P8_TA(2019)0005

Autonómne riadenie vozidiel v európskej doprave

Uznesenie Európskeho parlamentu z 15. januára 2019 o autonómnom riadení vozidiel v európskej doprave (2018/2089(INI))

(2020/C 411/01)

Európsky parlament,

—	so zreteľom na oznámenie Komisie zo 17. mája 2018 s názvom Na ceste k automatizovanej mobilite: stratégia EÚ pre mobilitu budúcnosti (COM(2018)0283),

—	so zreteľom na oznámenie Komisie z 30. novembra 2016 s názvom Európska stratégia pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy – míľnik na ceste ku kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobilite (COM(2016)0766),

—	so zreteľom na svoje uznesenie z 1. júna 2017 o pripojení na internet pre rast, konkurencieschopnosť a súdržnosť: európska gigabitová spoločnosť a 5G (1),

—	so zreteľom na uznesenie Európskeho parlamentu z 13. marca 2018 o Európskej stratégii pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy (2),

—	so zreteľom na článok 52 rokovacieho poriadku,

—	so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch a stanoviská Výboru pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa, Výboru pre právne veci a Výboru pre priemysel, výskum a energetiku (A8-0425/2018),

keďže stratégia EÚ týkajúca sa prepojenej a automatizovanej mobility je úzko spojená s politickými prioritami Komisie, predovšetkým s tými, ktoré sú uvedené v jej programoch v oblasti zamestnania, rastu a investícií, výskumu a inovácií, životného prostredia a zmeny klímy, čistej a bezpečnej mobility a dopravy, bezpečnosti a odľahčovania cestnej premávky a jednotného digitálneho trhu;

keďže rýchle tempo vývoja technológií v dopravnom priemysle aj v odvetví robotiky a umelej inteligencie má výrazný vplyv na ekonomiku a spoločnosť; keďže autonómne vozidlá výrazne zmenia náš každodenný život, určia budúcnosť svetovej cestnej dopravy, znížia dopravné náklady, zvýšia bezpečnosť na cestách, zvýšia mobilitu a znížia vplyvy na životné prostredie; keďže sektor cestnej dopravy by mohol otvoriť dvere novým službám a druhom dopravy, čím by uspokojil rastúci dopyt po individuálnej mobilite a nákladnej doprave a mohol by dokonca pomôcť pri zmene spôsobu územného plánovania;

keďže v súlade s cieľmi v rámci tzv. vízie nulovej nehodovosti má Komisia v úmysle do roku 2020 znížiť počet smrteľných nehôd na cestách v EÚ na polovicu v porovnaní s rokom 2010; keďže sa zdá, že pokrok pri znižovaní celkového počtu obetí na životoch a zranených osôb v poslednom čase stagnuje vzhľadom na to, že v roku 2016 prišlo na cestách EÚ o život viac ako 25 000 ľudí a ďalších 135 000 bolo vážne zranených; keďže naše mestá majú vážne problémy v oblasti mobility, ako aj ďalšie problémy súvisiace so znečistením a zmenou klímy;

D.	keďže pokročilé asistenčné systémy pre vodičov, ako je systém výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu a systém automatického núdzového brzdenia, už teraz preukázateľne prispievajú k bezpečnosti cestnej premávky a znižujú počet ťažkých nehôd;

E.	keďže prevažná väčšina dopravných nehôd bola spôsobená ľudským pochybením, a preto existuje nevyhnutná potreba znížiť pravdepodobnosť takýchto nehôd tým, že sa bude vyžadovať používanie pokročilých systémov vozidiel, ktoré zvyšujú bezpečnosť, a zároveň zachovať osobnú mobilitu;

F.	keďže stabilný a pozitívny trend v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, ktorý v EÚ prevládal v poslednom desaťročí, sa spomalil; keďže cestná doprava je stále zdrojom väčšiny emisií z dopravy, pokiaľ ide o emisie skleníkových plynov a látky znečisťujúce ovzdušie;

G.	keďže dopravné potreby, pokiaľ ide o osobnú aj nákladnú dopravu, sa zvyšujú na celom svete v kontexte väčšieho povedomia o obmedzených zdrojoch našej planéty a keďže efektivita dopravy sa teda stane čoraz dôležitejšou otázkou;

H.	keďže EÚ by mala povzbudzovať a ďalej rozvíjať digitálne technológie pre automatizovanú mobilitu s cieľom kompenzovať ľudské pochybenia a znížiť počet dopravných nehôd a smrteľných dopravných nehôd;

keďže automatizáciou a zavádzaním nových technológií sa zvýši bezpečnosť dopravy a dopravných systémov a odstránia sa niektoré súvisiace ľudské faktory; keďže súčasne s automatizáciou by sa mala brať do úvahy rozmanitosť a stav dopravných systémov v rôznych členských štátoch; keďže treba vybudovať nové dopravné systémy, pričom nové aj súčasné dopravné systémy musia byť vybavené náležitými bezpečnostnými prvkami ešte pred tým, ako bude možné zaviesť automatizáciu;

keďže existujú rôzne úrovne automatizácie, pričom na trhu sú už ponúkané úrovne 1 a 2, no očakáva sa, že podmienečná, vysoká a úplná úroveň automatizácie (keď sa vozidlo stáva samojazdiacim) budú k dispozícii až v rozmedzí rokov 2020 až 2030, a keďže asistenčné systémy riadenia sú preto dôležitou podpornou technológiou na ceste k plnej automatizácii;

