21.10.2016   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 389/93

Spravodajca:

Jan SIMONS

1.1.

EHSV zdôrazňuje, že spoločný systém odborných kvalifikácií v oblasti vnútrozemskej plavby musí byť založený na požadovaných zručnostiach, a nie na požadovaných skúsenostiach, z ktorých sa oddávna vychádza. Očakáva tiež, že uznávanie odborných kvalifikácií v celej EÚ prospeje rozvoju vnútrozemskej plavby.

1.2.

Vnútorná pracovná mobilita v EÚ je dôležitá z hľadiska riešenia štrukturálneho nedostatku kvalifikovaných členov palubnej posádky. Povinné posudzovanie zručností všetkých členov palubnej posádky zlepší vnímanie a príťažlivosť tohto povolania.

1.3.

Zachovanie súčasných bezpečnostných predpisov na hlavných medzinárodných vodných cestách sa musí považovať za minimum riadneho zavedenia navrhnutej politiky.

1.4.

Zlepšenie vykonávateľnosti predpisov zodpovednými orgánmi bude na jednej strane odrádzať od používania nezákonných sociálnych praktík a na druhej strane zlepší konkurencieschopnosť a posilní spravodlivú hospodársku súťaž.

1.5.

Podľa názoru EHSV zostáva pre dobrú správu európskej siete vnútrozemských vodných ciest nevyhnutná trvalá a rozšírená intenzívna spolupráca Európskej komisie a európskych riečnych komisií, hlavne Ústrednej komisie pre plavbu na Rýne (CCNR).

1.6.

EHSV trvá na tom, že so zapojením niektorých riečnych komisií sa okrem spoločných požiadaviek v oblasti odborných kvalifikácií, ktoré má vypracovať Európsky výbor na vypracovanie noriem v oblasti vnútrozemskej plavby (CESNI), musia stanoviť objektívne kritériá na určenie vodných ciest so špecifickými rizikami alebo ich častí, pričom členské štáty budú môcť stanoviť okrem spoločných odborných kvalifikácií aj dodatočné požiadavky.

1.7.

Je veľmi potrebné konkrétnejšie informovať o východiskách a cieľoch zvolenej politiky, ktorá je základom návrhu.

2.1.

Konkurencieschopné odvetvia sú závislé od schopnosti prepravovať nákladovo efektívnym spôsobom veľké objemy nákladov. Plavidlá vnútrozemskej plavby majú nosnosť, ktorá zodpovedá stovkám nákladných automobilov [zostava štyroch tlačených člnov (= 7 000 ton netto) zodpovedá 280 nákladným automobilom s nosnosťou 25 ton netto jedného automobilu]. Tým by sa mohli ušetriť dopravné náklady a prispeje sa k ochrane životného prostredia.

2.2.

Rieky Rýn a Dunaj prepojené kanálom Mohan-Dunaj priamo spájajú 13 členských štátov od Severného po Čierne more na dĺžke 3 500 km. Každý rok sa po tejto vodnej ceste prepraví okolo 500 miliónov ton nákladu, pričom samotná preprava po Rýne predstavuje 67 % celkového objemu prepravy. Viac ako 75 % vnútrozemskej vodnej dopravy v EÚ tvorí cezhraničná doprava. V Nemecku je podiel vnútrozemskej vodnej dopravy na modálnej doprave 12,5 %, v Belgicku 25 % a v Holandsku 38,7 % a v rýnskom koridore, ktorý je priemyselným srdcom Európy je tento podiel dokonca vyše 50 %.

2.3.

S prepravným výkonom 150 miliárd tonokilometrov ročne zohráva vnútrozemská vodná doprava významnú úlohu, pokiaľ ide o fungovanie multimodálnych logistických reťazcov v EÚ. Podľa nedávnych štúdií má pridaná hodnota 2,2 mld. EUR v odvetví vnútrozemskej vodnej dopravy priamo a nepriamo v hospodárstve za následok pridanú hodnotu 13,2 mld. EUR, čo je 6-násobok.

