(1)

V uplynulých desaťročiach zohráva letecká doprava kľúčovú úlohu v hospodárstve Únie a v každodennom živote jej občanov ako jedno z najlepšie fungujúcich a najdynamickejších odvetví únijného hospodárstva. Je silným hnacím motorom hospodárskeho rastu, pracovných miest, obchodu a cestovného ruchu, ako aj prepojenosti a mobility podnikov aj občanov, najmä v rámci vnútorného trhu Únie s leteckou dopravou. Rast leteckých dopravných služieb výrazne prispel k zlepšeniu prepojenosti v rámci Únie, ako aj s tretími krajinami a bol významným faktorom hospodárstva Únie.

(1)

V uplynulých desaťročiach zohráva letecká doprava kľúčovú úlohu v hospodárstve Únie a v každodennom živote jej občanov ako jedno z najlepšie fungujúcich a najdynamickejších odvetví únijného hospodárstva. Je silným hnacím motorom hospodárskeho rastu, pracovných miest, obchodu a cestovného ruchu, ako aj prepojenosti a mobility podnikov aj občanov a tiež jedným z hlavných spojív medzi najvzdialenejšími regiónmi a pevninou , najmä v rámci vnútorného trhu Únie s leteckou dopravou. Rast leteckých dopravných služieb výrazne prispel k zlepšeniu prepojenosti , posilneniu súdržnosti a zníženiu regionálnych rozdielov v rámci Únie , najmä v prípade okrajových, najvzdialenejších, riedko osídlených a ostrovných regiónov , ako aj s tretími krajinami a bol významným faktorom hospodárstva Únie.

(2)

Od roku 2020 je letecká doprava jedným z odvetví, ktoré najviac zasiahla kríza spôsobená ochorením COVID-19. S výhľadom na blížiaci sa koniec pandémie sa očakáva , že letecká doprava sa v nadchádzajúcich rokoch postupne obnoví a zotaví na predkrízovú úroveň. Zároveň sa od roku 1990 zvyšujú emisie z tohto odvetvia a rastúci trend emisií by sa mohol po skončení pandémie obnoviť. Preto sa treba pripraviť na budúcnosť a urobiť potrebné úpravy na zabezpečenie dobre fungujúceho trhu leteckej dopravy, ktorý prispieva k dosiahnutiu cieľov Únie v oblasti klímy a vyznačuje sa vysokou úrovňou prepojenosti, bezpečnosti a ochrany.

(2)

Únia nariadením (EÚ) 2021/1119 stanovila právnu povinnosť dosiahnuť klimatickú neutralitu najneskôr do roku 2050 a dosiahnuť do roku 2030 zníženie čistých emisií skleníkových plynov aspoň o 55 % v porovnaní s rokom 1990. Na dosiahnutie tohto cieľa musia všetky hospodárske odvetvia vrátane odvetvia dopravy podniknúť rýchle kroky na dekarbonizáciu. V odvetví leteckej dopravy si to vyžaduje výrazné zvýšenie výroby, dodávok a využívania udržateľných leteckých palív. Od roku 2020 je letecká doprava jedným z odvetví, ktoré najviac zasiahla kríza spôsobená ochorením COVID-19. Očakáva sa, že letecká doprava sa v nadchádzajúcich rokoch postupne obnoví a zotaví na predkrízovú úroveň. Medzinárodná organizácia civilného letectva odhaduje ročný rast osobnej dopravy v Európe do roku 2050 až do výšky 3 % ročne a nákladnej dopravy až do výšky 2,4  %. Zároveň sa od roku 1990 zvyšujú emisie z tohto odvetvia a rastúci trend emisií by sa mohol po skončení pandémie rýchlo obnoviť. Preto je nevyhnutné pripraviť sa na budúcnosť a urobiť potrebné úpravy na zabezpečenie dobre fungujúceho odvetvia leteckej dopravy, ktorý v plnej miere prispieva k dosiahnutiu cieľov Únie v oblasti klímy a vyznačuje sa vysokou úrovňou prepojenosti , cenovej dostupnosti , bezpečnosti a ochrany.

(3)

Fungovanie odvetvia leteckej dopravy v Únii podmieňuje jeho cezhraničný charakter v celej Únii a globálny rozmer. Vnútorný trh leteckej dopravy je jedným z najintegrovanejších odvetví v Únii a riadi sa jednotnými pravidlami o prístupe na trh a prevádzkovými podmienkami. Vonkajšiu politiku v oblasti leteckej dopravy určujú pravidlá, ktoré stanovuje na celosvetovej úrovni Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO), ako aj komplexné viacstranné alebo dvojstranné dohody medzi Úniou alebo jej členskými štátmi a tretími krajinami.

(3)

Fungovanie odvetvia leteckej dopravy v Únii podmieňuje jeho cezhraničný charakter v celej Únii a globálny rozmer. Vnútorný trh leteckej dopravy je jedným z najintegrovanejších odvetví v Únii a riadi sa jednotnými pravidlami o prístupe na trh a prevádzkovými podmienkami. Vonkajšiu politiku Únie v oblasti leteckej dopravy určujú pravidlá, ktoré stanovuje na celosvetovej úrovni Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO), a pravidlá stanovené v komplexných viacstranných alebo dvojstranných dohodách medzi Úniou alebo jej členskými štátmi a tretími krajinami. Je preto dôležité, aby Únia pokračovala v úsilí vyvíjanom na medzinárodnej, viacstrannej a dvojstrannej úrovni s cieľom presadzovať vysokú úroveň ambícií a konvergencie pri zavádzaní udržateľných leteckých palív, pričom zabezpečí rovnaké podmienky na medzinárodnej úrovni.

(4)

Na trhu leteckej dopravy v celej Únii prebieha medzi hospodárskymi subjektmi silná hospodárska súťaž, ktorá si vyžaduje rovnaké podmienky. Stabilita a prosperita trhu leteckej dopravy a jeho hospodárskych subjektov sa opiera o jasný a harmonizovaný politický rámec, ktorý umožňuje prevádzkovateľom lietadiel, letiskám a iným aktérom v oblasti letectva vykonávať svoju činnosť na základe rovnakých príležitostí. V prípade narušenia trhu hrozí znevýhodnenie prevádzkovateľov lietadiel alebo letísk v porovnaní s vnútornými alebo vonkajšími konkurentmi. Na druhej strane to môže viesť k strate konkurencieschopnosti odvetvia leteckej dopravy a leteckej prepojenosti pre občanov a podniky.

(4)

Na trhu leteckej dopravy na celom svete a  v celej Únii prebieha medzi hospodárskymi subjektmi silná hospodárska súťaž, ktorá si vyžaduje rovnaké podmienky. Stabilita a prosperita trhu leteckej dopravy a jeho hospodárskych subjektov sa opiera o jasný a harmonizovaný politický rámec, ktorý umožňuje prevádzkovateľom lietadiel, letiskám a iným aktérom v oblasti letectva vykonávať svoju činnosť na základe rovnakých pravidiel a príležitostí, čo vedie k vytvoreniu dynamického odvetvia a pracovných príležitostí. Lety v rámci Únie sú do veľkej miery súčasťou celosvetových trás stanovených na svetovom trhu. To isté platí pre trasy z tretích krajín do tretích krajín cez európske letiská.  V prípade narušenia trhu sú prevádzkovatelia lietadiel alebo letísk vystavení riziku znevýhodnenia v porovnaní s vnútornými alebo vonkajšími konkurentmi. Na druhej strane to môže viesť k strate konkurencieschopnosti odvetvia leteckej dopravy , čo ohrozuje podniky a  pracovné miesta v oblasti leteckej dopravy, a  k strate leteckej prepojenosti a možností dopravy pre občanov a podniky.

(5)

Predovšetkým je nevyhnutné zabezpečiť rovnaké podmienky na celom trhu leteckej dopravy v Únii, pokiaľ ide o letecké palivo, ktoré predstavuje podstatnú časť nákladov prevádzkovateľov lietadiel. Rozdiely v cenách pohonných hmôt môžu výrazne ovplyvniť hospodársku výkonnosť prevádzkovateľov lietadiel a negatívne ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu. Ak existujú rozdielne ceny leteckého paliva medzi letiskami Únie alebo medzi letiskami Únie a letiskami mimo Únie, môže to viesť prevádzkovateľov lietadiel k tomu, aby z ekonomických dôvodov prispôsobili svoje stratégie dopĺňania paliva. Tankovanie paliva do zásoby (tankering) zvyšuje spotrebu paliva lietadiel a vedie k zbytočným emisiám skleníkových plynov. Tankering vykonávaný prevádzkovateľmi lietadiel teda oslabuje úsilie Únie o ochranu životného prostredia. Niektorí prevádzkovatelia lietadiel dokážu využívať priaznivé ceny leteckého paliva vo svojej domovskej základni ako konkurenčnú výhodu voči iným leteckým spoločnostiam prevádzkujúcim lety na podobných trasách. To môže mať nepriaznivé účinky na konkurencieschopnosť odvetvia a škodiť leteckej prepojenosti. Týmto nariadením by sa mali stanoviť opatrenia na predchádzanie takýmto praktikám s cieľom zabrániť zbytočným environmentálnym škodám, ako aj obnoviť a zachovať podmienky spravodlivej hospodárskej súťaže na trhu leteckej dopravy.

(5)

Predovšetkým je nevyhnutné zabezpečiť rovnaké podmienky na celom trhu leteckej dopravy v Únii, pokiaľ ide o letecké palivo, ktoré predstavuje podstatnú časť nákladov prevádzkovateľov lietadiel. Rozdiely v cenách pohonných hmôt môžu výrazne ovplyvniť hospodársku výkonnosť prevádzkovateľov lietadiel a negatívne ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu , znížiť atraktívnosť leteckého odvetvia, a tým aj mobilitu, keďže vysoké ceny pohonných hmôt sa priamo premietajú do vysokých cien pre konečných spotrebiteľov . Ak existujú rozdielne ceny leteckého paliva medzi letiskami Únie alebo medzi letiskami Únie a letiskami mimo Únie, môže to viesť prevádzkovateľov lietadiel k tomu, aby z ekonomických dôvodov prispôsobili svoje stratégie dopĺňania paliva. Tankovanie paliva do zásoby (tankering) zvyšuje spotrebu paliva lietadiel a vedie k zbytočným emisiám skleníkových plynov. Tankering vykonávaný prevádzkovateľmi lietadiel z ekonomických dôvodov teda oslabuje úsilie Únie o ochranu životného prostredia. Niektorí prevádzkovatelia lietadiel dokážu využívať priaznivé ceny leteckého paliva vo svojej domovskej základni ako konkurenčnú výhodu voči iným leteckým spoločnostiam prevádzkujúcim lety na podobných trasách. To môže mať nepriaznivé účinky na konkurencieschopnosť odvetvia , čo môže viesť k narušeniam trhu a škodiť leteckej prepojenosti. Týmto nariadením by sa mali stanoviť opatrenia na predchádzanie takýmto praktikám s cieľom zabrániť zbytočným environmentálnym škodám, ako aj obnoviť a zachovať podmienky spravodlivej hospodárskej súťaže na trhu leteckej dopravy. V tomto nariadení by sa však mala zohľadniť aj skutočnosť, že k tankeringu niekedy dochádza v záujme dodržiavania pravidiel bezpečnosti týkajúcich sa palív a v takýchto prípadoch je odôvodnené bezpečnostnými dôvodmi. Tankering môže okrem toho vyplývať z osobitných prevádzkových ťažkostí niektorých prevádzkovateľov lietadiel na niektorých letiskách, okrem iného z hľadiska neprimeraného dlhšieho času odbavovania lietadiel alebo zníženej kapacity letiska v čase špičky. Komisia by preto mala pozorne monitorovať, hodnotiť a analyzovať prípady tankeringu a ich dôvody a v prípade potreby predložiť legislatívne návrhy na zmenu tohto nariadenia.

