11.3.2011   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 77/1

(1)

Podpora udržateľnej dopravy je rozhodujúcim prvkom spoločnej dopravnej politiky. Preto prispievanie sektoru dopravy k zmene klímy a jeho negatívne vplyvy by sa mali znížiť, najmä kongescia, ktorá je brzdou mobility a znečistenie ovzdušia a hluk, ktoré majú za následok škody na zdraví a na životnom prostredí. Požiadavky na ochranu životného prostredia sa okrem toho musia integrovať do vymedzenia a vykonávania ostatných politík Únie vrátane spoločnej dopravnej politiky.

(2)

Cieľ zníženia negatívnych vplyvov dopravy by sa mal dosiahnuť takým spôsobom, aby sa predišlo neprimeraným prekážkam slobody pohybu v záujme zdravého hospodárskeho rastu a riadneho fungovania vnútorného trhu a územnej súdržnosti.

(3)

Spoločná dopravná politika by mala využívať kombináciu nástrojov s cieľom zlepšiť dopravnú infraštruktúru a používanie technológií a umožniť účinnejšie riadenie dopytu po doprave, najmä prostredníctvom presadzovania obnovy vozového parku, efektívnejšieho využívania infraštruktúry a komodality, aby sa zodpovedajúcim spôsobom optimalizoval systém dopravy. Vyžaduje to, aby sa viac uplatňovala zásada „používateľ platí“ a aby sa vo všetkých druhoch dopravy v sektore dopravy rozvíjala a uplatňovala zásada „znečisťovateľ platí“.

(4)

V smernici Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) sa od Komisie vyžaduje, aby predložila model posúdenia všetkých externých nákladov pochádzajúcich z používania dopravnej infraštruktúry, ktorý bude slúžiť ako základ budúcej kalkulácie poplatkov za infraštruktúru. Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu internalizácie externých nákladov pre všetky druhy dopravy a stratégia postupného uplatňovania tohto modelu a v prípade potreby návrhy na ďalšiu revíziu tejto smernice.

(5)

S cieľom priblížiť sa k udržateľnej dopravnej politike by ceny za dopravu mali lepšie odrážať náklady znečistenia ovzdušia a náklady hluku spôsobené premávkou, náklady súvisiace so zmenou klímy a kongesciou spôsobenou skutočným používaním všetkých druhov dopravy ako prostriedku optimalizácie využívania infraštruktúry, obmedzenia miestneho znečistenia životného prostredia, zvládnutia kongescie a boja proti zmene klímy za najnižšie ceny pre hospodárstvo. Vyžaduje si to postupný prístup vo všetkých druhoch dopravy so zreteľom na ich vlastnosti.

(6)

V odvetví cestnej dopravy mýto vypočítavané ako poplatky za používanie infraštruktúry na základe prejazdenej vzdialenosti predstavuje spravodlivý a účinný hospodársky nástroj na dosiahnutie udržateľnej dopravnej politiky, pretože má priamy vzťah k používaniu infraštruktúry, vlastnostiam vozidiel z hľadiska životného prostredia a miestu a času použitia vozidiel, a môžu sa preto stanovovať na úrovni, ktorá vyjadruje náklady znečistenia a kongescie spôsobené skutočným používaním vozidiel. Okrem toho mýto nevytvára žiadnu deformáciu hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu, pretože ho majú platiť všetci prevádzkovatelia bez ohľadu na členský štát, z ktorého pochádzajú alebo v ktorom majú sídlo, a majú byť úmerné intenzite používania cestnej siete.

(7)

Z analýzy vplyvu vyplýva, že uplatňovanie mýta vypočítaného na základe nákladov spôsobených znečistením životného prostredia a, na preťažených cestách, na základe väčšej diferenciácie sadzieb mýta počas dôb dopravných špičiek by malo pozitívny účinok na dopravný systém a prispelo by k stratégii Únie zameranej na boj proti zmene klímy. Mohla by sa tým znížiť kongescia a miestne znečistenie, pretože by sa podporilo používanie technológie ekologickejších vozidiel, optimalizovalo by sa logistické správanie a znížil by sa počet nevyťažených vozidiel. To by mohlo nepriamo zohrať dôležitú úlohu pri znižovaní spotreby paliva a prispelo by k boju proti zmene klímy.

(8)

Touto smernicou sa členským štátom nebráni v uplatňovaní vnútroštátnych pravidiel na vyberanie poplatkov od ostatných používateľov ciest mimo rozsahu pôsobnosti tejto smernice.

(9)

Náklady znečistenia ovzdušia a náklady hluku spôsobené premávkou, ako sú napríklad zdravotné náklady vrátane zdravotnej starostlivosti, straty na úrode a iné výrobné straty a sociálne náklady sa vynakladajú v rámci územia členského štátu, na ktorom sa doprava uskutočňuje. Zásada, podľa ktorej platí znečisťovateľ, sa bude vykonávať prostredníctvom spoplatnenia externých nákladov, ktoré prispeje k zníženiu externých nákladov.

