8.9.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 221/8


Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru k „Návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach a povinnostiach cestujúcich medzinárodnými železnicami“

KOM(2004) 143 v konečnom znení – 2004/0049 (COD)

(2005/C 221/02)

Dňa 28. apríla 2004 sa Rada rozhodla prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom podľa článku 71 Zmluvy zakladajúcej Európske spoločenstvo stanovisko k navrhovanej téme.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť, ktorá bola zodpovedná za prípravu prác Výboru v tejto veci, prijala svoje stanovisko dňa 17. januára 2005. Spravodajcom bol pán Chagas.

Na svojom 414. plenárnom zasadnutí (schôdzi z 9. februára 2005), prijal Európsky hospodársky a sociálny výbor nasledovné stanovisko počtom hlasov 119 za, 1 hlas proti a 4 členovia sa hlasovania zdržali.

1.   Úvod

1.1

Tento návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach a povinnostiach cestujúcich medzinárodnými železnicami (ďalej nazývaný „Smernica kvality osobnej dopravy“) je súčasťou toho, čo je známe pod názvom tretí železničný balík, ktorý schválila Komisia 3. marca 2004. Iné prvky sú:

Pozmeňujúca smernica 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva (COM(2004) 139 final);

Návrh smernice o certifikácii vlakových čiat (COM(2004) 142 final);

Návrh nariadenia o kompenzácii v prípadoch nesplnenia zmluvnej kvality pre služby železničnej nákladnej dopravy (COM(2004) 144 final)

a

Oznámenie Komisie o ďalšej integrácii európskeho železničného systému (COM(2004) 140);

Pracovný dokument Komisie o postupnom otváraní trhu pre služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy (SEC(2004) 236).

1.2

Prvý železničný balík (známy tiež ako balík infraštruktúry) vstúpil do platnosti 15. marca 2001. Žiadalo sa, aby bol transponovaný do vnútroštátneho práva do 15. marca 2003. Obsahuje nasledovné prvky:

Zmena smernice 91/440/EHS: medzi iným voľný prístup na trh pre medzinárodnú železničnú nákladnú dopravu na transeurópskej sieti železničnej nákladnej dopravy do 15. marca 2003 a celková liberalizácia medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy do 15. marca 2008; (1)

Rozšírenie pôsobnosti Európskej licencie železničných operátorov (zmena smernice 95/18/EC) (2);

Harmonizácia ustanovení pre prideľovanie kapacít železničnej infraštruktúry a vyberanie poplatkov za infraštruktúru a certifikát bezpečnosti (nahrádza smernicu 95/19/EC) (3).

1.3

V októbri 2003 predvolala Európska komisia deväť štátov pred Európsky súdny dvor pre neoznámenie transpozície prvého železničného balíka do vnútroštátneho práva. V máji 2004 to ešte stále neoznámilo päť krajín a dva členské štáty implementovali ustanovenia do vnútroštátneho práva iba čiastočne.

1.4

Druhý železničný balík bol uverejnený v Úradnom vestníku európskych spoločenstiev dňa 30. apríla 2004 a musí byť pretransponovaný do vnútroštátneho práva do 30. apríla 2006. Obsahuje nasledovné prvky:

Zmenu smernice 91/440/EHS: Preloženie voľného prístupu na trh pre medzinárodnú nákladnú železničnú dopravu na termín do 1. januára 2006 a liberalizácia vnútroštátnej železničnej nákladnej dopravy vrátane kabotáže (ak dopravca, ktorý sídli v jednej krajine, zabezpečuje vnútroštátnu dopravu v inej krajine) od 1. januára 2007 (4);

Smernica o bezpečnosti na železniciach Spoločenstva (5);

Nariadenie zriaďujúce Európsku železničnú agentúru (6);

Zmena smerníc o interoperabilite vysokorýchlostného železničného systému (smernica 96/48/ES) a konvenčného železničného systému (smernica 2001/16/EC) (7).

