1. 

Spoločnosť SJ AB (ďalej len „SJ“) je akciová spoločnosť, ktorá poskytuje služby železničnej osobnej dopravy a ktorej celkový kapitál je vo vlastníctve švédskeho štátu. V roku 2012 uzavrela dve zmluvy o upratovaní svojich vlakov bez predchádzajúceho vyhlásenia zadávacieho konania, čo podľa Konkurrensverket (Úrad na ochranu hospodárskej súťaže, Švédsko) predstavuje konanie v rozpore so smernicou 2004/17/ES ( 2 ).

2. 

Spor medzi verejným podnikom a Úradom na ochranu hospodárskej súťaže sa týka výkladu článku 5 ods. 1 smernice 2004/17. Vnútroštátny súd, ktorý musí tento spor vyriešiť, sa konkrétne snaží objasniť pojmy obsiahnuté v uvedenom článku, ktorých výklad mu umožní zistiť, či verejný podnik, ktorý poskytuje služby železničnej dopravy, spadá do pôsobnosti uvedenej smernice.

3. 

V tejto súvislosti sú prejednávané dve otázky:

4.

Podľa článku 2:

„1.   Na účely tejto smernice:

…

…

2.   Táto smernica sa vzťahuje na obstarávateľov:

…“

5.

Článok 5 uvádza:

„1.   Táto smernica sa vzťahuje na činnosti týkajúce sa prevádzkovania a poskytovania prístupu do sietí [poskytovania alebo prevádzkovania sietí – neoficiálny preklad] slúžiacich verejnosti v oblasti železničnej dopravy, automatizovaných systémov, električkovej, trolejbusovej, autobusovej alebo lanovej dopravy.

V oblasti dopravných služieb sa sieť považuje za existujúcu, ak sa služba poskytuje za prevádzkových podmienok stanovených príslušným orgánom členského štátu, ako sú napríklad podmienky trás, na ktorých sa majú služby poskytovať, prepravná kapacita, ktorá má byť k dispozícii, alebo frekvencia služieb.

…“

6.

V článku 30 sa uvádza:

„1.   Zákazky, ktorých cieľom je umožniť činnosť uvedenú v článkoch 3 až 7 a ktoré sa majú vykonať, nepodliehajú tejto smernici, ak v členskom štáte, v ktorom sa vykonávajú, je táto činnosť priamo vystavená hospodárskej súťaži na trhoch, na ktoré nie je obmedzený prístup.

…

5.   Ak to právne predpisy príslušného členského štátu umožňujú, obstarávatelia môžu požiadať Komisiu, aby preukázala uplatniteľnosť odseku 1 na danú činnosť rozhodnutím v súlade s odsekom 6. …

…“

7.

Podľa článku 1:

„1.   V tejto smernici sa stanovujú:

2.   Táto smernica sa uplatňuje na používanie železničnej infraštruktúry na vnútroštátnu a medzinárodnú železničnú dopravu.“

8.

Článok 3 stanovuje:

„Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:

…

…

…“

9.

Článok 10 spresňuje:

„1.   Železničným podnikom sa za rovnoprávnych, nediskriminačných a transparentných podmienok udelí prístup k železničnej infraštruktúre všetkých členských štátov na účely prevádzkovania všetkých druhov služieb železničnej nákladnej dopravy. Toto právo zahŕňa prístup k infraštruktúre, ktorá spája námorné a vnútrozemské prístavy a iné servisné zariadenia uvedené v prílohe II bode 2, a k infraštruktúre, ktorá slúži alebo môže slúžiť viac než jednému konečnému zákazníkovi.

…“

10.

Podľa článku 27:

„1.   Manažér infraštruktúry po konzultácii so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete …

2.   Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. Podmienky používania siete obsahujú aj informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach alebo sa v nich uvedie internetová stránka, na ktorej sú takéto informácie bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte. Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.

…“

11.

Článok 44 stanovuje:

„1.   Žiadatelia môžu podľa verejného alebo súkromného práva požiadať manažéra infraštruktúry o uzavretie dohody udeľujúcej práva na používanie železničnej infraštruktúry za poplatok stanovený podľa kapitoly IV oddielu 2.

…“

12.

V článku 45 sa uvádza:

„1.   Manažér infraštruktúry, pokiaľ je to možné, vyhovie všetkým žiadostiam o kapacitu infraštruktúry …

2.   Manažér infraštruktúry môže uprednostniť špecifické dopravné služby v procese plánovania a koordinácie len v prípadoch uvedených v článkoch 47 a 49.

