–

CZ a BY, v zastúpení: M. Pfnür a A. Winczura, Rechtsanwälte,

–

Bundesrepublik Deutschland, v zastúpení: J. Hilf, F. Montag a M. Schleifenbaum, Rechtsanwälte,

–

nemecká vláda, v zastúpení: D. Klebs a J. Möller, splnomocnení zástupcovia,

–

Európska komisia, v zastúpení: W. Mölls a N. Yerrell, splnomocnení zástupcovia,

1

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 7 ods. 9 a článku 7a ods. 1 a 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (Ú. v. ES L 187, 1999, s. 42; Mim. vyd. 07/004, s. 372), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu Rady 2006/38/ES zo 17. mája 2006 (Ú. v. EÚ L 157, 2006, s. 8) (ďalej len „zmenená smernica 1999/62“).

2

Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi BY a CZ na jednej strane a Bundesrepublik Deutschland (Spolková republika Nemecko) na druhej strane vo veci ich žiadosti o vrátenie súm zaplatených ako mýto za používanie nemeckých spolkových diaľnic.

3

Článok 2 zmenenej smernice 1999/62 stanovuje:

„Na účely tejto smernice:

…“

4

Článok 7 tejto smernice stanovuje:

„1.   Členské štáty si môžu ponechať alebo zaviesť mýta a/alebo užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na jej častiach iba za podmienok stanovených v odsekoch 2 až 12. Týmto ustanovením nie je dotknuté právo členských štátov v súlade so zmluvou uplatňovať mýta a/alebo užívateľské poplatky za cestné komunikácie, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, okrem iného za paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete, a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, ani sa nedotýka typov motorových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje vymedzenie pojmu ‚vozidlo‘ na transeurópskej cestnej sieti, pod podmienkou, že vyberanie mýt a/alebo užívateľských poplatkov za takéto cesty nebude diskriminovať medzinárodnú dopravu a že jeho výsledkom nebude narušenie hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi.

…

9.   Mýta sú založené iba na zásade úhrady nákladov na infraštruktúru. Konkrétne, vážené priemerné mýta súvisia s nákladmi na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry. Vážené priemerné mýta môžu zahŕňať aj návratnosť kapitálu alebo ziskové rozpätie založené na trhových podmienkach.

…“

5

Podľa článku 7a ods. 1 až 3 uvedenej smernice:

„1.   Pri určovaní úrovní vážených priemerných mýt, ktoré sa majú vyberať na dotknutej infraštruktúrnej sieti alebo na presne vymedzenej časti tejto siete, zohľadňujú členské štáty rôzne náklady uvedené v článku 7 ods. 9 Zohľadnené náklady sa vzťahujú na sieť alebo na časť siete, na ktorej sa vyberá mýto, a na vozidlá, ktoré podliehajú mýtu. Členské štáty sa môžu rozhodnúť, že nebudú uhrádzať tieto náklady z príjmov z mýta alebo že uhradia len určité percento týchto nákladov.

2.   Mýta sa určujú v súlade s článkom 7 a s odsekom 1 tohto článku.

3.   Členské štáty vypočítajú náklady na nové mýtne režimy, ktoré sa líšia od tých, ktorých súčasťou sú koncesné mýta zavedené členskými štátmi po 10. júni 2008, použitím metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III.

Najvyššia úroveň mýt pre nové koncesné mýta zavedené po 10. júni 2008 zodpovedá úrovni, ku ktorej by viedlo použitie metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III, alebo je nižšia. Posúdenie tejto rovnocennosti sa musí vykonať na základe primerane dlhého referenčného obdobia primeraného charakteru koncesnej zmluvy.

Na mýtne režimy, ktoré boli už zavedené 10. júna 2008, alebo na tie, na ktoré bola v súlade s postupom verejného obstarávania vyhlásená verejná súťaž alebo ku ktorým boli doručené odpovede na výzvy na rokovanie v rámci s rokovacieho postupu verejného obstarávania pred 10. júnom 2008, sa nevzťahujú povinnosti uvedené v tomto odseku, pokiaľ zostanú v platnosti tieto režimy a ak sa podstatne nezmenia.“

6

Príloha III zmenenej smernice 1999/62, nazvaná „Hlavné zásady rozvrhnutia nákladov a výpočet mýt“, v bode 3 stanovuje:

„Náklady na prevádzku, riadenie a vyberanie mýta

Tieto náklady zahŕňajú všetky náklady, ktoré vznikli prevádzkovateľovi infraštruktúry, na ktoré sa nevzťahuje oddiel 2 a ktoré súvisia s vykonávaním, prevádzkou a riadením infraštruktúry a s mýtnym systémom. Zahŕňajú najmä:

Náklady môžu zahrňovať návratnosť kapitálu alebo rozpätie zisku, ktoré zohľadňuje prenesený stupeň rizika.