1.5

Prvý a druhý železničný balík vytvorili právny základ pre vnútorný trh v železničnej nákladnej doprave. Opatrenia sa vzťahujú na prístup k trhu, udeľovanie licencií a certifikátu bezpečnosti železničným operátorom, prístupu k infraštruktúre a výpočtu poplatkov za prístup, vytváranie právneho rámca pre bezpečnosť na železniciach a opatrenia na meranie technickej interoperability železničného systému.

1.6

Tento právny rámec, zavedený prvým a druhým železničným balíkom vyžaduje, ako to uviedol EHSV vo svojom stanovisku k druhému železničnému balíku (8), úplnú reštrukturalizáciu sektora a vytvorenie nových úradov a kompetencií.

1.7

V tomto návrhu Komisia navrhuje schváliť legislatívu, aby sa umožnila podobná ochrana pre medzinárodnú železničnú osobnú dopravu ako je tá, ktorej sa už tešia cestujúci leteckou dopravou, ktorých práva v prípade vydania viacerých rezervácií na jedno miesto a meškaní sú lepšie chránené.

2.   Návrh Komisie

2.1   Záväzky a kompenzácie

2.1.1

Návrh nariadenia upravuje záväzky železničných operátorov v prípade smrti alebo zranenia cestujúcich, alebo straty, či poškodenia ich batožiny.

2.1.2

Za meškania sú stanovené minimálne kompenzačné poplatky (príloha III); tieto poplatky neovplyvňujú práva cestujúcich na dopravu.

Príloha III

Typ služby

Doba cestovania

50% kompenzácia v prípade

100 % kompenzácia v prípade

Medzinárodné cesty vcelku alebo sčasti zabezpečované službami podľa cestovného poriadku vysokorýchlostnej železničnej dopravy

Do dvoch hodín

Meškania od 30 do 60 minút

Meškania viac ako 60 minút

Vyše dvoch hodín

Meškania od 60 do 120 minút

Meškania viac ako 120 minút

Medzinárodné cesty zabezpečované inými ako vysokorýchlostnými vlakmi podľa cestovného poriadku

Do štyroch hodín

Meškania od 60 do 120 minút

Meškania viac ako 120 minút

Vyše štyroch hodín

Meškania od 120 do 240 minút

Meškania viac ako 240 minút

2.1.3

Návrh nariadenia úplne upravuje práva cestujúcich, ktorí zmeškajú svoj spoj, alebo ktorých lístky sú zrušené, ako aj zaobchádzanie so zákazníkmi v prípade meškaní alebo oneskorených prípojov.

2.2   Dostupnosť informácií a predaj lístkov

2.2.1

Príloha I upravuje minimálne množstvo informácií, ktoré musia železniční operátori poskytnúť pred cestou, počas cesty a po ceste. Príloha II stanovuje minimálne množstvo informácií, ktoré je potrebné poskytnúť o lístku.

2.2.2

Železniční operátori musia predávať lístky alebo kumulatívne lístky (kilometrická banka) do centrálnych staníc a okolitých oblastí. Za týmto účelom musí pracovať spolu niekoľko železničných operátorov a musia podpísať kontrakty kvôli predaju kumulatívnych lístkov. Tieto lístky musia byť ponúkané na predaj pri priehradkách (okienkach) na predaj lístkov, v automatoch, telefonicky alebo na internete. Ak sú priehradky na predaj lístkov zatvorené, alebo automaty pokazené, musí byť možnosť zakúpiť medzinárodné lístky vo vlaku. Predajcovia systému musia byť otvorení pre všetkých železničných operátorov pre poskytovanie informácií a predaj lístkov.

2.2.3

Železniční operátori musia informovať verejnosť o plánoch na pozastavenie medzinárodných služieb.

