a)

subsystémy povolené v súlade s uvedeným rozhodnutím;

b)

projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Dodatok A:

Dodatok B:

a)

Táto technická špecifikácia interoperability (TSI) sa týka týchto subsystémov vymedzených v smernici 2008/57/ES: riadenie-zabezpečenie a návestenie (CCS), infraštruktúra (INF), energia (ENE), prevádzka (OPE) a železničné koľajové vozidlá (rušne a osobné jednotky – LOC&PAS).

b)

Účelom tejto TSI je vymedziť ucelený súbor opatrení týkajúcich sa tunelov pre subsystémy infraštruktúra, energia, železničné koľajové vozidlá, riadenie-zabezpečenie a návestenie a prevádzka, čím sa najúspornejším spôsobom zabezpečí optimálna úroveň bezpečnosti v tuneloch.

c)

Musí umožňovať voľný pohyb vozidiel, ktoré sú v súlade s touto TSI na účely prevádzky za harmonizovaných bezpečnostných podmienok v železničných tuneloch.

d)

V tejto TSI sú predpísané len opatrenia určené na zníženie špecifických rizík v tuneloch. Všeobecné opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železníc sa zaoberajú rizikami súvisiacimi iba s prevádzkou železníc, ako napríklad vykoľajenie a zrážka s inými vlakmi.

e)

Ako sa uvádza v článku 4 ods. 1 smernice 2004/49/ES, nesmie byť znížená existujúca úroveň bezpečnosti v krajine. Členské štáty si môžu ponechať prísnejšie požiadavky, pokiaľ tieto požiadavky nebránia prevádzke vlakov spĺňajúcich požiadavky TSI.

f)

Členské štáty môžu stanoviť nové a prísnejšie požiadavky na špecifické tunely v súlade s článkom 8 smernice 2004/49/ES; takéto požiadavky sa musia pred zavedením oznámiť Komisii. Takéto prísnejšie požiadavky sa musia opierať o analýzu rizík a musia byť zdôvodnené konkrétnou rizikovou situáciou. Musia byť výsledkom konzultácií s manažérom infraštruktúry a príslušnými orgánmi zodpovednými za záchranné činnosti a vzťahuje sa na ne vyhodnotenie nákladov a prínosov.

a)

Táto TSI sa vzťahuje na nové, obnovené a modernizované tunely v rámci siete železníc Európskej únie, ktoré sú v súlade s vymedzením pojmu podľa bodu 2.4 tejto TSI.

b)

Stanice nachádzajúce sa v tuneloch musia dodržiavať vnútroštátne predpisy o požiarnej bezpečnosti. Ak sa používajú ako bezpečné oblasti, musia spĺňať iba špecifikácie bodov 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 a 4.2.1.5.3 tejto TSI. Ak sa používajú ako miesta na uhasenie požiaru, musia spĺňať iba špecifikácie bodov 4.2.1.7 písm. c) a 4.2.1.7 písm. e) tejto TSI.

a)

Táto TSI sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS.

b)

Železničné koľajové vozidlá kategórie A alebo B podľa predchádzajúcej TSI SRT (rozhodnutie 2008/163/ES) si zachovávajú svoju kategorizáciu v tejto TSI podľa vymedzenia v bode 4.2.3.

a)

Táto TSI sa vzťahuje iba na konkrétne riziká v tuneloch týkajúce sa bezpečnosti cestujúcich a vlakového personálu pri uvedených subsystémoch. Vzťahuje sa aj na riziká pre osoby v blízkosti tunela, kde by zrútenie konštrukcie mohlo mať katastrofálne následky.

b)

Ak z analýzy rizika vyplynie záver, že význam môžu mať aj ďalšie nehody v tuneloch, musia sa určiť konkrétne opatrenia na riešenie týchto scenárov.

c)

Táto TSI sa nevzťahuje na tieto riziká:

—

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN) uvedená v oddiele 1.1. Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES,

—

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) uvedená v oddiele 2.1. Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES,

—

ostatné časti siete celého systému železníc po rozšírení rozsahu pôsobnosti uvedenom v oddiele 4 prílohy I k smernici 2008/57/ES,

a)

Základom presadzovania bezpečnosti v tuneloch sú štyri za sebou nasledujúce roviny: prevencia, zmiernenie, evakuácia a záchrana.

b)

Najväčší prínos je v oblasti prevencie, po ktorej nasleduje zmiernenie a ďalšie aspekty.

c)

Tieto roviny bezpečnosti spolu vytvárajú nízku úroveň zvyškového rizika.

