EURÓPSKA KOMISIA
V Bruseli16. 10. 2015
COM(2015) 508 final
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE
REFIT
Úprava kurzu: Kontrola vhodnosti právnych predpisov EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí
{SWD(2015) 197 final}
EURÓPSKA KOMISIA
V Bruseli16. 10. 2015
COM(2015) 508 final
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE
REFIT
Úprava kurzu: Kontrola vhodnosti právnych predpisov EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí
{SWD(2015) 197 final}
1.Úvod
1.1.Prečo kontrolovať vhodnosť právnych predpisov v oblasti bezpečnosti osobných lodí?
Vzhľadom na to, že 23 z 28 členských štátov sú pobrežné krajiny, pričom štyri sú ostrovné štáty, osobné lode zohrávajú dôležitú úlohu v mobilite občanov EÚ. Odhaduje sa, že cez prístavy EÚ prejde každoročne v priemere viac ako 400 miliónov ľudí. 120 miliónov cestujúcich prepravia vnútroštátne osobné lode, t. j. plavidlá plaviace sa medzi prístavmi toho istého členského štátu.
Právne predpisy EÚ týkajúce sa bezpečnosti osobných lodí sa zavádzali počas 15 rokov, najmä v reakcii na nehody. Toto vyústilo do niekoľkých smerníc podnietených a ovplyvnených okolnosťami, za ktorých sa vypracúvali ich návrhy. Hoci plnia rovnaký celkový účel, čiže zabezpečujú spoločnú vysokú úroveň bezpečnosti osobných lodí, nevytvárajú úplne súdržný rámec. Každá smernica má odlišný rozsah pôsobnosti a vzťahuje sa na iné typy lodí a plavieb. Čo je dôležitejšie, posledné desaťročie prinieslo technologický rozvoj, ktorý spôsobil, že niektoré existujúce ustanovenia sú zastarané a zbytočne zaťažujúce.
Predchádzajúce hodnotenia a konzultácie nezozbierali dostatok dôkazov na objasnenie implementácie a odhalenie slabej dostupnosti údajov, najmä pokiaľ ide o národné flotily osobných lodí a záznamy o ich bezpečnosti. Komisia spolu s Európskou námornou bezpečnostnou agentúrou (EMSA), štátnymi správami a externým dodávateľom sa preto podujala na systematickejšiu a komplexnejšiu kontrolu vhodnosti legislatívneho rámca. Hoci časom boli sprístupnené ďalšie údaje, táto kontrola vhodnosti poslúžila aj ako príležitosť na získanie ďalších informácií a realizáciu dodatočných konzultácií, analýz dokumentov a prípadových štúdií.
Prvýkrát sa podarilo zozbierať spoľahlivým a primeraným spôsobom rozsiahle kvantitatívne údaje. Napriek tomu, že dostupné údaje neumožnili vykonanie plnohodnotnej analýzy nákladov a prínosov pre každú jednotlivú regulačnú požiadavku, považujú sa za informačný zdroj pre analýzu kontroly vhodnosti; sú aj dostatočným základom pre ďalšie preskúmanie a monitorovanie postupov, ktorých realizáciu navrhuje Komisia.
1.2.Rozsah pôsobnosti kontrol vhodnosti
Bezpečnosť osobných lodí v EÚ sa reguluje na troch úrovniach: medzinárodnej úrovni, úrovni EÚ a vnútroštátnej úrovni. Právne predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí boli zavedené s cieľom riešiť potenciálne bezpečnostné riziká spôsobené skutočnosťou, že sa medzinárodné normy neuplatňujú na vnútroštátnu plavbu alebo že sú nedostatočné. Zaoberá sa problémami pri pátracích a záchranných akciách týkajúcich sa cestujúcich z lodí, ktorí sa ocitli v núdzi, je zameraný na dosiahnutie spoločnej úrovne bezpečnosti a zabezpečuje, aby sa bezpečnostné normy uplatňovali správne.