2.3   Ľudia so zníženou pohyblivosťou

2.3.1

Navrhované nariadenie upravuje pomoc pre ľudí so zníženou pohyblivosťou na stanici a vo vlakoch, ako aj pri nastupovaní, vystupovaní a prestupovaní z vlaku na vlak. Potrebu pomoci treba oznámiť 24 hodín vopred.

2.4   Normy kvality služieb a postupy sťažností

2.4.1

Od železničných operátorov sa žiada, aby stanovili normy kvality služieb (definované v Prílohe IV) a zaviedli systém riadenia kvality. Plnenie kvality musí byť publikované v každoročnej správe.

2.4.2

Musí sa zriadiť postup na podávanie sťažností, podľa ktorého sa musí poslať odpoveď zákazníkovi v takom jazyku, v akom bola sťažnosť podaná. Sťažnosť možno podať v ktoromkoľvek jazyku ktorejkoľvek krajiny, cez ktorú vlak prechádza. V každom prípade sú prípustné angličtina, francúzština a nemčina. Toto platí aj pre sťažnosti podávané osobne pri okienkach predaja cestovných lístkov.

3.   Zhodnotenie návrhu

3.1   Základné pripomienky

3.1.1

Návrh Komisie sa zaoberá naraz dvoma oblasťami. Návrhy na zodpovednosť operátorov a kompenzácie v prípade meškaní, zrušení, poranení cestujúcich alebo poškodení majetku, a pomoc osobám s obmedzenou pohyblivosťou majú vcelku rovnakú pôsobnosť ako nariadenie o kompenzácii a pomoci cestujúcim v prípade odoprenia nastúpenia na palubu a zrušenia, alebo dlhého meškania letov (9). Tento návrh sa zaoberá právami cestujúcich v druhom dopravnom sektore, t.j. na železnici.

3.1.2

Druhá oblasť sa týka zvláštneho rozsahu vecí. Vyžaduje, aby operátori spolupracovali pri zabezpečení toho, aby cestujúci dostali informácie o cestovných poriadkoch a cestovnom, a kupovali lístky v non-stop predajni v konkurenčnom systéme. To sa vzťahuje rovnako na spojenia medzi centrálnymi stanicami, ako aj stanicami v okolitých oblastiach okolo hlavných staníc. Tento návrh tesne súvisí s návrhom na zmenu smernice 91/440/EHS a s liberalizáciou medzinárodnej osobnej dopravy.

3.1.3

Normy pre informácie o cestovnom poriadku a cestovnom, a s niekoľkými výnimkami (napr. Thalys, Eurostar) pre výdaj lístkov sú splnené v rámci platného systému, v ktorom je medzinárodná doprava cestujúcich železnicou vykonávaná v rámci dohôd o spolupráci medzi železničnými operátormi alebo medzinárodnými skupinami. V rámci systému konkurenčných podnikov treba tieto ustanovenia dodržiavať a zlepšovať riadením alebo legislatívou.

3.2   Oblasť pôsobnosti

3.2.1

Návrh sa vzťahuje na medzinárodnú dopravu cestujúcich po železnici. Ustanovenia však môžu platiť aj pre prípoje z centrálnych staníc do staníc v okolitej oblasti.

3.2.2

EHSV upozorňuje na to, že prípojné služby môžu byť predmetom kontraktov na verejné služby.

3.2.3

Rozsah nariadenia je však obmedzený svojou definíciou „železničného podniku“ (článok 2.1). Podľa neho k nemu patria iba také podniky, ktorých základnou úlohou je doprava cestujúcich. Mohlo by sa to chápať aj tak, že železničné podniky, ktoré prevážajú aj náklad, sú z nariadenia vylúčené. Toto nemožno akceptovať.

3.3   Záväzky a kompenzácie

3.3.1

EHSV víta princíp zavedenia európskej legislatívy o kompenzácii cestujúcich, keď služby nie sú zabezpečené uspokojivo alebo vôbec nie, a o záväzkoch železničných operátorov.