3.   Manažér infraštruktúry prekonzultuje so zainteresovanými stranami návrh cestovného poriadku a umožní im predkladať stanoviská v lehote najmenej jedného mesiaca. Medzi zainteresované strany patria všetci, ktorí podali žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry, a iné strany, ktoré si želajú predložiť pripomienky k cestovnému poriadku z hľadiska jeho možného vplyvu na ich schopnosť obstarania železničných dopravných služieb počas platnosti príslušného cestovného poriadku.

…“

13.

V článku 46 sa stanovuje:

„1.   Ak počas plánovacieho procesu uvedeného v článku 45 manažér infraštruktúry zistí rozpory medzi rôznymi žiadosťami, pokúsi sa ich vyriešiť pomocou koordinácie žiadostí tak, aby ich uspokojil čo možno najlepšie.

2.   Pokiaľ vznikne situácia vyžadujúca si koordináciu, manažér infraštruktúry má právo v primeranom rozsahu navrhnúť kapacitu infraštruktúry, ktorá sa odlišuje od požadovanej kapacity.

…“

14.

Podľa kapitoly 2 § 20 obstarávatelia zahŕňajú okrem iného akýkoľvek podnik, v ktorom môže verejný obstarávateľ uplatňovať dominantný vplyv. Dominantný vplyv sa predpokladá v prípade, keď verejný obstarávateľ, priamo alebo nepriamo, vo vzťahu k podniku vlastní viac ako polovicu akcií v podniku, disponuje väčšinou hlasovacích práv vyplývajúcich z jeho podielu alebo môže menovať viac ako polovicu členov dozorného orgánu spoločnosti alebo príslušného riadiaceho orgánu.

15.

Podľa kapitoly 1 § 8 prvého odseku sa tento zákon vzťahuje na činnosť, ktorá predstavuje poskytovanie alebo prevádzkovanie sietí okrem iného v podobe železničnej dopravy.

16.

Z kapitoly 1 § 8 druhého odseku vyplýva, že v oblasti dopravných služieb sa sieť považuje za existujúcu, ak sa služba poskytuje v súlade s podmienkami, ktoré stanovil príslušný orgán a ktoré sa týkajú trás, na ktorých sa majú služby poskytovať, prepravnej kapacity, ktorá má byť k dispozícii, frekvencie služieb a podobných podmienok.

17.

Podľa kapitoly 5 § 2 je železničný podnik so sídlom v štáte EHP alebo vo Švajčiarsku oprávnený prevádzkovať a organizovať dopravu v rámci švédskej železničnej siete.

18.

Kapitola 6 § 7 uvádza, že strana, ktorá je oprávnená prevádzkovať alebo organizovať dopravu v rámci švédskej železničnej siete, môže požiadať manažéra infraštruktúry o kapacitu infraštruktúry vo forme vlakových trás v súlade s popisom železničnej siete.

19.

Kapitola 6 § 1 a 7 a kapitola 6 § 9 sa zaoberajú žiadosťou o informácie v súvislosti s kapacitou infraštruktúry, ako aj správou a rozhodovaním o pridelení vo vzťahu k žiadostiam o kapacitu infraštruktúry.

20.

Kapitola 6 § 9 uvádza, že manažér infraštruktúry zostaví na základe prijatých žiadostí návrh cestovného poriadku.

21.

Z kapitoly 6 § 10 vyplýva, že manažér infraštruktúry sa prostredníctvom koordinácie pokúsi vyriešiť všetky konflikty záujmov, ktoré vzniknú pri prideľovaní kapacity. Ak to nie je možné, manažér infraštruktúry zabezpečí urýchlený postup riešenia sporov (kapitola 6 § 12).

22.

Kapitola 6 § 14 a 15 sa týka kritérií priority uvedených v popise železničnej siete.

23.

Spoločnosť SJ uzavrela v januári 2012 dve zmluvy o upratovaní svojich vlakov (v hodnote 56 a 60 miliónov švédskych korún) bez vyhlásenia zadávacieho konania.

24.

Úrad na ochranu hospodárskej súťaže podal v januári 2013 na Förvaltningsrätten i Stockholm (Správny súd prvého stupňa Štokholm, Švédsko) návrh na uloženie pokuty spoločnosti SJ, keďže usúdil, že táto spoločnosť vykonáva činnosť zahrnutú v kapitole 1 § 8 zákona o obstarávaní. Spoločnosť SJ spochybnila návrhy navrhovateľa, ktoré boli zamietnuté.

25.

