EURÓPSKA KOMISIA
V Bruseli27. 6. 2025
COM(2025) 348 final
2025/0188(COD)
Návrh
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,
ktorou sa mení smernica 1999/62/ES, pokiaľ ide o predĺženie obdobia, počas ktorého môžu ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami využívať výrazne znížené sadzby poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov alebo byť oslobodené od ich platenia
(Text s významom pre EHP)
DÔVODOVÁ SPRÁVA
1.KONTEXT NÁVRHU
•Dôvody a ciele návrhu
Kompas konkurencieschopnosti 1 usmerňuje hospodársku politiku Komisie v súčasnom mandáte. Vychádza z Budapeštianskej deklarácie Európskej rady 2 a Antverpskej deklarácie 3 zástupcov európskych podnikov a odborov. V Kompase konkurencieschopnosti sa vymedzuje spoločný plán dekarbonizácie a konkurencieschopnosti ako jedna z troch transformačných požiadaviek na zvýšenie konkurencieschopnosti.
Táto požiadavka je rozpracovaná v Dohode o čistom priemysle 4 . Jej cieľom je posilniť konkurencieschopnosť EÚ a zároveň udržať smerovanie k dosiahnutiu klimatickej neutrality. Pozornosť sa venuje podpore a vytváraniu vhodných podmienok pre spoločnosti na dosiahnutie tohto cieľa. Jej cieľom je takisto zvýšiť hospodársku a energetickú bezpečnosť EÚ znížením jej závislosti od dovozu fosílnych palív a zvýšením podielu energie vyrobenej z dekarbonizovaných zdrojov v rámci EÚ.
V Kompase konkurencieschopnosti a v Dohode o čistom priemysle sa venuje osobitná pozornosť automobilovému priemyslu. Toto odvetvie prechádza hlbokou a transformačnou zmenou, ktorú spôsobujú technologické zmeny, ako je digitalizácia a dekarbonizácia. Vzhľadom na to Komisia prijala Odvetvový akčný plán pre európsky automobilový priemysel 5 .
V týchto troch stratégiách sa dekarbonizácia označuje za silnú hnaciu silu rastu a navrhujú sa v nich konkrétne opatrenia, ktoré majú priemyselným odvetviam EÚ poskytnúť silnejšie obchodné dôvody na rozvoj čistej výroby. Akčný plán obsahuje konkrétne stimuly na podporu zavádzania vozidiel s nulovými emisiami vrátane ťažkých úžitkových vozidiel.
V roku 2022 spôsobilo odvetvie ťažkej úžitkovej cestnej dopravy 27,5 % emisií CO2 v cestnej doprave 6 napriek tomu, že tvorilo len 2,4 % vozidlového parku 7 . Emisie CO2 v odvetví ťažkej úžitkovej cestnej dopravy predstavovali viac ako 6,9 % všetkých emisií v EÚ a boli o 20 % vyššie ako v roku 1995.
Cestná nákladná doprava je „ťažko dekarbonizovateľným odvetvím“, čo znamená, že náklady na zníženie jej emisií sú vyššie ako v iných hospodárskych odvetviach. Okrem toho je trh služieb cestnej nákladnej dopravy vysoko konkurenčný a vyznačuje sa nízkymi maržami zisku, čo obmedzuje investície do drahých technológií znižovania emisií, ako sú vozidlá s nulovými emisiami.
Inovácie výrobcov ťažkých úžitkových vozidiel viedli v posledných rokoch k zavedeniu modelov s nulovými emisiami, ktoré pokrývajú všetky prípady použitia vrátane diaľkovej prepravy 8 . Ich nasadenie sa od roku 2019 výrazne zvýšilo 9 . V roku 2024 malo 3,9 % všetkých nových ťažkých úžitkových vozidiel nulové emisie 10 vrátane 1,2 % nových ťažkých úžitkových vozidiel s hmotnosťou nad 12 ton. Podiel vozidiel s nulovými emisiami vo vozovom parku ťažkých úžitkových vozidiel je však stále veľmi nízky 11 .
Cieľ znížiť emisie CO2 v prípade ťažkých úžitkových vozidiel do roku 2025 o 15 % v porovnaní s hodnotami z roku 2019 12 možno dosiahnuť zlepšením efektívnosti konvenčných vozidiel, ale na dosiahnutie ďalších cieľov sa musí rýchlo zvýšiť nasadenie vozidiel s nulovými emisiami 13 . Počiatočná investícia do obstarania vozidla s nulovými emisiami je však približne 2,5-krát vyššia ako náklady na ekvivalentné konvenčné vozidlá 14 a zostáva jednou z hlavných prekážok ich širšieho nasadenia.
Na rozdiel od trhu s osobnými vozidlami je trh s ťažkými úžitkovými vozidlami medzipodnikovým trhom. Výber investície závisí od nákladov na vozidlo počas celej jeho životnosti. Toto je známe ako celkové náklady na vlastníctvo 15 (TCO). Trh s ťažkými úžitkovými vozidlami je citlivý na cenu. To znamená, že prevádzkovatelia sa pri rozhodovaní o kúpe nového vozidla budú pravdepodobne riadiť celkovými nákladmi na vlastníctvo vozidla. Inými slovami, prevádzkovatelia budú mať obchodné dôvody investovať do vozidla s nulovými emisiami, keď budú jeho náklady nižšie ako náklady na konvenčné vozidlo poháňané fosílnymi palivami.
Diferencované cestné poplatky môžu znížiť prevádzkové náklady, a tým aj celkové náklady na vlastníctvo vozidiel s nulovými emisiami. Môžu tak pomôcť vytvoriť silnejšie obchodné dôvody v prospech investícií do týchto vozidiel.
Smernicou (EÚ) 2022/362 sa umožnilo 16 spoplatnenie ciest 17 na základe emisií CO2. Smernicou (EÚ) 2022/362 sa zmenila smernica 1999/62/ES 18 , pričom sa okrem iných zmien stanovila diferenciácia poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov (zvýhodnenie zavádzania ekologickejších vozidiel) a/alebo internalizácia externých nákladov na CO2 (penalizácia vozidiel, ktoré viac znečisťujú životné prostredie). Oboma opatreniami sa znižuje rozdiel medzi celkovými nákladmi na vlastníctvo konvenčných vozidiel a celkovými nákladmi na vlastníctvo vozidiel s nulovými emisiami.
Diferenciácia cestných poplatkov spočíva v poskytovaní 50 % až 75 % zníženia poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov pre vozidlá s nulovými emisiami 19 . V rámci poplatku za externé náklady sa k poplatku za infraštruktúru pripočítavajú externé náklady na emisie CO2 z dopravy. V smernici sa stanovujú referenčné hodnoty tohto poplatku, ktoré vychádzajú z ceny CO2 vo výške 100 EUR za tonu vypusteného CO2 20 .
Smernicou sa ďalej posilňujú tieto dva mechanizmy tým, že umožňuje členským štátom stanoviť výrazne znížené sadzby pre vozidlá s nulovými emisiami alebo ich dokonca úplné oslobodiť od poplatku za infraštruktúru alebo užívateľského poplatku do 31. decembra 2025 21 . Takisto sa ňou členským štátom umožňuje uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady na emisie CO2 z dopravy až do výšky dvojnásobku referenčných hodnôt uvedených v smernici 22 .
Odhaduje sa, že peňažná podpora v členskom štáte, ktorý plne využíva tieto ustanovenia s cieľom motivovať prevádzkovateľa, aby investoval do motorového vozidla s nulovými emisiami s hmotnosťou do 40 ton, dosiahne v prvom roku prevádzky až 45 000 EUR 23 . Menšie vozidlá dostávajú nižšiu úroveň podpory. V niektorých prípadoch použitia smernica pomáha dosiahnuť nákladovú paritu medzi ťažkými úžitkovými vozidlami s nulovými emisiami a konvenčnými vozidlami 24 .
Transpozícia týchto ustanovení do vnútroštátnych právnych predpisov mala byť ukončená do 25. marca 2024. Možnosť uplatniť výrazne znížené sadzby na vozidlá s nulovými emisiami alebo ich oslobodiť od poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov sa má skončiť 31. decembra 2025. Toto obdobie je príliš krátke na to, aby dostatočne stimulovalo dopyt po nových ťažkých úžitkových vozidlách s nulovými emisiami.
Komisia preto navrhuje predĺžiť platnosť tejto výnimky. S cieľom podporiť európskych výrobcov pri dosahovaní ich cieľa znížiť emisie CO2 z nových ťažkých úžitkových vozidiel o 43 % v nahlasovacom období do roku 2030 [ako je stanovené v nariadení (EÚ) 2019/1242] Komisia navrhuje, aby sa výnimka predĺžila do konca nahlasovacieho obdobia 2030, ktoré sa končí 30. júna 2031. Touto zmenou by sa zabezpečil súdržný legislatívny rámec.
Platnosť súčasnej výnimky sa má skončiť 31. decembra 2025 a vnútroštátne orgány budú musieť transponovať ustanovenia aktuálne navrhovanej smernice do vnútroštátneho práva. Komisia preto vyzýva Európsky parlament a Radu, aby zvážili urýchlené prijatie tohto návrhu.
•Súlad s existujúcimi ustanoveniami v tejto oblasti politiky
Týmto návrhom by sa predĺžila platnosť existujúceho ustanovenia, ktoré bolo nedávno zavedené, a preto je v súlade s existujúcim politickým rámcom spoplatňovania ciest. Tam, kde sa toto ustanovenie zaviedlo, malo pozitívny vplyv na vytváranie obchodných dôvodov v prospech vozidiel s nulovými emisiami. Oslobodenie od poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov dopĺňa uplatňovanie poplatkov za externé náklady, pretože obidvoma opatreniami sa znižuje rozdiel medzi prevádzkovými nákladmi, a tým aj medzi celkovými nákladmi na vlastníctvo vozidiel s nulovými emisiami a konvenčných vozidiel. Obe opatrenia sú preto dôležité pri posilňovaní obchodných dôvodov v prospech investícií do vozidiel s nulovými emisiami.
•Súlad s ostatnými politikami Únie
Týmto návrhom sa rozširuje opatrenie na strane dopytu po nových ťažkých úžitkových vozidlách s cieľom urýchliť ich nasadzovanie. Dopĺňa preto emisné normy CO2 uvedené v nariadení o ťažkých úžitkových vozidlách 25 , ktoré pôsobí na strane ponuky na trhu nových ťažkých úžitkových vozidiel a v ktorom sa pre výrobcov stanovuje cieľ znížiť emisie CO2 o 43 % do roku 2030 (a následné vyššie ciele do roku 2040). Výrobcovia môžu tieto ciele dosiahnuť i) zlepšením efektívnosti konvenčných vozidiel a/alebo ii) zvýšením počtu vozidiel s nulovými emisiami, ktoré uvádzajú na trh. Tento návrh pomáha výrobcom urýchliť nasadzovanie vozidiel s nulovými emisiami.
Internalizáciou nákladov na uhlík sa znižuje rozdiel v celkových nákladoch na vlastníctvo medzi ekologickejšími a znečisťujúcimi vozidlami tým, že sa ňou zvyšujú prevádzkové náklady konvenčných vozidiel. Smernicou 1999/62/ES sa internalizujú náklady na uhlík zavedením poplatku za externé náklady. Od roku 2027 sa na emisie z cestnej dopravy bude vzťahovať aj systém obchodovania s emisiami podľa smernice 2003/87/ES (ETS2) 26 . Súlad medzi týmito dvoma opatreniami bude predmetom správy Komisie, ktorá bude predložená do roku 2027 v súlade s článkom 7cb ods. 4 a článkom 7ga ods. 8 smernice 1999/62/ES. V posúdení sa bude pozornosť venovať aj vplyvu zdaňovania energie na ceny uhlíka, ako sa upravuje v smernici Rady 2003/96/ES 27 .
Nabíjacia infraštruktúra je podmienkou rýchlejšieho zavádzania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami. V nedávno revidovanom nariadení o TEN-T 28 a nariadení o infraštruktúre pre alternatívne palivá 29 sa stanovujú ciele týkajúce sa zavádzania nabíjacích a vodíkových čerpacích staníc vrátane osobitných cieľov v prípade ťažkej úžitkovej prepravy. Okrem toho sa v Odvetvovom akčnom pláne EÚ pre automobilový priemysel uvádza, že Komisia bude pracovať na európskych koridoroch čistej dopravy s cieľom urýchliť zavádzanie nabíjacích parkov pre ťažké úžitkové vozidlá. Uvádza sa v ňom aj to, že v pripravovanom investičnom pláne pre udržateľnú dopravu budú predložené ďalšie návrhy.
Na zníženie emisií CO2 je nevyhnutné prejsť od fosílnych palív k obnoviteľným zdrojom energie. Energia z obnoviteľných zdrojov sa v roku 2023 stala hlavným zdrojom výroby elektrickej energie v EÚ 30 . Na podporu tejto transformácie je však rovnako dôležité rozšíriť infraštruktúru elektrizačnej sústavy. Pripojenie k elektrizačnej sústave má zásadný význam pre zavedenie nabíjacej infraštruktúry pre ťažkú úžitkovú prepravu. Viaceré opatrenia sú už naplánované v rámci Akčného plánu EÚ pre elektrizačné sústavy 31 a doplní ich aj balík opatrení pre elektrizačné sústavy a akčný plán elektrifikácie. Komisia vydá usmernenia a odporúčania pre členské štáty týkajúce sa skrátenia čakacích lehôt na pripojenie nabíjacích miest k elektrizačným sústavám a ich prednostného vybavenia a odporučí členským štátom, aby v rámci povoľovacích konaní zvážili, či sú nabíjacie stanice a ich pripojenie k elektrizačnej sústave v nadradenom verejnom záujme.
2.PRÁVNY ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA
•Právny základ
Právnym základom smernice 1999/62/ES je článok 91 a článok 113 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ). Tento návrh sa týka zavedenia cestných poplatkov pre vozidlá, čo je oblasť, na ktorú sa vzťahuje článok 91 ods. 1 ZFEÚ. Právnym základom tohto návrhu je teda článok 91 ods. 1 ZFEÚ.
•Subsidiarita (v prípade inej ako výlučnej právomoci)
EÚ má spoločnú právomoc s členskými štátmi regulovať oblasť dopravy podľa článku 4 ods. 2 písm. g) ZFEÚ, ale len EÚ môže upravovať existujúce pravidlá EÚ. V smernici 1999/62/ES sa vymedzujú prípady, v ktorých sa môžu udeliť úľavy alebo oslobodenia od mýta a užívateľských poplatkov. Vnútroštátne orgány majú pri rozhodovaní o využití týchto možností voľnosť. Výrazne znížené sadzby alebo oslobodenie vozidiel s nulovými emisiami od poplatkov za infraštruktúru alebo od užívateľských poplatkov možno predĺžiť po roku 2025 len zmenou smernice. O tom, či túto možnosť využijú alebo nie, rozhodujú vnútroštátne orgány.
•Proporcionalita
Navrhované opatrenia neprekračujú rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie cieľov EÚ, ktorými sú zníženie emisií skleníkových plynov a zároveň zabezpečenie spravodlivosti a environmentálnej integrity.
•Výber nástroja
Právnym aktom, ktorý sa má zmeniť, je smernica, takže pozmeňujúci akt by mal mať rovnakú formu.
3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU
•Hodnotenia ex post/kontroly vhodnosti existujúcich právnych predpisov
Krátky čas, ktorý uplynul od zavedenia nových pravidiel (t. j. od 25. marca 2024), znamená, že nie je k dispozícii dostatok informácií na plnohodnotné hodnotenie smernice (EÚ) 2022/362 ex post. Okrem toho by sa týmto návrhom len predĺžila platnosť už existujúceho ustanovenia.
•Konzultácie so zainteresovanými stranami
Pri príprave tohto návrhu Komisia viedla cielené konzultácie s konkrétnymi zainteresovanými stranami vrátane združení prevádzkovateľov dopravy a výrobcov vozidiel, občianskej spoločnosti a vnútroštátnych orgánov.
•Získavanie a využívanie expertízy
Komisia vychádzala z verejne dostupných informácií, aby posúdila súčasnú úroveň nasadzovania vozidiel s nulovými emisiami, ako aj účinnosť oslobodenia od poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov. Všetky zdroje, ktoré Komisia použila, sú k dispozícii v poznámkach pod čiarou k textu v oddiele 1.
•Posúdenie vplyvu
Komisia vykonala posúdenie vplyvu, ktoré bolo priložené k návrhu, na základe ktorého bola prijatá smernica (EÚ) 2022/362 32 . Súčasným návrhom sa mení len konečný dátum nepovinného ustanovenia. Vykonanie nového posúdenia vplyvu preto nie je potrebné.
•Regulačná vhodnosť a zjednodušenie
Týmto návrhom by sa len zmenil dátum, a preto nemá žiadne dôsledky na zjednodušenie práva EÚ.
• Základné práva
Tento návrh rešpektuje základné práva a dodržiava zásady uznané najmä v Charte základných práv Európskej únie.
4.VPLYV NA ROZPOČET
Predĺženie oslobodenia od poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov nemá žiadny vplyv na rozpočet EÚ.
Ustanovenia smernice by mali rôzne dôsledky na vnútroštátne rozpočty v závislosti od jednotlivých stratégií vykonávania v členských štátoch. Zníženie cestných poplatkov pre ekologickejšie vozidlá alebo ich oslobodenie od cestných poplatkov môže mať negatívny vplyv na príjmy, a teda aj na štátny rozpočet, pokiaľ sa nezvýši priemerná sadzba pre ostatné vozidlá 33 . Naopak, poplatky za externé náklady vytvárajú príjmy a pozitívne ovplyvňujú štátne rozpočty. Smernica ponúka členským štátom tri možnosti, ktoré môžu vykonať:
zníženie cestných poplatkov alebo oslobodenie od nich s cieľom stimulovať investície do ekologickejších vozidiel;
poplatky za externé náklady s cieľom zahrnúť tieto externé náklady do investičných rozhodnutí súkromného sektora;
obidva tieto nástroje súčasne, aby sa čo najviac znížil rozdiel v celkových nákladoch na vlastníctvo medzi konvenčnými vozidlami a vozidlami s nulovými emisiami.
V krátkodobom a strednodobom horizonte (t. j. v časovom rozsahu tohto návrhu) možno očakávať, že potenciálny negatívny vplyv zníženia cestných poplatkov na štátne rozpočty bude menší ako pozitívny vplyv poplatkov za externé náklady. Dôvodom je, že v súčasnosti vozidlá s nulovými emisiami stále tvoria veľmi malú časť vozového parku 34 a očakáva sa, že do roku 2030 budú tvoriť 5 % až 9 % vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel 35 . Ak sa teda oba nástroje uplatnia súčasne, možno očakávať, že príjmy z poplatkov za externé náklady budú vyššie ako ušlé príjmy zo zníženia cestných poplatkov alebo oslobodenia od nich. Použitie príjmov z cestných poplatkov (poplatky za infraštruktúru alebo užívateľské poplatky) a z poplatkov za externé náklady sa upravuje v článku 9 ods. 2 smernice 1999/62/ES.
5.ĎALŠIE PRVKY
•Plány vykonávania, spôsob monitorovania, hodnotenia a podávania správ
V článku 11 smernice 1999/62/ES sa stanovuje povinnosť podávať správy raz za päť rokov. Posledný termín bol 25. marec 2025 a ďalší termín bude 25. marec 2030. V článku 11 ods. 2 písm. c) sa vyžaduje podávanie správ o „diferenciácii poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov na základe environmentálnych vlastností vozidiel podľa článku 7g, 7ga alebo 7gb;“. Ďalší termín je pred navrhovaným dátumom ukončenia výnimky, a preto bude vhodný na posúdenie jej uplatňovania. Preto sa neplánuje žiadna ďalšia nahlasovacia povinnosť.
•Vysvetľujúce dokumenty (v prípade smerníc)
Týmto návrhom by sa predĺžila platnosť existujúceho nepovinného ustanovenia, takže sa nevyžaduje žiadny vysvetľujúci dokument. Členské štáty, ktoré túto možnosť využívajú, by však mali informovať Komisiu.
• Podrobné vysvetlenie konkrétnych ustanovení návrhu
Článkom 1 sa mení článok 7ga ods. 1 piaty pododsek smernice 1999/62/ES tak, že sa predlžuje výnimka stanovená v tomto ustanovení do 30. júna 2031.
V článku 2 sa vyžaduje, aby členské štáty bezodkladne informovali Komisiu o opatreniach prijatých na základe tejto smernice.
V článku 3 sa stanovuje dátum nadobudnutia účinnosti smernice.
V článku 4 sa uvádza, že táto smernica je určená členským štátom.
2025/0188 (COD)
Návrh
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,
ktorou sa mení smernica 1999/62/ES, pokiaľ ide o predĺženie obdobia, počas ktorého môžu ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami využívať výrazne znížené sadzby poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov alebo byť oslobodené od ich platenia
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91 ods. 1,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru 36 ,
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov 37 ,
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom,
keďže:
(1)Počet registrácií nových ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami sa v Únii nedávno zvýšil, ale stále je príliš nízky na to, aby sa dosiahli ciele zníženia emisií CO2 v odvetví dopravy stanovené v stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu 38 . Jednou z hlavných prekážok širšieho nasadzovania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami sú vysoké počiatočné náklady na obstaranie takéhoto vozidla. Zabezpečenie silnejších obchodných dôvodov pre investície do vozidiel s nulovými emisiami znamená snahu o dosiahnutie nákladovej parity s konvenčnými vozidlami. Celkové náklady na vlastníctvo pozostávajú z počiatočnej investície vynaloženej na obstaranie vozidla a prevádzkových nákladov, ktoré vzniknú počas životnosti vozidla. Rozdiel v celkových nákladoch na vlastníctvo medzi konvenčnými vozidlami a vozidlami s nulovými emisiami sa môže znížiť znížením prevádzkových nákladov vozidiel s nulovými emisiami. Tieto náklady zahŕňajú cestné poplatky.
(2)Smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/362 39 sa zmenila smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES 40 okrem iného tak, že sa umožnilo stanovenie cestných poplatkov podľa emisií CO2 vozidiel. Zaviedla sa možnosť meniť poplatky za infraštruktúru a užívateľské poplatky a/alebo internalizovať externé náklady na emisie CO2. Obe opatrenia majú vplyv na prevádzkové náklady vozidiel. Diferenciáciou poplatkov sa znižujú prevádzkové náklady menej znečisťujúcich vozidiel, zatiaľ čo poplatkami za externé náklady sa zvyšujú prevádzkové náklady viac znečisťujúcich vozidiel. Oboma opatreniami sa znižuje rozdiel v celkových nákladoch na vlastníctvo medzi vozidlami s nulovými emisiami a konvenčnými vozidlami. Obe opatrenia sú dôležité pre posilnenie obchodných dôvodov pre investície do vozidiel s nulovými emisiami.
(3)V článku 7ga ods. 1 piatom pododseku smernice 1999/62/ES sa v súčasnosti členským štátom dáva možnosť uplatňovať znížené sadzby poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov bez stanovenia stropu pre takéto zníženia alebo uplatňovať úplné oslobodenie od takýchto poplatkov len do 31. decembra 2025. Členské štáty boli povinné transponovať toto ustanovenie zavedené smernicou (EÚ) 2022/362 do vnútroštátnych právnych predpisov do 25. marca 2024. Tento konečný termín transpozície znamená veľmi krátke obdobie vykonávania v trvaní menej ako dvoch rokov. Toto obdobie je príliš krátke na to, aby sa významne stimuloval dopyt po nových ťažkých úžitkových vozidlách s nulovými emisiami. Preto by sa mal tento konečný termín posunúť, aby sa vytvorili vhodné podmienky na širšie nasadenie vozidiel s nulovými emisiami.
(4)Diferenciácia cestných poplatkov ovplyvňuje investičné rozhodnutia prevádzkovateľov dopravy, ktorí si zaobstarávajú nové vozidlo. Má preto vplyv na dopyt na trhu s novými ťažkými úžitkovými vozidlami. Výrobcovia ťažkých úžitkových vozidiel predstavujú stranu ponuky na tom istom trhu. Do roku 2030 musia dosiahnuť cieľ zníženia emisií CO2 o 43 %, ako sa uvádza v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 41 . K dosiahnutiu tohto cieľa síce prispievajú aj efektívne konvenčné vozidlá, ale na jeho dosiahnutie je potrebné širšie nasadenie vozidiel s nulovými emisiami. Prvým rokom, v ktorom majú výrobcovia dosiahnuť tento cieľ, je nahlasovacie obdobie 2030 s termínom do 30. júna 2031.
(5)Na zabezpečenie jasného a súdržného právneho rámca a na podporu spoločností Únie v automobilovom odvetví pri dosahovaní ich cieľov v oblasti znižovania emisií CO2 by sa malo zosúladiť načasovanie opatrení na strane dopytu a ponuky na trhu s ťažkými úžitkovými vozidlami. Konečný dátum, do ktorého môžu členské štáty uplatňovať výrazne znížené sadzby poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľské poplatky alebo oslobodiť vozidlá s nulovými emisiami od týchto poplatkov, by sa preto mal posunúť na 30. jún 2031.
(6)Nepovinný charakter zmeneného ustanovenia znamená, že členské štáty nie sú povinné transponovať túto smernicu. Mali by však bezodkladne informovať Komisiu, ak využijú možnosť udeliť vozidlám s nulovými emisiami výrazne znížené sadzby poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov alebo oslobodenie od ich platenia po 31. decembri 2025,
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
Článok 1
V článku 7ga odseku 1 piatom pododseku smernice 1999/62/ES sa dátum „31. decembra 2025“ nahrádza dátumom „30. júna 2031“ a dátum „1. januára 2026“ sa nahrádza dátumom „1. júla 2031“.
Článok 2
Členské štáty bezodkladne informujú Komisiu o opatreniach prijatých základe tejto smernice.
Článok 3
Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 4
Táto smernica je určená členským štátom.
V Bruseli
Za Európsky parlament Za Radu
predseda/predsedníčka predseda/predsedníčka