3.3.2

Je však dôležité zabezpečiť to, aby záväzná legislatíva posudzovala konkurenčných dopravných operátorov rovnako.

3.3.3

Je zrejmé, že kompenzácia pre cestujúcich medzinárodnými železnicami bude splatná skôr, než pre cestujúcich leteckou dopravou, napriek faktu, že pozemská železničná premávka vyžaduje dlhší čas cesty a má väčší potenciál pre poruchy. Napríklad refundácie cestovného sú splatné pre cestujúcich leteckou dopravou iba po meškaní piatich hodín.

3.3.4

V prípade meškania vlaku sa musia cestujúcim podávať jedlá a občerstvenie zdarma v rozumnom pomere k času čakania. V prípade leteckej dopravy je prahová minimálna doba dve hodiny alebo viac.

3.3.5

V prípade zrušených letov sa kompenzácia nemusí zaplatiť vtedy, keď bola spôsobená „mimoriadnymi okolnosťami.“ Tento základ pre výnimku z povinnosti neexistuje v prípade dopravy cestujúcich železnicou.

3.3.6

Podobne nariadenie o vzdušnej doprave nestanovuje kompenzáciu pre závažné škody vzniklé v dôsledku omeškaní alebo zrušení, kým nariadenie o železničnej doprave to stanovuje. Navrhované nariadenie okrem toho nestanovuje vyšší limit pre závažné škody.

3.3.7

Maximálny limit pre záväzok (zodpovednosť) je stanovený na odlišných úrovniach pre príručnú batožinu a inú batožinu: 1 800 eur pre príručnú batožinu a 1 300 eur pre inú batožinu. Vyplýva to z dôvodovej správy, ktorú Komisia vypracovala k rozličným, ale porovnateľným dohodám (CIV pre železničný sektor a Montrealský dohovor pre vzdušný sektor). Z hľadiska cestujúceho nie je tento rozdiel pochopiteľný.

3.3.8

Navrhované nariadenie obsahuje rôzne ustanovenia pre záväzok operátora voči zákazníkovi v závislosti od toho, či bol alebo nebol operátor na vine. Operátor bude teda zodpovedný za stratu alebo poškodenie príručnej batožiny cestujúceho iba vtedy, ak je na vine on sám. V ostatných prípadoch bude operátor zodpovedný, či už to bude alebo nebude jeho vina.

3.3.9

Operátor nie je zodpovedný za meškania, keď boli tieto spôsobené výnimočnými výkyvmi počasia, prírodnými katastrofami, vojnovými alebo teroristickými akciami. Operátor je zodpovedný za meškanie spôsobené akoukoľvek inou príčinou, či už je on sám na vine, alebo nie.

3.3.10

Vo všeobecnosti EHSV súhlasí so záväzkami bez ohľadu na vinu v prípade omeškania v akomkoľvek dopravnom sektore. Toto nie je otázka kompenzácie za škody v najužšom zmysle, skôr kompenzácie za služby, ktoré neboli poskytnuté. Zákazníkovi alebo spotrebiteľovi nezáleží na tom, kto chybu spôsobil. Navrhované obmedzenia sú vhodné.

3.3.11

Z navrhovaného nariadenia nie je jasné, či môže cestujúci v prípade meškania zrušiť svoju cestu a dostať plnú refundáciu svojho cestovného. Najmä v prípade služobných ciest sa môže stať, že meškanie urobí služobnú cestu bezpredmetnou.

3.4   Pomoc osobám s obmedzenou pohyblivosťou a iným cestujúcim

3.4.1

EHSV víta ustanovenia o pomoci ľuďom so zníženou pohyblivosťou.

3.4.2

Železniční operátori by mali zabezpečiť prístupné informácie pre všetkých cestujúcich – vrátane ľudí so zníženou pohyblivosťou, ako je definované v článku 2, odseku 21, tým, že umiestnia okienka v stánkoch s informáciami vo vhodnej výške, pripravia text vo väčšom fonte a v ľahko čitateľnej forme.