Pre lode, ktoré vykonávajú plavby na medzinárodných trasách (t. j. vrátane medzi dvoma členskými štátmi EÚ, a preto podliehajú štátnej prístavnej kontrole 1 ), platia medzinárodné dohovory a určité pravidlá EÚ. Pre lode, ktoré vykonávajú plavby na domácich trasách (t. j. medzi prístavmi toho istého členského štátu), platia pravidlá EÚ a vnútroštátne pravidlá.
Najširším legislatívnym nástrojom EÚ je smernica 2009/45/ES 2 , ktorá sa vzťahuje na osobné lode vyrobené z ocele alebo ekvivalentného materiálu a vysokorýchlostné plavidlá. Tam, kde je to vhodné a uskutočniteľné, je založená na medzinárodne dohodnutých normách, najmä Medzinárodnom dohovore o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS) 3 . Okrem toho sa v smerniciach 2003/25/ES, 1999/35/ES a 98/41/ES stanovujú osobitné pravidlá EÚ, ktoré platia pre osobné lode ro-ro (známe ako lode ro-pax) 4 , vysokorýchlostné plavidlá (HSC) 5 a registráciu osôb na palube.
Toto je komplexná architektúra, ktorá si vyžaduje použitie moderných komplexné nástrojov lepšej regulácie, ako sú kontroly vhodnosti. V nasledujúcej tabuľke sa uvádza prehľad štyroch smerníc EÚ, ktoré boli zvolené pre túto kontrolu vhodnosti a ktoré predstavujú súbor kľúčových bezpečnostných noriem a požiadaviek pre osobné lode plávajúce vo vodách EÚ:
Tabuľka 1: Právny rámec EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí: Smernice súvisiace s rozsahom pôsobnosti kontrol vhodnosti
|
Obsah |
Rozsah pôsobnosti |
|||
|
Plavba |
Lode |
Uplatňovanie |
||
|
Smernica 2009/45/ES |
bezpečnostné normy prehľady (všeobecné) |
vnútroštátna |
a) osobné lode vyrobené z ocele alebo ekvivalentného materiálu 6 ; b) HSC |
všetky lode bez ohľadu na veľkosť (flexibilita pre lode s dĺžkou menšou ako 24 m) Triedy (A, B, C, D) 7 |
|
Smernica 2003/25/ES 8 |
bezpečnostné normy (konkrétne: požiadavky na stabilitu lodí ro-pax) |
vnútroštátna a medzinárodná |
osobné lode ro-ro |
medzinárodné: pravidelná doprava vnútroštátne: triedy A, B a C |
|
Smernica 1999/35/ES 9 |
prehľady (konkrétne: lode ro-pax a HSC vykonávajúce pravidelnú dopravu) |
vnútroštátna a medzinárodná |
a) osobné lode ro-ro b) HSC |
len pravidelná doprava vnútroštátna: Trieda A |
|
Smernica 98/41/ES 10 |
bezpečnostné normy prehľady (konkrétne: registrácia osôb na palube) |
vnútroštátna a medzinárodná |
všetky osobné lode |
dĺžka plavby (menej ako 20 námorných míľ, len spočítanie osôb na palube) |
Zdroj: Komisia, 2015
1.3.Čo hovoria zainteresované strany?
Zainteresované strany sa dohodli, že legislatívny rámec bezpečnosti osobných lodí je dôležitý z hľadiska zlepšenia bezpečnosti a zároveň uľahčuje zabezpečenie rovnakých podmienok. V najnovšej verejnej konzultácie týkajúcej sa námornej stratégie 59 % zainteresovaných strán súhlasilo, že existujúci medzinárodný a legislatívny rámec EÚ pre bezpečnosť lodí je primeraný (26 % nevyjadrilo žiadne stanovisko).
