SO ZRETEĽOM na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore (2), a najmä na jej články 61 až 63 a protokol 26,

SO ZRETEĽOM na Dohodu medzi štátmi EZVO o zriadení dozorného orgánu a súdneho dvora (3), a najmä na jej článok 24,

SO ZRETEĽOM na článok 1 ods. 2 časti I a článok 4 ods. 4, článok 6, článok 7 ods. 5 časti II protokolu 3 k Dohode o dozore a súde (4),

SO ZRETEĽOM na usmernenia dozorného orgánu o uplatňovaní a výklade článkov 61 a 62 Dohody o EHP (5), a najmä na kapitolu o štátnej pomoci pre stavbu lodí a kapitolu o národnej regionálnej pomoci,

SO ZRETEĽOM na rozhodnutie orgánu č. 195/04/COL zo 14. júla 2004 o vykonávacích ustanoveniach uvedených v článku 27 v časti II protokolu 3 k Dohode o dozore a súde (6),

PO VÝZVE zúčastnených strán na predloženie pripomienok podľa týchto ustanovení (7) a so zreteľom na ich pripomienky,

Listom zo 7. mája 2007 (dokument č. 420581) islandské orgány notifikovali podľa článku 1 ods. 3 časti I protokolu 3 k dohode o dozore a súde zmeny a doplnenia islandských zákonov o prístavoch poskytujúcich (okrem iného) podporu na pobrežné zariadenia a používanie lodivodských lodí a náhradu škody v prípade lodných výťahov/zdvíhadiel, pobrežných zariadení a lodivodských lodí. Podpora sa poskytuje prostredníctvom Fondu pre zlepšenie prístavov vytvoreného v roku 1984 („ďalej len fond“).

Po viacerých výmenách korešpondencie (8), orgán informoval listom z 12. decembra 2007 islandské orgány, že sa rozhodol začať konanie ustanovené v článku 1 ods. 2 v časti I protokolu 3 v súvislosti s týmito opatreniami.

Rozhodnutie orgánu č. 658/07/COL začať konanie vo veci formálneho zisťovania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie a v dodatku EHP k Úradnému vestníku Európskej únie (9) a v rámci tohto procesu orgán vyzval zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky.

Islandské orgány odpovedali listom z 15. februára 2008 (dokument č. 465549).

Orgán dostal jednu pripomienku od zainteresovanej strany 23. apríla 2008 (dokument č. 476888). Orgán poslal listom z 20. mája 2008 (dokument č. 477796) túto pripomienku islandským orgánom na vyjadrenie. Orgán nedostal žiadnu formálnu (písomnú) odpoveď na túto korešpondenciu.

Rámcové právne predpisy v súvislosti s islandským zákonom o prístavoch – Zákon o prístavoch č. 61/2003 (zmenený a doplnený zákonom č. 11/2006 a zákonom č. 28/2007) umožňujú (10) financovať islandskú prístavnú infraštruktúru a zariadenia vo verejnom vlastníctve a poskytovať náhradu za ich poškodenie.

Podrobné vysvetlenie príslušných právnych ustanovení týkajúcich sa islandských prístavov sa uvádza v rozhodnutí orgánu č. 658/07/COL o začatí konania vo veci formálneho zisťovania z 12. decembra 2007. Orgán sa ďalej v texte zameria na konkrétne ustanovenia, ktoré vyvolali obavy a ktoré boli predmetom formálneho zisťovania.

a) Lodivodské lode: Ustanovenie podľa článku 24 ods. 2 písm. a) zákona o prístavoch z roku 2003 (ďalej len „zákon z roku 2003“), podľa ktorého „počiatočné náklady na lodivodské lode, keď sú na základe podmienok v prístave a v blízkosti prístavu takéto bezpečnostné zariadenia potrebné“ sa môžu kryť z fondu. Fond môže na základe tohto ustanovenia pokryť až 75 % týchto počiatočných nákladov.

b) Pobrežné zariadenia: Ustanovenia podľa článku 24 ods. 2 písm. b) a c) zákona z roku 2003 sa týkajú využívania fondu na platby za „pobrežné zariadenia“. Finančné prostriedky sa môžu poskytnúť do výšky 90 % nákladov na pobrežné zariadenia podľa pododseku b) a do 40 % podľa pododseku c).

