2.2.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 34/38

Spravodajca:

Martin SIECKER

Pomocný spravodajca:

Richard ADAMS

1.1.

Vlastníci lodí z EÚ kontrolujú približne 40 % svetovej obchodnej flotily. Zodpovedajú tiež za približne jednu tretinu tonáže po skončení životnosti uloženej na plážach v nevyhovujúcich zariadeniach v južnej Ázii. EÚ je najväčším trhom, z ktorého sa lode po skončení životnosti posielajú na nebezpečné rozobratie znečisťujúce životné prostredie. V EÚ sídli najviac vlastníkov lodí a má teda osobitnú zodpovednosť za reguláciu recyklácie lodí.

1.2.

EHSV tvrdí, že existujú silné sociálne a morálne dôvody na odstránenie zneužívania vyplývajúceho z nezodpovedného rozoberania lodí prostredníctvom systému vytvárajúceho pridanú hodnotu lode po skončení životnosti, ktorá je dostatočná na uhradenie vyšších nákladov na zodpovednú recykláciu. Recyklácia väčšiny lodí by sa pravdepodobne naďalej vykonávala v krajinách s nízkymi nákladmi práce, ale so zlepšenými pracovnými a environmentálnymi podmienkami. Zároveň to umožní aj väčšiu konkurencieschopnosť demontážnych zariadení v EÚ.

1.3.

Opatrenia Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) mali zatiaľ malý účinok, treba však naďalej vynakladať maximálne úsilie na dosiahnutie všeobecného právne záväzného nástroja prostredníctvom tohto fóra. Úloha EÚ v tomto procese môže byť vplyvná a dynamická. Hľadanie účinného riešenia nezodpovedného rozoberania lodí je na programe EÚ dlhé roky a zatiaľ viedlo k vypracovaniu nariadenia EÚ o recyklácii lodí, ktoré sa začne v plnom rozsahu uplatňovať najneskôr 31. decembra 2018. Zásadným nedostatkom však je, že vlastníci lodí by mohli nariadenie EÚ o recyklácii lodí ľahko obísť jednoducho tým, že loď zaregistrujú v krajine mimo EÚ.

1.4.

V nariadení chýba hospodársky nástroj, ktorý by Komisia mohla použiť na usmerňovanie vývoja želaným smerom. Vo veľmi podrobnej správe sa teraz vypracoval plán na takýto nástroj prostredníctvom zavedenia režimu licencií na recykláciu lodí. Komisia do konca tohto roka predloží návrh založený na tejto myšlienke, ktorý poskytne vlastníkom lodí stimuly, aby svoje plavidlá s blížiacim sa koncom životnosti nechali rozmontovať v zariadeniach schválených EÚ spôsobmi, ktoré sú sociálne aj environmentálne prijateľné.

1.5.

Výhodou navrhovaného finančného mechanizmu je, že zabezpečí súčinnosť s existujúcim regulačným rámcom. Kontrolné mechanizmy by nemali vplyv na mechanizmy v rámci nariadenia EÚ o recyklácii lodí. Na spravovanie a zavedenie takejto licencie sú už k dispozícii existujúce inštitúcie EÚ. EHSV však naliehavo žiada Komisiu, aby posúdila aj riziko toho, že obchodní partneri EÚ budú tento návrh považovať za protisúťažný zásah do fungovania medzinárodnej lodnej dopravy.

1.6.

Súčasné škodlivé praktiky možno odstrániť len uznaním zodpovednosti vlastníka lode na základe zásady „znečisťovateľ platí“ a zahrnutím nákladov na zodpovednú recykláciu medzi prevádzkové náklady lodí. Svoju úlohu majú všetci prevádzkovatelia a používatelia lodnej prepravy voľne loženého tovaru, nákladnej aj osobnej lodnej dopravy. V prvom rade uznaním existencie závažného problému a následne podporou progresívneho a vykonateľného finančného mechanizmu, akým sú licencie na recykláciu lodí, ktorý sa môže celosvetovo rozšíriť pod záštitou IMO a pomocou informačnej kampane siahajúcej za hranice EÚ.

