5.6.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 170/116


Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 216/2008 v oblasti letísk, manažmentu letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb, návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o implementácii jednotného európskeho neba (prepracované znenie) a oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Urýchlené zavedenie iniciatívy Jednotné európske nebo“

COM(2013) 408 final, COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) a COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD)

2014/C 170/20

Spravodajca: Thomas McDONOGH

Európsky parlament (1. júla 2013) a Rada Európskej únie (17. júla 2013) sa rozhodli podľa článku 100 a článku 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 216/2008 v oblasti letísk, manažmentu letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb, návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o implementácii jednotného európskeho neba (prepracované znenie) a oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Urýchlené zavedenie iniciatívy Jednotné európske nebo“

COM(2013) 408 final, COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) a COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD).

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 19. novembra 2013.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 494. plenárnom zasadnutí 10. a 11. decembra 2013 (schôdza z 11. decembra 2013) prijal 180 hlasmi za, pričom 1 člen hlasoval proti a 2 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

1.1

Kľúčovou prioritou európskej politiky pre letectvo je naďalej jednotné európske nebo s jeho dosiaľ nenaplneným potenciálom priniesť úspory a zlepšenia v oblasti kvality, bezpečnosti, ekologickej prijateľnosti a kapacít v sektore letectva i v európskom hospodárstve ako celku. Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) v ostatných rokoch pravidelne vyjadroval postoje občianskej spoločnosti v diskusii o jednotnom európskom nebi a prijal niekoľko tematických stanovísk (1), ku ktorým podstatnou mierou prispeli mnohé zainteresované strany z oblasti letectva. Vo všetkých týchto stanoviskách dôrazne podporil projekt vytvorenia jednotného európskeho neba.

1.2

Legislatívne návrhy predstavujú evolúciu, nie revolúciu. Stavajú na predchádzajúcich reformách, no nenahrádzajú ich. Mali by však výrazne prispieť k tomu, aby bol európsky systém manažmentu letovej prevádzky v nasledujúcich rokoch účinnejším, integrovanejším prevádzkovým vzdušným priestorom, a to aj vďaka nadviazaniu na výsledky, ktoré sa od roku 2004 už dosiahli.

1.3

EHSV vyzýva členské štáty, aby ukázali odvahu a politickú vôľu rýchlo vytvoriť jednotné európske nebo, a Európsku komisiu, aby sa v plnom rozsahu chopila vedúcej úlohy pri jeho implementácii.

1.4

Kľúčom na realizáciu zásadnej a dlho potrebnej reformy európskeho vzdušného priestoru je komplexný systém výkonnosti. Vzhľadom na skutočnosť, že v prvom referenčnom období neboli dosiahnuté ciele nákladovej účinnosti, je o to dôležitejšie, aby ciele stanovené pre druhé referenčné obdobie podnecovali vytváranie skutočných, fungujúcich funkčných blokov vzdušného priestoru, na dosahovanie súčinnosti a odstraňovanie oblastí, v ktorých v súčasnosti medzi 37 samostatnými poskytovateľmi leteckých navigačných služieb dochádza k duplicite.

1.5

Realizácia skutočného jednotného európskeho neba bude napriek počiatočným výzvam hnacou silou nepretržitého rastu európskej leteckej dopravy a vytvorí významné nové príležitosti pre zamestnanosť a vyhliadky na európsku kariérnu štruktúru pre riadiacich letovej prevádzky.

1.6

Neodkladne treba do praxe v plnom rozsahu zaviesť sociálny dialóg. Len komplexné partnerstvo v európskej leteckej doprave týkajúce sa ľudských zdrojov môže zabezpečiť nevyhnutný jednotný záväzok na všetkých stranách a harmonizovaný prístup k realizácii skutočného jednotného európskeho neba, ktoré by predstavovalo prínos pre všetky časti hodnotového reťazca v odvetví leteckej dopravy, životné prostredie a v neposlednom rade pre európskych spotrebiteľov.

1.7

Čo najskôr by malo prebehnúť zlúčenie a konsolidácia funkčných blokov vzdušného priestoru a zníženie ich počtu. Koncepcia virtuálnych stredísk predstavuje technickú inováciu kompatibilnú s výskumom manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba (SESAR) a zároveň umožňuje kontinuálny a sociálne únosný prechod. Na zavedenie SESAR sa bude musieť urobiť reforma manažmentu letovej prevádzky. Zároveň by sa mala vykonať celoeurópska normalizácia zariadení manažmentu letovej prevádzky.