2.4.

Niektoré hlavné údaje o pracovnom trhu vo vnútrozemskej vodnej doprave EÚ:

2.5.

EHSV už Európsky parlament, Radu a Európsku komisiu oboznámil so svojím stanoviskom k tejto podnikateľskej úlohe odvetvia, okrem iného k sociálnej politike v celoeurópskom systéme predpisov pre vnútrozemskú plavbu z roku 2005 (1), integrovanému európskemu akčnému plánu pre vnútrozemskú plavbu NAIADES z roku 2006 (2) a balíku NAIADES II z roku 2014 (3).

2.6.

Najprv vyzval „na vytvorenie spoločnej sociálnej politiky vo vnútrozemskej vodnej doprave“, pričom spomenul, že sa v sociálnom dialógu táto myšlienka rozpracovala a dospelo sa ku konkrétnemu režimu pracovného času vo vnútrozemskej vodnej doprave, a v roku 2014 vyzval na rozvíjanie ďalších iniciatív a uviedol, že „[v]ýznamnú úlohu pri tom zohráva požadovaná harmonizácia profesijných profilov [založená na sociálnom dialógu] a celoeurópska koordinácia odborných kvalifikácií, čo Komisia ďalej rozpracuje v úzkej spolupráci s riečnymi komisiami, a konkrétne s Ústrednou komisiou pre plavbu na Rýne“.

2.7.

Medzičasom Komisia zintenzívnila zodpovedajúcu spoluprácu s CCNR, pričom boli zaznamenané aj niektoré dôležité výsledky, ako je spoločné určovanie potrebných spôsobilostí (tabuľky zručností PLATINA), a vychádzajúc zo spoločného želania zlepšiť predpisy pre vnútrozemskú plavbu bol v júni 2015 zriadený Európsky výbor na vypracovanie noriem v oblasti vnútrozemskej plavby (CESNI). CESNI sa pustil do práce a ešte v roku 2015 vypracoval normy týkajúce sa technických požiadaviek na plavidlá vnútrozemskej plavby. Vtedy sa rozhodlo aj o vytvorení pracovnej skupiny „Odborné kvalifikácie“ v rámci CESNI. Očakáva sa, že CESNI zohrá dôležitú úlohu aj v oblasti odborných kvalifikácií vypracovaním noriem uvádzaných v návrhu.

2.8.

Predmetný dokument Komisie vznikol po rozsiahlej a dlhej konzultácii s mnohými zainteresovanými organizáciami a sociálnymi partnermi (zastúpené boli medzinárodné riečne komisie: Ústredná komisia pre plavbu na Rýne, Dunajská komisia, Sávska komisia; Európska hospodárska komisia OSN; správne orgány štátov zodpovedné za tvorbu politík a legislatívne a administratívne činnosti v oblasti vnútrozemskej plavby; stavovské organizácie: Európsky zväz vnútrozemskej plavby (EBU) a Európska organizácia lodných kapitánov (ESO); odborové zväzy: Európska federácia pracovníkov v doprave – sekcia vnútrozemská plavba; PLATINA – platforma na vykonávanie programu NAIADES; inštitúcie odbornej prípravy a vzdelávania vo vnútrozemskej vodnej doprave v Európe EDINNA; AQUAPOL a Európska federácia vnútrozemských prístavov. Medzi európskych sociálnych partnerov vo vnútrozemskej vodnej doprave patrí Európsky zväz vnútrozemskej plavby, Európska organizácia lodných kapitánov a Európska federácia pracovníkov v doprave).

3.1.

Vnútrozemská vodná doprava je nákladovo úsporný a energeticky účinný druh dopravy, ktorý by sa mohol efektívnejšie využívať na podporu cieľov Európskej únie v oblasti energetickej účinnosti, rastu a priemyselného rozvoja. Bránia tomu však ťažkosti súvisiace s mobilitou pracovnej sily, dlhodobo neobsadené pracovné miesta a nesúlad medzi ponúkanými a požadovanými zručnosťami. Odlišné minimálne požiadavky na odborné kvalifikácie na vodných cestách v členských štátoch neposkytujú dostatočnú záruku pre jednotlivé krajiny, pokiaľ ide o uznávanie odborných kvalifikácií členov posádky z iných členských štátov, najmä z dôvodu, že to ovplyvňuje aj bezpečnosť plavby.