1.7.

EHSV Komisiu v tomto úsilí podporuje. Okrem skutočnosti, že veľmi dobre zapadá do politiky recyklujúcej spoločnosti EÚ, môže byť aj veľkým krokom vpred v reformovaní odvetvia nebezpečného a znečisťujúceho rozoberania lodí v južnej Ázii a v zabránení jeho vybudovaniu na nejakom inom mieste. EHSV uznáva potenciál Hongkonského medzinárodného dohovoru o bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácii lodí (HKD) za predpokladu, že zahrnie zásady nariadenia EÚ o recyklácii lodí, a zdôrazňuje tiež, že finančný nástroj je potrebný. Vyzývame EÚ, aby poskytla technickú pomoc recyklačným zariadeniam na celom svete, aby splnili tieto podmienky.

2.1.

Bez lodnej dopravy by svetové hospodárstvo nefungovalo. Každoročne sa na demontáž predá približne 1 000 veľkých oceánskych plavidiel (tankerov, kontajnerových, nákladných a osobných lodí). Viac ako 70 % týchto lodí po skončení životnosti končí na plážach v Indii, Bangladéši či Pakistane, kde sa rozoberajú nebezpečným spôsobom. Ostatné sa demontujú najmä v Číne a Turecku, kde je riadna infraštruktúra vhodnejšia na čistejšie a bezpečnejšie postupy, pokiaľ sa uplatňujú primerané procesy (1).

2.2.

Demontáž väčšiny vyradených lodí sa vykonáva neprijateľným spôsobom, a to takzvanou „plážovou“ metódou. Táto metóda zahŕňa uloženie lodí na piesočnatých plážach, kde ich väčšinou rozoberajú nekvalifikovaní pracovníci (vrátane ohlásených prípadov detskej práce v Bangladéši) bez vhodného vybavenia a s malou alebo so žiadnou ochranou pred veľkými množstvami unikajúcich nebezpečných látok (2).

2.3.

Odvetvie recyklácie lodí sa presunulo do východnej Ázie (Čína a Taiwan) v 70. rokoch 20. storočia, keď sa v Európe zaviedli prísnejšie normy v oblasti životného prostredia a ochrany zdravia pri práci. V 80. rokoch 20. storočia odvetvie čelilo prísnejšej regulácii aj vo východnej Ázii a následne sa presunulo do južnej Ázie. Za posledných 30 rokov bolo v Indii hlásených 470 úmrtí. V roku 2014 bolo v zariadeniach v južnej Ázii hlásených 25 úmrtí a 50 vážnych úrazov. Minulý rok prišlo v zariadeniach v Bangladéši o život 16 pracovníkov a tento rok tam zatiaľ zomrelo dvanásť pracovníkov. Omnoho viac pracovníkov je vážne zranených alebo ochorie v dôsledku toxických výparov a umiera bolestivou smrťou na rakovinu v dôsledku vystavenia nebezpečným materiálom, napríklad azbestu. Prírodné prostredie v okolí týchto plážových zariadení je vážne znehodnotené (3).

3.1.

Jadrom problému recyklácie lodí je, že chýba efektívne medzinárodné riadenie na dosiahnutie celosvetového riešenia. Medzinárodná námorná organizácia (IMO), ktorá je agentúrou OSN, pripravila Hongkonský medzinárodný dohovor o bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácii lodí (HKD), ktorý zostáva neratifikovaný a jeho účinok je neistý. Tak ako v mnohých iných oblastiach môže EÚ presadzovaním osvedčených postupov a praktických riešení ponúknuť regulačný a právny rámec, ktorý by dokázal priniesť pozitívne výsledky na celom svete a bol by účinný pri riešení osobitného súboru extrateritoriálnych otázok rozšírených v odvetví námornej dopravy.