K.	keďže sú nevyhnutné investície vo fáze výskumu aj v ďalšej fáze vývoja s cieľom zlepšiť dostupné technológie a zaviesť bezpečnú a inteligentnú dopravnú infraštruktúru;

keďže niekoľko krajín sveta (napr. USA, Austrália, Japonsko, Kórea a Čína) rýchlo napreduje smerom k dosiahnutiu prepojenej a automatizovanej mobility dostupnej na trhu; keďže Európa musí oveľa aktívnejšie reagovať na rýchly vývoj v tomto odvetví, podporovať iniciatívy a presadzovať prísne bezpečnostné požiadavky pre všetkých účastníkov cestnej premávky, ktorí využívajú námornú, vodnú, cestnú, leteckú alebo železničnú dopravu a kombinovanú dopravu;

M.	keďže Komisia očakáva, že nový trh s automatizovanými a prepojenými vozidlami bude exponenciálne rásť, pričom odhadované príjmy by mali do roku 2025 presiahnuť 620 miliárd EUR v prípade automobilového priemyslu v EÚ a 180 miliárd EUR v prípade jej odvetvia elektroniky;

N.	keďže Amsterdamská deklarácia (2016) opisuje spoluprácu medzi členskými štátmi, Komisiou a priemyslom v oblasti prepojeného a automatizovaného jazdenia;

O.	keďže autonómna doprava pokrýva všetky formy diaľkovo riadených, automatizovaných a autonómnych dopravných prostriedkov v cestnej, železničnej, leteckej, námornej a vnútrozemskej vodnej doprave;

P.	keďže oznámenie Komisie s názvom Na ceste k automatizovanej mobilite predstavuje dôležitý míľnik v stratégii EÚ pre prepojenú a automatizovanú mobilitu;

Q.	keďže sa musí klásť dôraz na autonómnu mobilitu vzhľadom na to, že plne autonómne vozidlá prinesú znateľné výhody v oblasti bezpečnosti na cestách a budú môcť fungovať bez pripojených funkcií; keďže doplnkové spôsobilosti a služby si ešte môžu vyžadovať digitálnu komunikáciu;

keďže zavedenie autonómnych vozidiel, ktoré sa očakáva už v roku 2020, prinesie značné výhody, ale aj množstvo nových rizík, najmä pokiaľ ide o bezpečnosť cestnej premávky, občianskoprávnu zodpovednosť a poistenie, kybernetickú bezpečnosť, práva duševného vlastníctva, ochranu údajov a otázky prístupu k údajom, technickú infraštruktúru, normalizáciu a zamestnanosť; keďže nie je možné predvídať celý rozsah dlhodobého vplyvu autonómnej mobility na pracovné miesta a životné prostredie; keďže je rozhodujúce zabezpečiť, aby právny rámec EÚ náležite dokázal reagovať na tieto výzvy a zvýšiť verejnú informovanosť a prijatie autonómnych vozidiel;

S.	keďže etické otázky spojené s používaním týchto technológií si vyžadujú vypracovanie usmernení pre zavedenie umelej inteligencie, ako aj systémy záruk, ktoré zabezpečia koherentné riešenie týchto etických otázok;

Všeobecné zásady

víta oznámenie Komisie s názvom Na ceste k automatizovanej mobilite, v ktorom sa vymedzuje prístup, pomocou ktorého sa EÚ má stať svetovým lídrom v zavádzaní bezpečných systémov pre automatizovanú mobilitu, čím sa zvýši cestná bezpečnosť a efektivita, bude sa riešiť preťaženie, zníži sa spotreba energie a emisie z dopravy a postupne sa bude upúšťať od používania fosílnych palív;

uznáva prvé kroky Komisie a členských štátov súvisiace s automatizovanou mobilitou budúcnosti a berie na vedomie legislatívne iniciatívy týkajúce sa smernice o inteligentných dopravných systémoch (3) a navrhovaných revízií smernice o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry (4) a nariadenia o všeobecnej bezpečnosti motorových vozidiel (5);

potvrdzuje dôležitú úlohu kooperatívnych inteligentných dopravných systémov (K-IDS) pri poskytovaní pripojenia pre automatizované/autonómne vozidlá úrovní 2, 3 a prípadne 4, vymedzených Spoločnosťou automobilových inžinierov (SAE); nabáda členské štáty a priemysel, aby ďalej zavádzali K-IDS, a vyzýva Komisiu, aby podporovala členské štáty a priemysel pri zavádzaní služieb K-IDS, najmä prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy, európskych štrukturálnych a investičných fondov a Fondu InvestEU;

vyzdvihuje inovačný potenciál všetkých autonómnych prostriedkov cestnej, železničnej, vodnej a leteckej dopravy; zdôrazňuje, že je potrebné, aby európski aktéri spojili svoje sily s cieľom dosiahnuť a udržať globálne vedúce postavenie v autonómnej doprave; konštatuje, že napredovanie autonómnej mobility, najmä v cestnej doprave, si vyžaduje súčinnú spoluprácu mnohých odvetví európskeho hospodárstva vrátane odvetvia výroby automobilov a digitálneho odvetvia;

uznáva značný potenciál automatizovanej mobility pre mnohé odvetvia, keďže ponúka nové obchodné príležitosti pre začínajúce podniky, malé a stredné podniky (MSP) a priemysel a podniky ako celok, najmä pokiaľ ide o vytvorenie nových služieb mobility a pracovných príležitostí;

zdôrazňuje potrebu vývoja autonómnych vozidiel, ktoré sú prístupné osobám so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou (PRMS);

naliehavo vyzýva Komisiu, aby predstavila stratégiu, predovšetkým pre ochranu údajov, prístup k údajom a kybernetickú bezpečnosť, podľa svojho uznesenia z 13. marca 2018 o Európskej stratégii pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy, čím sa zabezpečí technologicky neutrálny prístup pripravený pre uvedenie na trh; berie na vedomie príležitosti, ktoré prinášajú nadchádzajúce odporúčania Komisie o prístupe k údajom a zdrojom vo vozidle;

