15.1.2016   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 13/169

Spravodajca:

Jacek KRAWCZYK

1.1.

Konkurencieschopnosť leteckej dopravy v EÚ je ohrozená, ak celá hodnotová sieť európskej leteckej dopravy nemôže konkurovať v globalizovanom hospodárstve. V tejto súvislosti sú najdôležitejšie častejšie využívanie kombinovanej dopravy, lepšia prepojiteľnosť, lepšie využitie vedľajších uzlov a regionálnych letísk, ako aj optimalizácia súčasných procesov (1).

1.2.

Európska komisia (Komisia) vypracovala niekoľko regulačných iniciatív pre hodnotovú sieť leteckej dopravy v rámci EÚ, preskúmala usmernenia o štátnej pomoci pre letecké spoločnosti a letiská, predstavila balík týkajúci sa letísk, právne predpisy na podporu pokroku jednotného európskeho neba, ale na zabezpečenie úplného vykonávania právnych predpisov Európskej únie v oblasti leteckej dopravy budú potrebné ďalšie kroky členských štátov.

1.3.

Letecká doprava v EÚ sa nachádza na rozhodujúcej križovatke: bez presvedčivej a premyslenej stratégie je vystavená nebezpečenstvu ďalších ťažkostí pri poskytovaní spoľahlivej prepojiteľnosti pre svojich občanov, obchod a cestovný ruch a v dôsledku toho stráca svoj hospodársky vplyv a potenciál rastu. Táto situácia si však nevyžaduje nové právne predpisy vo všetkých prípadoch. EHSV opakovane naliehavo vyzýva Komisiu, aby dôslednejšie zabezpečovala vykonávanie súčasnej legislatívy EÚ.

1.4.

Vzhľadom na roztrieštené prostredie leteckých dopravcov, čoraz konkurencieschopnejšie letiská krajín, ktoré nie sú členskými štátmi EÚ, pomalý pokrok pri dosahovaní jednotného európskeho neba a rastúce riziko nedostatočnej prepojiteľnosti s menšími a/alebo okrajovými regiónmi by stratégiu Komisie v oblasti letectva EÚ mala stimulovať presvedčivá vízia, ako najlepšie presadzovať európsku konkurencieschopnosť bez narušenia hospodárskej súťaže či ohrozenia sociálnych a pracovných vzťahov.

1.5.

EHSV sa domnieva, že Komisia by mala určiť stimulátory konkurencieschopnosti a založiť svoju stratégiu na hospodárskych prínosoch letectva pre Európu, ako aj sociálnych a environmentálnych hodnotách, ktoré charakterizujú Európsku úniu.

1.6.

EHSV vyzýva Komisiu, aby zabezpečila, aby sa porovnateľné medzinárodné normy a štandardy uplatňovali na konkurentov v rámci EÚ aj mimo nej. To zahŕňa podporu medzinárodného uplatňovania zásad spravodlivej hospodárskej súťaže, ako aj základných dohovorov MOP. Môže to zahŕňať revíziu súčasných právnych predpisov upravujúcich zapojenie zainteresovaných strán na medzinárodných rokovaniach.

1.7.

EHSV sa domnieva, že stratégia v oblasti letectva, ktorá sa má vypracovať, musí byť založená na konštruktívnom sociálnom dialógu. Na úrovni EÚ by sa mali viesť konzultácie s výborom pre sociálny dialóg v odvetví civilného letectva o iniciatívach zo strany inštitúcií EÚ týkajúcich sa tohto sektora. Na vnútroštátnej úrovni existuje niekoľko ustanovení, ktoré by sa mali vykonávať v záujme zabezpečenia sociálnych a pracovných podmienok a zabránenia narušeniu hospodárskej súťaže pod výhodnými vlajkami. Hoci právomoc Európskej únie je v tejto oblasti obmedzená, Komisia by mala urobiť všetko v záujme toho, aby sociálni partneri na úrovni EÚ a členských štátov intenzívne podporovali jej iniciatívy.

1.8.

Taktiež odporúča, aby Komisia konzultovala s výborom prebiehajúci vývoj a vykonávanie stratégie Komisie v oblasti letectva. EHSV spustí osobitný projekt s cieľom zabezpečiť primerané zdroje a odborné znalosti.