3.2.

Podľa medzinárodného práva sa vyžaduje, aby bola každá obchodná loď registrovaná v niektorej krajine. Unctad (Konferencia Organizácie Spojených národov pre obchod a rozvoj) uvádza, že takmer 73 % svetovej námornej flotily je registrovaných v inej krajine alebo označených vlajkou inej krajiny, ako je krajina, kde má registrované sídlo skutočný vlastník plavidla. K dôvodom na registráciu lode v inej krajine patrí vyhýbanie sa daňovým povinnostiam, možnosť vyhnúť sa vnútroštátnym pracovnoprávnym a environmentálnym predpisom a možnosť najímať posádky z krajín s nižšími mzdami. Mnohé z týchto otvorených registrov sa tiež označujú ako lacné vlajky (FOC – Flag of Convenience) alebo vlajky umožňujúce porušovanie predpisov (FONC – Flag of Non-Compliance). Ide o vlajky krajín, ktoré sú známe veľmi slabým presadzovaním medzinárodného práva. Približne 40 % všetkých lodí po skončení životnosti, ktoré sú uložené na plážach v južnej Ázii, bolo dovezených pod lacnou vlajkou alebo vlajkou porušovania predpisov, akými sú vlajky krajín Svätý Krištof a Nevis, Komory a Tuvalu. Tieto vlajky, ktoré sa používajú po skončení životnosti, sa zriedkavo používajú počas prevádzkovej životnosti niektorej lode a ponúkajú sa s nimi osobitné diskontné sadzby na posledné cesty a rýchla a jednoduchá krátkodobá registrácia bez akýchkoľvek požiadaviek týkajúcich sa štátnej príslušnosti.

3.3.

Len malý počet vlastníkov lodí prijal dobrovoľné opatrenia na zabezpečenie ekologickej a bezpečnej recyklácie svojich zastaraných plavidiel. Menej ako 8 % lodí, ktoré sa predávajú na rozobratie, má stále európsku vlajku a tie sa zväčša demontujú bezpečným a udržateľným spôsobom. Väčšina plavidiel sa po ukončení prevádzky predáva takzvaným nákupcom za hotovosť, ktorí dopravia plavidlo na jeho konečné miesto určenia v južnej Ázii. Väčšina vlastníkov lodí neobchoduje so samotnými recyklačnými zariadeniami: pohodlne sa dištancujú od konečnej likvidácie a nechajú ju na týchto nákupcov za hotovosť, ktorí sa špecializujú na lode po skončení životnosti a pôsobia ako sprostredkovatelia medzi vlastníkmi lodí a zariadeniami na rozoberanie lodí. Ich služby zahŕňajú presun a zabezpečenie posádky lode na jej poslednej plavbe a vybavenie potrebnej administratívy a komunikáciu s orgánmi v mieste demontáže.

K týmto praktikám sa uchyľujú súkromní aj verejní vlastníci lodí.

3.4.

Tento obchod je výhodný pre:

3.5.

Hoci od roku 2009 existujú dobrovoľné koordinované opatrenia vlastníkov lodí, napríklad súbor usmernení na prípravu súpisov nebezpečných materiálov a iné opatrenia týkajúce sa skončenia životnosti lodí prijaté v roku 2015, preferovaným miestom určenia pre lode po skončení životnosti bol Bangladéš, ktorý je známy najhoršími podmienkami (4).

4.1.

IMO v roku 2009 prijala osobitný nástroj, Hongkonský dohovor (HKD), ktorým sa stanovuje rámec právnych predpisov s konečným cieľom dosiahnuť požadované udržateľné rovnaké podmienky v oblasti činností spojených s recykláciou lodí na celom svete. Táto požiadavka v skutočnosti nie je predmetom kontroly. Ide o malý krok vpred a ustanovenia na vykonávanie a presadzovanie sú slabé a otvorené širokému výkladu, nestanovuje sa žiadne nezávislé osvedčovanie ani audit a plážová metóda je prakticky stále povolená.