Také náklady sa spravodlivo a transparentne rozdeľujú medzi všetky triedy vozidiel, na ktoré sa vzťahuje mýtny systém.“

7

Podľa vnútroštátneho súdu je na základe § 14 ods. 3 Bundesfernstraßenmautgesetz (zákon o mýte na spolkových diaľkových komunikáciách) z 12. júla 2011 (BGBl. 2011 I S., s. 1378) výška mýta za používanie nemeckých spolkových diaľnic na obdobie od 1. januára 2009 do 31. decembra 2014 stanovená v prílohe 4 uvedeného zákona. Táto príloha stanovuje toto mýto jednak na základe sumy určenej za kilometer v prípade vozidiel alebo jazdných súprav s troma nápravami a vozidiel alebo jazdných súprav so štyrmi alebo viacerými nápravami, a jednak na základe kategórie, do ktorej je vozidlo zaradené a ktorá závisí od úrovne emisií znečisťujúcich látok. Sadzba mýta sa pohybuje od 0,141 do 0,288 eura.

8

Tento súd spresňuje, že sadzba mýta uplatniteľná na obdobie požadovaného vrátenia súm, a to od 1. januára 2010 do 18. júla 2011, bola vypočítaná na základe Aktualisierung der Wegekostenrechnung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland (znalecký posudok o nákladoch na cestnú infraštruktúru v Nemecku) z 30. novembra 2007 (ďalej len „WKG 2007“), ktorý sa týka obdobia výpočtu od roku 2007 do roku 2012, pričom v ňom boli zohľadnené najmä náklady na kapitálovú investíciu do nadobudnutia pozemkov, na ktorých boli vybudované diaľnice, a náklady na prevádzku cestnej infraštruktúry, t. j. náklady na údržbu, náklady na výstavbu, výdavky týkajúce sa systému vyberania mýta, ako aj náklady na dopravnú políciu.

9

BY a CZ prevádzkovali do 31. augusta 2015 spoločnosť založenú podľa poľského práva, ktorá vykonávala činnosť v oblasti cestnej dopravy najmä na nemeckom území.

10

Z tohto dôvodu BY a CZ zaplatili Spolkovej republike Nemecko za obdobie od 1. januára 2010 do 18. júla 2011 celkovú sumu 12420,53 eura ako mýto za používanie nemeckých spolkových diaľnic.

11

Vzhľadom na to, že BY a CZ sa domnievali, že táto suma je neprimerane vysoká, podali na Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín, Nemecko) žalobu, ktorou sa domáhali jej vrátenia, pričom tento súd ju zamietol.

12

BY a CZ podali proti tomuto rozhodnutiu odvolanie na vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, pričom v podstate tvrdili, že spôsoby výpočtu, na základe ktorých boli určené sadzby mýta, ktoré museli zaplatiť, viedli k stanoveniu neprimerane vysokých sadzieb v rozpore s právom Únie.

13

Na účely rozhodnutia o otázke, ktorá mu bola predložená, sa vnútroštátny súd domnieva, že najprv treba preskúmať, či článok 7 ods. 9 a článok 7a ods. 1 a 2 zmenenej smernice 1999/62 majú priamy účinok a či boli tieto ustanovenia správne prebraté do nemeckého práva.

14

V tejto súvislosti vnútroštátny súd v prvom rade pripomína, že vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok z 5. februára 2004, Rieser Internationale Transporte (C‑157/02, EU:C:2004:76), Súdny dvor rozhodol, že jednotlivci sa nemohli voči štátnemu orgánu odvolávať na článok 7 ods. 9 smernice 1999/62, pokiaľ ide o neprebratie alebo neúplné prebratie tejto smernice. V nadväznosti na zmeny, ktoré do tejto smernice zaviedol normotvorca Únie na základe smernice 2006/38, sa však vnútroštátny súd domnieva, že článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 má priamy účinok. Podľa vnútroštátneho súdu totiž toto ustanovenie už obsahuje zákaz prekročenia nákladov, na základe ktorého sú neprimerane vysoké sadzby mýta, ktoré nie sú odôvodnené nákladmi na infraštruktúru, zakázané.