c) Náhrada za škody: Ustanovenie podľa článku 26 ods. 3 zákona z roku 2003, podľa ktorého prístavy oprávnené na podporu z fondu podľa článku 24 zákona z roku 2003 môžu požadovať náhradu za škody spôsobené ich operačným zariadeniam. Výška sumy na náhradu škody, ktorá môže byť poskytnutá, nie je obmedzená.

d) Lodné výťahy/zdvíhadlá: Ustanovenie vložené do článku 26 ods. 3 zákona z roku 2003 na zahrnutie škody v prípade lodných výťahov/zdvíhadiel novelou z roku 2007, ktoré je určené na rozšírenie rozsahu škôd, za ktoré prevádzkovatelia prístavov môžu dostať náhradu. Výška náhrady opäť nie je obmedzená.

V rozhodnutí č. 658/07/COL orgán vyslovil pochybnosti týkajúce sa toho, či sa podpora pre lodivodské lode môže považovať za všeobecné opatrenie a či sú oprávnené výdavky vynaložené štátom na rozvoj systému námornej dopravy v záujme širokej verejnosti. Nemohol vylúčiť, že podpora lodivodských lodí by sa mohla považovať za selektívne opatrenie, keďže verejná podpora investícií do mobilných aktív a prevádzkových služieb vo všeobecnosti zvýhodňuje určité podniky.

Podobne na základe dostupných informácií orgán nemohol vyvodiť záver o tom, či by sa podpora pobrežných zariadení dala kvalifikovať ako všeobecné opatrenie.

Na záver orgán predbežne usúdil, že náhrada škody by predstavovala štátnu pomoc, ak by bola dostupná v súvislosti so zariadeniami, ktoré nespadajú pod všeobecné opatrenia.

Orgán vyjadril pochybnosti týkajúce sa aj toho, či je možné posudzovať dané opatrenia za zlučiteľné s Dohodou o EHP na základe (najmä) toho, že sa podľa všetkého neuplatňovala výnimka v článku 61 ods. 2 písm. b) na rozšírenie náhrady za škodu nad rámec oprávnenia škôd spôsobených prírodnými katastrofami a zjavnej nemožnosti uplatniť regionálnu pomoc alebo kapitoly o stavbe lodí v usmerneniach o štátnej pomoci. Orgán tiež uviedol, že podpora z fondu nebola dostupná prístavom v súkromnom vlastníctve a že nebolo zjavné platné odôvodnenie tohto rozlišovania.

Orgán dostal jednu pripomienku od tretej strany v liste z 23. apríla 2008 adresovanom orgánu. Stálsmiðjan, prevádzkovateľ súkromného prístavu so sídlom v Reykjavíku súhlasil s počiatočnými názormi, ktoré orgán vyjadril vo svojom rozhodnutí o začatí konania.

V liste z 15. februára 2008 islandské orgány tvrdili v prvom rade, že napriek zmenám v právnych predpisoch prechodné opatrenia v zákone z roku 2003 znamenali, že ustanovenia týkajúce sa podpory z fondu „sa môžu odložiť“ a že právna situácia ustanovená v zákone o prístavoch z roku 1994 sa mala zachovať do konca roku 2008. Orgán bol tiež informovaný, že toto prechodné ustanovenie bolo predĺžené zákonom č.145/2007, takže teraz platí do konca roku 2010.

V stanovisku islandských orgánov sa tiež hovorí, že „vybavenie dokov“ („hafnarmannvirki“) – termín na zahrnutie opatrení, ktoré sú predmetom zisťovania – sa považuje za verejnú infraštruktúru na Islande, ktorá slúži verejným cieľom s voľným prístupom a je neoddeliteľnou súčasťou prístavu.