Zvyškové riziko

Bezpečná strana

Záchrana

Evakuácia

Zmiernenie

Prevencia

Rizikáv tuneloch

d)

Hlavnou črtou železníc je ich vlastná schopnosť zabrániť nehodám prostredníctvom dopravy prebiehajúcej na jazdných dráhach a vo všeobecnosti ovládanej a riadenej pomocou systému návestenia.

a)

V tejto TSI sa stanovujú opatrenia, ktoré by mohli zabrániť ťažkostiam spojeným s evakuáciou alebo záchrannými činnosťami nasledujúcim po železničnej nehode alebo ich zmierniť.

Nezohľadňujesa

Opatrenia sa nevyžadujú

Riziká nie sú špecifické pre tunely

Vzťahujú sa na ne všeobecné bezpečnostné opatrenia

Riziká v železničnej doprave

Scenáre incidentov

špecifické pre tunely:

— Zrážka

— Vykoľajenie

— Požiar

— Výbuch

— Únik toxických plynov

— Živelná evakuácia

Zastavenie na dlhší čas

Záchranné opatrenia

Evakuačné opatrenia

Zmierňujúce opatrenia

Preventívne opatrenia

b)

Boli určené príslušné opatrenia, ktorými sa riadia alebo výrazne znížia riziká vyplývajúce z uvedených scenárov nehôd v tuneloch.

c)

Opatrenia sú vypracované pre kategórie prevencie, zmiernenia, evakuácie a záchrany, v tejto TSI sa však nenachádzajú pod týmito heslami, ale v rámci názvov dotknutých subsystémov.

d)

Predpísané opatrenia možno považovať za reakciu na tieto tri typy nehôd:

a)

Hlavným nebezpečenstvom je požiar. Pod pojmom požiar sa rozumie kombinácia horúčavy, plameňov a dymu.

b)

Vznik požiaru vo vlaku.

Požiar detegujú požiarne hlásiče vo vozidle alebo ho spozorujú osoby vo vozidle. Rušňovodič je oboznámený s problémom, a to buď s existenciou požiaru prostredníctvom automatického hlásenia, alebo s existenciou problému vo všeobecnosti prostredníctvom cestujúcich, ktorí použijú poplašné zariadenie pre cestujúcich.

V závislosti od miestnych podmienok dostane rušňovodič pokyn na primerané konanie.

Ventilačný systém sa uzatvorí, aby sa zabránilo rozšíreniu dymu. V prípade železničných koľajových vozidiel kategórie B sa cestujúci v postihnutom priestore presunú do nedotknutých priestorov vlaku, ktoré sú chránené pred ohňom a dymom.

V prípade, že je to možné, vlak opustí tunel. Cestujúci sú evakuovaní podľa pokynov vlakového personálu alebo sa evakuujú vlastnými prostriedkami do bezpečnej oblasti v otvorenom priestore.

Ak je to vhodné, vlak môže zastaviť pri miestach na uhasenie požiaru v tuneli. Cestujúci sú evakuovaní podľa pokynov vlakového personálu alebo sa evakuujú vlastnými prostriedkami do bezpečnej oblasti.

Ak je systém na hasenie požiaru schopný požiar uhasiť, nehoda sa klasifikuje ako „studená“ nehoda.

c)

Vznik požiaru v tuneli.

Ak požiar vznikne v tuneli alebo v technickej miestnosti, rušňovodič má pokyn na primerané konanie v závislosti od miestnych podmienok v súlade so scenármi nehôd v tuneli opísanými v núdzovom pláne.

a)

Opatrenia špecifické pre tunely sú zamerané na zariadenia pre nástup/výstup v záujme podpory evakuácie a zásahu záchranných zložiek.

b)

V porovnaní s horúcimi nehodami je rozdiel v tom, že v dôsledku nepriaznivého prostredia vytvoreného ohňom neexistujú časové obmedzenia.

a)

Samotné zastavenie na dlhší čas (neplánované zastavenie v tuneli bez výskytu horúcej alebo studenej nehody dlhšie ako na 10 minút) nie je hrozbou pre cestujúcich a personál.

b)

Môže však viesť k panike a živelnej, nekontrolovanej evakuácii, pri ktorej sa ľudia vystavujú nebezpečenstvám vyskytujúcim sa v prostredí tunela.

a)

Vymedzenie úlohy záchranných zložiek je vecou príslušných vnútroštátnych právnych predpisov.

b)