1.9.

Výbor vyzýva všetky zainteresované strany v leteckom sektore, aby sa zaviazali vykonávať novú stratégiu EÚ v oblasti letectva. Európska hodnotová sieť leteckej dopravy môže nabrať nové tempo a začať opäť prinášať nové cenné ekonomické a sociálne príspevky k rozvoju EÚ len vtedy, ak sa podarí prekonať partikularizmus. Európska komisia musí nevyhnutne zabezpečiť silné politické vedenie.

1.10.

Podrobnejšie odporúčania nájdete aj v bode 3 tohto stanoviska.

2.1.

Systém leteckej dopravy prináša výhody aj mimo bezprostredného leteckého priemyslu. Okrem poskytovania prepojiteľnosti a mobility ľuďom a podnikom medzi výhody leteckej dopravy patrí: obchod a cestovný ruch, zabezpečenie investícií, poskytovanie práce a zlepšenie produktivity a inovácií, čím prispieva k blahobytu spoločnosti.

2.2.

Priemysel v oblasti leteckej dopravy v Európe v roku 2012 priamo vytvoril asi 2,6 miliónov pracovných miest a výdavky turistov, ktorí pricestovali na miesto určenia letecky, pomohli vytvoriť 4,7 milióna pracovných miest a sumou 279 miliárd USD prispeli k HDP.

2.3.

Výroba leteckého hardvéru a softvéru v Európe spĺňa najprísnejšie svetové štandardy v oblasti inovácie. To isté teraz platí aj pre inovácie v organizácii a postupoch letovej prevádzky a rozvoji a riadení podnikania.

2.4.

Vzhľadom na to, že letecká doprava umožňuje hospodársky rast, očakáva sa, že v období do roku 2020 program SESAR (technologická časť jednotného európskeho neba – SES) bude mať kombinovaný pozitívny vplyv na HDP vo výške 419 miliárd EUR a vytvorí približne 42 000 dodatočných pracovných miest.

2.5.

EÚ vytvorila regulačný rámec pre európsky trh leteckej dopravy:

2.5.1.

Jednotné európske nebo – projekt sa začal v roku 2004, v júni 2008 bol aktualizovaný nariadením SES II a v roku 2013 nariadením SES II+. Hlavným cieľom je reformovať systém ATM v Európe s cieľom zvládnuť trvalý rast leteckej dopravy a leteckej prevádzky za najbezpečnejších, nákladovo a letovo ešte účinnejších podmienok šetrných k životnému prostrediu. (Pozri stanoviská EHSV TEN/504 (2) a TEN/354 (3)).

2.5.2.

Balík pre letiská – 1. decembra 2011 Európska komisia prijala komplexný balík opatrení zameraný na riešenie nedostatočnej kapacity na európskych letiskách a zlepšenie kvality služieb pre cestujúcich. Európsky parlament schválil legislatívne návrhy v decembri 2012. (Pozri stanovisko EHSV TEN/475 (4)).

2.5.3.

Zahrnutie leteckej dopravy do systému EÚ na obchodovanie s emisiami (ETS) v roku 2012. Európska komisia zaviedla systém založený na obchodovaní s emisnými certifikátmi. Po neuspokojivom výsledku zhromaždenia ICAO v roku 2013, EÚ prijala upravenú verziu systému ETS, aby sa dočasne uplatňoval na lety v rámci EÚ iba na základe výsledku zhromaždenia ICAO z roku 2016.

2.5.4.

Preskúmanie pravidiel štátnej pomoci – prijatých Komisiou vo februári 2014 s cieľom aktualizovať a modernizovať predchádzajúce nariadenia z rokov 1994 a 2005. Hlavné body súčasného usmernenia vymedzujú nové kritériá pre letiská oprávnené na štátnu pomoc, ako aj pomoc na začatie činnosti leteckým spoločnostiam s cieľom začať prevádzkovať lety na nových trasách (pozri stanovisko EHSV CCMI/125 (5)).

2.5.5.

Kapacita letísk – Stredisko spoločenstva pre sledovanie kapacity letísk bolo zriadené na obdobie piatich rokov v súlade s „Akčným plánom pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe“ Komisie z roku 2007 a v období rokov 2008 – 2013 zohrávalo kľúčovú úlohu pri vykonávaní tohto plánu. Stredisko umožnilo, aby zainteresované strany mohli poskytnúť cennú spätnú väzbu pre Komisiu vrátane výmeny osvedčených postupov a politiky v oblasti riešenia problémov (pozri stanovisko EHSV TEN/552 (6)).

2.5.6.

Ochrana spotrebiteľa – v marci 2013 Európska komisia oznámila balík opatrení, ktorými sa aktualizujú práva cestujúcich v leteckej doprave a ktoré sú zamerané na štyri kľúčové oblasti: vysvetlenie nejasne vymedzených oblastí, nové práva, presadzovanie práva, postupy na vybavovanie sťažností a ukladanie sankcií, neúmerná finančná záťaž.

2.5.7.

To sú len niektoré z opatrení, politík a projektov, ktoré EÚ uskutočnila v súvislosti s leteckou dopravou. Komisia tiež zintenzívnila spoluprácu s EÚ a európskymi agentúrami, ako je EASA a Eurocontrol, ako aj širokú škálu činností týkajúcich sa medzinárodného rozmeru leteckej dopravy v EÚ.

2.6.

EHSV je toho názoru, že EÚ potrebuje stratégiu integrovaného letectva:

2.6.1.

Z politického hľadiska sa preto stratégiou EÚ v oblasti leteckej dopravy musí zvýšiť účinnosť odvetvia leteckej dopravy v Európe a zvýšiť vplyv vyjednávania na medzinárodnej úrovni. To si vyžaduje politickú vôľu, víziu a odvahu vyvážiť požiadavky na zvrchovanosť s potrebou kompromisu.

2.6.2.

Z hospodárskeho hľadiska by stratégia mala viesť k efektívnejšej hodnotovej sieti leteckej dopravy, ktorá bude riadiť hospodársku prosperitu a rast v celej Európe.

2.6.3.

Z právneho hľadiska by stratégia mala zabezpečiť spoľahlivý regulačný rámec na makroekonomickej úrovni, plánovanú stabilitu na mikroúrovni a z procedurálneho hľadiska by sa všetky zainteresované strany mali povzbudzovať, aby prispievali k jej rozvoju a vykonávaniu.

2.7.

EHSV sa domnieva, že sektor letectva EÚ naliehavo potrebuje takúto stratégiu, vzhľadom na to, že európska hodnotová sieť je neefektívna. Letectvo neposkytuje možné impulzy pre hospodársky rast, pričom mnohé vlády z nečlenských krajín EÚ prispôsobujú svoje systémy letectva geopolitickým zmenám a požiadavkám globalizovanej ekonomiky. Tento trend možno zastaviť, iba ak sa bude realizovať spoľahlivá trhovo orientovaná stratégia, ktorá bude vychádzať z európskych hodnôt.

2.7.1.

Európske uzlové letiská a letecké spoločnosti sa nepodieľajú na raste v oblasti dopravy, čo by sa však mohli, ak by aj ony mohli využívať priaznivé regulačné prostredie. Nedostatok efektívnosti pri koordinácii vzdušného priestoru má za následok zbytočne komplikované trasy a nepotrebne vysoké úrovne emisií CO2.

2.7.2.

Viaceré postupy vydávania osvedčení s potenciálne rozdielnymi výsledkami bránia rozvoju inovácií a majú odrádzajúci účinok, pokiaľ ide o investície do európskych produktov, alebo odrádzajú od využívania týchto nových výrobkov v Európe.

2.7.3.

Keďže neexistuje spoločná stratégia, nevyužívajú sa možnosti na zabezpečenie rastu pre európske letecké spoločnosti mimo EÚ a členské štáty EÚ sa budú naďalej snažiť sledovať svoje vlastné vnútroštátne záujmy aj napriek tomu, že celkové výhody získané prostredníctvom celej EÚ by boli väčšie ako súčet čiastkových výhod získaných prostredníctvom jej jednotlivých členských štátov.

2.7.4.

V kontexte globalizovaného hospodárstva, ako aj geopolitických posunov v oblasti nárastu dopravy smerom do Ázie, nejednotná EÚ bude naďalej strácať svoju váhu a medzinárodný význam. Európske normy, spoločné hodnoty jej občanov, podniky a členské štáty by ako medzinárodné normy stratili príťažlivosť.

2.7.5.

EHSV víta skutočnosť, že Európska komisia iniciovala verejnú konzultáciu o „balíku opatrení v oblasti leteckej dopravy na zlepšenie konkurencieschopnosti sektora letectva v EÚ“. Široké spektrum odpovedí zvýši dôveryhodnosť a vplyv návrhov obsiahnutých v balíku opatrení v oblasti leteckej dopravy.

3.1.1.

Kľúčovým pilierom stratégie EÚ pre udržateľnú leteckú dopravu je bezpečnosť. Hoci letecká doprava vo všeobecnosti, a zvlášť európske letectvo, je zďaleka najbezpečnejším druhom dopravy, nemôžeme zaspať na vavrínoch.

3.1.2.

Je mimoriadne dôležité, aby sa ďalej posilňovala úloha a zdroje EASA ako centrálnej agentúry pre riadenie bezpečnosti, certifikáciu leteckých produktov a orgánu dohľadu nad príslušnými organizáciami na vnútroštátnej úrovni. V tejto súvislosti by sa mala rozšíriť spôsobilosť koordinácie EASA so všetkými zúčastnenými stranami, a to nielen pokiaľ ide o nehody súvisiace s leteckou dopravou, s cieľom zlepšiť bezpečnostné štandardy napríklad preskúmaním bezpečnostných pravidiel, zdôraznením úlohy odbornej prípravy a vyhnutím sa neprimeranej nadmernej regulácii a podporou „kultúry spravodlivosti“.

3.1.3.

Profesionalita a odborné znalosti EASA, ktorá sa etablovala ako kvázi protistrana Federálneho leteckého úradu (US Federal Aviation Administration, FAA) sú medzinárodne uznávané. Uplatňovanie tzv. čierneho zoznamu nevyhovujúcich leteckých spoločností mimo EÚ a/alebo vlád, má mimoriadny význam nielen pre bezpečnosť európskeho vzdušného priestoru a cestujúcich, ale je aj predpokladom dodržiavania najprísnejších medzinárodných bezpečnostných noriem. Letecká stratégia by sa mala zakladať na týchto úspechoch. Komisia by taktiež mala prehodnotiť pracovné normy a možné riziko sociálneho dumpingu (pozri stanovisko EHSV TEN/565 (7)).

3.2.1.

Ďalším určujúcim faktorom v súvislosti so spoľahlivosťou stratégie EÚ v oblasti letectva je jej schopnosť zabezpečiť, aby letecká doprava bola udržateľná.

3.2.2.

Sociálni partneri, zainteresované strany a medzinárodní partneri vo verejnom a súkromnom sektore musia mať možnosť spoliehať na dôveryhodnú a spoľahlivú politiku EÚ v oblasti letectva, ktorá je založená na koherentnej a spoľahlivej stratégii. Udržateľnosť teda zahŕňa hospodárske faktory, ako aj schopnosť jednotlivých trhových aktérov uspieť na svojich príslušných trhoch. Hospodársky a obchodný úspech je však len krátkodobý, ak stratégia v oblasti letectva nie je udržateľná aj z environmentálneho a sociálneho hľadiska.

3.2.3.

Čeliť výzvam udržateľnosti v globálnom meradle a zároveň uznávať potrebu dodržiavať osobitné požiadavky, predpisy a štruktúry EÚ je možné iba vtedy, ak sa bude uplatňovať holistický prístup a zainteresované strany EÚ budú koordinovať svoju činnosť a chápať strategické ciele.

3.2.4.

Vytvorením jednotného európskeho trhu leteckej dopravy sa dosiahla dynamika, v dôsledku ktorej sa rýchlo začala meniť štruktúra trhu. Ide napr. o cezhraničné akvizície, kvázi fúzie leteckých spoločností, vytváranie holdingových spoločností a strategické investície do letísk a leteckých spoločností zo strany spoločností mimo EÚ. Toto má vplyv aj na úlohu inštitúcií EÚ. V dôsledku toho by Komisia mala preskúmať svoje súčasné modely riadenia a mala by vypracovať návrhy s cieľom prispôsobiť tieto modely inštitucionálnej a trhovej realite.

3.2.5.

Pokiaľ ide o oblasť manažmentu letovej prevádzky, mal by sa preskúmať vzťah medzi orgánom pre zavedenie a manažérom siete. Orgán na preskúmanie výkonnosti by mal jednoznačne pôsobiť pod vedením Komisie.

3.3.1.

Digitalizácia je základnou hybnou silou inovácie, zmien v očakávaniach cestujúcich, zvýšeného využívania bezpilotných lietadiel a prispôsobenia a inovácie produktov. Je nevyhnutné, aby Komisia využila pozitívne účinky digitalizácie ako hlavnú prioritu stratégie v oblasti leteckej dopravy s cieľom podporiť a implementovať komplexnú a integrovanú dopravnú politiku.

3.3.2.

Letecké spoločnosti a letiská vyvinuli inovatívne podnikateľské postupy na prístup k novým zdrojom príjmov, zvýšenie prevádzkovej efektivity a rozdelenie a reorganizáciu svojich služieb s cieľom obmedziť skomercionalizovanie svojich produktov a ponúkať služby prispôsobené zákazníkom.

3.3.3.

Stratégia EÚ v oblasti letectva by mala využiť tento vývoj s cieľom zaistiť vedúce postavenie EÚ v oblastiach širšie koncipovanej inovácie. Ďalej by sa malo posilňovať využívanie programu SESAR, aby sa podporila konkurencieschopnosť a podporil sa rast.

3.3.4.

Pokiaľ ide o potreby a obmedzenia v oblasti inovácií, najväčšiu výzvu v súčasnosti predstavujú bezpilotné lietadlá. Rozšírenie bezpilotných lietadiel na vojenské, komerčné a súkromné účely je spojené s niekoľkými požiadavkami, najmä vzhľadom na bezpečnosť leteckej dopravy, bezpečnosť, ochranu osobného súkromia a právnych predpisov týkajúcich sa certifikácie a udeľovania licencií na ich používanie, aby sme spomenuli aspoň niektoré. Ak sa poskytne primeraná podpora pri vývoji a používaní bezpilotných lietadiel, Európa môže v tejto oblasti zaujať vedúce postavenie (pozri stanovisko EHSV TEN/553).

3.3.5.

Európa by sa mala podporovať v tom, aby sa stala svetovým uzlom biologickej leteckej dopravy, pričom prostredníctvom výskumu a vývoja by sa mala podporiť moderná výroba leteckého biopaliva v EÚ.

—

V súlade s pracovným programom Komisie na rok 2015, vytvorenie pracovných miest v hospodárstve EÚ vrátane leteckej dopravy by malo byť prioritou. Existujúce aj novovytvorené pracovné miesta by mali vychádzať z osvedčených európskych noriem.

—

Úspech európskeho letectva bude závisieť od zručností a kvalifikácie zamestnancov v tejto oblasti. Preto by sa mali prijať opatrenia na zvýšenie príťažlivosti tohto sektora a na predchádzanie odlivu kvalifikovanej pracovnej sily resp. predchádzanie tomu, aby si táto pracovná sila hľadala prácu v iných častiach sveta („odliv mozgov“).

—

S výborom pre sociálny dialóg v odvetví civilného letectva by sa ako so spoločným orgánom zamestnávateľov a zamestnancov mali viesť konzultácie o iniciatívach inštitúcií EÚ týkajúcich sa tohto sektora. Tým sa zabezpečí, že sa zohľadnia postoje sociálnych partnerov a že sa zvýši pravdepodobnosť ich podpory.

—

Všetky dohody v oblasti vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva by mali zabezpečiť zohľadňovanie zásad MOP. Okrem toho by sa malo vyvíjať úsilie s cieľom hľadať vzájomne prijateľné spôsoby ich uplatňovania (pozri stanovisko EHSV TEN/500).

3.5.1.

