(1)

V Parížskej dohode sa okrem iného stanovuje dlhodobý cieľ v súlade so zámerom udržať zvýšenie priemernej globálnej teploty výrazne pod 2 °C v porovnaní s predindustriálnou úrovňou a vyvíjať úsilie o to, aby sa toto zvýšenie udržalo na 1,5 °C v porovnaní s predindustriálnou úrovňou. Najnovšie vedecké zistenia, ktoré uvádza Medzivládny panel o zmene klímy (ďalej len „IPCC“) vo svojej osobitnej správe o vplyve globálneho otepľovania o 1,5 °C v porovnaní s úrovňami v predindustriálnom období a súvisiacich modeloch vývoja globálnych emisií skleníkových plynov, jednoznačne potvrdzujú negatívne vplyvy zmeny klímy. V uvedenej osobitnej správe sa dospelo k záveru, že zníženie emisií vo všetkých odvetviach má zásadný význam pre obmedzenie globálneho otepľovania.

(2)

Aby sa prispelo k dosiahnutiu cieľov Parížskej dohody, treba urýchliť transformáciu celého odvetvia dopravy smerom k nulovým hodnotám emisií vzhľadom na oznámenie Komisie z 28. novembra 2018 s názvom „Ekologická planéta pre všetkých — európska strategická dlhodobá vízia pre prosperujúce, moderné, konkurencieschopné a klimaticky neutrálne hospodárstvo“, v ktorom je načrtnutá vízia potrebných hospodárskych a spoločenských zmien, do ktorej by sa mali zapojiť všetky odvetvia hospodárstva a spoločnosti s cieľom dosiahnuť prechod na nulové emisie skleníkových plynov do roku 2050. Emisie látok znečisťujúcich ovzdušie z dopravy, ktoré výrazne škodia nášmu zdraviu a životnému prostrediu, sa musia takisto bezodkladne drasticky znížiť.

(3)

Komisia prijala balíky opatrení v oblasti mobility 31. mája 2017 („Európa v pohybe: Agenda sociálne spravodlivého prechodu na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých“) a 8. novembra 2017 („Nízkoemisná mobilita sa stáva skutočnosťou – Európska únia, ktorá chráni planétu, posilňuje postavenie spotrebiteľov a obraňuje svoj priemysel a pracovníkov“). V uvedených balíkoch opatrení sa stanovil pozitívny program, ktorý je zameraný aj na zaistenie plynulého prechodu na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých.

(4)

Toto nariadenie je súčasťou tretieho balíka opatrení Komisie v oblasti mobility zo 17. mája 2018 s názvom „Európa v pohybe – Udržateľná mobilita pre Európu: bezpečná, prepojená a ekologická“, ktorý reaguje na oznámenie Komisie z 13. septembra 2017 s názvom „Investovanie do inteligentného, inovatívneho a udržateľného priemyslu – Aktualizovaná stratégia pre priemyselnú politiku EÚ“. Toto nariadenie má tiež za cieľ dokončiť proces, vďaka ktorému bude Únia môcť naplno využiť modernizáciu a dekarbonizáciu mobility. Cieľom uvedeného tretieho balíka opatrení v oblasti mobility je zvýšiť bezpečnosť a prístupnosť európskej mobility, zvýšiť konkurencieschopnosť európskeho priemyslu a istotu pracovných miest v Európe a zaistiť, aby bol systém mobility ekologickejší a lepšie zodpovedal nevyhnutnej potrebe čeliť zmene klímy. Bude si to vyžadovať plné odhodlanie Únie, členských štátov i zainteresovaných strán, a to aj z hľadiska posilnenia úsilia o zníženie emisií oxidu uhličitého (ďalej len „CO2“) a znečistenia ovzdušia.

(5)

V spojení s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (3) sa týmto nariadením stanovuje jasný plán na zníženie emisií CO2 z odvetvia cestnej dopravy a prispieva k záväznému cieľu znížiť domáce emisie skleníkových plynov v celom hospodárstve do roku 2030 v porovnaní s rokom 1990 aspoň o 40 %, ako sa schválilo v záveroch Európskej rady na zasadnutí 23. a 24. októbra 2014 a potvrdilo Radou na zasadnutí 6. marca 2015 ako vnútroštátne stanovený príspevok Únie podľa Parížskej dohody.

