Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Jednotný európsky železničný priestor

[prieskumné stanovisko na žiadosť portugalského predsedníctva Rady EÚ]

(2021/C 220/03)

Spravodajca:

Stefan BACK

Žiadosť o vypracovanie stanoviska	portugalské predsedníctvo Rady EÚ, 26.10.2020
Právny základ	článok 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie
Príslušná sekcia	sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť
Prijaté v sekcii	9. 3. 2021
Prijaté v pléne	24. 3. 2021
Plenárne zasadnutie č.	559
Výsledok hlasovania (za/proti/zdržalo sa)	149/68/10

1. Závery a odporúčania

K otázkam, ktoré nastolilo portugalské predsedníctvo Rady EÚ

1.1.

EHSV sa domnieva, že hoci sa toho v priebehu tridsiatich rokov liberalizácie udialo v súvislosti s otvorením trhov a technickou harmonizáciou veľa, stále zostáva pred nami množstvo práce na regulačnej aj kultúrnej úrovni. V rámci potrebných opatrení sa musí venovať väčšia pozornosť rozvoju, prispôsobeniu a účinnému uplatňovaniu právnych predpisov v sociálnej oblasti. Musia sa snažiť dosiahnuť zvýšený podiel na trhu stanovený v stratégii Komisie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu a zlepšiť environmentálnu a sociálnu udržateľnosť.

1.2.

Sú potrebné opatrenia na uľahčenie cezhraničného prevádzkovania, a to vďaka zníženiu potreby hraničných kontrol a odstráneniu administratívnych problémov a oneskorení na hraničných priechodoch.

1.3.

Je potrebné zlepšiť priority plánovania dopravy, plánovanie kapacít a informovanie, aby sa umožnila väčšia flexibilita a optimalizované plánovanie kapacity, pokiaľ ide o železničnú infraštruktúru, ale napríklad aj terminály, s cieľom optimalizovať multimodálne toky.

1.4.

Na zlepšenie plynulých dopravných tokov a optimalizáciu využívania zdrojov, ako aj zabezpečenie zamestnanosti sú potrebné investície do infraštruktúry, ale aj do digitalizácie a modernizácie železničných koľajových vozidiel, ako napríklad do digitalizácie prostredníctvom zavádzania ERTMS a automatizovaných prepojení, vrátane investícií do spravodlivej transformácie a rozvoja zručností.

1.5.

Na zlepšenie nákladnej železničnej dopravy EHSV odporúča ďalšie opatrenia, napr. spoluprácu medzi jednotlivými podnikmi a spôsobmi dopravy s cieľom lepšie dosiahnuť environmentálnu a sociálnu udržateľnosť a účinnosť, obnovenie európskeho systému jednotlivých vozňov, prepojenie strategickej infraštruktúry (napr. prístavov) so železničnými riešeniami, investície do priemyselných vlečiek, zapojenie veľkých logistických podnikov do modálneho preorientovania ich tokov, zabezpečenie environmentálneho a sociálne príkladného správania všetkých druhov dopravy.

1.6.

Pokiaľ ide o verejný dlh, EHSV odporúča výnimku z maastrichtských kritérií pre verejné investície do dopravnej infraštruktúry aj po skončení pandémie COVID-19. Malo by sa posilniť úsilie EÚ podporovať investície do železničného sektora, aby sa propagoval sociálne a environmentálne udržateľný spôsob dopravy.

1.7.

Kľúčový význam má rozvoj infraštruktúry vrátane včasnej realizácie koridorov základnej siete TEN-T a koridorov nákladnej siete, a preto by mal mať vysokú prioritu, pokiaľ ide o financovanie a plánovanie. Vzhľadom na rozvoj železničnej siete EÚ po roku 2030 je mimoriadne dôležité, aby sa dosiahol pokrok smerom k budovaniu vysokorýchlostnej siete, ktorá by spájala všetky hlavné mestá EÚ a veľké mestá.

1.8.

EHSV zdôrazňuje, že kvalifikovaní a motivovaní pracovníci a dobré pracovné podmienky sú nevyhnutným predpokladom pre úspešný rozvoj železničnej dopravy. Preto je dôležité, aby sa zaviedli primerané právne predpisy v sociálnej oblasti, a to aj v súvislosti s vysielaním pracovníkov železníc. EHSV zdôrazňuje v tejto súvislosti význam dobre fungujúceho sociálneho dialógu.

1.9.

Skúsenosti z krízy spôsobenej ochorením COVID-19 sa musia využiť na vytvorenie odolnejšieho a efektívnejšieho železničného systému. Plánovanie odolnosti sa musí vykonávať v úzkej konzultácii so sociálnymi partnermi.

1.10.

Štatút manažéra infraštruktúry, ktorý bol pôvodne zavedený, nepochybne prispel k tomu, aby sa zabezpečilo nezávislé, spravodlivé a nediskriminačné prideľovanie kapacity infraštruktúry a zlepšil dôveru prevádzkovateľov v spravodlivé zaobchádzanie. Následné zmeny regulačného rámca v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ (1) však poskytli širší výber možností, pokiaľ ide o organizačný model, pričom sa zameriavali na nezávislosť manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o jeho tzv. základné funkcie (prideľovanie vlakovej trasy, rozhodovanie o spoplatňovaní a výber poplatkov), a transparentnosť zaručenú oddelenými účtami. Súčasné ustanovenia sú úplne vhodné na zabezpečenie nezávislosti a transparentnosti potrebnej pre dobré fungovanie vnútorného trhu.

1.11.

EHSV zdôrazňuje, že integrované železničné systémy môžu zaručiť spravodlivé prideľovanie rovnako dobre, ako neintegrované systémy. EHSV poukazuje na skutočnosť, že mnoho veľkých a úspešných železničných krajín v Európe sa rozhodlo pre integrované železničné spoločnosti s cieľom zabezpečiť synergie, lepšiu koordináciu, flexibilitu a vnútorný trh práce na ochranu zamestnanosti.