1.8

Hranice funkčných blokov vzdušného priestoru by sa tiež mali preskúmať, aby sa zabezpečil ich správny tvar a veľkosť a mohli tak slúžiť na účely, na ktoré boli zriadené. Rozhodujúcim determinantom zloženia funkčných blokov vzdušného priestoru by mali byť skôr dopravné toky, súčinnosť pri poskytovaní služieb a potenciálne zlepšenia výkonnosti, než len samotná geografická blízkosť či politická/kultúrna spriaznenosť.

1.9

Navrhované posilnenie funkcie riadiaceho siete, pričom sa uprednostňuje prínos európskej siete pred užším národným záujmom, je jednoznačne vítané.

1.10

Výbor oceňuje iniciatívu týkajúcu sa uvoľnenia doplnkových služieb ATM, teda ich otvorenie väčšej konkurencii. Trvá na tom, aby pred uplatnením takýchto opatrení Komisia neodkladne zorganizovala vypracovanie nezávislej štúdie o ich vplyve, predovšetkým zo sociálneho hľadiska a z hľadiska zamestnanosti (2).

1.11

Dôležité je stanoviť ciele, ktorými sa zvýši účinnosť a súčasne zachová akosť pracovných podmienok a zlepší bezpečnosť letovej prevádzky.

1.12

Do tvorby politiky treba viac zapojiť používateľov vzdušného priestoru.

2.   Úvod

2.1

Európske letecké odvetvie zohráva dôležitú úlohu v európskom hospodárstve, keďže podporuje obchodovanie a cestovný ruch a je nástrojom na zvyšovanie zamestnanosti. Kľúčovým faktorom v hodnotovom reťazci leteckého odvetvia je služba riadenia letovej prevádzky. Mala by zaistiť bezpečný, časovo úsporný a nákladovo efektívny tok leteckej dopravy, čím by sa minimalizovala spotreba paliva, emisie oxidu uhličitého a dĺžka trvania letu.

2.2

Európske letecké navigačné služby sa však historicky vyvíjali primárne v rámci štátnych hraníc, keď si jednotlivé členské štáty vytvorili vlastný systém ATM, čo viedlo k nákladnej a neefektívnej štrukturálnej fragmentácii európskeho vzdušného priestoru a trvalo nedostatočnej schopnosti reagovať na požiadavky jeho používateľov – leteckých spoločností a v konečnom dôsledku platiacich zákazníkov.

2.3

Implementácia SES a s tým spojenej reformy európskeho systému manažmentu letovej prevádzky sa musí zrýchliť, aby sa tak pomohlo našim používateľom leteckého priestoru v prostredí tvrdej globálnej konkurencie, súčasťou ktorej sú nové letecké mocnosti, ako napr. Ukrajina a Turecko ležiace v bezprostrednom susedstve EÚ (3), a uľahčil sa hospodársky rast v budúcnosti. Legislatívne balíky SES I a SES II doteraz priniesli len neuspokojivé výsledky. Komisia teraz predkladá ďalší legislatívny návrh (4) s pozorne zvolenými cieľmi, aby uľahčila skorú implementáciu SES. Tento najnovší legislatívny balík označovaný ako SES 2+ pozostáva zo štyroch nariadení, ktorými sa vytvorilo jednotné európske nebo (5), a zmien a doplnení nariadenia, ktorým sa zriaďuje Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (6).

3.   Všeobecné pripomienky

3.1

Cieľom iniciatívy SES je zlepšiť celkovú efektívnosť organizovania a riadenia európskeho vzdušného priestoru.

3.2

Na základe analýzy uvedenej v tomto oznámení (7) a súvisiaceho posúdenia vplyvu (8) Komisia navrhuje legislatívny balík (SES 2+) (9) s cieľom konsolidovať a prípadne aj urýchliť reformu manažmentu letovej prevádzky (ATM) v Európe ďalším zlepšovaním kvality, účinnosti, bezpečnosti a environmentálneho vplyvu poskytovania leteckých navigačných služieb a smerovaním ku konsolidácii európskeho systému manažmentu letovej prevádzky. Správy vypracované oddelením skúmania výkonnosti v rámci organizácie Eurocontrol ukázali, že táto neúčinnosť a fragmentácia systému spôsobili len v roku 2010 náklady vo výške viac ako 4 mld. EUR, ktorým sa dalo predísť.