(6)

Kľúčovým cieľom spoločnej dopravnej politiky je udržateľný rozvoj. To si vyžaduje integrovaný prístup zameraný na zabezpečenie jednak účinného fungovania dopravných systémov Únie a jednak ochrany životného prostredia. Na udržateľný rozvoj leteckej dopravy treba zaviesť opatrenia zamerané na zníženie emisií uhlíka z lietadiel lietajúcich z letísk Únie. Takéto opatrenia by mali prispieť k splneniu cieľov Únie v oblasti klímy do roku 2030 a 2050.

(6)

Kľúčovým cieľom spoločnej dopravnej politiky je udržateľný rozvoj. To si vyžaduje integrovaný prístup zameraný na zabezpečenie jednak účinného fungovania dopravných systémov Únie , dodržiavanie predpisov v pracovnej a sociálnej oblasti a jednak ochrany životného prostredia. Na udržateľný rozvoj leteckej dopravy treba zaviesť opatrenia vrátane ekonomických nástrojov zamerané na zníženie emisií uhlíka z lietadiel lietajúcich z letísk Únie a rozvoj trhu pre výrobu a dodávky udržateľných leteckých palív . Takéto opatrenia by mali prispieť k splneniu cieľov Únie v oblasti klímy do roku 2030 a 2050.

(7)

V oznámení o stratégii udržateľnej a inteligentnej mobility (10), ktoré Komisia prijala v decembri 2020, sa uvádza postup na dosiahnutie ekologickej a digitálnej transformácie dopravného systému EÚ a zvýšenie jeho odolnosti. Dekarbonizácia odvetvia leteckej dopravy je nevyhnutným a náročným procesom, najmä v krátkodobom horizonte. Technologický pokrok, o  ktorý sa usilujú európske a vnútroštátne výskumné a inovačné programy v leteckej doprave, prispel v posledných desaťročiach k významnému zníženiu emisií. Celosvetový rast leteckej dopravy však prekonal pokles emisií v tomto odvetví. Zatiaľ čo sa očakáva, že v nasledujúcich desaťročiach nové technológie pomôžu znížiť závislosť leteckej dopravy na krátke vzdialenosti od fosílnych zdrojov energie, jediné riešenie na dosiahnutie významnej dekarbonizácie v prípade všetkých doletov, a to aj z krátkodobého hľadiska , ponúkajú udržateľné letecké palivá . Tento potenciál je však v súčasnosti do veľkej miery nevyužitý.

(7)

V oznámení o stratégii udržateľnej a inteligentnej mobility (10), ktoré Komisia prijala v decembri 2020, sa uvádza postup na dosiahnutie ekologickej a digitálnej transformácie dopravného systému EÚ a zvýšenie jeho odolnosti. Dekarbonizácia odvetvia leteckej dopravy je nevyhnutným a náročným procesom, najmä v krátkodobom horizonte. Technologický pokrok a jasný záväzok tohto odvetvia , o  ktoré sa usilujú európske a vnútroštátne výskumné a inovačné programy v leteckej doprave, prispeli v posledných desaťročiach k významnému zníženiu emisií. Celosvetový rast leteckej dopravy však prekonal pokles emisií v tomto odvetví. Zatiaľ čo sa očakáva, že v nasledujúcich desaťročiach nové technológie vrátane vývoja lietadiel na elektronický alebo vodíkový pohon s nulovými emisiami pomôžu znížiť závislosť leteckej dopravy na krátke vzdialenosti od fosílnych zdrojov energie a môžu v strednodobom a dlhodobom horizonte zohrávať dôležitú úlohu v obchodnej leteckej doprave , udržateľné letecké palivá ponúkajú sľubné riešenie na dosiahnutie významnej dekarbonizácie v prípade všetkých doletov, a to v krátkodobom , strednodobom aj dlhodobom horizonte . Tento potenciál je však v súčasnosti do veľkej miery nevyužitý a po čase si bude vyžadovať podporu pre ďalší rozvoj a zavádzanie udržateľných leteckých palív, ako aj výskum nových leteckých motorov a technológií .

(7a)

Všeobecná zásada prvoradosti energetickej efektívnosti by sa mala uplatniť vo všetkých odvetviach, nielen v energetickom systéme, ale aj v odvetví dopravy vrátane letectva. Mala by byť súčasťou najmä pri politických, plánovacích a investičných rozhodnutiach týkajúcich sa zavádzania energeticky účinnejších motorov a udržateľných alternatívnych palív a technológií vrátane urýchleného vývoja lietadiel poháňaných obnoviteľnou elektrickou energiou alebo zeleným vodíkom.

(8)

Udržateľné letecké palivá sú kvapalné, priamo využiteľné palivá, plne zastupiteľné s konvenčnými leteckými palivami a kompatibilné s existujúcimi leteckými motormi. Viaceré postupy výroby udržateľných leteckých palív získali celosvetovú certifikáciu na použitie v civilnom alebo vojenskom letectve. Udržateľné letecké palivá sú z technologického hľadiska pripravené zohrávať dôležitú úlohu pri znižovaní emisií z leteckej dopravy už vo veľmi krátkom čase. Očakáva sa, že v strednodobom a dlhodobom horizonte budú predstavovať podstatnú časť palivového mixu v leteckej doprave. Okrem toho by udržateľné letecké palivá s podporou príslušných medzinárodných noriem pre palivá mohli prispieť k zníženiu obsahu aromatických uhľovodíkov v konečnom palive, ktoré používa prevádzkovateľ, čo by prispelo k zníženiu emisií iných látok ako CO2. Očakáva sa, že ďalšie alternatívy pohonu lietadiel , ako je elektrická energia alebo kvapalný vodík, postupne prispejú k dekarbonizácii leteckej dopravy, najprv v prípade letov na krátke vzdialenosti.

(8)

Udržateľné letecké palivá sú letecké palivá, medzi ktoré patria kvapalné, priamo využiteľné palivá, plne zastupiteľné s konvenčnými leteckými palivami a kompatibilné s existujúcimi leteckými motormi , ako aj vodík a elektrina . Viaceré postupy výroby udržateľných leteckých palív získali celosvetovú certifikáciu na použitie v civilnom alebo vojenskom letectve. Udržateľné letecké palivá sú z technologického hľadiska pripravené zohrávať dôležitú úlohu pri znižovaní emisií z leteckej dopravy už vo veľmi krátkom čase. Očakáva sa, že v strednodobom a dlhodobom horizonte budú predstavovať podstatnú časť palivového mixu v leteckej doprave. Okrem toho by udržateľné letecké palivá s podporou príslušných medzinárodných noriem pre palivá a s podporou EASA pri tvorbe týchto noriem mohli prispieť k zníženiu obsahu aromatických uhľovodíkov v konečnom palive, ktoré používa prevádzkovateľ, čo by prispelo k zníženiu emisií iných látok ako CO2. Očakáva sa, že iné udržateľné letecké palivá , ako je elektrina alebo vodík, sú veľmi sľubné technológie a očakáva sa, že postupne prispejú k dekarbonizácii leteckej dopravy, najprv v prípade letov na krátke vzdialenosti. Týmto nariadením sa ďalej urýchli vedecký vývoj a zavádzanie týchto technológií, ako aj komerčné inovácie v súvislosti s nimi, a to tým, že sa hospodárskym subjektom umožní zvážiť tieto technológie v súvislosti s mandátom pre udržateľné letecké palivá, ako sa stanovuje v tomto nariadení, keď sa uvedené technológie dosiahnu zrelosť a stanú sa komerčne dostupnými. Zvýši sa tým aj istota a predvídateľnosť trhu a budú stimulom pre investície do tých nových technológií, ktoré sú potrebné.

(9)

Postupné zavádzanie udržateľných leteckých palív na trh leteckej dopravy bude pre letecké spoločnosti predstavovať dodatočné náklady na palivo, keďže výroba takýchto palivových technológií je v súčasnosti drahšia ako výroba konvenčného leteckého paliva. Očakáva sa, že sa tým prehĺbia už existujúce otázky týkajúce sa rovnakých podmienok na trhu leteckej dopravy, pokiaľ ide o letecké palivo, a vzniknú ďalšie narušenia medzi prevádzkovateľmi lietadiel a letiskami. Týmto nariadením by sa mali prijať opatrenia na zabránenie tomu, aby sa zavedenie udržateľných leteckých palív negatívne odrazilo na konkurencieschopnosti odvetvia letectva vymedzením harmonizovaných požiadaviek v celej Únii.

(9)

Postupné zavádzanie udržateľných leteckých palív na trh leteckej dopravy bude pre letecké spoločnosti predstavovať dodatočné náklady na palivo, keďže výroba takýchto palivových technológií je v súčasnosti drahšia ako výroba konvenčného leteckého paliva. Očakáva sa, že sa tým prehĺbia už existujúce otázky týkajúce sa rovnakých podmienok na trhu leteckej dopravy, pokiaľ ide o letecké palivo, a vzniknú ďalšie narušenia medzi prevádzkovateľmi lietadiel a letiskami , a to aj v súvislosti s vykonávaním systémov pre emisie CORSIA a ETS . Týmto nariadením by sa mali prijať opatrenia na zabránenie tomu, aby sa zavedenie udržateľných leteckých palív negatívne odrazilo na konkurencieschopnosti odvetvia letectva vymedzením harmonizovaných požiadaviek v celej Únii vrátane spoločných vymedzení a spoločného stanovenia cieľov na úrovni Únie .

(10)

Na celosvetovej úrovni reguluje udržateľné letecké palivá organizácia ICAO . ICAO predovšetkým stanovuje podrobné požiadavky na udržateľnosť, vysledovateľnosť a započítavanie udržateľných leteckých palív určených na použitie pri prevádzke letov, na ktoré sa vzťahuje systém kompenzácie a znižovania emisií uhlíka v medzinárodnom letectve (CORSIA). Hoci sa v systéme CORSIA stanovujú stimuly a udržateľné letecké palivá sa považujú za neoddeliteľný pilier úsilia zameraného na uskutočniteľnosť dlhodobého ambiciózneho cieľa pre medzinárodnú leteckú dopravu, v súčasnosti neexistuje žiadny povinný systém používania udržateľných leteckých palív v prípade medzinárodných letov. Komplexné mnohostranné alebo dvojstranné dohody o leteckej doprave medzi EÚ alebo jej členskými štátmi a tretími krajinami spravidla zahŕňajú ustanovenia o ochrane životného prostredia. V súčasnosti však takéto ustanovenia neukladajú zmluvným stranám žiadne záväzné požiadavky týkajúce sa používania udržateľných leteckých palív.

