7.2.4.2.1	P

---

(1)  : S sa získa podľa prílohy S, „λ“ = ((C/S)-D) podľa prílohy S, „γ“ = ((Rýchlosť(Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Rýchlosť (km/h)/3,6)))), s Te=2sec.

(2)  : vozeň „S1“ je vozeň so zariadením prázdny/ložený

(3)  : vozeň „S2“ je vozeň s réleovým ventilom

(4)  : vozeň „SS“ je vybavený réleovým ventilom.

(5)  Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 100 km/h) je 18 × 0,91 = 16,5 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom (< 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami.

(6)  Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 120 km/h) je 18 × 0,88 = 16 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom (< 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami.

(7)  vrátane rozvalcovania

Dvojkolesia nákladných vozňov, ktoré sú v trvalej prevádzke na trati s rozchodom 1 520 mm, sa merajú v súlade s postupom pre meranie dvojkolesia stanoveným pre nákladné vozne s rozchodom 1 520 mm.