3.2.

Cieľom smernice je uľahčiť mobilitu pracovnej sily vo vnútrozemskej vodnej doprave tým, že sa zabezpečí, aby bola kvalifikácia vyškolených pracovníkov uznávaná v celej EÚ. Iniciatíva vychádza z 19-ročných skúseností s vykonávaním smernice 96/50/ES o zosúladení podmienok na získanie kapitánskych osvedčení vydávaných jednotlivými štátmi a smernice 91/672/EHS o vzájomnom uznávaní kapitánskych osvedčení pre kapitánov pôsobiacich na vnútrozemských vodných cestách EÚ iných ako Rýn.

3.3.

V návrhu sa uznávanie odborných kvalifikácií rozširuje na všetkých členov palubnej posádky a vychádza sa pri ňom z potrebných spôsobilostí. Návrh obsahuje uznávanie v celej sieti európskych vodných ciest na základe:

Podľa Komisie budú mať zo zlepšenej pracovnej mobility a nových kariérnych možností prospech nielen zamestnanci, ale aj odvetvie ako celok, pretože sa stane príťažlivejším tak pre podniky, ako aj pre zamestnancov.

4.1.

EHSV zdôrazňuje, že spoločný systém odborných kvalifikácií v oblasti vnútrozemskej plavby musí byť založený na požadovaných zručnostiach, a nie na požadovaných skúsenostiach, z ktorých sa oddávna vychádza. Očakáva tiež, že uznávanie odborných kvalifikácií v celej EÚ prospeje rozvoju vnútrozemskej plavby.

4.2.

Výbor pripisuje veľký význam pokračujúcej a prehĺbenej spolupráci Európskej komisie a Ústrednej komisie pre plavbu na Rýne (CCNR). Predovšetkým spoločné úsilie CCNR a Komisie zharmonizovať a zmodernizovať predpisy má veľký význam, pokiaľ ide o vypracovanie zosúladenej politiky pre sieť európskych vnútrozemských vodných ciest. EHSV zdôrazňuje význam vytvorenia a zachovania rovnakých podmienok činnosti vo vnútrozemskej vodnej doprave a zdôrazňuje, že zmodernizované predpisy budú musieť byť sprevádzané zmodernizovaným presadzovaním ich dodržiavania.

4.3.

Cieľom návrhu, ktorý je súčasťou balíka NAIADES II, je zaviesť minimálne normy EÚ, ktoré budú založené na zručnostiach, čo má veľký význam pre úroveň bezpečnosti na vnútrozemských vodných cestách. EHSV sa domnieva, že návrh nesmie ovplyvniť osvedčené postupy pre všetky kategórie vnútrozemských vodných ciest.

4.3.1.

V návrhu sa preto stanovuje, že členské štáty môžu pre určité vodné cesty alebo ich časti stanoviť výnimky alebo dodatočné požiadavky. Tieto opatrenia musia byť samozrejme účelné a primerané, aby ich počet zostal obmedzený na nevyhnutné minimum. Vo všeobecnosti sa nepočíta so žiadnym zmiernením platných noriem. Na rôznych vodných cestách však môžu platiť odlišné bezpečnostné normy.

4.4.

Pokiaľ ide o medzinárodné rieky, internacionalizácia vnútrozemských vodných ciest viedla k vytvoreniu riečnych komisií, aby sa pri komerčnom využívaní vodných ciest zabezpečil jeden režim. Režim používaný na Rýne je starší ako 200 rokov. Neskôr boli vytvorené aj komisie pre plavbu po Dunaji, Mosele a Sáve.

4.4.1.