potvrdzuje, že je potrebné hľadať legislatívne opatrenia, ktoré by zabezpečili spravodlivý, bezpečný a technologicky neutrálny prístup v reálnom čase k údajom vo vozidle pre určité tretie strany; zastáva názor, že takýto prístup by mal umožniť koncovým používateľom a tretím stranám využívať digitalizáciu a presadzovať rovnaké podmienky a bezpečnosť, pokiaľ ide o uchovávanie údajov vo vozidle;

konštatuje, že podobné otázky týkajúce sa práv duševného vlastníctva a príslušných používateľských práv sa vynoria v súvislosti s umelou inteligenciou určenou na autonómnu mobilitu a tiež v iných oblastiach, ako sú vlastnícke a užívateľské práva, pokiaľ ide o kódovanie, údaje a vynálezy vytvorené samotnou umelou inteligenciou; domnieva sa však, že na tieto otázky by sa mali nájsť riešenia, ktoré budú čo možno najvšeobecnejšie;

10.

upozorňuje na potrebu, aby sa pri príprave nového legislatívneho rámca týkajúceho sa regulácie autonómnej mobility zabezpečilo, že bude možné prekonať všetky prekážky brániace ďalšiemu technologickému pokroku, výskumu a inováciám.

11.

poukazuje na to, že oznámeniu Komisie o ceste k automatizovanej mobilite chýba analýza a návrhy pre autonómne vozidlá vo všetkých druhoch dopravy; vyzýva Komisiu, aby zabezpečila analýzy a stratégie pre konkrétne druhy dopravy, a to aj v oblasti intermodálnej dopravy a mobility;

12.

vyzýva Komisiu a členské štáty, aby rozšírili svoje politiky v oblasti autonómnej jazdy tak, aby zahŕňali aj hromadnú dopravu, a aby svoju víziu rozšírili na všetky druhy dopravy;

13.

víta prácu vykonanú na stretnutiach Rady na vysokej úrovni v súvislosti s autonómnym jazdením a privítal by, ak by sa práca rozšírila na ďalšie typy dopravy, nielen na cestnú dopravu;

14.

zdôrazňuje, že technické normy vozidiel a infraštruktúry (napr. dopravné značky, cestné značenia, systémy signalizácie a K-IDS) by sa mali rozvíjať a zjednotiť sa na medzinárodnej úrovni, na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni, vychádzajúc z už uskutočnenej práce a fór, aby sa predišlo duplicite, na základe zásad otvoreného a technologicky neutrálneho prístupu a zvyšovania bezpečnosti na cestách a s cieľom zabezpečovať súvislú cezhraničnú interoperabilitu;

15.

konštatuje, že spoľahlivé údaje vo vozidle a údaje o trase sú základnými stavebnými prvkami na dosiahnutie autonómnej aj pripojenej jazdy v jednotnom európskom dopravnom priestore a konkurencieschopných služieb pre konečných používateľov; naliehavo preto vyzýva Komisiu, aby zabezpečila odstránenie prekážok pri využívaní týchto údajov a do 1. januára 2020 zaviedla pevný regulačný systém zabezpečujúci rovnakú kvalitu údajov a ich dostupnosť vo všetkých členských štátoch;

16.

berie na vedomie naliehavosť poskytnutia právnej istoty používateľom aj zainteresovaným stranám z hľadiska zhody autonómnych vozidiel s kľúčovými existujúcimi právnymi predpismi, najmä pokiaľ ide o právne predpisy o súkromí a elektronických komunikáciách a všeobecné nariadenie o ochrane údajov (6); vyzýva Komisiu, aby špecifikovala, ktoré kategórie informácií vytváraných autonómnymi vozidlami majú byť považované za otvorené údaje a sprístupňované v reálnom čase a ktoré majú byť dôverné;

17.

prízvukuje, že je veľmi dôležité zabezpečiť, aby mali používatelia kontrolu nad osobnými údajmi a údajmi vo vozidle, ktoré produkujú, zhromažďujú a sprostredkúvajú autonómne vozidlá, a prístup k nim; zdôrazňuje, že spotrebiteľom sa musí ponúknuť maximálna úroveň kybernetickej ochrany;

18.

poukazuje na očakávaný výrazný nárast údajov získaných, zhromaždených a vysielaných z autonómnych vozidiel a zdôrazňuje, že je potrebné, aby sa tieto údaje, najmä neosobné a anonymizované údaje, používali s cieľom podporiť zavádzanie autonómnych vozidiel a ďalej rozvíjať inovácie v rámci nových riešení mobility; zdôrazňuje, že ochrana súkromia a citlivých údajov vytvorených autonómnymi vozidlami musí byť absolútnou prioritou;

19.

zdôrazňuje, že plne autonómne vozidlá alebo vysoko automatizované vozidlá budú na trhu dostupné v nadchádzajúcich rokoch a že je potrebné čo najskôr zaviesť príslušné regulačné rámce, ktorými sa zaistí ich bezpečné fungovanie a poskytne jasný režim upravujúci zodpovednosť, s cieľom riešiť vyplývajúce zmeny vrátane interakcie medzi autonómnymi vozidlami a infraštruktúrou a ostatnými účastníkmi;

20.

