(1)

Oznámenie Komisie z 11. decembra 2019 s názvom „Európska zelená dohoda“ (37) (ďalej len „Európska zelená dohoda“) je stratégiou rastu Európy, ktorej cieľom je transformovať Úniu na spravodlivú a prosperujúcu spoločnosť s moderným a konkurencieschopným hospodárstvom efektívne využívajúcim zdroje, kde sa v roku 2050 dosiahne nulový stav čistých emisií skleníkových plynov a kde hospodársky rast nie je naviazaný na využívanie zdrojov. Ak majú výrobkové politiky Únie prispievať ku globálnemu znižovaniu emisií uhlíka, treba zabezpečiť, aby sa na trh v Únii uvádzali a predávali sa na ňom výrobky, ktorých zdroje, výroba a spracovanie po skončení životnosti majú udržateľný charakter.

(1)

Oznámenie Komisie z 11. decembra 2019 s názvom „Európska zelená dohoda“ (37) (ďalej len „Európska zelená dohoda“) je stratégiou rastu Európy, ktorej cieľom je transformovať Úniu na spravodlivú a prosperujúcu spoločnosť s moderným a konkurencieschopným hospodárstvom efektívne využívajúcim zdroje, kde sa najneskôr v roku 2050 dosiahne nulový stav čistých emisií skleníkových plynov a kde hospodársky rast nie je naviazaný na využívanie zdrojov. Ak majú výrobkové politiky Únie prispievať ku globálnemu znižovaniu emisií uhlíka, treba zabezpečiť, aby sa na trh v Únii uvádzali a predávali sa na ňom výrobky, ktorých zdroje, výroba a spracovanie po skončení životnosti majú udržateľný charakter.

(2)

Automobilové odvetvie je významným prispievateľom k využívaniu energetických a materiálových zdrojov v Únii, a tým aj k tvorbe skleníkových plynov. Výroba vozidiel v tretích krajinách, ktoré sa uvádzajú na trh Únie, prispieva k tvorbe celosvetových skleníkových plynov, čo má zase negatívny environmentálny vplyv na Úniu. Prechod od používania fosílnych palív vo vozidlách k mobilite s nulovými emisiami, ako sa predpokladá v balíku „Fit for 55“, je jedným z predpokladov dosiahnutia cieľa klimatickej neutrality do roku 2050. Zníži emisie skleníkových plynov z automobilového odvetvia súvisiace s fázou používania vozidiel. Automobilové odvetvie je jedným z najväčších používateľov primárneho hliníka, ocele a plastov v súvislosti s výrobou nových vozidiel uvádzaných na trh Únie. To môže predstavovať výrazný environmentálny vplyv spojený s energiou potrebnou na ťažbu a spracovanie týchto materiálov. Environmentálna stopa súvisiaca s výrobou nových vozidiel by sa mohla zvýšiť s prebiehajúcou elektrifikáciou vozového parku, ako aj v dôsledku rozsiahlejšieho používania elektroniky v budúcich modeloch, čo si vyžaduje značné množstvo kritických a strategických surovín aj vzácnych kovov, ako je meď a prvky vzácnych zemín. Výsledkom týchto zmien je to, že fáza výroby by mohla mať výraznejšiu environmentálnu stopu než fáza používania vozidiel. Okrem toho súčasné požiadavky v práve Únie týkajúce sa nakladania s odpadom majú za následok suboptimálne zhodnocovanie zdrojov z vozidiel po skončení životnosti a existuje vysoký potenciál zvýšenia kvantity a kvality častí, komponentov a materiálov, ktoré sa majú z vozidiel po skončení životnosti opätovne použiť, repasovať, renovovať alebo recyklovať. S cieľom riešiť tieto environmentálne vplyvy a prispieť k dekarbonizácii odvetvia je nevyhnutné zlepšiť fungovanie jednotného trhu a podporiť prechod automobilového odvetvia na obehové hospodárstvo. Je to v súlade s oznámením Komisie z 11. marca 2020 s názvom Nový akčný plán EÚ pre obehové hospodárstvo – Za čistejšiu a konkurencieschopnejšiu Európu (38), v ktorom sa vyzýva na prepracovanie súčasných pravidiel s cieľom „presadzovať obchodné modely prispievajúce k väčšej obehovosti tým, že sa otázky dizajnu prepoja so spracovaním po skončení životnosti, zvážiť pravidlá pre povinný podiel recyklovaného obsahu v prípade určitých materiálov a zlepšiť efektívnosť recyklácie“. Rada (39) a Európsky parlament (40) zdôraznili aj potrebu nových pravidiel Únie v týchto záležitostiach, ktoré by nahradili existujúce pravidlá o typovom schválení vozidiel, pokiaľ ide o opätovnú použiteľnosť, recyklovateľnosť a zhodnotiteľnosť, a o vozidlách po skončení životnosti.

(2)

Automobilové odvetvie je významným prispievateľom k využívaniu energetických a materiálových zdrojov v Únii, a tým aj k tvorbe skleníkových plynov. Výroba vozidiel v tretích krajinách, ktoré sa uvádzajú na trh Únie, prispieva k tvorbe celosvetových skleníkových plynov, čo má zase negatívny environmentálny vplyv na Úniu. Prechod od používania fosílnych palív vo vozidlách k mobilite s nulovými emisiami, ako sa predpokladá v balíku „Fit for 55“, je jedným z predpokladov dosiahnutia cieľa klimatickej neutrality do roku 2050. Zníži emisie skleníkových plynov z automobilového odvetvia súvisiace s fázou používania vozidiel. Automobilové odvetvie je jedným z najväčších používateľov primárneho hliníka, ocele a plastov v súvislosti s výrobou nových vozidiel uvádzaných na trh Únie. To môže predstavovať výrazný environmentálny vplyv spojený s energiou potrebnou na ťažbu a spracovanie týchto materiálov. Environmentálna stopa súvisiaca s výrobou nových vozidiel by sa mohla zvýšiť s prebiehajúcou elektrifikáciou vozového parku, prebiehajúcim rastom veľkosti a hmotnosti vozidiel, ako aj v dôsledku rozsiahlejšieho používania a zložitosti elektroniky v budúcich modeloch, čo si vyžaduje značné množstvo kritických a strategických surovín aj vzácnych kovov, ako je meď a prvky vzácnych zemín. Výsledkom týchto zmien je to, že fáza výroby by mohla mať výraznejšiu environmentálnu stopu než fáza používania vozidiel a že priemysel by sa mohol stať čoraz viac závislým od dovozu kritických surovín a zraniteľným voči narušeniu dodávok, a teda stratiť konkurencieschopnosť . Okrem toho súčasné požiadavky v práve Únie týkajúce sa nakladania s odpadom majú za následok suboptimálne zhodnocovanie zdrojov z vozidiel po skončení životnosti a existuje vysoký potenciál zvýšenia kvantity a kvality častí, komponentov a materiálov, ktoré sa majú z vozidiel počas fázy používania aj po skončení životnosti opraviť, opätovne použiť, repasovať, renovovať , dodatočne modernizovať alebo recyklovať. S cieľom riešiť tieto environmentálne vplyvy a prispieť k dekarbonizácii odvetvia a podporovať konkurencieschopnosť zvyšovaním odolnosti automobilového priemyslu je nevyhnutné zlepšiť fungovanie jednotného trhu a podporiť prechod automobilového odvetvia na obehové hospodárstvo. Je to v súlade s oznámením Komisie z 11. marca 2020 s názvom Nový akčný plán EÚ pre obehové hospodárstvo – Za čistejšiu a konkurencieschopnejšiu Európu (38), v ktorom sa vyzýva na prepracovanie súčasných pravidiel s cieľom „presadzovať obchodné modely prispievajúce k väčšej obehovosti tým, že sa otázky dizajnu prepoja so spracovaním po skončení životnosti, zvážiť pravidlá pre povinný podiel recyklovaného obsahu v prípade určitých materiálov a zlepšiť efektívnosť recyklácie“. Je to aj v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1252 (38a). Rada (39) a Európsky parlament (40) zdôraznili aj potrebu nových pravidiel Únie v týchto záležitostiach, ktoré by nahradili existujúce pravidlá o typovom schválení vozidiel, pokiaľ ide o opätovnú použiteľnosť, recyklovateľnosť a zhodnotiteľnosť, a o vozidlách po skončení životnosti.

(6)

Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (44) sa zaviedol komplexný systém typového schvaľovania a dohľadu nad trhom pre motorové vozidlá, prípojné vozidlá a pre systémy, komponenty a samostatné technické jednotky určené pre takéto vozidlá s cieľom zaistiť riadne fungovanie jednotného trhu a poskytnúť vysokú úroveň environmentálnych vlastností. Na účely postupu typového schválenia EÚ stanoveného v prílohe II k nariadeniu (EÚ) 2018/858 je potrebný samostatný regulačný akt. Je nevyhnutné stanoviť ustanovenia a požiadavky týkajúce sa obehovosti vozidiel v postupe typového schválenia EÚ. Na zaistenie súladu vozidiel s týmito požiadavkami je nevyhnutné zaistiť ich overenie v postupe typového schválenia EÚ. Správne ustanovenia nariadenia (EÚ) 2018/858 vrátane ustanovení o dohľade nad trhom, nápravných opatreniach a sankciách sa uplatňujú na typové schválenia vydané podľa tohto nariadenia. Správne ustanovenia nariadenia (EÚ) 2018/858 vrátane ustanovení o dohľade nad trhom, nápravných opatreniach a sankciách sa uplatňujú na typové schválenia vydané v súlade s  týmto nariadením .

(6)

Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (44) sa zaviedol komplexný systém typového schvaľovania a dohľadu nad trhom pre motorové vozidlá, prípojné vozidlá a pre systémy, komponenty a samostatné technické jednotky určené pre takéto vozidlá s cieľom zaistiť riadne fungovanie jednotného trhu a poskytnúť vysokú úroveň environmentálnych vlastností. Na účely postupu typového schválenia EÚ stanoveného v prílohe II k nariadeniu (EÚ) 2018/858 je potrebný samostatný regulačný akt. Je nevyhnutné stanoviť ustanovenia a požiadavky týkajúce sa obehovosti vozidiel v postupe typového schválenia EÚ. Na zaistenie súladu vozidiel s týmito požiadavkami je nevyhnutné zaistiť ich overenie v postupe typového schválenia EÚ. Správne ustanovenia nariadenia (EÚ) 2018/858 vrátane ustanovení o dohľade nad trhom, nápravných opatreniach a sankciách sa uplatňujú na typové schválenia vydané podľa tohto nariadenia. Správne ustanovenia nariadenia (EÚ) 2018/858 vrátane ustanovení o dohľade nad trhom, nápravných opatreniach , ochranných doložkách a sankciách sa uplatňujú na typové schválenia vydané v súlade s týmto nariadením.

(6a)

S cieľom zabrániť retroaktívnemu uplatňovaniu požiadaviek je dôležité rozlišovať medzi zmenenými typovými schváleniami a novými typovými schváleniami. Preto by sa malo objasniť, že zmeny si systematicky nevyžadujú nové typové schválenie v zmysle nariadenia (EÚ) 2018/858.

(7)

S cieľom zlepšiť fungovanie jednotného trhu pri súčasnom zaistení vysokej úrovne ochrany životného prostredia je nevyhnutné harmonizovať podmienky typového schválenia vozidiel, pokiaľ ide o ich opätovnú použiteľnosť, recyklovateľnosť a zhodnotiteľnosť, ako aj podmienky, ktorými sa riadi nakladanie s odpadom v automobilovom odvetví. Medzi fázou výroby vozidiel a ich spracovaním po skončení životnosti existujú vnútorné väzby, keďže environmentálne vhodné spracovanie vozidiel po skončení životnosti do veľkej miery závisí predovšetkým od toho, ako sú vozidlá navrhnuté a skonštruované. Najúčinnejším spôsobom, ako uľahčiť prechod automobilového odvetvia na obehové hospodárstvo, je preto vytvoriť jednotný regulačný rámec na úrovni Únie, ktorý sa bude integrovaným a konzistentným spôsobom vzťahovať na návrh vozidiel, ich výrobu, uvedenie na trh v Únii a spracovanie po skončení životnosti. Je to nevyhnutné aj pre rozvoj trhu Únie s druhotnými surovinami, ktoré obsahujú nové vozidlá uvedené na trh, ako aj na zabránenie prekážkam obchodu a narušeniam hospodárskej súťaže, zabezpečenie právnej zrozumiteľnosti a zlepšenie environmentálnych vlastností všetkých hospodárskych subjektov zapojených do návrhu vozidiel, ich výroby a spracovania po skončení životnosti. V záujme dosiahnutia týchto cieľov a potreby mať jednotné pravidlá pre jednotný trh, ktoré by sa riadili environmentálnymi záujmami, a v súlade s celkovými právnymi predpismi Únie o typovom schválení motorových vozidiel by sa smernice 2000/53/ES a 2005/64/ES mali na základe článku 114 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) nahradiť nariadením.

(7)

S cieľom zlepšiť fungovanie jednotného trhu pri súčasnom zaistení vysokej úrovne ochrany životného prostredia je nevyhnutné harmonizovať podmienky typového schválenia vozidiel, pokiaľ ide o ich opätovnú použiteľnosť, recyklovateľnosť a zhodnotiteľnosť, ako aj podmienky, ktorými sa riadi nakladanie s odpadom v automobilovom odvetví a vývoz ojazdených vozidiel . Medzi fázou výroby vozidiel a ich spracovaním po skončení životnosti existujú vnútorné väzby, keďže environmentálne vhodné spracovanie vozidiel po skončení životnosti do veľkej miery závisí predovšetkým od toho, ako sú vozidlá navrhnuté a skonštruované. Najúčinnejším spôsobom, ako uľahčiť prechod automobilového odvetvia na obehové hospodárstvo, je preto vytvoriť jednotný regulačný rámec na úrovni Únie, ktorý sa bude integrovaným a konzistentným spôsobom vzťahovať na návrh vozidiel, ich výrobu, uvedenie na trh v Únii a spracovanie po skončení životnosti. Je to nevyhnutné aj pre rozvoj trhu Únie s druhotnými surovinami, ktoré obsahujú nové vozidlá uvedené na trh, ako aj na zabránenie prekážkam obchodu a narušeniam hospodárskej súťaže, zabezpečenie právnej zrozumiteľnosti a zlepšenie environmentálnych vlastností všetkých hospodárskych subjektov zapojených do návrhu vozidiel, ich výroby a spracovania po skončení životnosti. V záujme dosiahnutia týchto cieľov a potreby mať jednotné pravidlá pre jednotný trh, ktoré by sa riadili environmentálnymi záujmami, a v súlade s celkovými právnymi predpismi Únie o typovom schválení motorových vozidiel by sa smernice 2000/53/ES a 2005/64/ES mali na základe článku 114 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) nahradiť nariadením.

(8)

Smernice 2000/53/ES a 2005/64/E sa uplatňujú len na osobné vozidlá (M1) a ľahké úžitkové vozidlá (N1), ktoré tvoria približne 85  % všetkých vozidiel evidovaných v Únii. Na zvyšné vozidlá, a to dvoj- a trojkolesové vozidlá, nákladné vozidlá, autobusy a prípojné vozidlá, sa nevzťahujú žiadne právne predpisy Únie, pokiaľ ide o ich ekodizajn a nakladanie s nimi vo fázach skončenia ich životnosti. S cieľom zaistiť obehový rámec pre všetky vozidlá evidované v Únii vrátane ich environmentálne vhodného spracovania, ako aj zabrániť fragmentácii jednotného trhu by sa toto nariadenie malo teda uplatňovať nielen na vozidlá kategórie M1 a N1, ale čiastočne aj na určité vozidlá kategórie L  (L3e – L7e), ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (M2, M3, N2, N3 a O). Chýbajú komplexné informácie týkajúce sa spracovania takýchto vozidiel po skončení ich životnosti v Únii, čo bráni tomu, aby sa na ne uplatňoval rovnaký režim ako režim, ktorý sa uplatňuje na vozidlá M1 a N1 po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia. Požiadavky týkajúce sa zberu vozidiel po skončení životnosti, ich povinného odovzdania na účely spracovania do autorizovaných zariadení na spracovanie, ako aj odstránenia znečisťujúcich látok z týchto vozidiel by sa však mali uplatňovať na vozidlá kategórie L  (L3e-L7e) a na ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (M2, M3, N2, N3 a O). Na uľahčenie spracovania týchto vozidiel po skončení životnosti by sa od ich výrobcov malo požadovať, aby poskytovali informácie o odstránení a výmene častí, komponentov a materiálov z takýchto vozidiel. Na tieto kategórie vozidiel by sa mali uplatňovať aj ustanovenia upravujúce rozšírenú zodpovednosť výrobcov, ktoré pokrývajú aj náklady na ich zber a odstránenie znečistenia po skončení ich životnosti.

(8)

Smernice 2000/53/ES a 2005/64/ES sa uplatňujú len na osobné vozidlá (M1) a ľahké úžitkové vozidlá (N1), ktoré tvoria približne 85  percent všetkých vozidiel evidovaných v Únii. Na zvyšné vozidlá, a to dvoj- a trojkolesové vozidlá, nákladné vozidlá, autobusy a prípojné vozidlá, sa nevzťahujú žiadne právne predpisy Únie, pokiaľ ide o ich ekodizajn a nakladanie s nimi vo fázach skončenia ich životnosti. S cieľom zaistiť obehový rámec pre všetky vozidlá evidované v Únii vrátane ich environmentálne vhodného spracovania, ako aj zabrániť fragmentácii jednotného trhu by sa toto nariadenie malo teda uplatňovať nielen na vozidlá kategórie M1 a N1, ale čiastočne aj na vozidlá kategórie L, ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (M2, M3, N2, N3 a O). Chýbajú komplexné informácie týkajúce sa spracovania takýchto vozidiel po skončení ich životnosti v Únii, čo bráni tomu, aby sa na ne uplatňoval rovnaký režim ako režim, ktorý sa uplatňuje na vozidlá M1 a N1 po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia. Požiadavky týkajúce sa zberu vozidiel po skončení životnosti, ich povinného odovzdania na účely spracovania do autorizovaných zariadení na spracovanie, ako aj odstránenia znečisťujúcich látok z týchto vozidiel by sa však mali uplatňovať na vozidlá kategórie L , ako aj na ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (M2, M3, N2, N3 a O). Na uľahčenie spracovania týchto vozidiel po skončení životnosti by sa od ich výrobcov malo požadovať, aby poskytovali informácie o odstránení a výmene častí, komponentov a materiálov z takýchto vozidiel. Na tieto kategórie vozidiel by sa mali uplatňovať aj ustanovenia upravujúce rozšírenú zodpovednosť výrobcov, ktoré pokrývajú aj náklady na ich zber a odstránenie znečistenia po skončení ich životnosti. Okrem toho by sa na vozidlá kategórie L mali vzťahovať dodatočné požiadavky, napríklad na označovanie, povinné odstránenie alebo opätovné použitie, repasovanie a renovovanie.