1.12.

Mechanizmus koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry a prevádzkovateľmi, ako aj európskou sieťou manažérov infraštruktúry je základným prvkom, prostredníctvom ktorého možno dosiahnuť optimálnu účinnosť.

Ďalšie závery

1.13.

Manažéri infraštruktúry sa musia viac zamerať na problémové miesta, mestské oblasti, cezhraničné prepojenia a cezhraničné dopravné toky a spoluprácu.

1.14.

Možnosť koordinovaného riadenia dopravy a zdrojov na úrovni koridorov alebo EÚ je zaujímavá a musí sa preskúmať napríklad ako prvok v rámci realizácie koridoru železničnej nákladnej dopravy alebo ako súčasť koridorov základnej siete TEN-T.

1.15.

EHSV si kladie otázku, či železničná doprava potrebuje zmenu kultúry a prístup, ktorý sa oveľa viac zameriava na potreby zákazníkov, a to tak vo vzťahu k osobnej, ako aj nákladnej doprave. Európsky rok železníc 2021 by sa mal využiť ako možnosť na propagáciu tejto zmeny správania a rozvoj hladkej spolupráce medzi prevádzkovateľmi a zákazníkmi, ako aj na optimalizáciu využitia možností, ktoré ponúka digitalizácia.

1.16.

EHSV konštatuje, že pandémia COVID-19 pozdržala alebo zablokovala projekty a teraz je dôležité dohnať stratený čas.

1.17.

Je zrejmé, že by sa mali zohľadniť súčasné potrebné politické opatrenia a nutné zlepšenia železničného systému s cieľom plniť ciele, pokiaľ ide o podiel tohto druhu dopravy, a umožniť mu, aby zaujal v plnej miere svoje miesto v udržateľnom európskom multimodálnom dopravnom systéme. Štátna pomoc a štátna intervencia budú aj po odznení krízy COVID-19 naďalej kľúčové na zabezpečenie základných služieb.

1.18.

Pandémia ochorenia COVID-19 má nepriaznivý vplyv na všetky druhy osobnej železničnej dopravy a najmä na medzinárodné trasy. Vzhľadom na špecifiká železničného sektora, jeho stratu príjmov vo výške 26 miliárd EUR v roku 2020, straty za rok 2021, ako aj očakávané pomalé tempo oživenia, je potrebná primeraná a pružná finančná podpora pre železničné podniky a manažérov infraštruktúry, ktorá sa musí poskytovať účinným spôsobom s cieľom podporiť rozvoj trhu železničnej dopravy a konkurencieschopnosť tohto sektora voči iným druhom dopravy.

1.19.

Zmluvy na poskytovanie služieb vo verejnom záujme sú nevyhnutné na zabezpečenie prístupných, cenovo dostupných a inkluzívnych služieb osobnej dopravy pre všetkých. EHSV považuje priame zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme za jedno z najefektívnejších a najúčinnejších opatrení na podporu železničnej osobnej dopravy.

1.20.

Európsky rok železníc 2021 je výbornou príležitosťou zhodnotiť doterajší vývoj a stanoviť ciele do budúcnosti. EHSV preto požaduje nestrannú analýzu železničnej politiky EÚ a jej úspechov v súlade s oblasťou pôsobnosti uvedenou v bode 7.2 a v súlade s cieľmi dopravnej politiky stanovenými v článkoch 90 a 91 ZFEÚ s náležitým zreteľom na právo na primeranú službu vo verejnom záujme v prípade zlyhania trhu, ako sa stanovuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (2) a v článku 14, protokole 26 ZFEÚ a článku 36 Charty základných práv EÚ.

2. Všeobecné pripomienky/otázky portugalského predsedníctva

2.1.

Portugalské predsedníctvo žiadalo, aby sa stanovisko zameralo na tieto tri otázky:

2.2.

Aké ponaučenia by sa mohli vyvodiť z troch desaťročí snáh o liberalizáciu odvetvia železničnej dopravy v krajinách EÚ (a v Spojenom kráľovstve)?

2.3.

Oddelenie železničného systému vcelku zlepšilo alebo skôr poškodilo jeho výkonnosť?

2.4.

Malo by sa oddelenie manažérov infraštruktúry od prevádzkovateľov železničnej dopravy riadiť univerzálnym modelom alebo by sa mala podporovať pluralita modelov?

3. Jednotný európsky železničný priestor

3.1.

Jednotný európsky železničný priestor bol načrtnutý v roku 1996 v bielej knihe o stratégii revitalizácie železníc Spoločenstva. Do praxe bol zavedený prostredníctvom štyroch legislatívnych balíkov, o ktorých sa rozhodlo v rokoch 2001, 2004, 2007 a 2016. V roku 2001 bol modálny podiel železničnej nákladnej dopravy (ak porovnávame druhy pozemnej dopravy) 17,5 %, v roku 2006 17,0 % a v roku 2018 17,9 %. Modálny podiel železničnej osobnej dopravy sa vyvíjal takto: 6,6 % v roku 2007, 6,6 % v roku 2010 a 6,9 % v roku 2018 (ak porovnávame všetky druhy osobnej dopravy). Len pozemná doprava: 6,9 % v roku 2007, 7,0 % v roku 2011 a 7,9 % v roku 2018 (3). Napriek rovnakému právnemu rámcu bol vývoj v jednotlivých členských štátoch odlišný.

3.2.

Ich výsledkom bolo otvorenie vnútroštátnych a medzinárodných trhov s osobnou a nákladnou dopravou, technickú harmonizáciu vrátane požiadaviek týkajúcich sa infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel a spoločného európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS), ktorý sa má používať predovšetkým v rámci siete TEN-T.

3.3.