poznamenáva, že existujúce pravidlá týkajúce sa zodpovednosti, ako napríklad smernica Rady 85/374/EHS z 25. júla 1985 o aproximácii zákonov, iných právnych predpisov a správnych opatrení členských štátov týkajúcich sa zodpovednosti za chybné výrobky (7) (smernica o zodpovednosti za výrobky) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/103/ES zo 16. septembra 2009 o poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel a o kontrole plnenia povinnosti poistenia tejto zodpovednosti (8) (smernica o poistení motorových vozidiel), neboli vypracované na to, aby riešili výzvy, ktoré so sebou prináša používanie autonómnych vozidiel, a poukazuje na to, že narastá počet dôkazov o tom, že súčasný regulačný rámec, najmä pokiaľ ide o zodpovednosť, poistenie, registráciu a ochranu osobných údajov, už nebude dostatočný alebo primeraný vzhľadom na nové riziká, ktoré vyplývajú z rastúcej automatizácie, prepojenosti a zložitosti vozidiel;

21.

zastáva názor, že vzhľadom na dynamické technologické zmeny v odvetví je potrebné objasniť, kto by mal niesť škodu v prípade nehôd spôsobených plne autonómnymi vozidlami, a v prípade, keď je úroveň autonómnosti taká, že vozidlo môže fungovať buď úplne samostatne alebo ho môže viesť vodič, sa musí bez akejkoľvek pochybnosti dať určiť, kto je zodpovedná strana v každom konkrétnom scenári; zdôrazňuje, že existuje osobitná potreba preskúmať, či by skutočnosť, že doposiaľ bol len veľmi malý podiel všetkých nehôd spôsobený technickými faktormi, mohla byť dôvodom na presun zodpovednosti na výrobcov, ktorý ako rizikový faktor nezávislý od zanedbania zodpovednosti súvisí iba s rizikom vyplývajúcim z uvedenia autonómneho vozidla na trh; zdôrazňuje tiež, že je ďalej potrebné preskúmať, či by špecifické povinnosti vlastníka vozidla týkajúce sa bezpečnosti cestnej premávky a povinnosti podstúpiť výučbu, ktoré sa vzťahujú na vodiča, v každom prípade mohli primerane vyvážiť tento presun zodpovednosti; vyzýva preto Komisiu, aby vykonala dôkladné posúdenie, upravila súčasný právny rámec EÚ a v prípade potreby zaviedla nové pravidlá, na základe ktorých sa bude vymedzovať zodpovednosť; vyzýva tiež Komisiu, aby posúdila a monitorovala možnosť zavedenia ďalších nástrojov EÚ s cieľom držať krok s vývojom umelej inteligencie;

22.

zdôrazňuje význam technológií založených na globálnom navigačnom satelitnom systéme (GNSS) a projektu Galileo pre zlepšenie interakcie a interoperability digitálnych palubných a sieťových systémov; žiada, aby sa čo najskôr dokončili a spustili zostávajúce satelity, aby sa európsky polohový systém Galileo mohol používať ako štandardný systém určovania polohy v automatizovaných vozidlách;

23.

konštatuje, že univerzálny prístup k automatizovaným mobilným technológiám nebude možný bez prístupu k vysokorýchlostnému internetu a sieťam 5G; vyjadruje poľutovanie nad tým, že existujú regióny, v ktorých rozširovanie súčasnej generácie sietí 4G stále zaostáva za očakávaniami, najmä vo vidieckych oblastiach;

Cestná doprava

24.

pripomína nové bezpečnostné pravidlá obsiahnuté v hlavných zásadách pre rozhranie človek – stroj, navrhnutých v záverečnej správe skupiny GEAR 2030;

25.

zdôrazňuje, že je potrebné, aby právne predpisy týkajúce sa bezpečnosti cestnej premávky na úrovni Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK OSN), EÚ a členských štátov boli čo najskôr spôsobilé podporiť technologické inovácie a autonómne riadenie s cieľom znížiť množstvo ľudských pochybení, počet dopravných nehôd a smrteľných dopravných nehôd;

26.

zdôrazňuje, že je dôležité prijať ambiciózne nové nariadenie o všeobecnej bezpečnosti motorových vozidiel vzhľadom na krátkodobý potenciál povinnej inštalácie nových technológií bezpečnosti vozidiel z hľadiska záchrany životov, ktoré sa v budúcnosti budú využívať aj na zavádzanie prepojených a automatizovaných vozidiel;

27.

pripomína, že vývoj prepojených a automatizovaných vozidiel podnietil najmä technologický tlak; zdôrazňuje, že je potrebné, aby sa preskúmali a uznali ľudské a spoločenské aspekty vývoja prepojených a automatizovaných vozidiel a aby sa zabezpečilo, že ich zavádzanie bude plne rešpektovať spoločenské, ľudské a environmentálne hodnoty a ciele;

28.

naliehavo vyzýva Komisiu a členské štáty, aby vzhľadom na význam mobility v EÚ dosiahli spoločné stanovisko a spolupracovali, aby tak EÚ prevzala a zachovala si vedúcu úlohu v oblasti medzinárodnej technickej harmonizácie automatizovaných vozidiel v rámci EHK OSN a Viedenského dohovoru, predovšetkým vo všetkých diskusiách Svetového fóra EHK OSN pre harmonizáciu predpisov o vozidlách (pracovná skupina zriadená podľa článku 29) a pracovnej skupiny pre automatizované/autonómne a prepojené vozidlá (GRVA);

29.

zdôrazňuje, že postupy dohľadu nad trhom v súvislosti s automatizovanými vozidlami počas ich životnosti by mali byť čo najviac štandardizované, transparentné a overiteľné vrátane cezhraničného testovania na otvorených cestách a v skutočných jazdných podmienkach, ako aj pravidelných kontrol technického stavu;

30.