4.2.

HKD nadobudne platnosť až po 24 mesiacoch po ratifikácii 15 štátmi predstavujúcimi 40 % globálnej tonáže, ktorých ročná kapacita na recykláciu lodí predstavuje aspoň 3 % kombinovanej tonáže signatárov. HKD zatiaľ ratifikovalo len päť krajín vrátane Panamy ako jedinej významnej vlajkovej krajiny, pričom žiadna z nich nemá požadovanú kapacitu na recykláciu lodí na uplatňovanie dohovoru. Nadobudnutie platnosti dohovoru sa teda neočakáva v blízkej budúcnosti.

4.3.

Ďalšia iniciatíva IMO, Medzinárodný trustový fond na recykláciu lodí, nezískala medzinárodnú podporu. Hoci IMO dosiahla vo viacerých oblastiach pozitívne reformy týkajúce sa námorníctva, účinné opatrenie týkajúce sa demontáže lodí k nim nepatrí. Odvetvie recyklácie lodí má tendenciu umiestňovať alebo premiestňovať prevádzky do krajín s nízkymi nákladmi na prácu, kde sú navyše nedostatočné normy v oblasti životného prostredia a bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci, ktoré sa ani nepresadzujú. „Napomáhajúcu“ úlohu takýchto štátov možno eliminovať len vyčlenením významného, nezávisle spravovaného finančného fondu pre každú jednotlivú loď a prostriedky z tohto fondu si možno vyžiadať späť len za predpokladu, že sa loď recykluje zodpovedne. Námorná doprava je globálne odvetvie, zatiaľ čo rozoberanie lodí – so 70 % všetkých lodí demontovanými na troch plážach v južnej Ázii – je regionálnym škandálom, ktorý si vyžaduje účinné riešenie.

4.4.

Vyradené lode sa v rámci EÚ považujú za nebezpečný odpad a patria do rozsahu pôsobnosti Bazilejského dohovoru, ktorým sa upravujú všetky druhy prepravy nebezpečného odpadu a ktorý je na úrovni EÚ transponovaný prostredníctvom nariadenia o preprave odpadu. Tým by sa teoreticky malo zabrániť tomu, aby sa lode vo vlastníctve EÚ likvidovali nezodpovedne. Vlastníci lodí tiež systematicky obchádzajú pravidlá dohovoru a nariadenia o preprave odpadu predajom plavidiel, ktorým sa má skončiť životnosť nákupcom za hotovosť, len čo tieto plavidlá opustia vody EÚ a vyplávajú na poslednú cestu. Po nadobudnutí účinnosti nariadenia EÚ o recyklácii lodí v EÚ však vyradené lode, ktoré sa plavia pod vlajkou členského štátu EÚ, budú od roku 2019 vyňaté z uplatňovania nariadenia EÚ o preprave odpadu a Bazilejského dohovoru, ktorým sa upravujú všetky druhy prepravy nebezpečného odpadu.

4.5.

EÚ a jej členské štáty na základe analýzy dospeli k záveru, že Hongkonský dohovor aj Bazilejský dohovor zrejme poskytujú rovnakú úroveň kontroly a presadzovania, pokiaľ ide o lode klasifikované ako odpad. Mimovládne organizácie na celom svete, osobitný spravodajca OSN pre ľudské práva a toxický odpad, ako aj Európsky parlament a EHSV kritizujú HKD za to, že neposkytuje náležité riešenia.

4.6.