Rýnske pravidlá sa neodlišujú iba svojou dlhoročnou históriou, ale predovšetkým svojím komplexným právnym rámcom, najmä pokiaľ ide o medzinárodný režim.

4.4.2.

Rozšírený inštitucionálny kontext s riadnym základom považuje výbor za nevyhnutnosť na zaručenie koherentnosti a jednotnosti pravidiel plavby na európsky vodných cestách Z inštitucionálneho, ale aj ekonomického a sociálneho hľadiska treba vrelo odporúčať, aby pokračovala rozšírená intenzívna spolupráca Európskej komisie a CCNR.

4.5.

EHSV trvá na tom, že so zapojením niektorých riečnych komisií sa okrem spoločných požiadaviek v oblasti odborných kvalifikácií, ktoré má vypracovať Európsky výbor na vypracovanie noriem v oblasti vnútrozemskej plavby (CESNI), musia stanoviť objektívne kritériá na určenie vodných ciest so špecifickými rizikami alebo ich častí, pričom členské štáty budú môcť stanoviť okrem spoločných odborných kvalifikácií aj dodatočné požiadavky.

4.6.

Z európskeho pohľadu sa zachovanie súčasných bezpečnostných predpisov na hlavných medzinárodných vodných cestách musí považovať za všeobecný predpoklad riadneho zavedenia navrhovanej politiky. Koordinovaný prístup na riešenie tohto problému so zameraním na konkrétne povodie sa vyvinul z dlhej medzinárodnej tradície a všeobecne ho akceptujú všetky relevantné subjekty.

4.6.1.

V tejto súvislosti by sa osobitná pozornosť mala venovať Rýnu. Po tejto medzinárodnej vodnej ceste, ktorá je spolu s Dunajom z hľadiska plavby jednou z najnáročnejších, sa realizujú 2/3 európskej vnútrozemskej vodnej dopravy. Porýnske štáty už stanovili vysokú úroveň bezpečnosti na základe Revidovaného dohovoru o plavbe po Rýne, na vykonávanie ktorého dohliada CCNR.

4.7.

CCNR už vytvorila záväzný nadnárodný mechanizmus identifikácie úsekov so špecifickými rizikami. Pokiaľ ide o mobilitu kvalifikovaných pracovníkov, EHSV zastáva názor, že koordinácia národných rozhodnutí a rozhodnutí riečnych komisií na úrovni Spoločenstva by bola pokrokom.

4.7.1.

Preto treba stanoviť spoločné kritériá na určenie špecifických rizík. EHSV si uvedomuje, že stanovenie všeobecných a objektívnych kritérií na určenie trás so špecifickými rizikami zahŕňa aj prínos transparentného rozhodovacieho procesu s rozšírenou pôsobnosťou.

4.7.2.

Pre povodie Dunaja ešte nie sú vytvorené záväzné nadnárodné mechanizmy identifikácie úsekov so špecifickými rizikami. EHSV však vníma činnosti členských štátov podporované z finančných prostriedkov EÚ, ktorými sa zlepšuje a zaručuje splavnosť Dunaja ako rozhodujúci prvok rozvoja tohto koridoru.

4.7.3.

Navrhovaný postup stanovovania vodných ciest alebo ich častí so špecifickými rizikami by mohol byť takýto:

4.8.

Účelom návrhu je podpora pracovnej mobility na čo najrozsiahlejšom vnútornom trhu práce v odvetví vnútrozemskej plavby, prístupnom pre pracovníkov zo všetkých členských štátov, aby sa riešil štrukturálny nedostatok kvalifikovaných členov posádky. EHSV zdôrazňuje, že ide o dôležitú problematiku, ktorú treba riešiť.

4.8.1.

Povinné posudzovanie zručností všetkých členov palubnej posádky, už na prevádzkovej úrovni, zlepší vnímanie a príťažlivosť tohto povolania pre učňov aj pre záujemcov o rekvalifikáciu.

4.8.2.