(10)

Na celosvetovej úrovni reguluje a vymedzuje udržateľné letecké palivá organizácia ICAO , v rámci ktorej sa krajiny dohodnú na podrobných požiadavkách na udržateľnosť, vysledovateľnosť a započítavanie certifikovaných spôsobov výroby udržateľných leteckých palív určených na použitie pri prevádzke letov, na ktoré sa vzťahuje systém kompenzácie a znižovania emisií uhlíka v medzinárodnom letectve (CORSIA). Hoci sa v systéme CORSIA stanovujú stimuly a udržateľné letecké palivá sa považujú za neoddeliteľný pilier úsilia zameraného na uskutočniteľnosť dlhodobého ambiciózneho cieľa pre medzinárodnú leteckú dopravu, v súčasnosti neexistuje žiadny povinný systém používania udržateľných leteckých palív v prípade medzinárodných letov. Komplexné mnohostranné alebo dvojstranné dohody o leteckej doprave medzi EÚ alebo jej členskými štátmi a tretími krajinami spravidla zahŕňajú ustanovenia o ochrane životného prostredia. V súčasnosti takéto ustanovenia neukladajú zmluvným stranám žiadne záväzné požiadavky týkajúce sa používania udržateľných leteckých palív.

(10a)

(12)

Preto treba stanoviť jednotné pravidlá pre vnútorný trh s leteckou dopravou, ktorými sa doplní smernica (EÚ) 2018/2001 v snahe dosiahnuť jej celkové ciele riešením osobitných potrieb a požiadaviek vyplývajúcich z vnútorného trhu EÚ s leteckou dopravou. Cieľom tohto nariadenia je najmä zabrániť fragmentácii trhu leteckej dopravy, predchádzať možným narušeniam hospodárskej súťaže medzi hospodárskymi subjektmi alebo nekalým praktikám prevádzkovateľov lietadiel spočívajúcich vo vyhýbaní sa nákladom súvisiacim s dopĺňaním paliva.

(12)

Preto treba stanoviť jednotné pravidlá pre vnútorný trh s leteckou dopravou, ktorými sa doplní smernica (EÚ) 2018/2001 v snahe dosiahnuť jej celkové ciele riešením osobitných potrieb a požiadaviek vyplývajúcich z vnútorného trhu EÚ s leteckou dopravou a podporovaním udržateľných palív v leteckej doprave . Cieľom tohto nariadenia je najmä zabrániť fragmentácii trhu leteckej dopravy v Únii , predchádzať možným narušeniam hospodárskej súťaže medzi hospodárskymi subjektmi alebo nekalým praktikám prevádzkovateľov lietadiel spočívajúcich vo vyhýbaní sa nákladom súvisiacim s dopĺňaním paliva a podporovať inovácie a výrobu v Únii. Na úrovni Únie a na vnútroštátnej úrovni je potrebná cielená podpora a financovanie, ako aj stimulovanie verejno-súkromných partnerstiev s cieľom urýchliť zavádzanie udržateľných leteckých palív.

(15)

Toto nariadenie by sa malo uplatňovať na lietadlá používané v civilnom letectve na vykonávanie letov obchodnej leteckej dopravy. Nemalo by sa uplatňovať na lietadlá, ako sú vojenské lietadlá a lietadlá podieľajúce sa na humanitárnych, pátracích, záchranných akciách, akciách zameraných na zmierňovanie následkov katastrof alebo akciách na lekárske účely, ani na colné, policajné a protipožiarne operácie. Lety vykonávané za takých okolností majú totiž osobitný charakter a práve preto ich nemožno plánovať rovnako ako pravidelné lety. Vzhľadom na charakter ich prevádzky nemusí byť možné vždy plniť povinnosti podľa tohto nariadenia, keďže by mohli predstavovať zbytočnú záťaž. S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky na celom jednotnom trhu leteckej dopravy v EÚ by sa toto nariadenie malo vzťahovať na čo najväčší podiel obchodnej leteckej dopravy prevádzkovanej z letísk na území EÚ. Zároveň je v záujme zachovania leteckého prepojenia v prospech občanov, podnikov a regiónov EÚ dôležité, aby sa nevytvárala neprimeraná záťaž pre prevádzku leteckej dopravy na malých letiskách. Mala by sa určiť prahová hodnota objemu ročnej osobnej leteckej dopravy a nákladnej dopravy, pričom by sa toto nariadenie nevzťahovalo na letiská, ktoré by danú hodnotu nedosahovali. Rozsah pôsobnosti tohto nariadenia by však mal pokrývať aspoň 95 % celkovej leteckej dopravy s odletom z letísk v Únii. Z rovnakých dôvodov by sa mala vymedziť prahová hodnota, na základe ktorej budú z rozsahu pôsobnosti nariadenia vyňatí prevádzkovatelia lietadiel, ktorí uskutočňujú veľmi nízky počet odletov z letísk na území EÚ.

(15)

Toto nariadenie by sa nemalo uplatňovať na lietadlá podieľajúce sa na humanitárnych, pátracích, záchranných akciách, akciách zameraných na zmierňovanie následkov katastrof alebo akciách na lekárske účely, pretože lety vykonávané za takých okolností majú osobitný charakter a práve preto ich nemožno plánovať rovnako ako pravidelné lety. Vzhľadom na charakter ich prevádzky nemusia vždy môcť plniť povinnosti podľa tohto nariadenia, keďže by mohli predstavovať zbytočnú záťaž. Toto nariadenie by sa malo uplatňovať na lietadlá používané v civilnom letectve na vykonávanie letov obchodnej leteckej dopravy. Nemalo by sa uplatňovať na vojenské lietadlá alebo lietadlá, ktoré sa podieľajú na colných, policajných a protipožiarnych operáciách. S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky na celom jednotnom trhu leteckej dopravy v EÚ a podporiť rozvoj trhu s udržateľnými leteckými palivami a nevyhnutnej infraštruktúry pre tieto palivá v celej Únii by sa toto nariadenie malo vzťahovať na všetku obchodnú leteckú dopravu prevádzkovanú z letísk na území EÚ. Zároveň je v záujme zachovania leteckého prepojenia v prospech občanov, podnikov a regiónov EÚ poskytnúť potrebnú flexibilitu, ktorá dodávateľom palív umožní poskytovať a leteckým spoločnostiam čerpať udržateľné letecké palivá nákladovo najefektívnejším spôsobom, a zabrániť neprimeranému zaťaženiu leteckej dopravy na malých letiskách , a preto by sa mal zriadiť ako prechodná fáza mechanizmus pružnosti obsahujúci prvky účtovania a pohľadávok. Aby sa predišlo neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže na vnútornom trhu, po uvedenom prechodnom období by sa požiadavky stanovené v tomto nariadení mali dlhodobo uplatňovať rovnako na všetky letiská Únie a na všetkých komerčných prevádzkovateľov lietadiel, ktorí vzlietajú alebo pristávajú na letisku Únie.

(15a)

Je dôležité, aby povinnosti vyplývajúce z tohto nariadenia nemali na menej prepojené európske regióny, ako sú ostrovné a najvzdialenejšie regióny, ktoré sa často spoliehajú na leteckú dopravu ako jedinú možnosť spojenia, neprimeraný dosah a aby bol zabezpečený prístup týchto regiónov k základnému tovaru a službám. S cieľom pomôcť zabezpečiť letecké prepojenie regiónov, ktoré majú menej alternatívnych dopravných možností, by sa mala venovať pozornosť možným účinkom ustanovení tohto nariadenia, pokiaľ ide o cenovú dostupnosť, konkurencieschopnosť a možné zvýšenie cien na letových trasách spájajúcich odľahlé regióny a iné oblasti Únie.

(16a)

Je nevyhnutné, aby bola množina oprávnených udržateľných surovín čo najinkluzívnejšia, čo umožní dosiahnuť maximálny potenciál zvýšenia výroby udržateľných leteckých palív pri cenovo prístupných nákladoch. Zoznam surovín oprávnených podľa tohto nariadenia by nemal byť statický, ale časom sa vyvíjať tak, aby obsahoval nové udržateľné suroviny. Na tento účel by Komisia v súlade s článkom 28 ods. 6 smernice (EÚ) 2018/2001 mala aspoň každé dva roky preskúmať zoznam surovín uvedený v častiach A a B prílohy IX s cieľom doplniť novú východiskovú surovinu. Nová surovina doplnená do prílohy IX by mala byť priamo oprávnená na výrobu udržateľných leteckých palív podľa tohto nariadenia.

(17)

Z dôvodov udržateľnosti by nemali byť oprávnené palivá založené na potravinárskych a  krmovinárskych plodinách. Nepriama zmena využívania pôdy nastáva najmä vtedy, keď pestovanie plodín na výrobu biopalív vytláča tradičné pestovanie plodín na potravinárske a krmovinárske účely. Takýto dodatočný dopyt zvyšuje tlak na pôdu a môže viesť k rozšíreniu poľnohospodárskej pôdy do oblastí s veľkými zásobami uhlíka, ako sú lesy, mokrade a rašeliniská, čím vzniknú dodatočné emisie skleníkových plynov a obavy spojené so stratou biodiverzity. Výskum ukázal, že rozsah tohto vplyvu závisí od rôznych faktorov vrátane typu suroviny použitej na výrobu paliva, úrovne dodatočného dopytu po surovine spôsobeného používaním biopalív a miery ochrany pôdy s vysokými zásobami uhlíka v rôznych častiach sveta. Najväčšie riziká spojené s nepriamou zmenou využívania pôdy sa zistili v prípade biopalív, palív vyrábaných zo surovín, pri ktorých sa pozoruje významné rozširovanie produkčnej plochy do oblastí s veľkými zásobami uhlíka. Preto by sa palivá založené na potravinárskych a krmovinárskych plodinách nemali podporovať. Tento prístup je v súlade s politikou Únie, a najmä so smernicou (EÚ) 2018/2001, ktorou sa obmedzuje a stanovuje strop, pokiaľ ide o používanie takýchto biopalív v cestnej a železničnej doprave, vzhľadom na ich nižšie environmentálne prínosy, nižšiu výkonnosť z hľadiska znižovania emisií skleníkových plynov a širšie obavy týkajúce sa udržateľnosti. Okrem emisií skleníkových plynov spojených s nepriamou zmenou využívania pôdy, ktorá dokáže anulovať niektoré alebo všetky úspory emisií skleníkových plynov z jednotlivých biopalív, vyvoláva nepriama zmena využívania pôdy aj riziká pre biodiverzitu. Toto riziko je osobitne závažné v súvislosti s potenciálne rozsiahlou expanziou výroby spôsobenou výrazným zvýšením dopytu. V odvetví leteckej dopravy sú súčasné úrovne dopytu po biopalivách založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách bezvýznamné, keďže viac než 99 % v súčasnosti používaných leteckých palív má fosílny pôvod. Preto je vhodné predísť vzniku potenciálne veľkého dopytu po biopalivách založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách podporovaním ich používania podľa tohto nariadenia. Tým, že biopalivá založené na plodinách nebudú oprávnené v tomto nariadení, sa takisto minimalizuje akékoľvek riziko spomalenia dekarbonizácie cestnej dopravy, ku ktorému by inak mohlo dôjsť v dôsledku presunu biopalív založených na plodinách z cestnej dopravy do odvetvia leteckej dopravy. Je nevyhnutné takýto posun obmedziť na minimum, keďže cestná doprava v súčasnosti zostáva zďaleka najviac znečisťujúcim odvetvím dopravy.