3.3

Prvou problematickou oblasťou, ktorou sa posúdenie vplyvu SES 2+ zaoberá, je nedostatočná účinnosť a nákladová efektívnosť poskytovania leteckých navigačných služieb v Európe. Tá je naďalej veľmi neúčinná, pokiaľ ide o nákladovú a letovú efektívnosť či o kapacitu. Rozsah uvedenej skutočnosti je zjavný, keď sa porovná so situáciou v Spojených štátoch amerických, ktoré majú vzdušný priestor porovnateľnej veľkosti. V USA je vzdušný priestor riadený jediným poskytovateľom služieb na rozdiel od 38 poskytovateľov traťových služieb v Európe. Poskytovateľ služieb v USA riadi takmer o 70 % viac letov s počtom zamestnancov nižším o 38 %. Hlavné dôvody tohto rozdielu v účinnosti a produktivite spočívajú v odpore členských štátov EÚ dostatočne rozšíriť ciele v oblasti nákladovej efektívnosti v prvom referenčnom období systému výkonnosti, slabé plnenie aj týchto nízkych cieľov, neúčinný dohľad a presadzovanie zo strany dozorných orgánov a neprimerane vysoký počet pomocných zamestnancov pracujúcich pre poskytovateľov služieb.

3.4

V Európe má 60 % podiel na celkových poplatkoch za manažment letovej prevádzky 5 poskytovateľov (10). Tu vyvstáva kľúčová otázka, prečo sú títo veľkí prevádzkovatelia napriek úsporám z rozsahu dvojnásobne a niekedy aj štvornásobne drahší ako ich menší konkurenti. Je to tak napriek všetkým ekonomickým teóriám, ktoré hovoria presný opak. Oddelenie skúmania výkonnosti v rámci organizácie Eurocontrol odhaduje celkovú výšku priamych a nepriamych nákladov na referenčné obdobie 2015 – 2019 na viac ako 70 miliárd EUR.

Vzhľadom na to, že systém výkonnosti SES stanovuje celoeurópske ciele na druhé referenčné obdobie, ku ktorým musia jednotlivé členské štáty primerane prispieť svojimi národnými plánmi, je zrejmé, že dosiahnutie celkových cieľov EÚ v oblasti nákladovej efektívnosti značne závisí od toho, či krajiny, ktoré vytvárajú väčšinu poplatkov, vykonajú svoju časť práce v záujme požadovaného zlepšenia. V prvom referenčnom období to tak nebolo.

3.5

Druhým kľúčovým problémom, ktorým sa treba zaoberať, je rozdrobený systém ATM. Európsky systém ATM zahŕňa 28 národných orgánov vykonávajúcich dohľad nad vyše sto poskytovateľmi leteckých navigačných služieb (ANSP), na ktorých dohliadajú samostatné národné regulačné orgány a medzi ktorými existujú s tým súvisiace rozdiely v systémoch, pravidlách a postupoch. Veľa dodatočných nákladov je spôsobených tým, že v Európe pôsobí veľký počet poskytovateľov služieb, ktorí sami rozhodujú o svojom vlastnom programe kapitálových investícií, samostatne uskutočňujú verejné obstarávanie a zachovávajú si svoje systémy, ktoré často nie sú kompatibilné so systémami iných poskytovateľov leteckých navigačných služieb (11). Problémy ešte zhoršuje oddelená odborná príprava pracovníkov, vytváranie odlišných prevádzkových postupov a skutočnosť, že je poskytovanie služieb obmedzené len na malý vzdušný priestor. Každý rok vynaloží 38 hlavných štátnych poskytovateľov leteckých navigačných služieb spoločne asi 1 miliardu EUR na investičný majetok, pričom nedochádza k žiadnej koordinácii ani kontrole toho, či je to prínosom pre celú sieť.

3.6

Cieľom iniciatívy SES 2+ je prispieť k väčšej koordinácii v súčasnosti samostatného prijímania rozhodnutí a podporiť väčší prínos a spoluprácu v rámci siete.

4.   Vývoj výkonnosti leteckých navigačných služieb

4.1

Koncom 90. rokov 20. storočia bolo poskytovanie služieb riadenia letovej prevádzky v Európe nedostatočne rozvinuté a málo efektívne. O viac ako desaťročie neskôr je roztrieštenosť európskeho vzdušného priestoru naďalej výrazná.