(8a)

S cieľom zabezpečiť regulačnú súdržnosť a zabrániť fragmentácii jednotného trhu je potrebné rozšíriť rozsah pôsobnosti tohto nariadenia na vozidlá patriace do kategórií L1 a L2, ako sú vymedzené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 168/2013 (1a). Vozidlá kategórií L1e a L2e nepodliehajú vo všetkých členských štátoch jednotne administratívnej evidencii podľa smernice Rady 1999/37/ES (1b) napriek tomu, že sú typovo schválené podľa nariadenia (EÚ) č. 168/2013. Táto regulačná nekonzistentnosť predstavuje riziko vzniku roztrieštených vnútroštátnych prístupov, neprimeranej záťaže pre výrobcov a oslabenia konkurencieschopnosti odvetvia. S cieľom zabezpečiť regulačnú súdržnosť a harmonizáciu by sa v tomto nariadení malo stanoviť, že ak tieto vozidlá nepodliehajú administratívnej evidencii, mal by sa zaviesť alternatívny systém zaznamenávania ich identifikácie, a to aj v mieste uvedenia na trh, počas používania alebo na konci životnosti. Tento prístup by mal zabrániť rozdielom v zaobchádzaní s podobnými vozidlami a zosúladiť povinnosti vo všetkých vozidlách kategórie L, čím sa podporí konzistentný rámec na účely súladu s týmto nariadením.

(9a)

Vozidlá navrhnuté a skonštruované alebo prispôsobené len na používanie ozbrojenými silami, ako aj vozidlá navrhnuté a skonštruované na používanie ozbrojenými silami, civilnou obranou, hasičskými zbormi, silami zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku a pohotovostnými zdravotníckymi službami by sa mali vyňať z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia. Tieto vozidlá slúžia špecializovaným prevádzkovým funkciám a podliehajú osobitným technickým požiadavkám a ich návrh, konštrukcia a používanie sa výrazne líšia od návrhu, konštrukcie a používania vozidiel určených na všeobecnú cestnú dopravu. Uplatňovanie všeobecných požiadaviek obehovosti na konštrukciu vozidiel a nakladanie s nimi po skončení životnosti na takéto vozidlá by preto nebolo vhodné a ich vylúčenie z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia je v súlade s osobitnou povahou ich funkcií.

(9b)

S cieľom zachovať európske kultúrne dedičstvo by sa z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia mali vylúčiť vozidlá historického významu. Vozidlá osobitného kultúrneho záujmu by tiež malo byť možné vylúčiť z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia za predpokladu, že sú ako také úradne uznané príslušným orgánom členského štátu, v ktorom sú evidované, v súlade s osobitnými kritériami. Uvedené vylúčenie by nemalo oslobodzovať takéto vozidlá od povinnosti ich uchovávania a manipulácie s nimi vhodným spôsobom šetrným k životnému prostrediu v súlade s uplatniteľným právom Únie alebo vnútroštátnym právom. Členské štáty by preto mali zabezpečiť, aby sa každé vozidlo, na ktoré sa vzťahuje takáto výnimka, zodpovedajúcim spôsobom riadilo.

(9c)

S cieľom zabezpečiť, aby sa rozsah pôsobnosti tohto nariadenia prispôsobil realite trhu, by sa z tohto nariadenia mali vylúčiť aj iné typy vozidiel, ako sú vozidlá kategórie L vyrábané v malých sériách alebo určité cykly s pedálovým pohonom.

(10)

Vozidlá na špeciálne účely sú navrhované na výkon osobitných funkcií a vyžadujú si osobitné usporiadanie karosérie, ktoré nie je celkom pod kontrolou výrobcu vozidla. V dôsledku toho nemožno náležite vypočítať mieru opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti. V prípade týchto vozidiel by sa mali uplatňovať len ustanovenia týkajúce sa zberu, odstránenia znečistenia a povinného odstránenia častí a komponentov. Náklady na vykonávanie týchto činností by mali hradiť výrobcovia v rámci systému rozšírenej zodpovednosti výrobcov. Ustanovenia týkajúce sa látok vo vozidlách by sa mali uplatňovať aj na vozidlá na špeciálne účely, ako je to podľa smernice 2000/53/ES. Druhostupňový výrobca vozidiel, ktoré boli typovo schválené v rámci viacstupňového typového schválenia, nedokáže vypočítať miery opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti dokončovaných vozidiel. Je preto vhodné požadovať zhodu s týmto nariadením len v prípade základného vozidla.

(10)

Vozidlá na špeciálne účely sú navrhované na výkon osobitných funkcií a vyžadujú si osobitné usporiadanie karosérie, ktoré nie je celkom pod kontrolou výrobcu vozidla. V dôsledku toho nemožno náležite vypočítať mieru opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti. V prípade týchto vozidiel by sa mali uplatňovať len ustanovenia týkajúce sa zberu, odstránenia znečistenia a povinného odstránenia častí a komponentov. Náklady na vykonávanie týchto činností by mali hradiť výrobcovia v rámci systému rozšírenej zodpovednosti výrobcov. Ustanovenia týkajúce sa látok vo vozidlách by sa mali uplatňovať aj na vozidlá na špeciálne účely, ako je to podľa smernice 2000/53/ES. Vozidlá na špeciálne účely vyrábané výrobcami s malým objemom výroby by však mali byť úplne vylúčené z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia. Druhostupňový výrobca vozidiel , napríklad výrobcovia karosérií, ktoré boli typovo schválené v rámci viacstupňového typového schválenia, nedokáže vypočítať miery opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti dokončovaných vozidiel. Je preto vhodné požadovať v tejto fáze zhodu s týmto nariadením len v prípade základného vozidla. V dôsledku toho by karoséria vozidiel vyrobených vo viacerých stupňoch, ktorá nie je zahrnutá do základného vozidla, nemala byť zahrnutá do rozsahu pôsobnosti rozšírenej zodpovednosti výrobcu.

(10a)

Obytné automobily a obytné prívesy sa líšia od bežných vozidiel alebo prívesov, pretože ich primárnou funkciou je skôr ubytovanie než preprava. Mnohé obytné prívesy sú natrvalo umiestnené na jednom mieste ako rekreačné domy, používajú sa na sezónne ubytovanie a zostávajú funkčné celé desaťročia. Tieto jednotky by sa nemali klasifikovať ako vozidlá po skončení životnosti, pretože naďalej slúžia ako obydlia, často neregistrované, čo vedie k nesprávnej klasifikácii ako „stratené vozidlá“. Uvedené prívesy sú postavené z iných než automobilových komponentov, ako je drevo, nábytok, vodovodné systémy a domáce elektrické systémy, ktoré nepatria do pôsobnosti zariadení na recykláciu vozidiel. Vzhľadom na ich účelovú povahu, odlišné materiálové zloženie a trvalé používanie by sa na obytné automobily a obytné prívesy nemalo vzťahovať toto nariadenie.

(11)

Jeden z najväčších praktických problémov súvisiacich s uplatňovaním smernice 2000/53/ES sa týka určenia toho, či sa vozidlo stalo alebo nestalo vozidlom po skončení životnosti, najmä v prípadoch cezhraničnej prepravy vozidiel. Napriek vydaniu usmernenia (46) k tejto otázke je takéto posúdenie naďalej problematické. Je preto potrebné stanoviť právne záväzné presné kritériá, ktoré umožnia určiť, čo je vozidlo po skončení životnosti. Tieto kritériá by mali používať všetky hospodárske subjekty a vlastníci vozidiel, ktorí sa zaoberajú vozidlami po skončení životnosti.

(11)

Jeden z najväčších praktických problémov súvisiacich s uplatňovaním smernice 2000/53/ES sa týka určenia toho, či sa vozidlo stalo alebo nestalo vozidlom po skončení životnosti, v prípadoch cezhraničnej prepravy a vývozu vozidiel. Napriek vydaniu usmernenia (46) k tejto otázke je takéto posúdenie naďalej problematické. Je preto potrebné stanoviť právne záväzné presné kritériá, ktoré umožnia určiť, čo je vozidlo po skončení životnosti. Tieto kritériá by mali používať všetky relevantné príslušné orgány, hospodárske subjekty a vlastníci vozidiel, ktorí sa zaoberajú vozidlami po skončení životnosti.

(13)

Na riešenie návrhu všetkých vozidiel uvádzaných na trh Únie, ako aj fázy po skončení ich životnosti treba stanoviť harmonizované požiadavky obehovosti overené vo fáze typového schválenia. Navrhovanie a vyrábanie vozidiel tak, aby sa zaistila opätovná použiteľnosť ich častí a komponentov a recyklovateľnosť materiálov, ktoré obsahujú, je nevyhnutné, aby sa zabránilo tomu, že tieto časti, komponenty a materiály nebudú môcť byť riadne zhodnotené, keď vozidlo dosiahne koniec svojej životnosti. Výrobcovia vozidiel a ich dodávatelia by preto mali začleniť stratégie návrhu, ktoré zlepšujú opätovnú použiteľnosť a recyklovateľnosť, do ranej fázy vývoja nových vozidiel. Nové typy vozidiel by teda mali byť naďalej konštruované tak, aby boli opätovne použiteľné alebo recyklovateľné minimálne z 85  % hmotnosti a opätovne použiteľné alebo zhodnotiteľné minimálne z 95  % hmotnosti, ako sa už predpokladá v smernici 2005/64/ES. Mala by sa stanoviť nová metodika výpočtu a overovania mier opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti vozidla, aby sa výpočet mier opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti robil jednotne a mohol byť monitorovaný. Táto metodika by mala lepšie odrážať súčasný potenciál nového vozidla, ktoré sa má recyklovať, opätovne použiť a zhodnotiť po skončení životnosti, pri súčasnom zohľadnení neustáleho technologického pokroku. S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci stanoviť takúto metodiku. Kým sa takáto metodika stanoví, miery opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti by sa mali naďalej počítať v súlade s normou ISO 22628:2002, ako sa uvádza v smernici 2005/64/ES.

(13)

Na riešenie návrhu všetkých vozidiel uvádzaných na trh Únie, ako aj fázy po skončení ich životnosti treba stanoviť harmonizované požiadavky obehovosti overené vo fáze typového schválenia. Navrhovanie a vyrábanie vozidiel tak, aby sa zaistila opätovná použiteľnosť ich častí a komponentov a recyklovateľnosť materiálov, ktoré obsahujú, je nevyhnutné, aby sa zabránilo tomu, že tieto časti, komponenty a materiály nebudú môcť byť riadne zhodnotené, keď vozidlo dosiahne koniec svojej životnosti. Výrobcovia vozidiel a ich dodávatelia by preto mali začleniť stratégie návrhu, ktoré zlepšujú opätovnú použiteľnosť a recyklovateľnosť, do ranej fázy vývoja nových vozidiel. Nové typy vozidiel by teda mali byť naďalej konštruované tak, aby boli opätovne použiteľné alebo recyklovateľné minimálne z 85  percent hmotnosti a opätovne použiteľné alebo zhodnotiteľné minimálne z 95  percent hmotnosti, ako sa už predpokladá v smernici 2005/64/ES. Mala by sa stanoviť nová metodika výpočtu a overovania mier opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti vozidla, aby sa výpočet mier opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti robil jednotne a mohol byť monitorovaný. Táto metodika by mala lepšie odrážať súčasný potenciál nového vozidla, ktoré sa má recyklovať, opätovne použiť a zhodnotiť po skončení životnosti, pri súčasnom zohľadnení neustáleho technologického pokroku. S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci stanoviť takúto metodiku so zohľadnením normy ISO 22628:2002 . Kým sa takáto metodika stanoví, miery opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti by sa mali naďalej počítať v súlade s normou ISO 22628:2002, ako sa uvádza v smernici 2005/64/ES. Komisia by sa mala usilovať o to, aby sa príslušná metodika OSN zodpovedajúcim spôsobom aktualizovala s cieľom zabrániť rozporu s metodikou Únie a znížiť zaťaženie výrobcov.

(13a)

Zabezpečenie možnosti opravy vozidiel počas ich životnosti je základným pilierom skutočne udržateľného a obehového automobilového hospodárstva. Vozidlá by sa nemali predčasne klasifikovať ako vozidlá po skončení životnosti, ak sú ešte opraviteľné, pretože by to viedlo k zbytočnému plytvaniu, ekonomickej neefektívnosti a neprimeranému zaťaženiu vlastníkov vozidiel. Vozidlo by sa malo považovať za vozidlo po skončení životnosti len vtedy, ak ho nemožno primerane obnoviť tak, aby spĺňalo požiadavky technickej kontroly, a teda predstavuje bezpečnostné riziko pre účastníkov cestnej premávky.

(13b)

Životnosť vozidiel závisí nielen od ich pôvodného návrhu, ale aj od dostupnosti cenovo dostupných a konkurencieschopných služieb opráv a údržby. Nezávislé opravovne by mali mať možnosť pôsobiť za spravodlivých a transparentných podmienok, aby sa zabezpečilo, že spotrebitelia nebudú závislí len od opravárenských sietí kontrolovaných výrobcami, ktoré by inak mohli obmedziť hospodársku súťaž, zvýšiť náklady a znížiť dostupnosť služieb. Malo by sa zabrániť prekážkam pri opravách vrátane obmedzení prístupu k náhradným dielom, diagnostickým nástrojom, neodôvodnenému viazaniu dielov na konkrétne vozidlo a technickým informáciám, aby sa zabezpečila možnosť výberu pre spotrebiteľa a efektívne využívanie zdrojov.

(15)

Smernicou 2000/53/ES sa už obmedzuje používanie olova, ortuti, kadmia a šesťmocného chrómu vo vozidlách a stanovujú sa v nej výnimky, keď sa takéto látky môžu používať v určitých aplikáciách. Tieto existujúce pravidlá by sa mali prevziať do tohto nariadenia. Na zaistenie súdržnosti právnych predpisov o chemických látkach by sa však obmedzenia týkajúce sa uvádzania iných látok na trh a ich používania vo vozidlách mali riešiť podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1907/2006 (48). Podobne by sa mali zaviesť obmedzenia týkajúce sa používania látok upravených v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1021 (49) na základe ustanovení uvedeného nariadenia. Toto nariadenie by teda nemalo poskytovať možnosť obmedziť vo vozidlách akékoľvek iné látky ako olovo, ortuť, kadmium a šesťmocný chróm.

(15)

Smernicou 2000/53/ES sa už obmedzuje používanie olova, ortuti, kadmia a šesťmocného chrómu vo vozidlách a stanovujú sa v nej výnimky, keď sa takéto látky môžu používať v určitých aplikáciách. Tieto existujúce pravidlá by sa mali prevziať do tohto nariadenia. Na zaistenie súdržnosti právnych predpisov o chemických látkach by sa však obmedzenia týkajúce sa uvádzania iných látok na trh a ich používania vo vozidlách mali riešiť podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1907/2006 (48). Podobne by sa mali dodržiavať obmedzenia týkajúce sa používania látok upravených v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1021 (49) na základe ustanovení uvedeného nariadenia.

(15a)

S cieľom uľahčiť dodržiavanie tohto nariadenia a poskytnúť usmernenia k obmedzeniam látok vzbudzujúcich obavy vyskytujúcich sa vo vozidlách, ale aj tých, ktoré bránia recyklácii bezpečných a vysokokvalitných druhotných surovín, je vhodné vykonať mapovanie látok vzbudzujúcich obavy. Mala by to vykonať Komisia s pomocou Európskej chemickej agentúry zriadenej podľa nariadenia (ES) č. 1907/2006 (ďalej len „agentúra“). Komisia by mala v tejto súvislosti prijať vhodné následné opatrenia vrátane možnosti prijímať delegované akty.

(16)

V smernici 2000/53/ES sa uvádzajú výnimky z obmedzení používania olova a kadmia v batériách používaných vo vozidlách, ktoré sú prevzaté do tohto nariadenia. Používanie látok v batériách sa však komplexne upravuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 2023/[batérie]  (50). Takéto látky by sa preto mali riešiť a ich obmedzenia a súvisiace výnimky prípadne previesť do uvedeného nariadenia a nemali by sa upravovať v tomto nariadení. Pred zavedením takýchto obmedzení podľa nariadenia (EÚ) č. 2023/[batérie] by sa malo vykonať komplexné posúdenie podľa uvedeného nariadenia s cieľom vyhodnotiť, či je výnimka stále potrebná a v akom rozsahu.

(16)

V smernici 2000/53/ES sa uvádzajú výnimky z obmedzení používania olova a kadmia v batériách používaných vo vozidlách, ktoré sú prevzaté do tohto nariadenia. Používanie látok v batériách sa však komplexne upravuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1542 (50) . Takéto látky by sa preto mali riešiť a ich obmedzenia a súvisiace výnimky prípadne previesť do uvedeného nariadenia a nemali by sa upravovať v tomto nariadení. Pred zavedením takýchto obmedzení podľa nariadenia (EÚ) č. 2023/[batérie] by sa malo vykonať komplexné posúdenie podľa uvedeného nariadenia s cieľom vyhodnotiť, či je výnimka stále potrebná a v akom rozsahu.

(17)

S cieľom zohľadniť vedecký a technický pokrok by sa právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie mala naďalej delegovať na Komisiu, pokiaľ ide o zmenu výnimiek z obmedzení používania olova, ortuti, kadmia a šesťmocného chrómu vo vozidlách podľa tohto nariadenia. Úprave alebo zrušeniu takýchto výnimiek by malo predchádzať posúdenie sociálno-ekonomických vplyvov takejto zmeny, čo v smernici 2000/53/ES chýba, vrátane zváženia dostupnosti alternatívnych látok a vplyvov na ľudské zdravie a životné prostredie počas životného cyklu vozidiel. Na zaistenie účinného rozhodovania, koordinácie a riadenia technických, vedeckých a administratívnych aspektov zmeny tohto nariadenia v súvislosti s obmedzeniami používania látok vo vozidlách by Komisii pri takomto posudzovaní mala pomáhať Európska chemická agentúra.