Záchranné opatrenia stanovené v tejto TSI sú založené na predpoklade, že prioritou záchranných zložiek pri zásahu pri nehodách v tuneli je záchrana ľudských životov.

c)

Od záchranných zložiek sa očakáva, že budú vykonávať tieto činnosti:

d)

Táto TSI neobsahuje požiadavky na čas ani výkon.

e)

Vzhľadom na to, že nehody s početnými smrteľnými následkami sú v železničných tuneloch zriedkavé, je nesporné, že s veľmi nízkou pravdepodobnosťou by mohlo dôjsť k udalostiam, ako je napríklad veľký požiar nákladného vlaku, pri ktorých by aj dobre vybavené záchranné zložky mali obmedzené možnosti.

f)

Ak sa v núdzových plánoch očakáva od záchranných zložiek výkon presahujúci uvedené opísané predpoklady, potom možno stanoviť dodatočné vhodné opatrenia alebo vhodné vybavenie tunela.

a)

Železničný tunel: železničný tunel je vyhĺbený priestor alebo konštrukcia okolo koľaje, ktorých účelom je umožniť železnici prekonať napríklad terénnu vyvýšeninu, budovy alebo vodu. Dĺžka tunela je vymedzená ako dĺžka plne zakrytého úseku meraného na úrovni koľajnice. V kontexte tejto TSI má tunel dĺžku 0,1 km alebo viac. V prípade, že niektoré požiadavky sa vzťahujú iba na dlhšie tunely, v príslušných bodoch sú uvedené prahové hodnoty.

b)

Bezpečná oblasť: bezpečná oblasť je priestor vnútri alebo mimo tunela umožňujúci prežitie na určitý čas, na ktorom môžu cestujúci a personál nájsť útočisko po evakuácii z vlaku.

c)

Miesto na hasenie požiaru: miesto na hasenie požiaru je určená lokalita vnútri alebo mimo tunela, kde môžu záchranné zložky použiť protipožiarne zariadenia a kde môžu cestujúci a personál opustiť vlak.

d)

Technické miestnosti: technické miestnosti sú uzavreté priestory s dverami na vstup/výstup v tuneli alebo mimo tunela, v ktorých sa nachádzajú bezpečnostné zariadenia potrebné prinajmenšom na jednu z týchto funkcií: záchrana vlastnými prostriedkami, evakuácia, núdzové spojenie, záchranná činnosť a hasenie požiaru, signalizačné a komunikačné zariadenia a zdroj trakčného prúdu.

e)

Nákladný vlak: nákladný vlak je vlak zložený z jedného alebo viacerých rušňov a z jedného alebo viacerých vozňov. Nákladný vlak minimálne s jedným vozňom prepravujúcim nebezpečný tovar je vlak s nebezpečným tovarom.

f)

Všetky vymedzenia pojmov týkajúce sa železničných koľajových vozidiel sú určené v TSI LOC&PAS a v TSI WAG.

a)

Systém železníc Európskej únie, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou sú subsystémy, bol vyvinutý tak, aby sa stal integrovaným systémom, ktorého konzistentnosť sa musí overiť.

b)

Táto konzistentnosť bola skontrolovaná so zreteľom na vypracovanie špecifikácií v rámci tejto TSI, na jej rozhrania so systémami, v ktorých je integrovaný, a takisto na pravidlá prevádzky železníc.

c)

S prihliadnutím na všetky platné základné požiadavky sú v oddiele 4.2 tejto TSI stanovené základné parametre týkajúce sa bezpečnosti v železničných tuneloch pre subsystémy infraštruktúra, energia a železničné koľajové vozidlá. Prevádzkové požiadavky a povinnosti sú stanovené v TSI OPE a v oddiele 4.4 tejto TSI.

a)

Neoprávnený vstup do technických miestností nie je povolený.

b)

Ak sú núdzové východy z dôvodov bezpečnostnej ochrany zamknuté, musí byť možné ich otvoriť znútra.

a)

V prípade požiaru musí byť celistvosť vnútorného ostenia tunela zachovaná dostatočne dlhý čas na umožnenie záchrany vlastnými prostriedkami, evakuácie cestujúcich a personálu a zásahu záchranných zložiek. Toto časové obdobie musí byť v súlade so zvažovanými evakuačnými scenármi a musí sa uviesť v núdzovom pláne.

b)