zdôrazňuje potrebu jasných právnych predpisov, ktoré sa budú pravidelne revidovať, v prípade potreby aktualizovať a harmonizovať a ktorými sa zavedie povinnosť zavádzať prístroje na záznam údajov o udalostiach v súlade s revidovaným nariadením o všeobecnej bezpečnosti s cieľom zlepšiť vyšetrovanie dopravných nehôd, ako aj čo najskôr objasniť a vyriešiť otázky týkajúce sa zodpovednosti; konštatuje, že tieto prístroje na záznam údajov o udalostiach sú potrebné na určenie zodpovedností rôznych účastníkov nehody;

31.

zdôrazňuje potrebu začlenenia ochranných systémov už od prechodnej fázy, počas ktorej budú spoločne existovať prepojené a automatizované vozidlá a vozidlá s nulovou pripojiteľnosťou a nulovou automatizáciou; zdôrazňuje dôležitosť asistenčných systémov riadenia ako krok smerom k plne automatizovanému riadeniu s cieľom aj teraz zabrániť dopravným nehodám prostredníctvom aktívnych bezpečnostných systémov alebo zmierniť závažnosť dopravných nehôd prostredníctvom systémov pasívnej bezpečnosti;

32.

vyzýva členské štáty, aby zaistili bezpečnú a kvalitnú cestnú infraštruktúru, ktorá uľahčí používanie automatizovaných a autonómnych vozidiel;

33.

vyzýva Komisiu a členské štáty, aby zabezpečili interoperabilitu všetkých systémov, ktoré obsahujú digitálne oznamované informácie o cestnej premávke;

34.

poukazuje na vznikajúce obavy týkajúce sa nečinnosti používateľa pri používaní vozidiel, ktoré si vyžadujú určitý stupeň zásahu vodiča; požaduje lepšie objasnenie definície a diferenciácie požiadaviek na „vozidlá s pokročilými asistenčnými systémami riadenia“ (úroveň SAE 1 až 3) v porovnaní s „automatizovanými vozidlami“ (SAE úroveň 4 až 5) v právnych predpisoch týkajúcich sa bezpečnosti na cestách a žiada, aby sa vykonali ďalšie štúdie uskutočniteľnosti a štúdie o bezpečnosti automatizovaných vozidiel úrovne 3, najmä pokiaľ ide o otázku signalizácie potreby zásahu vodiča a nebezpečenstiev, ktoré môžu vzniknúť v dôsledku akéhokoľvek oneskoreného zásahu;

35.

vyzýva Komisiu, aby vypracovala jasné etické usmernenia pre umelú inteligenciu;

36.

vyzýva Komisiu, aby vypracovala kritériá zodpovednosti a systémy na ochranu osôb, a tak zaistila koherentný prístup k etickým otázkam vynárajúcim sa v súvislosti s autonómnymi systémami pre automatizované vozidlá;

37.

zdôrazňuje, že zákonodarný orgán musí riešiť etické aspekty autonómnych vozidiel a vyriešiť ich predtým, ako sa tieto vozidlá budú v plnej miere akceptovať a budú sprístupnené v dopravných situáciách; preto zdôrazňuje, že autonómne vozidlá musia byť vopred posúdené z hľadiska riešenia týchto etických aspektov;

38.

poukazuje na očakávané problémy mestskej mobility z hľadiska preťaženia, ktoré vyplynú z rozsiahleho využívania autonómnych vozidiel; domnieva sa, že autonómne vozidlá a riešenia ako je požičiavanie áut a jazdy na vyžiadanie by mali prispieť k riešeniu týchto výziev; vyzýva príslušné orgány, aby vyvinuli politiky, ktoré zabezpečia, že autonómne vozidlá zlepšia možnosti cestovania pre všetkých občanov vrátane verejnej dopravy a iných riešení;

39.

zdôrazňuje, že jazda vozidiel v konvoji má sľubnú budúcnosť, pretože šetrí palivo a energiu a zlepšuje bezpečnosť cestnej premávky, a preto vyzýva členské štáty, Komisiu a priemysel, aby prijali opatrenia uvedené v Amsterdamskej deklarácii; vyzýva Komisiu, aby navrhla regulačný rámec na podporu pripojiteľnosti vozidiel so všetkým (V2X) pre vysokoautomatizované a plne automatizované vozidlá (napr. jazda v konvojoch), najmä v diaľkovej cestnej doprave;

40.

zastáva názor, že pasívne aj aktívne bezpečnostné prvky v autonómnych vozidlách zohrávajú dôležitú úlohu pri znižovaní počtu kolízií, zranení a smrteľných úrazov v dôsledku kolízií, keďže k nim pravdepodobne bude stále dochádzať, najmä v medzištádiu zmiešanej premávky; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby posilnili bezpečnosť cestnej premávky;

41.

zdôrazňuje riziká týkajúce sa rastúceho trendu zmiešanej premávky tradičných aj autonómnych vozidiel, čo si vyžaduje viac testovania na mieste, aby sa podporil nadčasový výskum a vývoj zo strany verejných a súkromných podnikov a subjektov, ale aj poskytli konkrétne údaje, ktoré pomôžu riadne prispôsobiť pravidlá týkajúce sa občianskoprávnej zodpovednosti;

42.

zdôrazňuje, že eventuálnym riešením existujúcich regulačných medzier a nedostatkov by mohlo byť vytvorenie poistného rámca objektívnej zodpovednosti za škody spôsobené autonómnymi vozidlami;

43.

zdôrazňuje, že v súlade s tým, čo uvádza vo svojom uznesení zo 16. februára 2017 o normách občianskeho práva v oblasti robotiky (9), by nemalo dochádzať k obmedzeniu zodpovednosti v súvislosti s charakterom a rozsahom škody, ktorá sa má nahradiť, aby sa zaručila primeraná ochrana obetí;

Letecká doprava

44.