(10)

Na účely tejto smernice model, ktorý navrhla Komisia na výpočet externých nákladov na znečistenie ovzdušia spôsobené premávkou a externých nákladov na hluk spôsobený premávkou, stanovuje spoľahlivé metódy a rozsah jednotkových hodnôt, ktoré by už mohli slúžiť ako základ výpočtu poplatkov na externé náklady.

(11)

Ešte vždy existujú pochybnosti o nákladoch a prínosoch systémov potrebných na presadzovanie diferencovaných poplatkov na cestách so slabou premávkou. Kým sa také pochybnosti nevyriešia, najvhodnejším sa zdá byť pružný prístup na úrovni Únie. Tento pružný prístup by mal členským štátom ponechať možnosť, aby rozhodli, či a na ktorých cestách zavedú poplatky za externé náklady na základe miestnych a vnútroštátnych vlastností cestnej siete.

(12)

Poplatky za používanie v závislosti od času vyberané denne, týždenne, mesačne alebo ročne by nemali diskriminovať príležitostných používateľov, pretože vysoký podiel takých používateľov pravdepodobne tvoria zahraniční dopravcovia. Preto by sa mal podrobnejšie stanoviť pomer medzi dennými, týždennými, mesačnými a ročnými sadzbami pre ťažké nákladné vozidlá.

(13)

Jasná a transparentná implementácia režimov spoplatňovania by mohlo viesť k lepšiemu fungovaniu vnútorného trhu. Z toho dôvodu je potrebné predchádzať nekonzistentným režimom spoplatňovania, aby sa nenarušila hospodárska súťaž medzinárodnej nákladnej dopravy na transeurópskej cestnej sieti alebo na určitých úsekoch tejto siete a na akýchkoľvek dodatočných úsekoch ich prepojených sietí alebo diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete. Rovnaké zásady spoplatňovania by sa mali uplatňovať najmä na každý úsek diaľničnej siete členského štátu.

(14)

Členské štáty by mali mať možnosť spoplatňovať maximálnu úroveň nákladov na infraštruktúru a externých nákladov, ktoré prostredníctvom mýta povoľuje táto smernica, ale mali by mať možnosť rozhodnúť o spoplatňovaní jedného alebo oboch týchto nákladov na nižšej úrovni alebo ich vôbec nespoplatňovať.

(15)

Pri stanovovaní siete, na ktorú sa má vzťahovať poplatok za externé náklady, by členské štáty mali mať možnosť rozhodnúť neukladať poplatky za externé náklady na určitých cestách, aby sa zlepšil prístup k okrajovým, vnútrozemským a ostrovným regiónom, ako aj ich konkurencieschopnosť.

(16)

Malo by byť možné doplniť do poplatku za infraštruktúru prvok externých nákladov založený na nákladoch znečistenia ovzdušia a nákladoch hluku spôsobených premávkou. Prvok externých nákladov zahrnutý do mýta by malo byť možné pripočítať k nákladom na používanie infraštruktúry, za predpokladu, že sa dodržia určité podmienky pri výpočte nákladov s cieľom predchádzať neprimeranému spoplatňovaniu.

(17)

Poplatok za externé náklady by sa mal odlišovať podľa typu ciest, vozidiel a pokiaľ ide o hluk, podľa časových dôb, aby lepšie vyjadroval náklady znečistenia ovzdušia a náklady hluku spôsobených premávkou.

(18)

Kongescia má negatívny vplyv v tom, že pre užívateľov ciest vo všeobecnosti znamená stratu času a mrhanie palivom. Diferenciácia poplatkov za infraštruktúru ponúka nástroj na riadenie kongescie za predpokladu, že diferencované mýto bude jasným a zmysluplným cenovým ukazovateľom pre užívateľov ciest, aby upravili svoje správanie a vyhli sa preťaženým cestným úsekom počas dopravnej špičky.

(19)

V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (5), sa už poskytuje základ pre vytváranie a finalizáciu súboru opatrení Únie týkajúcich sa hluku, ktorý vydávajú motorové vozidlá, a infraštruktúry, tým, že od príslušných orgánov sa vyžaduje, aby vypracovali strategické hlukové mapy pre významné cesty a akčné plány na zníženie hluku v prípadoch, keď úroveň vystavenia hluku môže mať škodlivé účinky na ľudské zdravie.