Konkrétnejšie, pokiaľ ide o opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho zisťovania, islandské orgány tvrdili, že lodivodské lode sú nevyhnutnou súčasťou činnosti a infraštruktúry prístavu, keď si to podmienky vyžadujú. Uvádza sa, že sa používajú výlučne z bezpečnostných dôvodov (vrátane núdzových situácií) a v niektorých prípadoch je to povinné zo zákona. Orgány tiež zdôrazňujú, že náklady na ich používanie zaťažujú prístavy. Pokiaľ ide o pobrežné zariadenia, islandské orgány opäť tvrdia, že sú súčasťou všeobecnej infraštruktúry prístavu, nazývajú ich „kotevné konštrukcie“.

Islandské orgány tiež tvrdia, že opatreniami sa nenarušuje hospodárska súťaž ani sa neovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi EHP. Tento argument sa zakladá na geografickej polohe a poukazuje sa na dobu cestovania (47 hodín) medzi Islandom a európskym kontinentom a na informácie, ktoré poskytla Federácia priemyselných odvetví na Islande, a to „zväčša neznáme pre zahraničné plavidlá, aby prišli na Island za účelom opráv“. Aj keď islandské orgány potvrdili, že existuje medzinárodná hospodárska súťaž v oblasti opráv lodí (a preto sa používajú lodné výťahy a zdvíhadlá a suché doky), tvrdia, že takáto hospodárska súťaž na Islande neexistuje.

„Ak nie je touto dohodou ustanovené inak, pomoc poskytovaná členskými štátmi ES, štátmi EZVO alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s fungovaním tejto dohody, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi zmluvnými stranami.“

Opatrenie pomoci musí poskytovať štát alebo sa poskytuje zo štátnych zdrojov.

Predpokladá sa, že každým opatrením sa prístavom poskytuje podpora prostredníctvom fondu, ktorý rozdeľuje zdroje z islandského ministerstva financií. Rozpočtové prostriedky ministerstva financií predstavujú štátne zdroje v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP. Označenie ako štátne zdroje sa nemení na základe skutočnosti, že sa štátne finančné prostriedky poskytujú prostredníctvom fondu. V článku 26 ods. l zákona z roku 2003 sa uvádza, že fond vlastní štát a že prístavná rada (hafnaráð) koná ako jeho správna rada v mene ministra dopravy. Prístavnú radu menuje minister dopravy podľa článku 4 zákona č. 7/1996 o námornej agentúre (lög um Siglingastofnun Íslands). Fond je teda verejnoprávnym orgánom. Časť finančných prostriedkov fondu pochádza priamo zo štátneho rozpočtu na základe rozhodnutia parlamentu. Podľa článku 26 ods. 3 zákona z roku 2003 prístavná rada rozdeľuje príjem fondu na základe odporúčaní z národnej námornej agentúry a rozdelenie schvaľuje minister dopravy, ako sa ďalej uvádza v pododsekoch 1 až 3. Podľa odseku 4 tohto článku je námorná agentúra zodpovedná za správu fondu. Fond vykonáva aj verejné úlohy, ako je ustanovené v zákone z roku 2003.

Orgán preto dospel k záveru, že podporu, ktorú udeľuje fond, je možné pripísať štátu a predstavuje štátne zdroje v zmysle článku 61 ods. l Dohody o EHP.

Opatrenie pomoci musí byť selektívne v tom, že zvýhodňuje – „určité podniky alebo výrobu určitého tovaru“.

V tejto súvislosti je dôležité, či islandské samosprávy ako príjemcovia štátnej podpory sú podnikmi, ktoré sa podieľajú na hospodárskych činnostiach, alebo či konajú ako verejný orgán. Ako sa uvádza v rozhodnutí Európskej komisie o „finančnej podpore na budovanie infraštruktúry vo flámskych prístavoch“ (11), námorné prístavy sa zaoberajú nielen úlohami v rámci verejnej politiky pri zabezpečovaní fungovania námorného dopravného systému, ale sa čoraz viac podieľajú na obchodných aktivitách, ako napríklad poskytovanie prístavných zariadení a služieb.