zdôrazňuje nedávno prijaté nariadenie EASA (10) o aktualizácii pravidiel leteckej bezpečnosti, ktoré zahŕňa okrem iného ustanovenie ponúkajúce pevný právny základ pre úplne prvý súbor komplexných pravidiel EÚ pre všetky druhy civilných bezpilotných vzdušných prostriedkov; pripomína, ako veľmi bolo potrebné prijatie nariadenia EASA, keďže nové technológie, ako napríklad bezpilotné vzdušné prostriedky (UAV), sa tiež objavujú na európskej oblohe a keďže si vyžadovali prispôsobenie súčasného regulačného rámca EÚ a rôznych vnútroštátnych pravidiel;

45.

naliehavo žiada Komisiu, aby tiež bezodkladne predložila podrobné pravidlá pre automatizované letecké dopravné prostriedky, ktoré si vyžadujú osobitné a prispôsobené špecifikácie, keďže jeden spoločný prístup pre UAV a pre operácie nie je vhodný na zaistenie bezpečnej integrácie automatizovaných leteckých dopravných prostriedkov do vzdušného priestoru využívaného spoločne s lietadlami s posádkou; pripomína, že UAV budú potrebovať bezpečné a v prípade potreby certifikované spravodajské systémy a aj špecifické prostredie riadenia vzdušného priestoru; zdôrazňuje, že takéto pravidlá platné pre UAV by mali brať do úvahy charakter a riziko prevádzky alebo činnosti, prevádzkové charakteristiky dotknutých bezpilotných lietadiel a charakteristiky oblasti prevádzky, ako je hustota obyvateľstva, charakteristiky reliéfu a existencia budov a iných citlivých infraštruktúr;

46.

poukazuje na dôležitosť ochrany osobných údajov v prípade používania automatizovaných lietadiel v leteckom odvetví;

47.

pripomína Varšavské vyhlásenie o bezpilotných vzdušných prostriedkoch z roku 2016 slúžiace ako stimul pre pracovné miesta a nove obchodné príležitosti; opakuje význam plánovaných opatrení na rozvoj ekosystému bezpilotných vzdušných prostriedkov v EÚ, ktoré sa zavedú do roku 2019 a budú vychádzať zo zásad vyhlásenia z Rigy;

48.

poukazuje na význam koordinovaného rozvoja technológií a koncepcií prevádzky, ktoré umožnia bezpečnú integráciu lietadiel na účely služieb riadenia letovej prevádzky v súlade s cieľmi U-Space, čo je program spoločného podniku SESAR; berie na vedomie činnosti, ktoré doteraz vykonal spoločný podnik SESAR a ktoré by sa mali naďalej podporovať;

49.

pripomína, že v budúcich rozpočtových obdobiach sa bude musieť zvýšiť financovanie súčasných výskumných a experimentálnych programov týkajúcich sa UAV, ako je U-Space; konštatuje, že tieto experimenty, ktoré umožnili otestovať nasadenie veľkého počtu UAV v reálnych podmienkach pri zaistení maximálnej bezpečnosti riadenia leteckej dopravy a súvisiacich bezpečnostných podmienok, by mohli slúžiť ako príklad pre experimenty s autonómnymi pozemnými vozidlami;

50.

konštatuje, že je potrebné vytvoriť vhodné testovacie priestory pre autonómne lietadlové technológie vrátane dronov s cieľom poskytnúť bezpečné podmienky na simuláciu nových technologických riešení pred ich konečným zavedením;

Námorná a vnútrozemská vodná doprava

51.

zdôrazňuje potenciál a pridanú hodnotu autonómnych lodí, najmä na vnútrozemských vodných cestách a v príbrežnej námornej doprave, čo môže viesť k zníženiu počtu námorných nehôd a nehôd vo vnútrozemských vodách, z ktorých väčšinu zapríčinilo ľudské pochybenie;

52.

zdôrazňuje potenciál automatizácie, pokiaľ ide o čiastočné zamedzenie ľudským pochybeniam a možnosti poskytnúť personálu na mostíku viac času na optické pozorovanie, najmä v úzkych námorných koridoroch a prístavných oblastiach; zdôrazňuje však, že najmä v tesnej blízkosti s inými loďami je výmena informácií a komunikácia nevyhnutná pre bezpečnosť, a preto je potrebné, aby boli mostíky vybavené personálom;

53.

víta prácu pracovnej skupiny PIANC pre inteligentnú námornú dopravu a medzinárodnú sieť pre autonómne lode;

54.

vyzýva Komisiu, aby načrtla a definovala úrovne automatizácie vnútrozemskej i námornej plavby a spoločné normy (aj pre prístavy) s cieľom harmonizovať využívanie autonómnych lodí v interakcii s automatizovanými a neautomatizovanými používateľmi a infraštruktúrou a podnecovať ho;

55.

zdôrazňuje význam rozvoja a rozšírenia digitálnych uzlov a prepojených koridorov transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) na základe moderných terminálových zariadení a účinných systémov elektronického riadenia dopravy, ako sú riečne informačné služby a informačný systém rýnskych prístavov (RPIS), s cieľom dosiahnuť plne multimodálny systém autonómnej dopravy;

56.

vyzýva Komisiu, aby vypracovala komplexnú stratégiu s cieľom stimulovať ďalšiu automatizáciu vo vnútrozemskej lodnej doprave a jej infraštruktúre, riadenie plavebných dráh a dopravy a rozvoj automatizovaných prístavov, pričom zohľadní postavenie vnútrozemských prístavov ako multimodálnych uzlov pri príprave digitálneho vnútrozemského vodného priestoru (DINA);

57.

požaduje väčšiu podporu a propagáciu cezhraničných testovacích oblastí, ako aj ďalšie projekty typu NOVIMAR a projekt námornej plavby bez posádky prostredníctvom spravodajských informácií v sieťach (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks – MUNIN), spolufinancované EÚ v rámci siedmeho rámcového programu a programu Horizont 2020, na ďalšie rozvíjanie autonómnej námornej dopravy a technológie automatizovanej infraštruktúry v EÚ;

58.

zdôrazňuje, že normy platné pre plavidlá musia byť vypracované a zosúladené s normami Medzinárodnej námornej organizácie s cieľom vytvoriť medzinárodný právny rámec pre bezpečnú prevádzku lodí;

Železničná doprava

59.

vyzýva Komisiu, aby po konzultácii a koordinácii s priemyslom a ďalšími zainteresovanými stranami vytvorila spoločné protokoly a normy umožňujúce autonómne železničné a ľahké železničné systémy;

60.