(20)

Plynulé fungovanie vnútorného trhu vyžaduje rámec Únie, ktorým sa zabezpečí, že cestné poplatky stanovené na základe miestnych nákladov znečistenia ovzdušia a nákladov hluku spôsobených premávkou, ako aj na základe miestnych nákladov kongescie budú transparentné, primerané a nediskriminujúce. Tento rámec by mal zahŕňať spoločné zásady spoplatňovania, metódy kalkulácie, maximálne úrovne a jednotkové hodnoty externých nákladov založené na vedeckých metódach, ako aj postupy oznamovania a predkladania správ o mýtnych režimoch Komisii.

(21)

Ak členské štáty určia orgán, ktorý stanovuje poplatky za externé náklady, tento orgán by nemal mať záujem stanoviť sumu na neprimeranej úrovni a mal by byť preto nezávislý od subjektu, ktorý vyberá a spravuje príjem z mýta.

(22)

S cieľom uprednostniť výstavbu prioritných projektov európskeho záujmu uvedených v prílohe III k rozhodnutiu Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (6) by členské štáty, ktoré majú možnosť uplatňovať prirážku, mali radšej využiť túto voľbu ako uložiť poplatok za externé náklady. V snahe predísť neprimeranému spoplatňovaniu používateľov by sa poplatok za externé náklady nemal kombinovať s prirážkou, pokiaľ externé náklady nepresiahnu výšku už uloženej prirážky. V takom prípade je preto potrebné, aby sa výška prirážky odpočítala od poplatku za externé náklady.

(23)

Zľavy alebo zníženia poplatkov za externé náklady by sa nemali povoliť, pretože by vzniklo značné riziko, že budú neprimerane diskriminovať určité kategórie používateľov.

(24)

S výhradou príslušných ustanovení Zmluvy o fungovaní Európskej únie o štátnej pomoci by sa mali povoliť motivačné opatrenia v prípade ciest, ktoré zahŕňajú finančne nákladné modálne presuny (ako napr. cesta-more-cesta), v záujme územnej súdržnosti a prístupnosti a konkurencieschopnosti okrajových, vnútrozemských a ostrovných regiónov.

(25)

Mali by sa povoliť zľavy na poplatkoch za infraštruktúru alebo zníženie týchto poplatkov za určitých podmienok kategóriám používateľov, ako sú napr. pravidelní používatelia alebo používatelia systémov elektronického mýta.

(26)

Účtovanie externých nákladov prostredníctvom mýta bude účinnejšie ovplyvňovať rozhodnutia používateľov v prípade, že vedia o takýchto nákladoch. Tieto náklady by preto mali byť osobitne uvedené na potvrdení, faktúre alebo na rovnocennom doklade, ktorý poskytuje prevádzkovateľ mýta. Okrem toho taký doklad by uľahčil dopravcom prenos nákladov spojených s poplatkom za externé náklady na odosielateľa alebo na akýchkoľvek iných zákazníkov.

(27)

Je žiaduce používať elektronické mýtne systémy na účely zamedzenia prerušení plynulosti premávky a predchádzania nepriaznivým účinkom na miestne životné prostredie spôsobeným kolónami na miestach výberu mýta. Je preto žiaduce vyberať poplatok za externé náklady prostredníctvom takýchto systémov v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických mýtnych systémov v Spoločenstve (7).

(28)

Zatiaľ čo rozhodnutia o otázkach štátnych verejných výdavkov vrátane použitia príjmov získaných podľa tejto smernice sú v súlade so zásadou subsidiarity záležitosťou členských štátov, dodatočný príjem pochádzajúci z poplatkov za externé náklady alebo ekvivalent vo finančnej hodnote týchto príjmov by sa v súlade s cieľmi dopravnej politiky tejto smernice mal použiť v prospech odvetvia dopravy a vo všeobecnosti na podporu udržateľnej mobility. Takéto projekty by sa preto okrem iného mali týkať uľahčenia efektívnej cenotvorby, zníženia znečistenia z cestnej dopravy pri zdroji, zmiernenia jeho účinkov, zlepšenia výkonnosti vozidiel z hľadiska CO2 a spotreby energie, rozvoja alternatívnej infraštruktúry pre používateľov dopravy, optimalizácie logistiky alebo zlepšenia bezpečnosti cestnej premávky.

(29)

S cieľom podporovať interoperabilitu mýtnych režimov a s podmienkou súladu s určitými podmienkami by malo byť dvom alebo viacerým členským štátom povolené spolupracovať na zavedení spoločného systému mýta.

(30)

Komisia by mala v stanovenej lehote zaslať Európskemu parlamentu a Rade súhrnné posúdenie skúseností nadobudnutých v členských štátoch, ktoré uplatňujú poplatky za externé náklady a/alebo poplatky za infraštruktúru v súlade s touto smernicou.