Rámec zabezpečuje nezávislosť manažérov infraštruktúry, pokiaľ ide o základné funkcie, ako je prideľovanie vlakových trás a ustanovenia o oddelených účtoch manažéra infraštruktúry.

3.4.

Legislatívny rámec zahŕňa smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES (4) o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve, a to vrátane jazykovej kvalifikácie v medzinárodnej doprave alebo smernicu Rady 2005/47/ES (5) o Dohode medzi Spoločenstvom európskych železníc (CER) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v sektore železníc v súlade s článkom 155 ZFEÚ.

3.5.

V rámci sa takisto stanovuje koordinačný mechanizmus na vnútroštátnej úrovni medzi manažérmi infraštruktúry a prevádzkovateľmi, pokiaľ ide o ciele v oblasti údržby infraštruktúry a kapacity, intermodalitu a interoperabilitu, prístup k infraštruktúre a jej využívanie, ako aj intramodalitu a kvalitu služieb. Európska sieť manažérov infraštruktúry zabezpečuje spoluprácu a výmenu názorov.

3.6.

Pravidlá osobnej dopravy zahŕňajú ustanovenia týkajúce sa zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a verejného obstarávania, ako aj možnosť oznamovať všeobecné pravidlá týkajúce sa cien a úrovne služieb. Verejná osobná doprava je legislatívne upravená nariadením (ES) č. 1370/2007 [zmeneným a doplneným nariadením (EÚ) 2016/2338], v ktorom sa vyžaduje zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme príslušnými orgánmi v súlade s pravidlami stanovenými v tomto nariadení. Zahŕňajú právomoci príslušných orgánov a členských štátov nastoliť sociálne kritériá, sociálne normy a presun zamestnancov v prípade zmeny prevádzkovateľa.

4. Súčasný stav v oblasti vykonávania – pretrvávajúce problémy po 30 rokoch

4.1.

Takmer tri dekády úsilia otvoriť medzinárodný a vnútroštátny železničný trh EÚ s nákladnou a osobnou dopravou a harmonizovať rôzne technické a bezpečnostné predpisy a teda vytvoriť jednotný európsky železničný priestor zatiaľ nepriniesli žiadúce celkové výsledky.

4.2.

Treba tiež pripomenúť, že pokiaľ ide o medzinárodné trasy osobnej železničnej dopravy a rozvoj kapacity tohto trhového segmentu, cieľom stratégie EÚ pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu je dosiahnuť do roku 2050 vytvorenie plne prevádzkyschopnej, multimodálnej transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) pre udržateľnú a inteligentnú dopravu s vysokorýchlostnou prepojenosťou. Tento druh prepojenia by mal byť schopný prepojiť veľké mestá EÚ s udržateľnými železničnými službami, ktoré budú schopné postupne a aspoň čiastočne nahradiť letecké spojenia v rámci kontinentu.

4.3.

Napriek úplnému otvoreniu trhu opatrenia na zabezpečenie slobodného a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre, harmonizované technické pravidlá a administratívne zjednodušenie železničnej dopravy stále vykazujú značné nedostatky, pokiaľ ide o schopnosť zvýšiť podiel tohto druhu dopravy tak v osobnej, ako aj v nákladnej preprave. Viaceré z týchto slabín sú uvedené v pracovnom dokumente útvarov Komisie, ktorý je sprievodným dokumentom k oznámeniu Komisie o stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu (ďalej len „pracovný dokument“) a v ktorom sa uvádza niekoľko návrhov (6). Podobné názory sa v súvislosti so železničnou nákladnou dopravou uvádzajú v osobitnej správe Európskeho dvora audítorov na tému Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe.

4.4.

EHSV zastáva názor, že analýza obmedzená na implementáciu právneho rámca EÚ a meranie stupňa otvorenia trhu nepostačuje na úplnú analýzu a pochopenie nedostatkov jednotného európskeho železničného priestoru. EHSV preto žiada rozsiahlu a komplexnú analýzu faktorov úspechu a problémov spolu s posúdením súčasného rámca, a to vrátane jeho vplyvu na pracovné podmienky so zreteľom na záväzok vyplývajúci z článkov 90 a 91 ZFEÚ vytvoriť vnútorný trh s harmonizovanými pravidlami pre medzinárodnú dopravu a s vymedzením podmienok kabotáže, ako aj z článku 14 ZFEÚ o službách všeobecného hospodárskeho záujmu s náležitým zreteľom na zásady jednotného trhu a právo hospodárskej súťaže, ako sa stanovuje v železničnej doprave v nariadení (ES) č. 1370/2007, pričom by sa mala zohľadniť aj úloha členských štátov v tejto súvislosti, ako sa uvádza v protokole 26 ZFEÚ a článku 36 Charty základných práv.

4.5.

Otvorenie trhu nebolo všade rovnako úspešné. Aj napriek tomu sa však nájde niekoľko pozitívnych príkladov. Napríklad Rakúsko, Nemecko a Švédsko dosiahli lepšie výsledky, pokiaľ ide o podiely druhov dopravy a objemy tovaru prepravovaného na železnici, a to napriek celkovému poklesu na úrovni celej EÚ (7).

4.6.

Rakúska štátna železničná spoločnosť ÖBB úspešne vytvorila sieť medzinárodných nočných vlakových spojení, hoci jej podiel na domácom trhu v roku 2018 klesol z 88,4 % na 86,5 %. Z celkového obratu v roku 2019 vo výške 2,2 mld. EUR v oblasti osobnej dopravy pripadá približne 1,4 mld. EUR pravdepodobne na záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme (8).

4.7.

Záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme sú nevyhnutné na zabezpečenie prístupných, cenovo dostupných a inkluzívnych služieb osobnej dopravy pre občanov. Prístup na trh je otvorený pre komerčnú osobnú dopravu, často aj pre diaľkovú dopravu. Diaľkovú dopravu a regionálnu dopravu však nemožno oddeliť. Každý diaľkový vlak plní pre cestujúcich regionálne úlohy, najmä ak zastavuje v prímestských oblastiach. Regionálne trate zabezpečujú potrebný počet cestujúcich a napájajú sa na hlavné trate. Odbremeňujú tiež infraštruktúru „hlavných trás“ a zabezpečujú distribúciu v tejto oblasti.

4.8.

EHSV považuje priame zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme za jedno z najefektívnejších a najúčinnejších opatrení na podporu železničnej osobnej dopravy. Predstavuje pilier železničných systémov napr. v Rakúsku a Švajčiarsku – v krajinách, ktoré sú lídrami z hľadiska trhového podielu. EHSV ďalej konštatuje, že neexistuje žiadna súvislosť medzi stupňom otvorenia trhu a spokojnosťou zákazníkov alebo cenami lístkov.

4.9.

Podľa uvedeného pracovného dokumentu Komisie však stále existuje niekoľko problémov, pokiaľ ide o vytvorenie prístupu na trh a zavedenie atraktívnych železničných spojení. Medzi hlavné uvádzané prvky patrí:

4.9.1.

Dostupnosť primeraných informácií, ktoré prevádzkovateľom umožnia predložiť adekvátne ponuky v rámci postupov verejného obstarávania, a to napriek zmenám, ktoré boli vykonané v rámci štvrtého železničného balíka z roku 2016, s cieľom zabezpečiť dostupnosť primeraných informácií pre uchádzačov.

4.9.2.

Pre nových účastníkov zostáva veľkým problémom prístup k železničným koľajovým vozidlám. Dostupnosť železničných koľajových vozidiel s certifikáciou platnou v celej EÚ ako taká zostáva pomerne nízka, a to pokiaľ ide o koľajové vozidlá tak na osobnú, ako aj na nákladnú dopravu.

4.9.3.

V spojitosti s dostupnosťou železničných koľajových vozidiel a s ohľadom na záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave, ustanovenia nariadenia (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave poskytujú príslušným orgánom možnosť prijať opatrenia s cieľom uľahčiť takýto prístup, ak sa to považuje za potrebné.

4.9.4.

Priamy alebo kombinovaný predaj vlakových cestovných lístkov je naďalej problematický, najmä pokiaľ ide o aktuálne informácie o cestovnom, rezerváciách a preprave.

4.10.

Napriek ustanoveniam v štvrtom železničnom balíku, ktoré umožňujú prevádzkovateľom získať jednotný bezpečnostný certifikát od Európskej železničnej agentúry pre prevádzku v celej EÚ, nie je harmonizovaných niekoľko pravidiel, v dôsledku čoho vznikajú dodatočné komplikácie a vyššie náklady na cezhraničné operácie, a najmä meškania na hraničných priechodoch. Harmonizácia týchto pravidiel preto môže byť významnou úlohou do budúcnosti a predpokladom budúcich spoločných riešení v digitálnej oblasti a v oblasti automatizácie.

4.11.

EHSV zdôrazňuje, že technická harmonizácia a modernizácia infraštruktúry sú dôležitejšou výzvou než otvorenie trhu. Investície do modernizácie infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel sú veľmi nákladné. Inovácie v železničnej doprave, ako napríklad vysokorýchlostné železnice, vyvinuli v skutočnosti štátni prevádzkovatelia s verejnou podporou. V oblasti výskumu a inovácií existujú osobitné pravidlá štátnej pomoci.

4.12.

EHSV berie na vedomie, že Komisia spolupracuje so železničným sektorom a členskými štátmi s cieľom uľahčiť prekračovanie hraníc na koridoroch nákladnej železničnej dopravy. EHSV sa domnieva, že je dôležité, aby Komisia vypracovala rozsiahly zoznam existujúcich prekážok vrátane rôznych problémov s prístupom a navrhla riešenia. V tejto súvislosti EHSV vyzýva, aby sa do prípravných prác Komisie zapojili sociálni partneri.

4.13.

V súvislosti so železničnou nákladnou dopravou sa vynára niekoľko konkrétnych otázok. V pracovnom dokumente sa uviedli tieto pripomienky a návrhy:

4.13.1.

Povaha trhu s nákladnou dopravou sa zmenila. Vyšší podiel prepravovaného tovaru, ktorý si vyžaduje flexibilitu a väčšiu spoľahlivosť v rámci komplexných dodávateľských reťazcov s vysokou hodnotou, často znevýhodňuje železničnú dopravu z toho dôvodu, že je menej presná, spoľahlivá, predvídateľná a pružná. Napríklad v prvom štvrťroku 2018 malo viac ako 50 % vlakov prevádzkovaných v alpskom koridore pre nákladnú dopravu viac ako trojhodinové meškanie.

4.13.2.

Informácie o prevádzke sú nedostatočné, napríklad pokiaľ ide o informácie o tom, kde sa vlaky nachádzajú, či informácie o predpokladanom čase príchodu. Okrem toho sa riadenie kapacity a prepravy vo všeobecnosti nekoordinuje medzi železničnou infraštruktúrou a zariadeniami, ako sú terminály. To bráni optimalizácii riadenia zdrojov.

4.13.3.

Nedostatok moderných automatizovaných spriahacích systémov v EÚ, ktoré sa inde vo svete bežne používajú, obmedzuje možnosti dopravy s jednotlivými vozňami.

4.13.4.

Nákladná doprava nie je pri plánovaní kapacít prioritná, či už ide o plánovanie na cezhraničnej alebo vnútroštátnej úrovni.

4.13.5.

Dlhodobé plánovanie kapacity a plánovanie cestovného poriadku sťažuje realizáciu trhovo orientovaných obchodných modelov a znemožňuje, aby železnica reagovala na krátkodobý dopyt zákazníkov. Uprednostňovanie vnútroštátnej dopravy a nedostatočná koordinácia cezhraničného plánovania spôsobujú ďalšie problémy v oblasti cezhraničnej nákladnej dopravy.