V prípade tunelov pod vodnými plochami a tunelov, ktoré môžu spôsobiť zrútenie významných susedných stavieb, musí hlavná konštrukcia tunela odolať teplote pri požiari dostatočne dlhý čas na umožnenie evakuácie ohrozených zón tunela a susedných stavieb. Toto časové obdobie musí byť uvedené v núdzovom pláne.

a)

Táto špecifikácia sa vzťahuje na stavebné výrobky a stavebné prvky vnútri tunelov.

b)

Stavebný materiál tunelov musí spĺňať požiadavky klasifikácie A2 podľa rozhodnutia Komisie 2000/147/ES. Panely, ktoré nie sú súčasťou konštrukcie, a ostatné vybavenie musia spĺňať požiadavky klasifikácie B podľa rozhodnutia 2000/147/ES.

c)

Musí byť uvedený zoznam materiálov, ktoré by podstatným spôsobom neprispievali k intenzite požiaru. Tieto materiály nemusia spĺňať uvedené požiadavky.

a)

V bezpečnej oblasti musí byť možná evakuácia z vlakov, ktoré používajú tunel. Kapacita tohto priestoru musí zodpovedať maximálnej kapacite vlakov, ktorých prevádzka sa plánuje na trati, na ktorej sa nachádza tunel.

b)

V bezpečnej oblasti musia byť zachované podmienky na prežitie cestujúcich a personálu po celý čas potrebný na úplnú evakuáciu z bezpečnej oblasti na konečné bezpečné miesto.

c)

V prípade bezpečných oblastí nachádzajúcich sa pod zemou alebo pod vodou musia prijaté opatrenia umožniť ľuďom presunúť sa z bezpečnej oblasti na povrch zeme bez nutnosti znovu sa vrátiť do postihnutej tunelovej rúry.

d)

Pri usporiadaní podzemnej bezpečnej oblasti a jej vybavenia sa musí zohľadňovať ochrana proti dymu najmä na účely ochrany ľudí, ktorí využívajú zariadenia na evakuáciu vlastnými prostriedkami.

a)

Prístup do bezpečnej oblasti musia mať ľudia, ktorí opúšťajú vlak vlastnými prostriedkami, ako aj záchranné zložky.

b)

Pre prístupové miesta z vlaku do bezpečnej oblasti musí byť zvolené jedno z týchto riešení:

c)

Minimálna svetlosť dverí umožňujúcich prístup z únikových chodníkov do bezpečnej oblasti musí byť 1,4 metra na šírku a 2,0 metra na výšku. Alternatívne je prípustné použitie viacerých dverí vedľa seba, ktoré sú užšie, pokiaľ kapacita toku ľudí je preukázateľne rovnaká alebo vyššia.

d)

Po prechode dverami musí svetlá šírka dosiahnuť minimálne 1,5 metra a výška 2,25 metra.

e)

Spôsob, akým záchranné zložky vstupujú do bezpečnej oblasti, musí byť opísaný v núdzovom pláne.

a)

K dispozícii musí byť núdzové osvetlenie, ktoré v prípade núdzovej situácie dovedie cestujúcich a personál do bezpečnej oblasti.

b)

Osvetlenie musí spĺňať tieto požiadavky:

c)

Nezávislosť a spoľahlivosť: náhradný zdroj napájania musí byť k dispozícii počas primeraného časového obdobia po poruche hlavného zdroja energie. Toto potrebné časové obdobie musí zodpovedať evakuačným scenárom a musí byť uvedené v núdzovom pláne.

d)

Ak je núdzové osvetlenie vypnuté za bežných prevádzkových podmienok, musí sa dať zapnúť oboma týmito spôsobmi:

a)

Únikové značenie označuje núdzové východy, vzdialenosť a smer do bezpečnej oblasti.

b)

Vzhľad všetkých značiek musí zodpovedať požiadavkám podľa smernice 92/58/EHS z 24. júna 1992 týkajúcej sa zaistenia zdravotného a/alebo bezpečnostného označenia na pracovisku a špecifikáciám uvedeným v dodatku A indexovom čísle 1.

c)

Únikové značky musia byť inštalované na stenách pozdĺž únikových chodníkov.

d)

Maximálna vzdialenosť medzi únikovými značkami je 50 m.

e)

Značky sa do tunelov umiestňujú z dôvodu označenia umiestnenia núdzového vybavenia, ak sa tam takéto vybavenie nachádza.

f)

Všetky dvere vedúce k núdzovým východom alebo priečnym prepojeniam musia byť označené.

a)