Napriek tomu sa však zainteresované strany poukázali na celý rad problémov súvisiacich s rôznorodým uplatňovaním právneho rámca v oblasti bezpečnosti osobných lodí, pričom poukázali na zložitosť a nedostatok jasnosti viacerých definícií a požiadaviek, prekrývanie a zastarané požiadavky na podávanie správ.
Zainteresované strany takisto spochybnili proporcionalitu a primeranosť bezpečnostných požiadaviek na malé oceľové lode a nezamýšľané dôsledky týkajúce sa lodí mimo rozsahu pôsobnosti súčasného právneho rámca. To viedlo k požiadavke zlepšenia súčasného regulačného rámca zjednodušením pravidiel a z neho vyplývajúceho uľahčenia administratívy a presadzovania, ako aj odstránenia zbytočných nákladov.
2.Kľúčové hodnotiace otázky
2.1.Je právny rámec bezpečnosti osobných lodí EÚ vyhovujúci?
Právny rámec bezpečnosti osobných lodí EÚ je z veľkej časti vyhovujúci. Viedol k zlepšeniu bezpečnosti života na osobných lodiach plaviacich sa vo vodách EÚ a prispel k rozvoju vnútorného trhu v oblasti námornej dopravy. Existuje však priestor na ďalšie zlepšovanie úrovne bezpečnosti, ako aj efektívnosti a primeranosti niektorých regulačných požiadaviek.
Vnútroštátne osobné lode podliehajúce bezpečnostným normám EÚ 11 predstavujú približne 30 % z hľadiska počtu plavidiel vykonávajúcich vnútroštátnu dopravu vo vodách EÚ, ale viac ako 60 % celkovej kapacity cestujúcich. Preto väčšina cestujúcich cestuje na lodiach, ktoré spĺňajú spoločné bezpečnostné normy, čím sa zabezpečuje spoločná úroveň bezpečnosti. Jedna tretina cestujúcich cestuje na lodiach, ktoré sú certifikované podľa vnútroštátnych noriem, a sú to hlavne menšie lode vyrobené na mieru z kompozitných materiálov alebo dreva (približne 12 % resp. 18 %).
Zo 408 nehôd zaznamenaných počas posledných 4 rokov ako nehody s účasťou vnútroštátnych osobných lodí iba jedna viedla k smrteľnému zraneniu cestujúceho 12 . Príslušné riziko na počet osobohodín je nižšie ako pri medzinárodných osobných lodiach. Hoci následky nehôd, ktoré postihli vnútroštátnu flotilu EÚ, boli menej závažné ako v prípade medzinárodných osobných lodí, frekvencia výskytu nehôd bola vyššia. To neprekvapuje vzhľadom na to, že v pobrežných oblastiach je premávka intenzívnejšia a existuje viacero plytčín, na ktoré môžu lode nabehnúť.
Právnych predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí uľahčujú aj voľný pohyb lodí medzi členskými štátmi EÚ. Dôkazy poukazujú na to, že počet prípadov zmeny vlajky sa od roku 1998 zvýšil o 400 % 13 . Treba uznať, že existujú aj iné dôvody tohto zvýšenia (napríklad zvýšený dopyt po lodiach a ich zvýšená dostupnosť na trhu s použitými výrobkami), no k tomuto trendu určite prispeli aj právne predpisy EÚ.
Hoci niektoré štátne správy poukázali na to, že právne predpisy EÚ môžu viesť k zvýšeniu počtu vyrábaných neoceľových lodí podliehajúcich menej prísnym vnútroštátnym bezpečnostným normám, neboli predložené žiadne dôkazy, že sa tak stalo 14 . Iné zainteresované strany však tvrdia opak a vyzvali na vypracovanie harmonizovaných bezpečnostných noriem EÚ pre lode, ktoré sú v súčasnosti mimo rozsahu pôsobnosti právnych predpisov EÚ (t. j. lode postavené z neoceľových alebo ekvivalentných materiálov, ako sú kompozitné materiály).
