SPRÁVA KOMISIE RADE Piata správa o vykonávaní nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú kabotáž (2001-2010) /* COM/2014/0231 final */
SPRÁVA
KOMISIE RADE Piata
správa o vykonávaní nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa
uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú kabotáž
(2001 – 2010) Nariadenie Rady
(EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb
na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž)[1], bolo
prijaté 7. decembra 1992. Cieľom nariadenia bolo postupne
zaviesť túto slobodu a vytvoriť tak vnútorný trh na poskytovanie
služieb námornej kabotáže. V súlade
s článkom 10 nariadenia Komisia každé dva roky predkladá Rade
správu o vykonávaní tohto nariadenia, a v prípade potreby predloží
potrebné návrhy. Táto správa je
piatou z pravidelných správ. V nadväznosti na konzultácie
s členskými štátmi o obsahu a frekvencii podávania správ, ktoré
boli ohlásené v predchádzajúcej správe[2],
a vzhľadom na závery Rady[3] sa
Komisia rozhodla venovať sa v tejto správe obdobiu rokov
2001 – 2010 a ak to bolo možné aj neskoršiemu obdobiu. Pre tento
prístup existovali dva dôvody. Po prvé Komisia mala v úmysle v plnej miere
posúdiť vplyv liberalizácie námornej kabotáže v Grécku, ktoré otvorilo
svoj trh ako posledný z členských štátov. Po druhé bolo cieľom
Komisie vykonať analýzu kabotáže v členských štátoch, ktoré
pristúpili k EÚ po prijatí predchádzajúcej správy v roku 2002
(t.j. rozšírenia 1. mája 2004[4], 1.januára 2007[5] a 1. júla
2013[6]). Táto správa sa
zameriava na krajiny, ktoré majú prístup k moru[7].
Vychádza zo štúdií vypracovaných nezávislými konzultantmi[8],
z výsledkov konzultácií so zainteresovanými stranami a členskými
štátmi, ktoré Komisia uskutočnila v roku 2009, a z odpovedí
členských štátov na dotazník, ktorý im Komisia zaslala v roku 2012. Táto správa je
rozdelená do štyroch kapitol. V prvej kapitole sa uvádza nedávna
judikatúra Súdneho dvora a legislatívny vývoj v členských štátoch a
v krajinách EZVO. Druhá kapitola predstavuje vývoj na trhu v
členských štátoch a v krajinách EZVO. Tretia kapitola
rekapituluje dostupné údaje o zamestnanosti v oblasti námornej kabotáže. Z dôvodu
nedostatku spoľahlivých a presvedčivých údajov táto časť už
neobsahuje štatistiky o nákladoch na posádku. Štvrtá kapitola je venovaná
výsledku konzultácií, ktoré sa uskutočnili pri príprave tejto správy. Posledná kapitola okrem toho obsahuje závery
a predstavuje stanovisko Komisie týkajúce sa budúcich správ. Pracovný
dokument útvarov Komisie priložený k tejto správe obsahuje podrobnejšie
štatistické údaje a analýzu určitých otázok uvedených v tejto správe. Táto správa sa
predkladá spolu s výkladovým oznámením Komisie k nariadeniu (EHS) č. 3577/92.[9]
1.
Legislatívny vývoj
V tejto kapitole sa analyzuje judikatúra Súdneho dvora a vývoj
v členských štátoch EÚ (1.1) a v štátoch EZVO (1.2), pokiaľ
ide o kategórie liberalizovaných služieb, prístup ku kabotáži, pravidlá
týkajúce sa posádok, záväzok služby vo verejnom záujme (Public Service
Obligation – PSO) a zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom
záujme (Public Service Contract – PSC) v referenčnom období.
Podrobnejší opis legislatívneho vývoja je zrekapitulovaný v tabuľke 1
pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.
1.1.
Legislatívny vývoj v
členských štátoch EÚ
1.1.1.