3.5   Informácie pre cestujúcich o lístkoch

3.5.1

EHSV víta ustanovenia o informáciách pre cestujúcich pred cestou, počas cesty a po nej (Príloha 1). Najmä nedostatok informácií pred a počas cesty v prípade meškania spôsobuje značnú namrzenosť cestujúcich.

3.5.2

Vzhľadom na minimum informácií o lístkoch (Príloha II) by sa malo uviesť, či a kedy sa má lístok odovzdať a cestovné refundovať. Cestujúcemu je to často nejasné kvôli rozličným typom rezervačných systémov.

3.5.3

Nariadenie stanovuje (články 3, 5 a 6):

že železniční operátori a (alebo) jazdní turné musia poskytnúť informácie o časoch cesty, cestovnom, prevoze bicyklov, atď. pre všetky služby, vrátane služieb ponúkaných inými operátormi, vo všetkých predajných systémoch (predaj lístkov pri okienku, telefón, internet alebo iné systémy, ktoré môžu byť k dispozícii v budúcnosti);

že operátori musia pracovať spolu, aby predali priebežné lístky zákazníkom cez všetky systémy predaja.

3.5.4

EHSV zásadne považuje za žiaduce, aby sa cestujúcim ponúkol systém rezervácií a informácií pod jednou strechou pre celú železničnú dopravu a s ňou súvisiace služby.

3.5.5

Sústreďuje však pozornosť na zvláštnosti železničnej dopravy:

závislosť od siete a vzájomná závislosť medzinárodných diaľkových, vnútroštátnych diaľkových a miestnych služieb, vrátane trás verejnej služby, ktoré podliehajú iným zmluvným záväzkom;

výhody krátkodobých rezervácií (spontánnych ciest), schopnosť nastúpiť na vlak v priebehu cesty a v mnohých prípadoch absencia požiadavky na miestenku;

lístky, ktoré sú prevoditeľné medzi jednotlivcami.

3.5.6

Priamo uplatniteľné nariadenie nemôže vytvoriť vhodné zabezpečenie komplexnosti, ktorá vychádza zo súvislosti medzi službami medzinárodnej osobnej železničnej dopravy a regionálnymi službami v sieti, ktorá zahŕňa integráciu konkurenčných plánovaných operátorov. Napríklad je potrebné zvážiť počet železničných staníc, ktoré to ovplyvní (centrálne stanice a stanice v oblastiach okolo nich).

3.5.7

Výbor zdôrazňuje, že tieto normy sa pre služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy vo veľkom rozsahu dodržiavajú. V systéme konkurenčných podnikov sa však musia tieto ustanovenia dodržiavať a zlepšovať prostredníctvom adekvátnej legislatívy.

3.6   Účinky nariadenia na zamestnancov

3.6.1

Článok 21 navrhovaného nariadenia uvádza, že železničný podnik je zodpovedný za svojich pracovníkov. Na druhej strane článok 22 spomína možnosť zlúčenia reklamácií, ku ktorým môžu patriť aj reklamácie proti pracovníkom. Musí byť absolútne jasné, že pracovníci železníc nie sú vystavení reklamáciám za zodpovednosť zo strany cestujúcich alebo tretích strán, ale že zodpovedný zostáva zamestnávateľ.

3.6.2

Vysoká kompenzácia za omeškania nevedie následkom toho železničných operátorov k prijatiu vyšších rizík čo do úrovne bezpečnosti kvôli vyhýbaniu sa nárokom na kompenzáciu. Rovnako bude vylúčené, aby železničné podniky vyvíjali prílišný tlak na svojich zamestnancov s rizikom, že zanedbajú pracovný, jazdný a oddychový čas. Okrem toho je nutné zabezpečiť, aby bol k dispozícii dostatočne veľký počet dobre vyškolených pracovníkov, aby sa splnili požiadavky na kvalitu.