Skutočnosť, že za vykonávanie časti jeho aktivít je zodpovedný subjekt konajúci ako orgán so zákonnou právomocou, sama o sebe nebráni tomu, aby mohol byť charakterizovaný ako podnik v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP. V oblasti práva o hospodárskej súťaži pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho postavenia a spôsobu financovania (12). Na stanovenie, či príslušné aktivity sú aktivitami podniku v zmysle článku 61 ods. 1, je potrebné zistiť povahu týchto aktivít (13). Podľa ustálenej judikatúry hospodárska činnosť je každá činnosť, ktorá pozostáva z ponuky tovarov alebo služieb na určitom trhu (14). Preto na základe toho, že sa prevádzkovatelia prístavu podieľajú na hospodárskych činnostiach, orgán je toho názoru, že opatrenia sú poskytované selektívne a zvýhodňujú iba určitý počet prevádzkovateľov v konkrétnom sektore.

V oznámení Komisie o zvýšení kvality služieb v námorných prístavoch (15), Komisia rozlišuje medzi „verejnou (všeobecnou)“ infraštruktúrou, „užívateľskou“ infraštruktúrou a „superštruktúrami“. Toto rozlíšenie je užitočným návodom pri hodnotení, či prístavné orgány, vlastníci alebo prevádzkovatelia sú zapojení do hospodárskych činností. Situácia sa však vyvíja a orgán zohľadňuje nielen oznámenie Komisie, ale aj následné rozhodnutia Komisie (vrátane predovšetkým prípadu týkajúceho sa vyššie uvedenej podpory flámskych prístavov), ako aj informácií, ktoré poskytli islandské orgány.

Verejné financovanie dopravnej infraštruktúry môže vyvolávať otázky týkajúce sa štátnej pomoci na dvoch rôznych úrovniach, na úrovni konečných užívateľov infraštruktúry a na úrovni správcu alebo prevádzkovateľa danej infraštruktúry. Orgán je toho názoru, že vo všeobecnosti sa nevyskytujú žiadne prvky štátnej pomoci v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP na užívateľskej úrovni, kde dopravná infraštruktúra je priamo financovaná a riadená štátom a je otvorená všetkým potenciálnym užívateľom za rovnakých a nediskriminačných podmienok, keďže nie je možné preukázať, že konkrétny podnik alebo výroba sú zvýhodnené pred ostatnými spôsobom, ktorý narušuje hospodársku súťaž a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi (16). Orgán vyjadruje spokojnosť, že je tomu tak v prípade islandských prístavov.

Na úrovni správcu alebo prevádzkovateľa dopravnej infraštruktúry – v tomto prípade prístavných zariadení vo vlastníctve islandskej samosprávy – orgán musí posúdiť, či orgán spravujúci infraštruktúru vykonáva hospodárske činnosti. Ako už bolo uvedené, správca prístavu vykonáva viaceré odlišné činnosti, z ktorých niektoré sa môžu považovať za činnosti hospodárskeho charakteru. Preto je potrebné rozlišovať, ak je to možné, medzi činnosťami, ktoré sú svojím charakterom hospodárske a činnosťami, ktoré nie sú, a posúdiť financovanie každej jednotlivej činnosti podľa jej podstaty.

Opatrenie musí zvýhodňovať príjemcu, na základe ktorého je oslobodený od poplatkov, ktoré sa obvykle uhrádzajú z jeho rozpočtu.

Vlastníci prístavu budú musieť znášať niektoré z nákladov na základe podpory v rámci zákona o prístavoch, keďže štátna pomoc sa môže priznať vo výške od 40 % do 60 % investícií potrebných na pobrežné zariadenia. Tieto podniky však budú znášať nižšie investičné náklady ako iné podniky, ktoré systém nevyužívajú. Vlastníci prístavu sú teda opatrením zvýhodnení.

Takéto zvýhodnenie existuje aj v prípade náhrady škody. Prístavné orgány môžu dostať štátnu podporu na opravu škôd na lodných zdvíhadlách/výťahoch a pobrežných zariadeniach. Týmto sa príjemcom finančných prostriedkov kompenzujú náklady, ktoré by obvykle museli znášať.

Aby sa opatrenie mohlo kvalifikovať ako pomoc, musí narušovať hospodársku súťaž a ovplyvňovať obchod medzi zmluvnými stranami.