Chodníky musia byť v jednokoľajnej tunelovej rúre vybudované najmenej na jednej strane koľaje a v dvojkoľajnej tunelovej rúre na oboch stranách tunelovej rúry. V širších tuneloch s viac ako dvoma koľajami musí byť prístup k chodníku možný z každej koľaje.

b)

Neprerušené držadlá musia byť inštalované vo výške od 0,8 m do 1,1 m nad chodníkom, ktorý vedie do bezpečnej oblasti.

a)

Na účely tohto ustanovenia sa dva alebo viaceré za sebou idúce tunely považujú za jeden tunel s výnimkou, ak sú splnené obe tieto podmienky:

b)

Miesta na hasenie požiaru musia byť vytvorené:

c)

Požiadavky pre všetky miesta na hasenie požiaru:

d)

Požiadavky na miesta na hasenie požiaru z vonkajšej strany portálov tunela

Popri požiadavkách v ustanovení 4.2.1.7 písm. c) musia miesta na hasenie požiaru z vonkajšej strany portálov tunela spĺňať tieto požiadavky:

e)

Požiadavky na miesta na hasenie požiaru vnútri tunela

Popri požiadavkách v ustanovení 4.2.1.7 písm. c) musia miesta na hasenie požiaru vnútri tunela spĺňať tieto požiadavky:

a)

Rádiové spojenie medzi vlakom a riadiacim strediskom manažéra infraštruktúry sa v každom tuneli zabezpečuje prostredníctvom GSM-R.

b)

Musí byť zabezpečené neprerušované rádiové spojenie, aby zasahujúce záchranné zložky mohli komunikovať so svojím operačným strediskom. Tento systém musí umožňovať záchranným zložkám používať vlastné komunikačné zariadenie.

a)

Systém napájania trakčným prúdom v tuneloch musí byť rozdelený na úseky s maximálnou dĺžkou 5 km. Táto špecifikácia sa uplatňuje, iba ak systém návestenia umožňuje súčasnú prítomnosť viac ako jedného vlaku v tuneli na každej koľaji.

b)

Musí byť k dispozícii diaľkové ovládanie a diaľkové prepínanie každého „úsekového odpojovača“.

c)

V mieste odpojovača musia byť k dispozícii komunikačné prostriedky a osvetlenie umožňujúce bezpečné manuálne ovládanie a údržbu zariadenia odpojovačov.

a)

Uzemňovacie zariadenia musia byť k dispozícii na prístupových miestach do tunela a v blízkosti oddeľovacích bodov medzi úsekmi, ak uzemňovacie postupy umožňujú uzemnenie jednotlivých úsekov. Musia to byť buď prenosné zariadenia, alebo manuálne alebo diaľkovo ovládané pevné zariadenia.

b)

Musia byť zaistené komunikačné a osvetľovacie prostriedky potrebné na uzemňovacie práce.

c)

Musia byť vymedzené postupy a povinnosti pri uzemňovaní medzi manažérom infraštruktúry a záchrannými zložkami na základe núdzových scenárov, ktoré sa predpokladajú v núdzovom pláne.

a)

Elektrické inštalácie dôležité pre bezpečnosť (detekcia požiaru, núdzové osvetlenie, komunikácia v núdzových situáciách a akýkoľvek iný systém určený manažérom infraštruktúry alebo obstarávateľom ako životne dôležité pre bezpečnosť cestujúcich v tuneli) sa musia chrániť pred poškodením spôsobeným mechanickým nárazom, teplom alebo ohňom.

b)

Systém rozvodov musí byť konštrukčne riešený tak, aby umožňoval systému odolať nevyhnutnému poškodeniu prostredníctvom (napríklad) dodávky energie do alternatívnych rozvodov.

c)

Nezávislosť a spoľahlivosť: náhradný zdroj napájania musí byť k dispozícii počas primeraného časového obdobia po poruche hlavného zdroja energie. Toto potrebné časové obdobie musí zodpovedať zvažovaným evakuačným scenárom a musí byť uvedené v núdzovom pláne.

a)

V kontexte tejto TSI sa subsystém železničné koľajové vozidlá rozdeľuje na tieto kategórie:

b)

Kategória železničných koľajových vozidiel sa zaznamenáva v technickej dokumentácii a zostáva v platnosti bez ohľadu na budúce revízie tejto TSI.

a)

Prevádzkové pravidlá sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. Tieto pravidlá zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 18 ods. 3 a stanovenej v prílohe VI k smernici 2008/57/ES.

a)