4.2

V roku 2011 dosiahli priame a nepriame náklady na riadenie letovej prevádzky v Európe výšku približne 14 miliárd EUR. Samotné priame náklady (vybrané formou poplatkov za užívanie) tvoria viac ako 20 % celkových prevádzkových nákladov (bez nákladov na palivo) najefektívnejších leteckých spoločností. Na rozdiel od iných druhov dopravy všetky tieto náklady uhrádzajú používatelia, a teda zákazníci.

4.3

Kým produktivita (meraná v hodinách riadiaceho letovej prevádzky) vzrástla za uplynulých 10 rokov približne o 18 %, celkové náklady na riadiacich letovej prevádzky rástli ešte rýchlejšie (takmer o 40 %). Riadiaci letovej prevádzky však tvoria len tretinu všetkých zamestnancov poskytovateľov leteckých navigačných služieb, čo ukazuje na veľmi vysoký počet pomocných zamestnancov (asi 30 000 v roku 2011).

5.   Zvýšenie účinnosti SES

5.1

Skúsenosti ukazujú, že členské štáty, ktoré sú výlučnými alebo väčšinovými vlastníkmi poskytovateľa služieb, majú silnú tendenciu zamerať sa na veľké toky príjmov zo systému služieb riadenia letovej prevádzky, ktorý financujú používatelia. Môžu sa preto zdráhať súhlasiť so zásadnou zmenou vedúcou k integrovanejšej prevádzke vzdušného priestoru, ktorá by mohla obmedziť využívanie súčasných trás vedúcich cez ich vzdušný priestor, ktoré štáty resp. poskytovatelia leteckých navigačných služieb uprednostňujú napríklad s cieľom dosahovať príjmy.

5.2

Zosúladenejší sieťový prístup k plánovaniu trás by mohol znížiť priemernú dĺžku letov cez európsky vzdušný priestor asi o 10 minút, čo by sa znížilo množstvo spaľovaného paliva a s tým súvisiacich emisií CO2. Kým pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb ani pre štáty nemá súčasná neúčinnosť žiadnu skutočnú nevýhodu, bremeno nákladov znášajú zákazníci leteckých spoločností a nevyhnutne sa prenáša na spotrebiteľov.

5.3

V súčasnom systéme majú členské štáty vo Výbore pre jednotné nebo rozhodujúce slovo, pokiaľ ide o ciele, schvaľovanie plánov výkonnosti a prijímanie nápravných opatrení v prípade, že ciele neboli dosiahnuté. Ako EHSV uviedol vo svojom predchádzajúcom stanovisku (12), používatelia a poskytovatelia leteckých navigačných služieb by mali mať v prípade potreby možnosť zúčastňovať sa na schôdzach Výboru pre jednotné nebo ako pozorovatelia. Výbor uznáva, že Komisia vyvinula určitú snahu o lepšiu konzultáciu s neštátnymi stranami zainteresovanými na SES, a to zriadením samostatného odvetvového konzultačného orgánu (13), no domnieva sa, že účinná implementácia SES si vyžaduje zmysluplný dialóg medzi všetkými zainteresovanými stranami a štátmi a ich plné zapojenie.

5.4

Vo svojom novom legislatívnom balíku Komisia navrhuje zintenzívniť kontrolné a sankčné mechanizmy. EHSV jednoznačne súhlasí s návrhom Komisie, ktorá dozerá na systém výkonnosti a nesie zaň najvyššiu zodpovednosť, aby boli členovia orgánu na preskúmanie výkonnosti priamo nominovaní Komisiou s cieľom zachovať nezávislosť.

6.   Konkrétne pripomienky

6.1

Najlepším regulátorom je hospodárska súťaž, no práve tá v poskytovaní základných služieb manažmentu letovej prevádzky úplne chýba. V skutočnosti by sa ani nedalo uvažovať o zavedení hospodárskej súťaže vo všetkých službách manažmentu letovej prevádzky v krátkodobom až strednodobom horizonte. Analýza Komisie naznačuje, že základné služby riadenia letovej prevádzky sú prirodzené monopoly prinajmenšom pri súčasnej technológii. Keďže hospodárska súťaž chýba, je o to dôležitejšie, aby takíto monopolní poskytovatelia podliehali prísnej a účinnej hospodárskej regulácii, ktorá by nahrádzala hospodársku súťaž. EHSV preto podporuje návrh implicitne vyjadrený v SES 2+, aby Komisia pôsobila ako účinný európsky hospodársky regulátor manažmentu letovej prevádzky.