Orgán naďalej zastáva názor, že prevádzkovatelia lodných výťahov a zdvíhadiel a suchých dokov ako zariadení na opravu lodí sú účastníkmi medzinárodnej hospodárskej súťaže. Okrem toho, ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí formálneho zisťovania, trh prístavných služieb sa postupne otváral hospodárskej súťaži (18). Európska komisia uviedla vo svojom programe LeaderSHIP 2015 (19), že komerčná stavba lodí a oprava lodí sa uskutočňuje na skutočnom globálnom trhu za pôsobenia celosvetovej konkurencie.

Orgán zastáva stanovisko, že štátna pomoc narušuje alebo by mohla narušovať hospodársku súťaž a dokazuje to odpoveď doručená od tretej strany. Islandské orgány tiež uznávajú (napriek tvrdeniu, že nedochádza k narušeniu hospodárskej súťaže), že zákon z roku 2003 rozlišuje medzi prístavmi vo vlastníctve štátu (ktoré dostávajú štátnu pomoc) a súkromnými prístavmi (ktoré nedostávajú pomoc). Vzhľadom na to, že niektoré činnosti štátom podporovaných prístavov majú charakter hospodárskej činnosti, možno tvrdiť, že existuje možnosť, že v takomto prípade môže dochádzať k narušeniu hospodárskej súťaže.

Aj keď orgán uznáva, že z geografických dôvodov by narušenie hospodárskej súťaže malo pravdepodobne menší vplyv, ako by tomu bolo na európskom kontinente, orgán nesúhlasí s islandskými orgánmi, že nedochádza k ovplyvňovaniu (alebo potenciálnemu ovplyvneniu) obchodu. Tieto činnosti, konkrétne služby poskytované lodiarskym a prepravným podnikom, nie sú vzhľadom na mobilitu týchto podnikov iba miestneho charakteru. Medzi Islandom a ostanými štátmi EHP sú zavedené lodné cesty a príjemcovia prístavných služieb môžu preto vybrať, kde (napríklad) uskutočniť rutinnú údržbu alebo kotviť v období nečinnosti.

Pozoruhodné je aj (ako poukazuje Európska komisia v prípade projektu JadeWeserPort (20)), že dochádza k zvyšovaniu súkromných investícií v námorných prístavoch, takže podnik z iného štátu EHP by mohol vlastniť alebo prevádzkovať konkurenčné prístavy na Islande. Poskytovanie štátnej podpory islandským prevádzkovateľom prístavov by mohlo tiež ovplyvniť obchod pôsobením na takéto súkromné investície.

Orgán preto dospel k záveru, že opatrenie posilní postavenie príjemcu vo vzťahu k iným konkurentom v rámci EHP, opatrenia narušujú alebo hrozia narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňujú obchod medzi zmluvnými stranami.

Na základe uvedených dôvodov orgán dospel k záveru, že financovanie pobrežných zariadení a náhrada za škody v prípade pobrežných zariadení a zariadení na dvíhanie lodí predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

Orgán ďalej dospel záveru, že podpora poskytovaná prevádzkovateľom prístavov na lodivodské lode nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

Podľa článku 1 ods. 3 časti I protokolu 3, „dozornému orgánu EZVO sa poskytnú informácie o všetkých plánoch na poskytnutie alebo zmenu pomoci (…) v dostatočnom predstihu, aby mohol predložiť pripomienky. Príslušný štát až do konečného rozhodnutia v rámci postupu nezavedie navrhované opatrenia“.

Ako bolo uvedené v rozhodnutí o začatí formálneho zisťovania, islandské orgány nenotifikovali orgánu zákon z roku 2003 v súvislosti s podporou pre pobrežné zariadenia a náhradou škody v prípade pobrežných zariadení pred zavedením opatrenia. Ďalej notifikovaná zmena a doplnenie vrátane lodných zdvíhadiel v systéme náhrad za škody z roku 2007 nadobudla účinnosť 29. marca 2007. Vo svojich pripomienkach na rozhodnutie orgánu o začatí formálneho zisťovania však islandské orgány uviedli, že v prechodnom ustanovení II zákona z roku 2003 je ustanovené, že pravidlá zákona týkajúce sa štátnej pomoci sa nebudú uplatňovať do konca roku 2008. Zákonom 145/2007 sa odloženie uplatňovania ustanovení o štátnej pomoci predĺžilo do konca roku 2010. Takže, aj keď zákon nadobudol účinnosť, uplatňovanie ustanovení o štátnej pomoci bolo pozastavené do doručenia konečného rozhodnutia orgánu. Orgán preto konštatuje, že islandské orgány v súvislosti s týmito opatreniami dodržali svoje povinnosti podľa článku 1 ods. 3 časti I protokolu 3.

Podpora lodivodským lodiam nepredstavuje štátnu pomoc, a preto sa na toto opatrenie nevzťahuje notifikačná povinnosť.

Podporné opatrenia spadajúce pod článok 61 ods. 1 dohody o EHP sú nezlučiteľné s uplatňovaním Dohody o EHP, pokiaľ nespĺňajú podmienky výnimky podľa článku 61 ods. 2 a ods. 3 Dohody o EHP.

Orgán preto posudzoval opatrenia podľa článku 61 ods. 2 a ods. 3 Dohody o EHP v súvislosti s usmerneniami o štátnej pomoci (21).

Podľa usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 a regionálnej mapy pomoci pre Island počiatočná investičná pomoc sa môže poskytnúť na oprávnené náklady na prístavy nachádzajúce sa na regionálnej mape pomoci do 15 % ekvivalentu hrubého grantu (ďalej len „EHG“) (s bonusom vo výške 20 % EHG na pomoc poskytovanú malým podnikom a 10 % EHG na pomoc poskytovanú stredným podnikom). Každá pomoc, ktorá je vyššia ako tieto prahové hodnoty, sa podľa usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007-2013 nemôže považovať za zlučiteľnú. Tieto prahové hodnoty v tomto prípade nie sú dodržané.

Pomoc poskytovaná v podobe náhrady škody sa nespája s investíciami, ale je prostriedkom, pomocou ktorého sa môžu znížiť (alebo eliminovať) náklady, ktoré by podnik skutočne musel znášať v rámci svojich každodenných aktivít. Orgán ju preto považuje za prevádzkovú pomoc.

Podľa stanoviska orgánu táto prevádzková pomoc nespadá do rozsahu pôsobnosti článku 61 ods. 2 písm. b) Dohody o EHP vzhľadom na to, že sa neobmedzuje na prírodné katastrofy alebo výnimočné udalosti.

Orgán usudzuje, že náhrada škody v prípade lodných výťahov a zdvíhadiel sa musí posudzovať podľa usmernení orgánu o štátnej pomoci pri stavbe lodí. Ako lex specialis usmernenia v oblasti stavby lodí bránia uplatňovaniu usmernení o regionálnej pomoci (22). Usmernenia v oblasti stavby sa lodí vzťahujú na pomoc „každej lodenici, súvisiacemu subjektu, vlastníkovi lode a tretej strane, ktorá sa poskytuje priamo alebo nepriamo na stavbu, opravu alebo prestavbu lodí“ (23). Usmernenia v oblasti stavby lodí umožňujú, aby sa pomoc mohla poskytnúť na zariadenia na opravu lodí ako pomoc na výskum a vývoj a inovácie, pomoc na ukončenie, pomoc na zamestnanosť, vývozné úvery, rozvojová pomoc a regionálna investičná pomoc. Orgán však zastáva názor, že náhrada škody v prípade lodných výťahov a zdvíhadiel nespadá do žiadnej z týchto kategórií a na základe ustanovení usmernení týkajúcich sa stavby lodí sa teda nemôže považovať za zlučiteľnú.

Prevádzková pomoc na náhrady za poškodenie prístavných zariadení sa musí posudzovať ako regionálna pomoc. Opatrenie sa musí hodnotiť podľa usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2000 – 2006 aj podľa usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013. Predchádzajúce usmernenia neumožňovali prevádzkovú pomoc na systémy ako tento. Podľa ustanovení oddielu 5 súčasných usmernení prevádzková pomoc musí byť spravidla dočasná a časom sa musí znižovať (odsek 68), alebo sa musí poskytnúť najmenej obývaným regiónom (odsek 69) alebo poskytnúť na vyrovnanie dodatočných dopravných nákladov (odsek 70). Z informácií, ktoré má orgán k dispozícii, vyplýva, že predpokladaná podpora na náhradu škody nie je takto obmedzená, a preto sa nemôže považovať za zlučiteľnú s usmerneniami pre regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013.

Keďže príslušné opatrenia zahŕňajú poskytovanie služieb, ktoré sú hospodárskeho charakteru, môžu sa kvalifikovať ako služby všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „SVHZ“). Takéto SVHZ nemusia znamenať štátnu pomoc v súlade so zásadami vo veci Altmark (24), alebo môžu byť pomocou, ktorá by sa mohla považovať za zlučiteľnú s Dohodou o EHP podľa článku 59 ods. 2. Islandské orgány však netvrdili, že sa financovanie poskytovalo na účely zabezpečenia SVHZ a orgán konštatuje, že prevádzkovatelia prístavov neboli konkrétne poverení takýmito službami a finančné prostriedky sa neposkytli na základe kompenzácie prevádzkovateľov za náklady vynaložené pri poskytovaní týchto služieb. Opatrenia preto nie sú podľa článku 59 ods. 2 zlučiteľné s dohodou o EHP.

V článku 61 ods. 3 písm. c) Dohody o EHP sa uvádza, že orgán môže považovať pomoc na umožnenie rozvoja určitých hospodárskych činností za zlučiteľnú s Dohodou o EHP, ak takáto pomoc nevplýva nepriaznivo na obchodné podmienky v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.

Orgán konštatuje, že námorné prístavy zohrávajú dôležitú úlohu v rámci EHP potrebnú na umožnenie vyváženého a trvalo udržateľného dopravného systému a slúžia ako strediská regionálneho rozvoja. Orgán tiež konštatuje, že prístavy zohrávajú dôležitú úlohu pri umožňovaní obchodu a môžu napomáhať v procese posunu prepravy tovaru od cestnej dopravy k environmentálne udržateľnejším formám dopravy. Orgán tiež potvrdzuje, že je nepravdepodobné, že sa vybuduje lepšia prístavná infraštruktúra za pomoci iba trhových prostriedkov a určitá forma štátnej intervencie môže byť nutná.

Zákon o prístavoch však rozlišuje medzi prístavmi v súkromnom vlastníctve a vlastníctve samospráv, keďže len prístavy vo vlastníctve samospráv sa môžu uchádzať o podporu v rámci systému. Aj keď sa nejaví, že toto rozlišovanie znamená porušenie ustanovení o voľnom pohybe podľa Dohody o EHP, Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Falck skúmal otázku diskriminácie týkajúcej sa pomoci medzi verejným a súkromným sektorom podľa Zmluvy o ES. Po zdôraznení, že za poskytnutie pomoci je v prvom rade zodpovedná príslušná vláda, Súdny dvor vysvetlil úlohu Komisie takto: „je pravdou … že aj keď niektoré opatrenie pomoci môže zvýhodňovať jeden podnik vo vzťahu k druhému, Komisia nemôže schváliť poskytnutie pomoc, na základe ktorej môže dôjsť k zjavnej diskriminácii medzi verejným a súkromným sektorom. V takomto prípade by poskytnutie pomoci znamenalo narušenie hospodárskej súťaže v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom“. (25)

Z tohto dôvodu je orgán názoru, že aj keby pomoc mohla byť na základe Dohody o EHP oprávnená, systém nemôže byť zlučiteľný s uplatňovaním Dohody o EHP, pretože zvýhodňuje len podniky v štátnom vlastníctve bez objektívneho zdôvodnenia.

Na základe uvedeného posúdenia preto orgán dospel k záveru, že investície do pobrežných zariadení a náhrada za škody v súvislosti s lodnými výťahmi a zdvíhadlami a pobrežnými zariadeniami nie je zlučiteľná s uplatňovaním Dohody o EHP.

Okrem financovania lodivodských lodí, ktoré nepredstavuje štátnu pomoc, opatrenia pomoci nie sú na základe vyššie uvedených dôvodov zlučiteľné s uplatňovaním Dohody o EHP.

Podľa informácií, ktoré má orgán k dispozícii, systém zatiaľ nebol zavedený, čo znamená, že pomoc nebola vyplatená žiadnym potenciálnym príjemcom v rámci systému.

Dozorný orgán EZVO usudzuje, že článok 24 ods. 2 písm. a) zákona o prístavoch, podľa ktorého je poskytovaná pomoc na „počiatočné náklady na lodivodské lode, keď sú na základe podmienok v prístave a v blízkosti prístavu takého bezpečnostné zariadenia potrebné“, nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

Článok 24 ods. 2 písm. b) a c) zákona o prístavoch týkajúci sa investičnej podpory na pobrežné zariadenia a článok 26 ods. 3 zákona o prístavoch týkajúci sa náhrady škody v prípade prístavných zariadení, ktoré sú kvalifikované podľa článku 24 ods. 2 písm. b), a v prípade lodných výťahov a zdvíhadiel predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.

V Bruseli 15. júla 2009

Za Dozorný úrad EZVO

Per SANDERUD

predseda

Kristján Andri STEFÁNSSON

člen kolégia

(5) Usmernenia o uplatňovaní a výklade článkov 61 a 62 Dohody o EHP a článku 1 protokolu 3 k Dohode o dozore a súde prijaté a vydané dozorným orgánom EZVO 19. januára 1994 uverejnené Úradnom vestníku Európskej únie (ďalej len „Ú. v.“) ES L 231, 3.9.1994, s. 1 a v dodatku EHP č. 32 z 3.9.1994, s. 1. (ďalej len „usmernenia o štátnej pomoci“). Aktualizované znenie usmernení o štátnej pomoci je uverejnené na webovej stránke dozorného orgánu: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

(6) Rozhodnutie č. 195/04/COL zo 14. júla 2004 (Ú. v. EÚ L 139, 25.5.2006, s. 37 a dodatok EHP č. 26, 25.5.2006, s. 1 v znení zmien a doplnení). Pozri webovú stránku orgánu: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts/.

(8) Podrobnejšie informácie o výmene korešpondencie medzi orgánom a islandskými orgánmi sa uvádzajú v rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania.

(12) Pozri okrem iného spojené veci C-159/91 a C-160/91 Poucet a Pistre [1993] Zb. I-637, odsek 17.

(13) Pozri okrem iného vec C-364/92 SAT Fluggesellschaft [1994] Zb. I-43, odsek 19.

(14) Pozri okrem iného vec C-35/96 Komisia proti Taliansku [1998] Zb. I-3851, odsek 36 a vec C-475/99 Glöckner [2001] Zb. I-8089, odsek 19.

(15) Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade, Zvyšovanie kvality služieb v námorných prístavoch; Kľúč k európskej doprave, KOM (2001)35 v konečnom znení, oddiel 3.3.

(16) Pozri Bielu knihu Komisie KOM (1998) 466 v konečnom znení z 22.7.1998, Spravodlivá platba za používanie infraštruktúry v EÚ: Odstupňovaný prístup k spoločnému rámcu spoplatňovania dopravnej infraštruktúry, kapitola 5, ods. 42-43.

(19) Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a výboru regiónov, LeaderSHIP 2015, Definovanie budúcnosti európskeho priemyslu lodného staviteľstva a opráv lodí, Konkurencieschopnosť na základe excelentnosti KOM(2003) 717 v konečnom znení, oddiel 2.l.

(22) Pozri usmernenia orgánu pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007-2013, bod 2 ods.8, pozn. po čiarou 8.

(23) Štátna pomoc N 554/06 – Nemecko, Rolandwerft, ktorá sa týkala úpravy lodného výťahu na dvíhanie ťažších lodí a vec C 612/06 – Nemecko, Volkswerft Stralsund Ú. v. EÚ 13.6.2007, L 151, s.33, aj v prípade rozšírenia lodného výťahu.

(25) Vec 304/85 Falck proti Komisii [1987] Zb. 871, odsek 27. Pozri tiež vec T-244/94 Wirtschaftsvereinigung Stahl [1997] Zb. II-1963 a vec T-239/94 EISA [1997] Zb. II-1839, odsek 100.