Hľadanie účinného riešenia má EÚ v programe už dlhé roky. Európska komisia v roku 2007 vydala na túto tému zelenú knihu (5), po ktorej v roku 2008 nasledovalo oznámenie (6) a napokon v roku 2012 návrh nariadenia EÚ o recyklácii lodí (7). Nariadenie nadobudlo platnosť 30. decembra 2013, ale v plnom rozsahu sa má uplatňovať až od 31. decembra 2018. Nariadením sa včas uvádzajú do platnosti viaceré požiadavky HKD. Okrem toho sa ním ustanovuje európsky zoznam schválených recyklačných zariadení, kde sa budú musieť demontovať plavidlá registrované v EÚ. Tieto zariadenia musia mať nezávislé osvedčenie a musia sa v nich vykonávať nezávislé kontroly. Nariadenie EÚ o recyklácii lodí navyše presahuje rámec HKD stanovením prísnejších noriem pre recyklačné zariadenia a prihliadaním na následné nakladanie s odpadom a pracovné práva.

4.7.

Nariadenie EÚ o recyklácii lodí je však oproti predchádzajúcej zelenej knihe a oznámeniu na rovnakú tému výrazne oslabené. V týchto dvoch dokumentoch sa uvádza presná analýza problémov týkajúcich sa recyklácie lodí v južnej Ázii a vyjadruje sa presvedčenie, že na nápravu neprijateľných podmienok v týchto krajinách sú potrebné rozsiahle opatrenia. Opatreniami v nariadení EÚ o recyklácii lodí sa však tieto problémy neriešia. Hoci nariadením EÚ o recyklácii lodí sa stanovujú prísne normy pre zariadenia na recykláciu lodí, ktorými sa účinne vylučuje nevyhovujúca plážová metóda, pre vlastníkov lodí je veľmi jednoduché obísť tieto normy prevodom vlastníctva alebo jednoduchou registráciou v krajine mimo EÚ. EHSV dospel k záveru, že na vyvodenie zodpovednosti voči odvetviu námornej dopravy zjavne chýba politická vôľa a zastáva názor, že Komisia mala predložiť lepší, tvorivejší a odvážnejší návrh bohatší na iniciatívy a v súlade úrovňou ambícií predchádzajúcich dokumentov Komisie (8).

5.1.

V nariadení chýba hospodársky nástroj, ktorý by Komisia mohla použiť na usmerňovanie vývoja želaným smerom. Komisia vo svojom pôvodnom návrhu z roku 2012, ktorý obsahoval doložku o „zodpovednosti predposledného vlastníka“, uznala zásadný nedostatok v tom, že vlastníci lodí môžu nariadenie EÚ o recyklácii lodí ľahko obísť jednoduchou registráciou v tretej krajine. Hoci táto doložka bola počas rokovaní tripartity zamietnutá, EP zabezpečil, aby bol do nariadenia zaradený článok, ktorým sa od Komisie požadovalo, aby preskúmala možné alternatívne finančné mechanizmy.

5.2.

Komisia v júli tohto roka uverejnila novú štúdiu o licencii na recykláciu lodí, ktorú uskutočnili spoločnosti Ecorys, DNV-GL a Erasmova univerzita v Rotterdame. Jej cieľom je podnietiť vlastníkov lodí, aby konečne prevzali zodpovednosť za ekologickú a bezpečnú demontáž lodí.

5.3.

V rámci licencie na recykláciu lodí by sa vytvoril osobitný vyhradený fond pre každú loď, uložený na viazanom účte vo významnej finančnej inštitúcii, kde by sa budoval kapitál na financovanie bezpečnej a udržateľnej recyklácie. Suma licencie by sa určila na základe kombinácie tonáže, druhu dopravy, frekvencie príchodov do prístavov EÚ, dizajnu založeného na zásade „od kolísky ku kolíske“ a prítomnosti toxických materiálov na palube. Kapitál by ukladali majitelia lodí, ktorí by zakaždým, keď jedno z ich plavidiel zakotví v prístave EÚ, zaplatili príslušný poplatok do fondu viazaného na toto konkrétne plavidlo.

5.4.