(17)

S cieľom zohľadniť vedecký a technický pokrok by sa právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie mala naďalej delegovať na Komisiu, pokiaľ ide o zmenu výnimiek z obmedzení používania olova, ortuti, kadmia a šesťmocného chrómu vo vozidlách podľa tohto nariadenia. Úprave alebo zrušeniu takýchto výnimiek by malo predchádzať posúdenie sociálno-ekonomických vplyvov takejto zmeny, čo v smernici 2000/53/ES chýba, vrátane zváženia dostupnosti alternatívnych látok a vplyvov na ľudské zdravie a životné prostredie počas životného cyklu vozidiel. Pred prijatím takéhoto delegovaného aktu by Komisia mala konzultovať s príslušnými odborníkmi a zainteresovanými stranami s cieľom zabezpečiť, aby sa okrem účinkov na ľudské zdravie a životné prostredie zohľadnili širšie sociálno-ekonomické vplyvy. Na zaistenie účinného rozhodovania, koordinácie a riadenia technických, vedeckých a administratívnych aspektov zmeny tohto nariadenia v súvislosti s obmedzeniami používania látok vo vozidlách by Komisii pri takomto posudzovaní mala pomáhať Európska chemická agentúra.

(18)

S cieľom zvýšiť obehovosť v automobilovom odvetví by sa vozidlá mali postupne navrhovať a vyrábať takým spôsobom, aby sa namiesto primárnych surovín používali recyklované materiály. Použitím recyklovaných materiálov sa umožňuje efektívnejšie využívanie materiálov, dekarbonizuje výroba a znižujú negatívne environmentálne vplyvy súvisiace s primárnymi surovinami. Zvýšená obehovosť vozidiel vyrobených v tretích krajinách, ktoré sa uvádzajú na trh Únie, prispeje aj k zníženiu emisií skleníkových plynov na celom svete vrátane Únie. Takisto sa ňou zníži surovinová a energetická závislosť spojená s dodávaním primárnych surovín a zároveň sa posilní trh s druhotnými surovinami. Hoci na celosvetovej úrovni neexistujú požiadavky týkajúce sa používania recyklovaného obsahu, mnohí výrobcovia vozidiel už zabudovávajú recyklované materiály do svojich vozidiel. Stanovením cieľov a jednotných ustanovení týkajúcich sa spôsobu výpočtu recyklovaného obsahu sa zabezpečí právna istota a prispeje sa k vytvoreniu spravodlivej hospodárskej súťaže medzi výrobcami vozidiel. Požiadavky sa budú uplatňovať na všetkých výrobcov vozidiel plánujúcich uviesť vozidlá na trh Únie bez ohľadu na to, kde majú sídlo. Nariadenie by vzhľadom na význam globálnych hodnotových reťazcov v automobilovom odvetví malo umožniť získavanie druhotných surovín z krajín mimo Únie.

(18)

S cieľom zvýšiť obehovosť v automobilovom odvetví by sa vozidlá mali postupne navrhovať a vyrábať takým spôsobom, aby sa namiesto primárnych surovín používali recyklované materiály, pričom sa zachovajú bezpečnostné vlastnosti vozidiel . Použitím recyklovaných materiálov sa umožňuje efektívnejšie využívanie materiálov, dekarbonizuje výroba a znižujú negatívne environmentálne vplyvy súvisiace s primárnymi surovinami. Zvýšená obehovosť vozidiel vyrobených v tretích krajinách, ktoré sa uvádzajú na trh Únie, prispeje aj k zníženiu emisií skleníkových plynov na celom svete vrátane Únie. Posilňuje tiež strategickú autonómiu a konkurencieschopnosť Únie tým, že znižuje surovinovú a energetickú závislosť spojenú s dodávaním primárnych surovín , najmä tým, že prispieva k udržaniu cenných kritických surovín v Únii a zároveň posilňuje trh s druhotnými surovinami. Hoci na celosvetovej úrovni neexistujú požiadavky týkajúce sa používania recyklovaného obsahu, mnohí výrobcovia vozidiel už zabudovávajú recyklované materiály do svojich vozidiel. Stanovením cieľov a jednotných ustanovení týkajúcich sa spôsobu výpočtu recyklovaného obsahu sa zabezpečí právna istota a prispeje sa k vytvoreniu spravodlivej hospodárskej súťaže medzi výrobcami vozidiel. Požiadavky sa budú uplatňovať na všetkých výrobcov vozidiel plánujúcich uviesť vozidlá na trh Únie , a to aj prostredníctvom online trhov, bez ohľadu na to, kde majú sídlo. Nariadenie by vzhľadom na význam globálnych hodnotových reťazcov v automobilovom odvetví malo umožniť získavanie druhotných surovín z krajín mimo Únie. Transformácia na obehové hospodárstvo v automobilovom odvetví by mali sprevádzať opatrenia, ktoré zabezpečia istotu pracovných miest a vytvoria nové pracovné príležitosti. Toto nariadenie by malo byť schopné podporiť pracovníkov pri spravodlivej transformácii tým, že integruje sociálne, hospodárske a environmentálne aspekty udržateľnosti.

(19)

Pri zvážení nízkej miery recyklácie plastov, najmä z vozidiel po skončení životnosti, a celkových negatívnych vplyvov iných foriem spracovania plastového odpadu je vhodné zvýšiť využívanie recyklovaných plastov vo vozidlách. Na tento účel by nové vozidlá mali obsahovať povinnú cieľovú hodnotu plastov recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu. Každý typ vozidla by teda mal obsahovať dvadsaťpäť percent plastov recyklovaných zo spotrebiteľského plastového odpadu. Dvadsaťpäť percent tejto cieľovej hodnoty recyklovaného obsahu plastov by sa malo dosiahnuť s využitím plastov recyklovaných z vozidiel po skončení životnosti do dotknutého typu vozidla. S cieľom zaistiť jednotné podmienky pre plnenie tejto povinnosti by sa na Komisiu mali preniesť vykonávacie právomoci stanoviť metodiku výpočtu a overovania podielu plastov zhodnotených zo spotrebiteľského odpadu a z vozidiel po skončení životnosti, ktoré sú prítomné a zabudované v danom type vozidla .

(19)

Pri zvážení nízkej miery recyklácie plastov, najmä z vozidiel po skončení životnosti, a celkových negatívnych vplyvov iných foriem spracovania plastového odpadu je vhodné zvýšiť využívanie recyklovaných plastov vo vozidlách. Na tento účel by nové vozidlá mali obsahovať povinnú cieľovú hodnotu plastov recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu. Každý typ vozidla by teda mal obsahovať 20 percent plastov recyklovaných zo spotrebiteľského plastového odpadu. 15 percent tejto cieľovej hodnoty recyklovaného obsahu plastov by sa malo dosiahnuť s využitím plastov recyklovaných z vozidiel po skončení životnosti do dotknutého typu vozidla. S cieľom zaistiť potrebnú dlhodobú perspektívu pre priemysel a uvoľniť investície by výrobcovia mali v neskoršej fáze splniť cieľ aspoň 25 percent plastov recyklovaných zo spotrebiteľského plastového odpadu , pokiaľ nedostatočná dostupnosť alebo nadmerné ceny potrebných recyklovaných plastov nadmerne nesťažujú plnenie tohto cieľa . S cieľom poskytnúť dostatočnú flexibilitu na dosiahnutie týchto cieľov by výrobcovia mali byť takisto schopní splniť maximálne 50 percent z nich použitím odpadu z výroby.

(19a)

S cieľom doplniť určité nepodstatné prvky tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie metodiky výpočtu a overovania podielu plastov zhodnotených zo spotrebiteľského odpadu a z odpadu z výroby a z vozidiel po skončení životnosti, ktoré sú prítomné a zabudované v danom type vozidla, pričom sa zohľadní najlepšia dostupná technológia recyklácie vrátane mechanickej a chemickej recyklácie. V záujme zaručenia rovnakých podmienok je potrebné riešiť súvisiace environmentálne obavy nediskriminačným spôsobom, pokiaľ ide o recyklované plasty vyrobené v tuzemsku a dovážané plasty. Na tento účel by sa na recyklované plasty z odpadu z výroby zabudované do vozidiel dovážaných do Únie mali vzťahovať rovnaké podmienky, pokiaľ ide o emisie a kritériá separovaného zberu a udržateľnosti recyklačných technológií.

(20)

Automobilové odvetvie je jedným z najväčších používateľov ocele a súčasné využívanie recyklovanej ocele v nových vozidlách je stále nízke. S cieľom prispieť k znižovaniu uhlíkovej stopy súvisiacej s výrobou nových vozidiel a podporiť prechod automobilového odvetvia na klimatickú neutralitu by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie minimálneho podielu ocele recyklovanej zo spotrebiteľského oceľového odpadu , ktorá má byť prítomná a zabudovaná v typoch vozidiel. Stanoveniu budúceho cieľa by mala predchádzať špecializovaná štúdia Komisie, ktorá by sa vzťahovala na všetky relevantné technické, environmentálne a ekonomické faktory súvisiace s uskutočniteľnosťou takéhoto cieľa. S cieľom zaistiť jednotné podmienky pre plnenie tejto povinnosti by sa na Komisiu mali preniesť vykonávacie právomoci stanoviť metodiku výpočtu a overovania podielu ocele zhodnotenej zo spotrebiteľského oceľového odpadu , ktorá je prítomná a zabudovaná v danom type vozidla.

(20)

Automobilové odvetvie je jedným z najväčších používateľov ocele a súčasné využívanie recyklovanej ocele v nových vozidlách je stále nízke. S cieľom prispieť k znižovaniu uhlíkovej stopy súvisiacej s výrobou nových vozidiel a podporiť prechod automobilového odvetvia na klimatickú neutralitu by sa mal stanoviť cieľ integrovať recyklovanú oceľ zo železného a oceľového šrotu do nových vozidiel . Navyše by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie minimálneho podielu ocele recyklovanej zo železného a oceľového šrotu a dlhých výrobkov z uhlíkovej ocele a skupín výrobkov z nehrdzavejúcej ocele , ktorá má byť prítomná a zabudovaná v typoch vozidiel. Stanoveniu budúceho cieľa by mala predchádzať špecializovaná štúdia Komisie, ktorá by sa vzťahovala na všetky relevantné technické, environmentálne a ekonomické faktory súvisiace s uskutočniteľnosťou takéhoto cieľa vrátane vplyvov na iné odvetvia využívajúce oceľ a globálne emisie skleníkových plynov . Je dôležité rozlišovať medzi rôznymi skupinami výrobkov z ocele v rámci vozidla, keďže sa vyrábajú s použitím rôznych technológií, ktoré majú rôzne obmedzenia na používanie železného a oceľového šrotu, pokiaľ ide o ich schopnosť tolerovať obsah medi a iné neúmyselne zahrnuté prímesy . S cieľom dopĺňať určité nepodstatné prvky tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie metodiky výpočtu a overovania podielu ocele zhodnotenej zo železného a oceľového šrotu , ktorá je prítomná a zabudovaná v danom type vozidla.

(20a)

Automobilové odvetvie je tiež jedným z najväčších používateľov hliníka, ktorý predstavuje viac ako 40 percent celkového dopytu Únie, a jeho používanie sa stále zvyšuje. V súčasnosti je využívanie recyklovaného hliníka v nových vozidlách nízke. S cieľom prispieť k zníženiu uhlíkovej stopy súvisiacej s výrobou nových vozidiel a podporiť prechod automobilového odvetvia na klimatickú neutralitu, znížiť spotrebu energie a náklady a zvýšiť odolnosť znížením závislosti od dodávok primárnych surovín je vhodné zvýšiť využívanie recyklovaného hliníka vo vozidlách. Na tento účel by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie minimálneho podielu recyklovaného hliníku, ktorý má byť prítomný a zabudovaný v typoch vozidiel. Stanoveniu budúceho cieľa by mala predchádzať špecializovaná štúdia Komisie, ktorá by sa vzťahovala na všetky relevantné technické, environmentálne a ekonomické faktory súvisiace s uskutočniteľnosťou takéhoto cieľa. S cieľom dopĺňať určité nepodstatné prvky tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie metodiky výpočtu a overovania podielu hliníka a jeho zliatin získaných z odpadu, ktorý je prítomný a zabudovaný v danom type vozidla.

(21)

Existuje možnosť zvýšenia používania recyklovaného obsahu vo vozidlách pre iné materiály, ktoré sa bežne používajú v automobilovom odvetví, v prípade ktorých sú trhy s druhotnými surovinami nedostatočne rozvinuté, stopa súvisiaca s výrobou primárnych surovín je výrazná alebo úroveň recyklácie je obmedzená, pričom technológie triedenia a recyklácie sa zlepšujú. Je preto vhodné, aby Komisia posúdila vhodnosť, uskutočniteľnosť a vplyvy stanovenia cieľov týkajúcich sa recyklovaného obsahu neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária, bóru používaných v permanentných magnetoch , ako aj hliníka a jeho zliatin alebo horčíka a jeho zliatin. Pokiaľ ide o uskutočniteľnosť potenciálneho stanovenia cieľov týkajúcich sa konkrétnych typov zliatin hliníka a horčíka, štúdia by sa mala venovať zladeniu dopytu so sekundárnou ponukou vo všeobecnosti, a najmä preskúmať kompromis medzi maximalizáciou úspor z rozsahu špecifikovaním minimálneho počtu skupín zliatin a maximalizáciou zachovania hodnoty roztriedením do širšieho rozsahu konkrétnych typov zliatin.

(21)

Existuje možnosť zvýšenia používania recyklovaného obsahu vo vozidlách pre iné materiály, ktoré sa bežne používajú v automobilovom odvetví, v prípade ktorých sú trhy s druhotnými surovinami nedostatočne rozvinuté, stopa súvisiaca s výrobou primárnych surovín je výrazná alebo úroveň recyklácie je obmedzená, pričom technológie triedenia a recyklácie sa zlepšujú. Je preto vhodné, aby Komisia posúdila vhodnosť, uskutočniteľnosť a vplyvy stanovenia cieľov týkajúcich sa recyklovaného obsahu neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária, bóru používaných v permanentných magnetoch alebo horčíka a jeho zliatin. Pokiaľ ide o uskutočniteľnosť potenciálneho stanovenia cieľov týkajúcich sa konkrétnych typov zliatin hliníka a horčíka, štúdia by sa mala venovať zladeniu dopytu so sekundárnou ponukou vo všeobecnosti, a najmä preskúmať kompromis medzi maximalizáciou úspor z rozsahu špecifikovaním minimálneho počtu skupín zliatin a maximalizáciou zachovania hodnoty roztriedením do širšieho rozsahu konkrétnych typov zliatin.

(22)

S cieľom podporiť nedostatočne rozvinuté trhy so sekundárnymi surovinami by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie minimálneho podielu hliníka a jeho zliatin, horčíka a jeho zliatin, neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária alebo bóru recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu, ktorý má byť prítomný a zabudovaný v daných typoch vozidiel. S cieľom zaistiť jednotné podmienky pre plnenie tejto povinnosti by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci stanoviť metodiku výpočtu a overovania podielu materiálov recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu v typoch vozidiel. Metodika je potrebná na objasnenie vymedzenia pojmov spotrebiteľský šrot a šrot z výroby. Je to dôležité na stimulovanie zlepšenia kvality a zachovania hodnoty, najmä v prípade frakcií spotrebiteľského odpadu. V záujme podpory dekarbonizácie používaním vyššieho recyklovaného obsahu je potrebné jasné vymedzenie pojmov s cieľom stimulovať recykláciu spotrebiteľského šrotu a zároveň minimalizovať používanie šrotu z výroby, ktorý má obvykle rovnakú uhlíkovú stopu ako primárna surovina.

(22)

S cieľom podporiť nedostatočne rozvinuté trhy so sekundárnymi surovinami by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie minimálneho podielu horčíka a jeho zliatin, neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária alebo bóru recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu, ktorý má byť prítomný a zabudovaný v daných typoch vozidiel. S cieľom dopĺňať určité nepodstatné prvky tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie metodiky výpočtu a overovania podielu materiálov recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu v typoch vozidiel. Metodika je potrebná na objasnenie vymedzenia pojmov spotrebiteľský šrot a šrot z výroby. Je to dôležité na stimulovanie zlepšenia kvality a zachovania hodnoty, najmä v prípade frakcií spotrebiteľského odpadu. V záujme podpory dekarbonizácie používaním vyššieho recyklovaného obsahu je potrebné jasné vymedzenie pojmov s cieľom stimulovať recykláciu spotrebiteľského šrotu a zároveň minimalizovať používanie šrotu z výroby, ktorý má obvykle rovnakú uhlíkovú stopu ako primárna surovina.

(23)

V súlade s požiadavkami nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ)  (51) [akt o kritických surovinách] a vzhľadom na to, že je potrebné v tomto nariadení stanoviť ustanovenia o recyklovanom obsahu vo vozidlách a o kritických surovinách používaných v častiach a komponentoch vozidiel, by sa tieto ustanovenia mali uplatňovať ako špecificky odvetvové vykonávanie ustanovení uvedených v nariadení (EÚ) [akt o kritických surovinách] . Týmto sa zaistí zjednodušenie a integrácia rôznych povinností týkajúcich sa informácií, označovania a odstraňovania podľa postupov uvedených v tomto nariadení s povinnosťami týkajúcimi sa iných častí, komponentov a materiálov.

(23)

V súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2024/1252 a vzhľadom na to, že je potrebné v tomto nariadení stanoviť ustanovenia o recyklovanom obsahu vo vozidlách a o kritických surovinách používaných v častiach a komponentoch vozidiel, by sa tieto ustanovenia mali uplatňovať ako špecificky odvetvové vykonávanie ustanovení uvedených v nariadení (EÚ) 2024/1252 . Týmto sa zaistí zjednodušenie a integrácia rôznych povinností týkajúcich sa informácií, označovania a odstraňovania podľa postupov uvedených v tomto nariadení s povinnosťami týkajúcimi sa iných častí, komponentov a materiálov.