Liberalizované služby
Takmer všetky
kategórie služieb námornej kabotáže sú otvorené pre oprávnené subjekty
podľa nariadenia (EHS) č. 3577/92 od 1. januára 1999,
t. j. odo dňa, keď skončila platnosť väčšiny
výnimiek stanovených v článku 6 nariadenia. Jediná
zostávajúca výnimka, stanovená v článku 6 ods. 3
nariadenia, ktorá zostala v platnosti do 1. januára 2004, sa týkala dvoch
kategórií ostrovných kabotážnych služieb v Grécku: pravidelnej
osobnej a trajektovej prepravy a služieb prepravy plavidlami menšími než
650 brt. Po prijatí
zákona č. 2932/2001 uverejneného 27. júna 2001 Grécko liberalizovalo tieto
služby kabotáže vo veľkom časovom predstihu pred uplynutím platnosti
výnimky v roku 2004. Úplné zosúladenie s nariadením však Grécko dosiahlo až
v roku 2011 prostredníctvom série zmien zavedených ministerskou vyhláškou
č. 3323.1/02/08, prezidentskými vyhláškami č. 38/2011
a č. 44/2011 a zákonom č. 3922/2011 zo 4. marca 2011.
Tieto právne predpisy sa v Grécku prijali v kontexte konania
o porušení právnych predpisov, ktoré Komisia uzavrela v roku 2011. Okrem toho
Grécko liberalizovalo svoj trh s kabotážnymi službami viac, než sa
vyžadovalo v nariadení tým, že ho v roku 2010 otvorilo aj pre výletné lode
registrované v tretej krajine (zákon č. 3872/2010).
1.1.2.
Prístup k
poskytovaniu služieb námornej kabotáže
V nariadení sa stanovuje, že na to, aby loď mohla poskytovať
kabotáž v inom členskom štáte, musí spĺňať všetky podmienky
požadované na vykonávanie kabotáže v členskom štáte, v ktorom je
zaregistrovaná. Členské štáty umožňujú všetkým plavidlám registrovaným
v ich prvých registroch poskytovať kabotáž bez
akýchkoľvek obmedzení. Vďaka tomu majú tieto plavidlá neobmedzený
prístup ku kabotáži v iných členských štátoch. Situáciu týkajúcu sa plavidiel registrovaných v druhých registroch[10] možno zhrnúť takto: ·
plavidlá registrované v osobitnom španielskom registri
lodí a námorných spoločností Kanárskych ostrovov (REC), v registri
portugalskej Madeiry (MAR) a na Gibraltáre majú neobmedzený prístup; ·
nákladné plavidlá registrované v dánskom medzinárodnom
registri lodí (DIS) majú neobmedzený prístup, osobné plavidlá registrované
v DIS nemajú prístup ku kabotáži; ·
plavidlá registrované v nemeckom medzinárodnom
registri (ISR) a vo fínskom zozname nákladných plavidiel v rámci
zahraničnej dopravy majú obmedzený prístup na základe posúdenia
v každom jednotlivom prípade, ale nemajú prístup k pravidelnej
kabotážnej doprave; ·
Francúzsko a Taliansko poskytli počas
referenčného obdobia obmedzený prístup ku kabotáži plavidlám registrovaným
v ich druhých registroch: – v Taliansku sa plavidlám
registrovaným v druhom registri, ktorý bol pôvodne vyňatý z prístupu
ku kabotáži, povolilo poskytovať kabotáž len na základe posúdenia
v každom jednotlivom prípade a v rozsahu do 6 kabotážnych ciest za mesiac
(zákon 27, 12/2002, č. 289). Zákonom č. 326 z 24. novembra 2003
sa alternatívne k 6 cestám za mesiac umožnilo vykonávanie neobmedzených kabotážnych
ciest za predpokladu, že budú viac ako 100 námorných míľ; – vo Francúzsku bol register francúzskych
južných a antarktických území (TAAF), ktorý neposkytoval prístup ku
kabotáži, nahradený na základe zákona č. 2005-412 z 3. mája
2005 francúzskym medzinárodným registrom (RIF). Plavidlá registrované v
registri RIF majú obmedzený prístup ku kabotáži tovaru za predpokladu, že sa
nevyužívajú výlučne na kabotážne trasy.
1.1.3.