Prevádzkovým pravidlom je monitorovať stav vlaku pred vstupom do tunela s cieľom zistiť akúkoľvek poruchu poškodzujúcu jeho jazdné vlastnosti a prijať vhodné opatrenie.

b)

V prípade nehody mimo tunela je prevádzkovým pravidlom zastaviť vlak s poruchou, ktorá by mohla poškodiť jeho jazdné vlastnosti pred vstupom do tunela.

c)

V prípade incidentu vnútri tunela je prevádzkovým pravidlom vyviesť vlak von z tunela alebo k najbližšiemu miestu na hasenie požiaru.

a)

Núdzový plán sa pre každý tunel vypracuje pod vedením manažéra (manažérov) infraštruktúry v spolupráci so záchrannými zložkami a príslušnými orgánmi. Železničné podniky, ktoré plánujú použitie tunela, musia byť zapojené do vypracovania alebo úpravy núdzového plánu. Rovnako musia byť zapojení aj manažéri staníc, ak sa jedna alebo viac staníc v tuneli používa ako bezpečná oblasť alebo miesto na hasenie požiaru.

b)

Núdzový plán musí byť v súlade so zariadeniami na záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu, hasenie požiaru a záchranu, ktoré sú k dispozícii.

c)

Na účely núdzového plánu sa vypracujú podrobné scenáre incidentov špecifické pre tunely a prispôsobené miestnym podmienkam v tuneloch.

a)

Pred otvorením jedného tunela alebo celého radu tunelov sa uskutočňuje kompletný nácvik postupov evakuácie a záchranných činností, na ktorom sa zúčastňujú všetky kategórie personálu uvedené v núdzovom pláne.

b)

V núdzovom pláne sa vymedzí, ako sa všetky zapojené organizácie môžu oboznámiť s infraštruktúrou a ako často sa majú vykonávať obhliadky tunela a simulačné alebo iné cvičenia.

a)

Ak sa vyžaduje odpojenie dodávky trakčného prúdu, manažér infraštruktúry sa uistí, že sú odpojené príslušné úseky trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc, a informuje o tom záchranné zložky predtým, než vstúpia do tunela alebo do časti tunela.

b)

Zodpovednosť za odpojenie dodávky trakčného prúdu má manažér infraštruktúry.

c)

Zodpovednosť za uzemňovanie a uzemňovacie postupy sú vymedzené v núdzovom pláne. Na izoláciu úseku, v ktorom došlo k nehode, sa musí vypracovať opatrenie.

a)

Železničné podniky musia informovať cestujúcich o núdzovej situácii vo vlaku a o bezpečnostných postupoch súvisiacich s tunelmi.

b)

Ak sa takéto informácie poskytujú v písomnej alebo ústnej podobe, musia byť uvedené prinajmenšom v jazyku krajiny, v ktorej vlak práve ide, a v angličtine.

c)

Musí byť zavedený prevádzkový predpis, ktorý opisuje, ako má personál zabezpečiť úplnú evakuáciu vlaku v prípade potreby vrátane ľudí s poškodením sluchu, ktorí sa môžu nachádzať v uzavretých priestoroch.

a)

Vozidlá v súlade s touto TSI vymedzené v ustanovení 4.2.3 sa môžu prevádzkovať v tuneloch v súlade s týmito zásadami:

b)

Je povolené prevádzkovať železničné koľajové vozidlá kategórie A na tratiach, kde vzdialenosť medzi miestami na hasenie požiaru alebo dĺžka tunelov presiahne 5 km, a to v prípade, že vo vlaku nie sú žiadni cestujúci.

c)

Musia byť zavedené prevádzkové predpisy na zabránenie panike a živelnej, nekontrolovanej evakuácii v prípade dlhšieho zastavenia vlaku v tuneli bez výskytu horúcej alebo studenej nehody.

1.

identifikácia prvkov, ktoré podliehajú opotrebeniu, poruchám, starnutiu alebo iným formám poškodenia alebo zhoršenia kvality;

2.