(24)

S cieľom zaistiť, aby sa batérie recyklovali v súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2023/[batérie] a aby bolo možné vymeniť a recyklovať aj elektrické hnacie motory, ktoré obsahujú významné množstvá prvkov vzácnych zemín, je potrebné zaviesť požiadavky na návrh pre nové typy vozidiel, ktorými sa zaistí, aby tieto batérie a elektrické hnacie motory mohli autorizované zariadenia na spracovanie alebo prevádzkovatelia opráv a údržby ľahko odstrániť počas ktorejkoľvek fázy životného cyklu vozidla. S cieľom zohľadniť technický a vedecký pokrok by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu tohto nariadenia revíziou zoznamu častí a komponentov, ktoré sa majú navrhnúť tak, aby sa dali z vozidiel odstrániť a vymeniť. S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tejto požiadavky na návrh by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci.

(24)

S cieľom zaistiť, aby sa batérie recyklovali v súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2023/1542 a aby bolo možné vymeniť a recyklovať aj elektrické hnacie motory, ktoré obsahujú významné množstvá prvkov vzácnych zemín, je potrebné zaviesť požiadavky na návrh pre nové typy vozidiel, ktorými sa zaistí, aby tieto batérie a elektrické hnacie motory mohli autorizované zariadenia na spracovanie alebo prevádzkovatelia opráv a údržby ľahko odstrániť počas ktorejkoľvek fázy životného cyklu vozidla. Komisia by mala takisto podporovať vypracovanie noriem pre dizajn a montážne techniky, ktoré uľahčia údržbu, opravu a zmenu účelu batérií a sád batérií. Všeobecnejšie povedané, s cieľom maximalizovať potenciál výmeny, opätovného použitia, recyklácie, repasovania alebo renovovania častí a komponentov vozidiel a minimalizovať odpad by vozidlá mali byť navrhnuté tak, aby umožňovali odstránenie čo najväčšieho počtu častí a komponentov. Pojem technická uskutočniteľnosť by sa mal vykladať spôsobom, ktorý podporuje a uľahčuje tieto ciele, pričom sa uznáva, že v určitých prípadoch môžu bezpečnostné alebo funkčné požiadavky časti odôvodniť alternatívne riešenia, ktoré obmedzujú odstrániteľnosť časti alebo komponentu. V takých prípadoch by výrobcovia mali preukázať nevyhnutnosť takéhoto výberu . S cieľom zohľadniť technický a vedecký pokrok by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu tohto nariadenia revíziou zoznamu častí a komponentov, ktoré sa majú navrhnúť tak, aby sa dali z vozidiel odstrániť a vymeniť. S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tejto požiadavky na návrh by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci.

(26)

S cieľom zaistiť, aby výrobcovia osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel zavádzali opatrenia na zaistenie splnenia požiadaviek obehovosti podľa tohto nariadenia, a stimulovať ich, aby zlepšovali obehovosť typov vozidiel, ktoré uvádzajú na trh, mali by vypracovať komplexnú stratégiu obehovosti pre každý nový typ a poskytnúť ju typovému schvaľovaciemu orgánu . Táto stratégia by mala byť založená na overených technológiách, ktoré sú dostupné alebo sa v čase žiadosti o typové schválenie vozidla vyvíjajú, a mala by sa pravidelne aktualizovať. Komisia by mala pravidelne informovať o obehovosti automobilového odvetvia na základe stratégií obehovosti, ktoré poskytujú výrobcovia vozidiel. S cieľom zohľadniť vedecký a technický pokrok vo výrobe vozidiel a nakladaní s vozidlami po skončení životnosti, vývoj na trhu v automobilovom odvetví a regulačné zmeny by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu prílohy obsahujúcej požiadavky na obsah stratégie obehovosti a jej aktualizácie.

(26)

S cieľom zaistiť, aby výrobcovia osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel zavádzali opatrenia na zaistenie splnenia požiadaviek obehovosti podľa tohto nariadenia, a stimulovať ich, aby zlepšovali obehovosť typov vozidiel, ktoré uvádzajú na trh, mali by vypracovať komplexnú stratégiu obehovosti na úrovni výrobcu a poskytnúť ju Komisii . Výrobcovia by však mali mať možnosť vypracovať aj stratégiu obehovosti podľa kategórií vozidiel . Táto stratégia by nemala viesť k neprimeranému zaťaženiu výrobcov a mala by sa pravidelne aktualizovať. Komisia by mala pravidelne informovať o obehovosti automobilového odvetvia na základe stratégií obehovosti, ktoré poskytujú výrobcovia vozidiel.

(28)

Prístup k aktuálnym informáciám a včasná komunikácia medzi výrobcami vozidiel a prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom v celom hodnotovom reťazci automobilového priemyslu sú nevyhnutné na maximálne opätovné použitie, repasovanie a renováciu častí a komponentov vozidla a na zaistenie vysokokvalitnej recyklácie vozidiel po skončení životnosti. Výrobcovia vozidiel by preto mali poskytnúť neobmedzený, štandardizovaný a nediskriminačný prístup k informáciám, ktoré umožňujú bezpečné odstránenie a výmenu určitých častí , komponentov a materiálov prítomných vo vozidle. Tieto informácie by mali prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľov opráv a údržby usmerňovať počas jednotlivých krokov a poskytovať im jasné pokyny k používaniu nástrojov alebo technológií potrebných na sprístupnenie a odstránenie batérií pre elektrické vozidlo, vrátane nástrojov a technológií umožňujúcich ich bezpečné vybitie, a elektrických hnacích motorov. Tieto informácie by mali takisto pomôcť identifikovať, nájsť a odstrániť časti, komponenty a materiály, ktoré sa majú zbaviť znečistenia a odstrániť z vozidla pred drvením, ako aj častí a komponentov, ktoré obsahujú kritické suroviny v permanentných magnetoch uvedené v nariadení (EÚ) [akt o kritických surovinách] . Malo by sa to realizovať prostredníctvom komunikačných platforiem, ktoré zriadia výrobcovia vozidiel, a informácie by sa mali poskytovať bezplatne okrem administratívnych nákladov. Typové schvaľovacie orgány by mali overiť, či výrobcovia vozidiel predložili požadované informácie. S cieľom pravidelne aktualizovať rozsah informácií, ktoré majú výrobcovia vozidiel poskytovať prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľom opráv a údržby, by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu prílohy V .

(28)

Prístup k aktuálnym informáciám a včasná komunikácia medzi výrobcami vozidiel a prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom v celom hodnotovom reťazci automobilového priemyslu sú nevyhnutné na maximálne opätovné použitie, repasovanie a renováciu častí a komponentov vozidla a na zaistenie vysokokvalitnej recyklácie vozidiel po skončení životnosti. Výrobcovia vozidiel by preto mali prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľom opráv a údržby , ako aj záchranným službám poskytnúť neobmedzený, štandardizovaný a nediskriminačný prístup k informáciám uvedeným v odseku 66 oznámenia Komisie z 28. mája 2010 o doplňujúcich usmerneniach o vertikálnych obmedzeniach v dohodách o predaji a opravách motorových vozidiel a o distribúcii náhradných dielov pre motorové vozidlá , ktoré umožňujú bezpečné odstránenie a výmenu určitých častí, komponentov a materiálov prítomných vo vozidle. Tieto informácie by mali prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľov opráv a údržby usmerňovať počas jednotlivých krokov a poskytovať im jasné pokyny k používaniu nástrojov alebo technológií potrebných na sprístupnenie a odstránenie batérií a ich sád batérií pre elektrické vozidlo, vrátane nástrojov a technológií umožňujúcich ich bezpečné vybitie, a elektrických hnacích motorov. Tieto informácie by mali takisto pomôcť identifikovať, nájsť a odstrániť časti, komponenty a materiály, ktoré sa majú zbaviť znečistenia a odstrániť z vozidla pred drvením, ako aj častí a komponentov, ktoré obsahujú kritické suroviny v permanentných magnetoch uvedené v nariadení (EÚ) 2024/1252 . Je dôležité, aby sa riadne dodržiavali práva duševného vlastníctva a aby sa zabezpečilo, že prístup k technickým informáciám neohrozí chránené technológie alebo obchodné tajomstvá. Malo by sa to realizovať prostredníctvom komunikačných platforiem, ktoré zriadia výrobcovia vozidiel, a informácie by sa mali poskytovať bezplatne okrem únosných administratívnych nákladov. Typové schvaľovacie orgány by mali overiť, či výrobcovia vozidiel predložili požadované informácie. Vzhľadom na potrebu podporovať dodatočnú modernizáciu vozidiel ako spôsob znižovania emisií, predlžovania životnosti vozidiel a podpory udržateľnosti by výrobcovia mali zabezpečiť aj riadnu spoluprácu s prevádzkovateľmi dodatočnej modernizácie .

(29)

Hoci sa na ovládanie rôznych častí a komponentov vo vozidle čoraz viac používa digitálne kódovanie, v hodnotení smernice 2000/53/ES sa zistilo, že takéto kódovanie by mohlo brániť potenciálu opätovného použitia, repasovania a renovovania určitých častí a komponentov. Je preto nevyhnutné, aby výrobcovia vozidiel boli povinní poskytovať informácie, ktoré umožnia prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom prekonať problémy spôsobené týmito digitálne kódovanými časťami a komponentmi vo vozidle, ak takéto kódovanie bráni oprave, údržbe alebo výmene v inom vozidle.

(29)

Hoci sa na ovládanie rôznych častí a komponentov vo vozidle čoraz viac používa digitálne kódovanie, v hodnotení smernice 2000/53/ES sa zistilo, že takéto kódovanie by mohlo brániť potenciálu opätovného použitia, repasovania a renovovania určitých častí a komponentov. Je preto nevyhnutné, aby výrobcovia vozidiel boli povinní poskytovať informácie, ktoré umožnia prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľom opráv a údržby prekonať problémy spôsobené týmito digitálne kódovanými časťami a komponentmi vo vozidle, ak takéto kódovanie bráni oprave, údržbe alebo výmene v inom vozidle.

(31)

V záujme uľahčenia spracovania vozidiel po skončení životnosti by výrobcovia vozidiel mali prostredníctvom digitálnych nástrojov poskytovať presné, úplné a aktuálne informácie o bezpečnom odstránení a výmene častí a komponentov vozidiel. Mal by sa teda vyvinúť a sprístupniť pas obehovosti vozidla ako dátový nosič takýchto informácií, a to spôsobom, ktorý je v súlade s inými digitálnymi informačnými nástrojmi a platformami, ktoré už existujú alebo sa ďalej vyvíjajú v automobilovom odvetví v oblasti environmentálnych vlastností vozidiel, a ktorý je zosúladený so zodpovedajúcimi ustanoveniami nariadenia (EÚ) 2023/ [batérie] , nariadenia Európskeho parlamentu a Rady [ESPR] (54) a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady [Euro 7] (55) . S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci stanoviť požiadavky na technický návrh a fungovanie pasu a pravidlá týkajúce sa umiestnenia dátového nosiča alebo iného identifikátora umožňujúceho prístup k pasu vo vozidle.

(31)

V záujme uľahčenia spracovania vozidiel po skončení životnosti by výrobcovia vozidiel mali prostredníctvom digitálnych nástrojov poskytovať presné, úplné a aktuálne informácie o bezpečnom odstránení a výmene častí a komponentov vozidiel. Mal by sa teda vyvinúť a sprístupniť digitálny pas obehovosti vozidla ako dátový nosič takýchto informácií, a to spôsobom, ktorý je v súlade s inými digitálnymi informačnými nástrojmi a platformami, ktoré už existujú alebo sa ďalej vyvíjajú v automobilovom odvetví v oblasti environmentálnych vlastností vozidiel, a ktorý je zosúladený so zodpovedajúcimi ustanoveniami nariadenia (EÚ) 2023/ 1542 , nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1781  (54) a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1257  (55). S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci stanoviť požiadavky na technický návrh a fungovanie pasu a pravidlá týkajúce sa umiestnenia dátového nosiča alebo iného identifikátora umožňujúceho prístup k pasu vo vozidle. Pri stanovovaní pravidiel pre digitálny pas obehovosti vozidiel by Komisia mala zohľadniť potrebu zabezpečiť vysokú úroveň bezpečnosti a ochrany súkromia, a to aj pokiaľ ide o prevádzkové údaje vozidiel, s cieľom predchádzať kybernetickobezpečnostným hrozbám.

(33)

S cieľom zaručiť bezpečné a environmentálne vhodné spracovanie vozidiel po skončení životnosti by každé zariadenie alebo podnik, ktoré plánujú vykonávať činnosti spracovania odpadu z týchto vozidiel, mali získať autorizáciu od príslušného orgánu. Autorizácia by sa mal udeliť len vtedy ak má zariadenie alebo podnik technickú, finančnú a organizačnú spôsobilosť potrebnú na vykonávanie činností spracovania vozidiel po skončení životnosti spôsobom, ktorý je v súlade s uplatniteľným právom EÚ a vnútroštátnym právom, a to aj s osobitnými požiadavkami na spracovanie stanovenými v tomto nariadení. Okrem toho by autorizované zariadenia na spracovanie mali mať kompetenciu vydávať osvedčenia o zničení v súlade s týmto nariadením.

(33)

Toto nariadenie vychádza z pravidiel nakladania s odpadom a všeobecných zásad stanovených v smernici 2008/98/ES, ktoré by sa mali upraviť tak, aby odrážali osobitnú povahu vozidiel po skončení životnosti. S cieľom zaručiť bezpečné a environmentálne vhodné spracovanie vozidiel po skončení životnosti by každé zariadenie alebo podnik, ktoré plánujú vykonávať činnosti spracovania odpadu z týchto vozidiel vrátane zberu takýchto vozidiel, odstránenia znečisťujúcich látok a odstraňovania častí a komponentov z týchto vozidiel , mali získať autorizáciu od príslušného orgánu. Autorizácia by sa mal udeliť len vtedy ak má zariadenie alebo podnik technickú, finančnú a organizačnú spôsobilosť potrebnú na vykonávanie činností spracovania vozidiel po skončení životnosti spôsobom, ktorý je v súlade s uplatniteľným právom EÚ a vnútroštátnym právom, a to aj s osobitnými požiadavkami na spracovanie stanovenými v tomto nariadení. Okrem toho by autorizované zariadenia na spracovanie mali mať ako jediné kompetenciu vydávať osvedčenia o zničení v súlade s týmto nariadením.

(33a)

Členské štáty by mali mať možnosť prijať opatrenia v rámci svojich vnútroštátnych právnych predpisov, aby mohli vyžadovať, aby výrobcovia alebo organizácie zodpovednosti výrobcov uzatvárali zmluvy s autorizovanými zariadeniami na spracovanie na účely plnenia svojich povinností v oblasti zodpovednosti výrobcov. V záujme dosiahnutia cieľov tohto nariadenia vrátane podpory obehového hospodárstva by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci s cieľom stanoviť pravidlá na zabezpečenie toho, aby takéto zmluvy mohli fungovať za spravodlivých, transparentných a nediskriminačných podmienok, pokiaľ ide o rôzne kategórie výrobcov a organizácií zodpovednosti výrobcov.

(35)

Na uľahčenie monitorovania dodržiavania povinností výrobcov vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcov by členské štáty mali zriadiť register výrobcov. Požiadavky na registráciu by mali byť v celej Únii harmonizované, aby sa uľahčila registrácia, najmä vtedy, ak výrobcovia sprístupňujú vozidlá v rôznych členských štátoch. Register by sa mal používať aj na účely oznamovania plnenia povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcov príslušným orgánom. Vlastnosti a procesné aspekty súvisiace s týmto registrom by mali byť v súlade aj s registrom výrobcov zriadeným nariadením (EÚ) 2023/[OP: o batériách] , aby sa výrobcom vozidiel a výrobcom batérii umožnilo používať jeden a ten istý register.

(35)

Na uľahčenie monitorovania dodržiavania povinností výrobcov vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcov by členské štáty mali zriadiť register výrobcov alebo používať existujúci register . Požiadavky na registráciu by mali byť v celej Únii harmonizované, aby sa uľahčila registrácia, najmä vtedy, ak výrobcovia sprístupňujú vozidlá v rôznych členských štátoch. Register by sa mal používať aj na účely oznamovania plnenia povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcov príslušným orgánom. Vlastnosti a procesné aspekty súvisiace s týmto registrom by mali byť v súlade aj s registrom výrobcov zriadeným nariadením (EÚ) 2023 / 1542 , aby sa výrobcom vozidiel a výrobcom batérii umožnilo používať jeden a ten istý register. S cieľom uľahčiť registráciu výrobcov vo všetkých členských štátoch by Komisia mala zriadiť aj centrálny portál, ktorý by obsahoval odkazy na všetky vnútroštátne registre.

(36)

Ak výrobca sprístupňuje vozidlá na trhu prvýkrát v rámci územia daného členského štátu, v ktorom výrobca nie je usadený, mal by tento výrobca určiť vymenovaného zástupcu pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu.

(36)

Ak výrobca sprístupňuje vozidlá na trhu prvýkrát v rámci územia daného členského štátu, v ktorom výrobca nie je usadený, mal by tento výrobca určiť splnomocneného zástupcu pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu.

(37)

Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť sa, či budú povinnosti vyplývajúce z rozšírenej zodpovednosti výrobcov plniť individuálne alebo kolektívne, a to prostredníctvom organizácií zodpovednosti výrobcov, ktoré prevezmú zodpovednosť v ich mene. Organizácie zodpovednosti výrobcov by mali zaistiť dôvernosť údajov, ktoré im výrobcovia poskytnú. S cieľom zaistiť, aby sa riadne zohľadnili záujmy všetkých hospodárskych subjektov a zabrániť znevýhodneniu prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom v rozhodnutiach prijatých v rámci systémov rozšírenej zodpovednosti výrobcov, by sa v riadiacich orgánoch takýchto organizácií malo zaistiť spravodlivé zastúpenie výrobcov a prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom.

(37)

Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť sa, či budú povinnosti vyplývajúce z rozšírenej zodpovednosti výrobcov plniť individuálne alebo kolektívne, a to prostredníctvom organizácií zodpovednosti výrobcov, ktoré prevezmú zodpovednosť v ich mene. Organizácie zodpovednosti výrobcov by mali zaistiť dôvernosť údajov, ktoré im výrobcovia poskytnú. S cieľom zaistiť, aby sa riadne zohľadnili záujmy všetkých hospodárskych subjektov a zabrániť znevýhodneniu prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom v rozhodnutiach prijatých v rámci systémov rozšírenej zodpovednosti výrobcov, by sa v riadiacich orgánoch takýchto organizácií malo zaistiť spravodlivé zastúpenie výrobcov a prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom. Najmä prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom by sa mali vyberať v nediskriminačnom postupe založenom na transparentných kritériách na vyhodnotenie ponúk.