Pravidlá týkajúce sa
posádky
Podľa článku 3 nariadenia je možné na plavidlá menšie než
650 brt a plavidlá vykonávajúce ostrovnú kabotáž s výnimkou nákladných
lodí nad 650 brt, uplatniť pravidlá hostiteľského štátu týkajúce sa
posádky, ak príslušná plavba predchádza plavbe do alebo z iného štátu alebo po
nej nasleduje. V roku 2004 Súdny dvor objasnil rozsah pôsobnosti článku 3,
pokiaľ ide o výletné lode[11]. Podľa Súdneho dvora je za všetky záležitosti
týkajúce sa posádky výletných lodí väčších než 650 brt bez ohľadu na
to, či tieto lode vykonávajú pevninskú alebo ostrovnú kabotáž, zodpovedný
štát vlajky. Pravidlá hostiteľského štátu sa môžu uplatňovať len
na výletné lode menšie než 650 brt. V roku 2006 Súdny dvor tiež poskytol vysvetlenie pojmu „plavba,
ktorá predchádza kabotážnej plavbe alebo po nej nasleduje“[12]: ide o plavbu z alebo do iného štátu bez
ohľadu na to, či má plavidlo na palube náklad alebo nie. Pravidlá týkajúce sa posádky uvedené v článku 3 možno zhrnúť
takto: Štát vlajky || Hostiteľský štát - plavidlá nad 650 brt vykonávajúce pevninskú kabotáž - výletné lode nad 650 brt - nákladné lode nad 650 brt vykonávajúce ostrovnú kabotáž, ak kabotážna cesta predchádza ceste do iného alebo z iného štátu alebo po nej nasleduje || - plavidlá menšie než 650 brt - plavidlá vykonávajúce ostrovnú kabotáž (s výnimkou nákladných lodí nad 650 brt vykonávajúcich ostrovnú kabotáž, ak kabotážna cesta predchádza ceste do iného alebo z iného štátu alebo po nej nasleduje) Len šesť
členských štátov uplatňuje pravidlá hostiteľského štátu:
Francúzsko, Taliansko, Španielsko (ako tomu bolo už v čase
predchádzajúcej správy), Portugalsko[13], Grécko[14] a Bulharsko[15]. Hlavné pravidlá
obsiahnuté v príslušných vnútroštátnych právnych predpisoch týkajúcich sa
posádky sú uvedené v tabuľke 2 pracovného dokumentu útvarov Komisie
priloženého k tejto správe.
1.1.4.
Záväzky služby vo
verejnom záujme (PSO) a zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme (PSC)
V odôvodnení 9 nariadenia sa stanovuje, že zavedenie verejných
služieb, s ktorými sú spojené určité práva a povinnosti majiteľov
lodí, môže byť odôvodnené s cieľom zabezpečiť primerané
pravidelné dopravné služby na ostrovy, z ostrovov a medzi ostrovmi za
predpokladu, že nedochádza k diskriminácii na základe štátnej príslušnosti
alebo pobytu. Na základe článku 4 nariadenia sa členským štátom
povoľuje uzavrieť zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom
záujme alebo uložiť záväzky služby vo verejnom záujme ako podmienku pre
poskytovanie kabotážnych služieb spoločnostiam lodnej dopravy
podieľajúcim sa na pravidelných službách na ostrovy, z ostrovov
a medzi ostrovmi za predpokladu, že tieto povinnosti sa uplatňujú na nediskriminačnom
základe na všetkých majiteľov plavidiel z Únie. Rozsudkom Súdneho dvora z roku 2001 sa objasnilo, že
článok 4 ods. 1 sa má vykladať tak, že sa ním povoľuje
členskému štátu uložiť záväzok služby vo verejnom záujme niektorým
spoločnostiam lodnej dopravy a súčasne uzavrieť zmluvu o
poskytovaní služieb vo verejnom záujme s inými spoločnosťami
lodnej dopravy, pokiaľ ide o tú istú linku alebo trasu s cieľom
zabezpečiť pravidelnú dopravu na ostrovy, z ostrovov
a medzi ostrovmi[16]. Ďalšie objasnenie článku 4 nariadenia sa poskytlo v roku
2006. Súdny dvor vyhlásil za nezákonné španielske právne predpisy, ktoré:
1. umožňovali udelenie koncesie na kabotážne služby jedinému subjektu
na obdobie 20 rokov; 2. ako kritérium na udelenie koncesie požadovali skúsenosť