Prostriedky z tohto fondu by si bolo možné vyžiadať späť po skončení životnosti, ak by sa loď skutočne recyklovala v zariadení schválenom EÚ, a tým by sa kompenzovala strata príjmu vyplývajúca z rozhodnutia pre zodpovednú demontáž. Komisia do konca tohto roka predloží formálnu pozíciu k tejto štúdii.

5.5.

Hlavnou výhodou navrhovaného finančného mechanizmu je súčinnosť s existujúcim regulačným rámcom, ktorú by priniesol. Kontrolné mechanizmy v rámci navrhovaného finančného mechanizmu by tiež veľmi dobre fungovali v súčinnosti s existujúcimi kontrolnými mechanizmami podľa nariadenia EÚ o recyklácii lodí, akým je vykonávanie kontrol zariadení na mieste pred ich zaradením a po ich zaradení do európskeho zoznamu. Licencie by tiež mohli byť zaradené do zoznamu osvedčení, ktoré má pravidelne kontrolovať štátna prístavná kontrola v rámci už existujúcich povinností. Podobne sa ako najvhodnejšia na plnenie úloh kontroly a vydávania licencií javí už existujúca Európska námorná bezpečnostná agentúra (EMSA), zatiaľ čo najvhodnejšia na správu príjmu z možnej licencie na recykláciu lodí by zrejme bola jedna z európskych finančných inštitúcií ako Európska investičná banka (EIB) alebo Európsky investičný fond (EIF). EHSV naliehavo žiada Komisiu, aby posúdila aj riziko toho, že obchodní partneri EÚ budú tento návrh považovať za protisúťažný zásah do fungovania medzinárodnej lodnej dopravy.

5.6.

Takýto fond by bol určitým krokom smerom k návrhu EHSV na podporu rozsiahlejšieho a životaschopnejšieho odvetvia recyklácie lodí v Európe. V EÚ existuje dostatok kapacít, ktoré sa už nevyužívajú na stavbu a opravu lodí, ale sú vhodné na vyraďovanie a recykláciu lodí. To je v súlade s cieľom EÚ stať sa udržateľnou recyklujúcou spoločnosťou s obehovým hospodárstvom, v ktorom sa odpad mení na surovinu prostredníctvom dômyselného a rozvinutého systému recyklácie. Vzhľadom na striedavo nestále a stabilne rastúce ceny surovín a vysokú nezamestnanosť v mnohých európskych členských štátoch a vzhľadom na skutočnosť, že viacerým ropným plošinám vo vodách EÚ sa končí ich obdobie ekonomickej životaschopnosti, by to mohlo byť pre Európu ako celok vysoko rentabilné. Odvetvie zamerané na recykláciu lodí po skončení životnosti by navyše bolo príležitosťou na rozvoj prímorských oblastí a na odbornú prípravu mladých ľudí a nezamestnaných v oblasti nových zručností.

5.7.

Komisia 12. apríla 2016 uverejnila technické usmernenia pre zariadenia na recykláciu lodí, ktoré sa usilujú o získanie schválenia podľa nariadenia EÚ o recyklácii lodí. Zariadenia, ktoré chcú byť zaradené do zoznamu schválených zariadení EÚ, musia zabezpečiť zdravé a bezpečné pracovné podmienky, kontrolu znečistenia – vrátane riadneho následného nakladania s odpadom – a presadzovanie medzinárodných pracovných práv. O zaradenie do zoznamu môžu požiadať zariadenia z EÚ i tretích krajín. Okrem zariadení EÚ sa v zozname, ktorý sa uverejní do konca tohto roka, najpravdepodobnejšie objavia lepšie zariadenia z Číny a Turecka. Recyklačné zariadenia využívajúce plážovú metódu už požiadali o zaradenie do zoznamu EÚ. EHSV súhlasí s Parlamentom a Komisiou v tom, že súčasná plážová metóda by nemala byť pripustená do zoznamu EÚ.