(31)

V nariadení Rady (ES) č. 1083/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde (8), sa stanovuje, že pri určovaní medzery vo financovaní v prípade projektov vytvárajúcich príjmy sa musí brať do úvahy príjem vytvorený z poplatkov, ktoré priamo znášajú používatelia. Pri výpočte rozdielu vo financovaní by sa však nemal brať do úvahy príjem vytvorený z poplatkov za externé náklady, pretože tento príjem by sa mal použiť na projekty, ktoré sa zameriavajú na zníženie znečistenia spôsobeného cestnou dopravou pri zdroji, zmiernenie jeho účinkov, zlepšenie výkonnosti vozidiel z hľadiska CO2 a spotreby energie a rozvoj alternatívnej infraštruktúry pre užívateľov dopravy.

(32)

Komisia by mala byť splnomocnená na prijatie delegovaných aktov v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o určité prispôsobenia príloh. Je mimoriadne dôležité, aby Komisia počas svojich prípravných prác uskutočnila náležité konzultácie, a to aj na úrovni expertov.

(33)

Opatrenia potrebné na implementáciu tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (9).

(34)

Členské štáty by mali mať možnosť pri uplatňovaní alternatívnych vedeckých metód na výpočet poplatkov za externé náklady zohľadňovať hodnoty peňažných nákladov externalít, ktoré sa uvádzajú v štúdii Príručka odhadu externých nákladov v sektore dopravy (10), v ktorej sa poskytuje prehľad o najnovšej teórii a praxi odhadovania externých nákladov.

(35)

V horských oblastiach, ako sú opísané v štúdii Horské oblasti v Európe: analýza horských oblastí v členských štátoch EÚ, pristupujúcich krajinách a iných európskych krajinách, ktorej vypracovanie Európska komisia zadala v roku 2004, by mohli byť povolené vyššie poplatky na externé náklady, pokiaľ objektívne vedecké údaje preukážu, že znečistenie ovzdušia a hluk spôsobujú väčšie škody v týchto horských oblastiach z dôvodu geografických podmienok a fyzických úkazov, ako sú sklon ciest, teplotné inverzie a efekt amfiteátra v údoliach.

(36)

V súlade s bodom 34 medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (11) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Únie vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie ilustrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(37)

Keďže cieľ tejto smernice, a to podpora diferencovaného spoplatňovania založeného na externých nákladoch ako prostriedku na dosiahnutie udržateľnej dopravy, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodu významu cezhraničného rozmeru dopravy ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, Únia môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,

1.

Článok 2 sa mení a dopĺňa takto:

2.

Články 7, 7a a 7b sa nahrádzajú takto:

„Článok 7

1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 9 ods. 1a, môžu si členské štáty zachovať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na určitých úsekoch tejto siete a na akýchkoľvek iných dodatočných úsekoch ich siete diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, za podmienok stanovených v odsekoch 2, 3, 4 a 5 tohto článku a v článkoch 7a až 7k. Týmto nie je dotknuté právo členských štátov uplatňovať v súlade so Zmluvou o fungovaní Európskej únie mýto a/alebo užívateľské poplatky na iných cestách pod podmienkou, že vyberanie mýta alebo užívateľských poplatkov na takýchto iných cestách nevedie k diskriminácii medzinárodnej premávky a narušeniu hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi.

2.   Členské štáty nevyberajú od žiadnej kategórie vozidiel mýto aj užívateľské poplatky súčasne za použitie jedného úseku cesty. Členský štát, ktorý vyberá užívateľský poplatok vo svojej sieti, však môže tiež vyberať mýto za používanie mostov, tunelov a horských priechodov.

3.   Mýto a užívateľské poplatky nebudú priamo ani nepriamo diskriminujúce na základe štátnej príslušnosti dopravcu, členského štátu alebo tretej krajiny usadenia dopravcu alebo evidencie vozidla alebo podľa pôvodu či cieľa dopravnej operácie.

4.   Členské štáty môžu zaviesť znížené sadzby mýta alebo užívateľských poplatkov alebo oslobodenie od povinnosti platiť mýto alebo užívateľské poplatky pre vozidlá oslobodené od povinnosti inštalovať a používať záznamové zariadenie podľa nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave (12) a v prípadoch, na ktoré sa vzťahuje článok 6 ods. 2 písm. a) a b) tejto smernice, a za podmienok, ktoré sú tam stanovené.

5.   Členské štáty sa môžu rozhodnúť uplatniť mýto a/alebo užívateľské poplatky iba na vozidlá, ktoré majú maximálnu prípustnú hmotnosť naloženého vozidla najmenej 12 ton, pokiaľ sa domnievajú, že rozšírenie na vozidlá s hmotnosťou menej ako 12 ton by okrem iného:

Článok 7a

1.   Užívateľské poplatky musia byť úmerné dobe používania infraštruktúry, neprekračujúc hodnoty stanovené v prílohe II, a sú platné jeden deň, týždeň, mesiac alebo rok. Mesačná sadzba nesmie byť viac ako 10 % ročnej sadzby, týždenná sadzba nesmie byť viac ako 5 % ročnej sadzby a denná sadzba nesmie byť viac ako 2 % ročnej sadzby.