Úrad na ochranu hospodárskej súťaže podal odvolanie proti rozsudku prvého stupňa na Kammarrätten i Stockholm (Odvolací správny súd Štokholm, Švédsko), ktoré bolo tiež zamietnuté.

26.

Proti rozsudku odvolacieho súdu bol podaný opravný prostriedok na Högsta förvaltningsdomstolen (Najvyšší správny súd, Švédsko), ktorý predkladá Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

27.

Keďže smernica 2004/17 nevymedzuje, čo sa má rozumieť pod pojmom „sieť“ dopravných služieb, ani pod výrazom „poskytovanie alebo prevádzkovanie sietí“, podľa Úradu na ochranu hospodárskej súťaže zodpovedá význam a rozsah týchto pojmov ich obvyklému významu v bežnom jazyku podľa kontextu, v ktorom sa používajú, a v súlade so sledovanými cieľmi.

28.

Úrad na ochranu hospodárskej súťaže zdôrazňuje riziko, že verejní obstarávatelia majú pod vplyvom členských štátov tendenciu uprednostňovať národné podniky, čím porušujú pravidlá ZFEÚ o voľnom pohybe osôb a o ochrane hospodárskej súťaže. Postupy obstarávania ustanovené v smernici 2004/17 majú tendenciu zmierniť toto riziko. Bez takejto úpravy by pokles hospodárskej súťaže vyplývajúci z obmedzení daných kapacitou siete umožnil verejným obstarávateľom nezahrnúť pri zadávaní zákazky hospodárske hľadiská a zamerať sa na národné preferenčné kritériá.

29.

Tvrdí, že smernica 2012/34 upravuje prístup železničných spoločností (ako spoločnosť SJ) k technickej sieti s obmedzenou kapacitou. Manažér infraštruktúry po pridelení vlakových trás k uvedenej sieti stanoví s ňou súvisiace podmienky, okrem iného podmienky, ktoré sa týkajú trás, na ktorých sa majú služby poskytovať, prepravnej kapacity, ktorá má byť k dispozícii, alebo frekvencie služieb. Okolnosť, že prevádzkovateľ siete sa má snažiť vyhovieť žiadostiam železničných spoločností, nemení obmedzenia kapacity uvedenej siete.

30.

Úrad na ochranu hospodárskej súťaže pripúšťa, že článok 30 smernice 2004/17 umožňuje neriadiť sa touto smernicou, ak sú činnosti, ktoré spadajú do jej pôsobnosti, priamo vystavené hospodárskej súťaži na trhoch, ku ktorým nemá obmedzený prístup. Táto možnosť si však vyžaduje rozhodnutie Komisie, ktorému predchádza vedenie príslušného konania, čo sa tu nestalo.

31.

Spoločnosť SJ zdôrazňuje, že na rozdiel od iných členských štátov, v ktorých sa železničná doprava udržiava v monopolnom postavení, je vo Švédsku plne liberalizovaná a rozvíja sa v režime rovnej hospodárskej súťaže.

32.

Spoločnosť SJ uvádza, že napriek tomu, že je spoločnosťou, ktorej kapitál je vo výlučnom vlastníctve švédskeho štátu, nevyužíva žiadne financovanie, ani ďalšie štátne výhody. Jej príjmy pochádzajú z predaja lístkov a nevyužíva žiadne zvýhodnenie pri prideľovaní vlakových trás.

33.

Spoločnosť SJ sa domnieva, že článok 5 ods. 1 druhý pododsek smernice 2004/17 treba vykladať reštriktívne, ako to vyplýva z judikatúry. ( 6 ) Nestačí, aby subjekt podliehal dominantnému vplyvu, ako je vplyv, ktorý sa uvádza v článku 2 ods. 1 písm. b) smernice 2004/17. Je nevyhnutné, aby podmienky obsiahnuté v článku 5 ods. 1 druhom pododseku smernice 2004/17 boli jednostranne stanovené príslušným orgánom členského štátu spôsobom, ktorý má okamžitý a zásadný vplyv na potenciálneho používateľa, s priamym a konkrétnym vplyvom na formu poskytovania železničných dopravných služieb železničnou spoločnosťou.

34.

Spoločnosť SJ dodáva, že ako ona sama, tak aj ostatné železničné spoločnosti, ktoré fungujú vo Švédsku, samy určujú v závislosti od komerčných kritérií vlakové trasy, vlaky, ktoré používajú, cestovné poriadky, počet spojov, zastávky a ceny lístkov. Manažér infraštruktúry nemá viac právomocí, než tie, ktoré mu priznáva smernica 2012/34, a jeho úlohy sa obmedzujú na zabezpečenie prístupu k železničnej infraštruktúre za rovnakých podmienok, ale nie na úpravu konkrétnych podmienok dopravných služieb železničných spoločností.

