V Bruseli12. 12. 2016

COM(2016) 787 final

SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Záchrana životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ

Správa o monitorovaní a posudzovaní zdokonalených bezpečnostných prvkov vozidiel, ich nákladovej efektívnosti a uskutočniteľnosti na účely preskúmania nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel a nariadenia o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky

{SWD(2016) 431 final}


SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Záchrana životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ

Správa o monitorovaní a posudzovaní zdokonalených bezpečnostných prvkov vozidiel, ich nákladovej efektívnosti a uskutočniteľnosti na účely preskúmania nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel a nariadenia o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky

1.Úvod

Za posledné desaťročia došlo k výraznému zlepšeniu bezpečnosti cestnej premávky v EÚ, a to vďaka rozhodným a účinným opatreniam prijatým na úrovni EÚ a na vnútroštátnej a miestnej úrovni s cieľom riešiť správanie účastníkov cestnej premávky, vozidlá a infraštruktúru. Výsledkom je, že cestná premávka v EÚ je najbezpečnejšou na svete. Toto zvýšenie bezpečnosti možno vo veľkej miere pripísať legislatívnym požiadavkám EÚ v oblasti bezpečnosti vozidiel, ktoré sa v uvedených rokoch zaviedli v rámci politiky EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky 1 .

Prostredníctvom týchto požiadaviek na bezpečnosť vozidiel došlo aj k posilneniu európskeho výskumu, vývoja a inovácií: keď sa dané priemyselné odvetvie muselo vyrovnať s ambicióznejšími požiadavkami, našlo spôsoby, ako na ne odpovedať prostredníctvom inovačných technických riešení. Keďže EÚ bola iniciátorom väčšiny týchto požiadaviek, vývoj väčšiny riešení sa uskutočnil v Európe, a tak sa tu vytvorili kvalitné pracovné miesta s cieľom čeliť týmto výzvam. Automobilový priemysel je v skutočnosti hlavným činiteľom, pokiaľ ide o zabezpečovanie súkromného výskumu a vývoja v EÚ a celosvetovo stanovuje príslušné normy.

Inovácia v rámci automobilového priemyslu pokračuje, pričom treba prehodnotiť regulačné požiadavky, aby sa zabezpečilo, že EÚ naďalej bude v čele medzinárodného vývoja a zároveň bude naďalej pracovať na záchrane životov. V poslednom čase došlo k spomaleniu pôsobivého pokroku, ktorý sa darilo dosiahnuť pri znižovaní počtu dopravných nehôd; odhaduje sa, že náklady spojené s úmrtiami a zraneniami na cestách dosahujú prinajmenšom 100 miliárd EUR ročne 2 a stovky rodín naďalej každý rok prichádzajú o rodinných príslušníkov v dôsledku dopravných nehôd.

Zavádzanie prvkov aktívnej bezpečnosti a technologický vývoj týchto prvkov smeruje k postupnej automatizácii vozidiel. Považujú sa za kľúčové podporné technológie umožňujúce posilnenie a podporu rozsiahlejšej automatizácie vozidiel, čo prispieva k digitalizácii vnútorného trhu. EÚ v minulosti zaviedla povinné vybavovanie všetkých vozidiel elektronickými systémami riadenia stability a vybavovanie nákladných vozidiel a autobusov zdokonalenými systémami núdzového brzdenia a systémami výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu, čo prispelo k zníženiu počtu smrteľných dopravných nehôd približne o 5 000 ročne. Až keď sa tieto a ďalšie technológie aktívnej bezpečnosti budú vo vozidlách jazdiacich na cestách EÚ využívať vo veľkom meradle, bude možné v praxi naplniť ich potenciál.

Niektoré z týchto požiadaviek prispeli aj k zníženiu emisií CO2, a teda aj k splneniu cieľov EÚ, pokiaľ ide o opatrenie v oblasti klímy, ako aj k splneniu cieľov energetickej únie. Ako príklad možno uviesť systémy monitorovania tlaku v pneumatikách osobných vozidiel, ktoré zabezpečujú používanie vozidla s optimálnym tlakom v pneumatikách s cieľom znížiť valivý odpor, a tým aj spotrebu paliva. Z cieľov opatrenia v oblasti klímy, ktoré sa týkajú zníženia emisií CO2 v odvetví dopravy, takisto vyplýva, že treba vyvinúť ďalšie automobilové technológie, ktoré podnecujú k jazde pri optimálnych podmienkach hospodárnej spotreby paliva, napr. prostredníctvom adaptívneho a inteligentného prispôsobovania rýchlosti a rozšírenia monitorovania tlaku v pneumatikách aj na úžitkové vozidlá.