Členský štát môže rozhodnúť uplatniť na vozidlá zaevidované v tomto členskom štáte výlučne ročné sadzby.

2.   Členské štáty stanovia užívateľské poplatky vrátane administratívnych nákladov pre všetky kategórie vozidiel na úrovni, ktorá nepresiahne maximálne sadzby stanovené v prílohe II.

Článok 7b

1.   Poplatok za infraštruktúru vychádza zo zásady náhrady nákladov na infraštruktúru. Vážený priemer poplatkov za infraštruktúru sa vzťahuje na náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej infraštruktúrnej siete. Vážený priemer poplatkov za infraštruktúru môže zahrnúť aj návratnosť kapitálu alebo ziskové rozpätie založené na trhových podmienkach.

2.   Zohľadňované náklady sa vzťahujú na sieť alebo časť siete, na ktorej sa vyberajú poplatky za infraštruktúru, a na vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť tieto poplatky. Členské štáty môžu rozhodnúť, že sa bude uhrádzať len určité percento z týchto nákladov.

Článok 7c

1.   Poplatok za externé náklady môže súvisieť s nákladmi znečistenia ovzdušia spôsobeným premávkou. Na cestných úsekoch, ktoré prechádzajú oblasťami s vyššou hustotou obyvateľstva vystaveného hluku spôsobenému cestnou premávkou, môžu poplatky za externé náklady zahŕňať náklady hluku spôsobeného premávkou.

Výška poplatku za externé náklady sa diferencuje a stanovuje sa podľa minimálnych požiadaviek a metód uvedených v prílohe IIIa, pričom sa dodržiavajú maximálne hodnoty stanovené v prílohe IIIb.

2.   Zohľadnené náklady sa vzťahujú na sieť alebo časť siete, na ktorej sa vyberajú poplatky za externé náklady, a na vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť tieto poplatky. Členské štáty môžu rozhodnúť, že sa bude nahrádzať len určité percento týchto nákladov.

3.   Poplatok za externé náklady súvisiace so znečistením ovzdušia spôsobeným premávkou sa nevzťahuje na vozidlá, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy EURO, a to do štyroch rokov od dátumov uplatňovania ustanovených v predpisoch, ktorými sa tieto normy zavádzajú.

4.   Výšku poplatku za externé náklady stanovuje dotknutý členský štát. Ak na tento účel určí členský štát orgán, tento orgán musí byť právne a finančne nezávislý od organizácie, ktorá zodpovedá za riadenie alebo výber časti alebo celého poplatku.

Článok 7d

Európsky parlament a Rada do jedného roka odo dňa prijatia budúcich a prísnejších emisných noriem EURO stanovia v súlade s riadnym legislatívnym postupom zodpovedajúce maximálne hodnoty v prílohe IIIb.

Článok 7e

1.   Členský štát vypočíta maximálnu výšku poplatku za infraštruktúru použitím metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu, ktoré sa stanovujú v prílohe III.

2.   Pre koncesné mýto maximálna výška poplatku za infraštruktúru bude rovnaká alebo nižšia ako výška, ktorá by bola výsledkom použitia metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu stanovených v prílohe III. Takáto rovnosť sa hodnotí na základe primerane dlhého referenčného obdobia zodpovedajúceho povahe koncesnej zmluvy.

3.   Mýtne režimy, ktoré už boli zavedené 10. júna 2008, alebo na ktoré sa už vypísala verejná súťaž alebo sa prijali odpovede na výzvy rokovať podľa rokovacieho konania v zmysle verejného obstarávania pred 10. júnom 2008, nepodliehajú povinnostiam stanoveným v odsekoch 1 a 2, ak tieto režimy zostávajú v platnosti a ak neboli podstatne zmenené a doplnené.

Článok 7f

1.   Vo výnimočných prípadoch týkajúcich sa infraštruktúry v horských oblastiach a po informovaní Komisie je možné uplatniť prirážku na poplatok za infraštruktúru vyberaný na konkrétnych cestných úsekoch, ktoré sú vystavené akútnej kongescii alebo ktorých používanie vozidlami je príčinou významného poškodzovania životného prostredia, pod podmienkou, že:

Prvý pododsek sa uplatní na nové cezhraničné projekty, ktoré sú predmetom dohody všetkých členských štátov zúčastnených na tom projekte.