v oblasti dopravy na danej trase a 3. umožňovali uloženie
záväzku služby vo verejnom záujme na služby pravidelnej dopravy medzi prístavmi
na pevnine.[17] Počas referenčného obdobia došlo k tomuto hlavnému vývoju
v národných právnych predpisoch o službe vo verejnom záujme: ·
V Grécku bol systém administratívneho
povoľovania nahradený režimom jednoduchého vyhlásenia (zákon
č. 3922/2011 zo 4. marca 2011, ktorým sa mení zákon
č. 2932/2001). ·
V Španielsku bol kráľovský výnos
č. 1466/97 nahradený kráľovským výnosom č. 1516/2007
zo 16. novembra 2007. Novým výnosom sa stanovuje právny režim pre
pravidelné linky námornej kabotáže a služby verejného záujmu. Výnos
č. 9/2009 z 27. januára 2009 regionálnej vlády Kanárskych
ostrovov a zákon č. 11/2010 z 2. novembra 2010 regionálnej
vlády Baleárskych ostrovov doplnili tento legislatívny rámec. ·
Francúzsko zaviedlo
finančné sankcie pre vlastníkov lodí zabezpečujúcich kabotáž na
ostrovy v prípade, že nedodržiavajú záväzky služby vo verejnom záujme (výnos
z 18. septembra 2008). Situácia týkajúca sa záväzkov služby vo verejnom záujme a zmlúv
o poskytovaní služieb vo verejnom záujme je zhrnutá v tabuľke 3
pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.
1.2.
Legislatívny vývoj v
členských štátoch EZVO
1. januára 2005 Nórsko zaviedlo výnimku z požiadavky na pracovné
povolenia pre námorníkov z krajín, ktoré nie sú členmi EHP,
slúžiacich na zahraničných plavidlách prepravujúcich tovar alebo
cestujúcich medzi nórskymi prístavmi. Požiadavka na pracovné povolenie sa však
opätovne zaviedla v máji 2010. Táto požiadavka na pracovné povolenie sa
nevzťahuje na štátnych príslušníkov krajín EHP alebo krajín, ktoré nie sú
členmi EHP, slúžiacich na palubách lodí registrovaných v EHP. Ako sa uviedlo v predchádzajúcej správe, lode registrované v nórskom
medzinárodnom registri lodí (NIS) nemajú prístup ku kabotáži. Hlavné pravidlá týkajúce sa kabotáže v členských štátoch EÚ a
v štátoch EZVO sú zhrnuté v tabuľke 4 pracovného dokumentu
útvarov Komisie priloženého k tejto správe.
2.
Vývoj na trhu
Komisia narazila na ťažkosti pri zbere údajov potrebných na
vypracovanie tejto časti správy, keďže štatistické nástroje, ktoré sa
používajú na sledovanie námornej kabotáže v členských štátoch, sú
čoraz viac nedostatočné a nespoľahlivé. Ako sa uviedlo v
predchádzajúcej správe o kabotáži, členské štáty už nezbierajú tak
podrobnú štatistiku ako v minulosti. Okrem toho vzhľadom na to, že došlo
k liberalizácii trhu, je pre vnútroštátne správne orgány teraz ťažšie
zaznamenávať údaje o trhu. V dôsledku toho je štatistické sledovanie
často internou úlohou súkromných prevádzkovateľov, ktorí sa
príslušným orgánom zdráhajú poskytovať údaje z dôvodu obchodného
tajomstva. Komisia v súčasnosti zvažuje rozvoj metodiky s cieľom
zhromažďovať podrobné a včasné štatistiky o námornej
doprave vrátane kabotáže. Táto časť správy predstavuje vývoj v oblasti dopravy, ako
aj všeobecné trendy v kabotáži v nákladnej (2.1.1) a osobnej
doprave (2.1.2), trhové podiely prvých a druhých registrov (2.2) a
prítomnosť cudzej vlajky (2.3).
2.1.
Vývoj v oblasti
dopravy
2.1.1.
Nákladná doprava
Podľa údajov, ktoré poskytli členské štáty v odpovedi na
dotazník Komisie a ktoré boli doplnené údajmi Eurostatu, bola námorná kabotáž
v nákladnej doprave v období rokov 2001 – 2007 vo všeobecnosti
stabilná a vo viacerých krajinách sa zaznamenal nepretržitý nárast objemu.
Od roku 2008 objem dopravy klesá v dôsledku hospodárskej krízy.
Tento trend bol najviditeľnejší v Grécku a v Taliansku.
V Španielsku sa vplyv krízy zaznamenal najmä vo všeobecnej nákladnej
doprave, a to v dôsledku poklesu všeobecnej spotreby a obchodu
s voľne loženým suchým nákladom, k čomu došlo z dôvodu
poklesu v stavebnom priemysle. Rovnako ako v predchádzajúcich rokoch v kabotážnej preprave
tovaru dominuje Spojené kráľovstvo (vysoký podiel voľne
loženého tekutého nákladu), Španielsko (vysoký pomer všeobecného
nákladu) a Taliansko (vysoký objem prepravy voľne loženého
tekutého nákladu). Pokiaľ ide o krajiny EZVO, objem nákladu
prepravovaného v Nórsku je aj naďalej vysoký, najmä z dôvodu
pobrežnej prepravy ropy (pozri tabuľku 1). Dostupné údaje
o kategóriách prepravovaného nákladu sú uvedené v tabuľke 5
pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe. Tabuľka 1:
Kabotážna preprava tovaru Celkový objem (v miliónoch ton) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 *Zdroj: Eurostat. Údaje zhromaždené
Eurostatom zahŕňajú informácie týkajúce sa prístavov, kde sa
manipuluje s viac ako 1 miliónom ton nákladu ročne.
2.1.2.
Preprava osôb
Námorná kabotáž v osobnej doprave sa zdá byť stabilná,
a konsolidované globálne údaje sú podobné údajom zaznamenaným v
predchádzajúcich správach. V tomto type dopravy nebol zaznamenaný žiadny
veľký nárast. Ani sezónne presuny súvisiace s turistickou sezónou nie sú v
kontexte celkových údajov významné. Následkom hospodárskej krízy počet
cestujúcich klesol počas posledných troch rokov (v Španielsku
klesli údaje za rok 2010 späť na úroveň zaznamenanú v rokoch
2004 – 2005 a v Grécku na úroveň z roku 2001). Námorná kabotáž v osobnej doprave vykazuje vysoký stupeň
koncentrácie: dvomi najväčšími trhmi sú Grécko a Taliansko,
za ktorými nasleduje Španielsko. Zdá sa, že pokles osobnej dopravy,
ktorý sa zaznamenal v Dánsku od polovice deväťdesiatych rokov
v dôsledku otvorenia pevného spojenia medzi Kodaňou a pevninou cez
Veľký Belt, sa teraz stabilizoval na nižšom počte cestujúcich
a počet cestujúcich sa pohybuje od 8 do 9 miliónov ročne (pozri
tabuľku 2). Pre krajiny EZVO nie sú k dispozícii žiadne štatistiky týkajúce sa
počtu cestujúcich. Tabuľka
2: Kabotážna preprava osôb Celkový počet cestujúcich (v miliónoch) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 *Zdroj: Eurostat.
Údaje zhromaždené Eurostatom zahŕňajú informácie týkajúce sa
prístavov, ktorými prechádza viac ako 200 000 cestujúcich ročne.
2.2.
Príslušné trhové
podiely prvých a druhých registrov
Prvý register má dominantné postavenie v rámci kabotáže
v osobnej doprave. Len Španielsko a Portugalsko, ktoré
umožňujú plavidlám registrovaným v ich druhých registroch
vykonávať kabotáž v osobnej doprave, zaznamenávajú malý podiel tejto
kategórie plavidiel na kabotáži. Úloha druhých registrov má tendenciu sa zvyšovať, pokiaľ ide
o kabotáž v preprave tovaru. V Taliansku by
uvoľnenie podmienok prístupu plavidiel registrovaných v talianskom
medzinárodnom registri ku kabotáži mohlo viesť k značnému
nárastu účasti takýchto plavidiel na kabotáži v preprave tovaru.
Podľa talianskych orgánov je pravdepodobné, že tento trend bude
pokračovať aj v blízkej budúcnosti.
2.3.