(17)

Z dôvodov udržateľnosti by palivá založené na kŕmnych a  potravinárskych plodinách vrátane biopalív s vysokým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy, ako sú biopalivá získavané z palmového oleja, nemali byť oprávnené . Nepriama zmena využívania pôdy nastáva najmä vtedy, keď pestovanie plodín na výrobu biopalív vytláča tradičné pestovanie plodín na potravinárske a krmovinárske účely. Takýto dodatočný dopyt zvyšuje tlak na pôdu a môže viesť k rozšíreniu poľnohospodárskej pôdy do oblastí s veľkými zásobami uhlíka, ako sú lesy, mokrade a rašeliniská, čím vzniknú dodatočné emisie skleníkových plynov a obavy spojené so stratou biodiverzity. Výskum ukázal, že rozsah tohto vplyvu závisí od rôznych faktorov vrátane typu suroviny použitej na výrobu paliva, úrovne dodatočného dopytu po surovine spôsobeného používaním biopalív a miery ochrany pôdy s vysokými zásobami uhlíka v rôznych častiach sveta. Najväčšie riziká spojené s nepriamou zmenou využívania pôdy sa zistili v prípade biopalív, palív vyrábaných zo surovín, pri ktorých sa pozoruje významné rozširovanie produkčnej plochy do oblastí s veľkými zásobami uhlíka. Preto by sa palivá založené na potravinárskych a krmovinárskych plodinách nemali podporovať. Tento prístup je v súlade s politikou Únie, a najmä so smernicou (EÚ) 2018/2001, ktorou sa obmedzuje a stanovuje strop, pokiaľ ide o používanie takýchto biopalív v cestnej a železničnej doprave, vzhľadom na ich nižšie environmentálne prínosy, nižšiu výkonnosť z hľadiska znižovania emisií skleníkových plynov a širšie obavy týkajúce sa udržateľnosti. Okrem emisií skleníkových plynov spojených s nepriamou zmenou využívania pôdy, ktorá dokáže anulovať niektoré alebo všetky úspory emisií skleníkových plynov z jednotlivých biopalív, vyvoláva nepriama zmena využívania pôdy aj riziká pre biodiverzitu. Toto riziko je osobitne závažné v súvislosti s potenciálne rozsiahlou expanziou výroby spôsobenou výrazným zvýšením dopytu. V odvetví leteckej dopravy sú súčasné úrovne dopytu po biopalivách založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách bezvýznamné, keďže viac než 99 % v súčasnosti používaných leteckých palív má fosílny pôvod. Preto je vhodné predísť vzniku potenciálne veľkého dopytu po biopalivách založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách podporovaním ich používania podľa tohto nariadenia. Tým, že biopalivá založené na plodinách nebudú oprávnené v tomto nariadení, sa takisto minimalizuje akékoľvek riziko spomalenia dekarbonizácie cestnej dopravy, ku ktorému by inak mohlo dôjsť v dôsledku presunu biopalív založených na plodinách z cestnej dopravy do odvetvia leteckej dopravy. Je nevyhnutné takýto posun obmedziť na minimum, keďže cestná doprava v súčasnosti zostáva zďaleka najviac znečisťujúcim odvetvím dopravy.

(17a)

Presné a správne informácie o vlastnostiach udržateľných leteckých palív majú zásadný význam pre riadne fungovanie tohto nariadenia. V záujme podpory dôvery spotrebiteľov a zabezpečenia transparentnosti a vysledovateľnosti sú dodávatelia palív zodpovední za poskytovanie správnych informácií o vlastnostiach dodávaného paliva, jeho vlastnostiach z hľadiska udržateľnosti a pôvode surovín použitých pri výrobe paliva. Uvedené informácie sa uvádzajú v databáze Únie zriadenej podľa článku 28 smernice (EÚ) 2018/2001 (smernica o energii z obnoviteľných zdrojov). Dodávateľom palív, u ktorých sa preukázalo, že poskytli zavádzajúce alebo nepresné informácie o vlastnostiach alebo pôvode palív, ktoré dodávajú, by sa mala uložiť pokuta. Členské štáty musia zabezpečiť, aby dodávatelia palív vkladali do databázy Únie včasné a presné informácie a aby boli tieto informácie overené a auditované. V záujme boja proti možným podvodom a keďže podstatná časť surovín potrebných na výrobu udržateľných leteckých palív pochádza z krajín mimo Únie, je potrebné, aby členské štáty v spolupráci s príslušnými európskymi orgánmi posilnili kontrolný mechanizmus pre prepravu, a to aj vykonávaním kontrol na mieste. V tejto súvislosti Komisia uverejní vykonávacie nariadenie o certifikácii udržateľnosti v súlade s článkom 30 ods. 8 smernice (EÚ) 2018/2001 s cieľom ďalej harmonizovať a posilniť pravidlá týkajúce sa spoľahlivosti, transparentnosti a nezávislého auditu, ako aj spolupráce príslušných orgánov členských štátov pri dohľade nad auditom.

(18)

V záujme poskytnutia istoty pre aktérov v odvetví letectva a palív je potrebný jeden zrozumiteľný a spoľahlivý rámec udržateľnosti, pokiaľ ide o oprávnenosť udržateľných leteckých palív podľa tohto nariadenia. S cieľom zabezpečiť súlad s ostatnými súvisiacimi politikami EÚ by sa oprávnenosť udržateľných leteckých palív mala určovať na základe dodržania kritérií udržateľnosti stanovených v článku 29 smernice 2018/2001 (12).

(18)

V záujme zabezpečenia právnej istoty a kontinuity pre aktérov v odvetví letectva a palív je potrebný jeden zrozumiteľný a spoľahlivý rámec udržateľnosti, pokiaľ ide o oprávnenosť udržateľných leteckých palív podľa tohto nariadenia. S cieľom zabezpečiť súlad s ostatnými súvisiacimi politikami EÚ by sa oprávnenosť udržateľných leteckých palív mala určovať na základe dodržania kritérií udržateľnosti stanovených v článku 29 smernice (EÚ) 2018/2001 (12).

(19)

Toto nariadenie by malo byť zamerané na zaistenie toho, aby mali prevádzkovatelia lietadiel v rámci hospodárskej súťaže rovnaké príležitosti, pokiaľ ide o prístup k udržateľným leteckým palivám. S cieľom predísť akémukoľvek narušeniu trhu s leteckými dopravnými službami by sa všetkým letiskám Únie, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, mali dodávať jednotné minimálne podiely udržateľných leteckých palív. Zatiaľ čo trh môže dodávať a využívať väčšie množstvá udržateľných palív, týmto nariadením by sa malo zaistiť, aby povinné minimálne podiely udržateľných leteckých palív boli rovnaké na všetkých zahrnutých letiskách. Nahrádzajú sa ním všetky požiadavky stanovené priamo alebo nepriamo na vnútroštátnej alebo regionálnej úrovni, ktorými sa od prevádzkovateľov lietadiel alebo dodávateľov leteckého paliva vyžaduje, aby využívali alebo dodávali iné cieľové množstvá udržateľného leteckého paliva, než sú množstvá stanovené v tomto nariadení. V snahe vytvoriť jasný a predvídateľný právny rámec, a tým podporiť rozvoj trhu a zavádzanie najudržateľnejších a najinovatívnejších palivových technológií s potenciálom rastu na uspokojenie budúcich potrieb, by sa v tomto nariadení malo stanoviť časom postupné zvyšovanie minimálnych podielov syntetických leteckých palív. Stanovenie osobitnej čiastkovej povinnosti pre syntetické letecké palivá je potrebné vzhľadom na významný dekarbonizačný potenciál takýchto palív a na ich aktuálne odhadované výrobné náklady. V prípade výroby syntetických leteckých palív z elektriny z obnoviteľných zdrojov a uhlíka zachyteného priamo zo vzduchu možno v porovnaní s konvenčnými leteckými palivami dosiahnuť až 100 % úspory emisií. Aj v porovnaní s inými druhmi udržateľných leteckých palív majú významné výhody, pokiaľ ide o efektívne využívanie zdrojov (najmä z hľadiska potrieb vody) vo výrobnom procese. Výrobné náklady na syntetické letecké palivá sa však v súčasnosti odhadujú na 3- až 6-krát viac, než je trhová cena konvenčného leteckého paliva. V tomto nariadení by sa preto mala zaviesť osobitná čiastková povinnosť pre túto technológiu. Začlenenie iných druhov syntetických palív do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, napríklad nízkouhlíkových syntetických palív, ktoré umožňujú výrazné zníženie emisií skleníkových plynov, by sa mohlo zvážiť v priebehu budúcich revízií, keď sa takéto palivá vymedzia v smernici o obnoviteľných zdrojoch energie.