(6)

V záveroch Európskej rady z 23. a 24. októbra 2014 sa schválilo zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 o 30 % v porovnaní s rokom 2005 pre odvetvia, ktoré nie sú súčasťou systému Únie na obchodovanie s emisiami. Spomedzi uvedených odvetví sa na tvorbe emisií významne podieľajú emisie skleníkových plynov z odvetvia cestnej dopravy. Cestná doprava bola zodpovedná za približne štvrtinu celkových emisií Únie v roku 2016. Emisie z cestnej dopravy vykazujú rastúci trend a zostávajú výrazne nad úrovňou z roku 1990. Ak by sa množstvo emisií z cestnej dopravy ešte zvýšilo, negovali by sa zníženia emisií v iných odvetviach v ich boji proti zmene klímy.

(7)

V záveroch Európskej rady z 23. a– 24. októbra 2014 sa vyzdvihol význam znižovania emisií skleníkových plynov a zdôraznili riziká spojené so závislosťou od fosílnych palív v odvetví dopravy na základe komplexného a technologicky neutrálneho prístupu na podporu znižovania emisií a energetickej účinnosti v doprave, elektrickej prepravy a obnoviteľných zdrojov energie v odvetví dopravy aj po roku 2020.

(8)

S cieľom poskytnúť spotrebiteľom v Únii bezpečné, udržateľné, konkurencieschopné a dostupné dodávky energie, príspevok energetickej účinnosti k znižovaniu dopytu, je jedným z piatich synergických a úzko prepojených rozmerov stanovených v oznámení Komisie z 25. februára 2015 s názvom „Rámcová stratégia odolnej energetickej únie s výhľadovou politikou v oblasti zmeny klímy“. V uvedenom oznámení sa uvádza, že hoci sa opatrenia na zvýšenie efektívnosti spotreby energie musia prijať vo všetkých hospodárskych odvetviach, doprava má z hľadiska energetickej účinnosti obrovský potenciál.

(9)

Emisie CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel vrátane nákladných automobilov, autobusov a autokarov predstavujú približne 6 % celkových emisií CO2 v Únii a približne 25 % celkových emisií CO2 v cestnej doprave. Podľa očakávaní by bez ďalších opatrení podiel emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel vzrástol medzi rokom 2010 a 2030 približne o 9 %. Právo Únie momentálne nezahŕňa žiadne požiadavky na znižovanie emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel, a preto sú potrebné okamžité konkrétne opatrenia pre takéto vozidlá.

(10)

Ciele zníženia emisií CO2 pre celý vozový park nových ťažkých úžitkových vozidiel v Únii by sa preto mali stanoviť na roky 2025 a 2030 pri zohľadnení času obnovy vozového parku a potreby prispievať zo strany odvetvia cestnej dopravy k dosiahnutiu cieľových hodnôt Únie v oblasti klímy a energetiky na rok 2030 a neskôr. Takýmto postupným prístupom sa vysiela jasný a včasný signál pre priemysel, aby sa urýchlilo zavedenie energeticky efektívnych technológií a ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trh. Zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami by malo prispieť k riešeniu problémov v oblasti mestskej mobility. Podpora takýchto ťažkých úžitkových vozidiel výrobcami je nevyhnutná nielen pre znižovanie emisií CO2 z cestnej dopravy, ale aj pre skutočné zníženie množstva látok znečisťujúcich ovzdušie a nadmernej hladiny hluku v mestách a mestských oblastiach.

(11)

Aby sa plne realizoval potenciál energetickej efektívnosti a zaistil príspevok odvetvia cestnej dopravy ako celku k dohodnutým zníženiam emisií skleníkových plynov, je vhodné doplniť už existujúce emisné normy CO2 pri nových osobných automobiloch a pri ľahkých úžitkových vozidlách stanovením emisných noriem CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá. Uvedené normy stimulujú inováciu palivovo účinných technológií, čo prispeje k upevneniu vedúceho technologického postavenia výrobcov a dodávateľov z Únie a zabezpečeniu vysokokvalifikovaných pracovných miest z dlhodobého hľadiska.

(12)

Keďže zmena klímy je cezhraničným problémom a je potrebné chrániť spoľahlivé fungovanie jednotného trhu v odvetví služieb cestnej dopravy i ťažkých úžitkových vozidiel a súčasne predísť akejkoľvek fragmentácii trhu, je vhodné stanoviť emisné normy CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá na úrovni Únie. Uvedenými normami by nemalo byť dotknuté právo Únie v oblasti hospodárskej súťaže.

(13)

Pri vymedzovaní úrovní zníženia emisií CO2, ktoré by vozový park ťažkých úžitkových vozidiel v Únii mal dosiahnuť, by sa mala zohľadniť účinnosť týchto úrovní, pokiaľ ide o nákladovo efektívne prispievanie k znižovaniu emisií CO2 v odvetviach, na ktoré sa vzťahuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/842 (4), do roku 2030, výsledné náklady a úspory pre spoločnosť, výrobcov, prevádzkovateľov dopravy a spotrebiteľov, ako aj ich priamy a nepriamy vplyv na zamestnanosť, inovácie a súvisiace prínosy z hľadiska zníženého znečistenia ovzdušia a vyššej energetickej bezpečnosti.

(14)

Mala by sa zabezpečiť spoločensky prijateľná a spravodlivá transformácia na mobilitu s nulovými emisiami. Preto je dôležité zohľadniť sociálne dôsledky transformácie v celom hodnotovom reťazci automobilového priemyslu a aktívne riešiť jej následky na zamestnanosť. Cielené programy na úrovni Únie, vnútroštátnej a regionálnej úrovni sa preto majú zamerať na rekvalifikáciu, zvyšovanie kvalifikácie a presuny pracovníkov, ako aj iniciatívy v oblasti vzdelávania a hľadania zamestnania v postihnutých komunitách a regiónoch, realizované v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi a príslušnými orgánmi. V rámci uvedenej transformácie treba posilniť zamestnanosť žien a rovnosť príležitostí v uvedenom odvetví.

(15)

Úspešný prechod na mobilitu s nulovými emisiami si vyžaduje integrovaný prístup a vhodné prostredie na stimulovanie inovácií a zachovanie technologického prvenstva Únie v odvetví cestnej dopravy. To zahŕňa verejné a súkromné investície do výskumu a inovácií, zvýšenie ponuky ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami, zavádzanie infraštruktúry nabíjacích a čerpacích staníc, začlenenie do energetických systémov, ako aj udržateľná dodávka materiálov a udržateľná výroba, opätovné použitie a recyklácia batérií v Európe. To si vyžaduje jednotnú činnosť na úrovni Únie, vnútroštátnej, regionálnej a miestnej úrovni, a to aj prostredníctvom stimulov na podporu zavádzania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami.

(16)

Nový postup určovania emisií CO2 a spotreby paliva jednotlivých ťažkých úžitkových vozidiel bol zavedený v rámci vykonávania nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5). V nariadení Komisie (EÚ) 2017/2400 (6) sa stanovuje metodika, ktorou možno na základe nástroja VECTO simulovať emisie CO2 a spotrebu paliva ťažkých úžitkových vozidiel ako celku. Uvedená metodika umožňuje zohľadnenie rozmanitosti odvetvia ťažkých úžitkových vozidiel, ako aj vysokej miery ich individuálneho prispôsobovania. V prvom kroku sa od 1. júla 2019 stanovia emisie CO2 pre štyri skupiny ťažkých úžitkových vozidiel, z ktorých pochádza zhruba 65 % až 70 % všetkých emisií CO2 z vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel v Únii.

(17)

S cieľom zohľadniť inovácie a zavádzanie nových technológií, ktoré zvyšujú palivovú účinnosť ťažkých úžitkových vozidiel, sa bude simulačný nástroj VECTO, ako aj nariadenie (EÚ) 2017/2400 neustále a včas aktualizovať.

(18)

Údaje o emisiách CO2 zistené podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400 sa majú monitorovať podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/956 (7). Uvedené údaje by mali byť základom pre stanovenie cieľov zníženia emisií CO2 v uvedených štyroch skupinách najznečisťujúcejších ťažkých úžitkových vozidiel v Únii, ako aj pre určenie priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu v danom nahlasovacom období.

(19)

Na rok 2025 by sa mal stanoviť cieľ zníženia emisií CO2 ako relatívne zníženie v závislosti od priemerných emisií CO2 z daných ťažkých úžitkových vozidiel, ktoré boli novo evidované v období od 1. júla 2019 do 30. júna 2020, pričom by sa malo zohľadniť použitie nákladovo efektívnych technológií, ktoré už sú pre bežné vozidlá dostupné. Mal by sa tiež mal stanoviť cieľ zníženia emisií CO2 od roku 2030. Uvedený cieľ by sa mal uplatňovať, pokiaľ sa nerozhodne inak, podľa preskúmania, ktoré sa má vykonať v roku 2022. Cieľ na rok 2030 by sa mal posudzovať v súlade so záväzkami Európskej únie v rámci Parížskej dohody.

(20)

S cieľom zaistiť odolnosť referenčných emisií CO2 voči narastajúcim emisiám CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel vyplývajúcich z neprimeraných procesných prostriedkov, ktoré by nezodpovedali situácii, keď sú už emisie CO2 regulované, je vhodné zabezpečiť metodiku na úpravu referenčných emisií CO2, ak to bude potrebné.

(21)

Pri ťažkých úžitkových vozidlách je dostupnou palivovou alternatívou k nafte skvapalnený zemný plyn (LNG). Zavádzanie existujúcich a nových inovačnejších technológií LNG prispeje k splneniu cieľov zníženia emisií CO2 v krátko- a strednodobom horizonte, keďže využívanie technológií LNG znižuje emisie CO2 v porovnaní s naftovými vozidlami. Potenciál zníženia emisií CO2 pri vozidlách na LNG už je v nástroji VECTO plne zohľadnený. Okrem toho súčasné technológie LNG zabezpečujú nízku úroveň emisií látok znečisťujúcich ovzdušie ako NOx a tuhé častice. Zavedená je aj dostatočná minimálna čerpacia infraštruktúra, ktorá sa ďalej rozvíja v kompetencii vnútroštátnych politických rámcov infraštruktúry pre alternatívne palivá.

(22)

Pri výpočte referenčných emisií CO2, ktoré budú základom pre určenie cieľových hodnôt špecifických emisií CO2 na roky 2025 a 2030, by sa mal zohľadniť očakávaný potenciál vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel na zníženie emisií CO2. Je preto vhodné vyňať profesionálne vozidlá ako automobily používané na zber smetí alebo stavebné práce z uvedeného výpočtu. Uvedené vozidlá najazdia pomerne málo a vzhľadom na ich osobitný spôsob využitia sa nezdá, že by tu technické opatrenia na znižovanie emisií CO2 a spotreby paliva boli rovnako nákladovo efektívne ako pri ťažkých úžitkových vozidlách používaných na prepravu tovaru.

(23)

Požiadavky na zníženie emisií CO2 by sa mali vyjadriť v gramoch CO2 na tonokilometer, aby sa zohľadnila užitočnosť ťažkých úžitkových vozidiel.

(24)

Treba zaistiť spravodlivé rozloženie celkovej požiadavky na zníženie emisií CO2 medzi výrobcov, pričom sa musí zohľadniť rozmanitosť ťažkých úžitkových vozidiel z hľadiska ich konštrukcie, spôsobu využitia, ročne najazdených kilometrov, užitočného zaťaženia a konfigurácie prípojných zariadení. Je preto vhodné ťažké úžitkové vozidlá klasifikovať do odlišných a samostatných podskupín, ktoré odrážajú bežný spôsob ich využitia a osobitné technické charakteristiky. Stanovením ročných cieľových hodnôt špecifických emisií CO2 pre každého výrobcu vo forme váženého priemeru cieľových hodnôt definovaných pre každú z takýchto podskupín vozidiel sa výrobcom zároveň umožní účinne vyvážiť prípadné nedostatočné výsledky ich vozidiel v niektorej podskupine vozidiel nadpriemerným znížením v ostatných, pričom sa zohľadnia priemerné emisie CO2 počas životného cyklu vozidiel v jednotlivých podskupinách vozidiel.

(25)

To, či výrobca dosiahol svoje ročné cieľové hodnoty špecifických emisií CO2, by sa malo hodnotiť na základe jeho priemerných emisií CO2. Pri určovaní priemerných špecifických emisií CO2 by sa mali brať do úvahy aj špecifiká, ktoré sú zohľadnené v cieľových hodnotách za jednotlivé podskupiny vozidiel. Priemerné špecifické emisie CO2 konkrétneho výrobcu by preto mali vychádzať z priemerných emisií CO2 stanovených pre každú podskupinu vozidiel vrátane váženia na základe predpokladaných priemerných ročne najazdených kilometrov a priemerného užitočného zaťaženia, ktoré odrážajú emisie CO2 počas celého životného cyklu. Keďže potenciál na znižovanie emisií CO2 je pri profesionálnych vozidlách obmedzený, nemali by sa uvedené vozidlá zohľadňovať vo výpočte priemerných špecifických emisií CO2.

(26)

S cieľom zabezpečiť plynulý prechod na mobilitu s nulovými emisiami a stimulovať na trhu Únie vývoj a zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami tak, že sa doplnia nástroje na strane dopytu, ako je smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES o ekologických vozidlách (8), by sa mal zaviesť cielený mechanizmus v podobe superkreditov pre nahlasovacie obdobia pred rokom 2025 na uľahčenie a referenčná hodnota pre podiel ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami vo vozovom parku výrobcu pre nahlasovacie obdobia po roku 2025.

(27)

Systém stimulov by sa mal navrhnúť tak, aby sa zabezpečila istota investícií pre poskytovateľov nabíjacej infraštruktúry a výrobcov s cieľom podporiť rýchle zavedenie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trhu Únie a zároveň umožniť určitú flexibilitu pre výrobcov, aby sa rozhodli o časovom horizonte investícií.

(28)

Na účely výpočtu priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu v nahlasovacích obdobiach pred rokom 2025 by sa všetky ťažké úžitkové vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami mali započítať viackrát. V nahlasovacích obdobiach po roku 2025 by sa priemerné špecifické emisie CO2 výrobcu mali vypočítať s prihliadnutím na jeho výsledky v porovnaní s referenčnou hodnotou ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami. Miera stimulov by mala byť rozlíšená v závislosti od skutočných emisií CO2 z vozidla. Aby sa neoslabilo plnenie environmentálnych cieľov, výsledné zníženie emisií CO2 by malo byť ohraničené stropom.

(29)

Výroba ťažkých úžitkových vozidiel s nízkymi emisiami by sa mala stimulovať, iba ak sú ich emisie CO2 nižšie než približne polovica priemerných referenčných emisií CO2 všetkých vozidiel v podskupine vozidiel, do ktorej patrí ťažké úžitkové vozidlo. Tým by sa stimulovala inovácia v tejto oblasti.

(30)

Pri návrhu stimulačných mechanizmov zavádzania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami by sa mali tiež zohľadniť menšie nákladné automobily, na ktoré sa ciele zníženia emisií CO2 podľa tohto nariadenia nevzťahujú. Uvedené vozidlá majú zároveň veľkú pridanú hodnotu v tom, že pomáhajú riešiť problémy znečistenia ovzdušia v mestách. Aby sa teda zaistilo dobré vyváženie stimulov medzi jednotlivými typmi vozidiel, malo by sa stropom obmedziť aj zníženie priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu, ktoré je dôsledkom menších nákladných automobilov s nulovými emisiami.

(31)

S cieľom podporiť nákladovo efektívne vykonávanie požiadaviek na zníženie emisií CO2 a zároveň zohľadniť variácie zloženia vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel aj emisií CO2 v priebehu rokov by výrobcovia mali mať možnosť započítať prekročenie cieľových hodnôt špecifických emisií CO2 v jednom roku voči nedostatočným výsledkom v inom.

(32)

Aby sa emisie CO2 znížili čo najskôr, výrobca, ktorého priemerné špecifické emisie CO2 sú pod trajektóriou znižovania emisií CO2, ktorá je daná referenčnými emisiami CO2 a cieľovou hodnotou CO2 na rok 2025, by mali môcť tieto emisné kredity uložiť na účely splnenia cieľa na rok 2025. Podobne výrobca, ktorého priemerné špecifické emisie CO2 sú pod trajektóriou znižovania emisií CO2 medzi cieľom na rok 2025 a cieľom uplatniteľným od roku 2030, by mali môcť tieto emisné kredity uložiť na účely splnenia cieľových hodnôt emisií CO2 od 1. júla 2025 do 30. júna 2030.

(33)

V prípade nedodržania cieľovej hodnoty špecifických emisií CO2 v ktoromkoľvek z 12 mesačných nahlasovacích období začínajúcich od 1. júla 2025 do 30. júna 2030 by výrobca mal zároveň mať možnosť kumulovať obmedzený emisný dlh. Výrobcovia by však mali všetok zvyšujúci emisný dlh v nahlasovacom období za rok 2029, ktoré končí 30. júna 2030, vyrovnať.

(34)

Emisné kredity a emisné dlhy by sa mali použiť iba na rozhodnutie o súlade daného výrobcu s cieľovými hodnotami špecifických emisií CO2 a nemali by sa považovať za aktívum, ktoré by bolo prenosné alebo ktoré by podliehalo fiškálnym opatreniam.

(35)

Ak sa po zohľadnení emisných kreditov a emisných dlhov ukáže, že výrobca má nadmerné emisie CO2, Komisia by mala uložiť finančnú sankciu v podobe poplatku za nadmerné emisie CO2. Informácie o nadmerných emisiách CO2 výrobcov by sa mali sprístupňovať verejnosti. Aby boli výrobcovia dostatočne motivovaní prijímať opatrenia na znižovanie špecifických emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel, je dôležité, aby tento poplatok presahoval priemerné hraničné náklady na technológie potrebné na splnenie daných cieľových hodnôt emisií CO2. Metodika výberu týchto poplatkov by sa mala stanoviť vo vykonávacom akte, zohľadňujúc metodiku prijatú podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (9). Poplatok by sa mal považovať za príjem do všeobecného rozpočtu Európskej únie. Ako súčasť hodnotenia, ktoré by Komisia mala uskutočniť podľa nariadenia (EÚ) 2019/631, by Komisia mala vyhodnotiť možnosť prideliť uvedené sumy konkrétnemu fondu alebo príslušnému programu, ktorého cieľom je zabezpečiť spravodlivý prechod na mobilitu s nulovými emisiami a podporiť rekvalifikáciu, zvyšovanie kvalifikácie a iné vzdelávanie na rozvoj zručností pracovníkov v automobilovom priemysle.

(36)

Na zabezpečenie splnenia cieľových hodnôt emisií CO2 podľa tohto nariadenia je potrebný rozsiahly mechanizmus zhody. Povinnosti výrobcov poskytovať presné údaje podľa nariadenia (EÚ) 2018/956 a správne sankcie, ktoré možno uložiť v prípade nesúladu s touto povinnosťou, prispievajú k zaisteniu kvality údajov používaných na vyhodnotenie súladu s cieľovými hodnotami podľa tohto nariadenia.

(37)

S cieľom dosiahnuť zníženie emisií CO2 podľa tohto nariadenia by emisie CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel mali byť v súlade s hodnotami stanovenými podľa nariadenia (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacích opatrení. Komisia by preto vo výpočte priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu mala mať možnosť zohľadniť akúkoľvek systematickú nezhodu, ktorú zistili orgány typové schvaľovacie orgány v súvislosti s emisiami CO2 používaných ťažkých úžitkových vozidiel.

(38)

Aby Komisia mohla prijímať takéto opatrenia, mala by mať právomoc vypracovať a zaviesť postup overovania súladu emisií CO2 používaných ťažkých úžitkových vozidiel určených v súlade s nariadením (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacími opatreniami a hodnotami emisií CO2 uvedenými v osvedčeniach o zhode, individuálnych osvedčeniach o schválení alebo v informačnej dokumentácii pre zákazníkov. Pri vývoji uvedeného postupu by sa osobitná pozornosť mala venovať určovaniu metód, a to aj s využitím údajov z palubných zariadení na monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie, pomocou ktorých je možné odhaliť stratégie umelého zlepšovania hodnôt emisií CO2 vozidla pri postupe osvedčenia. Ak sa počas takéhoto overovania zistia odchýlky alebo stratégie, ktoré umelo zlepšujú hodnoty emisií CO2, uvedené zistenia sa majú považovať za dostatočný dôvod na podozrenie, že existuje vážne riziko nedodržania požiadaviek stanovených v nariadení (ES) č. 595/2009/858 a v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (10), a členské štáty by na základe toho mali podniknúť potrebné kroky podľa kapitoly XI nariadenia (EÚ) 2018/858.

(39)

Účinok cieľových hodnôt emisií CO2 stanovených v tomto nariadení do veľkej miery závisí od reprezentatívnosti v reálnych podmienkach metodiky použitej na určovanie emisií CO2. V súlade so stanoviskom mechanizmu vedeckého poradenstva (Scientific Advice Mechanism – SAM) z roku 2016 k ľahkým vozidlám a odporúčaním Európskeho parlamentu v nadväznosti na vyšetrovanie meraní emisií v odvetví automobilov, je aj pri ťažkých úžitkových vozidlách vhodné zaviesť mechanizmus na posúdenie reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 a spotreby energie stanovených podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400 v reálnych podmienkach. Najspoľahlivejším spôsobom zabezpečenia skutočnej reprezentatívnosti týchto hodnôt je použiť údaje z palubných zariadení na monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie. Komisia by preto mala mať právomoc vypracovať postupy potrebné na zber a spracovanie údajov o spotrebe paliva a energie nutných na vypracovanie takýchto posúdení a na zabezpečenie verejnej dostupnosti takýchto údajov pri súčasnom zabezpečení ochrany všetkých osobných údajov.

(40)

Komisia by mala posúdiť, ako údaje o spotrebe paliva a energie môžu pomôcť zabezpečiť, aby emisie CO2 z vozidiel určené nástrojom VECTO v súlade s nariadením (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacími opatreniami zostali v priebehu času reprezentatívne z hľadiska emisií CO2 v reálnych podmienkach pre všetkých výrobcov, presnejšie, ako sa takéto údaje dajú použiť na sledovanie rozdielu medzi emisiami CO2 v reálnych podmienkach a emisiami CO2 určenými nástrojom VECTO, prípadne ako zabrániť zvyšovaniu tohto rozdielu.

(41)

V roku 2022 by Komisia mala vyhodnotiť účinnosť emisných noriem CO2 stanovených v tomto nariadení, a najmä úroveň cieľa zníženia emisií CO2, ktorý sa má dosiahnuť do roku 2030, mechanizmy, ktoré by mali byť k dispozícii na dosiahnutie tohto a následných cieľov, ako aj stanovenie cieľa zníženia emisií CO2 pre ďalšie typy ťažkých úžitkových vozidiel ako malé nákladné automobily, profesionálne vozidlá, autobusy, autokary a prívesy. Dané hodnotenie by zároveň malo (výlučne na účely tohto nariadenia) zahŕňať zohľadnenie ťažkých úžitkových vozidiel a ich kombinácií, pričom sa zohľadnia hmotnosti a rozmery vo vnútroštátnej preprave, napríklad modulárne a intermodálne koncepcie, a zároveň sa tiež posúdia možné aspekty bezpečnosti a účinnosti dopravy, intermodálne, environmentálne a infraštruktúrne účinky a efekt odrazu (rebound), ako aj zemepisná poloha členských štátov.

(42)

Je dôležité posúdiť emisie CO2 počas celého životného cyklu ťažkých úžitkových vozidiel na úrovni Únie. Na uvedený účel by Komisia najneskôr v roku 2023 mala vyhodnotiť možnosť vypracovať spoločnú metodiku Únie na hodnotenie a jednotné vykazovanie údajov o emisiách CO2 počas celého životného cyklu ťažkých úžitkových vozidiel uvedených na trh Únie. Komisia by mala prijať následné opatrenia a v prípade potreby aj legislatívne návrhy.

(43)

Aby zostali špecifické emisie CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel naďalej reprezentatívne a plne aktualizované, je potrebné zmeny nariadenia (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacích opatrení, ktoré majú vplyv na uvedené špecifické emisie CO2, zohľadniť v tomto nariadení. Na uvedený účel by mala mať Komisia právomoc určiť metodiku vymedzenia reprezentatívneho ťažkého úžitkového vozidla pre každú podskupinu vozidiel, na základe ktorého by sa zmeny špecifických emisií CO2 mali hodnotiť.

(44)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci vo vzťahu k uverejneniu zoznamu určitých údajov a výsledkov výrobcov.

(45)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci vo vzťahu k identifikácii vozidiel, ktoré sú osvedčenými profesionálnymi vozidlami a uplatneniu korekcií na ročné priemerné špecifické emisie CO2 výrobcu, vyberaniu poplatkov za nadmerné emisie CO2, nahlasovaniu odchýlok pri emisiách CO2 a ich zohľadneniu pri výpočte priemerných špecifických emisií CO2, posudzovaniu uplatňovania podmienok, za ktorých boli určené referenčné emisie CO2, a kritériám na určenie toho, či sa tieto emisie neoprávnene zvýšili, a ak áno, ako ich treba opraviť, zabezpečeniu toho, že určité parametre týkajúce sa skutočných emisií CO2 a spotreby energie ťažkých úžitkových vozidiel budú Komisii k dispozícii, vykonávaniu overovaní, či hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva zapísané v informačnej dokumentácii pre zákazníka zodpovedajú emisiám CO2 a spotrebe paliva ťažkých úžitkových vozidiel v prevádzke a overovaní stratégií, ktoré umelo vylepšujú výsledky vozidla pri uskutočňovaných skúškach, a určeniu jedného alebo viacerých reprezentatívnych vozidiel z podskupiny, na základe čoho sa určuje korekcia užitočného zaťaženia. S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania nariadenia (ES) č. 595/2009 by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci vo vzťahu k určeniu určitých aspektov environmentálnych vlastností vozidiel kategórií M2, M3, N2, N3, O3 a O4.Vykonávacie právomoci uvedené v tomto odôvodnení by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (11).

(46)

S cieľom zmeniť alebo doplniť nepodstatné prvky ustanovení tohto nariadenia by sa na Komisiu mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o úpravu referenčných emisií CO2, stanovenie hlavných zásad a kritérií na vymedzenie postupov overovania emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel v prevádzke a zmeny príloh k tomuto nariadeniu z hľadiska určitých technických parametrov vrátane váh profilov využitia, hodnôt užitočného zaťaženia, hodnoty počtu ročne najazdených kilometrov a korekčných faktorov užitočného zaťaženia. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (12). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov by sa všetky dokumenty mali doručiť Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady by mali mať systematicky prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(47)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to stanovenie emisných noriem CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(48)

Nariadenia (ES) č. 595/2009 a (EÚ) 2018/956 a smernica Rady 96/53/ES (13) by sa preto mali takisto zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,