4.13.6.

Nízka ziskovosť znižuje objem investícií a investície do infraštruktúry nie sú primerane koordinované na cezhraničnej úrovni, dokonca ani na kľúčových koridoroch.

4.13.7.

Snáď by sa aspoň časť problémov týkajúcich sa koordinácie a plánovania cezhraničnej nákladnej dopravy mohla riešiť v rámci prebiehajúceho hodnotenia nariadenia, ktorým sa zriaďujú európske koridory železničnej nákladnej dopravy (9).

4.14.

Vo všeobecnosti sa zdá, že je potrebné prepracovať proces riadenia železničnej kapacity so zámerom umožniť prevádzkovateľom poskytovať služby na základe potrieb svojich zákazníkov, a to náležite spoľahlivým, dochvíľnym a pružným spôsobom. To si okrem iného vyžaduje komplexný pohľad na riadenie kapacity zahŕňajúci osobnú aj nákladnú dopravu, aby sa uľahčilo jej optimalizované využitie.

4.15.

Pokiaľ ide o železničnú nákladnú dopravu, podobné pripomienky, ako v pracovnom dokumente Komisie, uvádza aj Dvor audítorov vo svojej osobitnej správe o železničnej nákladnej doprave.

V osobitnej správe sa uvádza niekoľko odporúčaní týkajúcich sa zlepšenia fungovania trhu so železničnou nákladnou dopravou vrátane lepšieho dohľadu s cieľom bojovať proti protisúťažnému správaniu etablovaných dopravných podnikov a manažérov infraštruktúry, lepšieho riadenia dopravných tokov na koridoroch železničnej nákladnej dopravy, monitorovania výkonnosti a lepšieho zacielenia potrieb infraštruktúry.

4.16.

Osobitná správa Dvora audítorov sa zaoberá aj otázkou rušňovodičov, a to aj pokiaľ ide o jazykový režim podľa smernice 2007/59 o certifikácii rušňovodičov, a navrhuje sa v nej, aby sa jazykové požiadavky stanovené v prílohe VI bod 8 nahradili požiadavkami na znalosť jediného jazyka, ktorý sa má používať na účely medzinárodnej železničnej dopravy.

4.17.

Osobitná správa dospela k záveru, že ak sa zistené strategické a regulačné problémy nevyriešia, dodatočné financovanie nebude postačovať.

4.18.

Pozornosť by sa mala upriamiť aj na ministerské vyhlásenie o koridoroch železničnej nákladnej dopravy z 21. septembra 2020, v ktorom sa zdôrazňuje význam digitalizácie a včasnej realizácie koridorov základnej siete TEN-T a zavádzania ERTMS.

4.19.

Zdá sa, že existuje všeobecná zhoda o tom, že kvalifikovaní zamestnanci železníc a dobré pracovné podmienky majú veľký význam. To si vyžaduje kroky na zabránenie sociálnemu dumpingu v železničnom sektore, ktorý sa vyvíja s prebiehajúcim otváraním trhu, podobne ako v iných odvetviach dopravy v EÚ. Existujúce predpisy – napríklad smernica o vysielaní pracovníkov – nie vždy dostatočne reagujú na situáciu pracovníkov železníc, pretože nezohľadňujú osobitné požiadavky vysoko mobilných pracovníkov napr. na železniciach. Táto skutočnosť sťažuje aj monitorovanie. EHSV preto zastáva názor, že môžu byť potrebné osobitné pravidlá týkajúce sa pracovníkov v železničnej doprave, podobne, ako v prípade cestnej dopravy,

4.20.

EHSV v tejto súvislosti berie na vedomie aj nedostatky týkajúce sa sociálnych ustanovení a právnych predpisov v železničnom sektore a ich vykonávania a presadzovania, na ktoré upozornili sociálni partneri v železničnej doprave, ako napríklad vykonávanie sociálnych doložiek nariadenia o záväzkoch vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a vykonávanie, monitorovanie a presadzovanie smernice 2005/47/ES o pracovných podmienkach mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v cezhraničnej doprave.

4.21.

EHSV v plnej miere podporuje spoločné povedomie o význame kvalifikovaného železničného personálu a dobrých pracovných podmienok a pripomína dohodu z roku 2004 týkajúcu sa časov jazdy a odpočinku mobilných pracovníkov zapojených do cezhraničných služieb, ktorú uzavreli sociálni partneri v januári 2004 v rámci sociálneho dialógu a ktorá sa vykonáva prostredníctvom smernica 2005/47/ES.

4.22.

EHSV berie na vedomie vôľu sociálnych partnerov pokračovať ďalej v sociálnom dialógu s cieľom zlepšiť monitorovanie vykonávania tejto dohody. V spoločnom vyhlásení sa zaviazali podporovať cezhraničné operácie, vyhýbať sa hospodárskej súťaži založenej výlučne na rozdielnych pracovných podmienkach, a zachovať rovnaké podmienky pre všetky spoločnosti, ktoré vykonávajú cezhraničné operácie (10).

Pokiaľ ide o smernicu 2005/47/ES, sociálni partneri zdôraznili, že jedným zo zistení projektu je, že riadnemu monitorovaniu a presadzovaniu dohody na úrovni členských štátov bráni nejasnosť v súvislosti s príslušnými vnútroštátnymi orgánmi. Dokonca aj v situáciách, keď je jasne stanovený orgán – zvyčajne národný inšpektorát práce – sa zdá, že mu chýbajú potrebné zdroje, kapacity a/alebo povedomie o dohode a smernici, ktorou sa vykonáva, aby si mohol účinne plniť svoje povinnosti. EHSV predpokladá, že EÚ musí konať.