6.2

Prvý balík SES z roku 2004 mal do poskytovania podporných služieb zaviesť trhové mechanizmy, a tak zvýšiť ich účinnosť. V praxi sa však veľa nedosiahlo napriek tomu, že dva prípady zavedenia takýchto opatrení – vo Švédsku a v Spojenom kráľovstve – priniesli pozitívne výsledky (jeden z poskytovateľov leteckých navigačných služieb odhadol približne 50 % úsporu v porovnaní s internalizovaným poskytovaním podporných služieb).

6.3

Najpraktickejšia by bola oblasť podporných služieb, ako meteorológia, aeronautické informácie, komunikácia, navigácia či služby dohľadu. V rámci manažmentu letovej prevádzky aj mimo tejto sféry existuje mnoho spoločností, ktoré by mohli ponúknuť takéto služby. Mohlo by ich poskytovať viacero poskytovateľov naraz, aby sa čo najviac zvýšila konkurencia, alebo – ako nedávno navrhol Eurocontrol vo svojej analýze koncepcie „centralizovaných služieb“ – by sa mohli prisúdiť jedinému poskytovateľovi či zoskupeniu poskytovateľov služieb stojacemu za viacerými hlavnými poskytovateľmi.

6.4

Komisia zastáva názor, že v záujme zvýšenia účinnosti poskytovania podporných služieb by sa mali zaviesť trhové mechanizmy. Vo svojom legislatívnom balíku Komisia navrhuje oddelenie a otvorenie trhu s niektorými z uvedených podporných služieb. Väčšinu oblastí uvedených na pôvodnom zozname kandidátskych centralizovaných služieb, ktorý navrhol Eurocontrol a ktorý je venovaný správe údajov, by mohli poskytovať subjekty pôsobiace mimo sféry manažmentu letovej prevádzky. Malo by sa teda zvážiť, či nedať priestor aj ponukám od iných než existujúcich poskytovateľov leteckých navigačných služieb, aby sa tak zaviedol určitý prvok hospodárskej súťaže, predovšetkým konkurenčnejšie verejné obstarávanie.

6.5

Niektoré ťažkosti s implementáciou SES možno pripísať ťažkostiam, ktorým čelia národné dozorné orgány: neprimerané zdroje, nedostatok odborných znalostí a nedostatočná nezávislosť od vlády a poskytovateľov leteckých navigačných služieb. Ak sa nebudú riešiť tieto nedostatky, značne to ohrozí implementáciu SES. Veľké množstvo národných dozorných orgánov v Európe je protikladom USA, kde existuje len jeden regulátor. Nariadenie EÚ o manažmente letovej prevádzky – možno na základe funkčných blokov vzdušného priestoru – by zlepšilo jednotnosť a presadzovanie implementácie SES a pomohlo by znížiť náklady na dohľad, ktoré znášajú používatelia a v konečnom dôsledku spotrebitelia.

7.   Odstránenie rozdrobenosti európskeho systému manažmentu letovej prevádzky

7.1

Pretvorením funkčných blokov vzdušného priestoru sa má odstrániť rozdrobenosť vzdušného priestoru tak, že sa zavedie spolupráca medzi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb, optimalizuje sa organizácia a využívanie vzdušného priestoru a tratí cez rozsiahlejšie oblasti, čím sa vďaka úsporám z rozsahu dosiahne celková súčinnosť.

7.2

Hoci členské štáty a ich poskytovatelia leteckých navigačných služieb vykonali veľa práce v snahe vytvoriť funkčné bloky vzdušného priestoru, nedosiahol sa podstatný pokrok. Bolo avizovaných deväť funkčných blokov vzdušného priestoru, no ani jeden z nich nie je plne funkčný a zdá sa, že väčšina z nich mala skôr spĺňať formálne požiadavky, než vyvolať súčinnosť či dosiahnuť úspory z rozsahu.