Keďže pre výrobcov áut je prioritou, aby vozidlá boli čoraz autonómnejšie, všeobecne dostupnými sa stávajú presné, spoľahlivé, trvácne a cenovo dostupné senzorové technológie. Sú potrebné na dokonalé monitorovanie prostredia okolo vozidla, čím prispievajú k bezpečnosti predovšetkým zraniteľných účastníkov cestnej premávky a k obmedzeniu dopravných zápch a súvisiaceho znečistenia, keďže 15 % zo všetkých prípadov dopravných zápch v Európe vzniká v dôsledku nehôd 3 .

Európska komisia v tejto správe predstavuje zistenia vyplývajúce z jej analýzy zameranej na celý rad nových bezpečnostných opatrení. Takisto navrhuje ďalší postup, a to s náležitým zreteľom na uskutočniteľnosť a nákladovú efektívnosť navrhovaných opatrení. Podrobné vysvetlenie týchto opatrení je uvedené v pracovnom dokumente útvarov Komisie, ktorý je pripojený k tejto správe. Tieto dokumenty by mali byť pokladom pre rozsiahlu verejnú diskusiu, ku ktorej Európska komisia pozýva všetky zainteresované strany.

A napokon, z hľadiska všeobecného rámca má Európska komisia v úmysle prostredníctvom tejto práce prispieť k prioritám spojeným s rastom, zamestnanosťou a investíciami v EÚ, pričom chce podporiť najefektívnejšie inovácie a udržať kvalitné pracovné miesta v Európe. Ďalej chce prispieť k digitalizácii vnútorného trhu prostredníctvom podpory bezpečnostných prvkov, ktoré sa považujú za kľúčové podporné technológie, aby podnietila a podporila rozsiahlu automatizáciu vozidiel, ako aj plnenie cieľov energetickej únie zameraných na zníženie emisií CO2 v odvetví dopravy.

2.Vzájomný vzťah medzi bezpečnosťou cestnej premávky a technológiou vozidiel

Od roku 2009 už dopravné nehody nie sú najčastejšou príčinou úmrtí v Európskej únii 4 . Počet smrteľných dopravných nehôd sa v EÚ za posledných 13 rokov výrazne znížil, konkrétne približne o 53 % z 54 300 v roku 2001 na 25 900 v roku 2014 5 . Dopravné nehody však stále zasahujú státisíce rodín a každoročne vedú k obrovským hospodárskym nákladom. Problém bezpečnosti cestnej premávky ako taký je aj naďalej naliehavý. Okrem toho, hoci každoročne dochádzalo k výrazným poklesom, od roku 2013 už počet smrteľných nehôd viac-menej stagnuje. Niekoľko členských štátov dokonca oznámilo, že počet obetí opäť stúpa 6 .

Ak sa má dosiahnuť strategický cieľ EÚ zameraný na zníženie počtu úmrtí na cestách na polovicu, z približne 31 000 v roku 2010 na 15 000 v roku 20206, ako sa uvádza v politických usmerneniach pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 7 , je potrebné vyvinúť ďalšie úsilie, pretože je dosť pravdepodobné, že sa tento cieľ nepodarí splniť.

K väčšine úmrtí na cestách v priemere dochádza na cestách mimo obce (55 %), v obci je to 38 %, zatiaľ čo približne len k 7 % úmrtí dochádza na diaľniciach. Chodci a cyklisti tvoria celkovo 30 % obetí smrteľných dopravných nehôd, pričom v obci je to až takmer 43 % 8 . Z týchto údajov vo všeobecnosti vyplýva, na ktoré oblasti by sa bolo možné zamerať pri revízii nariadení o všeobecnej bezpečnosti a bezpečnosti chodcov.