žiada zlepšenie rámcových podmienok pre autonómne vozidlá v železničnej doprave a urýchlenie prechodu na digitálnu železničnú dopravu; konštatuje, že Európsky systém riadenia vlakov (ETCS) slúži ako základ pre automatizáciu v železničnom odvetví, čo sa dosiahne prepojením systému ETCS s automatickou prevádzkou vlaku (ATO); vyzýva Európsku komisiu a členské štáty, aby urýchlili a uprednostnili zavedenie ETCS do existujúcich a budúcich schém financovania EÚ;

61.

zdôrazňuje dôležitosť digitálnych hradiel ako nového dôležitého míľnika na podporu digitalizácie železničnej infraštruktúry a vyzýva Európsku komisiu a členské štáty, aby podporili ich zavádzanie;

62.

vyzýva Komisiu, aby pokračovala v programe Shitf2Rail s cieľom zabezpečiť ďalší vývoj smerom k digitálnej železničnej sieti a plne automatizovanému riadeniu železničnej dopravy vrátane vývoja štandardu ATO nad systémom ETCS a kybernetickej bezpečnosti;

63.

zdôrazňuje rastúce problémy mestskej mobility súvisiace s preťažením, ako aj príležitosti, ktoré poskytujú automatizované systémy verejnej dopravy založené na železničnej infraštruktúre, aby ich vyriešili; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby pomocou automatizovaných inovácií verejnej dopravy založených na železničnej infraštruktúre presadzovali a podporovali projekty zamerané na riešenie týchto problémov;

Práva spotrebiteľov a podmienky hospodárskej súťaže

64.

vyzýva Komisiu, aby vytvorila komplexné pravidlá stanovujúce povinnosti a práva výrobcov, vodičov a prevádzkovateľov na všetkých úrovniach automatizácie vo všetkých druhoch dopravy; zdôrazňuje, že tieto povinnosti musia byť vodičom alebo prevádzkovateľom oznámené jasným a zrozumiteľným spôsobom pomocou obchodného označenia alebo inou formou; domnieva sa, že je nevyhnutné zaistiť bezpečnosť vozidiel a ich pravidelnú údržbu počas celého ich životného cyklu, a v tomto smere poukazuje na podpornú úlohu spravodlivého trhového prístupu k údajom a zdrojom vo vozidle pre príslušné zainteresované strany;

65.

vyzýva Komisiu, aby zabezpečila, že všetky systémy v autonómnych vozidlách budú navrhnuté tak, aby umožňovali vlastníkom alebo používateľom vozidiel slobodne si vybrať medzi konkurenčnými poskytovateľmi služieb bez toho, aby sa museli spoliehať výlučne na služby ponúkané výrobcom vozidla;

66.

zdôrazňuje potrebu zaručiť spravodlivý prístup nezávislým poskytovateľom automobilových služieb na trh v oblasti servisu a opravy autonómnych vozidiel; pripomína, že subjekty tohto druhu, najmä výrobcovia dielov, malé dielne a servisné strediská, sú dôležitým konkurenčným prvkom na automobilovom trhu a majú pozitívny vplyv na dostupnosť a ceny týchto služieb;

67.

konštatuje, že na digitalizovanom trhu s automobilovými službami bude priamy a včasný prístup k údajom a funkciám vo vozidle určovať, či bude trh s automatizovanými a kombinovanými službami mobility podliehať spravodlivej hospodárskej súťaži; pripomína, že nezávislí prevádzkovatelia zohrávajú v celom automobilovom dodávateľskom reťazci veľmi dôležitú úlohu;

68.

predpokladá, že hospodárska súťaž na jednotnom trhu v odvetví servisu autonómnych vozidiel by mohla byť ohrozená, ak výrobcovia sťažia nezávislým opravovniam prístup k systémom inštalovaným v týchto vozidlách; zdôrazňuje, že na tento segment trhu by sa mali vzťahovať ustanovenia nariadenia Komisie (EÚ) č. 461/2010 (11);

69.

zdôrazňuje, že spotrebitelia by mali byť vopred informovaní o vozidlách, ktoré kupujú, a o opravárenských službách, ku ktorým majú prístup;

70.

domnieva sa, že prechod na automatizované vozidlá okrem pozitívneho vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky, spotrebu paliva, životné prostredie a vytváranie nových pracovných miest v odvetví telekomunikácií a automobilového priemyslu môže tiež viesť k strate pracovných miest v odvetví dopravy a k negatívnym dôsledkom pre odvetvie poisťovníctva, čo je problém, ktorý treba riešiť čo najskôr, aby sa zabezpečil hladký prechod;

Potreby výskumu a vzdelávania

71.

zdôrazňuje potrebu vyvinúť v EÚ kľúčové autonómne technológie (napr. formalizácia a simulácie ľudského mozgu a poznávania počas riadenia, systémy vnímania okolitého prostredia a umelá inteligencia), aby sa udržal krok s globálnou hospodárskou súťažou a aby sa vytvárali nové pracovné miesta;

72.

zdôrazňuje skutočnosť, že automatizované vozidlá budú mať po sprístupnení na trhu výrazný vplyv na distribúciu a spotrebu tovaru; domnieva sa preto, že je naliehavo potrebné posúdiť tento vplyv a zabezpečiť opatrenia na podporu postihnutých odvetví a ľudí;

73.

požaduje iniciatívy zamerané na zmapovanie a riešenie otázok zmien v ponuke pracovných miest a požiadavkách na zamestnanosť vzhľadom na potrebu nových a špecializovaných zručností v oblasti výroby vozidiel a profesionálneho využitia prostredníctvom vzdelávacích rekvalifikácií (napríklad kurzov a školení) s cieľom uľahčiť prechod na nové formy mobility;

74.

naliehavo vyzýva Komisiu, aby spolu s členskými štátmi navrhla iniciatívy na podporu zručností, vzdelania a odbornej prípravy potrebných na udržanie EÚ na čele odvetvia autonómnej dopravy; zdôrazňuje, že je dôležité, aby členské štáty zohľadnili tieto novovznikajúce trendy vo svojich vzdelávacích programoch s cieľom reagovať na potrebu vysokokvalifikovanej a vyškolenej pracovnej sily v rôznych odvetviach dopravy;

75.

pripomína, že v rámci programu Horizont 2020 sa vyčlenilo 300 miliónov EUR na výskumné a inovačné programy pre automatizované vozidlá od roku 2014 do roku 2020, a odporúča, aby tieto programy pokračovali a rozšírili sa v nasledujúcom viacročnom finančnom období 2021 – 2027 (Horizont Európa) na všetky druhy dopravy;

76.

zdôrazňuje dôležitú úlohu spoločného výskumu pri zabezpečovaní rýchleho pokroku v oblasti automatizácie dopravy prostredníctvom zapojenia celého inovačného ekosystému;

77.

vyzýva Komisiu, aby zriadila spoločný podnik v duchu podnikov Shift2Rail pre železničnú dopravu a Čisté nebo pre letecký priemysel, a tak vytvorila priemyselnú strategickú iniciatívu zameranú na autonómnu dopravu, ktorá by mala byť presvedčivá pre európskych občanov, mala by mať významný obchodný zmysel, mala by zmaximalizovať výskumný a inovačný potenciál EÚ na základe širokej spolupráce priemyselnej, verejnej a akademickej sféry a podporovať rozvoj a zavádzanie technológií harmonizovaným a interoperabilným spôsobom s cieľom vytvoriť globálne rozšíriteľný multimodálny dopravný systém pre autonómnu dopravu;

78.

zdôrazňuje potrebu miest na testovanie v reálnych podmienkach v celej EÚ s cieľom dôkladne testovať a vyvíjať nové technológie; naliehavo vyzýva každý členský štát, aby do roku 2020 určil mestské a mimomestské oblasti, v ktorých sa môžu testovať autonómne výskumné vozidlá v skutočných dopravných podmienkach, a zároveň aby sa v týchto oblastiach zaistila na cestách bezpečnosť a aby sa zaručilo vytvorenie cezhraničných a interoperabilných testovacích rámcov EÚ;

79.

poukazuje na to, že niektorí občania EÚ vyjadrili nedôveru k automatizovanej mobilite; zdôrazňuje preto, že zákonodarcovia sa musia venovať etickému rozmeru, aby sa v tejto súvislosti zlepšila akceptácia zo strany verejnosti; žiada investície do rozsiahleho výskumu umelej inteligencie a iných rozmerov automatizovanej mobility;

80.

žiada rozsiahly výskum dlhodobých účinkov autonómnej dopravy na otázky ako prispôsobenie spotrebiteľov, spoločenské prijatie, fyziologické reakcie, fyzické reakcie a sociálna mobilita, zníženie počtu dopravných nehôd a zlepšenie dopravy vo všeobecnosti;

81.

nalieha na všetky zainteresované strany vrátane výrobcov automobilov, dodávateľov súčiastok a softvérové a dizajnové služby, ako aj na členské štáty a zainteresované orgány, aby spolupracovali na podpore inovácií, zabezpečovaní investícií do infraštruktúry vhodnej pre automatizovanú mobilitu na diaľniciach i na mestských cestách a uľahčovaní cezhraničného testovania; zdôrazňuje potrebu zvýšiť investície do úpravy súčasnej infraštruktúry, budovania novej infraštruktúry a zlepšenia prepojiteľnosti európskych ciest; poukazuje na to, že možno pozorovať nedôveru európskych občanov k automatizovanému riadeniu, a preto by sa mali viesť osvetové kampane, ktoré by ich dôveru pomohli zvýšiť; žiada investície do rozsiahleho výskumu umelej inteligencie a etického rozmeru autonómnej a prepojenej dopravy;

o o

82.

poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade a Komisii.

(1) Ú. v. EÚ C 307, 30.8.2018, s. 144.

(2) Prijaté texty, P8_TA(2018)0063.

(3) Ú. v. EÚ L 207, 6.8.2010, s. 1.

(4) COM(2018)0274.

(5) COM(2018)0286.

(6) Ú. v. EÚ L 119, 4.5.2016, s. 1.

(7) Ú. v. ES L 210, 7.8.1985, s. 29.

(8) Ú. v. EÚ L 263, 7.10.2009, s. 11.

(9) Ú. v. EÚ C 252, 18.7.2018, s. 239.

(10) Ú. v. EÚ L 212, 22.8.2018, s. 1.

(11) Ú. v. EÚ L 129, 28.5.2010, s. 52.