(39)

Finančné príspevky výrobcov by mali pokryť aj náklady na vzdelávacie kampane zamerané na zvýšenie zberu vozidiel po skončení životnosti , zriadenie systému oznamovania pre vydávanie a prevod osvedčení o zničení a na zhromažďovanie a oznamovanie údajov príslušným orgánom. Všetky tieto činnosti sú nevyhnutné na zaistenie riadneho nakladania s vozidlami po skončení životnosti, najmä na sledovanie vozidiel, za ktoré sú výrobcovia zodpovední v súlade s týmto nariadením.

(39)

Finančné príspevky výrobcov by mali okrem iného pokryť náklady na vzdelávacie kampane zamerané na informovanie verejnosti a zvýšenie zberu vozidiel po skončení životnosti a na zhromažďovanie a oznamovanie údajov príslušným orgánom.

(42)

Keďže vozidlá sa často stávajú vozidlami po skončení životnosti v inom členskom štáte, než je členský štát, v ktorom boli prvýkrát evidované, je potrebné zaviesť pravidlá cezhraničnej rozšírenej zodpovednosti výrobcov. Tieto pravidlá by mali zaistiť, aby zodpovednosť výrobcu náležite pokrývala náklady na zber a spracovanie vzniknuté prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom v členskom štáte, v ktorom sa vozidlo stane vozidlom po skončení životnosti. Na tento účel by výrobca mal vymenovať zástupcu pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu v každom členskom štáte a vytvoriť mechanizmy cezhraničnej spolupráce s príslušnými prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom. Zavedenie takéhoto mechanizmu prispeje k vytvoreniu rovnakých podmienok medzi autorizovanými zariadeniami na spracovanie v celej Únii a uľahčí rozvoj celoúnijných prístupov v prípade zodpovednosti jednotlivých výrobcov.

(42)

Keďže vozidlá sa často stávajú vozidlami po skončení životnosti v inom členskom štáte, než je členský štát, v ktorom boli prvýkrát evidované, je potrebné zaviesť pravidlá cezhraničnej rozšírenej zodpovednosti výrobcov. Tieto pravidlá by mali zaistiť, aby zodpovednosť výrobcu náležite pokrývala náklady na zber a spracovanie vzniknuté prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom v členskom štáte, v ktorom sa vozidlo stane vozidlom po skončení životnosti, ale zároveň by sa malo zabezpečiť, aby výrobca neplatil poplatok dvakrát . Na tento účel by výrobca mal vymenovať zástupcu pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu v každom členskom štáte a vytvoriť mechanizmy cezhraničnej spolupráce a prenosu nákladov s príslušnými prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom. Zavedenie takéhoto mechanizmu prispeje k vytvoreniu rovnakých podmienok medzi autorizovanými zariadeniami na spracovanie v celej Únii a uľahčí rozvoj celoúnijných prístupov v prípade zodpovednosti jednotlivých výrobcov.

(44)

Hlavným predpokladom vhodného spracovania vozidla po skončení životnosti je to, že sa všetky vozidlá po skončení životnosti zbierajú. Týmto nariadením by sa preto mali uložiť určité povinnosti súvisiace so zberom primárne výrobcom a sekundárne členským štátom. Výrobcovia by mali vytvoriť systémy zberu alebo sa zúčastniť na ich vytváraní a členské štáty by mali prijať všetky potrebné opatrenia, aby sa systémy zaviedli a aby tieto systémy umožňovali plnenie cieľov tohto nariadenia. Systémy zberu by mali vlastníkom vozidiel a iným držiteľom vozidiel umožniť odovzdanie vozidla do autorizovaného zariadenia bez zbytočného úsilia alebo nákladov. V praxi to znamená, že takéto systémy by mali náležite pokrývať celé územie každého členského štátu. Takisto by mali umožňovať zber všetkých značiek vozidiel po skončení životnosti, ako aj odpadových dielov pochádzajúcich z opráv vozidiel.

(44)

Hlavným predpokladom vhodného spracovania vozidla po skončení životnosti je to, že sa všetky vozidlá po skončení životnosti zbierajú. Týmto nariadením by sa preto mali uložiť určité povinnosti súvisiace so zberom primárne výrobcom a sekundárne členským štátom. Výrobcovia by mali zabezpečiť zber všetkých vozidiel po skončení životnosti, ktoré sprístupnili na trhu na území členského štátu. Výrobcovia alebo organizácie zodpovednosti výrobcov by mali na tento účel vytvoriť systémy zberu vrátane zberných miest alebo sa zúčastniť na ich vytváraní a členské štáty by mali prijať všetky potrebné opatrenia, aby sa systémy zaviedli a aby tieto systémy umožňovali plnenie cieľov tohto nariadenia. Systémy zberu by mali vlastníkom vozidiel a iným držiteľom vozidiel umožniť odovzdanie vozidla do autorizovaného zariadenia bez zbytočného úsilia alebo nákladov. V praxi to znamená, že takéto systémy by mali náležite pokrývať celé územie každého členského štátu a zabezpečiť primeranú dostupnosť autorizovaných zariadení na spracovanie a zberných miest . Takisto by mali umožňovať zber všetkých značiek vozidiel po skončení životnosti, ako aj odpadových dielov pochádzajúcich z opráv vozidiel.

(46)

Na účinný zber všetkých vozidiel po skončení životnosti je potrebné informovať verejnosť o existencii systémov zberu. Vlastníci vozidiel by mali byť informovaní o tom, že v zásade môžu vozidlo po skončení životnosti, či už s batériou pre elektrické vozidlo alebo bez nej, bezplatne odovzdať na zberné miesto alebo do autorizovaného zariadenia na spracovanie. Vo vzdelávacej kampani výrobcov alebo organizácií zodpovednosti výrobcov by sa mali prezentovať aj dôsledky nesprávneho zberu a spracovania vozidiel po skončení životnosti pre životné prostredie a ľudské zdravie.

(46)

Na účinný zber všetkých vozidiel po skončení životnosti je potrebné informovať verejnosť o existencii systémov zberu. Vlastníci vozidiel by mali byť informovaní o tom, že v zásade môžu vozidlo po skončení životnosti, či už s batériou pre elektrické vozidlo alebo bez nej, bezplatne odovzdať na zberné miesto alebo do autorizovaného zariadenia na spracovanie. V prípade chýbajúcej batérie pre elektrické vozidlo by mala dodávka vozidla po skončení životnosti zostať bezplatná, ak posledný vlastník poskytne dokumentáciu, ktorá preukazuje, že s batériou manipuloval profesionálny prevádzkovateľ v súlade s nariadením (EÚ) 2023/1542. Vo vzdelávacej kampani výrobcov alebo organizácií zodpovednosti výrobcov by sa mali prezentovať aj dôsledky nesprávneho zberu a spracovania vozidiel po skončení životnosti pre životné prostredie a ľudské zdravie.

(47)

Autorizované zariadenie na spracovanie by malo vydať osvedčenie o zničení ako doklad, že vozidlo po skončení životnosti bolo spracované. Je to potrebné na zaistenie riadneho dohľadu nad nakladaním s vozidlami po skončení životnosti. Minimálne požiadavky na toto osvedčenie sú v súčasnosti stanovené v rozhodnutí Komisie 2002/151/ES (57) a obsah uvedeného rozhodnutia by sa mal zahrnúť do tohto nariadenia s nevyhnutnými úpravami. Toto osvedčenie by sa malo vydávať v elektronickom formáte a malo by sa poskytovať poslednému vlastníkovi vozidla po skončení životnosti a následne by ho mali autorizované zariadenia na spracovanie a posledný vlastník zaslať príslušným orgánom členského štátu, keďže jeho predloženie umožňuje zrušenie evidencie daného vozidla. Elektronický oznamovací systém by mal umožňovať zasielať tak doklad potvrdzujúci zber vozidla po skončení životnosti, ako aj osvedčenie o zničení.

(47)

Autorizované zariadenie na spracovanie by malo zodpovedať za vydanie osvedčenia o zničení ako dokladu, že vozidlo po skončení životnosti bolo spracované. Je to potrebné na zaistenie riadneho dohľadu nad nakladaním s vozidlami po skončení životnosti. Minimálne požiadavky na toto osvedčenie sú v súčasnosti stanovené v rozhodnutí Komisie 2002/151/ES (57) a obsah uvedeného rozhodnutia by sa mal zahrnúť do tohto nariadenia s nevyhnutnými úpravami. Toto osvedčenie by sa malo vydávať v elektronickom formáte a malo by sa poskytovať poslednému vlastníkovi vozidla po skončení životnosti a následne by ho mali autorizované zariadenia na spracovanie a posledný vlastník zaslať príslušným orgánom členského štátu, keďže jeho predloženie umožňuje zrušenie evidencie daného vozidla. Elektronický oznamovací systém by mal umožňovať zasielať tak doklad potvrdzujúci zber vozidla po skončení životnosti, ako aj osvedčenie o zničení.

(48)

Napriek povinnosti uvedenej v smernici 2000/53/ES dopraviť všetky vozidlá po skončení životnosti do autorizovaného zariadenia na spracovanie existuje významný podiel vozidiel, ktorých miesto výskytu nie je známe a ktoré mohli byť buď nezákonne spracované alebo vyvezené ako vozidlá po skončení životnosti, alebo ktorých stav nie je riadne nahlásený orgánom evidencie v členských štátoch. Takéto vozidlá sa označujú ako „stratené vozidlá“. Členské štáty by mali posilniť svoju spoluprácu v záujme zníženia počtu stratených vozidiel. Uznávaním osvedčení o zničení vydaných v inom členskom štáte a povinnosťou informovať orgány členských štátov, v ktorých je vozidlo evidované, o tom, že bolo vydané osvedčenie o zničení, by sa malo umožniť lepšie sledovanie miest výskytu vozidiel po skončení životnosti.

(48)

Napriek povinnosti uvedenej v smernici 2000/53/ES dopraviť všetky vozidlá po skončení životnosti do autorizovaného zariadenia na spracovanie existuje významný podiel vozidiel, ktorých miesto výskytu nie je známe a ktoré mohli byť buď nezákonne spracované alebo vyvezené ako vozidlá po skončení životnosti, alebo ktorých stav nie je riadne nahlásený orgánom evidencie v členských štátoch. Takéto vozidlá sa označujú ako „stratené vozidlá“. Členské štáty by mali takisto posilniť vnútroštátne opatrenia a svoju spoluprácu v záujme zníženia počtu stratených vozidiel. Uznávaním osvedčení o zničení vydaných v inom členskom štáte a povinnosťou informovať orgány členských štátov, v ktorých je vozidlo evidované, o tom, že bolo vydané osvedčenie o zničení, by sa malo umožniť lepšie sledovanie miest výskytu vozidiel po skončení životnosti.

(49a)

Na zlepšenie toku informácií, boj proti problému stratených vozidiel a objasnenie zodpovednosti vlastníkov vozidiel je nevyhnutné posilniť systémy na odhlásenie vozidiel z evidencie. Tým sa zabezpečí, že vozidlá zostanú vysledovateľné a ich stav overiteľný až do vydania osvedčenia o zničení alebo vývozu vozidla. Na tento účel by členské štáty, ktoré umožňujú dočasné vyradenie z evidencie vozidiel, mali stanoviť maximálne obdobie trvania takéhoto vyradenia z evidencie a zabezpečiť, aby sa každé obnovenie dočasného vyradenia z evidencie udelilo len na vymedzené a obmedzené obdobie a len vtedy, ak možno určiť, že vozidlo, ktoré bolo vyradené z evidencie, stále existuje. Komisia by okrem toho mala posúdiť potrebu zaviesť harmonizované minimálne požiadavky na odhlásenie vozidiel z evidencie v celej Únii s cieľom posilniť zodpovednosť za vozidlá a zabrániť ich nezákonnému spracovaniu.

(51)

Vzhľadom na kľúčovú úlohu autorizovaných zariadení na spracovanie pri nakladaní s vozidlami po skončení životnosti spôsobom, ktorý nepriaznivo neovplyvňuje životné prostredie alebo ľudské zdravie a ktorý prispieva k dosahovaniu cieľov Únie v oblasti obehového hospodárstva, je potrebné stanoviť povinnosti vzťahujúce sa na takéto zariadenia a pokrývajúce všetky ich činnosti od prijatia a uskladnenia vozidla po skončení životnosti až po jeho konečné spracovanie.

(51)

Vzhľadom na kľúčovú úlohu autorizovaných zariadení na spracovanie pri nakladaní s vozidlami po skončení životnosti spôsobom, ktorý nepriaznivo neovplyvňuje životné prostredie alebo ľudské zdravie a ktorý prispieva k dosahovaniu cieľov Únie v oblasti obehového hospodárstva a je ekonomicky opodstatnený , je potrebné stanoviť povinnosti vzťahujúce sa na takéto zariadenia a pokrývajúce všetky ich činnosti od prijatia a uskladnenia vozidla po skončení životnosti až po jeho konečné spracovanie.

(52)

Autorizované zariadenia na spracovanie by na zaistenie vysledovateľnosti svojich činností mali zdokumentovať vykonané operácie spracovania a minimálne tri roky uchovávať v elektronickej forme záznam a na požiadanie ho predložiť príslušným vnútroštátnym orgánom.

(52)

Autorizované zariadenia na spracovanie by na zaistenie vysledovateľnosti svojich činností vrátane kvality šrotu alebo iných príslušných vstupných materiálov mali zdokumentovať vykonané operácie spracovania a minimálne tri roky uchovávať v elektronickej forme záznam a na požiadanie ho predložiť príslušným vnútroštátnym orgánom.

(53)

Odstránenie znečisťujúcich látok z vozidla po skončení životnosti je prvým krokom k zabráneniu poškodenia životného prostredia, ľudského zdravia a ohrozenia bezpečnosti pri práci. Je teda nevyhnutné, aby vozidlo po skončení životnosti prešlo potrebnými operáciami odstránenia znečisťujúcich látok čo najskôr po jeho odovzdaní do autorizovaného zariadenia na spracovanie pred tým, než sa vozidlo po skončení životnosti bude ďalej spracúvať. V tejto fáze by sa odpadové oleje mali zbierať a skladovať samostatne od ostatných tekutín a kvapalín a ďalej spracúvať v súlade so smernicou 2008/98/ES. Okrem toho by sa z vozidla po skončení životnosti mali odstrániť časti, komponenty a materiály obsahujúce olovo, kadmium, ortuť a šesťmocný chróm, aby sa zabránilo nepriaznivým účinkom na ľudí alebo životné prostredie.

(53)

Odstránenie znečisťujúcich látok z vozidla po skončení životnosti je prvým krokom k zabráneniu poškodenia životného prostredia, ľudského zdravia a ohrozenia bezpečnosti pri práci. Je teda nevyhnutné, aby vozidlo po skončení životnosti prešlo potrebnými operáciami odstránenia znečisťujúcich látok čo najskôr po jeho odovzdaní do autorizovaného zariadenia na spracovanie pred tým, než sa vozidlo po skončení životnosti bude ďalej spracúvať. V tejto fáze by sa odpadové oleje mali zbierať a skladovať samostatne od ostatných tekutín a kvapalín a ďalej spracúvať v súlade so smernicou 2008/98/ES. Kvapaliny klimatizačného systému používané v systémoch riadenia tepla by sa takisto mali zhromažďovať a skladovať oddelene od ostatných kvapalín, a ak je to uskutočniteľné, mali by sa recyklovať alebo regenerovať a opätovne použiť. Okrem toho by sa z vozidla po skončení životnosti mali odstrániť časti, komponenty a materiály obsahujúce olovo, kadmium, ortuť a šesťmocný chróm, aby sa zabránilo nepriaznivým účinkom na ľudí alebo životné prostredie.

(54)

S cieľom zaistiť riadne vykonávanie nariadenia (EÚ) 2023/ [OP: nariadenie o batériách] sa z vozidla po skončení životnosti musia samostatne vybrať všetky batérie zabudované vo vozidlách a musia sa uskladniť na určenom mieste na ďalšie spracovanie.

(54)

S cieľom zaistiť riadne vykonávanie nariadenia (EÚ) 2023/ 1542 sa z vozidla po skončení životnosti musia samostatne vybrať všetky batérie zabudované vo vozidlách a musia sa uskladniť na určenom mieste na ďalšie spracovanie.

(55)

V záujme maximalizácie potenciálu opätovného použitia, repasovania a renovovania častí a komponentov a zachovania vysokej hodnoty druhotných surovín, ktoré pochádzajú z vozidiel po skončení životnosti, by sa určité časti a komponenty mali z vozidla po skončení životnosti pred jeho drvením povinne odstrániť. Dotknuté časti a komponenty by sa mali odstrániť v rámci postupu ručného rozoberania alebo postupu poloautomatickej demontáže. Na stimuláciu pokroku v  technológiách rozoberania, triedenia, drvenia a po drvení by mala existovať možnosť odchýliť sa od požiadavky povinného odstránenia častí a komponentov v určitých výnimočných prípadoch. Malo by sa preukázať, že dotknuté časti a komponenty možno týmito technológiami odstrániť rovnako účinne ako ručnými alebo poloautomatickými postupmi a bez toho, aby sa znížila kvalita výsledných frakcií spracovania. S cieľom zohľadniť technický a vedecký pokrok by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu prílohy VII.

(55)

V záujme maximalizácie potenciálu opätovného použitia, repasovania a renovovania častí a komponentov a zachovania vysokej hodnoty druhotných surovín, ktoré pochádzajú z vozidiel po skončení životnosti, by sa určité časti a komponenty mali z vozidla po skončení životnosti pred jeho drvením povinne odstrániť. Dotknuté časti a komponenty by sa mali odstrániť v rámci postupu ručného rozoberania alebo postupu poloautomatickej demontáže. V určitých výnimočných prípadoch by mala existovať možnosť odchýliť sa od požiadavky povinného odstránenia častí a komponentov , okrem iného ak na trhu neexistuje dopyt po opätovnom použití, repasovaní alebo renovácii, alebo ak je autorizované zariadenie na spracovanie schopné preukázať, že dotknuté časti a komponenty možno týmito technológiami odstrániť rovnako účinne ako ručnými alebo poloautomatickými postupmi a bez toho, aby sa znížila kvalita výsledných frakcií spracovania . Na tento účel by mala Komisia vymedziť kritériá pre drvenie s iným odpadom a limitné hodnoty na zvýšenie kvality výstupných frakcií . S cieľom zohľadniť technický a vedecký pokrok by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu prílohy VII a doplnenie tohto nariadenia stanovením požiadaviek na kvalitu výstupných frakcií drvenia .

(57)

V nariadení (EÚ) 2023/ [batérie] sa stanovujú pravidlá týkajúce sa udržateľnosti, výkonnosti, bezpečnosti, zberu, recyklácie a druhotného využitia batérií, ako aj pravidlá týkajúce sa informácií o odstránení batérií pre hospodárske subjekty. V tomto nariadení by sa mala zohľadniť možnosť druhotného využitia batérií, a to vylúčením batérie pre elektrické vozidlo zo základných častí alebo komponentov s cieľom umožniť bezplatné odovzdanie vozidla na spracovanie bez batérie pre elektrické vozidlo.

(57)

V nariadení (EÚ) 2023/ 1542 sa stanovujú pravidlá týkajúce sa udržateľnosti, výkonnosti, bezpečnosti, zberu, recyklácie a druhotného využitia batérií, ako aj pravidlá týkajúce sa informácií o odstránení batérií pre hospodárske subjekty. V tomto nariadení by sa mala zohľadniť možnosť druhotného využitia batérií, a to vylúčením batérie pre elektrické vozidlo zo základných častí alebo komponentov s cieľom umožniť bezplatné odovzdanie vozidla na spracovanie bez batérie pre elektrické vozidlo , ak posledný vlastník predloží dokumentáciu, ktorá dokazuje, že s batériou manipuloval profesionálny prevádzkovateľ v súlade s nariadením (EÚ) 2023/1542 .

(58)

Keďže sa uznáva potenciál repasovania a renovovania v automobilovom odvetví a ich prínos k obehovému hospodárstvu, je potrebné zabezpečiť právnu zrozumiteľnosť pre hospodárske subjekty pôsobiace v tomto odvetví. Malo by sa preto objasniť, že časti a komponenty odstránené z vozidla po skončení životnosti, ktoré sú vhodné na opätovné použitie, repasovanie alebo renovovanie, by sa nemali považovať za odpad. Toto je nevyhnutné na uľahčenie prepravy, dopravy alebo akéhokoľvek iného prenosu takýchto častí a komponentov. Príslušné vnútroštátne orgány by mali mať možnosť vyžadovať od autorizovaného zariadenia na spracovanie, ktoré odstránilo dotknutú časť alebo dotknutý komponent, dokumentáciu, v ktorej sa prostredníctvom osobitného posúdenia potvrdzuje technická vhodnosť príslušných častí a komponentov na repasovanie, renovovanie alebo opätovné použitie.

(58)

Keďže sa uznáva potenciál repasovania a renovovania v automobilovom odvetví a ich prínos k obehovému hospodárstvu, je potrebné zabezpečiť právnu zrozumiteľnosť pre hospodárske subjekty pôsobiace v tomto odvetví. Malo by sa preto objasniť, že časti a komponenty odstránené z vozidla po skončení životnosti alebo počas fázy používania vozidla vrátane tých, ktoré boli odstránené počas opravy a údržby , ktoré sú vhodné na opätovné použitie, repasovanie alebo renovovanie, by sa nemali považovať za odpad. Toto je nevyhnutné na uľahčenie prepravy, dopravy alebo akéhokoľvek iného prenosu takýchto častí a komponentov. Na druhej strane, časti a komponenty, ktoré nie sú vhodné na opätovné použitie, repasovanie alebo renovovanie, by sa mali považovať za odpad a ich vývoz by mal podliehať ustanoveniam nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1157 (1a) . Príslušné vnútroštátne orgány by mali mať možnosť vyžadovať od autorizovaného zariadenia na spracovanie, ktoré odstránilo dotknutú časť alebo dotknutý komponent, dokumentáciu, v ktorej sa prostredníctvom osobitného posúdenia potvrdzuje technická vhodnosť príslušných častí a komponentov na repasovanie, renovovanie alebo opätovné použitie.

(61)

S cieľom podporiť rozvoj a riadne fungovanie trhu s opätovne použiteľnými, renovovanými a repasovanými časťami a komponentmi v Únii by sa členské štáty mali podnecovať v prijímaní potrebných stimulov na vnútroštátnej úrovni, aby sa podporilo opätovné použitie, renovácia a repasovanie častí a komponentov, či už boli odstránené počas fázy používania vozidla alebo fázy po skončení jeho životnosti. Komisia by mala uľahčiť výmenu informácií medzi členskými štátmi šírením osvedčených postupov týkajúcich sa stimulov prijatých na vnútroštátnej úrovni s cieľom monitorovať ich účinnosť.

(61)

S cieľom podporiť rozvoj a riadne fungovanie trhu s opätovne použiteľnými, renovovanými , modernizovanými a repasovanými časťami a komponentmi v Únii by sa členské štáty mali podnecovať v prijímaní potrebných stimulov na vnútroštátnej úrovni, aby sa podporilo opätovné použitie, renovácia , modernizácia a repasovanie častí a komponentov, či už boli odstránené počas fázy používania vozidla alebo fázy po skončení jeho životnosti. Komisia by mala uľahčiť výmenu informácií medzi členskými štátmi šírením osvedčených postupov týkajúcich sa stimulov prijatých na vnútroštátnej úrovni s cieľom monitorovať ich účinnosť. Výmena údajov by sa mala uskutočniť bez zbytočného odkladu.

(63)

Recyklácia všetkých plastov z vozidiel po skončení životnosti by sa mala trvalo zlepšovať a je dôležité zaistiť dostatočnú ponuku recyklovaného materiálu s cieľom uspokojiť dopyt po recyklovaných plastoch vo vozidlách. Je preto nevyhnutné stanoviť konkrétny cieľ recyklácie 30  % plastov z vozidiel po skončení životnosti. Tento cieľ by bol doplňujúci k cieľom opätovného použitia a recyklácie (85  % ) vozidiel po skončení životnosti, ako aj opätovného použitia a zhodnotenia (95  % ) vozidiel po skončení životnosti podľa priemernej hmotnosti na vozidlo a rok. Na uľahčenie plnenia týchto požiadaviek prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom je potrebné prechodné obdobie troch rokov. Medzitým by mali naďalej platiť súčasné ciele opätovného použitia a recyklácie (85  % ), ako aj opätovného použitia a zhodnocovania (95  % ) vozidiel po skončení životnosti, ako sú stanovené v smernici 2000/53/ES a na základe vymedzenia pojmu recyklácia v uvedenej smernici.

(63)

Recyklácia všetkých plastov z vozidiel po skončení životnosti by sa mala trvalo zlepšovať a je dôležité zaistiť dostatočnú ponuku recyklovaného materiálu s cieľom uspokojiť dopyt po recyklovaných plastoch vo vozidlách. Je preto nevyhnutné stanoviť konkrétny cieľ recyklácie 30  percent plastov z vozidiel po skončení životnosti. Tento cieľ by bol doplňujúci k cieľom opätovného použitia a recyklácie (85  percent ) vozidiel po skončení životnosti, ako aj opätovného použitia a zhodnotenia (95  percent ) vozidiel po skončení životnosti podľa priemernej hmotnosti na vozidlo a rok. Na uľahčenie plnenia týchto požiadaviek prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom je potrebné prechodné obdobie troch rokov. Medzitým by mali naďalej platiť súčasné ciele opätovného použitia a recyklácie (85  percent ), ako aj opätovného použitia a zhodnocovania (95  percent ) vozidiel po skončení životnosti, ako sú stanovené v smernici 2000/53/ES a na základe vymedzenia pojmu recyklácia v uvedenej smernici. Hmotnosť recyklovaných plastov a celková hmotnosť plastov by nemala zahŕňať elastoméry a termosety iné ako polyuretánové peny.

(64)

Dôležité je zvýšiť zhodnocovanie vysokokvalitných druhotných surovín, a to zlepšením postupov drvenia vozidiel po skončení životnosti. Vozidlá po skončení životnosti, ich časti, komponenty a materiály by sa teda nemali spracovávať v dezintegrátore spolu s odpadom z obalov a s odpadom z elektrických a elektronických zariadení, a to najmä s cieľom zlepšiť separáciu medi z oceľových frakcií .

(64)

Dôležité je zvýšiť zhodnocovanie vysokokvalitných druhotných surovín, a to zlepšením postupov drvenia vozidiel po skončení životnosti. Vozidlá po skončení životnosti, ich časti, komponenty a materiály by sa teda mali môcť spracovávať v dezintegrátore spolu s odpadom z obalov a s odpadom z elektrických a elektronických zariadení len vtedy, ak sú splnené určité kritériá kvality výstupného materiálu .

(66)

Vozidlá po skončení životnosti sa klasifikujú ako nebezpečný odpad a nemôžu sa vyvážať do krajín, ktoré nie sú členmi OECD. Spracovanie vozidiel po skončení životnosti zbavených znečistenia sa môže naďalej vykonávať mimo Únie za predpokladu, že sa tieto vozidlá po skončení životnosti po odstránení znečisťujúcich látok prepravujú v súlade s nariadením (EÚ) č. 1013/2006 .

(66)

Vozidlá po skončení životnosti sa klasifikujú ako nebezpečný odpad a nemôžu sa vyvážať do krajín, ktoré nie sú členmi OECD. Spracovanie vozidiel po skončení životnosti zbavených znečistenia sa môže naďalej vykonávať mimo Únie za predpokladu, že sa tieto vozidlá po skončení životnosti po odstránení znečisťujúcich látok prepravujú v súlade s nariadením (EÚ) 2024/1157 .

(67)

Ak sa vozidlo po skončení životnosti prepravuje z Únie do tretej krajiny, vývozca by mal poskytnúť listinné dôkazy schválené príslušným orgánom v krajine určenia, ktorými sa potvrdzuje, že podmienky spracovania sú vo všeobecnosti rovnocenné s požiadavkami tohto nariadenia a s požiadavkami na ochranu ľudského zdravia a životného prostredia stanovenými v iných právnych predpisoch Únie, a to v súlade s nariadením (EÚ) [nové nariadenie o preprave odpadu] .

(67)

Ak sa vozidlo po skončení životnosti prepravuje z Únie do tretej krajiny, vývozca by mal poskytnúť listinné dôkazy schválené príslušným orgánom v krajine určenia, ktorými sa potvrdzuje, že podmienky spracovania sa považujú za rovnocenné s požiadavkami tohto nariadenia a s požiadavkami na ochranu ľudského zdravia a životného prostredia stanovenými v iných právnych predpisoch Únie, a to v súlade s nariadením (EÚ) 2024/1157 . S cieľom rozlišovať medzi prepravou ojazdených vozidiel a vozidiel po skončení životnosti by príslušné orgány členských štátov mali mať možnosť vykonávať kontroly, ak majú podozrenie, že vozidlá deklarované ako použité sú v skutočnosti vozidlami po skončení životnosti. Ak sa takýmito kontrolami potvrdí, že predmetné vozidlá sa považujú za vozidlá po skončení životnosti, náklady na kontrolu a akékoľvek súvisiace skladovanie sa môžu účtovať hospodárskemu subjektu zodpovednému za prepravu.

(68)

S cieľom zaistiť, aby sa vozidlá po skončení životnosti spracúvali environmentálne udržateľným spôsobom, je dôležité objasniť stav vozidla počas jeho celej životnosti, najmä v situáciách, keď je potrebné rozlišovať ojazdené vozidlá od vozidiel po skončení životnosti. Vlastník vozidla, ktorý zamýšľa previesť vlastníctvo ojazdeného vozidla, by mal byť najmä povinný preukázať , že vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti. Pri posudzovaní stavu ojazdeného vozidla vlastník vozidla, iné hospodárske subjekty a príslušné orgány by mali overiť, či sú splnené určité kritériá na určenie toho, či dotknuté vozidlo je alebo nie je vozidlom po skončení životnosti. S cieľom zohľadniť technický a vedecký pokrok by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu prílohy I, v ktorej sa určujú kritériá, kedy je vozidlo vozidlom po skončení životnosti.

(68)

S cieľom zaistiť, aby sa vozidlá po skončení životnosti spracúvali environmentálne udržateľným spôsobom, je dôležité objasniť stav vozidla počas jeho celej životnosti, najmä v situáciách, keď je potrebné rozlišovať ojazdené vozidlá od vozidiel po skončení životnosti. Ak hospodársky subjekt v rámci Únie prevedie vlastníctvo ojazdeného vozidla, mal by nadobúdateľa informovať o tom , že vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti , a to predložením protokolu o kontrole technického stavu alebo informovaním o tom, že vozidlo spĺňa stanovené kritériá opraviteľnosti. Vlastník vozidla, ktorý zamýšľa vyviezť ojazdené vozidlo mimo Únie, by mal byť najmä povinný predložiť dokumentáciu o tom, že vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti. Táto dokumentácia by mala pozostávať buď z platného protokolu o kontrole technického stavu, alebo ak takýto protokol nie je k dispozícii, z posúdenia vykonaného príslušnými orgánmi zodpovednými za vydávanie protokolu o kontrole technického stavu . Pri posudzovaní stavu ojazdeného vozidla vlastník vozidla, iné hospodárske subjekty a príslušné orgány by mali overiť, či sú splnené určité kritériá na určenie toho, či dotknuté vozidlo je alebo nie je vozidlom po skončení životnosti.

(68a)

Je takisto dôležité zachovať právo každého vlastníka slobodne rozhodovať o svojom majetku. Vlastník ojazdeného vozidla by mal mať možnosť po posúdení orientačných kritérií pre vozidlá rozhodnúť, či vozidlo musí byť deklarované ako vozidlo po skončení životnosti a dodané do zberného miesta alebo autorizovaného zariadenia na spracovanie, alebo či sa vozidlo oplatí opraviť.

(69)

V akčnom pláne EÚ: „Dosahovanie nulového znečisťovania ovzdušia, vody a pôdy“ (59) sa zdôrazňuje, že Komisia musí navrhnúť nové opatrenia na riešenie vonkajšej environmentálnej stopy Únie spojenej s vývozom vozidiel po skončení životnosti a ojazdených vozidiel. S prihliadnutím na to, že vývoz ojazdených vozidiel spôsobuje významné problémy v oblasti životného prostredia a verejného zdravia, ako sa dokladá v Programe OSN pre životné prostredie (60), a že Únia je najväčším vývozcom ojazdených vozidiel na svete, je nevyhnutné stanoviť osobitné požiadavky na úrovni Únie upravujúce vývoz ojazdených vozidiel [z Únie]. Požiadavky by mali vychádzať z objektívnych kritérií, podľa ktorých ojazdené vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti a  musí byť spôsobilé na cestnú premávku podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ (61). Týmto by sa malo zaistiť, aby sa do tretej krajiny mohli vyvážať len ojazdené vozidlá, ktoré sú vhodné na jazdu na pozemných komunikáciách Únie, čím sa znížia riziká, že vývoz ojazdených vozidiel z Únie prispeje k znečisťovaniu ovzdušia alebo dopravným nehodám v tretích krajinách. S cieľom umožniť colným orgánom overovať, či sú tieto požiadavky pri vývoze splnené, každá osoba vyvážajúca ojazdené vozidlo by mala byť povinná poskytnúť týmto orgánom identifikačné číslo vozidla a vyhlásenie potvrdzujúce, že ojazdené vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti a  že sa považuje za vozidlo spôsobilé na cestnú premávku.

(69)

V akčnom pláne EÚ: „Dosahovanie nulového znečisťovania ovzdušia, vody a pôdy“ (59) sa zdôrazňuje, že Komisia musí navrhnúť nové opatrenia na riešenie vonkajšej environmentálnej stopy Únie spojenej s vývozom vozidiel po skončení životnosti a ojazdených vozidiel. S prihliadnutím na to, že vývoz ojazdených vozidiel spôsobuje významné problémy v oblasti životného prostredia a verejného zdravia, ako sa dokladá v Programe OSN pre životné prostredie (60), a že Únia je najväčším vývozcom ojazdených vozidiel na svete, je nevyhnutné stanoviť osobitné požiadavky na úrovni Únie upravujúce vývoz ojazdených vozidiel [z Únie]. Požiadavky by mali vychádzať z objektívnych kritérií, podľa ktorých ojazdené vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti alebo  musí byť spôsobilé na cestnú premávku podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ (61) a byť zaradené do národného registra vozidiel . Týmto by sa malo zaistiť, aby sa do tretej krajiny mohli vyvážať len ojazdené vozidlá, ktoré sú vhodné na jazdu na pozemných komunikáciách Únie, čím sa znížia riziká, že vývoz ojazdených vozidiel z Únie prispeje k znečisťovaniu ovzdušia alebo dopravným nehodám v tretích krajinách. S cieľom umožniť colným orgánom overovať, či sú tieto požiadavky pri vývoze splnené, každá osoba vyvážajúca ojazdené vozidlo by mala byť povinná poskytnúť týmto orgánom identifikačné číslo vozidla a vyhlásenie potvrdzujúce, že ojazdené vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti alebo  že sa považuje za vozidlo spôsobilé na cestnú premávku.

(70)

Je dôležité zriadiť mechanizmus, v ktorom sa môže účinne overovať súlad ojazdených vozidiel s požiadavkami na vývoz bez toho, aby sa narušilo obchodovanie medzi Úniou a tretími krajinami. Komisia by teda mala zriadiť elektronický systém, ktorý by umožňoval orgánom v členských štátoch vymieňať si v reálnom čase informácie o identifikačnom čísle vozidla a technickom stave ojazdených vozidiel na vývoz. Vzhľadom na jeho existujúce vlastnosti a funkcie spojené s výmenou informácií, ktoré sa týkajú vozidiel evidovaných v Únii, medzi orgánmi evidencie vozidiel Komisia vyvinula platformu na výmenu správ MOVE-HUB určenú na vzájomné prepojenie vnútroštátnych elektronických registrov členských štátov. Platforma v súčasnosti spravuje prepojenie registrov podnikov cestnej dopravy (ERRU), registrov vodičských preukazov (RESPER), prepojenie registrov odbornej prípravy profesionálnych vodičov (ProDriveNet), oznamovanie nedostatkov vozidiel pri cestnej kontrole (RSI) a prepojenie registrov tachografových kariet vodičov (TACHOnet). Funkčnosť platformy MOVE-HUB by sa teda mala ďalej rozšíriť, aby sa umožnila výmena informácií o identifikačnom čísle vozidla a technickom stave ojazdeného vozidla na vývoz. S cieľom umožniť colným orgánom elektronicky a automaticky overovať, či ojazdené vozidlo na vývoz spĺňa požiadavky na vývoz, by elektronický systém prevádzkovaný v rámci platformy MOVE-HUB mal byť prepojený s prostredím centrálneho elektronického priečinka EÚ pre colníctvo v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/2399 (62). Uvedeným nariadením sa stanovuje komplexný rámec automatizovaných kontrol, ktoré sa uplatňujú na konkrétnu necolnú formalitu Únie. V tomto nariadení by sa preto mali stanoviť hlavné prvky, ktoré sa majú kontrolovať, pričom technické aspekty vykonávania tejto kontroly by boli stanovené podľa nariadenia (EÚ) 2022/2399.