Prítomnosť
cudzej vlajky
Prítomnosť cudzích plavidiel je najciteľnejšia v kabotáži
tovaru. Vo Fínsku sa prítomnosť cudzích plavidiel plaviacich sa
pod vlajkou EHP zvýšila z 25 % v roku 2001 na 36 % v roku 2005 a
47 % v roku 2010. V Taliansku sa prítomnosť cudzích plavidiel
plaviacich sa pod vlajkou EHP zvýšila v nákladnej doprave v rámci pevninskej
kabotáže z približne 43 % v roku 2001 na takmer 47 % v roku
2009. V Nemecku v priemere viac než polovicu celkového nákladu
prepravujú cudzie plavidlá plaviace sa pod vlajkou EHP: v roku 2002 ich podiel
predstavoval 52 %, v roku 2010 ich podiel stúpol na takmer 56 %. Prevaha národných vlajok zostáva významná, pokiaľ ide o kabotáž
v osobnej doprave, pričom Grécko predstavuje osobitný
prípad v tom, že takmer celý trh pripadá na plavidlá plaviace sa pod národnou
vlajkou (z približne 300 lodí vykonávajúcich kabotáž v osobnej doprave len
4 sa neplavia pod gréckou vlajkou, ale aj tie sú však v gréckom
vlastníctve). Dostupné údaje sú uvedené v tabuľke 6 pracovného dokumentu útvarov
Komisie priloženého k tejto správe.
3.
Zamestnanosť
Dostupné informácie o zamestnanosti v námornej kabotáži sú veľmi
obmedzené. Vo Fínsku a v Portugalsku sa v roku 2005 zaznamenal
mierny pokles počtu osôb zamestnaných v námornej kabotáži (vo Fínsku
to bol pokles z 1 697 v roku 2000 na 1 562 v roku
2005, v Portugalsku zo 167 v roku 2000 na 149 v roku 2005)[18]. V Španielsku
sa počet námorníkov na kabotážnych plavidlách plaviacich sa pod vlajkou
Španielska znížil o 49,5 % z 5 350 v roku 2001 na
2 649 v roku 2010, a to hlavne v dôsledku zníženia počtu lodí
(malé kabotážne plavidlá nahradil nižší počet moderných lodí s vyššou
tonážou). Na Malte
je v sektore námornej kabotáže zamestnaných 240 osôb (vrátane námorníkov)
a podľa maltských orgánov je tu značný potenciál rastu. Odhaduje
sa, že v nadchádzajúcich rokoch sa prijme do zamestnania ďalších 500
osôb.
4.
Konzultácie
V rokoch 2009 a 2012 Komisia uskutočnila konzultácie s námornými
úradmi členských štátov a s inými zainteresovanými stranami[19] s cieľom posúdiť vplyv nariadenia. V týchto konzultáciách sa ukázalo, že trh s kabotážnymi
službami je v rámci EÚ veľmi rôznorodý. Príspevky prijaté v rámci
týchto konzultácií vyvolávajú dojem, že v nariadení sa rešpektuje táto
rôznorodosť i demografické špecifiká členských štátov. Zdá sa, že zrušenie prekážok v prístupe na trh s kabotážnymi
službami neviedlo k výraznému nárastu počtu vlastníkov plavidiel, ktorí
majú záujem poskytovať kabotážne služby. Môže to súvisieť so
základnými charakteristikami trhu s kabotážnymi službami, ktorý, až na
niekoľko výnimiek v podobe trás veľmi vysokého obchodného záujmu[20], tvorí skôr osobná doprava malého rozsahu a obmedzený
objem prepravovaného nákladu. Okrem toho zemepisné podmienky často
znevýhodňujú námorné služby v porovnaní s pozemnou dopravou napríklad
tým, že sa vyžadujú osobitné technické vlastnosti lodí (napr. lode plaviace sa
v severnej Európe často potrebujú byť zabezpečené proti
ľadu). Okrem toho je potrebné poznamenať, že niektoré lodiarske
spoločnosti zabezpečujú svoju prítomnosť na trhoch
s kabotážnymi službami iných členských štátov prostredníctvom
nadobudnutia akcií alebo podielov vo vnútroštátnych lodiarskych
spoločnostiach[21] a nie prostredníctvom skutočného výkonu
kabotážnych služieb. Subjekty zúčastnené na konzultáciách zdôraznili, že v nariadení
sa podarilo vytvoriť právny rámec pre zmluvy o poskytovaní služieb vo