2.   Prirážku je možné uplatniť na poplatok za infraštruktúru, ktorý sa odlišoval v súlade s článkom 7g.

3.   Po doručení požadovaných informácií od členského štátu, ktorého úmyslom je uplatniť prirážku, musí Komisia túto informáciu sprístupniť členom výboru uvedeného v článku 9d. Ak Komisia dospeje k názoru, že plánovaná prirážka nespĺňa podmienky stanovené v odseku 1 alebo že plánovaná prirážka bude mať významný nepriaznivý účinok na hospodársky rozvoj okrajových regiónov, môže zamietnuť alebo žiadať zmenu a doplnenie plánov týkajúcich sa poplatkov predložených príslušným členským štátom podľa konzultačného postupu uvedeného v článku 9d ods. 2.

4.   Na cestných úsekoch, na ktorých sa splnia kritériá na uplatnenie prirážky podľa odseku 1, nemôžu členské štáty vyberať poplatok za externé náklady, pokiaľ sa uplatňuje prirážka.

5.   Suma prirážky sa odčíta od sumy poplatku za externé náklady vypočítanej podľa článku 7c.

Článok 7g

1.   Členské štáty diferencujú poplatok za infraštruktúru podľa emisnej triedy vozidla EURO takým spôsobom, aby žiadny poplatok za infraštruktúru nebol o viac ako 100 % vyšší ako rovnaký poplatok účtovaný rovnakým vozidlám, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy. Existujúce koncesné zmluvy sú z tejto požiadavky vyňaté až do obnovenia zmluvy.

Členský štát sa však môže odchýliť od tejto požiadavky na diferenciáciu poplatku za infraštruktúru, ak:

Všetky takéto odchýlky alebo výnimky sa oznámia Komisii.

2.   Ak vodič prípadne dopravca nemôže pri kontrole predložiť doklady o vozidle, ktoré sú potrebné na overenie emisnej triedy vozidla EURO, členské štáty môžu uložiť mýto do najvyššej úrovne, ktorú možno uložiť.

3.   Poplatok za infraštruktúru možno diferencovať aj s cieľom znížiť kongesciu, minimalizovať poškodenie infraštruktúry a optimalizovať využívanie príslušnej infraštruktúry alebo podporiť bezpečnosť cestnej premávky pod podmienkou, že:

4.   Diferenciácia uvedená v odsekoch 1 a 3 nemá za cieľ vytvárať dodatočné príjmy z mýta. Každé neplánované zvýšenie príjmov sa vyváži zmenami štruktúry diferenciácie, ktoré sa musia implementovať do dvoch rokov od konca účtovného roka, v ktorom sa dodatočné príjmy dosiahnu.

Článok 7h

1.   Najmenej šesť mesiacov pred implementáciou nového mýtneho režimu v podobe poplatku za infraštruktúru členské štáty zašlú Komisii:

2.   Komisia vydá do šiestich mesiacov po tom, ako dostane potrebné informácie podľa odseku 1, stanovisko k tomu, či boli povinnosti vyplývajúce z článku 7e splnené. Stanoviská Komisie musia byť k dispozícii výboru uvedenému v článku 9d.

3.   Pred implementáciou nového mýtneho režimu v podobe poplatku za externé náklady členský štát zašle Komisii:

4.   Komisia rozhodne, či sú povinnosti podľa článkov 7b, 7c, 7j alebo článku 9 ods. 2 splnené do:

Dotknuté členské štáty upravia navrhované poplatky za externé náklady tak, aby boli v súlade s rozhodnutím. Rozhodnutie Komisie je k dispozícii výboru uvedenému v článku 9d.

Článok 7i

1.   Členské štáty nezavedú zľavy pre žiadnych používateľov v súvislosti so zložkou mýta, ktorú tvorí prvok externých nákladov poplatku.

2.   Členské štáty môžu zaviesť zľavy z poplatku za infraštruktúru pod podmienkou, že:

3.   Sadzby mýta môžu s výhradou podmienok stanovených v článku 7g ods. 3 písm. b) a v článku 7g ods. 4 a vo výnimočných prípadoch, konkrétne v prípade projektov vo výsostnom európskom záujme uvedených v prílohe III k rozhodnutiu č. 661/2010/EÚ, podliehať iným formám odchýlky, aby sa zabezpečila komerčná životaschopnosť takýchto projektov, keď sú vystavené priamej súťaži s inými druhmi dopravy zabezpečovanej vozidlami. Výsledné účtovné štruktúry budú priame, úmerné, zverejnené a prístupné všetkým používateľom za rovnakých podmienok a nebudú viesť k dodatočným nákladom tým, že by sa premietli do podoby vyššieho mýta pre ostatných používateľov. Komisia overí plnenie uvedených podmienok pred implementáciou predmetnej štruktúry účtovania.