(19)

Toto nariadenie by malo byť zamerané na zaistenie toho, aby mali prevádzkovatelia lietadiel v rámci hospodárskej súťaže rovnaké príležitosti, pokiaľ ide o prístup k udržateľným leteckým palivám. S cieľom predísť akémukoľvek narušeniu trhu s leteckými dopravnými službami by sa všetkým letiskám Únie, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, mali dodávať jednotné minimálne podiely udržateľných leteckých palív. Zatiaľ čo trh môže dodávať a využívať väčšie množstvá udržateľných palív, týmto nariadením by sa malo zaistiť, aby povinné minimálne podiely udržateľných leteckých palív boli rovnaké na všetkých zahrnutých letiskách. Dostupnosť surovín a výrobná kapacita udržateľných leteckých palív nie sú neobmedzené. Situácia, v ktorej by niektoré členské štáty prijali na vnútroštátnej úrovni prísnejšie povinnosti týkajúce sa celkových dodávok udržateľného leteckého paliva, by zintenzívnila konkurenčný boj o suroviny s inými odvetviami dopravy a energetiky a mohla by viesť k nedostatku dodávok v iných regiónoch. To by oslabilo schopnosť prevádzkovateľov lietadiel v týchto regiónoch dekarbonizovať a nespravodlivo by to zvýšilo náklady týchto prevádzkovateľov lietadiel na dodržiavanie predpisov, najmä systému EU ETS, čo by viedlo k narušeniam trhu a celkovej konkurenčnej nevýhode. Preto by sa mali na úrovni Únie stanoviť spoločné ciele pre celkovú výrobu a využívanie udržateľných leteckých palív. Týmto nariadením sa nahrádzajú všetky požiadavky stanovené priamo alebo nepriamo na vnútroštátnej alebo regionálnej úrovni, ktorými sa od prevádzkovateľov lietadiel alebo dodávateľov leteckého paliva vyžaduje, aby využívali alebo dodávali iné cieľové množstvá udržateľného leteckého paliva, než sú množstvá stanovené v tomto nariadení. V snahe vytvoriť jasný a predvídateľný právny rámec, a tým podporiť rozvoj trhu a zavádzanie najudržateľnejších a najinovatívnejších palivových technológií s potenciálom rastu na uspokojenie budúcich potrieb, by sa v tomto nariadení malo stanoviť časom postupné zvyšovanie minimálnych podielov syntetických leteckých palív. Stanovenie osobitnej čiastkovej povinnosti pre syntetické letecké palivá je potrebné vzhľadom na významný dekarbonizačný potenciál takýchto palív a na ich aktuálne odhadované výrobné náklady. V prípade výroby syntetických leteckých palív z elektriny z obnoviteľných zdrojov a uhlíka zachyteného priamo zo vzduchu možno v porovnaní s konvenčnými leteckými palivami dosiahnuť až 100 % úspory emisií. Aj v porovnaní s inými druhmi udržateľných leteckých palív majú významné výhody, pokiaľ ide o efektívne využívanie zdrojov (najmä z hľadiska potrieb vody) vo výrobnom procese. Výrobné náklady na syntetické letecké palivá sa však v súčasnosti odhadujú na 3- až 6-krát viac, než je trhová cena konvenčného leteckého paliva. V tomto nariadení by sa preto mala zaviesť osobitná čiastková povinnosť pre túto technológiu. Začlenenie iných druhov syntetických palív do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, napríklad nízkouhlíkových syntetických palív, ktoré umožňujú výrazné zníženie emisií skleníkových plynov, by sa mohlo zvážiť v priebehu budúcich revízií, keď sa takéto palivá vymedzia v smernici o obnoviteľných zdrojoch energie. Okrem toho syntetické letecké palivá s CO2 pochádzajúcim z priameho zachytávania vzduchu (DAC) môžu zohrávať dôležitú úlohu vzhľadom na ich schopnosť udržateľne získavať uhlík a mali by sa ďalej presadzovať.

(19a)

Dostupnosť surovín a výrobná kapacita udržateľných leteckých palív nie sú neobmedzené. Intenzívnejšia hospodárska súťaž o obmedzené suroviny by mohla viesť k nedostatku dodávok a narušeniam trhu, a tým negatívne ovplyvniť konkurencieschopnosť odvetvia leteckej dopravy ako celku. S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky a zabrániť fragmentácii vnútorného trhu by sa v celej Únii mali uplatňovať harmonizované požiadavky na minimálny podiel využívania udržateľných leteckých palív. Pri zabezpečovaní dosiahnutia týchto podielov z objemu harmonizovaných na úrovni Únie v súlade s prílohou I však členské štáty môžu prijať vnútroštátne opatrenia, podporné politiky a iniciatívy zamerané na zvýšenie úrovne výroby a využívania udržateľných leteckých palív vrátane syntetických leteckých palív na svojom území, napríklad poskytovaním finančnej podpory. Takéto vnútroštátne opatrenia by mali byť transparentné, nediskriminačné, primerané, všeobecnej povahy a otvorené pre všetky podniky. Okrem toho, keďže sa v tomto nariadení nevymedzuje maximálny podiel udržateľných leteckých palív, letecké spoločnosti a dodávatelia palív môžu uskutočňovať ambicióznejšie politiky v oblasti životného prostredia a vo väčšej miere využívať a dodávať udržateľné letecké palivá v rámci celej svojej prevádzkovej siete, pričom nebudú vykonávať tankering. Na tento účel by sa letecké spoločnosti a dodávatelia palív mohli prostredníctvom zmluvných dojednaní dohodnúť na vzájomných záväzkoch týkajúcich sa výroby, dodávok a nákupu vopred určených množstiev udržateľných leteckých palív vrátane tých, ktoré prekračujú minimálne podiely stanovené v prílohe I. Takéto zmluvné dojednania môžu zahŕňať aj otázku zodpovednosti a stanoviť podmienky finančnej kompenzácie v prípade nedodania.

(19b)

Dopyt spotrebiteľov môže zohrávať dôležitú úlohu pri vývoji smerom k udržateľnejšej leteckej doprave. Aby sa však spotrebitelia mohli informovane rozhodovať, sú potrebné pevnejšie, spoľahlivejšie, nezávislejšie a harmonizovanejšie informácie o vplyve letov na životné prostredie v súlade s akčným plánom Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. Na tento účel by sa mal zriadiť komplexný systém Únie na označovanie environmentálnych vlastností leteckej dopravy, ktorý by používateľom leteckých služieb mohol poskytovať jasné, transparentné, komplexné, používateľsky ústretové a ľahko zrozumiteľné informácie o environmentálnych vlastnostiach leteckej dopravy. To bude podnecovať výber spotrebiteľov a ďalej podporí využívanie udržateľných leteckých palív a iných opatrení udržateľnosti zo strany prevádzkovateľov lietadiel. Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva (EASA) je už zodpovedná za environmentálne osvedčovanie lietadiel a spolupracuje so zainteresovanými stranami na vytvorení systému environmentálneho označovania pre leteckú dopravu, ktorý sa bude vzťahovať na lietadlá, prevádzkovateľov lietadiel a komerčné lety. EASA by mala byť poverená ďalším rozvojom, zavádzaním a fungovaním takéhoto systému s cieľom zabezpečiť nezávislosť, technickú spoľahlivosť a synergie s inými opatreniami Únie.

(20)

Je nevyhnutné zaistiť, aby sa mohli minimálne podiely udržateľných leteckých palív úspešne dodávať na trh leteckej dopravy bez výpadkov. Na tento účel by sa mal naplánovať dostatočný čas na prípravu, ktorý odvetviu palív z obnoviteľných zdrojov umožní vyvinúť zodpovedajúcu výrobnú kapacitu. Dodávky udržateľných leteckých palív by sa mali stať povinnosťou od roku 2025. S cieľom poskytnúť trhu právnu istotu a predvídateľnosť a trvalo stimulovať investície do kapacít na výrobu udržateľných leteckých palív by podmienky tohto nariadenia mali byť dlhodobo stabilné.

(20)

Je nevyhnutné zaistiť, aby sa mohli minimálne podiely udržateľných leteckých palív úspešne dodávať na trh leteckej dopravy bez výpadkov. Na tento účel by sa mal naplánovať dostatočný čas na prípravu a zaviesť mechanizmus flexibility , čo odvetviu palív z obnoviteľných zdrojov umožní vyvinúť zodpovedajúcu výrobnú kapacitu a poskytovateľom leteckých palív a prevádzkovateľom lietadiel plniť si svoje povinnosti nákladovo najefektívnejším spôsobom bez toho, aby sa znížili celkové environmentálne ambície tohto nariadenia . Dodávky udržateľných leteckých palív by mali začať v roku 2025 s flexibilitou stanovenou v mechanizme flexibility udržateľných leteckých palív . S cieľom poskytnúť trhu právnu istotu a predvídateľnosť a trvalo stimulovať investície do kapacít na výrobu udržateľných leteckých palív by podmienky tohto nariadenia mali byť dlhodobo stabilné.

(21)

Zavedením a rozšírením udržateľných leteckých palív na letiskách Únie sa môžu zintenzívniť praktiky tankeringu v dôsledku zvýšenia nákladov na letecké palivo. Praktiky tankeringu sú neudržateľné a malo by sa im zabrániť, pretože oslabujú úsilie Únie o zníženie vplyvov dopravy na životné prostredie. Boli by v rozpore s cieľmi v oblasti dekarbonizácie letectva, keďže zvýšená hmotnosť lietadiel by zvýšila spotrebu paliva a súvisiace emisie počas daného letu. Praktiky tankeringu takisto ohrozujú rovnaké podmienky medzi prevádzkovateľmi lietadiel, ako aj medzi letiskami v Únii. V tomto nariadení by sa preto malo vyžadovať, aby prevádzkovatelia lietadiel dopĺňali palivo pred odletom z určitého letiska Únie. Množstvo paliva načerpané pred odletom z určitého letiska Únie by malo byť úmerné množstvu paliva potrebného na prevádzku letov s odletom z daného letiska, pričom by sa mala zohľadniť potreba dodržiavať pravidlá bezpečnosti týkajúce sa palív. Touto požiadavkou sa zaisťuje, aby sa rovnaké podmienky letovej prevádzky v Únii uplatňovali rovnako na prevádzkovateľov z Únie aj na prevádzkovateľov z tretích krajín, pričom sa zároveň zabezpečí vysoká úroveň ochrany životného prostredia. Keďže sa v nariadení nevymedzuje maximálny podiel udržateľných leteckých palív vo všetkých leteckých palivách, letecké spoločnosti a dodávatelia palív môžu uskutočňovať ambicióznejšie politiky v oblasti životného prostredia a vo väčšej miere využívať a dodávať udržateľné letecké palivá v rámci celej svojej prevádzkovej siete, pričom nebudú vykonávať tankering.

(21)

Zavedením a rozšírením udržateľných leteckých palív na letiskách Únie sa môžu zintenzívniť praktiky tankeringu z ekonomických dôvodov v dôsledku zvýšenia nákladov na letecké palivo. Praktiky tankeringu z ekonomických dôvodov sú neudržateľné a malo by sa im zabrániť, pretože oslabujú úsilie Únie o zníženie vplyvov dopravy na životné prostredie. Boli by v rozpore s cieľmi v oblasti dekarbonizácie letectva, keďže zvýšená hmotnosť lietadiel by zvýšila spotrebu paliva a súvisiace emisie počas daného letu. Praktiky tankeringu takisto ohrozujú rovnaké podmienky medzi prevádzkovateľmi lietadiel, ako aj medzi letiskami v Únii. V tomto nariadení by sa preto malo vyžadovať, aby prevádzkovatelia lietadiel dopĺňali palivo pred odletom z určitého letiska Únie. Množstvo paliva načerpané pred odletom z určitého letiska Únie by malo byť úmerné množstvu paliva potrebného na prevádzku letov s odletom z daného letiska, pričom by sa mala zohľadniť potreba dodržiavať pravidlá bezpečnosti týkajúce sa palív. Touto požiadavkou sa zaisťuje, aby sa rovnaké podmienky letovej prevádzky v Únii uplatňovali rovnako na prevádzkovateľov z Únie aj na prevádzkovateľov z tretích krajín, pričom sa zároveň zabezpečí vysoká úroveň ochrany životného prostredia. Keďže sa v nariadení nevymedzuje maximálny podiel udržateľných leteckých palív vo všetkých leteckých palivách, letecké spoločnosti a dodávatelia palív môžu uskutočňovať ambicióznejšie politiky v oblasti životného prostredia a vo väčšej miere využívať a dodávať udržateľné letecké palivá v rámci celej svojej prevádzkovej siete, pričom nebudú vykonávať tankering. V záujme zabezpečenia rovnakých podmienok pre lety v rámci Únie aj mimo Únie by Komisia mala prípady tankeringu pravidelne monitorovať a hodnotiť a nahlasovať ich.