7.3

Skutočné vytváranie funkčných blokov vzdušného priestoru (v protiklade k čisto inštitucionálnemu) bolo často blokované zo strachu, že by sa znížili príjmové toky z poplatkov za letové navigačné služby, a to v niektorých prípadoch až o viac ako 30 %, ak by k takémuto vývoju muselo dôjsť a racionalizovali by sa služby, napr. skrátením tratí. Silná opozícia zamestnancov, ktorí by bránili súčasný počet pracovníkov, by predstavovala ďalšiu otázku, s ktorou by boli členské štáty v tejto súvislosti konfrontované. Hoci je táto neistota pochopiteľná, nie je opodstatnená. Účinnejší manažment letovej prevádzky dosiahnutý vďaka vytvoreniu skutočného jednotného európskeho neba by spolu s rýchlym technologickým pokrokom lepšie zaistil nepretržitý rast leteckej dopravy v Európe, zachoval zamestnanosť a prostredníctvom skôr manažérsko-dozornej úlohy by na riadiacich letovej prevádzky preniesol väčšiu zodpovednosť.

7.4

Požiadavky založené na národnej suverenite sa okrem toho využívali na ochranu existujúcich monopolov, v mene ochrany vojenskej infraštruktúry, cieľov a operácií v európskom vzdušnom priestore. Kým skutočné vojenské potreby sú v rámci SES oprávnene chránené, presná deliaca čiara medzi týmito opodstatnenými potrebami a nenáležitou ochranou národných záujmov sa často stráca. Príklady delegovaného vzdušného priestoru existujú a nevyvolali skutočné otázky týkajúce sa suverenity.

V oblasti letectva boli úspešne sprivatizované kľúčové národné letiská, a to aj s cezhraničnou vlastníckou účasťou. Manažment letovej prevádzky je v zásade infraštruktúrna služba a v Európe je veľa príkladov už existujúcich alebo plánovaných cezhraničných privatizácií kľúčových infraštruktúrnych služieb v energetike vrátane citlivej otázky výroby jadrovej energie, v telekomunikáciách, vodnom hospodárstve atď. Jeden čiastočne sprivatizovaný európsky poskytovateľ leteckých navigačných služieb je vlastne v čiastočnom vlastníctve predstaviteľov neštátnych záujmov.

7.5

EHSV oceňuje zámer Komisie naďalej stíhať prípady porušenia týkajúce sa funkčných blokov vzdušného priestoru zo strany členských štátov, predovšetkým tie, v ktorých sa v nasledujúcich mesiacoch neukáže pokrok smerom k reforme. Jednoznačne uprednostňovanou možnosťou je koordinovaná implementácia jednotného európskeho neba všetkými členskými štátmi pod vedením Komisie, avšak konania o porušení povinnosti sa musia dôsledne používať až ako posledný prostriedok proti porušovaniu pravidiel. Komisia takisto správne zachovala svoj záväzok, že funkčné bloky vzdušného priestoru prijmú organizačné modely vhodné pre integrovanejšiu európsku sieť prevádzkového vzdušného priestoru.

7.6

EHSV podporuje návrh Komisie, uvedený v tomto legislatívnom balíku, a to ďalej rozvíjať koncepciu funkčných blokov vzdušného priestoru tak, aby bola flexibilnejším nástrojom pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb, ktorý by bol viac orientovaný na výkonnosť, založený na odvetvových partnerstvách a schopný dosiahnuť ciele stanovené v systéme výkonnosti SES.

8.   Úloha organizácie Eurocontrol

8.1

Eurocontrol naďalej zohráva významnú úlohu pri implementácii SES. Pôvodne bol zriadený preto, aby poskytoval systém kolektívneho riadenia letovej prevádzky v šiestich európskych krajinách, v priebehu rokov však na seba prevzal aj iné úlohy. S nástupom jednotného európskeho neba by sa mal Eurocontrol preorientovať na svoju hlavnú úlohu, ktorou je koordinovať poskytovanie služieb.

8.2

V záujme lepšej koordinácie svojich činností EÚ a Eurocontrol podpísali v roku 2012 dohodu na vysokej úrovni (14) uznávajúcu prínos, ktorý môže mať Eurocontrol k vytvoreniu účinného európskeho systému manažmentu letovej prevádzky tým, že bude podporovať Komisiu ako jediný európsky regulačný orgán manažmentu letovej prevádzky určený Európskou úniou. V tomto ohľade bude Eurocontrol naďalej podporovať a napomáhať Komisiu a agentúru EASA pri vypracúvaní príslušných pravidiel a právnych predpisov.