2.2.Čo stimuluje a znižuje účinnosť právnych predpisov EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí?
Vzhľadom na to, že lodné bezpečnostné normy podliehajú neustálemu zlepšovaniu, účinnosť právnych predpisov EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí sa zvyšuje pravidelnými aktualizáciami vzhľadom na skúsenosti a vedecký pokrok. Pravidelné preskúmanie tiež zabezpečuje, aby sa bezpečnostné normy uplatňovali rovnakým spôsobom a aj naďalej zodpovedali úrovni rizika.
Účinnosť právnych predpisov EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí bola obmedzovaná ich zložitosťou a nejednoznačnosťou ich uplatňovania (najmä pokiaľ ide o lode patriace do ich rozsahu pôsobnosti); zastaranými povinnosťami podávania správ (ktoré nevyužívali súčasné monitorovacie a informačné systémy); nejasnou prezentáciou technických bezpečnostných noriem; a pomalosťou a ťažkosťou aktualizácie a postupov udeľovania výnimiek. Tieto nedostatky spôsobovali, že monitorovanie, vykonávanie a presadzovanie bezpečnostných noriem bolo neoptimálne a zbytočne ťažké.
Okrem toho informovanosť cestujúcich o právnych predpisoch EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí a ich prínosoch je naďalej nižšia, než sa očakávalo. Môže sa to spájať s relatívne nízkou úrovňou organizácie cestujúcich v námornej doprave.
2.3.Dochádzalo k riadeniu rizík účinným a primeraným spôsobom?
Ako dokazujú štatistiky nehôd, existujúcimi právnymi predpismi sa dosiahla vysoká úroveň bezpečnosti cestujúcich. Regulačné náklady súvisiace bezpečnostnými normami EÚ sa nepotvrdili ako významné v porovnaní s vnútroštátnymi normami, ktoré by inak boli potrebné. Odhadované rozdiely v regulačných nákladoch predstavujú len malý podiel v porovnaní s nákladmi na výstavbu, prevádzku a údržbu.
Napríklad súčet dodatočných nákladov na kvantifikovateľnú časť protipožiarnych opatrení, záchranných prostriedkov a počiatočných prehliadok môže byť v prípade väčšej lode len 100,000 EUR, pričom stavebné náklady sa počítajú v desiatkach, ak nie stovkách miliónov. V relatívnom vyjadrení to isté platí pre menšie lode.
Rozdiel v nákladoch na aktualizáciu bezpečnostných noriem na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ je takisto pozoruhodný. Aktualizácia vnútroštátnych právnych predpisov, ak ju vykonáva každý dotknutý členský štát samostatne, by vychádzala pri kumulatívnom hodnotení nákladov na štátne správy na 150 000 až 200 000 EUR. To je približne desaťnásobne viac než v súčasnosti, keď sa normy aktualizujú na úrovni EÚ.
Na druhej strane prekrývanie a nekonzistentnosť rôznych inšpekčných režimov uplatňovaných v EÚ na kontroly osobných lodí ro-ro (t. j. inšpekcie lodí ro-pax, prehliadky vlajkového štátu a štátne prístavné kontroly) bránia štátnym správam plne optimalizovať ich kontrolné úsilie. Zabraňujú tiež maximalizáciu času, počas ktorého sa loď komerčne využíva. Ak by sa rôzne druhy inšpekcií v čo najväčšej možnej miere skombinovali, v celej EÚ by sa mohlo každý rok ušetriť 770 samostatných inšpekcií lodí ro-pax (ak by boli na tých istých trasách v prevádzke tie isté lode ako v súčasnosti).
Typové schvaľovanie registračných systémov cestujúcich, ktoré vytvára značné pracovné zaťaženie pre niektoré štátne správy (napr. 4 250 pracovných hodín v Grécku v porovnaní so 100 pracovnými hodinami v Taliansku), sa javí ako veľmi náročné. Takéto pracovné zaťaženie a zodpovedajúce náklady boli vyhodnotené ako neprimerané.