(70)

Je dôležité zriadiť mechanizmus, v ktorom sa môže účinne overovať súlad ojazdených vozidiel s požiadavkami na vývoz bez toho, aby sa narušilo obchodovanie medzi Úniou a tretími krajinami. Komisia by teda mala zriadiť elektronický systém, ktorý by umožňoval orgánom v členských štátoch vymieňať si a overovať v reálnom čase informácie o identifikačnom čísle vozidla a technickom stave ojazdených vozidiel na vývoz. Vzhľadom na jeho existujúce vlastnosti a funkcie spojené s výmenou informácií, ktoré sa týkajú vozidiel evidovaných v Únii, medzi orgánmi evidencie vozidiel Komisia vyvinula platformu na výmenu správ MOVE-HUB určenú na vzájomné prepojenie vnútroštátnych elektronických registrov členských štátov. Členské štáty by mali byť schopné používať Európsky informačný systém vozidiel a vodičských preukazov (EUCARIS) na pripojenie k elektronickému systému MOVE-HUB. Platforma v súčasnosti spravuje prepojenie registrov podnikov cestnej dopravy (ERRU), registrov vodičských preukazov (RESPER), prepojenie registrov odbornej prípravy profesionálnych vodičov (ProDriveNet), oznamovanie nedostatkov vozidiel pri cestnej kontrole (RSI) a prepojenie registrov tachografových kariet vodičov (TACHOnet). Funkčnosť platformy MOVE-HUB by sa teda mala ďalej rozšíriť, aby sa umožnila výmena a overovanie informácií o identifikačnom čísle vozidla a technickom stave ojazdeného vozidla na vývoz. S cieľom umožniť colným orgánom elektronicky a automaticky overovať, či ojazdené vozidlo na vývoz spĺňa požiadavky na vývoz, by elektronický systém prevádzkovaný v rámci platformy MOVE-HUB mal byť prepojený s prostredím centrálneho elektronického priečinka EÚ pre colníctvo v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/2399 (62). Uvedeným nariadením sa stanovuje komplexný rámec automatizovaných kontrol, ktoré sa uplatňujú na konkrétnu necolnú formalitu Únie. V tomto nariadení by sa preto mali stanoviť hlavné prvky, ktoré sa majú kontrolovať, pričom technické aspekty vykonávania tejto kontroly by boli stanovené podľa nariadenia (EÚ) 2022/2399.

(73)

Je dôležité, aby colné orgány boli schopné vykonávať kontroly ojazdených vozidiel na vývoz v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 952/2013 (63). Značný podiel ojazdených vozidiel opúšťajúcich Úniu sa dováža do krajín, v ktorých sú požiadavky na dovoz stanovené alebo by mohli byť stanovené, napríklad požiadavky v súvislosti s vekom vozidla alebo s jeho emisiami. Je dôležité, aby colné orgány dokázali v prostredí centrálneho elektronického priečinka EÚ pre colníctvo elektronicky a automaticky overovať, či ojazdené vozidlo na vývoz spĺňa uvedené požiadavky, ak dotknuté krajiny oficiálne oznámia informácie o týchto požiadavkách Komisii. S cieľom chrániť životné prostredie a bezpečnosť cestnej premávky v tretích krajinách by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie týchto požiadaviek.

(73)

Je dôležité, aby colné orgány boli schopné vykonávať kontroly ojazdených vozidiel na vývoz v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 952/2013 (63). Značný podiel ojazdených vozidiel opúšťajúcich Úniu sa dováža do krajín, v ktorých sú požiadavky na dovoz stanovené alebo by mohli byť stanovené, napríklad požiadavky v súvislosti s vekom vozidla alebo s jeho emisiami. Je dôležité, aby colné orgány dokázali v prostredí centrálneho elektronického priečinka EÚ pre colníctvo elektronicky a automaticky overovať, či ojazdené vozidlo na vývoz spĺňa uvedené požiadavky, ak dotknuté krajiny oficiálne oznámia informácie o týchto požiadavkách Komisii. S cieľom uľahčiť dodržiavanie predpisov by Komisia mala na osobitnom online portáli uverejniť a aktualizovať oznámené osobitné podmienky spojené s ochranou životného prostredia alebo bezpečnosťou cestnej premávky uložené tretími krajinami. S cieľom chrániť životné prostredie a bezpečnosť cestnej premávky v tretích krajinách by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie týchto požiadaviek.

(76)

Kontroly by sa mali vzťahovať na dodržiavanie ustanovení týkajúcich sa vývozu ojazdených vozidiel a spracovania vozidiel po skončení životnosti. Každý rok by mali kontroly pokryť aspoň 10  % autorizovaných zariadení na spracovanie a prevádzkovateľov. Kontrolám by mali podliehať aj pracoviská prevádzkovateľov opráv a údržby. Treba zdôrazniť, že kontroly vykonané podľa tohto nariadenia by mali dopĺňať kontroly prepravy vozidiel po skončení životnosti, ktoré sa komplexne regulujú v nariadení [OP: nové nariadenie o preprave odpadu].

(76)

Členské štáty by mali vypracovať plány kontrol na monitorovanie nezákonného spracovania vozidiel. Kontroly by sa mali vzťahovať na dodržiavanie ustanovení týkajúcich sa vývozu ojazdených vozidiel a spracovania vozidiel po skončení životnosti. Každý rok by mali kontroly pokryť aspoň 10  percent autorizovaných zariadení na spracovanie a prevádzkovateľov. Kontrolám by mali podliehať aj pracoviská prevádzkovateľov opráv a údržby , zberné miesta a iné zariadenia a hospodárske subjekty, ktoré môžu spracúvať vozidlá po skončení životnosti alebo predávať použité vozidlá alebo ich náhradné diely a komponenty . Treba zdôrazniť, že kontroly vykonané podľa tohto nariadenia by mali dopĺňať kontroly prepravy vozidiel po skončení životnosti, ktoré sa komplexne regulujú v nariadení (EÚ) 2024/1157.

(77)

Členské štáty by mali zriadiť mechanizmy spolupráce na vnútroštátnej a medzinárodnej úrovni, aby sa kontroly mohli vykonávať efektívnym spôsobom. Takéto mechanizmy by mali umožňovať výmenu údajov o evidencii vozidiel, ktoré sú potrebné na sledovanie vozidiel a kontrolu toho, či boli po dosiahnutí fázy skončenia životnosti riadne spracované.

(77)

Členské štáty by mali zriadiť mechanizmy spolupráce na vnútroštátnej a medzinárodnej úrovni, aby sa kontroly mohli vykonávať efektívnym spôsobom s cieľom uľahčiť prevenciu a odhaľovanie nezákonného spracovania vozidiel po skončení životnosti a ich vývozu a trvalo riešiť problém stratených vozidiel . Takéto mechanizmy by mali umožňovať výmenu údajov o evidencii vozidiel, ktoré sú potrebné na sledovanie vozidiel a kontrolu toho, či boli po dosiahnutí fázy skončenia životnosti riadne spracované. S cieľom zabezpečiť spoluprácu medzi členskými štátmi by Komisia mala vytvoriť špecializovanú sieť na zabezpečenie účinnej koordinácie vnútroštátnych politík na presadzovanie práva.

(86)

Stratené vozidlá boli uznané ako jeden z hlavných problémov vykonávania smernice 2000/53/ES. Neexistencia efektívneho systému, ktorý by umožňoval výmenu informácií v reálnom čase medzi členskými štátmi o stave evidencie vozidiel, bráni vysledovateľnosti vozidiel a bola označená za príčinu vysokého počtu „stratených vozidiel“ v Únii. Na vyriešenie tohto problému by mala Komisia navrhnúť revíziu smernice Rady 1999/37/ES o registračných dokumentoch pre vozidlá (67). V rámci tejto revízie by sa od členských štátov malo vyžadovať, aby v prípade vozidiel evidovaných na ich území elektronicky zaznamenávali údaje umožňujúce riadne dokumentovať dôvody zrušenia osvedčenia o evidencii vozidla, najmä ak vozidlo bolo spracované ako vozidlo po skončení životnosti v autorizovanom zariadení na spracovanie, opätovne zaevidované v inom členskom štáte, vyvezené do tretej krajiny mimo Únie alebo odcudzené. Na predchádzanie nezákonnému rozobratiu alebo vývozu vozidiel, ktoré boli dočasne vyňaté z evidencie, by mali byť vlastníci vozidiel navyše povinní bezodkladne oznamovať akékoľvek zmeny vlastníctva vnútroštátnemu orgánu evidencie vozidiel. Tieto zmeny dopĺňajú existujúce požiadavky uložené členským štátom v oblasti elektronického zaznamenávania údajov o všetkých vozidlách evidovaných na ich území a nadväzujú na ne.

(86)

Stratené vozidlá boli uznané ako jeden z hlavných problémov vykonávania smernice 2000/53/ES. Neexistencia efektívneho systému, ktorý by umožňoval výmenu informácií v reálnom čase medzi členskými štátmi o stave evidencie vozidiel, bráni vysledovateľnosti vozidiel a bola označená za príčinu vysokého počtu „stratených vozidiel“ v Únii. Na vyriešenie tohto problému Komisia navrhla revíziu smernice Rady 1999/37/ES o registračných dokumentoch pre vozidlá (67). V rámci tejto revízie by sa od členských štátov malo vyžadovať, aby v prípade vozidiel evidovaných na ich území elektronicky zaznamenávali údaje umožňujúce riadne dokumentovať dôvody zrušenia osvedčenia o evidencii vozidla, najmä ak vozidlo bolo spracované ako vozidlo po skončení životnosti v autorizovanom zariadení na spracovanie, opätovne zaevidované v inom členskom štáte, vyvezené do tretej krajiny mimo Únie alebo odcudzené. Na predchádzanie nezákonnému rozobratiu alebo vývozu vozidiel, ktoré boli dočasne vyradené z evidencie, by mali byť vlastníci vozidiel navyše povinní bezodkladne oznamovať akékoľvek zmeny vlastníctva vnútroštátnemu orgánu evidencie vozidiel. Tieto zmeny dopĺňajú existujúce požiadavky uložené členským štátom v oblasti elektronického zaznamenávania údajov o všetkých vozidlách evidovaných na ich území a nadväzujú na ne.

(87)

Vzhľadom na potrebu zabezpečiť vysokú úroveň ochrany životného prostredia a zohľadnenie vedeckého pokroku by Komisia mala predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu o uplatňovaní tohto nariadenia a jeho vplyve na fungovanie jednotného trhu a životné prostredie. Komisia by do svojej správy mala zahrnúť vyhodnotenie ustanovení o navrhovaní nových vozidiel vrátane cieľov opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti, o nakladaní s vozidlami po skončení životnosti vrátane cieľov recyklácie a o sankciách, ako aj posúdenie potreby a uskutočniteľnosti ďalšieho rozširovania rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia na určité vozidlá kategórie L , ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá. Toto posúdenie by sa malo zamerať nielen na hľadiská týkajúce sa spracovania vozidiel po skončení životnosti, ale aj na závažnosť a pridanú hodnotu stanovenia požiadaviek na návrh.

(87)

Vzhľadom na potrebu zabezpečiť vysokú úroveň ochrany životného prostredia a zohľadnenie vedeckého pokroku by Komisia mala predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu o uplatňovaní tohto nariadenia a jeho vplyve na fungovanie jednotného trhu a životné prostredie. Komisia by do svojej správy mala zahrnúť vyhodnotenie ustanovení o navrhovaní nových vozidiel vrátane cieľov opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti, o nakladaní s vozidlami po skončení životnosti vrátane cieľov recyklácie a o sankciách, ako aj posúdenie potreby a uskutočniteľnosti ďalšieho rozširovania rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia na určité vozidlá , ako sú napríklad prívesy, vozidlá vyrobené vo viacerých stupňoch alebo ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá. Toto posúdenie by sa malo zamerať nielen na hľadiská týkajúce sa spracovania vozidiel po dobe životnosti, ale aj na závažnosť a pridanú hodnotu stanovenia požiadaviek na návrh a vplyv opatrení týkajúcich sa ustanovení o procesoch, ktoré môžu ovplyvniť vysokokvalitnú recykláciu vozidiel po skončení životnosti, opatrenia zamerané na riešenie problému „stratených vozidiel“, a najmä nezákonného spracovania a vývozu vozidiel po skončení životnosti, ako aj vplyv rozdielov vo vnútroštátnych kritériách technického stavu uplatňovaných na vývoz ojazdených vozidiel a na vnútorný trh .

(88)

Správa Komisie by mala obsahovať aj posúdenie opatrení, ktoré sa týkajú poskytovania informácií o látkach vzbudzujúcich obavy prítomných vo vozidlách, a prípadnej potreby zlepšenia vysledovateľnosti takýchto látok. Takisto by sa v nej malo posúdiť, či je potrebné zaviesť opatrenia v súvislosti s látkami, ktoré môžu ovplyvniť spracovanie vozidiel, keď dosiahnu fázu skončenia životnosti, s cieľom lepšie ju zosúladiť s nariadením (EÚ) [o ekodizajne udržateľných výrobkov] .

(88)

Správa Komisie by mala obsahovať aj posúdenie opatrení, ktoré sa týkajú poskytovania informácií o látkach vzbudzujúcich obavy prítomných vo vozidlách, a prípadnej potreby zlepšenia vysledovateľnosti takýchto látok. Takisto by sa v nej malo posúdiť, či je potrebné zaviesť opatrenia v súvislosti s látkami, ktoré môžu ovplyvniť spracovanie vozidiel, keď dosiahnu fázu skončenia životnosti, s cieľom lepšie ju zosúladiť s nariadením (EÚ) 2024/1781 .

(88a)

Komisia by mala na základe vyhlásení výrobcov takisto vyhodnotiť, či sú výrobcovia na dobrej ceste k splneniu cieľov v oblasti recyklovaných plastov. V posúdení by sa mala vyhodnotiť najmä dostupnosť vhodných technológií recyklácie plastov, dostatočná dostupnosť recyklovaných plastov, úroveň kvality recyklovaných plastov v porovnaní s požadovanou úrovňou bezpečnosti a technické a hospodárske ťažkosti pri dosahovaní cieľa. Vo vhodných prípadoch by sa mal k posúdeniu pripojiť legislatívny návrh Komisie na zmenu príslušných ustanovení tohto nariadenia.

(95)

Uplatňovanie všetkých ustanovení, ktoré sa týkajú vozidiel kategórií L 3e-L7e , M2, M3, N2, N3 a O, by sa malo odložiť v záujme poskytnutia dostatočného času prevádzkovateľom na splnenie nových požiadaviek. Toto je osobitne dôležité vzhľadom na povolenia pre autorizované zariadenia na spracovanie, ktoré sú schopné vykonávať odstránenie znečisťujúcich látok a ďalšie spracovanie uvedených vozidiel.

(95)

Uplatňovanie všetkých ustanovení, ktoré sa týkajú vozidiel kategórií L, M2, M3, N2, N3 a O, by sa malo odložiť v záujme poskytnutia dostatočného času prevádzkovateľom na splnenie nových požiadaviek. Toto je osobitne dôležité vzhľadom na povolenia pre autorizované zariadenia na spracovanie, ktoré sú schopné vykonávať odstránenie znečisťujúcich látok a ďalšie spracovanie uvedených vozidiel.

c)

od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 60 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] na vozidlá a vozidlá po skončení životnosti kategórií L3e, L4e, L5e, L6e a L7e , ako sa stanovuje v článku 4 ods. 2 písm. c) až g) nariadenia (EÚ) 168/2013.

c)

od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 60 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] na vozidlá a vozidlá po skončení životnosti kategórií L , ako sa stanovuje v článku 4 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

ca)

vozidlá na špeciálne účely v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 31 nariadenia (EÚ) 2018/858 vyrobené výrobcom s malým objemom výroby;

cb)

vozidlá kategórie L vyrábané v malých sériách uvedené v článku 42 nariadenia (EÚ) č. 168/2013;

cc)

vozidlá navrhnuté a skonštruované alebo prispôsobené len na používanie ozbrojenými silami, ako sa uvádza v článku 2 ods. 2 písm. d) nariadenia (EÚ) 2018/858;

cd)

vozidlá navrhnuté a skonštruované na používanie ozbrojenými službami, službami civilnej a požiarnej obrany, útvarmi zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku a pohotovostnými zdravotnými službami, ako sa uvádza v článku 2 ods. 2 písm. e) nariadenia (EÚ) č. 168/2013;

ce)

bicykle navrhnuté ako pedálové vozidlo kategórie L1e-B, ako sa uvádza v bode 1.1.2 prílohy XIX k delegovanému nariadeniu (EÚ) č. 3/2014;

d)

historické vozidlá vymedzené v článku 3 bode 7 smernice 2014/45/EÚ.

d)

historické vozidlá vymedzené v článku 3 bode 7 smernice 2014/45/EÚ a všetky ich časti, komponenty a náhradné diely vyžadované na činnosti ich údržby a potrebné na to, aby sa zachoval ich historický stav;

da)

vozidlá osobitného kultúrneho záujmu za predpokladu, že sú ako také úradne uznané príslušným orgánom členského štátu, v ktorom sú evidované, v súlade s podmienkami stanovenými v prílohe Xa k tomuto nariadeniu.

a)

články uvedené v odseku 3;

a)

články uvedené v odseku 3 ;

a)

článok 4 o opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti vozidiel ;

aa)

článok 5 o požiadavkách na látky vo vozidlách;

ab)

článok 6 o minimálnom recyklovanom obsahu vo vozidlách;

ac)

článok 9 o stratégii obehovosti;

ad)

článok 10 o vyhlásení o recyklovanom obsahu prítomnom vo vozidlách;

ae)

článok 13 o pase obehovosti vozidla;

af)

článok 21 o modulácii poplatkov;

ag)

článok 22 o mechanizme alokácie nákladov na vozidlá, ktorých životnosť sa končí v inom členskom štáte;

ah)

článok 28 o všeobecných požiadavkách na drvenie;

ai)

článok 34 o cieľoch opätovného použitia, recyklácie a zhodnocovania;

aj)

článok 35 o zákaze skládkovania neinertného odpadu;

ak)

článok 36 o preprave vozidiel po skončení životnosti.

a)

článok 7 sa uplatňuje na vozidlá kategórie L len v súvislosti s položkami 1, 3, 5, 8 a 9 časti C prílohy VII;

b)

článok 30 sa uplatňuje na vozidlá kategórie L len v súvislosti s položkami 1, 3, 5, 8 a 9 časti C prílohy VII;

1.