35.

Podľa Komisie znenie článku 5 ods. 1 druhého pododseku smernice 2004/17 malo za cieľ ukázať široký rozsah pojmu sieť. Tá môže existovať nielen vtedy, keď existuje fyzická infraštruktúra (to je prípad železničných tratí pre vlaky alebo električky), ale aj v prípade jej neexistencie, ak ide o súbor spojov prepojených a využívaných vozidlami v súlade s podmienkami, ktoré stanovili úrady. ( 7 )

36.

Komisia cituje smernicu 2012/34 ako nástroj, ktorý okrem vymedzenia zúčastnených subjektov v železničnej doprave umožňuje zabezpečiť, aby železničné spoločnosti mali transparentný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre. Zdôrazňuje najmä oddiel 3 kapitoly IV, ktorý sa venuje prideľovaniu kapacity infraštruktúry a opisuje spôsob, akým sa majú stanoviť podmienky, ktoré sú stanovené v článku 5 ods. 1 druhom pododseku smernice 2004/17.

37.

Keďže Trafikverket (Dopravný úrad, Švédsko) schvaľuje podmienky používania siete, rozhoduje o prideľovaní trás a určuje cestovné poriadky, stanovuje pritom podľa Komisie podmienky pre využívanie železničnej infraštruktúry. Tomu neodporuje skutočnosť, že tento orgán musí vyhovieť všetkým žiadostiam, pokiaľ je to možné.

38.

Úrad na ochranu hospodárskej súťaže sa domnieva, že v zmysle článku 5 ods. 1 druhého pododseku smernice 2004/17 existuje sieť dopravných služieb, keď premávka vlakov predpokladá prístup k technickej sieti s obmedzenou kapacitou. Pojem „prevádzkovanie“ by mal znamenať priamu realizáciu dopravy na železničnej sieti. ( 8 )

39.

Spoločnosť SJ trvá na tom, že nezabezpečuje železničnú infraštruktúru a že jej činnosť sa obmedzuje na poskytovanie dopravných služieb verejnosti, ktoré sa poskytujú na tejto infraštruktúre. Preto sa nezúčastňuje na poskytovaní, ani na prevádzkovaní švédskej železničnej siete, a z tohto dôvodu jej činnosť nepatrí do pôsobnosti smernice 2004/17.

40.

Komisia zdôrazňuje, že článok 5 ods. 1 prvý pododsek smernice 2004/17 rozlišuje medzi poskytovaním a prevádzkovaním siete. Ani prvá smernica o verejnom obstarávaní (smernica 90/531/EHS) ( 9 ), ani smernica 93/38/EHS ( 10 ) neodkazujú na „poskytovanie“. Bola to smernica 2004/17, ktorá zahrnula tento pojem s cieľom pokryť spravovanie fyzickej siete a oddeliť dve činnosti, ktoré sa bežne prisudzujú rôznym prevádzkovateľom, aby sa zabezpečilo, že obe budú patriť do pôsobnosti smernice.

41.

Podľa Komisie by „prevádzkovanie siete“ malo zahŕňať účinné poskytovanie železničnej dopravy, zatiaľ čo „poskytovanie“ odkazuje na možnosť prístupu k sieti na jej využívanie iným subjektom.

42.

Návrh na začatie prejudiciálneho konania bol doručený do kancelárie Súdneho dvora 29. júna 2017.

43.

Písomné pripomienky predložili Úrad na ochranu hospodárskej súťaže, spoločnosť SJ a Európska komisia, ktorí sa zúčastnili na pojednávaní konanom 13. júna 2018.

44.

Účastníci konania, ako aj vnútroštátny súd pri vymedzení sporu a objasňovaní významu pojmov obsiahnutých v článku 5 ods. 1 smernice 2004/17 odkazujú na smernicu 2012/34.

45.

Domnievam sa, že tento prístup je vhodný. Smernicu 2012/34 z 21. novembra 2012 však samu osebe nemožno uplatniť ratione temporis na zmluvy, ako sú tie, ktoré sú predmetom tohto sporu, ktoré boli podpísané v januári toho istého roku. Námietka je uplatniteľná iba v tom rozsahu, že smernica 2012/34 mala slúžiť k tomu, aby predchádzajúce smernice, ktoré boli platné v čase, keď boli tieto zmluvy uzavreté, „boli z dôvodu prehľadnosti prepracované a spojené do jedného aktu“ ( 11 ).