15

V druhom rade sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či náklady na dopravnú políciu, ktoré boli zohľadnené pri určení sadzby mýta, o ktoré ide vo veci samej, patria pod pojem „náklady na prevádzku“ v zmysle článku 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62.

16

Okrem toho vnútroštátny súd, ktorý poukazuje na to, že spôsoby výpočtu sadzby mýta stanovené v nemeckom práve obsahujú chyby, najmä pokiaľ ide o zohľadnenie nákladov zodpovedajúcich návratnosti kapitálovej investície do nadobudnutia pozemkov, na ktorých boli vybudované diaľnice, sa pýta, či možno konštatovať porušenie článku 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 aj v prípade nízkeho prekročenia nákladov na infraštruktúru.

17

V treťom a poslednom rade vnútroštátny súd uvádza, že podľa vnútroštátneho práva môže byť neprimeraná povaha sadzby mýta napravená výpočtom nákladov predloženým dodatočne v rámci súdneho konania. S odkazom na bod 138 rozsudku z 26. septembra 2000, Komisia/Rakúsko (C‑205/98, EU:C:2000:493), sa však pýta, či je takáto vnútroštátna právna úprava v súlade s právom Únie. Za predpokladu, že by to tak bolo, sa vnútroštátny súd pýta aj na metódu, ktorú treba uplatniť na účely takéhoto výpočtu.

18

Za týchto podmienok Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Vrchný správny súd spolkovej krajiny Severné Porýnie‑Vestfálsko, Nemecko) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

19

Svojou druhou otázkou písm. a), ktorú treba preskúmať v prvom rade, sa vnútroštátny súd pýta, či sa článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 má vykladať v tom zmysle, že náklady na dopravnú políciu patria pod pojem „náklady na prevádzku“ v zmysle tohto ustanovenia.

20

V tejto súvislosti článok 7 ods. 9 prvá veta zmenenej smernice 1999/62 stanovuje, že mýto je založené iba na zásade úhrady nákladov na infraštruktúru. Druhá veta tohto ustanovenia spresňuje, že vážené priemerné mýta súvisia s nákladmi na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry. Tretia veta uvedeného ustanovenia stanovuje, že vážené priemerné mýta môžu zahŕňať aj návratnosť kapitálu alebo ziskové rozpätie založené na trhových podmienkach.

21

Článok 7a ods. 1 zmenenej smernice 1999/62 stanovuje, že pri určovaní úrovní vážených priemerných mýt, ktoré sa majú vyberať na dotknutej infraštruktúrnej sieti alebo na presne vymedzenej časti tejto siete, zohľadňujú členské štáty rôzne náklady uvedené v článku 7 ods. 9 tejto smernice. V odseku 2 tohto článku 7a je spresnené, že mýta sa určujú v súlade s odsekom 1 tohto článku a článkom 7 tejto smernice.

22

Zo znenia týchto ustanovení vyplýva, že vážené priemerné mýta musia byť určené len s prihliadnutím na „náklady na infraštruktúru“ uvedené v článku 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62, ktorý v tejto súvislosti odkazuje na náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry.

23

Ako zdôraznil generálny advokát v bode 30 svojich návrhov, na úvod je potrebné konštatovať, že príslušnými nákladmi na účely odpovede na túto otázku nie sú náklady týkajúce sa výstavby, údržby alebo rozvoja dotknutej siete infraštruktúry, ale náklady na prevádzku.

24

Pokiaľ ide konkrétne o pojem „náklady na prevádzku“ uvedený v článku 7 ods. 9 druhej vete zmenenej smernice 1999/62, tento pojem sa vzťahuje na náklady vyplývajúce z prevádzky dotknutej infraštruktúry.

25

Tento výklad potvrdzujú ustanovenia bodu 3 prílohy III zmenenej smernice 1999/62, podľa ktorých náklady na prevádzku zahŕňajú všetky náklady, ktoré vznikli prevádzkovateľovi infraštruktúry a ktoré súvisia s prevádzkou infraštruktúry. V tejto súvislosti treba uviesť, že hoci z článku 7a ods. 3 tejto smernice vyplýva, že základné zásady uvedené v jej prílohe III sa uplatňujú na výpočet váženého priemerného mýta v prípade mýtnych režimov zavedených po 10. júni 2008 a že uvedená príloha nie je preto uplatniteľná vo veci samej, tá istá príloha poskytuje indície o rozsahu rovnocenných pojmov používaných v rámci uvedenej smernice.

26

Ako uviedol generálny advokát v bode 32 svojich návrhov, za činnosti polície zodpovedá štát v rámci výkonu svojich právomocí orgánu verejnej moci a nie ako prevádzkovateľ cestnej infraštruktúry.

27

Náklady na dopravnú políciu preto nemožno považovať za „náklady na prevádzku“ podľa článku 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62.

28

Takýto výklad potvrdzujú aj prípravné práce na tejto smernici. Z návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 1999/62, predloženého 23. júla 2003 [KOM (2003) 448 v konečnom znení, s. 4], totiž vyplýva, že Európska komisia pôvodne navrhla, aby sa na účely stanovenia sadzby mýta prihliadlo k takým externým nákladom, akými sú napríklad náklady súvisiace s nehodami, ktoré nie sú kryté poistením a ktoré znáša spoločnosť ako celok. Tieto náklady by mali zahŕňať najmä administratívne náklady na služby vo verejnom záujme vynaložené v súvislosti s dopravnými nehodami. Normotvorca Únie však tento návrh v rámci zmenenej smernice 1999/62 neprijal.

29

Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na druhú otázku písm. a) odpovedať tak, že článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 sa má vykladať v tom zmysle, že náklady na dopravnú políciu nepatria pod pojem „náklady na prevádzku“ v zmysle tohto ustanovenia.

30

Svojou druhou otázkou písm. b), ktorú treba preskúmať v druhom rade, sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby vážené priemerné mýta presahovali náklady na infraštruktúru týkajúce sa príslušnej siete infraštruktúry o 3,8 % alebo 6 %, a to najmä z dôvodu zohľadnenia nákladov, ktoré nepatria pod pojem „náklady na infraštruktúru“ v zmysle tohto ustanovenia.

31

V tejto súvislosti, ako vyplýva z bodov 20 a 22 tohto rozsudku, článok 7 ods. 9 prvá veta zmenenej smernice 1999/62 na jednej strane stanovuje, že mýto je založené iba na zásade úhrady nákladov na infraštruktúru. Na druhej strane členské štáty musia určiť vážené priemerné mýta len s prihliadnutím na „náklady na infraštruktúru“, ktoré sú výslovne uvedené v tomto článku.

32

Z toho vyplýva, že článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 bráni akémukoľvek prekročeniu nákladov na infraštruktúru týkajúcich sa príslušnej siete infraštruktúry, ktoré by vyplývalo z nezanedbateľných chýb vo výpočte alebo zo zohľadnenia takých nákladov, ktoré nepatria medzi náklady uvedené v tomto ustanovení, akými sú náklady na dopravnú políciu.

33

V dôsledku toho treba na druhú otázku písm. b) odpovedať tak, že článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 sa má vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby vážené priemerné mýta presahovali náklady na infraštruktúru týkajúce sa príslušnej siete infraštruktúry o 3,8 % alebo 6 %, a to z dôvodu nezanedbateľných chýb vo výpočte alebo zohľadnenia nákladov, ktoré nepatria pod pojem „náklady na infraštruktúru“ v zmysle tohto ustanovenia.

34

Svojou prvou otázkou, ktorú treba preskúmať v treťom rade, sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa jednotlivec môže voči členskému štátu odvolávať pred vnútroštátnymi súdmi na ustanovenia článku 7 ods. 9 a článku 7a ods. 1 a 2 zmenenej smernice 1999/62, pokiaľ tento členský štát nedodržal tieto ustanovenia alebo ich prebral nesprávne.

35

Podľa ustálenej judikatúry vo všetkých prípadoch, v ktorých sú ustanovenia smernice obsahovo bezpodmienečné a dostatočne presné, majú jednotlivci právo sa na tieto ustanovenia odvolávať voči členskému štátu pred jeho súdmi, pokiaľ tento členský štát neprebral smernicu do vnútroštátneho právneho poriadku v stanovenej lehote alebo ju neprebral správne (rozsudok z 21. novembra 2018, Ayubi, C‑713/17, EU:C:2018:929, bod 37 a citovaná judikatúra).