8.3

Podnikli sa už dôležité kroky, pričom v roku 2013 sa začala záverečná časť procesu reformy Eurocontrolu. Ide stále o medzivládnu organizáciu, ktorej stanovy a orgány prijímajúce rozhodnutia (napr. dočasná rada) ešte neodrážajú výsledky nedávnych reformných zmien. Komisia podporuje prebiehajúcu reformu Eurocontrolu, ktorá bude zameraná na riadenie a fungovanie európskej siete manažmentu letovej prevádzky. Európska únia už uznala osobitný význam tejto úlohy, keď Eurocontrol poverila vykonávaním funkcií sieťového manažmentu stanovených v legislatíve o SES. Tento vývoj by sa mal podporovať v plnom súlade s právnym rámcom SES a spustením projektu SESAR. Navyše sa nemôže uskutočniť bez toho, aby v riadení tejto organizácie nedošlo k posunu k prostrediu väčšmi ovplyvňovanému týmto odvetvím.

8.4

Z hľadiska dosiahnutia SES má kľúčovú úlohu systém výkonnosti, pričom zodpovednosť za preskúmanie prognóz letovej prevádzky a traťových odplát vypracovaných členskými štátmi EÚ by sa mala presunúť z rozšíreného výboru Eurocontrolu na orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý by ich mal kontrolovať v mene Komisie. Keďže rozšírený výbor podáva správy dočasnej Rade Eurocontrolu, a tým aj členským štátom EÚ, navrhovaný prenos preskúmania prognóz letovej prevádzky a traťových odplát vypracovaných členskými štátmi EÚ na orgán na preskúmanie výkonnosti by bol logickejší v kontexte systému výkonnosti a zodpovedal by navrhovanej úlohe Komisie ako európskeho hospodárskeho regulačného orgánu pre manažment letovej prevádzky. Preskúmanie prognóz letovej prevádzky a traťových odplát vypracovaných členmi Eurocontrolu nepatriacich do EÚ, ktoré sa tiež realizuje v systéme výkonnosti SES, by mal naďalej vykonávať rozšírený výbor Eurocontrolu.

8.5

Komisia označila Eurocontrol za subjekt, ktorý má vykonávať funkciu manažéra siete pod vedením rady manažérov siete. Funkcia manažéra siete už ukazuje svoju dôležitosť.

8.6

Cieľom by mala byť koncepcia odvetvového partnerstva v záujme lepšieho poskytovania služieb, čo by bolo v súlade aj s ďalšou reformou Eurocontrolu. Na tento účel by sa poskytovatelia leteckých navigačných služieb a používatelia vzdušného priestoru podieľali na činnosti manažéra siete ako na určitom spoločnom podniku. Tento model zaisťuje oddelenie od regulačných orgánov, pretože odvracia funkciu manažéra siete od úlohy medzivládnej organizácie dohliadajúcej na zmes národných blokov vzdušného priestoru a smeruje ju k racionálnejšej koordinácii služieb leteckej navigácie, zameranej na vytvorenie účinnejšej a nákladovo efektívnejšej európskej siete v oblasti vzdušného priestoru hodnej pomenovania „jednotné európske nebo“.

8.7

EHSV víta návrh Komisie obsiahnutý v tomto legislatívnom balíku, a to posilniť úlohu manažéra siete na základe jednoduchšej štruktúry riadenia, v ktorej zohráva výraznejšiu úlohu príslušné odvetvie, teda poskytovatelia leteckých navigačných služieb, používatelia vzdušného priestoru a letiská.

9.   Úloha Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA) v manažmente letovej prevádzky

9.1

Rozhodujúci význam pre politiku EÚ v oblasti bezpečnosti letectva má už od roku 2002 agentúra EASA, ktorej cieľom je dosiahnuť vysokú a jednotnú úroveň bezpečnosti, pričom zároveň podporuje aj tradičné ciele EÚ ako rovnaké podmienky, voľný pohyb, ochrana životného prostredia, predchádzanie regulačnej duplicite, presadzovanie pravidiel ICAO (15) atď.

9.2

V zmysle legislatívy má Komisia navrhnúť zmeny na odstránenie prekrytí po tom, ako EASA stanoví zodpovedajúce vykonávajúce predpisy.

9.3

Manažment letovej prevádzky bol odlišný v tom, že sa rozlišovalo medzi „bezpečnostnými“ a „inými ako bezpečnostnými“ pravidlami vzhľadom na dodatočnú úlohu, ktorú v otázkach nesúvisiacich s bezpečnosťou zohrával Eurocontrol.