Napokon komplexnosť režimu a prekrývajúcich sa požiadaviek obsiahnutých v rámci rôznych právnych predpisov je dôležitým iritačným a nákladovým faktorom pre všetkých aktérov.
2.4.Bola dodržaná zásada subsidiarity, alebo môžu ciele lepšie dosiahnuť samotné členské štáty?
Vo všeobecnosti sú právne predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí v súlade so zásadou subsidiarity. Je však preukázané, že existujúce bezpečnostné normy pre malé oceľové lode s dĺžkou menej ako 24 m sa musia ďalej posudzovať z hľadiska určených cieľov v oblasti bezpečnosti a vnútorného trhu. Vzhľadom na to, že malé lode sú postavené prevažne z materiálov iných ako oceľ, na prevažnú väčšinu (96 %) tejto flotily sa v súčasnosti nevzťahujú harmonizované bezpečnostné normy EÚ. Z toho vyplýva, že väčšina plavidiel kratších ako 24 m je už certifikovaná podľa vnútroštátnych právnych predpisov.
Nehody zaznamenané na malých lodiach mimo rozsahu pôsobnosti noriem EÚ nevedú k nijakým konkrétnym bezpečnostným obavám (5 úmrtí za posledné 4 roky, všetko pracovné úrazy). Navyše ani v prípade lodí, na ktoré sa vzťahujú normy EÚ, prakticky nedochádzalo k zmenám vlajky medzi členskými štátmi.
Široká škála služieb, pre ktoré sa tieto plavidlá stavajú (napr. denná alebo nočná plavba, denná turistická vyhliadková plavba, možnosť zastavovať sa v prístavoch s osobitnými obmedzeniami alebo infraštruktúrou) vytvára veľmi široké spektrum vzorov a technických riešení. To robí identifikáciu spoločného súboru podrobných pravidiel vyhovujúcich takýmto rôznorodým službám v prípade menších plavidiel mimoriadne náročnou. Členské štáty by preto mali byť schopné lepšie odhadnúť citlivosť týchto lodí na miestne plavebné podmienky, ktoré sa v rámci EÚ výrazne líšia. Na druhej strane niektoré lodenice 15 zdôraznili, že vypracovanie noriem EÚ pre všetky malé lode (t. j. bez ohľadu na materiál, z akého sú postavené) by im umožnilo predávať svoje výrobky hladšie a rýchlejšie vo všetkých členských štátoch EÚ.
2.5.Boli by medzinárodné bezpečnostné normy účinnejšie alebo efektívnejšie než súčasné normy EÚ?
Pokiaľ ide o vnútroštátnu plavbu, je nepravdepodobné, že medzinárodné normy by boli účinnejšie alebo efektívnejšie než súčasné normy EÚ. Medzinárodné normy IMO sa neuplatňujú. Pri absencii noriem EÚ by členské štáty museli buď pripraviť svoje vlastné právne predpisy, alebo prijať medzinárodné pravidlá, ktoré však nie sú úplne vhodné na vnútroštátne plavby a museli by sa zodpovedajúcim spôsobom upraviť. To by si takisto vyžadovalo pravidelné aktualizácie držiace krok s novým vývojom v oblasti technológií stavby lodí 16 . V každom prípade by sa ani nedosiahla spoločná úroveň bezpečnosti, ani by sa neuľahčilo dobudovanie vnútorného trhu. Okrem toho normy EÚ poskytujú prístup pre osoby so zníženou pohyblivosťou, čo je prvok, ktorý sa odporúča, ale nie je povinný v medzinárodných normách.