5.8.

Ak Európa chce, aby sa jej lode demontovali zodpovedným spôsobom, potom je primerané, aby zabezpečila začlenenie nákladov na túto činnosť do prevádzkových nákladov plavidla. V trhovom hospodárstve nič nie je zadarmo, všetko má svoju cenu. Cena za zodpovednú demontáž lodí sa platí v peniazoch. Pri nezodpovednej demontáži lodí sa táto cena platí inou menou, akou je ničenie miestneho životného prostredia a strata ľudských životov. Keďže EÚ nechce tieto hodnoty akceptovať ako legálne platobné prostriedky, nemala by ich používanie akceptovať ako legitímnu menu vo svojich platobných stykoch s rozvojovými krajinami mimo Európy.

5.9.

V období nadbytočnej kapacity a nízkych ziskov v tomto odvetví existujú silné náznaky, že veľká väčšina vlastníkov lodí vzdoruje akýmkoľvek opatreniam, ktoré zahŕňajú vyššie poplatky. Dosah na vlastníkov lodí však bude mierny. Odhaduje sa, že opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľa zmeny správania 42 % vlastníkov lodí sa zvýšia prevádzkové náklady menších lodí o 0,5 % a najväčších kategórií lodí približne o 2 %. Ak sa sadzby licenčných poplatkov zvýšia a/alebo ak sa skráti trvanie akumulácie kapitálu, percento lodí predaných na udržateľnú recykláciu lodí sa zvýši až na 68 %. V správe sa odhaduje, že z dlhodobého hľadiska bude môcť až 97 % lodí prevádzkovaných v európskych prístavoch zhromaždiť dostatočné prostriedky na pokrytie rozdielu vyplývajúceho zo správnej recyklácie (9).

5.10.

Musí sa však preukázať, že fond výnosov z licencií na recykláciu lodí pokrýva náklady na zodpovednú recykláciu a že sa bude uplatňovať a ukladať spravodlivo vo vzťahu k všetkým prevádzkovateľom prichádzajúcim do prístavov EÚ. Avšak regionálne (kontinentálne) opatrenia, ako sú licencie EÚ na recykláciu lodí, sa nedajú účinne uplatňovať celosvetovo bez spolupráce zo strany majiteľov lodí a IMO. Finančný nástroj EÚ, uplatniteľný na všetky lode, ktoré zakotvia v niektorom prístave EÚ, by mohol veľmi ľahko podnietiť takéto riešenie na globálnej úrovni, ktoré by sa mohlo rozširovať prostredníctvom IMO. Vlády členských štátov, v ktorých sídlia významní vlastníci flotíl, musia vynaložiť značné úsilie na predloženie príslušných právnych predpisov v súlade s politikami na boj proti podvodom a s usmerneniami WTO.

5.11.

Politické odhodlanie však môže vytvoriť a podporiť aj informovaná verejná mienka. Zverejnenie hanebných podmienok vo väčšine juhoázijských recyklačných zariadení má určitý účinok, ale znepokojení občania v súčasnosti nemajú žiadnu možnosť priamo ovplyvňovať odvetvie námornej dopravy nákupom alebo bojkotom príslušných lodných služieb. To sa musí zmeniť podporovaním významných spoločností, ktoré využívajú služby nákladnej námornej dopravy, aby žiadali prepravu svojho tovaru plavidlami, na ktoré sa vzťahujú zodpovedné a neodvolateľné politiky týkajúce sa skončenia životnosti.

5.12.

Tak ako v mnohých iných oblastiach zohráva EÚ presadzovaním osvedčených postupov a praktických riešení určitú úlohu a môže ponúknuť podporný regulačný rámec, ktorý by dokázal priniesť pozitívne výsledky na celom svete a bol by účinný pri riešení osobitného súboru extrateritoriálnych otázok rozšírených v odvetví námornej dopravy.