46.

Navyše nie je pochybnosť o tom, že spoločnosť SJ je železničný podnik v zmysle článku 3 bodu 1 smernice 2012/34, ani o tom, že by ako spoločnosť s kapitálom vo výlučnom vlastníctve štátu mohla byť verejným obstarávateľom [konkrétne verejným podnikom v zmysle článku 2 ods. 1 písm. b) smernice 2004/17].

47.

Vnútroštátny súd má však pochybnosť, či by sa na činnosť spoločnosti SJ mohol vzťahovať popis uvedený v článku 5 ods. 1 smernice 2004/17. Ak by tomu tak bolo, uplatnila by sa táto smernica, teda jej článok 2 ods. 2 písm. a), ktorý požaduje, aby verejní obstarávatelia vykonávali niektorú z činností obsiahnutých v článkoch 3 až 7.

48.

Článok 5 ods. 1 smernice 2004/17 viaže pojem dopravná sieť („sieť sa považuje za existujúcu“) na poskytovanie „služby za prevádzkových podmienok stanovených príslušným orgánom členského štátu, ako sú napríklad podmienky trás, na ktorých sa majú služby poskytovať, prepravná kapacita, ktorá má byť k dispozícii, alebo frekvencia služieb“.

49.

Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či manažér železničnej infraštruktúry, ktorému prináleží prideľovanie vlakových trás, prostredníctvom výkonu svojich právomocí v skutočnosti ukladá železničným podnikom podmienky, ktoré môžu ovplyvniť také aspekty, ako sú trasy, prepravná kapacita, ktorá má byť k dispozícii, alebo frekvencia služieb.

50.

Otázka sa týka kontextu, v ktorom železničné podniky, či už verejné alebo súkromné, poskytujú dopravné služby za komerčných podmienok, ( 12 ) ale samy nie sú manažérmi železničnej siete. Preto je potrebné v prvom rade analyzovať, čo sa rozumie pod pojmom sieť, a následne skúmať jeho vplyv na tento spor. ( 13 )

51.

Smernica 2012/34 zahŕňa pravidlá uplatniteľné na správu železničnej infraštruktúry na jednej strane a na druhej strane zahŕňa pravidlá pre činnosť železničných podnikov. Medzi posledné uvedené pravidlá patria tie, ktoré upravujú právny režim pre získavanie licencií a prideľovanie kapacity infraštruktúry takým podnikom, ktoré musia platiť poplatky za jej využívanie.

52.

Železničné infraštruktúry majú logicky obmedzenú kapacitu, ( 14 ) a teda predstavujú „prirodzený monopol“, ( 15 ) ktorého rozvíjanie by nemalo význam posilniť. Smernica 2012/34 namiesto ich vymedzenia uprednostňuje popis prvkov, z ktorých sa skladajú a ktoré sú spresnené v jej prílohe I. ( 16 ) Pojem sieť sa viaže na tieto infraštruktúry: železničná sieť je „celá železničná infraštruktúra, ktorú spravuje manažér infraštruktúry“. ( 17 )

53.

Železničnú infraštruktúru (ktorá sa viaže na pojem trasa) ( 18 ) spravuje manažér, ktorý je zodpovedný za jej prevádzkovanie, údržbu a obnovu. Ktokoľvek, kto predtým získal licenciu, ktorá ho kvalifikuje ako železničný podnik, ho musí požiadať o priznanie práva využívať určitú kapacitu infraštruktúry.

54.

Postupu prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry predchádzajú tzv. „podmienky používania siete“, v ktorých manažér infraštruktúry spresňuje všeobecné pravidlá, lehoty, postupy a kritériá, ktorými sa uvedené prideľovanie riadi. Smernica 2012/34 ponecháva v rukách uvedeného manažéra spresnenie veľkého množstva osobitostí, ktoré s tým súvisia. ( 19 )

55.

Základnou zásadou je, že manažér infraštruktúry, pokiaľ je to možné, vyhovie všetkým prijatým žiadostiam o kapacitu infraštruktúry. Ak by to nebolo možné, uplatní iné kritériá pridelenia. ( 20 ) Okrem toho musí zostaviť návrh cestovného poriadku a oznámiť ho záujemcom, aby k nemu mohli predložiť svoje pripomienky.

56.

Súbor rozhodnutí ( 21 ) o pridelení kapacity infraštruktúry umožňuje stanoviť cestovný poriadok prostredníctvom plánovania pohybov vlakov a koľajových vozidiel v infraštruktúre počas obdobia jeho platnosti. V prílohe VII ods. 2 smernice 2012/34 sa uvádza možnosť zmien alebo úprav cestovného poriadku, čo naznačuje jeho flexibilitu a adaptabilitu na meniace sa okolnosti.

57.

Ako som už naznačil, spoločnosť SJ tvrdí, že železničné spoločnosti vo Švédsku určujú trasy, po ktorých budú vlaky jazdiť, ich cestovné poriadky, počet spojov, ako aj zastávky. Uvádza, že ak bude táto právomoc obmedzená, je to jednoducho z dôvodu obmedzenej fyzickej kapacity infraštruktúry, a nie preto, že by mal manažér infraštruktúry právomoc jednostranne určovať formu riadenia poskytovania služieb železničných podnikov.

58.

Podľa môjho názoru argumentácia spoločnosti SJ nie je presvedčivá. Manažér infraštruktúry vychádza z reality, ktorá ponúka obmedzené (priestorové a časové) možnosti na uspokojenie žiadostí žiadajúcich podnikov. Keďže trasy sú obmedzené na rozmiestnenie železničných koľají a závisia od výkonnosti železničnej infraštruktúry, manažér musí nevyhnutne koordinovať poskytovanie dopravných služieb všetkými železničnými podnikmi. Tak je to aj v prípade švédskej štátnej siete.

59.

Sloboda železničných podnikov, akým je spoločnosť SJ, ponúkať verejnosti trasy, ktoré uprednostňujú, a cestovné poriadky vlakov, ktoré im najviac vyhovujú, je totiž zlučiteľná so skutočnosťou, že takéto ponuky sú podriadené koordinačným rozhodnutiam manažéra infraštruktúry. Je to práve on, kto nakoniec „stanoví“ (aj keby vyhovel žiadostiam podnikov) takzvané „prevádzkové podmienky“ služby.

60.

V smernici 2012/34 je mnoho prípadov, v ktorých sa manažérovi infraštruktúry priznávajú právomoci, ktoré ovplyvňujú uvedené podmienky. Vymedzenia pojmov uvedené v článku 3 týkajúce sa „alternatívnej trasy“, „reálnej alternatívy“ alebo „preťaženej infraštruktúry“ sa neskôr odrážajú v regulácii, podľa ktorej manažér infraštruktúry môže a musí zasahovať do podmienok využívania železničnej siete, či už ide o „prepravnú kapacitu, ktorá má byť k dispozícii“, o samotné „trasy“ alebo o „frekvencie služieb“, aby sa zabránilo duplicite alebo preťaženiu. ( 22 )

61.

Podmienky používania siete, ktoré je manažér infraštruktúry povinný zverejniť, mu zároveň umožňujú zmeniť prvky, ktoré nemožno určiť a priori. Okrem toho môže prideliť kapacity inak, ako sa požadovalo, čo preukazuje, že priestor pre rozhodovanie podnikov, ktoré poskytujú železničnú dopravu, je obmedzený konečnými možnosťami, ktoré vyplývajú z nedostatku dostupných zdrojov, ktoré musí manažér infraštruktúry spravovať.

62.

Napokon je prípustné ukladať povinnosti týkajúce sa verejnej služby v železničnej doprave, ktoré môžu ešte viac ovplyvniť podmienky prístupu k infraštruktúre. V smernici 2012/34 sa uvádza koexistencia na železničných sieťach členských štátov, a to poskytovanie služieb s voľným prístupom a služieb, ktoré podliehajú verejnému obstarávaniu, s možnosťou, aby boli stanovené kritériá priority v prípadoch preťaženej infraštruktúry. ( 23 )

63.

Nakoniec nevyhnutnosť spravovať a rozdeľovať obmedzené železničné zdroje znamená, že manažér infraštruktúry musí mať právomoc ukladať podnikom, ktoré ju využívajú, podmienky poskytovania ich služieb, ktoré majú vplyv na kapacitu, ktorá má byť k dispozícii, na trasy a frekvenciu služieb. To presne požaduje článok 5 ods. 1 smernice 2004/17, aby bolo možné hovoriť o existencii dopravnej siete.

64.

Vnútroštátny súd potrebuje objasniť význam výrazov „poskytovanie alebo prevádzkovanie sietí“, ktoré používa článok 5 ods. 1 smernice 2004/17. Konkrétne má v záujme zistiť, či poskytovanie služieb v oblasti železničnej dopravy, čo je činnosťou železničných podnikov, spadá pod niektorý z týchto dvoch pojmov.

65.

Pochybnosti sa týkajú pojmu „prevádzkovanie sietí“. Zdá sa, že existuje konsenzus v tom, že „poskytovanie sietí“ je výlučnou právomocou manažéra infraštruktúry, a nie dopravných podnikov. Preto sa budem sústrediť na výklad pojmu „prevádzkovanie“.

66.

Návrh Komisie je sugestívny, pretože je zreteľný: „poskytovanie“ zodpovedá úlohám manažéra infraštruktúry, zatiaľ čo „prevádzkovanie sietí“ je vlastná činnosť železničných podnikov. Tak to potvrdzuje legislatívny vývoj, ktorý viedol k zneniu článku 5 ods. 1 smernice 2004/17: na rozdiel od obdobných článkov uvedených v predchádzajúcich smerniciach o obstarávaní v osobitných odvetviach, ( 24 ) ktoré hovorili výlučne o „prevádzkovaní siete“, v roku 2004 bolo doplnené „poskytovanie [uvedených sietí]“.

67.

Podľa Komisie bolo zavedené „poskytovanie“, aby bolo zahrnuté spravovanie fyzickej siete a boli rozlíšené dve odlišné činnosti: „prevádzkovanie sietí“ zahŕňa skutočné poskytovanie železničnej dopravy, ktorú vykonávajú podniky, zatiaľ čo „poskytovanie“ odkazuje na možnosť prístupu k sieti na účely jej využitia iným subjektom.

68.

Názor Komisie však čelí prekážke: smernica 2012/34 jasne rozlišuje medzi „poskytovaním dopravných služieb“ na jednej strane a „prevádzkou infraštruktúry“ na druhej strane. ( 25 ) Prevádzkovanie infraštruktúry prináleží manažérovi infraštruktúry, zatiaľ čo poskytovanie dopravných služieb vykonávajú podniky, ktorým bola na takéto účely udelená licencia.

69.

Smernica 2012/34 opakovane používa pojem „prevádzka služieb vlakovej dopravy“ a spája ju s činnosťou subjektov, ktoré majú licenciu železničného podniku, a poskytujú tieto služby verejnosti. Ale v terminológii tejto smernice „prevádzka služby“ je jedna vec a „prevádzka infraštruktúry“ vec druhá.

70.

„Prevádzkou infraštruktúry“ je podľa smernice 2012/34 vlastná a výhradná úloha manažéra infraštruktúry, ktorý ju nielen poskytuje podnikom poskytujúcim dopravné služby, ale ju tiež udržiava ( 26 ) a spravuje, pričom má k dispozícii sieť na plnenie úloh, ktorými je poverený podľa článku 7 uvedenej smernice.

71.

Táto dvojstranná schéma už bola obsiahnutá vo vymedzeniach pojmov, ktoré obsahovalo pôvodné znenie smernice 2012/34. Z pojmu „sieť“ v tejto smernici ( 27 ) vyplynulo, že jej prevádzka prináleží manažérovi infraštruktúry. Neskoršie predpisy pokračovali v rovnakom duchu:

72.

Za týchto okolností existujú dve možnosti výkladu. Prvá spočíva vo výklade článku 5 ods. 1 smernice 2004/17 vo svetle neskorších právnych predpisov, ktoré špecificky upravujú jednotný železničný priestor (najmä smernica 2012/34 a jej zmeny).

73.

Ak sa prijme takýto výklad, bude potrebné zosúladiť pojem „prevádzkovanie [železničných] sietí“ obsiahnutý v článku 5 ods. 1 smernice 2004/17 s pojmom „prevádzka železničnej infraštruktúry“ uvedený v smernici 2012/34. Ak zohľadníme význam vymedzený (v súčasnosti) v článku 3 bode 2b smernice 2012/34, v znení smernice 2016/2370, prevádzka vlakových služieb by doňho nebola zahrnutá. Inými slovami, prevádzkou siete by sa nerozumela prevádzka vlakových služieb, ktorá zodpovedá poskytovaniu dopravných služieb železničnými podnikmi.

74.

Druhou možnosťou by bol autonómny výklad pojmu „prevádzkovanie sietí“ uvedeného v článku 5 ods. 1 smernice 2004/17, ktorý nie je zaťažený normatívnymi ťažkosťami, na ktoré som poukázal vyššie. ( 30 ) Podľa tohto výkladu by nič nebránilo železničným podnikom v tom, aby tiež „prevádzkovali“ sieť v tom zmysle, že sa podieľajú na jej využívaní, majú z nej prospech alebo ju využívajú na vykonávanie železničnej dopravy.