EHSV podporuje cieľ Komisie zachovať dostupnosť odvetvia pre praktickejšie zameraných pracovníkov. Zároveň víta nové možnosti rýchleho získania kvalifikácie pre záujemcov o zmenu povolania, ktorí už majú námornícke skúsenosti alebo pracovné skúsenosti v inej oblasti.

4.9.

EHSV chápe, že návrh je založený na dobre uvážených politických rozhodnutiach. Zo samotného návrhu však nie je jednoduché zistiť, o aké rozhodnutia išlo. Výbor preto dôrazne odporúča, aby sa o východiskách a cieľoch zvolenej politiky konkrétnejšie informovalo.

5.1.

Podstatné zredukovanie relevantných dokumentov a ich elektronické uchovávanie a elektronická aktualizácia by mohli zlepšiť účinnosť presadzovania, zmenšiť administratívne prekážky a súčasne umožniť kontrolným orgánom účinnejšie fungovanie. Vďaka tomu dôjde na jednej strane k odrádzaniu od používania nezákonných sociálnych praktík a na druhej strane sa posilní konkurencieschopnosť a spravodlivá hospodárska súťaž.

5.1.1.

EHSV dôrazne odporúča, aby sa udržiavalo zapájanie a angažovanosť sociálnych partnerov, medzinárodných riečnych komisií a kontrolných orgánov.

5.2.

Praktické skúšky sa zvyčajne vykonávajú na palube plavidla, ale mali by byť možné aj v simulátore, vtedy samozrejme s požadovanými praktickými skúsenosťami. Preto by CESNI mal vypracovať jednotnú normu týkajúcu sa technických vlastností a funkčnosti simulátorov manévrovania plavidiel vnútrozemskej plavby a normy ich schvaľovania.

5.2.1.

Podľa navrhovanej smernice sú tiež namiesto administratívnych skúšok prijateľné schválené výcvikové programy. V súvislosti s tým EHSV poznamenáva, že by sa malo zaručiť, aby nedochádzalo ku konfliktu záujmov medzi skúšajúcim a učiteľom alebo školiteľom kandidáta na skúšku.

5.2.2.

EHSV víta uznanie schválených výcvikových programov, má však vážne pochybnosti o ich pridanej hodnote, ak nebudú mať dobrý systém stanovenia a zabezpečenia kvality.

5.2.3.

Aj možnosti, ktoré návrh ponúka prostredníctvom praktickej skúšky po získaní potrebných zručností v rámci neformálneho vzdelávania a informálneho učenia, v tomto prípade ich získaním pri plavbe, sú v súlade s príslušným stanoviskom výboru (4).

5.3.

Pri určitých prácach by sa malo počítať s doplnkovými normami tam, kde už platia určité medzinárodné bezpečnostné normy, napr. v oblasti prepravy cestujúcich. EHSV konštatuje, že by to mohlo platiť aj o odborníkoch na LNG požadovaných pri čerpaní paliva do plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy. Treba však priznať, že námorné normy nie sú primerané a vhodné pre plavidlá vnútrozemskej vodnej dopravy.

5.4.

Podľa údajov Európskej komisie z jej štúdie posúdenia vplyvu je podiel samostatne zárobkovo činných osôb 27 % a zamestnancov 73 %. Tieto údaje však nie sú veľmi užitočné, ak sa neurobí rozdelenie na nákladnú a osobnú dopravu, keďže 40 % zamestnancov je prepojených s osobnou lodnou dopravou a malé a stredné podniky, ktoré vlastnia alebo prevádzkujú jedno plavidlo, predstavujú 80 – 90 % trhu v západnej časti EÚ, hlavne v Belgicku, Holandsku, vo Francúzsku a v Nemecku.

5.5.

EHSV víta, že tak Komisia, ako aj členské štáty vyhodnotia uplatňovanie smernice, ale domnieva sa, že riečne komisie tiež musia byť zapojené do tejto úlohy. EHSV sa domnieva, že takéto hodnotenie na národnej, európskej a medzinárodnej úrovni poskytne dobrý základ na prípadné budúce preskúmanie smernice.