4.23.

EHSV berie na vedomie vyhlásenie sociálnych partnerov, pokiaľ ide o nariadenie (ES) 1370/2007 o službách vo verejnom záujme, že dôsledky hospodárskej súťaže by nemali mať vplyv na pracovné podmienky zamestnancov poskytujúcich služby tým, že sa na národnej, regionálnej alebo miestnej úrovni budú požadovať záväzné sociálne normy a/alebo povinný presun pracovníkov v prípade zmeny prevádzkovateľa (11). Toto nie je dostatočne implementované a zabezpečené v praxi a EÚ bude musieť zakročiť. EHSV žiada Komisiu, aby pozorne monitorovala vykonávanie týchto ustanovení a v prípade potreby podnikla príslušné kroky.

4.24.

Zdá sa, že medzi prevádzkovateľmi panuje zhoda, že tento sektor teraz potrebuje čas na to, aby si osvojil štvrtý železničný balík a prispôsobil sa mu.

5. Kríza spôsobená pandémiou COVID-19 – test odolnosti

5.1.

Kríza spôsobená ochorením COVID-19 bola pre železničnú dopravu, rovnako ako pre všetky ostatné dopravné odvetvia a všetkých pracovníkov v oblasti dopravy veľkou skúškou a výzvou. Spoľahlivosť, bezpečnosť a centrálny význam, ktorý železnice zohrávajú v doprave osôb a tovaru, sú pozitívnym zistením z pandémie COVID-19, a to aj vďaka úsiliu, ktoré železniční zamestnanci vyvíjali aj za veľmi ťažkých okolností. Mnohým železničným spoločnostiam pomohla preklenúť zložité obdobie s prudkým úpadkom objemu prepravy štátna pomoc.

5.2.

Podľa údajov zhromaždených Spoločenstvom európskych železničných a infraštruktúrnych spoločností má pandémia ochorenia COVID-19 nepriaznivý vplyv na všetky druhy osobnej železničnej dopravy a najmä na medzinárodné trasy. Straty príjmov dosiahli v roku 2020 výšku 26 miliárd EUR a pokračovali v prvých mesiacoch roku 2021. Očakáva sa tiež, že oživenie bude pokračovať pomalým tempom.

5.3.

Kríza spôsobená ochorením COVID-19 však takisto pomohla pochopiť, že treba vypracovať opatrenia na zvýšenie odolnosti a zlepšiť súdržnosť a koordináciu siete a venovať väčšiu pozornosť rozvoju cezhraničnej infraštruktúry (12). Pandémia však takisto ukázala, že mestá zohrávajú najdôležitejšiu úlohu pri riešení dopravných problémov, nemali by zostať osamotené, a že EÚ musí mestám venovať maximálnu pozornosť.

5.4.

Počas pandémie boli štátom vlastnení prevádzkovatelia povinní pokračovať v osobnej a nákladnej doprave a zabezpečovať bezpečnú prevádzku. Štátna pomoc a štátne intervencie často zabezpečili, aby sa železničný systém nezrútil, čo je nevyhnutné na zabezpečenie základných služieb.

6. Otázky týkajúce sa oddelenia, ktoré nastolilo predsedníctvo

6.1.

Dve otázky týkajúce sa oddelenie infraštruktúry a prevádzky, ktoré položilo predsedníctvo, sú dobre zodpovedané v podobe ustanovení kapitoly II v oddieloch 1 a 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ v znení zmien, ktorých cieľom je zabezpečiť nezávislosť riadenia železničných podnikov a manažérov infraštruktúry (oddiel 1) a oddeliť správu infraštruktúry od dopravných činností od rôznych druhov dopravy (oddiel 2).

6.2.

V uvedených ustanoveniach sa stanovuje široký výber možností v spojitosti s organizačnou formou, ak je zabezpečená nezávislosť subjektu, ktorý zaisťuje správu infraštruktúry so zreteľom na prideľovanie vlakových trás a spoplatňovanie. Zdá sa, že to isté platí aj v súvislosti s povinnosťou viesť oddelené účtovníctvo medzi správou infraštruktúry a prevádzkovými činnosťami a medzi činnosťami v oblasti osobnej a nákladnej dopravy a transparentnosťou verejných finančných prostriedkov, ktoré sa vyplácajú za plnenie úloh vo verejnom záujme.

6.3.

Záruka neutrality, pokiaľ ide o prideľovanie vlakových trás a spoplatňovanie, ako aj transparentnosť, ktorú poskytujú ustanovenia o účtovníctve, sa musia považovať za prospešné, pretože zabezpečujú rovnaké podmienky a transparentnosť.

6.4.

Treba si tiež všimnúť, že veľké železničné krajiny ako Nemecko, Poľsko, Taliansko, Rakúsko, Švajčiarsko si zachovali integrované železničné spoločnosti, pričom je zaručená nezávislosť manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o základné funkcie prideľovania vlakovej trasy, rozhodovanie o spoplatňovaní a výber poplatkov. Francúzsko napríklad reintegrovalo riadenie a prevádzku infraštruktúry. Domnievajú sa, že pre železničný systém je prospešné využívať synergie, zaručiť užšiu spoluprácu, väčšiu flexibilitu atď. Mal by sa zohľadniť aj prínos pre železničný personál, v súvislosti s veľkým vnútorným trhom práce, najmä pre tie povolania, ktoré súvisia s bezpečnosťou a sú podmienené zdravotnými a psychologickými požiadavkami.

6.5.

Slobodný výber organizačnej formy však treba hodnotiť pozitívne, a preto by sa od členských štátov nemalo oddelenie vyžadovať.

7. Záverečné pripomienky

7.1.

Z uvedených faktov vyplýva, že európsky železničný priestor vôbec nie je dokonalý. Je nevyhnutná hlbšia analýza faktorov úspechu, ako aj vplyvu na pracovné podmienky. V dostupných analýzach sa posúdili problémy týkajúce sa vykonávania existujúcich právnych predpisov, okrem iného prístupu na trh, interoperability a technickej harmonizácie vrátane neúplnej harmonizácie prevádzkových a technických pravidiel. Zistili sa v nich však aj problémy s nákladmi, nedostatok presnosti, nedostatok koľajových vozidiel schopných pohybovať sa v rámci celej EÚ a všeobecné problémy pri prispôsobovaní sa okolnostiam otvoreného trhu. Zdá sa, že nebola vykonaná žiadna analýza možných vplyvov otvorenia trhu na pracovné podmienky. Mnohé veci by sa mohli a mali zlepšiť, aby systém fungoval lepšie, stal sa konkurencieschopnejším a zvýšil svoj podiel na trhu v celej EÚ a stal sa plnohodnotným aktérom v rámci efektívneho environmentálne a sociálne udržateľného multimodálneho systému dopravy a mobility, ktorý je na prospech užívateľom aj životnému prostrediu.

7.2.

EHSV sa domnieva, že je načase, aby sa zhodnotil všeobecný stav železničného systému EÚ. EHSV preto žiada rozsiahlu a komplexnú analýzu faktorov úspechu a problémov spolu s posúdením súčasného rámca, a to vrátane jeho vplyvu na pracovné podmienky. EHSV požaduje nestranné posúdenie so zreteľom na záväzok vyplývajúci z článkov 90 a 91 ZFEÚ vytvoriť vnútorný trh s harmonizovanými pravidlami pre medzinárodnú dopravu a s vymedzením podmienok kabotáže s náležitým zreteľom na ustanovenia týkajúce sa služieb všeobecného hospodárskeho záujmu stanovené v článku 14 ZFEÚ spolu s protokolom 26 ZFEÚ a článkom 36 Charty základných práv EÚ. V analýze by sa mali zohľadniť environmentálne aspekty a ciele stanovené v Európskej zelenej dohode, úloha železničnej dopravy ako služby všeobecného záujmu a pre sociálnu a hospodársku súdržnosť, konkurencieschopnosť železničnej dopravy a jej fungovanie v multimodálnom cezhraničnom dopravnom systéme, a to na základe spolupráce, efektívne využívanie zdrojov, úroveň služieb a spokojnosť zákazníkov/spotrebiteľov, pričom by sa osobitná pozornosť mala venovať účinkom na pracovné podmienky zamestnancov. Európsky rok železníc 2021 je výbornou príležitosťou zhodnotiť doterajší vývoj a stanoviť ciele do budúcnosti.

V Bruseli 24. marca 2021

Predsedníčka Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Christa SCHWENG

(1) Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32.

(2) Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s 1.

(3) Z rôznych štatistických príručiek EÚ.

(4) Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 51.

(5) Ú. v. EÚ L 195, 27.7.2005, s. 15.

(6) SWD(2020) 331 final [dostupné iba v angličtine].

(7) Osobitná správa Dvora audítorov z roku 2016, Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe, body 23 – 27.

(8) ÖBB Holding Geschäftsbericht 2019 (Výročná správa holdingu ÖBB), s. 61 a 65 – 66.

(9) Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22.

(10) Hodnotenie vykonávania a uplatňovania dohody o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v sektore železníc; Projekt „Rail mobile workers“ (Mobilní pracovníci na železnici) – Spoločné závery železničných sociálnych partnerov Spoločenstvo európskych železníc (CER) a Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF).

(11) https://www.etf-europe.org/resource/joint-cer-etf-opinion-protection-of-staff-september-2013

(12) Pozri napríklad Bundeministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur „Folgerungen für die zukünkftige Verkehrspolitik nach den Erfahrungen und dem Umgang mit der COVID – 19 Pandemie“; Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Nr 2/Jahr 2020 (Spolkové ministerstvo dopravy a digitálnej infraštruktúry „Dôsledky pre budúcu dopravnú politiku v nadväznosti na skúsenosti a riadenie pandémie COVID-19; Vedecký poradný vestník spolkového ministra dopravy a digitálnej infraštruktúry č. 2/rok 2020).

PRÍLOHA

Nasledujúce pozmeňovacie návrhy, ktoré získali viac ako štvrtinu odovzdaných hlasov, boli zamietnuté v priebehu diskusie:

Bod 1.17

Zmeniť

„Je zrejmé, že by sa mali zohľadniť súčasné potrebné politické opatrenia a nutné zlepšenia železničného systému s cieľom plniť ciele, pokiaľ ide o podiel tohto druhu dopravy, a umožniť mu, aby zaujal v plnej miere svoje miesto v konkurencieschopnom udržateľnom európskom multimodálnom dopravnom systéme. Štátna Tento sektor bude potrebovať štátnu pomoc aj počas zotavovania sa z krízy spôsobenej pandémiou COVID-19a štátna intervencia pomoc na financovanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme budú e aj po odznení krízy COVID-19 naďalej kľúčové á na zabezpečenie základných služieb.“

Výsledok hlasovania o pozmeňovacom návrhu:

Za:	94
Proti:	119
Zdržalo sa:	7

Bod 1.18

Zmeniť

„Zmluvy na poskytovanie služieb vo verejnom záujme sú nevyhnutné na zabezpečenie prístupných, cenovo dostupných a inkluzívnych služieb osobnej dopravy pre všetkých. EHSV považuje priame zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme za jedno z najefektívnejších a najúčinnejších opatrení na podporu železničnej osobnej dopravy. EHSV berie na vedomie, že v súčasnosti prevláda priame zadávanie zákaziek a že sa regulačný rámec vyvíja smerom k verejnej súťaži. EHSV očakáva, že Komisia poskytne analýzu výsledku týchto zmien zamerania, pokiaľ ide o cenovú dostupnosť a úroveň služieb stanovené v článku 11 nariadenia (ES) 1370/2007 v znení mien.“