36

Ustanovenie práva Únie je bezpodmienečné vtedy, ak vyjadruje povinnosť, ktorá nie je viazaná na nijakú podmienku, a jej uplatnenie ani účinky si nevyžadujú prijatie právneho aktu, či už inštitúciami Únie alebo orgánmi členských štátov. Ustanovenie je dostatočne presné, aby sa naň jednotlivec mohol odvolávať a súd ho uplatniť, ak vyjadruje povinnosť prostredníctvom jednoznačných výrazov (rozsudok z 1. júla 2010, Gassmayr, C‑194/08, EU:C:2010:386, bod 45).

37

V bode 42 rozsudku z 5. februára 2004, Rieser Internationale Transporte (C‑157/02, EU:C:2004:76), Súdny dvor rozhodol, že jednotlivci sa voči štátnemu orgánu nemôžu dovolávať ani článku 7 písm. h) smernice Rady 93/89/EHS z 25. októbra 1993 o zdaňovaní určitých vozidiel používaných v cestnej nákladnej doprave členskými štátmi a vyberaní mýt a poplatkov za používanie určitej infraštruktúry [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES L 279, 1993, s. 32) ani článku 7 ods. 9 smernice 1999/62 v prípade neprebratia alebo neúplného prebratia týchto smerníc.

38

Pokiaľ totiž ide o článok 7 písm. h) smernice 93/89, podľa ktorého „sa sadzba mýta viaže na náklady na výstavbu, prevádzku a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry“, Súdny dvor v bodoch 40 a 41 uvedeného rozsudku rozhodol, že toto ustanovenie nemôže byť považované za bezpodmienečné a dostatočne presné na to, aby sa ho jednotlivci mohli dovolávať voči štátnemu orgánu, a to po prvé z dôvodu, že uvedené ustanovenie nespresňovalo povahu vzťahu, ktorý musí existovať medzi sadzbami mýt a nákladmi na výstavbu, prevádzku a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry, po druhé že nedefinovalo tieto tri položky nákladov, a napokon po tretie že hoci stanovovalo všeobecné usmernenie na účely výpočtu mýtnych poplatkov, neuvádzalo nijakú konkrétnu metódu výpočtu a členským štátom ponechalo v tejto súvislosti veľmi širokú mieru voľnej úvahy.

39

V bode 41 uvedeného rozsudku Súdny dvor usúdil, že toto posúdenie sa uplatňuje a fortiori na článok 7 ods. 9 smernice 1999/62, keďže toto ustanovenie má rovnaké znenie ako článok 7 písm. h) smernice 93/89 s tou výnimkou, že sa netýka „sadzieb mýta“, ale „vážených priemerných mýt“, pričom však tento pojem nedefinoval.

40

V prejednávanej veci, ako vyplýva z bodu 22 tohto rozsudku, z článku 7 ods. 9 prvej vety zmenenej smernice 1999/62 a z článku 7a ods. 1 a 2 tejto smernice vyplýva, že vážené priemerné mýta musia byť určené len s prihliadnutím na „náklady na infraštruktúru“.

41

Článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 tým, že stanovuje, že mýta sú založené výlučne na zásade úhrady „nákladov na infraštruktúru“, jasne spresňuje povahu vzťahu, ktorý musí existovať medzi sadzbou mýt a príslušnými nákladmi na infraštruktúru.

42

Okrem toho zo znenia článku 7 ods. 1 zmenenej smernice 1999/62 v spojení s jej článkom 7 ods. 9 vyplýva, že „príslušná sieť infraštruktúry“ uvedená v tomto poslednom uvedenom ustanovení zodpovedá sieti infraštruktúry nachádzajúcej sa na „transeurópskej cestnej sieti“, ktorá je definovaná v článku 2 písm. a) tejto smernice. Uvedená smernica vo svojom článku 2 definuje tiež pojmy „mýto“, „vážené priemerné mýto“, ako aj „stavebné náklady“.

43

Ako uviedol generálny advokát v bode 83 svojich návrhov, hlavné nedostatky, na ktoré poukázal Súdny dvor v rozsudku z 5. februára 2004, Rieser Internationale Transporte (C‑157/02, EU:C:2004:76), a ktoré bránia tomu, aby mal článok 7 ods. 9 smernice 1999/62 priamy účinok, boli preto normotvorcom Únie napravené v rámci zmien tejto smernice, ktoré boli vykonané prostredníctvom smernice 2006/38.