3.6.3

Príloha IV o minimálnych normách na kvalitu služieb musí preto zahrnovať aj odbornú pripravenosť príslušného personálu. Toto platí nielen pre vlakové čaty, ale aj pre pracovníkov staníc a pracovníkov, ktorí spracúvajú sťažnosti.

4.   Závery

4.1

EHSV víta návrh nariadenia o právach a povinnostiach cestujúcich medzinárodnými železnicami. Toto nariadenie rozširuje ustanovenia o ochrane, ktoré sa v súčasnosti vzťahujú iba na leteckú dopravu, aj na iný spôsob dopravy.

4.2

EHSV je však proti nerovnakému zaobchádzaniu s konkurenčnými spôsobmi dopravy. Ustanovenia, ktoré platia pre železničný sektor, nesmú byť prísnejšie, než tie pre sektor leteckej dopravy.

4.3

EHSV vidí priestor pre zlepšenie nariadenia pokiaľ ide o jednotlivé ustanovenia zodpovednosti za závažné škody, stanovenie horných limitov za zodpovednosť a za vynechania v prípade zrušenia vlakov.

4.4

EHSV by bol zásadne za refundáciu cestovného v prípade neposkytnutia služieb alebo ich neadekvátneho poskytnutia, či už to bola alebo nebola vina operátora, za predpokladu, že sa to vzťahuje na všetky spôsoby dopravy.

4.5

EHSV podporuje myšlienku informačných a rezervačných systémov pod jednou strechou, ktorý zaručí dobrú kvalitu služieb pre cestujúcich. Má však výhrady proti tomu, aby sa o tom rokovalo v tom istom nariadení, ako o kompenzáciách a zodpovednosti.

4.6

EHSV poukazuje na to, že zriadenie informačných a rezervačných systémov pod jednou strechou v systéme vzájomne prepojenom s prevádzkovateľmi siete v medzinárodnej vnútroštátnej, regionálnej doprave a doprave v rámci verejných služieb, s pridanou komplikáciou konkurenčných plánovaných operátorov, je veľmi zložité, najmä vtedy, ak má byť tento systém dostupný cez všetky systémy predaja.

4.7

Zdôrazňuje, že prezentácia legislatívy o informáciách cestujúcim a o otázke lístkov za medzinárodnú dopravu cestujúcich železnicami by sa mala posudzovať v spojitosti so zmenou smernice 91/440/ES o liberalizácii medzinárodnej železničnej osobnej dopravy.

Brusel 9. februára 2005

Predsedníčka

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Anne-Marie SIGMUND


(1)  Smernica 2001/12/ES – Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 1 – stanovisko EHSV – Ú. v. ES C 209, 22.7.1999, s. 22.

(2)  Smernica 2001/13/ES – Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 26 – stanovisko EHSV – Ú. v. ES C 209, 22.7.1999, s. 22.

(3)  Smernica 2001/14/ES – Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 29 – stanovisko EHSV – Ú. v. ES C 209, 22.7.1999, s. 22.

(4)  Smernica 2004/51/ES – Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 164 – stanovisko EHSV – Ú. v. EÚ C 61, 14.3.2003, s. 131.

(5)  Smernica 2004/49/ES – Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44 – stanovisko EHSV – Ú. v. EÚ C 61, 14.3.2003, s. 131.

(6)  Smernica 2004/881/ES – Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1 – stanovisko EHSV – Ú. v. EÚ C 61, 14.3.2003, s. 131.

(7)  Smernica 2004/50/ES – Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 114 – stanovisko EHSV – Ú. v. EÚ C 61, 14.3.2003, s. 131.

(8)  Ú. v. EÚ C 61, 14.3.2003, s. 131.

(9)  Nariadenie (ES) č. 261/2004 Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004 stanovujúce všeobecné predpisy o kompenzáciách a pomoci cestujúcim v prípade odoprenia nastúpenia na palubu a zrušenia alebo dlhého meškania letov, a zrušenie nariadenia (EHS) č. 295/91.