Úspech stratégie EÚ v oblasti letectva možno merať podľa toho, v akej miere sa povzbudzujú jednotlivé zainteresované strany z verejného a súkromného sektora, aby podávali čo najlepšie výkony. Čím väčší je rozdiel medzi súčasným stavom a optimálnou prevádzkovou excelentnosťou, tým menej konkurencieschopná je európska letecká doprava v medzinárodnom meradle. Táto zásada platí pre riadenie vzdušného priestoru, efektívnosť letísk a leteckých spoločností a bezproblémovú medziinštitucionálnu spoluprácu v rámci Európy.

3.5.2.

Kľúčové ukazovatele výkonnosti odhaľujú nedostatočné úrovne výkonnosti spôsobené rozdielnosťou vnútroštátnych prístupov, čo prispieva k fragmentácii jednotného európskeho trhu leteckej dopravy. Je potrebný kompromis medzi oprávnenými právnymi a politickými vnútroštátnymi záujmami a schopnosťou zúčastnených strán dosiahnuť optimálnu prevádzkovú excelentnosť.

3.5.3.

„Musíme si urobiť domácu úlohu“. Funkčné a efektívne jednotné európske nebo je nevyhnutnou podmienkou udržateľnej konkurencieschopnosti odvetvia európskej leteckej dopravy. Riešenie krízy kapacity letísk musí byť jeho neoddeliteľnou súčasťou.

3.5.4.

Politika EÚ v oblasti letectva sa nemôže obmedzovať len na vzdušný priestor EÚ vzhľadom na to, že letectvo v EÚ svojou samotnou povahou ovplyvňuje celý zemepisný región Európy. Európske vlády a zainteresované strany mimo EÚ, by sa preto mali vnímať ako prirodzení partneri EÚ, s ktorými sa pod vedením Európskej komisie vedú konzultácie a ktorí sú začlenení do komplexnej politiky EÚ v oblasti letectva. Ďalší rozvoj databázy organizácie Eurocontrol (Európska organizácia pre bezpečnosť leteckej prevádzky) a skúsenosti s centrálnym usporiadaním toku letovej prevádzky sú ukážkovým príkladom pre vytváranie prepojenia nástrojov riadenia členských štátov EÚ a ostatných európskych krajín.

3.5.5.

O zásade jednorazovej bezpečnostnej kontroly, ktorá by sa mala implementovať v rámci EÚ, by sa malo uvažovať aj v spojitosti s inými krajinami. Vzájomné uznanie noriem by malo byť tiež možné s podobne zmýšľajúcimi krajinami, čo by tiež prispelo k rovnovážnemu bezpečnostnému systému vo svete, kde sa celé úsilie sústreďuje na skutočnú hrozbu (8).

3.6.1.

Sektor letectva sám o sebe vyzrel na leteckú hodnotovú sieť, v rámci ktorej sú podniky vzájomne prepojené a spoločne vytvárajú hodnotu. Jednotný trh v oblasti letectva uľahčil rast vysoko efektívnych európskych leteckých spoločností a zoskupení leteckých spoločností, pričom sa rozvíjajú aj letecké spoločnosti pôsobiace na špecializovaných trhoch. Udržateľný úspech všetkých týchto leteckých spoločností „novej generácie“, ako aj iných spoločností založených na rôznych obchodných modeloch závisí od siete efektívnych a trhovo orientovaných dodávateľov.

3.6.2.

Takéto vzájomne prepojené siete leteckých spoločností, letísk, podnikov poskytujúcich služby pozemnej obsluhy, organizácií pre oblasť letovej prevádzky atď. podporuje nielen zamestnanosť v sektore, ale aj v samotných regiónoch a spoločenstvách, ktoré prepája. Čím vyšší je stupeň prepojenia, tým sú tieto prepojenia relevantnejšie pre región alebo spoločenstvo vzhľadom na ich príťažlivosť pre cestovný ruch a obchod a tým je väčšia aj hodnota prepojenia pre hospodárstvo.

3.6.3.