44

Hoci zmenená smernica 1999/62 ponecháva členským štátom určitú mieru voľnej úvahy, pokiaľ ide o spôsoby výpočtu mýta, táto okolnosť nemá vplyv na presnosť a bezpodmienečnosť povinnosti určiť mýta výlučne s prihliadnutím na „náklady na infraštruktúru“ uvedené v článku 7 ods. 9 tejto smernice.

45

Z toho vyplýva, že článok 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62 a článok 7a ods. 1 a 2 tejto smernice ukladajú členským štátom, ktoré zavedú alebo ponechávajú v platnosti mýto na transeurópskej cestnej sieti, presnú a bezpodmienečnú povinnosť určiť výšku tohto mýta len s prihliadnutím na „náklady na infraštruktúru“, t. j. náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj dotknutej siete infraštruktúry.

46

V dôsledku toho treba na prvú otázku odpovedať tak, že jednotlivec sa voči členskému štátu môže pred vnútroštátnymi súdmi odvolávať priamo na povinnosť zohľadniť len náklady na infraštruktúru uvedené v článku 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62, ktorú ukladá toto ustanovenie, ako aj článok 7a ods. 1 a 2 tejto smernice, pokiaľ si tento členský štát túto povinnosť nesplnil alebo ju prebral nesprávne.

47

Svojou treťou otázkou, ktorú treba preskúmať ako poslednú, sa vnútroštátny súd pýta, či sa zmenená smernica 1999/62 v spojení s bodom 138 rozsudku z 26. septembra 2000, Komisia/Rakúsko (C‑205/98, EU:C:2000:493), má vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby bola neprimerane vysoká sadzba mýta dodatočne odôvodnená novým výpočtom nákladov na infraštruktúru, ktorý bol predložený v rámci súdneho konania. V prípade zápornej odpovede sa vnútroštátny súd pýta, či sa takýto výpočet musí zakladať výlučne na skutočných nákladoch a skutočne dosiahnutých príjmoch z mýta a nie na predpokladoch, ktoré sa uplatnili pri predbežnom výpočte.

48

V tejto súvislosti Súdny dvor v bode 138 uvedeného rozsudku rozhodol, že Rakúska republika nemohla odôvodniť zvýšenie sadzby mýta uplatniteľné na dotknutú diaľnicu tým, že predložila novú metódu výpočtu nákladov, keďže jednak nevysvetlila, v akom rozsahu bola táto metóda vhodnejšia, a jednak článok 7 písm. h) smernice 93/89, podľa ktorého sa sadzba mýta viaže na náklady na výstavbu, prevádzku a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry, vyžadoval, aby úprava sadzieb mýta nasledovala po výpočte, ktorý ju odôvodňuje.

49

Takéto úvahy sa uplatňujú aj v takom prípade, o aký ide vo veci samej, keď odôvodnenie sadzby mýta, ktorá sa považuje za neprimerane vysokú, nevyplýva z dodatočného uplatnenia novej metódy výpočtu, ale z aktualizácie nákladov na infraštruktúru, ktoré boli pôvodne zohľadnené, v rámci súdneho konania.

50

Za týchto podmienok treba na tretiu otázku odpovedať tak, že zmenená smernica 1999/62 v spojení s bodom 138 rozsudku z 26. septembra 2000, Komisia/Rakúsko (C‑205/98, EU:C:2000:493), sa má vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby bola neprimerane vysoká sadzba mýta dodatočne odôvodnená novým výpočtom nákladov na infraštruktúru, ktorý bol predložený v rámci súdneho konania.

51

Na pojednávaní Spolková republika Nemecko požiadala Súdny dvor, aby obmedzil časové účinky tohto rozsudku v prípade, že rozhodne, že ustanovenia článku 7 ods. 9 a článku 7a ods. 1 a 2 zmenenej smernice 1999/62 majú priamy účinok.

52

Na podporu svojho návrhu Spolková republika Nemecko v prvom rade uviedla, že pokiaľ ide o rozsah pojmu „náklady na prevádzku“ v zmysle článku 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62, existuje neistota, ktorá z veľkej časti vyplýva z konania Komisie. Podľa Spolkovej republiky Nemecko sa totiž Komisia vo svojich stanoviskách z 10. decembra 2014 v súlade s článkom 7 h ods. 2 smernice 1999/62/ES k zavedeniu nového mýtneho systému v Nemecku [C(2014) 9313 final] a zo 16. januára 2019 v súlade s článkom 7 h ods. 2 smernice 1999/62/ES k zavedeniu nového mýtneho zariadenia v Nemecku [C(2019) 60] domnievala, že náklady na dopravnú políciu spadajú pod uvedený pojem.