Odborníci odhadujú, že približne 95 % dopravných nehôd do istej miery zahŕňa ľudskú chybu a približne 75 % dopravných nehôd je spôsobených výlučne ľudskou chybou 9 . V rámci výskumu sa zistilo, že medzi hlavné príčiny nehôd spôsobených ľudským faktorom patrí nadmerná rýchlosť, nepozornosť a jazda pod vplyvom alkoholu. V súlade s oznámením Komisie CARS 2020: smerom k silnému, konkurencieschopnému a udržateľnému automobilovému priemyslu v Európe 10 a s akčným plánom uvedeným v oznámení Komisie Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 11 by sa bezpečnosť cestnej premávky mala riadiť na základe integrovaného prístupu, pričom bezpečnosť vozidiel predstavuje len jeden z mnohých faktorov ovplyvňujúcich konečný výsledok. Nato, aby politika v oblasti bezpečnosti cestnej premávky bola účinná, musí zohľadňovať všetky faktory, napríklad správanie vodičov a cestnú infraštruktúru, a dôsledne sledovať ich vzájomné pôsobenie.

Vzhľadom na význam, aký medzi týmito faktormi majú požiadavky na bezpečnosť vozidiel, a na základe povinností, ktoré sa týkajú podávania správ a ktoré vyplývajú z nariadení o všeobecnej bezpečnosti a bezpečnosti chodcov, však Európska komisia začala diskusiu o prioritách zásahu v tejto oblasti a o opatreniach založených na dôkazoch, ktoré celkovo budú mať maximálny pozitívny vplyv.

Osobitnú pozornosť treba venovať zraniteľným účastníkom cestnej premávky, ako aj pasažierom, ktorí sú ohrození vzhľadom na svoj vek, t. j. starším osobám 12 a malým deťom 13 . Pozornosť treba venovať aj posúdeniu technológií, ktoré využívajú interakcie medzi vodičom, vozidlom a okolitým prostredím, ako sú inteligentné dopravné systémy (IDS), čím sa prispeje k digitalizačným trendom v EÚ v súlade so stratégiou jednotného digitálneho trhu.

3.Bezpečnosť ako dôsledok regulačného zásahu

Možno uviesť jasné príklady účinných bezpečnostných požiadaviek, ktoré už sú v EÚ povinné a ktoré sa postupne zaviedli počas posledných 15 rokov, ako je ochrana osobných automobilov pri náraze spredu a zboku, ako aj ochrana chodcov. 14 Tento vývoj v oblasti bezpečnosti vozidiel sa považoval za kľúčový z hľadiska zásahu EÚ, ktorý za posledných 15 rokov prispel k zníženiu počtu dopravných nehôd a úmrtí/zranení, vďaka čomu sa EÚ stala najbezpečnejším regiónom na svete, pokiaľ ide o oblasť bezpečnosti vozidiel 15 .

Konkrétne s cieľom chrániť chodcov a ostatných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, napr. cyklistov, bol vytvorený súbor komplexných požiadaviek, ktorý sa v prípade osobných automobilov postupne zavádzal v rokoch 2005 až 2013 a v prípade nákladných vozidiel a dodávok sa zavádza od roku 2011 do roku 2019. Ak porovnáme situáciu v EÚ, pokiaľ ide o počet úmrtí chodcov a cyklistov, v roku 2013 s rokom 2004, došlo k poklesu úmrtí chodcov o 37 % a k poklesu úmrtí cyklistov o 32 %. 16

V nariadení o všeobecnej bezpečnosti sa zavádza povinná signalizácia nezapnutia bezpečnostných pásov vodiča, konektory ISOFIX na bezpečné upevnenie detských sedačiek do áut a monitorovanie tlaku v pneumatikách, aby sa zabránilo prasknutiu pneumatiky, ktoré môže viesť k strate kontroly nad vozidlom. V prípade nových nákladných vozidiel a autobusov sa povinne zaviedla výstraha pred vybočením z jazdného pruhu a nezávislé núdzové brzdenie a v prípade všetkých motorových vozidiel sa zaviedli elektronické systémy riadenia stability a denné prevádzkové svetlá. Uvedené opatrenia sa postupne zavádzali len v rokoch 2011 až 2015. Preto treba poznamenať, že vzhľadom na stále pomerne nízku úroveň preniknutia použitých technológií na trh nebolo ešte možné vykonať podrobné posúdenie ich účinnosti.