Výkonná letecká doprava je teda faktorom podporujúcim hospodársky rast. Úspešná stratégia EÚ v oblasti letectva by sa preto mala snažiť zlepšiť hospodársky rast prostredníctvom zníženia externých nákladov týkajúcich sa činnosti tohto sektora v EÚ a v záujme možností rastu v oblasti letectva v medzinárodnom meradle.

3.7.1.

Letecká doprava je jedným z mála odvetví služieb, ktoré si konkurujú nie na miestnej, ale na globálnej úrovni. Výrobné náklady, dostupná politická podpora a finančné prostriedky, ktoré sú poskytované leteckým spoločnostiam krajín, ktoré nie sú členskými štátmi EÚ, ale ktoré sú odmietané dopravcom členských štátov EÚ, preto ovplyvňujú konkurencieschopnosť Európy.

3.7.2.

Európska únia má v celosvetovom meradle jedinečné silné stránky. Vzhľadom na svoju vnútornú rozmanitosť a napriek tejto rozmanitosti zaviedla mechanizmy riešenia sporov, systémy schvaľovania štátnej pomoci, sociálny dialóg a bezpečnostné normy spolu s inými normami tvoriacimi súbor hodnôt, ktoré sú spoločné pre viac ako 500 miliónov občanov EÚ a spoločnosti v jednom z najmocnejších, najstabilnejších a najvplyvnejších hospodárskych regiónov sveta. Prístup na tento trh je pre spoločnosti mimo EÚ mimoriadne príťažlivou príležitosťou.

3.7.3.

Stratégia EÚ v oblasti letectva by sa mala zakladať na týchto normách a prostredníctvom zosúladených a koordinovaných rokovaní by sa malo vyvíjať úsilie o ich prijatie zo strany tretích krajín. Európska únia už uzatvorila fungujúcu dohodu o leteckej doprave medzi EÚ a USA, ktorá obsahuje ustanovenia, ktoré umožňujú, aby obidve strany ďalej rozvíjali konsenzus, pokiaľ ide o rozširovanie a spoločné uplatňovanie týchto noriem a dokonca rozšírenie týchto noriem do tretích krajín. Komplexná a integrovaná politika v oblasti letectva by sa preto mala snažiť využiť súčasné nástroje, ako napríklad spoločný výbor EÚ – USA, ako prostriedok na vytvorenie spoločného porozumenia s inými podobne zmýšľajúcimi krajinami sveta, aby sa udržateľné letectvo zakladalo na rešpektovaní základných hodnôt. EÚ a USA by mohli zohrávať vedúcu úlohu pri tvorbe globálnych noriem (vrátane SESAR a NextGen).

3.7.4.

Najmä v súvislosti s oblasťou vonkajších vzťahov nestačí iba zabezpečiť, aby boli všetky členské štáty a všetky zainteresované strany zo súkromného sektora zapojené do všetkých etáp rokovaní. Je mimoriadne dôležité, aby sa viedli konzultácie najmä so zainteresovanými stranami, ktoré majú špecifické záujmy na určitých regionálnych, celosvetových alebo sektorových trhoch, a aby boli tieto strany zapájané s cieľom zabezpečiť trvalú podporu pre integrovanú komplexnú leteckú politiku. Letectvo môže podporiť hospodársky rast iba vtedy, ak prácu generálneho riaditeľstva Európskej komisie pre mobilitu a dopravu (GR MOVE) budú v plnej miere podporovať aj ostatné riaditeľstva, ako GR REGIO, GR TRADE, GR COMP.

3.7.5.

V globalizovanej ekonomike by sa mali nepochybne dôkladne preskúmať a prehodnotiť ustanovenia v oblasti vlastníctva a kontroly. Stratégia EÚ zameraná na budúcnosť letectva by mala vymedziť zásady Európskej únie, ktoré sa majú zohľadňovať v oblasti spravodlivej hospodárskej súťaže na liberalizovaných trhoch s tým cieľom, aby sa podporilo prijatie týchto noriem aj zo strany dopravcov z krajín mimo EÚ. EHSV v záujme lepšieho pochopenia odporúča, aby Komisia osobitne zvážila rôzne možnosti úpravy súčasných požiadaviek v oblasti vlastníctva a kontroly. Návrhy by sa mali opierať o ďalší výskum a analýzu.