53

V druhom rade Spolková republika Nemecko upozornila Súdny dvor na závažné finančné dôsledky, ktoré by vyplývali zo spätného uplatnenia tohto rozsudku.

54

Podľa ustálenej judikatúry výklad pravidla práva Únie, ktorý podáva Súdny dvor v rámci výkonu právomoci, ktorú mu priznáva článok 267 ZFEÚ, objasňuje a spresňuje význam a dosah tohto pravidla tak, ako sa má alebo by sa malo chápať a uplatňovať od okamihu, keď nadobudlo účinnosť. Z toho vyplýva, že takto vyložené pravidlo môže a musí byť uplatnené samotným súdom aj na právne vzťahy vzniknuté a vytvorené pred vydaním rozsudku vo veci žiadosti o výklad, ak sú inak splnené podmienky umožňujúce podať na príslušné súdy návrh na začatie konania týkajúceho sa uplatnenia tohto pravidla (rozsudok zo 14. marca 2019, Skanska Industrial Solutions a i., C‑724/17, EU:C:2019:204, bod 55, ako aj citovaná judikatúra).

55

Súdny dvor môže len výnimočne prostredníctvom uplatnenia všeobecnej zásady právnej istoty, ktorá je vlastná právnemu poriadku Únie, pristúpiť k obmedzeniu možnosti akejkoľvek dotknutej osoby dovolávať sa ustanovenia, ktoré vyložil, s cieľom spochybniť právne vzťahy, ktoré vznikli v dobrej viere. Na rozhodnutie o takom obmedzení je nevyhnutné, aby boli splnené dve podstatné kritériá, ktorými sú dobrá viera dotknutých osôb a riziko vážnych ťažkostí (rozsudok zo 14. marca 2019, Skanska Industrial Solutions a i., C‑724/17, EU:C:2019:204, bod 56, ako aj citovaná judikatúra).

56

Konkrétne Súdny dvor k takémuto riešeniu pristupoval len za presne stanovených okolností, a to najmä vtedy, keď existovalo riziko vážnych ekonomických dôsledkov, predovšetkým vzhľadom na veľký počet právnych vzťahov, ktoré vznikli v dobrej viere na základe právnej úpravy, ktorá sa oprávnene považovala za platnú, a keď sa zdalo, že jednotlivci a vnútroštátne orgány boli nabádaní k správaniu, ktoré nie je v súlade s právom Únie z dôvodu vážnej a objektívnej neistoty týkajúcej sa dosahu ustanovení práva Únie, ku ktorej prípadne prispelo i správanie iných členských štátov alebo Komisie (rozsudok zo 14. marca 2019, Skanska Industrial Solutions a i., C‑724/17, EU:C:2019:204, bod 57, ako aj citovaná judikatúra).

57

V prejednávanej veci treba konštatovať, že Spolková republika Nemecko nepredložila dôkazy, ktoré by mohli splniť kritérium týkajúce sa dobrej viery dotknutých osôb.

58

Konkrétne, ako uviedol generálny advokát v bodoch 99 a 100 svojich návrhov, Spolková republika Nemecko neuviedla dôvody, pre ktoré by stanoviská Komisie uvedené v bode 52 tohto rozsudku, ktorými táto inštitúcia vydala kladné stanovisko k novým mýtnym systémom zahŕňajúcim náklady na infraštruktúru súvisiace s dopravnou políciou, prispeli k objektívnej a značnej neistote o rozsahu článku 7 ods. 9 zmenenej smernice 1999/62.

59

Sadzba mýta, o ktorú ide vo veci samej, vzťahujúca sa na obdobie od 1. januára 2010 do 18. júla 2011, bola totiž vypočítaná na základe WKG 2007, ktorý sa týka výpočtového obdobia od roku 2007 do roku 2012. Treba však konštatovať, že uvedené stanoviská Komisie pochádzajú z obdobia po tomto výpočtovom období, a preto ich nebolo možné zohľadniť na účely určenia sadzby mýta, o ktorú ide vo veci samej.

60

Za týchto podmienok nie je potrebné obmedziť časové účinky tohto rozsudku.

61

Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol takto: