(1)

Námorná doprava predstavuje z hľadiska objemu približne 75 % zahraničného obchodu EÚ a 31 % obchodu v rámci EÚ. Zároveň lodná doprava do prístavov alebo z prístavov v Európskom hospodárskom priestore predstavuje približne 11 % všetkých emisií CO2 v EÚ z dopravy a 3 – 4 % celkových emisií CO2 v EÚ.  V prístavoch členských štátov sa ročne nalodí alebo vylodí 400 miliónov cestujúcich, z toho približne 14 miliónov na výletných lodiach. Námorná doprava je preto základným prvkom dopravného systému Európy a v rámci európskeho hospodárstva zohráva kľúčovú úlohu. Na trhu námornej dopravy v Únii a mimo nej prebieha medzi hospodárskymi subjektmi silná hospodárska súťaž, ktorá si vyžaduje rovnaké podmienky. Stabilita a prosperita trhu námornej dopravy a jeho hospodárskych subjektov sa opiera o jasný a harmonizovaný politický rámec, ktorý umožňuje prevádzkovateľom námornej dopravy, prístavom a iným aktérom v tomto odvetví vykonávať svoju činnosť na základe rovnakých príležitostí. Tam, kde dôjde k narušeniam trhu, hrozí, že v prípade prevádzkovateľov lodí alebo prístavov dôjde k znevýhodneniu v porovnaní s konkurentmi v odvetví námornej dopravy alebo v iných odvetviach dopravy. To následne môže viesť k strate konkurencieschopnosti odvetvia námornej dopravy a prepojenosti pre občanov a podniky.

(1)

Námorná doprava predstavuje z hľadiska objemu približne 75 % zahraničného obchodu EÚ a 31 % obchodu v rámci EÚ. V prístavoch členských štátov sa ročne nalodí alebo vylodí 400 miliónov cestujúcich, z toho približne 14 miliónov na výletných lodiach. Námorná doprava je preto základným prvkom dopravného systému Európy a v rámci európskeho hospodárstva zohráva kľúčovú úlohu. Na trhu námornej dopravy v Únii a mimo nej prebieha medzi hospodárskymi subjektmi silná hospodárska súťaž, ktorá si vyžaduje rovnaké podmienky na celom svete . Stabilita a prosperita trhu námornej dopravy a jeho hospodárskych subjektov sa opiera o jasný a harmonizovaný politický rámec, ktorý umožňuje prevádzkovateľom námornej dopravy, prístavom a iným aktérom v tomto odvetví vykonávať svoju činnosť na základe rovnakých príležitostí. Tam, kde dôjde k narušeniam trhu, hrozí, že v prípade prevádzkovateľov lodí alebo prístavov dôjde k znevýhodneniu v porovnaní s konkurentmi v odvetví námornej dopravy alebo v iných odvetviach dopravy. To následne môže viesť k strate konkurencieschopnosti odvetvia námornej dopravy , menšiemu počtu pracovných miest a  strate  prepojenosti pre občanov a podniky.

(1a)

Odvetvie námornej dopravy zamestnáva dva milióny Európanov a do hospodárstva prispieva 149 miliardami EUR. Na každý milión eur vytvorený v odvetví lodnej dopravy sa inde v hospodárstve EÚ vygeneruje 1,8 milióna EUR  (1a) .

(1b)

Námorná doprava je v porovnaní s inými druhmi dopravy najekologickejším druhom dopravy s výrazne nižšími emisiami skleníkových plynov na tonu prepravovaného tovaru  (1a) . Lodná doprava do prístavov alebo z prístavov v Európskom hospodárskom priestore zároveň predstavuje približne 11 % všetkých emisií CO2 v EÚ z dopravy a 3 – 4 % celkových emisií CO2 v EÚ. Očakáva sa, že ak sa neprijmú žiadne opatrenia, emisie CO2 z námornej dopravy sa budú zvyšovať. Všetky odvetvia hospodárstva musia prispieť k rýchlemu zníženiu emisií skleníkových plynov smerom k nulovým čistým emisiám skleníkových plynov najneskôr do roku 2050, ako je stanovené v nariadení (EÚ) 2021/1119. Je preto nevyhnutné, aby Únia vytýčila ambiciózny plán pre rýchlu ekologickú transformáciu odvetvia námornej dopravy, ktorý by prispel k tomu, aby si udržala a ďalej rozvíjala svoje celosvetové vedúce postavenie v oblasti ekologických technológií, služieb a riešení, a k ďalšiemu podnecovaniu tvorby pracovných miest v súvisiacich hodnotových reťazcoch pri súčasnom zachovaní konkurencieschopnosti.

(2)

Komisia prijala (zmenený) návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec na dosiahnutie klimatickej neutrality a mení nariadenie (EÚ) 2018/1999 (európsky klimatický predpis) (19), ako aj oznámenie „Ambicióznejšie klimatické ciele pre Európu na rok 2030“ (20) s cieľom posilniť záväzok Únie v oblasti klímy v rámci Parížskej dohody a stanoviť kroky, ktoré sa majú prijať na dosiahnutie klimatickej neutrality do roku 2050. To zahŕňa aj cieľ znížiť emisie skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Preto sú potrebné rôzne doplnkové politické nástroje na motivovanie využívania udržateľne vyrábaných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, a to aj v odvetví námornej dopravy. Potrebný vývoj a zavádzanie technológií sa musia uskutočniť do roku 2030 s cieľom pripraviť sa na oveľa rýchlejšiu zmenu, ktorá bude nasledovať.

(2)

Komisia prijala (zmenený) návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec na dosiahnutie klimatickej neutrality a mení nariadenie (EÚ) 2018/1999 (európsky klimatický predpis) (19), ako aj oznámenie Ambicióznejšie klimatické ciele pre Európu na rok 2030 (20) s cieľom posilniť záväzok Únie v oblasti klímy v rámci Parížskej dohody a stanoviť kroky, ktoré sa majú prijať na dosiahnutie klimatickej neutrality najneskôr do roku 2050.To zahŕňa aj cieľ znížiť emisie skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Preto sú potrebné rôzne doplnkové politické nástroje na podporovanie a urýchlenie výroby vo veľkom rozsahu a na motivovanie využívania udržateľne vyrábaných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, a to aj v odvetví námornej dopravy , pri súčasnom rešpektovaní zásady technologickej neutrality. Potrebný vývoj a zavádzanie technológií by sa mali čo najskôr podporovať a musia prebiehať do roku 2030 s cieľom pripraviť sa na oveľa rýchlejšiu zmenu, ktorá bude nasledovať. Takisto je nevyhnutné podporovať inovácie a výskum nových a budúcich inovácií, ako sú vznikajúce alternatívne palivá, ekodizajn, biologické materiály, veterný pohon a pohon pomocou vetra.

(2a)

LNG bude pravdepodobne zohrávať prechodnú úlohu v námornej doprave, pričom umožní postupný prechod na alternatívy s nulovými emisiami, najmä ak v súčasnosti nie je k dispozícii žiadna ekonomicky životaschopná technológia hnacej sústavy s nulovými emisiami. Oznámenie o stratégii pre inteligentnú a udržateľnú mobilitu poukazuje na to, že námorné lode s nulovými emisiami budú pripravené na trh do roku 2030. Vzhľadom na dlhú životnosť lodí by konverzia flotíl mala prebiehať postupne. Dopravné palivá ako LNG musia byť čoraz dekarbonizovanejšie – napríklad zmiešaním so skvapalneným biometánom (bio-LNG) alebo obnoviteľnými a nízkouhlíkovými syntetickými plynnými e-palivami (tzv. e-plyn).

(3)

V súvislosti s prechodom na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá a náhradné zdroje energie je nevyhnutné zabezpečiť riadne fungovanie trhu námornej dopravy EÚ a spravodlivú hospodársku súťaž na tomto trhu v oblasti lodných palív, ktoré predstavujú podstatnú časť nákladov prevádzkovateľov lodí. Rozdiely v oblasti požiadaviek na palivá v jednotlivých členských štátoch Únie môžu významne ovplyvniť hospodársku výkonnosť prevádzkovateľov lodí a negatívne ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu. Vzhľadom na medzinárodnú povahu lodnej dopravy môžu prevádzkovatelia lodí ľahko tankovať v tretích krajinách a prepravovať veľké množstvo paliva. To môže viesť k úniku uhlíka a k škodlivým účinkom na konkurencieschopnosť odvetvia v prípade, že dostupnosť palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v námorných prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu nie je sprevádzaná požiadavkami na ich používanie, ktoré sa vzťahujú na všetkých prevádzkovateľov lodí, ktorí prichádzajú do prístavov a odchádzajú z prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov. V tomto nariadení by sa mali stanoviť opatrenia na zabezpečenie toho, aby prienik nízkouhlíkových palív z obnoviteľných zdrojov na trh s lodnými palivami prebiehal na trhu námornej dopravy EÚ za podmienok spravodlivej hospodárskej súťaže.

(3)

V súvislosti s prechodom na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá a náhradné zdroje energie je nevyhnutné zabezpečiť riadne fungovanie trhu námornej dopravy EÚ a spravodlivú hospodársku súťaž na tomto trhu v oblasti lodných palív, ktoré predstavujú podstatnú časť nákladov prevádzkovateľov lodí – zvyčajne od 35 % do 53 % ceny za lodnú prepravu nákladu. Politické opatrenia musia byť preto nákladovo efektívne a musia byť zamerané na dosiahnutie čo najväčšej dekarbonizácie pri čo najnižších nákladoch . Rozdiely v oblasti požiadaviek na palivá v jednotlivých členských štátoch Únie môžu významne ovplyvniť hospodársku výkonnosť prevádzkovateľov lodí a negatívne ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu. Vzhľadom na medzinárodnú povahu lodnej dopravy môžu prevádzkovatelia lodí ľahko tankovať v tretích krajinách a prepravovať veľké množstvo paliva , čo by tiež mohlo prispieť k riziku straty konkurencieschopnosti prístavov Únie voči prístavom mimo Únie . To môže viesť k úniku uhlíka , ako aj k úniku podnikov a k škodlivým účinkom na konkurencieschopnosť odvetvia v prípade, že dostupnosť palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v námorných prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu nie je sprevádzaná požiadavkami na ich používanie, ktoré sa vzťahujú na všetkých prevádzkovateľov lodí, ktorí prichádzajú do prístavov a odchádzajú z prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov. V tomto nariadení by sa mali stanoviť opatrenia na zabezpečenie toho, aby prienik nízkouhlíkových palív a palív z obnoviteľných zdrojov na trh s lodnými palivami prebiehal na trhu námornej dopravy EÚ za podmienok spravodlivej hospodárskej súťaže , čo by prevádzkovateľom lodnej dopravy umožnilo mať nižšie náklady na znižovanie emisií. Dostupnosť takejto možnosti je nevyhnutná na zaručenie konkurencieschopnosti európskeho odvetvia lodnej dopravy a významu logistických trás spájajúcich európske prístavy s celosvetovým obchodom.

(3a)

Odvetvie námornej dopravy sa vyznačuje silnou medzinárodnou konkurenciou. Veľké rozdiely v regulačnom zaťažení medzi vlajkovými štátmi spôsobili rozmach neželaných praktík, ako je zmena vlajky plavidiel. Charakter tohto odvetvia, ktoré je vo svojej podstate globálne, zdôrazňuje význam vlajkovo neutrálneho prístupu a priaznivého regulačného prostredia, ktoré je predpokladom na prilákanie nových investícií a zabezpečenie konkurencieschopnosti európskych prístavov, vlastníkov a prevádzkovateľov lodí.

(4)

S cieľom dosiahnuť účinok na všetky činnosti odvetvia námornej dopravy je vhodné, aby sa toto nariadenie vzťahovalo na časť plavieb medzi prístavom podliehajúcim právomoci členského štátu a prístavom podliehajúcim právomoci tretej krajiny. Toto nariadenie by sa preto malo vzťahovať na polovicu energie využitej na palube lode vykonávajúcej plavbu, ktorá prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu mimo právomoci členského štátu, na polovicu energie využitej na palube lode, ktorá pri plavbe odchádza z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu a prichádza do prístavu mimo právomoci členského štátu, na všetku energiu využitú na palube lode, ktorá pri plavbe prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu podliehajúcemu právomoci členského štátu, a na energiu využitú v kotvisku v prístave podliehajúcom právomoci členského štátu. Tým, že sa bude vzťahovať na podiel energie využitej na palube lode pri prichádzajúcich aj odchádzajúcich plavbách medzi Úniou a tretími krajinami, sa zabezpečí účinnosť tohto nariadenia, a to aj zvýšením pozitívneho vplyvu takéhoto rámca na životné prostredie. Takýto rámec zároveň obmedzuje riziko tzv. evazívnych (vyhýbacích) zastavení v prístave a riziko presunutia prekládkových činností mimo Únie. S cieľom zabezpečiť hladké fungovanie námornej dopravy, rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov námornej dopravy a prístavy a zabrániť narušeniam vnútorného trhu by sa na všetky plavby do prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov alebo z nich, ako aj pobyt lodí v týchto prístavoch mali vzťahovať jednotné pravidlá uvedené v tomto nariadení.

(4)

S cieľom dosiahnuť účinok na všetky činnosti odvetvia námornej dopravy je vhodné, aby sa toto nariadenie vzťahovalo na časť plavieb medzi prístavom podliehajúcim právomoci členského štátu a prístavom podliehajúcim právomoci tretej krajiny. Toto nariadenie by sa preto malo vzťahovať na polovicu energie využitej na palube lode vykonávajúcej plavbu, ktorá prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu mimo právomoci členského štátu, na polovicu energie využitej na palube lode, ktorá pri plavbe odchádza z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu a prichádza do prístavu mimo právomoci členského štátu, na všetku energiu využitú na palube lode, ktorá pri plavbe prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu podliehajúcemu právomoci členského štátu, a na energiu využitú v kotvisku v prístave podliehajúcom právomoci členského štátu. Tým, že sa bude vzťahovať na podiel energie využitej na palube lode pri prichádzajúcich aj odchádzajúcich plavbách medzi Úniou a tretími krajinami, sa zabezpečí účinnosť tohto nariadenia, a to aj zvýšením pozitívneho vplyvu takéhoto rámca na životné prostredie. Tento rámec by mal obmedzovať riziko tzv. evazívnych (vyhýbacích) zastavení v prístave a riziko presunutia prekládkových činností mimo Únie. S cieľom zabezpečiť hladké fungovanie námornej dopravy, rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov námornej dopravy a prístavy a zabrániť narušeniam vnútorného trhu by sa na všetky plavby do prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov alebo z nich, ako aj pobyt lodí v týchto prístavoch mali vzťahovať jednotné pravidlá uvedené v tomto nariadení. Komisia by mala vytvoriť systém monitorovania na konkrétne posudzovanie úniku uhlíka a úniku podnikov, ako aj potenciálnych únikových postupov, a vypracovať zoznam potenciálnych podnikateľských činností, ktoré nepatria do významných obchodných činností vykonávaných pri zastávkach v susedných prístavoch EÚ. Ak sa na základe neho nahlási významný únik uhlíka a únik podnikov, prípadne únikové postupy, Komisia by mala navrhnúť opatrenia na riešenie týchto problémov.

(4a)

Keďže týmto nariadením vzniknú odvetviu dodatočné náklady na dodržiavanie predpisov, musia sa prijať kompenzačné opatrenia, aby sa zabránilo zvýšeniu celkovej úrovne regulačného zaťaženia. Pred začatím uplatňovania tohto nariadenia by preto Komisia mala predložiť návrhy na vyváženie regulačného zaťaženia vyplývajúceho z tohto nariadenia, a to prostredníctvom zmeny alebo zrušenia ustanovení iných legislatívnych aktov Únie, ktorými vzniká regulačné zaťaženie v odvetví námornej dopravy.

(4b)

S cieľom zabezpečiť potrebný stupeň právnej a investičnej istoty by sa toto nariadenie malo úzko zosúladiť a zjednotiť s nariadením XXXX-XXX (nariadenie o infraštruktúre pre alternatívne palivá), smernicou 2003/87/ES (EU ETS), smernicou XXXX-XXX (smernica o energii z obnoviteľných zdrojov) a smernicou 2003/96/ES (smernica o zdaňovaní energie). Výsledkom takéhoto zosúladenia by mal byť súdržný legislatívny rámec pre odvetvie lodnej dopravy, ktorý bude prispievať k výraznému zvýšeniu výroby udržateľných alternatívnych palív, zabezpečí zavádzanie potrebnej infraštruktúry a bude stimulovať využívanie týchto palív v neustále rastúcom podiele plavidiel. S cieľom zabezpečiť celkový súlad s cieľmi Únie v oblasti klímy, konkurencieschopnosti a udržateľného hospodárskeho rastu by sa mali komplexne a nepretržite hodnotiť zastrešujúce, kombinované a kumulatívne vplyvy týchto legislatívnych aktov na klímu a hospodárstvo.

(4c)

Povinnosť prístavov zabezpečovať pobrežné zásobovanie elektrickou energiou by mala byť doplnená zodpovedajúcou povinnosťou lodí napojiť sa na nabíjaciu infraštruktúru určenú na dodávku tohto zdroja energie, keď sú v kotvisku, aby sa zabezpečila účinnosť tejto infraštruktúry a aby sa zabránilo riziku uviaznutia aktív. Okrem toho by sa malo vyvinúť úsilie na zníženie nákladov spojených s nabíjaním na pobreží tým, že sa elektrina dodávaná plavidlám v prístave natrvalo oslobodí od zdanenia na základe zmien smernice XXXX-XXXX (smernica o zdaňovaní energie).

(5a)

Vzhľadom na zvýšené náklady na lodnú dopravu pre plavidlá, ktoré nespĺňajú požiadavky tohto nariadenia, by sa mala venovať pozornosť riziku vyhýbania sa ustanoveniam tohto nariadenia a ich obchádzania, najmä pokiaľ ide o segment obchodu kontajnerových lodí. Zastavenia v prístavoch v blízkosti Únie so zámerom obmedziť náklady na dodržiavanie tohto nariadenia by nielen znížili očakávané environmentálne prínosy a výrazne narušili ciele sledované týmto nariadením, ale mohli by viesť aj k ďalším emisiám v dôsledku preplávania vzdialenosti navyše s cieľom vyhnúť sa uplatňovaniu tohto nariadenia. Z koncepcie prístavu zastavenia je preto vhodné vylúčiť určité zastávky v prístavoch mimo Únie. Toto vylúčenie by sa malo zamerať na prístavy v blízkosti Únie, ktoré sú najviac rizikové z hľadiska vyhýbania sa ustanoveniam. Hranica 300 námorných míľ predstavuje primeranú reakciu na toto riziko a uvádza do rovnováhy dodatočné zaťaženie a riziko vyhýbania sa ustanoveniam tohto nariadenia. Okrem toho by sa vylúčenie z koncepcie prístavu zastavenia malo zamerať len na kontajnerové lode a na prístavy, ktorých hlavnou činnosťou je prekládka kontajnerov. V prípade takejto prepravy spočíva riziko vyhýbania sa aj v presune prístavných uzlov do prístavov mimo Únie, čo by ešte zhoršilo dosah takéhoto správania. Z tohto dôvodu a vzhľadom na to, že neexistuje povinný systém IMO pre používanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív pri medzinárodných plavbách na celosvetovej úrovni, ktorý by sa vyznačoval podobnou úrovňou ambícií ako toto nariadenie, by sa zastávky kontajnerových lodí v susednom prístave na prekládku kontajnerov nemali pokladať za zastavenia v prístavoch zastavenia v zmysle tohto nariadenia. S cieľom zabezpečiť, aby opatrenie bolo úmerné sledovaným cieľom a viedlo k rovnakému zaobchádzaniu, by sa mali zohľadniť opatrenia v tretích krajinách, ktoré majú rovnocenný účinok ako toto nariadenie.

(5b)

S cieľom zohľadniť osobitnú situáciu ostrovných regiónov, ako sa zdôrazňuje v článku 174 zmluvy, a potrebu zachovať prepojenie medzi ostrovmi a okrajovými regiónmi a centrálnymi regiónmi Únie by sa mali povoliť dočasné výnimky pre plavby, ktoré vykonávajú iné osobné lode ako osobné výletné lode medzi prístavom zastavenia podliehajúcim právomoci členského štátu a prístavom zastavenia podliehajúcim právomoci toho istého členského štátu nachádzajúcim sa na ostrove, kde býva menej ako 100 000 osôb s trvalým pobytom.

(5c)

Vzhľadom na osobitné charakteristiky najvzdialenejších regiónov Únie, najmä ich odľahlosť a ostrovný charakter, a obmedzenia, ktorým podliehajú, by sa osobitná pozornosť mala venovať zachovaniu ich dostupnosti a efektívneho spojenia prostredníctvom námornej dopravy. Do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia by sa preto mala zaradiť iba polovica energie spotrebovanej pri plavbách z prístavu zastavenia nachádzajúceho sa v najvzdialenejšom regióne alebo pri plavbách do takéhoto prístavu. Z rovnakého dôvodu by sa mali povoliť dočasné výnimky pre plavby medzi prístavom zastavenia nachádzajúcim sa v najvzdialenejšom regióne a iným prístavom zastavenia nachádzajúcim sa v najvzdialenejšom regióne a na energiu spotrebovanú počas ich pobytu v prístavoch zastavenia príslušných najvzdialenejších regiónov.

(5d)

S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky pre lode vrátane tých, ktoré sú postavené na prevádzku vo vodách pokrytých ľadom, na ceste do prístavov členských štátov, z nich alebo medzi nimi by sa pri výpočte zníženia emisií skleníkových plynov na plavidlo, ako aj v údajoch monitorovaných a nahlasovaných na základe nariadenia (EÚ) 2015/757 mali zohľadniť osobitné informácie týkajúce sa ľadovej triedy lode a jej plavby cez ľad.

(6)

Osobou alebo organizáciou zodpovednou za dodržiavanie tohto nariadenia by mala byť lodná spoločnosť definovaná ako majiteľ lode alebo akákoľvek iná organizácia alebo osoba, ako je manažér alebo prenajímateľ lode bez posádky, ktorá od majiteľa lode prevzala zodpovednosť za jej prevádzku a ktorá prevzatím takejto zodpovednosti súhlasila, že na seba preberá všetky povinnosti a zodpovednosti vyplývajúce z Medzinárodného kódexu pre bezpečné riadenie lodí a prevenciu znečisťovania. Toto vymedzenie vychádza z vymedzenia pojmu „spoločnosť“ v článku 3 písm. d) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 (21) a je v súlade s globálnym systémom zberu údajov, ktorý v roku 2016 zaviedla Medzinárodná námorná organizácia (IMO). V súlade so zásadou „znečisťovateľ platí“ by lodná spoločnosť mohla na základe zmluvnej dohody vyvodiť zodpovednosť za náklady na dodržiavanie súladu podľa tohto nariadenia voči subjektu, ktorý je priamo zodpovedný za rozhodnutia ovplyvňujúce intenzitu emisií skleníkových plynov z energie využitej na palube lode. Tento subjekt by za normálnych okolností mal byť subjektom, ktorý je zodpovedný za výber paliva, trasy a rýchlosti lode.

(7)

S cieľom obmedziť administratívne zaťaženie, najmä menších prevádzkovateľov, by sa toto nariadenie nemalo uplatňovať na drevené lode jednoduchej konštrukcie a na lode, ktoré nie sú poháňané mechanickými prostriedkami , pričom by sa malo zameriavať sa na lode s hrubou priestornosťou nad 5 000 ton. Hoci tieto lode predstavujú len približne 55 % všetkých lodí, ktoré zastavujú v prístavoch podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757, sú zodpovedné za 90 % emisií oxidu uhličitého (CO2) z odvetvia námornej dopravy.

(7)

S cieľom obmedziť administratívne zaťaženie, najmä menších prevádzkovateľov, by sa toto nariadenie nemalo uplatňovať na drevené lode jednoduchej konštrukcie, pričom by sa malo zameriavať sa na lode s hrubou priestornosťou nad 5 000 ton. Hoci tieto lode predstavujú len približne 55 % všetkých lodí, ktoré zastavujú v prístavoch podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757, sú zodpovedné za 90 % emisií oxidu uhličitého (CO2) z odvetvia námornej dopravy.

(7a)

S cieľom zabezpečiť trvalú účinnosť tohto nariadenia by Komisia mala monitorovať jeho fungovanie a vykonávať posúdenia vplyvu, pokiaľ ide o prahovú hodnotu hrubej priestornosti a typy lodí, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. Komisia by mala najmä rozhodnúť, či existujú závažné dôvody na zahrnutie menších lodí a ďalších typov lodí do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia. Komisia by mala zohľadniť najmä aspekty, ako je dostupnosť príslušných údajov, potenciálne zníženie emisií skleníkových plynov a účinnosť rozšírenia rozsahu pôsobnosti, pokiaľ ide o vplyv na klímu, rozsah administratívneho zaťaženia, ako aj jeho finančné a sociálne dôsledky.

(9)

Hoci nástroje ako stanovovanie cien uhlíka alebo ciele týkajúce sa uhlíkovej náročnosti určitej činnosti podporujú zlepšenie energetickej efektívnosti, v krátkodobom a strednodobom horizonte nie sú vhodné na dosiahnutie významného prechodu na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá. Preto je potrebný osobitný regulačný prístup zameraný na zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív a náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia.

(9)

Hoci nástroje ako stanovovanie cien uhlíka alebo ciele týkajúce sa uhlíkovej náročnosti určitej činnosti podporujú zlepšenie energetickej efektívnosti, v krátkodobom a strednodobom horizonte nie sú vhodné na dosiahnutie významného prechodu na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá. Preto je potrebný osobitný regulačný prístup zameraný na zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív a náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia. Tento prístup by sa mal uplatňovať spôsobom, ktorý je založený na cieľoch, technologicky neutrálny a nákladovo efektívny.

(10)

Politický zásah na stimulovanie dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palivách by mal byť založený na cieľoch a mal by rešpektovať zásadu technologickej neutrality. Preto by sa mali stanoviť limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí bez toho, aby sa predpísalo používanie akéhokoľvek konkrétneho paliva alebo technológie.

(10)

Politický zásah na stimulovanie dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palivách by mal byť založený na cieľoch a mal by rešpektovať zásadu technologickej neutrality. Preto by sa mali stanoviť ambiciózne limity v súlade s cieľmi prijatými Parížskou dohodou týkajúce sa intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí bez toho, aby sa predpísalo používanie akéhokoľvek konkrétneho paliva alebo technológie.

(10a)

Mal by sa zriadiť osobitný Fond pre oceány, prostredníctvom ktorého budú príjmy z obchodovania s námornými kvótami formou aukcie v rámci ETS nasmerované späť do odvetvia námornej dopravy. Finančné prostriedky poskytované z Fondu pre oceány by sa mali použiť na podporu projektov a investícií týkajúcich sa zlepšenia energetickej efektívnosti lodí a prístavov, inovačných technológií a infraštruktúry na dekarbonizáciu námornej dopravy, výroby a zavádzania udržateľných alternatívnych palív a vývoja pohonných technológií s nulovými emisiami.

(11)

Mal by sa podporovať vývoj a zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív s vysokým potenciálom udržateľnosti a obchodnej vyspelosti a s vysokým potenciálom v oblasti inovácií a rastu na uspokojenie budúcich potrieb. To podporí vytváranie inovatívnych a konkurencieschopných trhov s palivami a zabezpečí dostatočné dodávky udržateľných lodných palív v krátkodobom a dlhodobom horizonte a prispeje tak k ambíciám Únie v oblasti dekarbonizácie dopravy a zároveň posilní úsilie Únie o vysokú úroveň ochrany životného prostredia. Na tento účel by mali byť oprávnené udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v častiach A a B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, ako aj syntetické lodné palivá. Dôležité sú najmä udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v časti B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, keďže v súčasnosti predstavujú obchodne najvyspelejšiu technológiu na dosiahnutie dekarbonizácie lodnej dopravy už v krátkodobom horizonte.

(11)

Mal by sa podporovať vývoj a zavádzanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, ako aj pohonných technológií s vysokým potenciálom udržateľnosti a obchodnej vyspelosti a s vysokým potenciálom v oblasti inovácií a rastu na uspokojenie budúcich potrieb. To podporí vytváranie inovatívnych a konkurencieschopných trhov s palivami a zabezpečí dostatočné dodávky udržateľných lodných palív v krátkodobom a dlhodobom horizonte a prispeje tak k ambíciám Únie v oblasti dekarbonizácie dopravy a zároveň posilní úsilie Únie o vysokú úroveň ochrany životného prostredia. Na tento účel by mali byť oprávnené udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v častiach A a B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, ako aj syntetické lodné palivá. Dôležité sú najmä udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v časti B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, keďže v súčasnosti predstavujú obchodne najvyspelejšiu technológiu na dosiahnutie dekarbonizácie lodnej dopravy už v krátkodobom horizonte.

(11a)

S cieľom podporiť včasný rozvoj trhu a zavádzanie najudržateľnejších a najinovatívnejších palivových technológií s potenciálom rastu na uspokojenie budúcich potrieb je potrebný osobitný stimul pre palivá z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu (ďalej len „RFNBO“). Táto skupina palív má vysoký potenciál na zavedenie energie z obnoviteľných zdrojov do mixu lodných palív. Vzhľadom na výrazne vyššie výrobné náklady pre RFNBO je z krátkodobého a strednodobého hľadiska dôležité zabezpečiť taký stupeň dopytu, ktorý podporuje investície do takejto skupiny palív. Týmto nariadením sa zavádza kombinácia opatrení na zabezpečenie podpory zavádzania udržateľných RFNBO. Patrí medzi ne stanovenie a) do roku 2035 multiplikátora s cieľom odmeniť spoločnosti, ktoré sa rozhodnú pre tieto palivá napriek ich relatívne vysokej cene, a b) od roku 2030 pevný minimálny podiel RFNBO v palivovom energetickom mixe. Na uľahčenie dodržiavania minimálneho podielu RFNBO by sa mali uplatňovať opatrenia flexibility podľa článkov 17 a 18 tohto nariadenia. Spoločnosti môžu prostredníctvom zmluvných dojednaní brať dodávateľov palív na zodpovednosť za náklady na dodržiavanie predpisov podľa tohto nariadenia, ak RFNBO neboli dodané v súlade s dohodnutými podmienkami.

(13)

Tento prístup však musí byť v odvetví námornej dopravy prísnejší. V odvetví námornej dopravy sú súčasné úrovne dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách bezvýznamné, keďže viac než 99 % v súčasnosti používaných lodných palív má fosílny pôvod. Keďže palivá založené na potravinárskych a krmovinárskych plodinách nebudú podľa tohto nariadenia oprávnené, zároveň sa minimalizuje akékoľvek riziko spomalenia dekarbonizácie odvetvia dopravy, ku ktorému by inak mohlo dôjsť v dôsledku presunu biopalív založených na plodinách z cestnej dopravy do odvetvia námornej dopravy. Takýto posun je nevyhnutné obmedziť na minimum, keďže cestná doprava v súčasnosti zostáva zďaleka najviac znečisťujúcim odvetvím dopravy a odvetvie námornej dopravy v súčasnosti používa najmä palivá fosílneho pôvodu. Preto je vhodné predísť vzniku potenciálne veľkého dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách podporovaním ich používania podľa tohto nariadenia. Vzhľadom na dodatočné emisie skleníkových plynov a stratu biodiverzity spôsobenú všetkými typmi palív založenými na potravinárskych a krmovinárskych plodinách je preto potrebné, aby sa tieto palivá považovali za palivá s rovnakými emisnými faktormi ako palivá v rámci najmenej priaznivého reťazca.

(13)

Tento prístup však musí byť v odvetví námornej dopravy prísnejší. V odvetví námornej dopravy sú súčasné úrovne dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách bezvýznamné, keďže viac než 99 % v súčasnosti používaných lodných palív má fosílny pôvod. Keďže palivá založené na potravinárskych a krmovinárskych plodinách nebudú podľa tohto nariadenia oprávnené, zároveň sa minimalizuje akékoľvek riziko spomalenia dekarbonizácie odvetvia dopravy, ku ktorému by inak mohlo dôjsť v dôsledku presunu biopalív založených na plodinách z cestnej dopravy do odvetvia námornej dopravy. Takýto posun je nevyhnutné obmedziť na minimum, keďže cestná doprava v súčasnosti zostáva zďaleka najviac znečisťujúcim odvetvím dopravy a odvetvie námornej dopravy v súčasnosti používa predovšetkým palivá fosílneho pôvodu. Preto je vhodné predísť vzniku potenciálne veľkého dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách podporovaním ich používania podľa tohto nariadenia. Vzhľadom na dodatočné emisie skleníkových plynov a stratu biodiverzity spôsobenú všetkými typmi palív založenými na potravinárskych a krmovinárskych plodinách je preto potrebné, aby sa tieto palivá považovali za palivá s rovnakými emisnými faktormi ako palivá v rámci najmenej priaznivého reťazca.

(14)

Dlhé prípravné obdobia spojené s vývojom a zavádzaním nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu si vyžadujú rýchle opatrenia a vytvorenie jasného a predvídateľného dlhodobého regulačného rámca, ktorý uľahčí plánovanie a investície všetkých zainteresovaných strán. Jasný a stabilný dlhodobý regulačný rámec uľahčí vývoj a zavádzanie nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu a podporí investície zainteresovaných strán. V takomto rámci by sa mali vymedziť limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí do roku 2050. Tieto limity by sa mali časom stať ambicióznejšími, aby zohľadňovali očakávaný technologický vývoj a zvýšenú výrobu lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív.

(14)

Dlhé prípravné obdobia spojené s vývojom a zavádzaním nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu , ako aj dlhá priemerná životnosť lodí, ktorá obvykle dosahuje od 25 do 30 rokov si vyžadujú rýchle opatrenia a vytvorenie jasného a predvídateľného dlhodobého regulačného rámca, ktorý uľahčí plánovanie a investície všetkých zainteresovaných strán. Jasný a stabilný dlhodobý regulačný rámec uľahčí vývoj a zavádzanie nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu a podporí investície zainteresovaných strán. V takomto rámci by sa mali vymedziť limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí počas plavby i v kotvisku do roku 2050. Tieto limity by sa mali časom stať ambicióznejšími, aby zohľadňovali očakávaný technologický vývoj a zvýšenú výrobu lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív. S cieľom zabezpečiť právnu istotu a poskytnúť odvetviu dostatok času na dlhodobé plánovanie a prípravu, ako aj na zabránenie uviaznutiu aktív by sa rozsah možných budúcich návrhov na zmenu tohto nariadenia mal obmedziť a malo by sa zabrániť významným zmenám požiadaviek.

(15)

V tomto nariadení by sa mala stanoviť metodika a vzorec, ktoré by sa mali používať na výpočet ročnej priemernej intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lode. Tento vzorec by mal vychádzať zo spotreby paliva nahlásenej loďami a mal by zohľadňovať príslušné emisné faktory týchto palív. V metodike by sa malo zohľadniť aj využívanie náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia.

(15)

V tomto nariadení by sa mala stanoviť metodika a vzorec, ktoré by sa mali používať na výpočet ročnej priemernej intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lode. Tento vzorec by mal vychádzať zo spotreby paliva nahlásenej loďami a mal by zohľadňovať príslušné emisné faktory týchto palív. V metodike by sa malo zohľadniť aj využívanie náhradných zdrojov energie, ako sú slnečná energia vyrábaná na palube, alebo elektrická energia poskytnutá v kotvisku .

(16)

S cieľom poskytnúť ucelenejší obraz o environmentálnych vlastnostiach rôznych zdrojov energie by sa vlastnosti palív z hľadiska skleníkových plynov mali posudzovať na základe metódy od zdroja po súprúd s prihliadnutím na vplyv výroby, prepravy, distribúcie a používania energie na palube. Cieľom je stimulovať technológie a reťazce výroby, ktoré v porovnaní s existujúcimi konvenčnými palivami spôsobujú menšiu stopu skleníkových plynov a poskytujú skutočné prínosy.

(16)

S cieľom poskytnúť ucelenejší obraz o environmentálnych vlastnostiach rôznych zdrojov energie by sa vlastnosti palív z hľadiska skleníkových plynov mali posudzovať na základe metódy od zdroja po súprúd s prihliadnutím na vplyv výroby, prepravy, distribúcie a používania energie na palube , aby sa zohľadnili stopy rôznych štádií životného cyklu paliva . Cieľom je stimulovať technológie a reťazce výroby, ktoré v porovnaní s existujúcimi konvenčnými palivami spôsobujú menšiu stopu skleníkových plynov a poskytujú skutočné prínosy.

(17)

Vlastnosti lodných palív z  obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív z hľadiska hodnôt vykazovaných od zdroja po súprúd by sa mali stanoviť pomocou určených alebo skutočných a certifikovaných emisných faktorov vzťahujúcich sa na emisie od zdroja po palivový tank a emisie od palivového tanku po súprúd. Vlastnosti fosílnych palív by sa však mali posudzovať len na základe určených emisných faktorov stanovených v tomto nariadení.

(17)

Vlastnosti lodných palív z hľadiska hodnôt vykazovaných od zdroja po súprúd by sa mali stanoviť pomocou určených alebo skutočných a certifikovaných emisných faktorov vzťahujúcich sa na emisie od zdroja po palivový tank a emisie od palivového tanku po súprúd.

(21)

Využívanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou (on-shore power supply – OPS) znižuje znečistenie ovzdušia spôsobené loďami, ako aj množstvo emisií skleníkových plynov produkovaných námornou dopravou. Vzhľadom na rastúci podiel obnoviteľných zdrojov energie v energetickom mixe EÚ predstavuje OPS čoraz čistejší zdroj energie dostupný lodiam v kotviskách. Zatiaľ čo smernica 2014/94/EÚ (smernica o infraštruktúre pre alternatívne palivá – AFID) sa vzťahuje len na poskytovanie miest pripojenia k OPS, dopyt po tejto technológii a v dôsledku toho jej zavádzanie zostali obmedzené. Preto by sa mali zaviesť osobitné pravidlá, ktorými sa stanoví povinnosť, aby lode, ktoré najviac znečisťujú životné prostredie, používali OPS.

(21)

Využívanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou (on-shore power supply – OPS) znižuje znečistenie ovzdušia spôsobené loďami v kotvisku , ako aj množstvo emisií skleníkových plynov produkovaných námornou dopravou v kotvisku . Vzhľadom na rastúci podiel obnoviteľných a nefosílnych zdrojov energie v energetickom mixe EÚ predstavuje OPS čoraz čistejší zdroj energie dostupný lodiam v kotviskách. Zatiaľ čo smernica 2014/94/EÚ (smernica o infraštruktúre pre alternatívne palivá – AFID) sa vzťahuje len na poskytovanie miest pripojenia k OPS, dopyt po tejto technológii a v dôsledku toho jej zavádzanie zostali obmedzené. S cieľom zabezpečiť, aby sa znečistenie ovzdušia v kotvisku znížilo a aby infraštruktúra OPS bola ekonomicky životaschopná a prinášala návratnosť investícií, by sa mali stanoviť osobitné pravidlá, ktorými sa stanoví povinnosť, aby lode, ktoré najviac znečisťujú životné prostredie, používali OPS v situáciách, keď by toto používanie účinne znížilo emisie za primerané náklady .

(22)

Okrem OPS môžu v prístavoch ponúknuť rovnocenné environmentálne výhody aj iné technológie. Ak sa preukáže, že používanie alternatívnej technológie je rovnocenné s využívaním OPS, loď by mala byť oslobodená od používania OPS.

(22)

Okrem OPS môžu v prístavoch ponúknuť rovnocenné environmentálne výhody aj iné bezemisné technológie. Ak sa z hľadiska znižovania znečistenia ovzdušia a emisií skleníkových plynov preukáže, že používanie alternatívnej technológie je rovnocenné s využívaním OPS, loď by mala byť oslobodená od používania OPS.

(23)

Výnimky z používania OPS by sa mali poskytovať aj z viacerých objektívnych dôvodov certifikovaných riadiacim orgánom prístavu, do ktorého loď pripláva, a mali by byť obmedzené na neplánované zastavenia v prístave z dôvodov bezpečnosti alebo záchrany života na mori, na krátkodobé pobyty lodí v kotvisku kratšie ako dve hodiny, keďže ide o minimálny čas potrebný na pripojenie, a na využívanie výroby energie na palube v núdzových situáciách.

(23)

Výnimky z používania OPS by sa mali poskytovať aj z viacerých objektívnych dôvodov certifikovaných riadiacim orgánom prístavu, do ktorého loď pripláva, prevádzkovateľom terminálu alebo príslušným orgánom v závislosti od modelu riadenia prístavov v rôznych členských štátoch. Uvedené výnimky by mali byť obmedzené na neplánované zastavenia v prístave z dôvodov bezpečnosti alebo záchrany života na mori, na krátkodobé pobyty lodí v kotvisku kratšie ako dve hodiny, keďže ide o minimálny čas potrebný na pripojenie, a na využívanie výroby energie na palube v núdzových situáciách , Ak nie je možné dodávať dostatočnú pobrežnú energiu z dôvodu nedostatočnej kapacity miestnej sústavy pripojenej k prístavu, nemalo by sa to považovať za nesplnenie požiadaviek tohto nariadenia ani prístavom, ani vlastníkom či prevádzkovateľom lode, pokiaľ manažér sústavy overovateľom riadne potvrdí nedostatočnú kapacitu miestnej sústavy.

(24)

Udeľovanie výnimiek v prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS by sa malo obmedziť po tom, ako prevádzkovatelia lodí a prístavov mali dostatok času na uskutočnenie potrebných investícií, aby sa poskytli potrebné stimuly pre tieto investície a zabránilo sa nekalej hospodárskej súťaži. Od roku 2035 by prevádzkovatelia lodí mali starostlivo plánovať svoje zastávky v prístavoch s cieľom zabezpečiť , aby mohli vykonávať svoje činnosti bez emisií látok znečisťujúcich ovzdušie a skleníkových plynov v kotviskách a bez ohrozovania životného prostredia v pobrežných oblastiach a v prístavných mestách. V prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS by sa mal zachovať obmedzený počet výnimiek s cieľom poskytnúť možnosť príležitostných zmien na poslednú chvíľu v harmonogramoch zastavení v prístavoch a zastavenia v prístavoch s nekompatibilným vybavením.

(24)

Udeľovanie výnimiek v prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS by sa malo obmedziť po tom, ako prevádzkovatelia lodí a prístavov mali dostatok času na uskutočnenie potrebných investícií, aby sa poskytli potrebné stimuly pre tieto investície a zabránilo sa nekalej hospodárskej súťaži. S cieľom zabezpečiť úplnú interoperabilitu by prístavy mali vybaviť svoje kotviská a vlastníci lodí svoje plavidlá elektrickými zariadeniami, ktoré spĺňajú platné normy. Od roku 2035 by prevádzkovatelia lodí mali starostlivo plánovať svoje zastávky v prístavoch siete TEN-T, na ktoré sa vzťahuje nariadenie XXXX-XXX (nariadenie o infraštruktúre pre alternatívne palivá) , aby zabezpečili, že budú môcť vykonávať svoje činnosti bez emisií látok znečisťujúcich ovzdušie a skleníkových plynov v kotviskách a bez ohrozovania životného prostredia v pobrežných oblastiach a v prístavných mestách. V prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS by sa mal zachovať obmedzený počet výnimiek s cieľom poskytnúť možnosť príležitostných zmien na poslednú chvíľu v harmonogramoch zastavení v prístavoch a zastavenia v prístavoch s nekompatibilným vybavením. Aby sa zmiernilo riziko uviaznutých aktív, nekompatibility infraštruktúry OPS na palube a v kotvisku, ako aj nerovnováhy dopytu po alternatívnych palivách a dodávok alternatívnych palív, mali by sa organizovať časté konzultačné stretnutia medzi príslušnými zainteresovanými stranami, na ktorých by diskutovali a prijímali rozhodnutia o požiadavkách a budúcich plánoch.

(24a)

Ciele OPS stanovené v nariadení XXXX-XXX (nariadenie o infraštruktúre pre alternatívne palivá) zohľadňujú typy obsluhovaných plavidiel a príslušný objem dopravy v námorných prístavoch. Požiadavka, aby sa lode napojili na OPS, keď sú v kotvisku, by sa nemala vzťahovať na plavidlá, ktoré sa zastavujú v prístavoch mimo rozsahu pôsobnosti požiadavky na OPS podľa uvedeného nariadenia, pokiaľ prístav nemá vybudované a dostupné OPS na navštívenom kotvisku. Ak loď zastaví v prístave mimo TEN-T, kde je k dispozícii OPS, loď by sa mala počas kotvenia napojiť na OPS.

(24b)

Aj keď je OPS dôležitým nástrojom na zníženie miestnych emisií látok znečisťujúcich ovzdušie, jeho potenciál znížiť emisie skleníkových plynov závisí v plnej miere od energetického mixu, ktorý je dodávaný káblami. S cieľom využiť úplný klimatický a environmentálny potenciál OPS by členské štáty mali zvýšiť kapacitu a prepojenosť elektrizačných sústav, ako aj naďalej znižovať intenzitu emisií skleníkových plynov zo svojich energetických mixov, aby prístavom mohli poskytnúť cenovo dostupnú a plánovateľnú elektrinu vyrábanú bez použitia fosílnych palív.

(24c)

Pri vykonávaní tohto nariadenia by sa mali náležite zohľadňovať rôzne modely riadenia prístavov v celej Únii, najmä pokiaľ ide o zodpovednosť za vydanie osvedčenia, ktorým sa plavidlo oslobodzuje od povinnosti napojiť sa na OPS.

(24d)

Koordinácia medzi prístavmi a prevádzkovateľmi lodí má zásadný význam na zabezpečenie bezproblémového pripojenia k pobrežnej elektrickej energii v prístavoch. Prevádzkovatelia lodí by mali informovať prístavy, v ktorých sa zastavujú, o svojich zámeroch pripojiť sa k pobrežnej elektrickej energii a o množstve energie, ktorú potrebujú počas danej zastávky, najmä ak presahuje odhadované potreby pre túto kategóriu lodí.

(25)

Týmto nariadením by sa mal zaviesť spoľahlivý systém monitorovania, nahlasovania a overovania s cieľom sledovať dodržiavanie jeho ustanovení. Takýto systém by sa mal uplatňovať nediskriminačným spôsobom na všetky lode a mal by vyžadovať overenie treťou stranou, aby sa zabezpečila presnosť údajov predložených v rámci tohto systému. S cieľom uľahčiť dosiahnutie cieľa tohto nariadenia by sa všetky údaje, ktoré už boli nahlásené na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, mali v prípade potreby použiť na overenie súladu s týmto nariadením s cieľom obmedziť administratívne zaťaženie spoločností, overovateľov a námorných orgánov.

(25)

Týmto nariadením by sa mal zaviesť spoľahlivý a transparentný systém monitorovania, nahlasovania a overovania s cieľom sledovať dodržiavanie jeho ustanovení. Takýto systém by sa mal uplatňovať nediskriminačným spôsobom na všetky lode a mal by vyžadovať overenie treťou stranou, aby sa zabezpečila presnosť údajov predložených v rámci tohto systému. S cieľom uľahčiť dosiahnutie cieľa tohto nariadenia by sa všetky údaje, ktoré už boli nahlásené na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, mali v prípade potreby použiť na overenie súladu s týmto nariadením s cieľom obmedziť administratívne zaťaženie spoločností, overovateľov a námorných orgánov.

(26)

Spoločnosti by mali byť zodpovedné za monitorovanie a nahlasovanie množstva a druhu energie využitej na palube lodí pri navigácii a v kotvisku, ako aj ďalších relevantných informácií, ako sú informácie o type motora na palube alebo o prítomnosti technológií využívajúcich veternú energiu, s cieľom preukázať dodržiavanie limitu intenzity skleníkových plynov z energie spotrebovanej na palube lode stanoveného v tomto nariadení. Na uľahčenie plnenia týchto povinností týkajúcich sa monitorovania a nahlasovania a procesu overovania overovateľmi, podobne ako v prípade nariadenia (EÚ) 2015/757, by spoločnosti mali zdokumentovať plánovanú metódu monitorovania a poskytnúť ďalšie podrobnosti o uplatňovaní pravidiel tohto nariadenia v pláne monitorovania. Plán monitorovania, ako aj jeho prípadné následné úpravy by sa mali predložiť overovateľovi.

(26)

Spoločnosti by mali byť zodpovedné za monitorovanie a nahlasovanie množstva a druhu energie využitej na palube lodí pri plavbe a v kotvisku, ako aj ďalších relevantných informácií, ako sú informácie o type motora na palube a technické špecifikácie technológií využívajúcich veternú energiu alebo o akomkoľvek alternatívnom zdroji energie prítomnom na palube , s cieľom preukázať dodržiavanie limitu intenzity skleníkových plynov z energie spotrebovanej na palube lode stanoveného v tomto nariadení. Na uľahčenie plnenia týchto povinností týkajúcich sa monitorovania a nahlasovania a procesu overovania overovateľmi, podobne ako v prípade nariadenia (EÚ) 2015/757, by spoločnosti mali zdokumentovať plánovanú metódu monitorovania a poskytnúť ďalšie podrobnosti o uplatňovaní pravidiel tohto nariadenia v pláne monitorovania. Plán monitorovania, ako aj jeho prípadné následné úpravy by sa mali predložiť overovateľovi.

(27)

Certifikácia palív je nevyhnutná na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia a zaručenie environmentálnej integrity palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, ktoré sa majú zaviesť v odvetví námornej dopravy. Takáto certifikácia by sa mala vykonávať prostredníctvom transparentného a nediskriminačného postupu. S cieľom uľahčiť certifikáciu a obmedziť administratívnu záťaž by certifikácia biopalív, bioplynu, palív z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu a fosílneho paliva vyrobeného z odpadu mala vychádzať z pravidiel stanovených v smernici (EÚ) 2018/2001. Tento prístup k certifikácii by sa mal uplatňovať aj na palivá natankované mimo Únie, ktoré by sa mali považovať za dovážané palivá, podobne ako v smernici (EÚ) 2018/2001. Ak majú spoločnosti v úmysle odchýliť sa od určených hodnôt stanovených v uvedenej smernici alebo v tomto novom rámci, malo by sa tak stať len vtedy, keď hodnoty možno certifikovať jednou z dobrovoľných schém uznanou podľa smernice (EÚ) 2018/2001 (v prípade hodnôt od zdroja po palivový tank) alebo laboratórnym testovaním alebo priamymi meraniami emisií (od palivového tanku po súprúd).

(27)

Spoľahlivá certifikácia a monitorovanie palív sú nevyhnutné na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia a zaručenie environmentálnej integrity palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, ktoré sa majú zaviesť v odvetví námornej dopravy. Takáto certifikácia by sa mala vykonávať prostredníctvom transparentného a nediskriminačného postupu. S cieľom uľahčiť certifikáciu a obmedziť administratívnu záťaž by certifikácia biopalív, bioplynu, palív z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu a fosílneho paliva vyrobeného z odpadu mala vychádzať z pravidiel stanovených v smernici (EÚ) 2018/2001. Tento prístup k certifikácii by sa mal uplatňovať aj na palivá natankované mimo Únie, ktoré by sa mali považovať za dovážané palivá, podobne ako v smernici (EÚ) 2018/2001. Ak majú spoločnosti v úmysle odchýliť sa od určených hodnôt stanovených v uvedenej smernici alebo v tomto novom rámci, malo by sa tak stať len vtedy, keď hodnoty možno certifikovať jednou z dobrovoľných schém uznanou podľa smernice (EÚ) 2018/2001 (v prípade hodnôt od zdroja po palivový tank) alebo priamymi meraniami emisií (od palivového tanku po súprúd).

(27a)

Spoľahlivosť a presnosť informácií týkajúcich sa vlastností palív sú nevyhnutné na presadzovanie tohto nariadenia. Dodávateľom palív, u ktorých sa preukázalo, že poskytli zavádzajúce alebo nepresné informácie o intenzite skleníkových plynov z palív, ktoré dodávajú, by sa mala uložiť pokuta. Dodávatelia palív, ktorí opakovane poskytli nepravdivé alebo zavádzajúce informácie, by mali byť v systémoch udeľovania osvedčení stanovených v smernici (EÚ) 2018/2001 (smernica o energii z obnoviteľných zdrojov) zaradení na čiernu listinu. V takýchto prípadoch by sa všetky palivá, ktoré sa tankujú z ich zariadení, mali považovať za palivá, ktoré majú rovnaký emisný faktor ako najmenej priaznivé fosílne palivo.

(28)

Overovaním akreditovanými overovateľmi by sa mala zabezpečiť presnosť a úplnosť monitorovania a nahlasovania zo strany spoločností a dodržiavanie tohto nariadenia. Aby sa zabezpečila nestrannosť, overovateľmi by mali byť nezávislé a kompetentné právne subjekty, ktoré by mali byť akreditované vnútroštátnymi akreditačnými orgánmi zriadenými podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (24).

(28)

Overovaním akreditovanými overovateľmi by sa mala zabezpečiť presnosť a úplnosť monitorovania a nahlasovania zo strany spoločností a dodržiavanie tohto nariadenia. Aby sa zabezpečila nestrannosť a účinnosť , overovateľmi by mali byť nezávislé a kompetentné právne subjekty, ktoré by mali byť akreditované vnútroštátnymi akreditačnými orgánmi zriadenými podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (24) ,a na ktoré by mali uvedené orgány dohliadať .

(31a)

Spoločnosti a dodávatelia palív by sa mohli prostredníctvom zmluvných dojednaní dohodnúť na vzájomných záväzkoch vyrábať, dodávať a nakupovať vopred určené množstvá určitých palív. Takéto zmluvné dojednania by mali riešiť aj otázku zodpovednosti a stanoviť podmienky finančnej kompenzácie v prípadoch, keď palivá nie sú k dispozícii tak, ako bolo dohodnuté.

(36)

Pokuta uložená za každé nesúladné zastavenie v prístave by mala byť primeraná nákladom na používanie elektriny a na dostatočnej úrovni, aby mala odrádzajúci účinok od využívania zdrojov energie, ktoré viac znečisťujú životné prostredie. Pokuta by mala byť založená na výkone inštalovanom na palube plavidla, vyjadrenom v megawattoch, vynásobená fixnou pokutou v EUR za hodinu pobytu v kotvisku. Vzhľadom na nedostatok presných údajov o nákladoch na poskytovanie OPS v Únii by táto sadzba mala vychádzať z priemernej ceny elektriny v EÚ pre spotrebiteľov iných ako domácnosti vynásobenej koeficientom dvoch, aby sa zohľadnili iné poplatky súvisiace s poskytovaním služby, okrem iného aj náklady na pripojenie a prvky návratnosti investícií.

(36)

Pokuta uložená za každé nesúladné zastavenie v prístave by mala byť primeraná nákladom na používanie elektriny a na dostatočnej úrovni, aby mala odrádzajúci účinok od využívania zdrojov energie, ktoré viac znečisťujú životné prostredie. Pokuta by mala byť založená na výkone inštalovanom na palube plavidla, vyjadrenom v megawattoch, vynásobená fixnou pokutou v EUR za hodinu pobytu v kotvisku. Vzhľadom na nedostatok presných údajov o nákladoch na poskytovanie OPS v Únii by táto sadzba mala vychádzať z  najaktuálnejšej priemernej ceny elektriny v EÚ pre spotrebiteľov iných ako domácnosti vynásobenej koeficientom dvoch, aby sa zohľadnili iné poplatky súvisiace s poskytovaním služby, okrem iného aj náklady na pripojenie a prvky návratnosti investícií.

(37)

Príjmy z platieb pokút by sa mali použiť na podporu distribúcie a používania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v odvetví námornej dopravy a na pomoc prevádzkovateľom námornej dopravy pri plnení ich cieľov v oblasti klímy a životného prostredia. Na tento účel by sa tieto príjmy mali prideliť inovačnému fondu uvedenému v článku 10a ods. 8 smernice 2003/87/ES.

(37)

Príjmy z platieb pokút by sa mali vyčleniť pre odvetvie námornej dopravy a použiť na podporu jeho dekarbonizácie vrátane podpory vývoja, výroby a zavádzania alternatívnych palív, infraštruktúry pre alternatívne palivá a infraštruktúry OPS, ako aj nových inovačných technológií. Na tento účel by sa tieto príjmy mali prideliť Fondu pre oceány uvedenému v článku 3gab smernice 2003/87/ES.

(39)

Vzhľadom na význam dôsledkov, ktoré môžu mať opatrenia prijaté overovateľmi podľa tohto nariadenia pre dotknuté spoločnosti, najmä pokiaľ ide o určenie nesúladných zastavení v prístave, výpočet výšky pokút a odmietnutie vydania osvedčenia o súlade s FuelEU, by tieto spoločnosti mali byť oprávnené požiadať príslušný orgán v členskom štáte, v ktorom bol overovateľ akreditovaný, o preskúmanie takýchto opatrení. Vzhľadom na základné právo na účinný prostriedok nápravy zakotvené v článku 47 Charty základných práv Európskej únie by rozhodnutia prijaté príslušnými orgánmi a riadiacimi orgánmi prístavu podľa tohto nariadenia mali podliehať súdnemu preskúmaniu vykonávanému v súlade s vnútroštátnym právom dotknutého členského štátu.

(39)

Vzhľadom na význam dôsledkov, ktoré môžu mať opatrenia prijaté overovateľmi podľa tohto nariadenia pre dotknuté spoločnosti, najmä pokiaľ ide o určenie nesúladných zastavení v prístave, súhrn informácií na výpočet výšky pokút a odmietnutie vydania osvedčenia o súlade s FuelEU, by tieto spoločnosti mali byť oprávnené požiadať príslušný orgán v členskom štáte, v ktorom bol overovateľ akreditovaný, o preskúmanie takýchto opatrení. Vzhľadom na základné právo na účinný prostriedok nápravy zakotvené v článku 47 Charty základných práv Európskej únie by rozhodnutia prijaté príslušnými orgánmi a riadiacimi orgánmi prístavu podľa tohto nariadenia mali podliehať súdnemu preskúmaniu vykonávanému v súlade s vnútroštátnym právom dotknutého členského štátu.

(40)

S cieľom zachovať rovnaké podmienky prostredníctvom efektívneho fungovania tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu zoznamu faktorov emisií od zdroja po súprúd, zmenu zoznamu uplatniteľných technológií s nulovými emisiami alebo kritérií ich používania, aby sa stanovili pravidlá vykonávania laboratórneho testovania a merania priamych emisií, akreditácie overovateľov, úpravy penalizačného faktora a spôsobov platby pokút. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode o lepšej tvorbe práva z 13. apríla 2016. Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(40)

S cieľom zachovať rovnaké podmienky prostredníctvom efektívneho fungovania tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu zoznamu faktorov emisií od zdroja po súprúd, zmenu zoznamu uplatniteľných technológií s nulovými emisiami alebo kritérií ich používania, aby sa stanovili pravidlá certifikácie skutočných emisií od zdroja po súprúd, pravidlá merania priamych emisií, akreditácie overovateľov, úpravy penalizačného faktora a spôsobov platby pokút. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode o lepšej tvorbe práva z 13. apríla 2016. Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(42)

Vzhľadom na medzinárodný rozmer odvetvia námornej dopravy je vhodnejší globálny prístup k obmedzeniu intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí, pretože by sa mohol považovať za účinnejší vzhľadom na jeho širší rozsah pôsobnosti. V tejto súvislosti a s cieľom zjednodušiť prípravu medzinárodných pravidiel v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) by Komisia mala IMO a ďalším relevantným medzinárodným orgánom sprístupniť relevantné informácie o vykonávaní tohto nariadenia, pričom organizácii IMO by sa mali predkladať relevantné dokumenty. Ak sa dosiahne dohoda o globálnom prístupe v záležitostiach, ktoré sú relevantné pre toto nariadenie, Komisia by mala preskúmať toto nariadenie s cieľom zosúladiť ho tam, kde je to vhodné, s medzinárodnými pravidlami.

(42)

Vzhľadom na medzinárodný rozmer odvetvia námornej dopravy je vhodnejší globálny prístup k obmedzeniu intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí, pretože by bol výrazne účinnejší vzhľadom na jeho širší rozsah pôsobnosti. V tejto súvislosti a s cieľom zjednodušiť prípravu medzinárodných pravidiel v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) by Komisia mala IMO a ďalším relevantným medzinárodným orgánom sprístupniť relevantné informácie o vykonávaní tohto nariadenia, pričom organizácii IMO by sa mali predkladať relevantné dokumenty , aby sa pokračovalo v úsilí EÚ o presadzovanie ambicióznych cieľov dekarbonizácie odvetvia námornej dopravy na medzinárodnej úrovni . Ak sa dosiahne dohoda o globálnom prístupe v záležitostiach, ktoré sú relevantné pre toto nariadenie, Komisia by mala preskúmať toto nariadenie s cieľom zosúladiť ho s medzinárodnými pravidlami.

(42a)

S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky na medzinárodnej úrovni a maximalizovať vplyv právnych predpisov o palivách z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palivách na životné prostredie by Komisia a členské štáty mali v rámci IMO a iných medzinárodných organizácií podporovať spoľahlivé systémy certifikácie a monitorovania palív z obnoviteľných zdrojov.

(42b)

Komisia by mala zabezpečiť vykonávanie a dostupnosť nástrojov na spoluprácu a výmenu najlepších postupov pre odvetvie námornej dopravy, ako sú vymedzené v usmerneniach pre lepšiu tvorbu práva  (1a) .

(43)

Využívanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív a náhradných zdrojov energie loďami prichádzajúcimi do prístavov, v rámci nich alebo odchádzajúcimi z prístavov, ktoré patria do právomoci členského štátu v celej Únii, nie je cieľom, ktorý možno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov bez rizika zavedenia prekážok na vnútornom trhu a narušenia hospodárskej súťaže medzi prístavmi a medzi prevádzkovateľmi námornej dopravy. Tento cieľ možno lepšie dosiahnuť zavedením jednotných pravidiel na úrovni Únie, ktoré vytvoria hospodárske stimuly pre prevádzkovateľov námornej dopravy, aby naďalej nerušene pokračovali v činnosti a zároveň plnili povinnosti týkajúce sa používania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív. Únia preto môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,

(43)

Vývoj a rozsiahle využívanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív a náhradných zdrojov energie loďami prichádzajúcimi do prístavov, v rámci nich alebo odchádzajúcimi z prístavov, ktoré patria do právomoci členského štátu v celej Únii, nie je cieľom, ktorý možno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov bez rizika zavedenia prekážok na vnútornom trhu a narušenia hospodárskej súťaže medzi prístavmi a medzi prevádzkovateľmi námornej dopravy. Tento cieľ možno lepšie dosiahnuť zavedením jednotných pravidiel na úrovni Únie, ktoré vytvoria hospodárske stimuly pre prevádzkovateľov námornej dopravy, aby naďalej nerušene pokračovali v činnosti a zároveň plnili povinnosti týkajúce sa používania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív. Únia preto môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,

a)

limit intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lode, ktorá prichádza do prístavov, zostáva v prístavoch alebo odchádza z prístavov podliehajúcich právomoci členského štátu, a

b)

povinnosť využívať pobrežné zásobovanie elektrickou energiou alebo technológiu s nulovými emisiami v prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu,

b)

povinnosť využívať pobrežné zásobovanie elektrickou energiou alebo technológiu s nulovými emisiami v prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu.

b)

všetku energiu využitú pri plavbách z prístavu zastavenia podliehajúceho právomoci členského štátu do prístavu zastavenia podliehajúceho právomoci členského štátu a

b)

všetku energiu využitú pri plavbách z prístavu zastavenia podliehajúceho právomoci členského štátu do prístavu zastavenia podliehajúceho právomoci členského štátu

ba)

polovicu energie využitej pri plavbách z prístavu zastavenia nachádzajúceho sa v najvzdialenejšom regióne podliehajúcom právomoci členského štátu alebo pri plavbách do takéhoto prístavu, a

c)

polovicu energie využitej pri plavbách z prístavu zastavenia alebo do prístavu zastavenia podliehajúceho právomoci členského štátu, ak posledný alebo nasledujúci prístav zastavenia podlieha právomoci tretej krajiny.

h)

„náhradné zdroje energie“ sú veterná alebo slnečná energia z obnoviteľných zdrojov vyrábaná na palube alebo elektrina dodávaná z pobrežného zásobovania elektrickou energiou;

h)

„náhradné zdroje energie“ sú energia z obnoviteľných zdrojov vyrábaná na palube alebo elektrina dodávaná z pobrežného zásobovania elektrickou energiou;

ha)

„veterný pohon“ alebo „pohon s pomocou vetra“ je pohonná technika, ktorá prispieva hlavným alebo doplnkovým spôsobom k pohonu akéhokoľvek typu plavidla prostredníctvom vetra, ktorý sa využíva počas plavby lode;

i)

„prístav zastavenia“ je prístav zastavenia v zmysle článku 3 písm. b) nariadenia (EÚ) 2015/757;

i)

„prístav zastavenia“ je prístav , kde sa loď zastaví, aby naložila alebo vyložila podstatnú časť svojho nákladu alebo cestujúcich, a teda nezahŕňa zastávky určené výhradne na účely doplnenia paliva, zásob, odpočinku posádky, zastávky v suchom doku alebo na opravu lode a/alebo jej vybavenia, zastávky v prístave, ak loď potrebuje pomoc alebo je v núdzovej situácii, transfery z lode na loď mimo prístavu a zastávky s výlučným cieľom nájsť útočisko pred nepriaznivým počasím alebo zastávky potrebné v rámci pátracích a záchranných akcií a zastávky kontajnerových lodí v susednom prístave na prekládku kontajnerov;

m)

„loď v kotvisku“ je loď v kotvisku v  zmysle článku 3 písm. n) nariadenia (EÚ) 2015/757 ;

m)

„loď v kotvisku“ je loď , ktorá je bezpečne uviazaná na nábreží v  prístave podliehajúcom právomoci členského štátu počas nakladania a vykladania tovaru, naloďovania alebo vyloďovania pasažierov, alebo státia v  prístave vrátane času stráveného inak než operáciami súvisiacimi s nákladom alebo pasažiermi ;

n)

„využívanie energie na palube“ je množstvo energie vyjadrené v megajouloch (MJ), ktoré loď používa na pohon a na prevádzku akéhokoľvek palubného zariadenia na mori alebo v kotvisku;

n)

„využívanie energie na palube“ je množstvo energie vyjadrené v megajouloch (MJ), ktoré loď používa na pohon a na prevádzku akéhokoľvek palubného zariadenia na mori alebo v kotvisku , s výnimkou dodatočnej energie spotrebovanej v dôsledku technických vlastností lode ľadovej triedy IA alebo IA Super alebo rovnocennej ľadovej triedy a s výnimkou dodatočnej energie spotrebovanej loďou ľadovej triedy IC, IB, IA alebo IA Super alebo rovnocennej ľadovej triedy v dôsledku plavby v podmienkach ľadu ;

qa)

„ľadová trieda“ je označenie pridelené lodi príslušným vnútroštátnym orgánom alebo organizáciou uznanou daným štátom, ktoré potvrdzuje, že loď je určená na plavbu v podmienkach morského ľadu;

qb)

„plavba v podmienkach ľadu“ je plavba lode, ktorá má ľadovú triedu, v morskej oblasti za hranicou ľadu;

qc)

„hranica ľadu“ je hranica v ktoromkoľvek danom čase medzi otvoreným morom a morským ľadom akéhokoľvek druhu, či už pevným alebo plávajúcim;

r)

„pobrežné zásobovanie elektrickou energiou“ je systém na dodávanie elektriny lodiam v kotvisku, pri nízkom alebo vysokom napätí, vo forme striedavého alebo jednosmerného prúdu vrátane lodných a pobrežných zariadení, pripojený priamo k hlavnému rozvodnému panelu lode na účely napájania hotela, prevádzkovej záťaže alebo nabíjania sekundárnych batérií;

r)

„pobrežné zásobovanie elektrickou energiou“ je systém na dodávanie elektriny lodiam v kotvisku, pri nízkom alebo vysokom napätí, vo forme striedavého alebo jednosmerného prúdu vrátane lodných a pobrežných pevných, plávajúcich a mobilných zariadení, pripojený k hlavnému rozvodnému panelu lode na účely napájania hotela, prevádzkovej záťaže alebo nabíjania sekundárnych batérií;

—

- 13  % od 1. januára 2035,

—

- 20  % od 1. januára 2035,

—

- 26  % od 1. januára 2040,

—

- 38  % od 1. januára 2040,

—

- 59  % od 1. januára 2045,

—

- 64  % od 1. januára 2045,

—

- 75  % od 1. januára 2050.

—

- 80  % od 1. januára 2050.

—

existujú vážne obavy v súvislosti s výrobnou kapacitou, dostupnosťou alebo cenou RFNBO, alebo

—

dochádza k podstatnému zníženiu nákladov a geograficky rozsiahlej dostupnosti RFNBO a v záujme splnenia cieľov Únie v oblasti klímy je potrebné zvýšiť úroveň subkvóty.

b)

ktoré používajú technológie s nulovými emisiami, ako sa uvádza v prílohe III;

b)

ktoré používajú technológie s nulovými emisiami, ako sa uvádza v prílohe III , za predpokladu, že sa nimi nepretržite dosahujú emisie, ktoré sú rovnocenné zníženiu emisií, ktoré by sa dosiahlo použitím pobrežného zásobovania elektrickou energiou ;

d)

ktoré sa nemôžu pripojiť k pobrežnému zásobovaniu elektrickou energiou z dôvodu nedostupných miest pripojenia v prístave;

d)

ktoré sa nemôžu pripojiť k pobrežnému zásobovaniu elektrickou energiou z dôvodu nedostupných miest pripojenia v prístave , a to aj z dôvodu (dočasného) nedostatku kapacity siete, a to aj počas (sezónneho) dopytu plavidiel, ktoré sú v kotvisku, v špičke ;

e)

ktoré sa nemôžu pripojiť k pobrežnému zásobovaniu elektrickou energiou, pretože pobrežné zariadenie v prístave nie je kompatibilné s palubným zariadením na pripojenie k pobrežnému zásobovaniu elektrickou energiou;

e)

ktoré sa nemôžu pripojiť k pobrežnému zásobovaniu elektrickou energiou, pretože pobrežné zariadenie v prístave nie je kompatibilné s palubným zariadením na pripojenie k pobrežnému zásobovaniu elektrickou energiou , za predpokladu, že zariadenie na palube lode pre pobrežné pripojenie je certifikované v súlade s normami uvedenými v prílohe II k nariadeniu XXXX-XXX (nariadenie o infraštruktúre pre alternatívne palivá) pre systémy pobrežného pripojenia námorných lodí ;

e)

opis zamýšľaného(-ých) zdroja(-ov) energie, ktorý(-é) sa má(-ajú) použiť na palube počas plavby a v kotvisku s cieľom splniť požiadavky stanovené v článkoch 4 a 5;

e)

opis zamýšľaného(-ých) zdroja(-ov) energie, ktorý(-é) sa má(-ajú) použiť na palube počas plavby a v kotvisku s cieľom splniť požiadavky stanovené v článkoch 4 a 5; ako aj v prílohe I, respektíve v prílohe III;

k)

opis metódy, ktorá sa použije na určenie náhradných údajov na doplnenie chýbajúcich údajov;

k)

opis metódy, ktorá sa použije na určenie náhradných údajov na doplnenie chýbajúcich údajov alebo na identifikáciu a opravu chýb v údajoch ;

a)

informáciu o ľadovej triede lode;

b)

opis postupu monitorovania vzdialenosti prejdenej počas celej plavby; a

c)

pri plavbe v podmienkach ľadu dátum a čas plavby v podmienkach ľadu, spotrebu paliva a energiu poskytovanú náhradnými zdrojmi energie alebo technológiu s nulovými emisiami uvedenú v prílohe III pri plavbe v podmienkach ľadu.

ea)

ak sa zistilo, že metódy na predchádzanie chýbajúcim údajom a identifikáciu chýb v údajoch sú nedostatočné na zabezpečenie spoľahlivosti a transparentnosti údajov.

d)

využívanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou alebo existenciu výnimiek certifikovaných v súlade s článkom 5 ods. 5.

d)

využívanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou alebo existenciu výnimiek uvedených v článku 5 ods. 3 certifikovaných v súlade s článkom 5 ods. 5.

d)

príslušné záznamy o lodi sú úplné a konzistentné.

d)

príslušné záznamy o lodi sú úplné , transparentné a konzistentné.

a)

mal odborné znalosti v oblasti lodnej dopravy;

b)

bol neustále vybavený značným technickým a podporným personálom zodpovedajúcim počtu plavidiel, ktoré overuje;

c)

bol schopný prideliť každému pracovisku v prípade potreby prostriedky a personál primerané úlohám, ktoré sa majú vykonávať v súlade s rôznymi úlohami uvedenými v kapitole V tohto nariadenia.

c)

množstvo každého druhu paliva spotrebovaného v kotvisku a na mori;

c)

objem každého druhu paliva spotrebovaného v kotvisku a na mori vrátane objemu elektriny odobranej na kotvisku na účely navigácie ;

d)

faktory emisií od zdroja po súprúd pre každý druh paliva spotrebovaného v kotvisku a na mori, rozčlenené podľa emisií od zdroja po palivový tank, emisií od palivového tanku po súprúd a fugitívnych emisií, ktoré sa vzťahujú na všetky relevantné skleníkové plyny;

d)

faktory emisií od zdroja po súprúd pre každý druh paliva – vrátane elektriny odobranej z pobrežného zásobovania elektrinou – spotrebovaného v kotvisku a na mori, rozčlenené podľa emisií od zdroja po palivový tank, emisií od palivového tanku po súprúd a fugitívnych emisií, ktoré sa vzťahujú na všetky relevantné skleníkové plyny;

e)

objem každého typu náhradného zdroja energie spotrebovanej v kotvisku a na mori.

e)

objem každého typu náhradného zdroja energie spotrebovanej v kotvisku a na mori vrátane palív, elektriny, veternej a slnečnej energie .

a)

ľadovú triedu lode;

b)

dátum a čas plavby v podmienkach ľadu;

c)

množstvo každého druhu paliva spotrebovaného počas plavby v podmienkach ľadu;

d)

objem každého typu náhradného zdroja energie spotrebovanej počas plavby v podmienkach ľadu;

e)

vzdialenosť preplávanú v podmienkach ľadu;

f)

vzdialenosť prejdenú počas plavby,

g)

množstvo každého druhu paliva spotrebovaného na mori; a

h)

objem každého typu náhradného zdroja energie spotrebovanej na mori.

ca)

zozbiera informácie poskytnuté podľa článku 14 ods. 3 a predloží ich príslušnému orgánu členského štátu.

d)

vypočíta výšku pokút uvedených v článku 20 ods. 1 a 2.

a)

v prípade lodnej spoločnosti registrovanej v členskom štáte – členský štát, v ktorom je daná lodná spoločnosť zaregistrovaná;

b)

v prípade lodnej spoločnosti, ktorá nie je zaregistrovaná v členskom štáte – členský štát s najvyšším odhadovaným počtom zastavení v prístavoch v rámci plavieb, ktoré vykonala daná lodná spoločnosť za posledné dva monitorované roky v rozsahu pôsobnosti stanovenom v článku 2;

c)

v prípade lodnej spoločnosti, ktorá nie je zaregistrovaná v členskom štáte a v predchádzajúcich dvoch monitorovaných rokoch nevykonala žiadnu plavbu patriacu do rozsahu pôsobnosti stanoveného v článku 2, je riadiacim orgánom členský štát, z ktorého lodná spoločnosť začala svoju prvú plavbu patriacu do rozsahu pôsobnosti stanoveného v článku 2.

aa)

rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, pokiaľ ide o:

ab)

štandardné hodnoty uvedené v prílohe II na základe najpresnejších dostupných vedeckých poznatkov a dôkazov;

ac)

zoznam znečisťujúcich látok, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, najmä možnosť zahrnúť emisie čierneho uhlíka;

b)

typov lodí, na ktoré sa vzťahuje článok 5 ods. 1;

b)

rozšírenia typov lodí, na ktoré sa vzťahuje článok 5 ods. 1;

ca)

metodiku špecifikovanú v prílohe I.

A.

Vzorec na výpočet bilancie súladu lode

a)

Bilancia súladu v súvislosti s intenzitou emisií skleníkových plynov z lode, pokiaľ ide o článok 4 ods. 2

b)

Bilancia súladu v súvislosti s kvótou palív z obnoviteľných zdrojov energie nebiologického pôvodu (RFNBO), pokiaľ ide o článok 4a ods. 3

B.

Vzorec na výpočet pokuty stanovenej v článku 20 ods. 1

a)

Nápravná sankcia, pokiaľ ide o bilanciu súladu pre intenzitu emisií skleníkových plynov z lode, pokiaľ ide o článok 4 ods. 2

b)

Nápravná sankcia v súvislosti s kvótou RFNBO, pokiaľ ide o článok 4a ods. 3