„vozidlo“ je každé vozidlo v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 15 nariadenia (EÚ) 2018/858 alebo uvedené v článku 4 ods. 2 písm. c) až g) nariadenia (EÚ) č. 168/2013;

1.

„vozidlo“ je každé vozidlo v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 15 nariadenia (EÚ) 2018/858 alebo uvedené v článku 4 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013;

2.

„vozidlo po skončení životnosti“ je vozidlo, ktoré je odpadom v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 1 smernice 2008/98/ES, alebo vozidlá, ktoré sú podľa kritérií v časti A  bodoch 1 a 2 prílohy I neopraviteľné;

2.

„vozidlo po skončení životnosti“ je vozidlo, ktoré je odpadom v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 1 smernice 2008/98/ES, alebo vozidlá, ktoré sú podľa kritérií v časti A  bode 1 prílohy I  k tomuto nariadeniu neopraviteľné;

7a.

„regenerácia“ je opätovné spracovanie zhodnotených kvapalín zo systému klimatizácie tak, aby fungovali ako pôvodná látka, pričom sa zohľadní ich zamýšľané použitie, a to v autorizovaných zariadeniach na regeneráciu, ktoré majú k dispozícii vhodné vybavenie a postupy umožňujúce regeneráciu takýchto kvapalín a môžu posúdiť a potvrdiť úroveň požadovanej kvality;

9.

„plast“ je polymér v zmysle článku 3 bodu 5 nariadenia ( ES ) č. 1907/2006 , do ktorého sa mohli pridať prídavné látky alebo iné látky;

9.

„plast“ je polymér v zmysle článku 3 bodov 2 a 3 nariadenia Komisie ( EÚ ) č. 10/2011 (1a) , do ktorého sa mohli pridať prídavné látky alebo iné látky , schopný fungovať ako hlavná konštrukčná zložka konečných materiálov a výrobkov ;

9a.

„recyklovaný plast“ je plast, ktorý bol pred recykláciou odpadom v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 17 smernice 2008/98/ES a ktorý bol vyrobený recykláciou;

10a.

„odpad z výroby“ je materiál odklonený z prúdu odpadov počas výrobného procesu, s výnimkou opätovného využitia materiálov ako prepracované materiály, druhotná drvina alebo šrot, ktoré vznikli v procese a môžu byť opätovne využité v rámci toho istého procesu, v ktorom vznikli;

11a.

„prúd spotrebiteľského plastového odpadu“ je prúd zahŕňajúci okrem iného odpad z termoplastov, termosetov a elastomérov, ako je vymedzený v článku 3 bode 1 smernice 2008/98/ES, ktorý vzniká z výrobkov obsahujúcich plasty po ich uvedení na trh;

14.

„batéria pre elektrické vozidlo“ je batéria pre elektrické vozidlo v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 14 nariadenia (EÚ) 2023/ [batérie a odpadové batérie] ;

14.

„batéria pre elektrické vozidlo“ je batéria pre elektrické vozidlo v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 14 nariadenia (EÚ) 2023/ 1542 ;

14a.

„batéria pre ľahké dopravné prostriedky“ alebo „LMT batéria“ je batéria pre ľahké dopravné prostriedky vymedzená v článku 3 bode 11 nariadenia (EÚ) 2023/1542;

15.

„autorizované zariadenie na spracovanie“ je každé zariadenie alebo podnik, ktorý má v súlade so smernicou 2008/98/ES a týmto nariadením povolenie vykonávať zber a spracovanie vozidiel po skončení životnosti;

15.

„autorizované zariadenie na spracovanie“ je každé zariadenie alebo podnik, ktorý má v súlade so smernicou 2008/98/ES a týmto nariadením povolenie vykonávať buď individuálne, alebo v spolupráci s inými zariadeniami na spracovanie zber , skladovanie a spracovanie vozidiel po skončení životnosti alebo ich častí a komponentov ;

18.

„prevádzkovateľ opráv a údržby“ je každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá v súvislosti so svojou obchodnou, podnikateľskou, remeselnou alebo profesijnou činnosťou poskytuje služby opráv alebo údržby , či už nezávisle od výrobcov vozidiel alebo s ich autorizáciou ;

18.

„prevádzkovateľ opráv a údržby“ je fyzická alebo právnická osoba, ktorá je priamo alebo nepriamo zapojená do opráv a údržby vozidiel, a zahŕňa opravovne, výrobcov alebo distribútorov opravárenských zariadení, nástrojov alebo náhradných dielov, ako aj vydavateľov technických informácií, automobilové kluby, prevádzkovateľov dopravných asistenčných služieb, prevádzkovateľov poskytujúcich kontrolné a skúšobné služby, prevádzkovateľov poskytujúcich odborné vzdelávanie montážnym technikom, výrobcom a opravárom vybavenia pre vozidlá na alternatívny pohon; tento pojem zahŕňa aj autorizované opravovne, predajcov a distribútorov v rámci distribučného systému určitého výrobcu vozidiel do tej miery, v akej poskytujú služby opravy alebo údržby vozidiel, ktoré nevykonávajú ako členovia distribučného systému daného výrobcu vozidiel ;

21.

„prevádzkovateľ v oblasti nakladania s odpadom“ je každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá sa v rámci svojej podnikateľskej činnosti zaoberá zberom alebo spracovaním vozidiel po skončení životnosti;

21.

„prevádzkovateľ v oblasti nakladania s odpadom“ je každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá sa v rámci svojej podnikateľskej činnosti zaoberá zberom alebo spracovaním vozidiel po skončení životnosti alebo ich častí a komponentov ;

22.

„výrobca“ je každý výrobca vozidiel, dovozca alebo distribútor, ktorý bez ohľadu na použitú techniku predaja vrátane zmlúv uzavretých na diaľku v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 7 smernice 2011/83/EÚ v rámci svojej podnikateľskej činnosti na území členského štátu prvýkrát dodáva vozidlo na účely distribúcie alebo používania;

22.

„výrobca“ je každý výrobca vozidiel, dovozca alebo distribútor, ktorý bez ohľadu na použitú techniku predaja vrátane zmlúv uzavretých na diaľku v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 7 smernice 2011/83/EÚ v rámci svojej podnikateľskej činnosti na území členského štátu prvýkrát dodáva vozidlo na účely distribúcie alebo používania; v prípade vozidiel vyrobených vo viacerých stupňoch je výrobcom výrobca základného vozidla;

23.

„organizácia zodpovednosti výrobcov“ je právnická osoba, ktorá v mene niekoľkých výrobcov finančne alebo finančne a prevádzkovo organizuje plnenie povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcu;

23.

„organizácia zodpovednosti výrobcov“ je nezisková právnická osoba, ktorá v mene niekoľkých výrobcov finančne alebo finančne a prevádzkovo organizuje plnenie povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcu;

24.

„ vymenovaný zástupca pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu“ je fyzická alebo právnická osoba usadená v členskom štáte, v ktorom výrobca po prvýkrát sprístupňuje vozidlo na trhu, okrem členského štátu, v ktorom je výrobca usadený, a je vymenovaná výrobcom v súlade s článkom 8a ods. 5 tretím pododsekom smernice 2008/98/ES na účely plnenia povinností tohto výrobcu podľa kapitoly IV tohto nariadenia;

24.

„ splnomocnený zástupca pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu“ je fyzická alebo právnická osoba usadená v členskom štáte, v ktorom výrobca po prvýkrát sprístupňuje vozidlo na trhu, okrem členského štátu, v ktorom je výrobca usadený, a je vymenovaná výrobcom v súlade s článkom 8a ods. 5 tretím pododsekom smernice 2008/98/ES na účely plnenia povinností tohto výrobcu podľa kapitoly IV tohto nariadenia;

27.

„technológia po drvení“ sú techniky a technológie používané na spracovanie materiálov z vozidiel po skončení životnosti po ich drvení na ďalšie zhodnocovanie;

27.

„technológia po drvení“ sú techniky a technológie používané na spracovanie materiálov z vozidiel po skončení životnosti po ich drvení na ďalšie zhodnocovanie a recykláciu ;

28.

„repasovanie“ je činnosť, pri ktorej sa nová časť alebo komponent vyrába z častí a komponentov, ktoré boli odstránené buď z vozidiel alebo z vozidiel po skončení životnosti, a pri ktorej sa vykoná aspoň jedna zmena časti alebo komponentu, ktorá ovplyvňuje ich bezpečnosť, výkon, účel alebo typ;

28.

„repasovanie“ je štandardizovaná a zdokumentovaná priemyselná činnosť, pri ktorej sa nová časť alebo komponent v záujme navrátenia do rovnakého alebo lepšieho stavu vyrába z častí a komponentov, ktoré boli odstránené buď z vozidiel, alebo z vozidiel po skončení životnosti, a pri ktorej sa vykoná aspoň jedna zmena časti alebo komponentu, ktorá ovplyvňuje ich bezpečnosť, výkon, účel alebo typ; proces je v súlade s osobitnými technickými špecifikáciami vrátane technických noriem, noriem kvality a skúšobných noriem, a prináša produkty s plnou zárukou;

29.

„renovovanie“ sú činnosti vykonávané s cieľom pripraviť, vyčistiť, vyskúšať a v prípade potreby opraviť časť alebo komponent, ktoré sa odstraňujú z vozidiel alebo vozidiel po skončení životnosti, na obnovu výkonu alebo funkčnosti tejto časti alebo komponentu v rámci zamýšľaného použitia a rozsahu výkonu pôvodne plánovaných vo fáze návrhu a platných v čase ich uvedenia na trh ;

29.

„renovovanie“ sú činnosti vykonávané s cieľom pripraviť, vyčistiť, vyskúšať a v prípade potreby opraviť časť alebo komponent, ktoré sa odstraňujú z vozidiel na obnovu výkonu alebo funkčnosti;

35.

„hospodárske subjekty“ sú výrobcovia, zariadenia na zber odpadu, spoločnosti pre poistenie vozidiel, dodávatelia, prevádzkovatelia opráv a údržby, prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom a akékoľvek iné subjekty zapojené do navrhovania vozidiel, obchodu s ojazdenými vozidlami alebo nakladania s vozidlami po skončení životnosti.

35.

„hospodárske subjekty“ sú výrobcovia, zariadenia na zber odpadu , subjekty vykonávajúce rozoberanie a recykláciu , spoločnosti pre poistenie vozidiel, dodávatelia, prevádzkovatelia opráv a údržby , subjekty vykonávajúce repasovanie , prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom a akékoľvek iné subjekty zapojené do navrhovania vozidiel, obchodu s ojazdenými vozidlami alebo nakladania s vozidlami po skončení životnosti a ich časťami, komponentmi, základným produktom alebo časťou a materiálmi ;

35a.

„subjekt vykonávajúci repasovanie“ je fyzická alebo právnická osoba, ktorá vykonáva proces repasovania;

35b.

„prevádzkovateľ dodatočnej modernizácie“ je každá právnická osoba, ktorá je autorizovaná vyrábať súpravu na prestavbu na elektrovozidlo alebo vykonávať prestavbu vozidiel so spaľovacím motorom na batériové elektrické vozidlá alebo vozidlá s palivovými článkami;

35c.

„zberné miesto“ je hospodársky subjekt iný než autorizované zariadenie na spracovanie, ktorý dočasne skladuje vozidlá po skončení životnosti a pripravuje odovzdanie vozidiel po skončení životnosti do autorizovaných zariadení na spracovanie;

35d.

„evidencia“ je evidencia vymedzená v článku 2 písm. b) smernice 1999/37/ES; v prípade vozidiel patriacich do kategórií L1 a L2, ak nepodliehajú administratívnej registrácii podľa smernice 1999/37/ES v danom členskom štáte, „evidencia“ znamená evidenciu vozidiel v systéme, ktorý umožňuje ich identifikáciu, a to aj na mieste uvedenia na trh, počas používania alebo na konci životnosti, na účely zabezpečenia súladu s týmto nariadením;

35e.

„opraviteľnosť“ je možnosť opravy častí alebo komponentov získaných z vozidla.

e)

„látka vzbudzujúca obavy“ a „dátový nosič“ stanovené v článku 2 bodoch 28 a  30 nariadenia [o ekodizajne udržateľných výrobkov] .

e)

„látka vzbudzujúca obavy“ a „dátový nosič“ stanovené v článku 2 bodoch 27 a  29 nariadenia (EÚ) 2024/1781 ;

ea)

„výrobca s malým objemom výroby“ stanovený v článku 3 bode 48 nariadenia (EÚ) 2024/1257;

c)

overovať správnosť a  úplnosť informácií prijatých od dodávateľov;

c)

kontrolovať úplnosť informácií prijatých od dodávateľov;

a)

súčasná a predpovedaná dostupnosť ocele recyklovanej zo spotrebiteľského oceľového odpadu ;

a)

súčasná a predpovedaná dostupnosť železného a oceľového šrotu vrátane skupín plochých a dlhých výrobkov z uhlíkovej ocele a nehrdzavejúcej ocele ;

b)

súčasný podiel spotrebiteľského odpadu v rôznych oceľových polovýrobkoch a medziproduktoch používaných vo vozidlách;

b)

súčasný podiel železného a oceľového šrotu v rôznych oceľových výrobkoch a medziproduktoch súvisiacich so skupinami ocele používanými vo vozidlách a očakávané zmeny súvisiace s transformáciou automobilového priemyslu ;

c)

potenciálne využívanie spotrebiteľskej recyklovanej ocele výrobcami vozidiel vo vozidlách, ktoré majú byť typovo schválené v budúcnosti;

c)

potenciálne využívanie železného a oceľového šrotu výrobcami vozidiel vo vozidlách, ktoré majú byť typovo schválené v budúcnosti , vzhľadom na rôzne obmedzenia týkajúce sa zloženia uplatniteľné na každú skupinu výrobkov z ocele ;

d)

relatívny dopyt automobilového odvetvia v porovnaní s dopytom po spotrebiteľskom oceľovom odpade iných odvetví;

d)

relatívny dopyt automobilového odvetvia v porovnaní s dopytom po železnom a oceľovom šrote iných odvetví vzhľadom na schopnosť tolerovať obsah medi a iné neúmyselne zahrnuté prímesy ;

e)

hospodárska životaschopnosť, technický a vedecký pokrok vrátane zmien v dostupnosti recyklačných technológií, ktoré sa týkajú mier recyklácie ocele;

e)

hospodárska životaschopnosť, technický a vedecký pokrok vrátane zmien v dostupnosti recyklačných technológií, ktoré sa týkajú mier recyklácie ocele , ako aj súčasná miera recyklácie šrotu z výroby ;

f)

príspevok minimálneho podielu recyklovaného obsahu ocele vo vozidlách k otvorenej strategickej autonómii Únie, jej cieľom v oblasti klímy a životného prostredia;

f)

príspevok minimálneho podielu recyklovaného obsahu ocele . ocele s nízkymi emisiami CO2 vo vozidlách a hliníka a jeho zliatin vo vozidlách k otvorenej strategickej autonómii Únie, jej cieľom v oblasti klímy a životného prostredia a k priemyselným cieľom, najmä pokiaľ ide o vytváranie vedúcich trhov ;

g)

potreba predchádzať neúmerným nepriaznivým vplyvom na dostupnosť vozidiel a

g)

potreba predchádzať neúmerným nepriaznivým vplyvom na dostupnosť vozidiel;

h)

vplyv na celkové náklady a konkurencieschopnosť automobilového odvetvia.

h)

vplyv na celkové náklady a konkurencieschopnosť automobilového odvetvia a celý hodnotový reťazec;

ha)

súčasná a predpovedaná dostupnosť hliníka a jeho zliatin recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu;

hb)

súčasné podiely recyklovaného obsahu zo spotrebiteľského odpadu v hliníku a jeho zliatinách vo vozidlách uvedených na trh; a

hc)

možné vplyvy na fungovanie vozidiel v dôsledku zabudovania recyklovaného obsahu hliníku a jeho zliatin do častí a komponentov vozidiel;

a)

hliníka a jeho zliatin, horčíka a jeho zliatin, recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu a zabudovaných do typov vozidiel a a

a)

horčíka a jeho zliatin, recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu a zabudovaných do typov vozidiel a a

b)

neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária alebo bóru recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu a zabudovaných do permanentných magnetov v elektrických hnacích motoroch.

b)

neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária alebo bóru recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu a zabudovaných do permanentných magnetov v elektrických hnacích motoroch.

a)

súčasná a predpovedaná dostupnosť materiálov uvedených v druhom pododseku, recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu;

a)

súčasná a predpovedaná dostupnosť materiálov uvedených v druhom pododseku, recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu;

a)

vloží ju do informačnej zložky uvedenej v článku 24 nariadenia (EÚ) 2018/858 a

a)

vloží ju do informačnej zložky uvedenej v článku 24 nariadenia (EÚ) 2018/858 alebo v príslušných prípadoch v článku 27 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a

b)

predloží ju typovému schvaľovaciemu orgánu v súlade s článkom 23 nariadenia (EÚ) 2018/858.

b)

predloží ju typovému schvaľovaciemu orgánu v súlade s článkom 23 nariadenia (EÚ) 2018/858 , alebo v príslušných prípadoch v článku 26 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 .

d)

ocele.

d)

ocele a jej zliatin;

da)

plastov.

a)

batérie pre elektrické vozidlo zabudované vo vozidle;

a)

batérie pre elektrické vozidlo a ich sady batérií zabudované vo vozidle;

e)

časti a komponenty, ktoré v čase typového schválenia vozidla obsahujú kritické suroviny uvedené v článku  27 ods. 1 písm. b) nariadenia (EÚ) [akt o kritických surovinách] ;

e)

časti a komponenty, ktoré v čase typového schválenia vozidla obsahujú kritické suroviny uvedené v článku  28 ods. 1 písm. b) nariadenia (EÚ) 2024/1252 ;