Článok 7j

1.   Mýto a užívateľské poplatky sa budú uplatňovať a vyberať a ich platby sledovať takým spôsobom, ktorý predstavuje čo najmenšiu prekážku v plynulej premávke, aby sa predišlo povinným kontrolám alebo prehliadkam na vnútorných hraniciach Únie. S týmto cieľom musia členské štáty spolupracovať pri výbere metód, ktoré umožnia prepravcom uhrádzať mýto a užívateľské poplatky za používanie 24 hodín denne aspoň na väčších predajných miestach, používať bežné spôsoby úhrady, v rámci členských štátov a mimo nich, v ktorých sa uplatňujú. Členské štáty poskytnú vhodné zariadenia na miestach úhrad mýta a užívateľských poplatkov, ktoré budú spĺňať bežné normy cestnej bezpečnosti.

2.   Režimy výberu mýta a užívateľských poplatkov finančne alebo inak neopodstatnene neznevýhodnia nepravidelných používateľov cestnej siete. Najmä v prípade, keď členský štát vyberá mýto alebo užívateľské poplatky výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje používanie palubnej jednotky vo vozidle, zabezpečí, aby príslušné palubné jednotky vo vozidle, ktoré spĺňajú požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických cestných mýtnych systémov v Spoločenstve (15), mohli získať všetci používatelia na základe primeraných administratívnych a hospodárskych úprav.

3.   Ak členský štát vyberá mýto za vozidlo, celková suma mýta, výška poplatku za infraštruktúru a/alebo poplatku za externé náklady sa uvedie v doklade, ktorý sa poskytuje dopravcovi, pokiaľ možno elektronicky.

4.   Ak je to ekonomicky uskutočniteľné, členské štáty ukladajú a vyberajú poplatky za externé náklady prostredníctvom elektronického systému, ktorý spĺňa požiadavky článku 2 ods. 1 smernice 2004/52/ES.

Článok 7k

Bez toho, aby boli dotknuté články 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, sa touto smernicou neobmedzuje sloboda členských štátov, ktoré zavedú systém mýta a/alebo poplatkov za používanie infraštruktúry, poskytovať za tieto poplatky primeranú kompenzáciu.

3.

Za článok 8a sa dopĺňa tento článok:

„Článok 8b

1.   Dva alebo viaceré členské štáty môžu spolupracovať pri zavádzaní spoločného mýtneho systému uplatniteľného na ich kombinovaných územiach ako celku. V takomto prípade tieto členské štáty zabezpečia, aby bola Komisia o tejto spolupráci a následnej prevádzke takéhoto systému a jeho prípadnej zmene informovaná.

2.   Spoločný mýtny systém musí spĺňať podmienky stanovené v článkoch 7 až 7k. Ostatné členské štáty sa môžu k spoločnému systému pripojiť.“

4.

V článku 9 sa odseky 1a a 2 nahrádzajú takto:

„1a.   Táto smernica nebráni členským štátom, aby nediskriminačným spôsobom uplatňovali regulačné poplatky osobitne určené na zníženie dopravnej kongescie alebo na boj proti vplyvom na životné prostredie vrátane zlej kvality ovzdušia na akejkoľvek ceste v mestskej oblasti vrátane transeurópskej cestnej siete prechádzajúcej mestským oblasťami.

2.   Členské štáty rozhodnú o použití príjmov vytvorených prostredníctvom tejto smernice. Príjmy z poplatkov za externé náklady alebo ekvivalent vo finančnej hodnote týchto príjmov by sa mal použiť na podporu odvetvia dopravy, aby sa doprava stala udržateľnejšia a aby sa optimalizoval celý dopravný systém, okrem iného:

5.

Články 9b a 9c sa nahrádzajú takto:

„Článok 9b

Komisia umožní dialóg a výmenu technického know-how medzi členskými štátmi v súvislosti s implementáciou tejto smernice, a najmä jej príloh.

Článok 9c

Komisia prijme v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie delegované akty, pokiaľ ide o:

Na delegované akty uvedené v tomto článku sa vzťahujú postupy stanovené v článkoch 9e, 9f a 9g.

Článok 9d

1.   Komisii pomáha výbor.

2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 3 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.

Článok 9e

1.   Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 9c sa Komisii udeľuje na neurčitý čas.

2.   Komisia oznamuje delegovaný akt Európskemu parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí.

3.   Právomoc prijímať delegovane akty udelená Komisii podlieha podmienkam ustanoveným v článkoch 9f a 9g.

Článok 9f

1.   Delegovanie právomocí uvedené v článku 9c môže Európsky parlament alebo Rada odvolať.

2.   Inštitúcia, ktorá začala vnútorný postup s cieľom rozhodnúť, či delegovanie právomocí odvolať, vyvinie úsilie na účely informovania druhej inštitúcie a Komisie v primeranom čase pred prijatím konečného rozhodnutia, pričom uvedie delegované právomoci, ktorých by sa mohlo odvolanie týkať, a možné dôvody odvolania.