Situácia je odlišná, pokiaľ ide o medzinárodné plavby. Úplná závislosť od príslušných medzinárodných noriem by bola účinnejšia a efektívnejšia za predpokladu, že uvedené normy zaručujú primeranú úroveň bezpečnosti. Nemusí však tomu tak byť vždy. Preto sa napríklad za najlepšie riešenie považujú prísnejšie požiadavky týkajúce sa stability pri poškodení osobných lodí ro-ro plávajúcich do prístavov EÚ alebo z týchto prístavov 17 . V súčasnosti to zabezpečuje primeranú úroveň bezpečnosti pre tento typ lodí, rozšírený v EÚ.
Napokon, vzhľadom na absenciu donucovacieho mechanizmu na medzinárodnej úrovni, nevyhnutnou podmienkou pre zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti života na osobných lodiach a pre odstránenie námornej dopravy, ktorá nespĺňa normy, zostávajú existujúce inšpekčné režimy, ktoré možno uplatniť na vnútroštátne aj medzinárodné osobné lode.
3.Výsledky kontroly vhodnosti
Táto kontrola vhodnosti ukázala, že kľúčové ciele EÚ v oblasti právnych predpisov o bezpečnosti osobných lodí, ktoré sa týkajú bezpečnosti cestujúcich a vnútorného trhu, zostávajú naďalej veľmi relevantné. Kontrola však takisto ukázala, že tieto ciele je možné v niektorých prípadoch dosiahnuť jednoduchším a jasnejším spôsobom.
V niektorých oblastiach bol identifikovaný potenciál na zjednodušenie, objasnenie a zrušenie viacerých nejednoznačných, zastaraných alebo prekrývajúcich sa požiadaviek:
Zložitosť a administratívna záťaž: Zistilo sa, že povinné prehliadky z hľadiska bezpečnosti prevádzky pravidelných prevozných lodí ro-ro sa významne prekrývajú s inými druhmi prehliadok a inšpekcií (konkrétne s prehliadkami vlajkového štátu a inšpekciami štátnej prístavnej kontroly). Členské štáty implementujú tieto požiadavky pragmatickým spôsobom, čo znamená, že súčasný právny rámec už neodzrkadľuje stav vecí. Zložitosť právnych predpisov v oblasti bezpečnosti osobných lodí EÚ komplikuje zastaraný formát bezpečnostných noriem pre vnútroštátne osobné lode 18 , ktorý sa stal v priebehu času veľmi ťažko porovnateľným s existujúcimi medzinárodnými požiadavkami.
Nejednoznačnosť a nedostatočná transparentnosť: Kontrolou vhodnosti sa zistilo, že viaceré ustanovenia, vymedzenia pojmov a požiadavky sú nejednoznačné do takej miery, že v určitých prípadoch môžu brániť účinnému vykonávaniu právnych predpisov. To sa týka najmä rozsahu pôsobnosti a uplatňovania harmonizovaných noriem EÚ, ako napríklad typu zahrnutých lodí alebo pravidelnosti inšpekcií.
Neprimerané požiadavky: Malé lode sa definujú ako lode dlhé menej ako 24 m. Táto definícia sa považuje za najvhodnejšiu pri vymedzovaní všeobecne uplatniteľných technických bezpečnostných noriem. Nakoľko malé lode sú citlivejšie na miestne prevádzkové podmienky, členské štáty by mali byť schopné lepšie odhadnúť konkrétne riziká a vymedziť príslušné bezpečnostné normy. Okrem toho na rozdiel od väčších lodí sú malé lode spravidla prevádzkované v tom istom členskom štáte až do konca svojej prevádzkovej životnosti a ich prevody medzi členskými štátmi sú obmedzené. Predpisujúce normy EÚ uplatniteľné len na malé oceľové lode (t.j. približne na 70 z celkového počtu 1 950 malých lodí) boli vyhodnotené ako neprimerané a ich dodatočná pridaná hodnota na úrovni EÚ je príliš malá na to, aby ich bolo treba zachovať. Avšak v záujme uľahčenia prístupu výrobcov z EÚ na širší trh EÚ niektoré zainteresované strany poukázali na možnosť vypracovať usmernenia alebo kódex pre všetky malé plavidlá.