Výsledok hlasovania o pozmeňovacom návrhu:

Za:	97
Proti:	114
Zdržalo sa:	12

Bod 4.6

Zmeniť

„Skutočne existuje všeobecná tendencia využívať záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme s výhradnými dopravnými právami na deﬁcitných, zvyčajne regionálnych tratiach,, zatiaľ čo prístup na trh je otvorený na diaľkových tratiach. EHSV zdôrazňuje dôležitú úlohu záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme pri poskytovaní cenovo dostupnej prístupnosti a zabezpečovaní celkovej súdržnosti železničného systému v osobnej doprave s cieľom zabezpečiť prístupnosť. Záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme sú nevyhnutné na zabezpečenie prístupných, cenovo dostupných a inkluzívnych služieb osobnej dopravy pre občanov. Prístup na trh je otvorený pre komerčnú osobnú dopravu, často aj pre diaľkovú dopravu. Diaľkovú dopravu a regionálnu dopravu však nemožno oddeliť. Každý diaľkový vlak plní pre cestujúcich regionálne úlohy, najmä ak zastavuje v prímestských oblastiach. Regionálne trate zabezpečujú potrebný počet cestujúcich a napájajú sa na hlavné trate. Odbremeňujú tiež infraštruktúru ‚hlavných trás‘ a zabezpečujú distribúciu v tejto oblasti.

Členské štáty prijímajú ďalšie iniciatívy s cieľom vytvoriť kľúčové spojenia s novými vlakovými službami vrátane nočných vlakov s existujúcimi prevádzkovateľmi železničnej dopravy, ktorí sú v čele tohto vývoja. Takéto plány už oznámili napríklad Nemecko (TEE 2.0), Holandsko a Švédsko. Konkurencia prevádzkovateľov na talianskej vysokorýchlostnej sieti viedla k zlepšeniu kvality služieb, lacnejším cestovným lístkom a vyššej frekvencii spojení, čo viedlo k zjavnému presunu z leteckej dopravy na železničnú. Podobné iniciatívy sa plánujú aj v Španielsku. EHSV zastáva názor, že tieto iniciatívy poukazujú na možnosti súčasného rámca vytvoriť atraktívne a ekologické alternatívy dopravy, ako aj na potrebu opatrení na uľahčenie vytvárania cezhraničných spojení. EHSV zastáva názor, že tieto iniciatívy dokazujú zložitosť železničného systému a že voľný prístup na trh, ktorý od roku 2010 platí pre medzinárodnú osobnú dopravu, nie je tým správnym nástrojom na stimuláciu rozvoja (medzinárodnej) diaľkovej osobnej dopravy. Je nevyhnutná politická vôľa, politické rozhodnutia o uprednostňovaní ekologických a inkluzívnych riešení spolu s potrebnými investíciami a dobrou správou vecí verejných.“

Výsledok hlasovania o pozmeňovacom návrhu:

Za:	104
Proti:	112
Zdržalo sa:	15

Bod 4.7

Zmeniť

„EHSV berie na vedomie, že v súčasnosti prevažuje priame zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme a vývoj regulačného rámca smerom k verejnej súťaži. EHSV očakáva, že Komisia poskytne nestrannú analýzu výsledku tejto zmeny zamerania, pokiaľ ide o cenovú dostupnosť a úroveň služieb, ako sa predpokladá v článku 11 nariadenia (ES) č. 1370/2007 v znení zmien, a že analýza poskytne aj odporúčania týkajúce sa systému zadávania, ktorý poskytuje používateľom najlepšie výsledky z hľadiska nákladov a výnosov. EHSV považuje priame zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme za jedno z najefektívnejších a najúčinnejších opatrení na podporu železničnej osobnej dopravy. Predstavuje pilier železničných systémov napr. v Rakúsku a Švajčiarsku – v krajinách, ktoré sú lídrami z hľadiska trhového podielu. EHSV ďalej konštatuje, že neexistuje žiadna súvislosť medzi stupňom otvorenia trhu a spokojnosťou zákazníkov alebo cenami lístkov.“

Výsledok hlasovania o pozmeňovacom návrhu:

Za:	97
Proti:	114
Zdržalo sa:	12

Bod 5.3

Zmeniť

„Počas pandémie boli štátom vlastnení prevádzkovatelia povinní schopní pokračovať v bezpečných službách osobnej a nákladnej doprave y a zároveň sa museli vyrovnať s výraznými stratami v dôsledku poklesu objemu týchto druhov dopravy zabezpečovať bezpečnú prevádzku. Štátna pomoc a opatrenia Európskej komisie a členských štátov na finančnú podporu železničnej dopravy, a to najmä uľahčením nepretržitých základných služieb vrátane cezhraničných, umožnili pokračovanie fungovania nevyhnutnej osobnej dopravy a dodávateľských reťazcov štátne intervencie často zabezpečili, aby sa železničný systém nezrútil, čo je nevyhnutné na zabezpečenie základných služieb.“

Výsledok hlasovania o pozmeňovacom návrhu:

Za:	94
Proti:	119
Zdržalo sa:	7

Bod 6.5

Zmeniť

„EHSV sa preto domnieva, že S slobodný výber organizačnej formy však treba hodnotiť pozitívne, a preto by sa od členských štátov nemalo oddelenie vyžadovať. EHSV sa takisto nazdáva, že otvorený dialóg medzi manažérmi infraštruktúry a prevádzkovateľmi, ktorý bol zavedený štvrtým železničným balíkom, prináša pridanú hodnotu, pretože umožňuje výmenu relevantných informácií s cieľom zlepšiť fungovanie železničnej dopravy a intermodalitu.“

Výsledok hlasovania o pozmeňovacom návrhu:

Za:	95
Proti:	118
Zdržalo sa:	1