3.   Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomocí v ňom uvedených a rozhodnutie nadobúda účinnosť okamžite alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť už účinných delegovaných aktov. Uverejní sa v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 9g

1.   Európsky parlament alebo Rada môžu voči delegovanému aktu vzniesť námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa jeho oznámenia.

Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa môže táto lehota predĺžiť o dva mesiace.

2.   Ak do uplynutia uvedenej lehoty Európsky parlament ani Rada nevzniesli námietku voči delegovanému aktu, tento akt sa uverejní v Úradnom vestníku Európskej únie a nadobudne účinnosť dňom, ktorý je v ňom stanovený.

Delegovaný akt sa môže uverejniť v Úradnom vestníku Európskej únie a nadobudnúť účinnosť pred uplynutím uvedenej lehoty, ak Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o tom, že nemajú v úmysle vzniesť námietku.

3.   Delegovaný akt nenadobudne účinnosť v prípade, ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu vzniesli námietku. Inštitúcia, ktorá vznesie námietku voči delegovanému aktu, uvedie dôvody jej vznesenia.“

6.

V článku 10 ods. 1 sa slová „Európskych spoločenstiev“ nahrádzajú slovami „Európskej únie“.

7.

Za článok 10 sa vkladá tento článok:

„Článok 10a

1.   V záujme zohľadnenia zmien v harmonizovanom indexe spotrebiteľských cien v celej EÚ pri vylúčení energie a nespracovaných potravín [ako je uverejnený Komisiou (Eurostatom)] sa sumy v eurách uvedené v prílohe II a sumy v eurocentoch uvedené v tabuľkách 1 a 2 v prílohe IIIb preskúmajú každé dva roky počínajúc 1. januárom … (16).

Sumy sa prispôsobujú automaticky, a to zvýšením základnej sumy v eurách alebo eurocentoch formou percentuálnej zmeny v uvedenom indexe. Výsledné sumy sa zaokrúhlia nahor na celú sumu v eurách v prípade prílohy II, celú sumu v desatinách eurocentov v prípade tabuľky 1 v prílohe IIIb a na celú sumu v stotinách eurocentov v prípade tabuľky 2 v prílohe IIIb.

2.   Komisia uverejní upravené sumy uvedené v odseku 1 v Úradnom vestníku Európskej únie. Tieto upravené sumy nadobudnú platnosť prvý deň mesiaca nasledujúceho po uverejnení.“

8.

Článok 11 sa nahrádza takto:

„Článok 11

1.   Do … (17) a potom každé štyri roky členské štáty, ktoré vyberajú poplatok za externé náklady a/alebo poplatok za infraštruktúru, vypracujú správu o mýte vybranom na ich území vrátane koncesného mýta a zašlú ju Komisii, ktorá ju sprístupní ostatným členským štátom. Uvedená správa nemusí obsahovať mýtne režimy, ktoré už boli zavedené k 10. júnu 2008 a ktoré nezahŕňajú poplatky za externé náklady, pokiaľ tieto režimy zostanú platné a podstatne sa nezmenia a nedoplnia. Uvedená správa musí obsahovať informácie o:

2.   Do … (18) Komisia s pomocou výboru uvedeného v článku 9d predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice, najmä v súvislosti s účinnosťou ustanovení týkajúcich sa náhrady nákladov spojených so znečistením spôsobeným premávkou a začlenenia vozidiel, ktoré majú viac ako 3,5 a menej ako 12 ton. Na základe priebežného monitorovania sa v správe bude analyzovať a hodnotiť okrem iného:

V správe sa vyhodnotí aj používanie elektronických systémov pri ukladaní a vyberaní poplatkov za infraštruktúru a externé náklady.

3.   Komisia do … (19) predloží správu, ktorá bude obsahovať prehľad iných opatrení (ako napr. regulačná politika) prijatých na internalizovanie alebo zníženie externých nákladov súvisiacich so životným prostredím, hlukom a zdravím vo všetkých druhoch dopravy vrátane právneho základu a použitých maximálnych hodnôt.

Na účely zabezpečenia spravodlivej hospodárskej súťaže a súčasného postupného spoplatňovania externých nákladov vo všetkých druhoch dopravy bude správa obsahovať harmonogram opatrení, ktoré je potrebné ešte prijať v záujme obrátenia pozornosti na tie aspekty druhov dopravy a/alebo externých nákladov, ktoré sa dosiaľ nezohľadnili.“

9.

Príloha III sa mení a dopĺňa takto:

10.

Za prílohu III sa vkladá text uvedený v prílohe k tejto smernici.