Okrem identifikovanej možnosti zjednodušenia kontrola vhodnosti odhalila aj množstvo problémov, ktoré zbytočne znižujú účinnosť pátracích a záchranných operácií:
Zastaraná podpora pátracích a záchranných operácií: Hoci skúsenosti ukazujú, že účinná pátracia a záchranná operácia si vyžaduje okamžitý prístup k presným údajom, pokiaľ ide o osoby na palube, nie je to vždy možné. Podľa súčasných požiadaviek tieto informácie musia byť uložené v systéme spoločnosti a musia byť v každom čase pripravené na odoslanie príslušnému orgánu zodpovednému za pátranie a záchranu. Táto požiadavka z roku 1998 nezohľadňuje vývoj systémov, ako sú SafeSeaNet 19 a vnútroštátne kontaktné miesto National Single Window 20 , a vyžaduje, aby vnútroštátny príslušný orgán kontaktoval v prípade núdzovej situácie prepravnú spoločnosť. Okrem toho zaznamenané údaje nie vždy obsahujú informácie o štátnej príslušnosti (t. j. okrem mena, veku a pohlavia), čo spôsobuje, že pomoc poskytovaná obetiam a ich príbuzným je zbytočne zaťažujúca. Prevádzkovatelia, ktorí už prenášajú takéto údaje do systému SafeSeaNet alebo systému National Single Window, sú vystavení režimu dvojitého ohlasovania.
A konečne, touto kontrolou vhodnosti sa odhalilo niekoľko ďalších zásadných otázok týkajúcich sa primeranosti a proporcionality existujúcich bezpečnostných noriem:
Bezpečnostné otázky, ktoré si vyžadujú ďalšie posúdenie: Tieto otázky si vyžadujú ďalšie hodnotenie a konzultácie s expertmi. Patria medzi ne rozdiely v bezpečnostných požiadavkách týkajúcich sa rôznych tried lodí a zodpovedajúcich morských oblastí; širšie uplatnenie inšpekčného režimu ro-pax a možnosť vypracovať harmonizované normy pre lode postavené z neoceľových alebo ekvivalentných materiálov, ktoré nie sú v súčasnosti zahrnuté do regulačného rámca EÚ.
Čo je dôležité, niektoré z týchto otázok môže byť lepšie riešiť najprv na medzinárodnej úrovni, a až potom uvažovať o ďalších opatreniach na úrovni EÚ, najmä pokiaľ ide o preskúmanie platných požiadaviek na stabilitu pri poškodení.
4.Následné opatrenia
4.1.Prvý krok
Komisia s pomocou EMSA a v spolupráci s členskými štátmi a zainteresovanými stranami zváži návrh zjednodušeného regulačného rámca EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí a bude podporovať modernizáciu noriem týkajúcich sa stability pri poškodení na medzinárodnej úrovni.
Zjednodušenie právneho rámca EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí: Bez toho, aby zmenila svoje politické ciele a kľúčové mechanizmy plnenia, Komisia plánuje preskúmať návrhy so zámerom odstrániť zastarané, nejasné alebo prekrývajúce sa požiadavky nájdené pri tejto kontrole vhodnosti, a to najmä prostredníctvom:
Odstránenia prekrývania medzi špecifickými prehliadkami podľa smernice 1999/35/ES, rozšírenými inšpekciami štátnej prístavnej kontroly a ročnými prehliadkami vlajkového štátu.
Objasnenia na účely smernice 2009/45/ES, že: a) hliník je materiál ekvivalentný s oceľou (pri dodržaní objasnených zodpovedajúcich požiadaviek na požiarnu izoláciu); a b) pobrežné služobné plavidlá a tradičné lode nepatria do rozsahu pôsobnosti smernice.