špecifikácia obmedzení pri používaní prvkov uvedených v bode 1 a opis opatrení, ktoré sa majú prijať na zabránenie prekročenia týchto obmedzení;

3.

identifikácia tých prvkov, ktoré majú význam pre núdzové situácie a ich riadenie;

4.

potrebné pravidelné kontroly a servisné činnosti na zabezpečenie riadneho fungovania dielov a systémov uvedených v bode 3.

a)

Všetok odborný personál, ktorý vedie a sprevádza vlak, ako aj personál povoľujúci jazdu vlaku musia mať znalosti a schopnosť použiť tieto znalosti na zvládnutie mimoriadnych situácií v prípade nehody.

b)

Všeobecné požiadavky na personál vykonávajúci úlohy sprevádzania vlakov sú stanovené v TSI OPE.

c)

Vlakový personál podľa vymedzenia v TSI OPE musí disponovať znalosťami o vhodnom bezpečnostnom správaní v tuneloch, a najmä musí byť schopný evakuovať ľudí nachádzajúcich sa vo vlaku, keď vlak zastaví v tuneli.

d)

Patrí sem vydávanie pokynov cestujúcim, aby prestúpili do ďalšieho vozňa alebo vystúpili z vlaku, a ich odvedenie z vlaku do bezpečného priestoru.

e)

Pomocný personál vlaku (napr. pre občerstvenie, upratovanie), ktorý netvorí súčasť vyššie uvedeného vlakového personálu, musí byť okrem svojej základnej prípravy vyškolený na poskytovanie podpory vlakovému personálu.

f)

Odborná príprava technikov a riadiacich pracovníkov zodpovedných za údržbu a prevádzku subsystémov musí zahŕňať otázky bezpečnosti v železničných tuneloch.

a)

Overenie ES subsystému sa realizuje podľa jedného modulu alebo kombinácie týchto modulov vymedzených v rozhodnutí 2010/713/EÚ:

—   modul SB: typová skúška ES,

—   modul SD: overenie ES založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu,

—   modul SF: overenie ES založené na overení výrobku,

—   modul SG: overenie ES založené na overení jednotky,

—   modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu.

b)

Schvaľovací proces a obsah posúdenia sa stanovuje medzi žiadateľom a notifikovanou osobou podľa požiadaviek vymedzených v tejto TSI a v súlade s pravidlami stanovenými v oddiele 7 tejto TSI.

a)

Žiadateľ si vyberie jeden z modulov alebo kombináciu modulov uvedených v tejto tabuľke.

Postupy posudzovania

b)

Vlastnosti subsystému, ktoré sa majú posudzovať počas príslušných etáp, sú uvedené v dodatku B.

a)

Ak sa existujúce riešenie už posúdilo na účely použitia za porovnateľných podmienok a je v prevádzke, potom sa uplatňuje tento proces:

b)

Žiadateľ preukáže, že výsledky skúšok a overení pre predchádzajúce posúdenie žiadosti sú v zhode s požiadavkami tejto TSI. V takom prípade predchádzajúce typové posúdenie vlastností súvisiacich so subsystémom zostáva v platnosti pri novej žiadosti.

a)

Inovačné riešenia sú technické riešenia, ktoré dodržiavajú funkčné požiadavky a sú v súlade s povahou tejto TSI, ale nie sú s ňou v úplnom súlade.

b)

V prípade návrhu inovačného riešenia uplatňuje výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii postupy podľa článku 8.

a)

Podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES je notifikovaná osoba zodpovedná za zostavenie súboru technickej dokumentácie, ktorý obsahuje požadovanú dokumentáciu týkajúcu sa prevádzky a údržby.

b)

Notifikovaná osoba musí overiť len to, či je k dispozícii dokumentácia, ktorá sa vyžaduje v súvislosti s prevádzkou a údržbou podľa ustanovenia 4.5 tejto TSI. Od notifikovanej osoby sa nevyžaduje overenie informácií uvedených v predloženej dokumentácii.

a)

dvere núdzových východov vedúce na povrch a dvere do technických miestností sú vybavené vhodnými zámkami;

b)

zámky, ktoré sú k dispozícii, zodpovedajú celkovej stratégii bezpečnostnej ochrany tunela a susednej infraštruktúry;

c)

núdzové východy nie sú uzamykateľné znútra a osoby vykonávajúce evakuáciu ich musia byť schopné otvoriť;

d)

je zaručený prístup záchranným zložkám.

1.

Na preukázanie toho, že celistvosť vnútorného ostenia tunela je zachovaná počas dostatočne dlhého časového obdobia, aby bolo možné realizovať záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu cestujúcich a personálu a zásah záchranných zložiek, stačí preukázať, že vnútorné ostenie tunela počas tohto časového obdobia odolá na úrovni stropu teplote 450 °C.

2.

Vyhodnotenie odolnosti ponorených tunelov pod vodnými plochami alebo tunelov, ktoré môžu spôsobiť zrútenie významných susedných stavieb, sa musí vykonať podľa primeranej krivky pomeru medzi teplotou a časom, ktorú si zvolí žiadateľ.

a)

Notifikovaný orgán skontroluje, či prijaté riešenie je jasne určené vyhlásením v súbore technickej dokumentácie a je v zhode s požiadavkami ustanovenia 4.2.1.5. Na posúdenie vývoja podmienok v bezpečnom priestore počas incidentu notifikovaný orgán overí, či dvere a konštrukcie oddeľujúce bezpečnú oblasť od tunela sú schopné odolať zvýšeniu teploty v najbližšej rúre.

b)

V prípade, že sa uplatňuje ustanovenie 4.2.1.2 písm. b), dvere poskytujúce prístup do bezpečnej oblasti možno posúdiť na základe krivky odlišnej od tej, ktorá bola zvolená podľa ustanovenia 6.2.7.2 bodu 2.

a)

Táto TSI si nevyžaduje úpravu subsystémov, ktoré sú už v prevádzke, pokiaľ nie sú predmetom modernizácie alebo obnovy.

b)

Ak sa nevymedzuje inak v oddiele 7.3. Špecifické prípady, predpokladá sa, že všetky nové železničné koľajové vozidlá kategórie B, ktoré sú v súlade s TSI, dosahujú vyššiu úroveň požiarnej bezpečnosti a bezpečnosti v tuneli ako železničné koľajové vozidlá, ktoré nie sú v súlade s TSI. Tento predpoklad sa použije na zdôvodnenie bezpečnej prevádzky nových železničných koľajových vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI, v starých tuneloch, ktoré nie sú v súlade s TSI. Preto sa všetky vlaky kategórie B, ktoré sú v súlade s TSI, považujú za vhodné na bezpečnú integráciu v súlade s článkom 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES so všetkými tunelmi, ktoré nie sú v súlade s TSI v rámci geografického rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

c)

Bez ohľadu na vyššie uvedené môžu byť na dosiahnutie želanej úrovne bezpečnosti tunelov potrebné opatrenia, ktoré idú nad rámec opatrení stanovených v tejto TSI. Takéto opatrenia možno uložiť iba na subsystémy infraštruktúra, energia a prevádzka, pričom sa nimi nesmie obmedzovať povoľovanie ani používanie železničných koľajových vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI.

a)

Táto TSI je uplatniteľná na všetky subsystémy v jej rozsahu pôsobnosti, ktoré sa uvedú do prevádzky po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI, okrem prípadov, keď sa vymedzuje inak v ďalej uvedených oddieloch.

b)

Uplatňovanie tejto TSI na traťové stroje je dobrovoľné. V prípade, že traťové stroje nie sú posúdené a vyhlásené za spĺňajúce podmienky tejto TSI, podliehajú vnútroštátnym predpisom. V takomto prípade sa uplatňujú články 24 a 25 smernice 2008/57/ES.

a)

Prevádzkové aspekty a ich vykonávanie sú stanovené v TSI OPE.

b)

Pri uvádzaní modernizovaných alebo obnovených tunelov do prevádzky sa uplatňujú požiadavky tejto TSI na nové tunely.

a)

Kategória nových železničných koľajových vozidiel, ktoré sa majú prevádzkovať v existujúcich tuneloch, sa vyberie podľa ustanovenia 4.4.6 písm. a).

b)

Členský štát však môže povoliť prevádzku nových železničných koľajových vozidiel kategórie A v existujúcich tuneloch s dĺžkou viac ako 5 km pod podmienkou, že pri prevádzke takýchto nových železničných koľajových vozidiel sa zabezpečí rovnocenná alebo vyššia úroveň požiarnej bezpečnosti v porovnaní s prevádzkou predchádzajúcich železničných koľajových vozidiel. Rovnocenná alebo vyššia úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a personál musí byť preukázaná s použitím spoločnej bezpečnostnej metódy pri hodnotení rizika.

a)

V špecifických prípadoch uvedených v ďalej uvedenom ustanovení sa opisujú osobitné opatrenia, ktoré sú potrebné a povolené v konkrétnych sieťach každého členského štátu.

b)

Tieto špecifické prípady sa klasifikujú ako prípady „T“, t. j. „dočasné“ prípady, pri ktorých sa plánuje ich zaradenie do cieľového systému v budúcnosti. Následne sa opätovne preskúmajú v priebehu budúcich revízií tejto TSI.

c)

Všetky špecifické prípady týkajúce sa železničných koľajových vozidiel v rozsahom pôsobnosti tejto TSI sú uvedené v TSI LOC&PAS.