9.4

V súvislosti s blížiacou sa realizáciou projektu SESAR sa problém zosúladenia rozličných technických pravidiel zhoršuje, pretože regulačný systém musí uľahčiť všetky súvisiace technológie a koncepcie alebo ich musí určiť ako povinné. Musíme prejsť k jednej regulačnej stratégii, štruktúre pravidiel a procesu konzultácií v pod záštitou EASA.

9.5

Komisia v tomto legislatívnom balíku navrhuje odstrániť prekrytie medzi SES a nariadeniami EASA a podľa toho tiež rozdeliť prácu medzi rôzne inštitúcie. Komisia by sa tak mala zamerať na kľúčové otázky hospodárskej regulácie, kým EASA zabezpečuje koordinované vypracúvanie návrhov na všetky technické pravidlá a dohľad nad nimi, pričom sa bude opierať o odborné poznatky Eurocontrolu.

10.   Sociálny dialóg

10.1

Naliehavo potrebné je venovať sa sociálnemu dialógu, do ktorého by boli zapojené všetky zainteresované subjekty v hodnotovom reťazci odvetvia leteckej dopravy, ako sa uvádza v aktuálnom prieskumnom stanovisku (16) EHSV na tému „Jednotné európske nebo II+“ Má kľúčový význam pre implementáciu SES.

10.2

V tejto súvislosti by sa malo pracovať na normách platných v celej EÚ, ktorými sa zabezpečí zamestnanosť a kvalita v letovej prevádzke. Vzhľadom na to je 5. pilier jednotného európskeho neba rozhodujúci, pokiaľ ide o primerané zohľadňovanie výziev v oblasti zamestnanosti, mobility pracovníkov, zmien v personálnom riadení a v oblasti ďalšieho vzdelávania. Sociálny dialóg by sa preto mal posilniť, nemal by sa týkať iba čisto manažmentu leteckej prevádzky, ale by sa mal otvoriť aj pre ďalších sociálnych partnerov mimo leteckých navigačných služieb, a takisto by sa mal otvoriť aj na diskusie o sociálnych účinkoch na zamestnancov leteckých navigačných služieb, leteckých spoločností a letísk, ako aj o otázkach, ako možno zachovať pracovné miesta v celom letectve.

V Bruseli 11. decembra 2013

Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Henri MALOSSE


(1)  Ú. v. EÚ C 182, 4.8.2009, s. 50 – 55, Ú. v. EÚ C 376, 22.12.2011, s. 38 – 43, Ú. v. EÚ C 198, 10.7.2013, s. 9 – 13.

(2)  Ú. v. EÚ C 198, 10.7.2013, s. 9 – 13 (bod 4.7).

(3)  Ú. v. EÚ C 198, 10.7.2013, s. 51 – 55.

(4)  Tamže.

(5)  COM(2013) 410 final.

(6)  COM(2013) 409 final.

(7)  COM(2013) 408 final.

(8)  SWD(2013) 206 final.

(9)  COM(2013) 409 final a COM(2013) 410 final.

(10)  Pozri tabuľku s prehľadom „Calculation of 2014 Unit Rates – Adjustments and revenues“ v informačnom dokumente „Initial Estimates of the Route Charges Cost-Bases and Unit Rates“, ktorý vydal rozšírený výbor Eurocontrolu pre traťové poplatky 16. júla 2013 (s. 6): http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/operation-reports/cer-99-2013-3452-fin_item_2-en.pdf.

(11)  Pozri správu Eurocontrolu o porovnaní prevádzkovej výkonnosti súvisiacej s ATM v USA a Európe, 2010.

(12)  Ú. v. EÚ C 198, 10.7.2013, s. 9.

(13)  Odvetvový konzultačný orgán sa prvýkrát stretol v roku 2004. Na internetovej stránke Komisia uvádza, že všetkým subjektom v odvetví ponúka príležitosť povedať Komisii, čo očakávajú od jednotného európskeho neba a vyjadriť svoj názor na jednotlivé možnosti a harmonogramy. Komisia zamýšľa využívať poradenstvo odvetvového konzultačného orgánu pri nasmerovaní nielen legislatívnych iniciatív, ale aj normalizácie či investícií Komisie do výskumu a infraštruktúry. (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/consultation_body_en.htm)

(14)  http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st13/st13792.en12.pdf.

(15)  Medzinárodná organizácia civilného letectva.

(16)  Ú. v. EÚ C 198, 10.7.2013, s. 9.