Jasnejšieho vymedzenia požiadaviek na osobnú registráciu v smernici 98/41/ES, ako napríklad dĺžky plavby
Zjednodušeného vymedzenia morských oblastí v smernici 2009/45/ES
Zjednodušenia prílohy k smernici 2009/45/ES s cieľom zvýšiť jej zrozumiteľnosť
Komisia takisto zváži návrhy na odstránenie neprimeraných požiadaviek, najmä prostredníctvom:
Vylúčenia osobných lodí postavených z ocele alebo ekvivalentného materiálu s dĺžkou pod 24 m z rozsahu pôsobnosti smernice 2009/45/ES
Odstránenia potreby formálneho schvaľovania systému registrácie cestujúcich, ktoré je v súčasnosti stanovené v smernici 98/41/ES, a sústredenia sa na jeho riadne fungovanie
S cieľom odstrániť potrebu dvojitého ohlasovania a zvýšiť účinnosť pátracích a záchranných operácií Komisia zváži možnosť zaviesť:
Zaznamenávanie informácií o osobách na palube v existujúcom elektronickom systéme, ktorý v prípade núdzovej situácie alebo nehody umožňuje okamžité odoslanie údajov príslušnému orgánu
Evidovanie štátnej príslušnosti cestujúcich a prenesenie tejto informácie príslušným orgánom s využitím prostriedkov a kritérií, ktoré sa zaviedli na evidovanie a odosielanie už teraz požadovaných informácií o osobách na palube
Podpora modernizácie medzinárodných noriem: Na medzinárodnej úrovni Komisia s podporou agentúry EMSA a v spolupráci s členskými štátmi a zainteresovanými stranami podporí modernizáciu medzinárodných noriem týkajúcich sa stability pri poškodení osobných lodí a bude uvažovať o tom, že Medzinárodnej námornej organizácie predloží:
Odborné podanie určené expertnej skupine pre formálne posúdenie bezpečnosti, ktorá bude zasadať v novembri 2015
Návrh EÚ na novú normu týkajúcu sa stability pri poškodení (tzv. „index R“) určený podvýboru pre dizajn a stavbu lodí, ktorý bude zasadať v januári 2016, s cieľom dosiahnuť v roku 2016 dohodu o vyššom štandarde na pôde Výboru IMO pre námornú bezpečnosť.
4.2.Druhý krok
Komisia ďalej posúdi niekoľko ďalších otázok súvisiacich s bezpečnosťou a s vnútorným trhom. Predovšetkým plánuje:
Preskúmať primeranosť rozdielov medzi bezpečnostnými požiadavkami na lode triedy C a D podľa smernice 2009/45/ES a zodpovedajúcich morských oblastí
Podporiť uplatňovanie špecifických prehliadok podľa smernice 1999/35/ES na triedy B, C a D lodí ro-pax vykonávajúcich pravidelnú dopravu
Posúdiť možnosť navrhnúť zmenu alebo zrušenie špecifických požiadaviek EÚ týkajúcich sa stability pri poškodení osobných lodí ro-ro 21 na základe medzinárodných noriem, ak tieto boli modernizované spôsobom uspokojivým pre EÚ
Zvážiť vypracovanie usmernení alebo kódexu pre malé plavidlá a plavidlá postavené z neoceľových alebo ekvivalentných materiálov založených na funkčných požiadavkách
To si bude vyžadovať pomoc, výmenu najlepších postupov a nepretržité monitorovanie existujúcich právnych predpisov. Komisia v spolupráci s agentúrou EMSA preto plánuje:
Vytvoriť vhodný rámec na výmenu názorov so štátnymi správami, zainteresovanými stranami z oblasti priemyslu a združeniami cestujúcich v oblasti bezpečnosti osobných lodí EÚ.
Napokon, berúc do úvahy identifikované možnosti zjednodušenia, Komisia predpokladá zintenzívnenie presadzovania existujúcich požiadaviek s pomocou agentúry EMSA a vyzýva národné vlády, aby sa pripojili k tomuto úsiliu.