4.Monitorovanie opatrení v oblasti zdokonalenej bezpečnosti vozidiel

V súlade s nariadením o všeobecnej bezpečnosti 17 a nariadením o bezpečnosti chodcov 18 je Komisia povinná monitorovať technický vývoj v oblasti rozšírených požiadaviek na pasívnu bezpečnosť, posúdenie a možné začlenenie nových a rozšírených bezpečnostných prvkov, ako aj rozšírené technológie aktívnej bezpečnosti a podávať o nich správu Európskemu parlamentu a Rade. Tieto záväzky sa ukladajú v článku 17 nariadenia o všeobecnej bezpečnosti a v článku 12 nariadenia o bezpečnosti chodcov.

4.1.Nové technológie a neregulované opatrenia

S cieľom splniť cieľ týkajúci sa monitorovania a podávania správ sa Komisia v roku 2014 rozhodla začať uskutočňovať štúdiu posudzujúcu Prínos a uskutočniteľnosť súboru nových technológií a neregulovaných opatrení v oblastiach bezpečnosti pasažierov a ochrany zraniteľných účastníkov cestnej premávky v kontexte nariadení o všeobecnej bezpečnosti a o ochrane chodcov; táto štúdia bola uverejnená v EU Bookshop v marci 2015 19 .

Intenzívne interakcie a konzultácie so zainteresovanými stranami boli veľmi prínosné, keď Komisia pripravovala referenčný rámec štúdie a aj z hľadiska poskytnutia podrobných informácií a vstupov počas analytickej práce, ktorá sa vzápätí vykonala v mene Komisie. Pred dokončením prebehli na túto tému intenzívne diskusie aj s orgánmi členských štátov a medzinárodnými partnermi.

Komisia sa usilovala zabezpečiť, aby sa informácie zhromaždili a poskytli s cieľom umožniť stanovenie priorít v rámci možných budúcich bezpečnostných opatrení. Na tento účel sa v štúdii uvádza prehľad uskutočniteľnosti a analýza nákladov a prínosov širokej škály 55 opatrení, ktoré prichádzajú do úvahy na možné začlenenie do revidovaných nariadení o všeobecnej bezpečnosti a o ochrane chodcov. Výstupmi štúdie sú indikatívne náklady a prínosy, ktoré slúžia na rozlíšenie tých opatrení, v prípade ktorých je veľmi pravdepodobné, dosť pravdepodobné a veľmi nepravdepodobné, že ich prínos vyváži náklady potrebné na ich vykonanie.

V kontexte tejto správy Komisie sa predbežné posúdenie rozšírených bezpečnostných prvkov ďalej rozpracovalo a pretransformovalo na zoznam s konkrétnym výberom opatrení, ktoré by mohli byť nákladovo efektívne aj uskutočniteľné. Medzi tieto opatrenia patrí zavedenie aktívnych systémov, ako sú automatické systémy núdzového brzdenia a aktívna technológia na udržanie v jazdnom pruhu, rozšírenie prvkov pasívnej bezpečnosti, ako je signalizácia nezapnutia bezpečnostných pásov na všetkých sedadlách, ako aj zdokonalené tlmenie v prípade nárazu hlavy chodca do prednej časti automobilov a detekcia cyklistov v prípade hroziacej zrážky. Ďalšie významné oblasti záujmu sa týkajú zlepšenia priameho zorného poľa a odstránenia mŕtvych uhlov na nákladných vozidlách s cieľom chrániť zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Komplexný prehľad je uvedený v oddiele 5 a všetky podrobné údaje sú uvedené v pracovnom dokumente útvarov Komisie, ktorý je pripojený k tejto správe.

4.2.Dobrovoľné vybavenie

Prostredníctvom spotrebiteľských programov posudzovania a hodnotenia automobilov, napríklad prostredníctvom Európskeho programu hodnotenia nových automobilov (Euro NCAP) 20 , sa výrobcovia vozidiel podnecujú k tomu, aby vyvíjali vozidlá, ktoré sú bezpečnejšie, ako vyžadujú právne predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti vozidiel, a aby veľký podiel svojich modelov na trhu vybavili najmodernejšími technológiami zdokonalenej bezpečnosti. Je nepochybné, že aj toto úsilie prispieva k vysokej úrovni bezpečnosti na cestách EÚ.

Hoci sa výrobcovia vo všeobecnosti usilujú získať najvyššie možné hodnotenie pre svoje najpredávanejšie modely na kľúčových trhoch v členských štátoch, existujú náznaky, že nie všetky krajiny dostávajú na svoje trhy rovnaký prídel automobilov s vysokým hodnotením. V niektorých prípadoch sú konkrétne modely s nízkym hodnotením špecificky určené pre určité (menej prosperujúce) trhy a nie sú dostupné na iných trhoch. V iných prípadoch nie je výkonnosť modelov, ktoré majú za bežných podmienok vysoké hodnotenie, v skutočnej premávke až taká dobrá, pretože v istých krajinách sa nevybavia nepovinnými zdokonalenými bezpečnostnými prvkami, napríklad z dôvodu zníženia nákladov, ktoré súvisí s miestnymi daňovými politikami. Túto bežnú prax možno vysvetliť tak, že (až donedávna) sa v rámci hodnotiaceho systému používalo pravidlo, že daným bezpečnostným prvkom nemusia byť vybavené všetky hodnotené automobily, ktoré sa predajú, ale stačí, ak je ním vybavená väčšina z nich 21 .

Na základe uvedených skutočností možno konštatovať, že existujú jasné náznaky, že nie všetci občania EÚ majú prístup k automobilom s rovnako vysokou úrovňou bezpečnosti v závislosti od interných politík a stratégií prideľovania jednotlivých výrobcov vozidiel a ich dovozcov, najmä pokiaľ ide o kúpnu silu spotrebiteľov na konkrétnom trhu, čo vedie k situácii, že každý piaty kúpený automobil nemusí byť nevyhnutne vybavený zdokonalenými bezpečnostnými prvkami, ktoré by vyplývali z príslušného počtu hviezdičiek. Mnohé z prvkov, ktoré sa propagujú v rámci hodnotiacich programov, sa však do automobilov montujú štandardne a vzhľadom na úspory z rozsahu mali náklady na ne v posledných rokoch výrazne klesnúť. Ak by boli tieto prvky povinné, mohlo by to pomôcť vyrovnať úrovne ochrany.

4.3.Posúdenie súčasného východiskového stavu v oblasti bezpečnosti a budúce zameranie

S cieľom umožniť ambicióznejšiu a harmonizovanejšiu bezpečnostnú situáciu v celej EÚ by sa v rámci preskúmania nariadení EÚ o bezpečnosti vozidiel mali posúdiť bezpečnostné prvky, o ktorých sa predpokladá, že by sa mohli povinne začleniť, aby sa dosiahlo zlepšenie úrovne bezpečnosti vozidiel smerom k úrovni zodpovedajúcej súčasnému východiskovému stavu, ktorý ponúkajú najpredávanejšie bežné automobily v EÚ.

Pozornosť je nutné zamerať aj na úžitkové vozidlá a autobusy. Zatiaľ čo v kategórii osobných vozidiel sa dôraz kladie na ochranu pasažierov a na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, v prípade iných kategórii vozidiel to nie je vždy až také zjavné. Hoci v súčasnosti sa už požadujú základné bezpečnostné prvky, napr. všeobecná konštrukčná celistvosť a bezpečnostné pásy, ako aj systémy nezávislého brzdenia a systémy výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu, pomerne malá pozornosť sa venuje ďalšej podpore a zlepšovaniu úrovní bezpečnosti, ktoré ponúkajú tieto vozidlá. Je to v rozpore s potrebou lepšie chrániť pasažierov týchto vozidiel, ktorí ešte stále predstavujú výrazný podiel obetí dopravných nehôd, a s potrebou chrániť cyklistov a chodcov, ktorí sú čoraz častejšie účastníkmi dopravných nehôd vedúcich k vážnym zraneniam a úmrtiam v mestách EÚ 22 .

4.4.Ďalšie štúdie, ktoré treba vykonať v oblasti bezpečnosti vozidiel

Vzhľadom na regulačné opatrenia v iných regiónoch sveta, najmä v USA a Japonsku, Komisia považuje za vhodné iniciovať štúdie na preskúmanie špecifických druhov nehôd, na ktoré sa zameriavajú v týchto regiónoch, s cieľom potvrdiť, či je potrebné venovať pozornosť podobným prípadom aj v EÚ. Cieľom týchto štúdií je získať aktuálny prehľad o situácii v EÚ a identifikovať protiopatrenia, ktoré treba prijať. Tieto nehody môžu zahŕňať čelné nárazy, bočné nárazy, nehody, pri ktorých dochádza k prevráteniu vozidla, a nárazy odzadu, najmä s dôrazom na účinky rozšírenia športových úžitkových vozidiel, ktoré majú vyššie umiestnené ťažiská, väčšiu hmotnosť a agresívny dizajn prednej časti vozidla, čo súvisí so zraneniami rôznych a zraniteľných pasažierov, ako aj s požiarmi vozidiel, ktoré vznikajú v dôsledku nárazu. V pripojenom pracovnom dokumente útvarov Komisie je uvedený zoznam navrhovaných štúdií.

4.5.Potreba zabezpečiť lepšiu dostupnosť podrobných údajov o dopravných nehodách v celej EÚ

Na každú osobu, ktorá zomrie pri dopravnej nehode, pripadá mnoho ďalších osôb, ktoré sú vážne zranené, čo má pre nich celoživotné následky. Vážne zranenia sa vyskytujú častejšie a pre spoločnosť sú často nákladnejšie, keďže je potrebná dlhodobá rehabilitácia a zdravotná starostlivosť.

Z hľadiska stratégie na zníženie nehodovosti je kľúčová požiadavka na vysokú kvalitu podrobných údajov o dopravných nehodách. Tieto údaje sú základným predpokladom vytvorenia a monitorovania politiky bezpečnosti cestnej premávky v EÚ. Údaje sú potrebné na posúdenie bezpečnosti cestnej premávky a bezpečnosti vozidiel a na podporu prijatia ďalších opatrení. Už pred mnohými rokmi sa prišlo na to, že zatiaľ žiadna databáza dopravných nehôd v EÚ nespĺňa všetky potreby a že existujú výrazné nedostatky, a to aj z hľadiska podrobnej príčinnej súvislosti dopravných nehôd a zranení 23 .

Od roku 2015 začali členské štáty po prvýkrát oznamovať údaje o vážnych zraneniach na základe medzinárodnej stupnice úrazov MAIS3+ (Maximum Abbreviated Injury Score) uplatňovanej na osobu s vážnym zranením. Ide o dôležitý krok správnym smerom. Treba však prediskutovať skutočnosť, že je potrebné vytvoriť iniciatívu, ktorá začne zhromažďovať podrobné údaje o dopravných nehodách z celej EÚ, ktoré sa budú môcť využiť na tvorbu politík v oblasti bezpečnosti cestnej premávky.

Z hľadiska ďalších revízií predpisov v oblasti bezpečnosti vozidiel, ako aj z hľadiska všetkých ostatných opatrení v oblasti bezpečnosti cestnej premávky by bolo prínosné, keby boli dostupnejšie presné podrobné údaje o dopravných nehodách v celej EÚ.

5.Kľúčové otázky, ktoré treba riešiť v rámci preskúmania nariadení a ich možnej aktualizácie

Určili sa štyri hlavné oblasti opatrení, ktoré pozostávajú z 19 konkrétnych opatrení na zvýšenie bezpečnosti vozidiel. Ako uvádzame v oddiele 4.1, na základe našej analýzy sa v tejto fáze zdá, že vybrané opatrenia sú uskutočniteľné a nákladovo efektívne, ale v tomto smere by sa mali vykonať ešte ďalšie štúdie. S cieľom dôkladne posúdiť, či je to tak, by v ďalšom kroku mali byť predmetom ďalšej diskusie so zainteresovanými stranami a ďalšej analýzy zo strany Komisie, aby napokon bolo možné dospieť k nevyvrátiteľnému posúdeniu ich vplyvu na skutočné posilnenie bezpečnosti vozidiel v EÚ.

V ďalšom texte uvádzame stručný prehľad cielených opatrení v rámci hlavných oblastí bezpečnosti vozidiel.

5.1.Opatrenia aktívnej bezpečnosti

Do tejto hlavnej oblasti patria opatrenia, ktoré dokážu zabrániť tomu, aby k dopravnej nehode vôbec došlo, namiesto toho, aby len zmierňovali jej následky, pričom táto oblasť sa vo všeobecnosti považuje za najdôležitejšiu z hľadiska budúceho smerovania právnych predpisov v oblasti bezpečnosti vozidiel. Do tejto hlavnej oblasti patria tieto bezpečnostné prvky: automatické núdzové brzdenie, inteligentné prispôsobovanie rýchlosti, pomoc pri udržiavaní v jazdnom pruhu a monitorovanie ospalosti a nepozornosti vodiča.

5.2.Opatrenia pasívnej bezpečnosti

Do tejto oblasti patria opatrenia na zmierňovanie následkov dopravných nehôd, ktoré spočívajú v zavedení nových požiadaviek alebo v rozšírení existujúcich opatrení v týchto oblastiach: zobrazenie núdzového brzdenia (blikajúce brzdové svetlá), signalizácia nezapnutia bezpečnostných pásov, skúška čelným nárazom, skúška bočným nárazom, skúška nárazom odzadu, normalizácia rozhrania zariadenia alkoholického zámku, zariadenie na zaznamenanie údajov o náraze a monitorovanie tlaku v pneumatikách.

5.3.Nákladné vozidlá a autobusy

Medzi opatrenia, ktoré sa posudzujú s cieľom dosiahnuť zlepšenie bezpečnosti nákladných vozidiel a autobusov, patrí zavedenie alebo vylepšenie: dizajnu prednej časti vozidla a priameho zorného poľa, ochrany proti podbehnutiu pod nákladné vozidlo alebo prípojné vozidlo odzadu (zadný nárazník), bočnej ochrany (bočné ochranné zariadenia) a protipožiarnej ochrany v prípade autobusov.

5.4.Bezpečnosť chodcov a cyklistov

V tejto oblasti sa predpokladá zavedenie detekcie chodcov a cyklistov (prepojené s automatickými systémami núdzového brzdenia), ochrany pri náraze hlavy na stĺpikoch A a na čelnom skle, ako aj detekcie osôb nachádzajúcich sa za vozidlami pri cúvaní.

6.Závery

Ako sa uvádza v oddiele 3, predpisy v oblasti bezpečnosti vozidiel, ktoré sú dnes platné v Európskej únii, tvoria komplexný balík s dokázanou účinnosťou a výsledkami. Akčný plán, ktorý je opísaný v oznámení Komisie Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 24 , sa vzťahuje na široké aspekty, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť cestnej premávky, najmä na samotné vozidlá, ale aj na správanie vodičov a cestnú infraštruktúru. V priebežnom hodnotení tejto politiky 25 sa potvrdil významný a veľmi výrazný pokrok dosiahnutý pri znižovaní počtu úmrtí na cestách. V rámci štúdie sa takisto dospelo k záveru, že právne predpisy v oblasti motorových vozidiel predstavujú skutočne kľúčovú oblasť z hľadiska vplyvu na zníženie počtu obetí.

V tejto správe Európskemu parlamentu a Rade sa uvádza komplexný prehľad a navrhuje sa ďalší postup, pokiaľ ide o väčšiu bezpečnosť vozidiel, v prospech všetkých účastníkov cestnej premávky, t. j. všetkých občanov Európskej únie. Komisia preskúmala opatrenia, ktoré majú potenciál zabezpečiť postupné, no významné zlepšenia s cieľom vyriešiť množstvo otázok týkajúcich sa bezpečnosti vozidiel. Komisia posúdi, ktoré z týchto opatrení sa predložia v rámci právnych predpisov po vykonaní primeraných posúdení vplyvu nákladov a prínosov vrátane posúdenia celkového vplyvu na konkurencieschopnosť priemyslu EÚ a po stanovení primeraného časového rámca, ktorý umožní prispôsobenie priemyslu.

Všetky nové požiadavky na bezpečnosť vozidiel jazdiacich na európskych cestách by mali podnietiť ďalšie inovácie a investície v záujme vytvorenia kvalitných pracovných miest v EÚ a posilnenia konkurencieschopnosti priemyslu EÚ. Mali by takisto posilniť záväzok Únie zabezpečiť výrazné zníženie emisií skleníkových plynov v rámci stratégie boja proti zmene klímy.

(1)  Európsky akčný program bezpečnosti cestnej premávky (2001 – 2010) – hodnotenie ex post, http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/2010_road_safety.pdf, Politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 – priebežné hodnotenie, http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/interim-road-safety-evaluation-report-final8june15.pdf.
(2)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-863_sk.htm
(3)  http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/application_areas/vehicle_safety_systems_en.htm
(4)  http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Causes_of_death_statistics
(5) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/trends_figures.pdf
(6)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-863_sk.htm
(7) COM(2010) 389 final.
(8)  Rozdelenie obetí smrteľných dopravných nehôd podľa druhu dopravného prostriedku v EÚ v roku 2013 podľa databázy CARE.
(9) Zdroj: Správa pracovnej skupiny pre e-bezpečnosť za rok 2002.
(10) COM(2012) 636 final.
(11) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_en.pdf
(12)  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/studies/eldersafe_final_report.pdf
(13)  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/vehicles.pdf
(14)  Globálna správa WHO o stave bezpečnosti cestnej premávky, 2015, oddiel 3.
(15) V rámci hodnotenia politických usmernení EÚ pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 sa dospelo k záveru, že „je pravdepodobné, že právne predpisy v oblasti bezpečnosti motorových vozidiel, predovšetkým tie, ktoré sa zaviedli pred rokom 2011, vo veľkej miere prispejú k zníženiu počtu úmrtí a vážnych zranení vo všetkých 28 krajinách EÚ v súčasnom cieľovom období. Táto oblasť činnosti je zďaleka najúčinnejšia a najefektívnejšia zo všetkých činností Komisie v oblasti bezpečnosti cestnej premávky a pridáva najväčšiu hodnotu k výsledkom, ktoré môžu dosiahnuť členské štáty“ – http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/ study_final_report_february_2015_final.pdf.
(16)  Percentuálna zmena počtu obetí smrteľných dopravných nehôd podľa druhu dopravného prostriedku podľa databázy CARE, 2013.
(17) Ú. v. EÚ L 200, 31.7.2009, s. 1.
(18) Ú. v. EÚ L 35, 4.2.2009, s. 1.
(19)  http://bookshop.europa.eu/sk/benefit-and-feasibility-of-a-range-of-new-technologies-and-unregulated-measures-in-the-field-of-vehicle-occupant-safety-and-protection-of-vulnerable-road-users-pbNB0714108/;pgid=Iq1Ekni0.1lSR0OOK4MycO9B0000BAJ9tQVy;sid=OT_-Ap3uO3P-V8j2wGFgpf_Lm_yCUpo9P-w=
(20)  Euro NCAP je dobrovoľný európsky program posudzovania výsledkov v oblasti bezpečnosti automobilov, ktorý podporuje Európska komisia a niekoľko európskych vlád, ako aj automobilové a spotrebiteľské organizácie. Euro NCAP zverejňuje správy o bezpečnosti nových automobilov a na základe výsledkov vozidiel v rôznych nárazových testoch (vrátane čelného nárazu, bočného nárazu, nárazu do stĺpa a nárazu do chodcov) udeľuje hodnotenie v podobe hviezdičiek. Najlepšie hodnotenie je päť hviezdičiek.
(21)  http://www.euroncap.com/en/about-euro-ncap/how-to-read-the-stars.
(22)  Rozdelenie obetí smrteľných dopravných nehôd podľa druhu dopravného prostriedku v EÚ v roku 2013 v porovnaní s rokom 2011 podľa databázy CARE.
(23)  ETSC (2001).
(24)  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_en.pdf
(25)  COM(2015) 116 final.