75.

Na obhajobu tejto druhej možnosti existuje niekoľko tvrdení. Po prvé posun vo výklade Komisie v súvislosti s genézou článku 5 ods. 1 smernice 2004/17, ktorý uvádza „poskytovanie siete“ ako samostatný pojem, ktorý je odlíšiteľný od jej prevádzkovania a ktorý sa javí tak, že rozširuje sémantický význam tohto výrazu.

76.

Po druhé z hľadiska znenia patrí k rôznym významom pojmu „prevádzkovanie“ význam, ktorý ho spája s činnosťou získavania prospechu z určitej veci tým, že sa využíva. Podniky, ktoré poskytujú železničné služby cestujúcim, „prevádzkujú“ sieť, po ktorej jazdia ich vlaky, to znamená, že ju používajú alebo využívajú, aby z nej získali prospech, ktorý je vlastný ich činnosti verejnej služby.

77.

Po tretie, ak uplatníme systematický prístup, článok 5 ods. 1 smernice 2004/17 by nemal veľký význam, ak by sa všeobecne vylúčilo jeho uplatnenie na podniky, ktoré poskytujú dopravné služby, a to z toho dôvodu, že táto činnosť by sa nepovažovala za prevádzkovanie siete, aby sa ihneď potom (ods. 2 ustanovenia) vyhlásilo, že sa neuplatní na „subjekty, ktoré poskytujú autobusovú dopravu pre verejnosť, a ktoré boli vylúčené z pôsobnosti smernice 93/38/EHS podľa jej článku 2 ods. 4“. Ak je toto výslovné spresnenie potrebné, je to práve preto, že na zvyšok podnikov poskytujúcich dopravné služby sa smernica 2004/17 v zásade neuplatňuje.

78.

Po štvrté a napokon, v smernici 2004/17 sa nachádzajú „neúplné zoznamy obstarávateľov v zmysle tejto smernice, [ktoré] sú uvedené v prílohách I až X“. ( 31 ) V prílohe IV, ktorá sa zaoberá obstarávateľmi v odvetví železničných služieb, sa teda objavujú verejné podniky rôznych členských štátov, ktoré ich poskytujú. Konkrétne, pokiaľ ide o Švédsko, sa za také okrem iného považujú „verejné orgány poskytujúce služby železničnej dopravy v súlade s järnvägslagen (2004:519) a järnvägsförordningen (2004:526)“. ( 32 )

79.

Zahrnutie tohto druhu subjektov (ku ktorým patrí spoločnosť SJ) do prílohy IV smernice 2004/17 odhaľuje, že podľa zákonodarcu Únie činnosť podnikov, ktoré poskytujú dopravné služby verejnosti použitím železničnej siete, spadá v zmysle článku 5 ods. 1 tejto smernice pod pojem prevádzkovanie uvedenej siete, čo znamená, že ak sú splnené ďalšie podmienky, je nutné uplatniť postupy verejného obstarávania stanovené v smernici 2004/17. ( 33 )

80.

Skrátka, hoci zisťujeme, že chýba logická súvislosť medzi pojmami použitými v ustanoveniach o jednotnom európskom železničnom priestore (smernica 2012/34 a súvisiace predpisy) a pojmami použitými v smernici 2004/17, výklad pojmu „prevádzkovanie sietí“, ktorý je obsiahnutý v článku 5 ods. 1 poslednej uvedenej smernice, nepodlieha výkladu obsiahnutému v prvých uvedených smerniciach.

81.

Napokon spoločnosť SJ trvala na tom, že je podnikom, ktorý koná so striktne obchodným zámerom, v súťaži s ostatnými prevádzkovateľmi vlakov, čo podľa jej názoru vylučuje možnosť považovať ju za verejného obstarávateľa, ktorý podlieha režimu smernice 2004/17.

82.

Smernica 2004/17 počítala s touto možnosťou v článku 30 („Postup určovania, či je daná činnosť priamo vystavená hospodárskej súťaži“). V tejto veci stačí poukázať na to, že nie je potrebné uvedený postup aktivovať, keďže nemožno vylúčiť uplatnenie uvedenej smernice.

83.

Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Högsta förvaltningsdomstolen (Najvyšší správny súd, Švédsko), takto:

Článok 5 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/17/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov obstarávania subjektov pôsobiacich v odvetviach vodného hospodárstva, energetiky, dopravy a poštových služieb sa má vykladať tak, že: