13.6.2015   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 148/17

(1)

Na účely výpočtu priamych nákladov sa môže zohľadniť potreba urýchlenej obnovy alebo údržby vyplývajúca z intenzívnejšieho využívania siete, ak sa zabezpečí, že budú zahrnuté iba náklady, ktoré vznikli priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb.

(2)

Manažéri infraštruktúry majú povinnosť prevádzkovať siete, pričom čelia obmedzeniam, ktoré bránia efektívnemu riadeniu a kontrole nákladov. Členské štáty by preto mali mať možnosť stanoviť priame náklady na úrovni nákladov na efektívne poskytovanie služby.

(3)

Poplatok za prístup na trať na základe nákladov, ktoré vznikli priamo prevádzkou vlakových služieb, by sa nemal stanoviť tak, aby manažér infraštruktúry v dôsledku prevádzky vlakových služieb buď utrpel čistú finančnú stratu, alebo nadobudol čistý finančný zisk.

(4)

Historické hodnoty aktív by mali byť založené na sumách zaplatených za kúpu aktív manažérom infraštruktúry za predpokladu, že manažér infraštruktúry zostáva zodpovedný za takéto sumy.

(5)

Manažér infraštruktúry by nemal mať povolené získavať späť náklady na investície do aktíva, ak nie je povinný tieto náklady vrátiť.

(6)

Keďže spôsoby výpočtu nákladov, ktoré vznikli priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb, by sa mali uplatňovať v celej EÚ, mali by byť kompatibilné s existujúcimi systémami účtovania nákladov na infraštruktúru a údajmi o nákladoch, ktoré používajú manažéri infraštruktúry.

(7)

Používanie predpokladaných nákladov a úrovní výkonnosti by za zvyčajných okolností nemalo viesť k vyšším úrovniam priamych nákladov, poplatkov za prístup na trať a napokon k neefektívnemu využívaniu siete. Preto by sa mali uplatňovať historické hodnoty aktív a súčasné hodnoty by sa mohli zohľadniť iba v prípade, keď historické hodnoty aktív nie sú k dispozícii alebo sú nižšie. Alternatívne sa môžu použiť odhadované hodnoty alebo reprodukčné hodnoty, predpokladané náklady a prognózy úrovní výkonnosti pod podmienkou, že manažér infraštruktúry zdôvodní regulačnému orgánu, ako ich stanovil a že ich stanovil objektívne.

(8)

Manažér infraštruktúry by mal mať možnosť zahrnúť do výpočtu svojich priamych nákladov iba náklady, ktorých vznik priamo prevádzkou vlakových služieb môže objektívne a spoľahlivo preukázať. Opotrebovanie traťových návestidiel a stavadiel sa napríklad v dôsledku intenzity premávky nemení a preto by nemalo podliehať priamemu poplatku založenému na nákladoch (2). Časti, ako napríklad výhybková infraštruktúra, budú naopak vystavené opotrebovaniu spôsobenému prevádzkou vlakových služieb, a mali by teda čiastočne podliehať poplatku založenému na nákladoch. Vzhľadom na čoraz častejšie umiestňovanie snímačov na vlakoch a infraštruktúre by tieto zariadenia mohli poskytovať dodatočné informácie o skutočnom opotrebovaní spôsobenom prevádzkou vlakových služieb.

(9)

Súdny dvor vydal rozsudok o výpočte priamych nákladov, ktoré vznikli prevádzkou vlakových služieb (3). Toto nariadenie prihliada na uvedený rozsudok.

(10)

Zariadenia na elektrické napájanie, napr. káble alebo transformátory sa vo všeobecnosti v dôsledku prevádzky vlakových služieb neopotrebúvajú. Nie sú vystavené ani treniu, ani iným vplyvom spôsobeným prevádzkou vlakových služieb. Tieto náklady na zariadenia na elektrické napájanie by preto nemali byť zahrnuté do výpočtu nákladov, ktoré vznikli priamo prevádzkou vlakových služieb. Vo vlakoch sa však pri elektrickej trakcii v dôsledku trenia a elektrických oblúkov, ktoré spôsobujú, opotrebúva kontaktné médium (trolejový drôt alebo elektrifikovaná tretia koľajnica). Časť nákladov na údržbu a obnovu týchto kontaktných médií by sa preto mohla považovať za vzniknutú priamo prevádzkou vlakových služieb. Iné komponenty zariadenia trolejového vedenia sa môžu takisto opotrebovať v priamom dôsledku premávky vlakov, ktorá spôsobuje elektrické a mechanické namáhanie, a tak zapríčiniť vznik nákladov na údržbu a obnovu.

(11)

Používanie vozidiel alebo železničných tratí s určitými konštrukčnými prvkami vedie k rôznym úrovniam priamych nákladov, ktoré vznikli prevádzkou vlakových služieb. Členské štáty môžu svojim manažérom infraštruktúry povoliť modulovanie priemerných priamych nákladov okrem iného v súlade s najlepšími medzinárodnými postupmi, aby takéto rozdiely zohľadňovali.

(12)

Je zaužívanou ekonomickou zásadou, že užívateľské poplatky založené na hraničných nákladoch zabezpečujú optimálne efektívne využívanie dostupnej kapacity infraštruktúry. Preto sa manažér infraštruktúry môže rozhodnúť, že na výpočet svojich nákladov, ktoré vznikli priamo prevádzkou vlakových služieb, použije hraničné náklady.

(13)

Okrem toho sa v rámci medzinárodných najlepších postupov (4) zaužívali metódy a modely na výpočet hraničných nákladov na používanie infraštruktúry, napr. ekonometrické alebo inžinierske modelovanie. Zároveň sa spolu s ďalšími nezávislými analýzami a výskumom – overenými nezávisle od manažéra infraštruktúry, napr. regulačným orgánom – budú medzinárodné najlepšie postupy ďalej rozvíjať vrátane analýzy a výskumu, ktoré môžu byť špecifické pre jednotlivé členské štáty z dôvodu špecifických znakov infraštruktúry. Manažér infraštruktúry by mal mať preto možnosť použiť takéto modely na určenie priamych nákladov, ktoré vznikli prevádzkou vlakových služieb.

(14)

Rôzne formy ekonometrického alebo inžinierskeho modelovania by mohli poskytnúť vyšší stupeň presnosti výpočtu priamych alebo hraničných nákladov na používanie infraštruktúry. Modelovanie nákladov si však vyžaduje vyššiu úroveň kvality údajov a znalostí ako metódy založené na odpočítavaní určitých neoprávnených kategórií nákladov od všetkých nákladov. Okrem toho by regulačné orgány ešte nemuseli byť schopné overiť súlad konkrétneho výpočtu s ustanoveniami smernice 2012/34/EÚ. Preto, keď sú tieto vyššie požiadavky splnené, manažér infraštruktúry by mal mať právo vypočítať priame náklady na základe ekonometrického alebo inžinierskeho modelovania alebo kombinácie oboch modelovaní.

(15)

Regulačné orgány by mali mať možnosť skontrolovať, či sa jednotlivé zásady spoplatňovania uplatňujú v súlade s informáciami, ktoré im poskytol manažér infraštruktúry. Na základe prílohy IV k smernici 2012/34/EÚ musí manažér infraštruktúry v podmienkach používania siete uviesť metodiku, pravidlá a prípadne sadzby, pokiaľ ide o náklady i poplatky.

(16)

V medzinárodných štúdiách (5) boli vypočítané hodnoty priamych jednotkových nákladov v úzkej spolupráci s manažérmi infraštruktúry. Hoci sa v týchto štúdiách analyzovali rôzne metódy používané v členských štátoch pre rôzne zloženia vozového parku a rôzne miesta určenia, zistilo sa, že mnohé hodnoty priamych nákladov na vlakokilometre boli pod úrovňou 2 EUR (pri cenách a výmenných kurzoch z roku 2005 s použitím vhodného indexu cien) za vlakokilometer 1 000 tonového vlaku. V záujme obmedzenia administratívnej náročnosti pre regulačné orgány by sa ten istý stupeň podrobnosti nemal vyžadovať od výpočtu priamych nákladov, ak sa ich hodnota nachádza pod uvedenou úrovňou.

(17)

Z rôznych dôvodov, napr. zvýšenia produktivity, šírenia nových technológií alebo lepšieho pochopenia pôvodu nákladov, by sa výpočet priamych nákladov mal aktualizovať alebo pravidelne prehodnocovať okrem iného v súlade s najlepšími medzinárodnými postupmi.

(18)

Vzhľadom na to, že železničné podniky potrebujú predvídateľné systémy spoplatňovania a majú primerané očakávania týkajúce sa vývoja v oblasti poplatkov za infraštruktúru, manažér infraštruktúry by mal stanoviť plán postupného zavádzania pre železničné podniky prevádzkujúce vlakové služby, na základe ktorého sa môžu ich poplatky výrazne zvýšiť po preskúmaní vykonávania existujúcich spôsobov výpočtu, ak takýto plán postupného zavádzania vyžaduje regulačný orgán.

(19)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru uvedeného v článku 62 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ,

1.

„priame náklady“ sú náklady, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb;

2.

„priame jednotkové náklady“ sú priame náklady na vlakokilometer, vozidlokilometer, hrubý tonokilometer vlaku alebo ich kombinácia;

3.

„nákladové stredisko“ je obchodná jednotka v účtovnom systéme manažéra infraštruktúry, ktorej sa prideľujú náklady v záujme rozdelenia týchto nákladov priamo alebo nepriamo obchodovateľnej službe.

a)

náklady na zamestnancov, ktorí sú potrební na to, aby udržali otvorený konkrétny úsek trate, ak žiadateľ požaduje špecifickú prevádzku vlakových služieb plánovanú mimo bežných prevádzkových hodín na tejto trati;

b)

časť nákladov na výhybkovú infraštruktúru vrátane výhybiek a priecestí, ktorá je vystavená opotrebovaniu prevádzkou vlakových služieb;

c)

časť nákladov na obnovenie a údržbu trolejového drôtu alebo elektrifikovanej tretej koľajnice alebo oboch a podporných zariadení trolejového vedenia, ktoré vznikli priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb;

d)

náklady na zamestnancov, ktorí sú potrební na prípravu prideľovania vlakových trás a cestovného poriadku, pokiaľ vznikli priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb.

a)

fixné náklady týkajúce sa poskytovania úseku trate, ktoré musí znášať manažér infraštruktúry, a to aj vtedy, keď po ňom nechodia vlaky;

b)

náklady, ktoré sa netýkajú platieb vykonaných manažérom infraštruktúry. Náklady alebo nákladové strediská, ktoré nie sú priamo spojené s poskytovaním minimálneho prístupového balíka alebo prístupom k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia;

c)

náklady na nadobudnutie, predaj, demontáž, dekontamináciu, rekultiváciu alebo prenájom pozemkov alebo iného dlhodobého majetku;

d)

celosieťové režijné náklady vrátane režijných miezd a dôchodkov;

e)

náklady na financovanie;

f)

náklady súvisiace s technologickým pokrokom alebo zastarávaním;

g)

náklady na nehmotný majetok;

h)

náklady na traťové snímače, traťové komunikačné zariadenia a návestidlá, ak nevznikli priamo prevádzkou vlakových služieb;

i)

náklady na informačné, netraťové komunikačné zariadenia alebo telekomunikačné zariadenia;

j)

náklady týkajúce sa jednotlivých prípadov zásahov vyššej moci, nehôd a narušení prevádzky bez toho, aby bol dotknutý článok 35 smernice 2012/34/EÚ;

k)

náklady na zariadenia na elektrické napájanie pre trakčný prúd, ak nevznikli priamo prevádzkou vlakových služieb. Priame náklady na prevádzku vlakových služieb, pri ktorých sa nepoužíva zariadenie na elektrické napájanie, nesmú zahŕňať náklady na používanie tohto zariadenia;

l)

náklady týkajúce sa poskytovania informácií uvedených v bode 1 písm. f) prílohy II k smernici 2012/34/EÚ, pokiaľ nevznikli prevádzkou vlakových služieb;

m)

administratívne náklady, ktoré vznikli na základe režimov diferencovaných poplatkov uvedených v článku 31 ods. 5 a článku 32 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ;

n)

odpisovanie, ktoré nie je určené na základe skutočného opotrebenia infraštruktúry v dôsledku prevádzky vlakových služieb;

o)

časť nákladov na údržbu a obnovu civilnej infraštruktúry, ktoré nevznikli priamo prevádzkou vlakových služieb.

a)

dĺžka vlaku a/alebo počet vozidiel vo vlaku;

b)

hmotnosť vlaku;

c)

typ vozidla, najmä jeho neodpružená hmotnosť;

d)

rýchlosť vlaku;

e)

trakčný výkon motorovej jednotky;

f)

zaťaženie nápravy a/alebo počet náprav;

g)

zaznamenaný počet plochých miest na kolesách alebo účinné používanie zariadení na ochranu proti sklzu kolesa;

h)

pozdĺžna tuhosť vozidiel a horizontálne sily, ktoré majú vplyv na trať;

i)

spotrebovaná a nameraná elektrická energia alebo dynamika zberačov alebo klzných líšt ako parameter spoplatnenia opotrebovania trolejového drôtu alebo elektrickej koľajnice;

j)

parametre trate, najmä polomery;

k)

akékoľvek iné parametre týkajúce sa nákladov, v prípade ktorých môže manažér infraštruktúry regulačnému orgánu preukázať, že hodnoty každého takéhoto parametra vrátane prípadných odchýlok od každého takéhoto parametra sa merajú a zaznamenávajú objektívne.