(21a)

Ďalšie zavádzanie udržateľných leteckých palív, ktoré majú zvyčajne nižšiu koncentráciu aromatických uhľovodíkov a nižší obsah síry, prispeje k zníženiu vplyvov na klímu, ktoré nesúvisia s emisiami CO2. Ďalším znižovaním obsahu aromatických uhľovodíkov a síry v leteckých palivách by sa mohla znížiť tvorba riasových oblakov z kondenzačných stôp, zlepšiť kvalita ovzdušia na letiskách a v ich okolí a zvýšiť kvalita paliva v prospech leteckých spoločností, a to vďaka vysokej energetickej hustote a nižším nákladom na údržbu v dôsledku nižšieho obsahu sadzí. Pri znížení koncentrácie aromatických uhľovodíkov v leteckých palivách je potrebné zároveň dodržiavať medzinárodné pravidlá pre bezpečnosť palív a zachovať rovnaké podmienky na medzinárodnej úrovni. Agentúra EASA by preto mala monitorovať obsah aromatických uhľovodíkov a síry v konvenčných leteckých palivách. Komisia by najneskôr do 1. januára 2025 mala Európskemu parlamentu a Rade predložiť správu, v ktorej posúdi možné opatrenia vrátane prípadných legislatívnych návrhov a noriem kvality palív na optimalizáciu obsahu aromatických uhľovodíkov v leteckých palivách.

(21b)

Okrem účinkov na otepľovanie klímy má letecká doprava negatívny vplyv aj na kvalitu ovzdušia. Najvýznamnejšie znečisťujúce látky sú tuhé častice (PM) vrátane ultrajemných častíc, oxidov dusíka (NOX) a prchavých organických zlúčenín (POZ), pričom niektoré z týchto primárnych znečisťujúcich látok produkujú ďalšie znečisťujúce látky  (1a) . Hoci je potrebný ďalší výskum účinkov ultrajemných častíc na zdravie, viaceré štúdie preukázali krátkodobé a dlhodobé účinky vystavenia ultrajemným časticiam vrátane úmrtnosti, kardiovaskulárnych ochorení, ischemickej choroby srdca a pľúcnych ochorení  (1b) . V dôsledku poškodzovania ekosystémov prispieva znečistenie ovzdušia aj k strate biodiverzity.

(22)

Letiská, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, by mali zabezpečiť, aby bola k dispozícii všetka potrebná infraštruktúra na dodávanie, skladovanie a dopĺňanie udržateľného leteckého paliva, aby nepredstavovali prekážku, pokiaľ ide o rozširovanie používania takéhoto udržateľného leteckého paliva. V prípade potreby by agentúra mala mať možnosť požadovať od letiska Únie, aby poskytlo informácie o dostupnej infraštruktúre, ktorá umožní plynulú distribúciu a dopĺňanie udržateľného leteckého paliva prevádzkovateľmi lietadiel. V rámci svojej úlohy by mala agentúra umožniť, aby mali letiská a letecké spoločnosti spoločné kontaktné miesto pre prípad, že bude potrebné technické objasnenie dostupnosti palivovej infraštruktúry.

(22)

Je dôležité zabezpečiť, aby bola k dispozícii všetka potrebná infraštruktúra na dodávanie, skladovanie a dopĺňanie udržateľného leteckého paliva, ako aj trvalý a neprerušovaný prístup dodávateľov palív k prepravnej infraštruktúre pre palivá , aby nepredstavovali prekážku, pokiaľ ide o rozširovanie používania takéhoto udržateľného leteckého paliva Toto nariadenie by malo riadne zohľadňovať rôzne modely riadenia letísk v celej Únii. V tejto súvislosti by preto letiská, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, prípadne relevantný riadiaci orgán, ktorému príslušný členský štát vyhradil centrálnu infraštruktúru letiska, ako sa uvádza v článku 8 smernice Rady 96/67/ES (ďalej len „smernica o pozemnej obsluhe“), mali prijať všetky potrebné opatrenia na poskytovanie infraštruktúry potrebnej na dodávky, skladovanie a čerpanie takýchto udržateľných leteckých palív a prístup prevádzkovateľov lietadiel k nim. Ak konečnú zodpovednosť za poskytovanie infraštruktúry pre palivá na letisku Únie preberá podľa zmluvných dojednaní iný subjekt ako letisko Únie alebo prípadne riadiaci orgán letiska, uvedený subjekt by mal byť podľa zmluvného dojednania zodpovedný za dodržiavanie povinnosti podľa článku 6 tohto nariadenia.  V prípade potreby by agentúra mala mať možnosť požadovať od letiska Únie, aby poskytlo informácie o dostupnej infraštruktúre, ktorá umožní plynulú distribúciu a dopĺňanie udržateľného leteckého paliva prevádzkovateľmi lietadiel. V rámci svojej úlohy by mala agentúra umožniť, aby mali letiská a letecké spoločnosti spoločné kontaktné miesto pre prípad, že bude potrebné technické objasnenie dostupnosti palivovej infraštruktúry. Keď budú lietadlá na elektrický alebo vodíkový pohon vyspelé a komerčne dostupné, bude treba, aby letiská, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, prijali všetky potrebné opatrenia na umožnenie vhodnej infraštruktúry pre vodík a na elektrické nabíjanie lietadiel podľa príslušného plánu zavádzania vnútroštátneho politického rámca, ako sa stanovuje v navrhovanom nariadení o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá. Okrem toho by sa malo zabezpečiť elektrické napájanie lietadiel na stojisku v súlade s článkom 12 nariadenia XXX [nariadenie o infraštruktúre pre alternatívne palivá].

(22a)

Mnohé letiská Únie sú zásobované leteckým palivom najmä potrubiami z rafinérií alebo zmiešavacích staníc, kde treba zmiešavať udržateľné letecké palivá na dodržanie bezpečnosti a špecifikácií udržateľnosti. Členské štáty by mali prijať všetky potrebné opatrenia, aby umožnili trvalý a nepretržitý prístup dodávateľov leteckých palív k infraštruktúre pre palivá civilnej leteckej dopravy a ich dodávky konvenčných leteckých palív a leteckých palív s obsahom udržateľných leteckých palív. Dodávky udržateľných leteckých palív na letiská Únie v množstvách dostatočných na splnenie ustanovení uvedených v prílohe I alternatívnymi spôsobmi, ako je cestná doprava/nákladná doprava z rafinérií a zmiešavacích staníc, sú logisticky, prakticky a z hľadiska nákladov a sankcií za CO2 nemožné. Na zabezpečenie minimálneho množstva udržateľných leteckých palív požadovaného podľa tohto nariadenia bude okrem potrubí vo vlastníctve dodávateľov palív nevyhnutné využívať aj tieto potrubia, ak existujú, ako aj existujúcu železničnú infraštruktúru.

(24)

Od prevádzkovateľov lietadiel by sa takisto malo vyžadovať, aby každoročne podávali správy o skutočne načerpaných množstvách leteckého paliva za jednotlivé letiská Únie, aby preukázali, že nevykonávali tankering. Správy by mali overovať nezávislí overovatelia a mali by sa zasielať agentúre na monitorovanie a posudzovanie súladu. Overovatelia by mali určiť presnosť správy o potrebnom množstve leteckého paliva na rok predloženej prevádzkovateľmi pomocou nástroja schváleného Komisiou.

(24)

Od prevádzkovateľov lietadiel by sa takisto malo vyžadovať, aby každoročne podávali správy o skutočne načerpaných množstvách leteckého paliva za jednotlivé letiská Únie, aby preukázali, že nevykonávali tankering z ekonomických dôvodov . Správy by mali overovať nezávislí overovatelia a mali by sa zasielať agentúre na monitorovanie a posudzovanie súladu. Overovatelia by mali určiť presnosť správy o potrebnom množstve leteckého paliva na rok predloženej prevádzkovateľmi pomocou nástroja schváleného Komisiou.

(26a)

Zavedenie povinnosti využívať udržateľné letecké palivá v Únii by mohlo viesť k neprimeranej konkurenčnej nevýhode leteckých spoločností z Únie, ktoré prevádzkujú priame diaľkové lety z letísk Únie, v porovnaní s ich konkurenciou, ktorá využíva letiskové uzly mimo Únie. S cieľom ďalej podporovať zavedenie udržateľných leteckých palív v Únii, u ktorých sa v dohľadnej budúcnosti predpokladajú ceny výrazne odlišné od cien konvenčných palív, by letecké spoločnosti mali mať možnosť požiadať o bezodplatné kvóty na čerpanie udržateľných leteckých palív zo systému ETS.

(27)

Je nevyhnutné, aby si prevádzkovatelia lietadiel mohli uplatňovať používanie udržateľných leteckých palív v rámci systémov skleníkových plynov, ako je systém EÚ na obchodovanie s emisiami alebo CORSIA, v závislosti od letových trás. Je však zásadné, aby toto nariadenie neviedlo k dvojitému započítaniu zníženia emisií. Prevádzkovatelia lietadiel by mali mať možnosť uplatňovať si výhody za používanie identickej šarže udržateľných leteckých palív len raz. Od dodávateľov palív by sa malo vyžadovať, aby prevádzkovateľom lietadiel bezplatne poskytovali všetky informácie, ktoré sa týkajú vlastností udržateľného leteckého paliva predaného danému prevádzkovateľovi lietadiel a sú relevantné na účely podávania správ zo strany prevádzkovateľa lietadiel podľa tohto nariadenia alebo systémov skleníkových plynov.

(27)

V záujme podpory využívania udržateľných leteckých palív, ktorých cena sa výrazne líši od ceny konvenčných palív , je nevyhnutné, aby si prevádzkovatelia lietadiel mohli uplatňovať používanie udržateľných leteckých palív v rámci systémov skleníkových plynov, ako je systém EÚ na obchodovanie s emisiami alebo CORSIA, v závislosti od letových trás. Je však zásadné, aby toto nariadenie neviedlo k dvojitému započítaniu zníženia emisií. Prevádzkovatelia lietadiel by mali mať možnosť uplatňovať si výhody za používanie identickej šarže udržateľných leteckých palív len raz. Od dodávateľov palív by sa malo vyžadovať, aby prevádzkovateľom lietadiel bezplatne poskytovali všetky informácie, ktoré sa týkajú vlastností udržateľného leteckého paliva predaného danému prevádzkovateľovi lietadiel a sú relevantné na účely podávania správ zo strany prevádzkovateľa lietadiel podľa tohto nariadenia alebo systémov skleníkových plynov.

(28)

S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky na vnútornom trhu leteckej dopravy a dodržiavanie ambícií Únie v oblasti klímy by sa v tomto nariadení mali zaviesť účinné, primerané a odrádzajúce sankcie pre dodávateľov leteckého paliva a prevádzkovateľov lietadiel v prípade nedodržiavania predpisov. Výška sankcií musí byť primeraná environmentálnym škodám a ohrozeniu rovnakých podmienok na vnútornom trhu spôsobeným nedodržaním predpisov. Pri ukladaní správnych pokút by mali orgány zohľadniť vývoj cien leteckého paliva a udržateľného leteckého paliva v roku podávania správ.

(28)

S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky na vnútornom trhu leteckej dopravy a dodržiavanie ambícií Únie v oblasti klímy by sa v tomto nariadení mali zaviesť účinné, primerané a odrádzajúce sankcie pre dodávateľov leteckého paliva a prevádzkovateľov lietadiel v prípade nedodržiavania predpisov. Výška sankcií musí byť primeraná environmentálnym škodám a ohrozeniu rovnakých podmienok na vnútornom trhu spôsobeným nedodržaním predpisov. Pri ukladaní správnych pokút a iných sankcií by mali orgány zohľadniť vývoj cien leteckého paliva a udržateľného leteckého paliva v roku podávania správ a môžu zohľadniť aj mieru nesúladu, napríklad v prípade opakovaného porušenia predpisov.

(29)

Sankcie pre dodávateľov, ktorí nedodržia cieľové hodnoty stanovené v tomto nariadení, by sa mali doplniť o povinnosť dodať na trh nedodanú časť kvóty v nasledujúcom roku;

(29)

Sankcie pre dodávateľov, ktorí nedodržia cieľové hodnoty stanovené v tomto nariadení, by sa mali doplniť o povinnosť dodať na trh nedodanú časť kvóty v nasledujúcom roku . Aby sa však zabránilo nespravodlivej dvojitej sankcii v prípadoch, ktoré sú mimo priamej kontroly dodávateľa palív, povinnosť dodať na trh chýbajúce množstvá by sa nemala uplatňovať, pokiaľ Komisia usúdi, že tento nedostatok je spôsobený nedostatočnou dostupnosťou zdrojov.

(29a)

Úspešný prechod na udržateľnú leteckú dopravu si vyžaduje integrovaný prístup a patričné priaznivé prostredie na stimuláciu inovácií vrátane verejných aj súkromných investícií do výskumu a vývoja, podpory presunu zamestnancov na iné pozície, ich rekvalifikácie či zvyšovania ich kvalifikácie, ako aj technologických a prevádzkových opatrení a zavádzanie udržateľných leteckých palív a technológií s nulovými emisiami vrátane potrebnej infraštruktúry na tankovanie a nabíjanie na letiskách, s prihliadnutím na zásadu prvoradosti energetickej efektívnosti. Do nového Fondu pre udržateľnú leteckú dopravu by sa na tento účel mali pripisovať príjmy zo sankcií podľa tohto nariadenia. Okrem toho by vytvorenie Európskej aliancie pre udržateľné letecké palivá na dobrovoľnom základe a za koordinácie Komisie do jedného roka od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia mohlo pomôcť podporiť ďalší rozvoj a rozšírenie výroby udržateľných leteckých palív v Európe, okrem iného spojením celého priemyselného hodnotového reťazca, podporou zavádzania najinovatívnejších technológií a identifikáciou politík a trendov vývoja trhu s prihliadnutím na zásadu technologickej neutrality.

(29b)

Pri vývoji udržateľných a syntetických leteckých palív a budovaní výrobných kapacít budú významnú úlohu zohrávať výskum a inovácie. V relevantných programoch financovania Únie určených Komisiou by sa mala jasne stanoviť patričná investičná priorita.

(29c)

Vývoj a výroba udržateľných leteckých palív sa musia v nasledujúcich rokoch exponenciálne zvýšiť. Únia a členské štáty by mali investovať do výskumu a prípravy projektov v oblasti udržateľných leteckých palív, pretože sú príležitosťou z hľadiska životného prostredia a priemyslu. Výroba udržateľných leteckých palív by sa mala koncentrovať v Únii, a tak vytvoriť príležitosti pre priemysel, zamestnanosť a výskum vo všetkých členských štátoch.

(30)

Toto nariadenie by malo zahŕňať ustanovenia týkajúce sa pravidelného predkladania správ Európskemu parlamentu a Rade o vývoji na trhu leteckej dopravy a trhu s palivami, účinnosti kľúčových prvkov nariadenia, ako sú minimálne podiely udržateľných leteckých palív, výška správnych pokút alebo vývoj politiky v oblasti zavádzania udržateľných leteckých palív na medzinárodnej úrovni. Tieto prvky sú kľúčové, pokiaľ ide o poskytnutie jasných informácií o stave na trhu s udržateľnými leteckými palivami, a mali by sa zohľadniť pri zvažovaní revízie nariadenia.

(30)

Toto nariadenie by malo zahŕňať ustanovenia týkajúce sa pravidelného predkladania správ Európskemu parlamentu a Rade o vývoji na trhu leteckej dopravy a trhu s palivami, účinnosti kľúčových prvkov nariadenia, ako sú minimálne podiely udržateľných leteckých palív, výška správnych pokút alebo vývoj politiky v oblasti zavádzania udržateľných leteckých palív na medzinárodnej úrovni , s náležitým zohľadnením zásady rovnováhy záťaže a zámeru regulačného zjednodušenia . Tieto prvky sú kľúčové, pokiaľ ide o poskytnutie jasných informácií o stave na trhu s udržateľnými leteckými palivami, a mali by sa zohľadniť pri zvažovaní revízie nariadenia.

(31)

Malo by sa poskytnúť prechodné obdobie päť rokov s cieľom poskytnúť dodávateľom leteckého paliva, letiskám Únie a prevádzkovateľom lietadiel primeraný čas na uskutočnenie potrebných technologických a logistických investícií. Počas tejto fázy sa letecké palivo, ktoré obsahuje vyšší podiel udržateľného leteckého paliva, smie použiť na kompenzáciu nižšieho podielu udržateľných leteckých palív alebo zníženej dostupnosti konvenčných leteckých palív na iných letiskách.

(31)

Mal by sa zriadiť mechanizmus flexibility s prechodným obdobím 10 rokov od dátumu začatia uplatňovania tohto nariadenia pre dodávateľov palív a prevádzkovateľov lietadiel, aby sa im poskytol primeraný čas na uskutočnenie potrebných technologických a logistických investícií. Počas tejto fázy možno použiť prvky systému book and claim, ktoré dodávateľom leteckých palív umožnia, aby používali palivo s vyšším podielom udržateľného leteckého paliva na kompenzáciu nižšieho podielu udržateľných leteckých palív alebo zníženej dostupnosti konvenčných leteckých palív na menších alebo logisticky obmedzených letiskách , a prevádzkovateľom lietadiel, aby si kúpili osvedčenie prepojené na množstvo obstaraných udržateľných leteckých palív, pričom sa zaručí vysoká úroveň environmentálnej integrity . Tento mechanizmus flexibility by tiež pomohol zabezpečiť prepojenosť leteckej dopravy predídením tomu, aby boli neprimerane zasiahnuté menej prepojené európske regióny s menšími alternatívnymi dopravnými možnosťami. S cieľom zabrániť účastníkom trhu zneužiť akékoľvek prípadné dominantné postavenie na trhu by Komisia mala v tomto prechodnom období v plnej miere využívať svoje právomoci v oblasti hospodárskej súťaže podľa článku 102 ZFEÚ. Po uplynutí tohto desaťročného prechodného obdobia by sa všetkým letiskám Únie, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, mali dodávať jednotné minimálne podiely udržateľných leteckých palív, aby sa predišlo akémukoľvek neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže na vnútornom trhu.

(31a)

S cieľom dosiahnuť ciele Únie v oblasti klímy na roky 2030 a 2050 a cieľ 1,5  oC stanovený v Parížskej dohode by Komisia mala vypracovať plán toho, ako a kedy sa dosiahne letecká doprava bez fosílnych palív.

(31b)

Prechod na udržateľné letecké palivá bude mať aj sekundárny účinok tým, že sa zníži závislosť od dovozu fosílnych palív z tretích krajín a zvýši energetická bezpečnosť Únie. Súčasná medzinárodnopolitická situácia len zdôrazňuje potrebu tohto kroku.

—

„letisko Únie“ je letisko vymedzené v článku 2 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES (13) , na ktorom objem osobnej dopravy prevýšil 1 milión cestujúcich alebo objem nákladnej dopravy prevýšil 100 000 ton počas vykazovaného obdobia a ktoré sa nenachádza v jednom z najvzdialenejších regiónov vymenovaných v článku 349 Zmluvy o fungovaní Európskej únie;

—

„letisko Únie“ je letisko vymedzené v článku 2 ods. 1 s mernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES (13), ktoré sa nenachádza v jednom z najvzdialenejších regiónov vymenovaných v článku 349 Zmluvy o fungovaní Európskej únie , alebo letisko, ktoré sa nachádza v jednom z najvzdialenejších regiónov a ktoré bolo Komisii, agentúre a príslušným orgánom nahlásené ako letisko Únie;

—

„prevádzkovateľ lietadla“ je osoba, ktorá počas vykazovaného obdobia vykonala aspoň 729 letov obchodnej leteckej dopravy s odletom z letísk Únie, alebo vlastník lietadla, ak uvedenú osobu nemožno identifikovať;

—

„prevádzkovateľ lietadla“ je osoba, ktorá počas vykazovaného obdobia vykonala aspoň 52 letov obchodnej leteckej dopravy s odletom z letísk Únie, alebo vlastník lietadla, ak uvedenú osobu nemožno identifikovať , alebo osoba, ktorá prevádzkovala dopravné lety s odletom z letiska Únie a požiadala Komisiu, aby sa s ňou na účely tohto nariadenia zaobchádzalo ako s prevádzkovateľom lietadla, a podľa toho informovala Komisiu, agentúru a príslušné orgány ;

—

„riadiaci orgán letiska“ je riadiaci orgán v zmysle článku 3 smernice 96/67/ES, alebo iný orgán, ktorému dotknutý členský štát vyhradil správu centrálnej infraštruktúry pre systémy na distribúciu palív podľa článku 8 smernice 96/67/ES;

—

„udržateľné letecké palivá“ sú priamo využiteľné letecké palivá, ktoré sú buď syntetickými leteckými palivami, pokročilými biopalivami vymedzenými v článku 2 druhom odseku bode 34 smernice (EÚ) 2018/2001 alebo biopalivami vyrobenými zo surovín uvedených v časti B prílohy IX k uvedenej smernici, ktoré spĺňajú kritériá udržateľnosti a emisií skleníkových plynov stanovené v článku 29 ods. 2 až 7 uvedenej smernice a sú certifikované v súlade s článkom 30 tejto smernice,

—

„udržateľné letecké palivá“ alebo „ (ULP)“ sú letecké palivá, ktoré sú buď : syntetické letecké palivá, kvapalné a plynné palivá vyrobené z plynu zo spracovania odpadu a výfukových plynov neobnoviteľného pôvodu, ktoré vznikajú ako nevyhnutný a neúmyselný dôsledok výrobného procesu v priemyselných zariadeniach, ako sa uvádza v článku 2 druhom odseku bode 35 smernice (EÚ) 2018/2001, ktoré vyhovujú prahovej hodnote úspor emisií skleníkových plynov uvedenej v článku 25 ods. 2 druhom pododseku uvedenej smernice , progresívne biopalivá vymedzené v článku 2 druhom odseku bode 34 smernice (EÚ) 2018/2001 alebo biopalivá vyrobené zo surovín uvedených v časti B prílohy IX k uvedenej smernici, ktoré spĺňajú kritériá udržateľnosti a emisií skleníkových plynov stanovené v článku 29 ods. 2 až 7 uvedenej smernice a sú certifikované v súlade s článkom 30 tejto smernice. Udržateľné letecké palivá môžu do 31. decembra 2034 obsahovať aj biopalivá, ktoré vyhovujú kritériám udržateľnosti a emisií skleníkových plynov stanoveným v článku 29 smernice (EÚ) 2018/2001 a sú certifikované podľa článku 30 uvedenej smernice, s výnimkou biopalív vyrobených z „potravinárskych a krmovinárskych plodín“ vymedzených v článku 2 druhom odseku bode 40 uvedenej smernice;

—

„syntetické letecké palivá“ sú palivá, ktoré sú palivami z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu, ako sa vymedzuje v článku 2 druhom odseku bode 36 smernice (EÚ) 2018/2001, používané v letectve;

—

„syntetické letecké palivá“ sú čistý vodík alebo obnoviteľná elektrina alebo palivá z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu, ako sa vymedzuje v článku 2 druhom odseku bode 36 smernice (EÚ) 2018/2001, používané v letectve;

—

„elektrina z obnoviteľných zdrojov energie“ alebo „obnoviteľná elektrina“ je elektrina vyrobená z obnoviteľných zdrojov energie, ako sa vymedzuje v článku 2 druhom odseku bode 1 smernice (EÚ) 2018/2001;

—

„vodík z obnoviteľných zdrojov energie“ alebo „čistý vodík“ je vodík vyrobený pomocou obnoviteľnej elektriny alebo z obnoviteľných kvapalných alebo plynných palív nebiologického pôvodu, ako sa vymedzuje v článku 2 druhom odseku bode 36 smernice (EÚ) 2018/2001;

—

„potrebné množstvo leteckého paliva na rok“ je množstvo leteckého paliva potrebné na prevádzku všetkých letov obchodnej leteckej dopravy uskutočnených prevádzkovateľom lietadla s odletom z daného letiska Únie počas vykazovaného obdobia;

—

„potrebné množstvo leteckého paliva na rok“ je množstvo leteckého paliva vymedzeného ako „traťové palivo“ a „palivo na rolovanie“ v zmysle vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2021/1296 potrebné na prevádzku všetkých letov obchodnej leteckej dopravy uskutočnených prevádzkovateľom lietadla s odletom z daného letiska Únie počas vykazovaného obdobia;

—

„mechanizmus flexibility ULP“ je systém, ktorý sa má zriadiť na obdobie 10 rokov od dátumu začatia uplatňovania článku 4 a článku 5 podľa článku 15, podľa ktorého dodávky a zavedenie udržateľných leteckých palív závisí od slobodného trhu a flexibility prevádzkovateľov lietadiel a dodávateľov leteckých palív na zabezpečenie distribúcie a používanie udržateľných leteckých palív nákladovo efektívnym spôsobom na nimi zvolených letiskách Únie a úmerne voči ich potrebám. Takýto systém, ktorý má prvky systému book and claim, môže prevádzkovateľom lietadiel umožniť nakupovať udržateľné letecké palivá na základe zmluvných dojednaní s dodávateľmi leteckých palív a v prípade potreby uplatňovať ich používanie na letiskách Únie v rámci systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov podľa článku […] smernice (EÚ) 2021/0207.

a)

celkové množstvo leteckého paliva načerpaného na každom letisku Únie, vyjadrené v tonách;

a)

celkové množstvo leteckého paliva načerpaného na každom letisku Únie, vyjadrené v tonách ekvivalentu leteckého petroleja ;

b)

potrebné množstvo leteckého paliva na rok za jednotlivé letiská Únie, vyjadrené v tonách;

b)

potrebné množstvo leteckého paliva na rok za jednotlivé letiská Únie, vyjadrené v tonách ekvivalentu leteckého petroleja ;

d)

celkové množstvo udržateľného leteckého paliva nakúpeného od dodávateľov leteckého paliva na účely prevádzkovania svojich letov odlietajúcich z letísk Únie, vyjadrené v tonách;

d)

celkové množstvo udržateľného leteckého paliva nakúpeného od dodávateľov leteckého paliva na účely prevádzkovania svojich letov odlietajúcich z letísk Únie, vyjadrené v tonách ekvivalentu leteckého petroleja ;

e)

za každý nákup udržateľného leteckého paliva názov dodávateľa leteckého paliva, nakúpené množstvo vyjadrené v tonách, konverzná technológia, vlastnosti a pôvod suroviny použitej na výrobu a emisie počas životného cyklu udržateľného leteckého paliva. Ak jeden nákup zahŕňa udržateľné letecké palivá s odlišnými vlastnosťami, v správe sa tieto informácie uvedú za každý typ udržateľného leteckého paliva.

e)

za každý nákup udržateľného leteckého paliva názov dodávateľa leteckého paliva celkové nakúpené množstvo vyjadrené v tonách ekvivalentu leteckého petroleja , konverzná technológia, vlastnosti a pôvod suroviny použitej na výrobu a emisie počas životného cyklu udržateľného leteckého paliva. Ak jeden nákup zahŕňa udržateľné letecké palivá s odlišnými vlastnosťami, v správe sa tieto informácie uvedú za každý typ udržateľného leteckého paliva.

a)

objem leteckého paliva dodaného na každom letisku Únie;

a)

množstvo leteckého paliva dodaného na každom letisku Únie , vyjadrené v tonách ekvivalentu leteckého petroleja ;

b)

objem udržateľných leteckých palív dodaných na každom letisku Únie a za každý typ udržateľného leteckého paliva, ako sa uvádza v písmene c);

b)

množstvo udržateľných leteckých palív dodaných na každom letisku Únie, vyjadrené v tonách ekvivalentu leteckého petroleja , a za každý typ udržateľného leteckého paliva, ako sa uvádza v písmene c);

c)

emisie počas životného cyklu, pôvod surovín a proces konverzie každého typu udržateľného leteckého paliva dodaného na letiskách Únie.

c)

emisie počas životného cyklu, vlastnosti a pôvod surovín a proces konverzie každého typu udržateľného leteckého paliva dodaného na letiskách Únie;

ca)

v relevantnom prípade množstvo vodíka a/alebo elektriny dodaných na každom letisku Únie, vyjadrené v tonách ekvivalentu leteckého petroleja;

cb)

priemerný obsah aromatických uhľovodíkov, naftalénu a síry v leteckom palive v každej šarži dodanej na každé letisko Únie.

a)

množstvo udržateľného leteckého paliva nakúpené prevádzkovateľmi lietadiel súhrnne na úrovni Únie na použitie pri letoch s odletom z letiska Únie a za jednotlivé letiská Únie;

a)

množstvo udržateľného leteckého paliva nakúpené prevádzkovateľmi lietadiel súhrnne na úrovni Únie na použitie pri letoch , na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie , s odletom z letiska Únie a za jednotlivé letiská Únie;

b)

množstvo udržateľného leteckého paliva a syntetického leteckého paliva dodávaných súhrnne na úrovni Únie a za jednotlivé letiská Únie;

b)

množstvo udržateľného leteckého paliva a syntetického leteckého paliva dodávaných súhrnne na úrovni Únie , za každý členský štát, podľa typu suroviny na výrobu paliva, a za jednotlivé letiská Únie;

ba)

ak je k dispozícii, množstvo udržateľného leteckého paliva dodaného a nakúpeného prevádzkovateľmi lietadiel v susedných krajinách Únie, s ktorými bola uzavretá európska dohoda o leteckých službách;

c)

stav na trhu vrátane informácií o cenách a trendy vo výrobe a využívaní udržateľných leteckých palív v Únii;

c)

stav na trhu vrátane informácií o cenách a trendy vo výrobe a využívaní udržateľných leteckých palív v Únii a  v jednotlivých členských štátoch ;

d)

stav plnenia povinností stanovených v článku 6 letiskami;

d)

stav plnenia povinností stanovených v článku 6 letiskami alebo v relevantnom prípade riadiacim orgánom letiska ;

e)

stav plnenia povinností každým prevádzkovateľom lietadla a dodávateľom leteckého paliva, ktorý má povinnosť podľa tohto nariadenia vo vykazovanom období;

e)

stav plnenia povinností každým prevádzkovateľom lietadla a dodávateľom leteckého paliva, ktorý má povinnosť podľa tohto nariadenia vo vykazovanom období , vrátane tých, ktorí boli hlásení ako prevádzkovatelia lietadiel v zmysle článku 3 ods. 1 druhej zarážky ;

f)

pôvod a vlastnosti všetkých udržateľných leteckých palív nakúpených prevádzkovateľmi lietadiel na použitie pri letoch s odletom z letísk Únie.

f)

pôvod a vlastnosti všetkých udržateľných leteckých palív nakúpených prevádzkovateľmi lietadiel na použitie pri letoch , na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, s odletom z letísk Únie.

fa)

priemerný obsah aromatických uhľovodíkov, naftalénu a síry v leteckom palive dodávanom na úrovni Únie súhrnne a podľa jednotlivých letísk Únie.

a)

od 1. januára 2025 minimálny podiel ULP 2 %;

a)

od 1. januára 2025 minimálny podiel ULP 2 %, z toho minimálny podiel syntetických palív 0,04  %;

b)

od 1. januára 2030 minimálny podiel ULP 5 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 0,7  % ;

b)

od 1. januára 2030 minimálny podiel ULP 6 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 2 % ;

c)

od 1. januára 2035 minimálny podiel ULP 20 %, z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 5 %;

c)

od 1. januára 2035 minimálny podiel ULP 20 %, z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 5 %;

d)

od 1. januára 2040 minimálny podiel ULP 32 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 8 % ;

d)

od 1. januára 2040 minimálny podiel ULP 37 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 13 % ;

e)

od 1. januára 2045 minimálny podiel ULP 38 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 11 % ;

e)

od 1. januára 2045 minimálny podiel ULP 54 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 27 %

f)

od 1. januára 2050 minimálny podiel ULP 63 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 28 % .

f)

od 1. januára 2050 minimálny podiel ULP 85 % , z toho minimálny podiel syntetických leteckých palív 50 %