verejnom záujme a záväzky služby vo verejnom záujme, čo prispieva
k väčšej transparentnosti pri uzatváraní týchto zmlúv a ukladaní
týchto záväzkov. Vo viacerých podaniach sa zdôraznilo, že ustanovenia nariadenia týkajúce
sa záväzkov služby vo verejnom záujme a zmlúv o poskytovaní služieb vo
verejnom záujme zabezpečujú verejným orgánom relatívne silnú pozíciu pri
rokovaní s vlastníkmi lodí a príslušným úradom poskytujú určitú
kontrolu nad cenami cestovného. Toto všeobecne pozitívne hodnotenie však
zmierňujú príklady dopravy na ostrovy, ktorá vyvoláva nízky komerčný
záujem. Podľa gréckych námorných úradov zrejme viedol nedostatok
účinnej hospodárskej súťaže na niektorých trasách v Grécku
k vyšším nákladom pri kompenzácii nákladov za plnenie záväzkov služby vo
verejnom záujme.[22] V rámci konzultácií sa ukázalo, že výnimka stanovená v článku 3
ods. 2 nariadenia, ktorá umožňuje uplatňovanie pravidiel
hostiteľského štátu, pokiaľ ide o záležitosti týkajúce sa posádky, je
veľmi dôležitá pre niekoľko členských štátov. V podaniach sa
zdôraznilo, že táto výnimka zaručuje rovnaké podmienky hospodárskej
súťaže. Komisia
však skonštatovala, že neexistencia jednoduchého prístupu majiteľov
plavidiel k právnym predpisom hostiteľskej krajiny týkajúcim sa
požiadaviek na posádku by mohla byť prekážkou v ďalšom rozvoji
ostrovnej kabotáže. Niektorí respondenti okrem toho v konzultáciách uviedli, že otvorenie
trhu s kabotážnymi službami na obchodných trasách v niektorých prípadoch
urýchlilo modernizáciu flotily a prispelo k zlepšeniu kvality ponúkaných
služieb.
5.
Závery
5.1.
Vplyv liberalizácie
Takmer všetky kabotážne služby v EÚ boli liberalizované od
1. januára 1999. Grécky trh, ktorý bol posledným čiastočne
chráneným trhom, je otvorený od 1. novembra 2002. Do roku 2007 bol trh so službami námornej kabotáže vo všeobecnosti
stabilný a zaznamenával neustály nárast objemu tovaru a počtu
prepravených cestujúcich vo viacerých krajinách. Od roku 2008 zaznamenal
značný pokles v dôsledku vplyvu hospodárskej krízy. Rovnako ako v predchádzajúcich rokoch je najväčším trhom
v oblasti nákladnej dopravy trh Spojeného kráľovstva a za ním
nasledujú trhy Španielska a Talianska. Tekutý voľne ložený náklad je aj
naďalej najviac prepravovaným nákladom. Pokiaľ ide o cestujúcich, najväčší objem dopravy pripadá na
Grécko, za ktorým nasleduje Taliansko. Prenikanie plavidiel plaviacich sa pod vlajkami iných štátov na národné
trhy vzrástla, pokiaľ ide o kabotáž v nákladnej doprave, zostáva
však obmedzená, pokiaľ ide o kabotáž v osobnej doprave. Z konzultácií vykonaných Komisiou vyplýva, že liberalizácia mala celkovo
mierny ale pozitívny vplyv, ktorý v niektorých členských štátoch viedol
k modernizácii vnútroštátnych flotíl pod tlakom zvýšeného rizika
hospodárskej súťaže.
5.2.
Ďalšie opatrenia
Po konzultáciách v rokoch 2009 a 2012 uvedených v oddiele 4
tejto správy a na základe skúseností získaných počas viacerých rokov
uplatňovania nariadenia sa Komisia domnieva, že nariadenie je vhodné na
daný účel a nevyžaduje si revíziu. Komisia však uznáva, že niektoré otázky
vznesené v podaniach svedčia o problémoch súvisiacich s výkladom
a vykonávaním. Komisia sa preto týmito otázkami zaoberala vo svojom novom
výkladovom oznámení o námornej kabotáži[23]. Vzhľadom na to, že dostupné štatistické informácie o námornej
kabotáži sú v súčasnosti obmedzené, liberalizácia bola dovŕšená
a trh je stabilizovaný, Komisia navrhuje, aby sa správy o ekonomickom
a právnom pokroku liberalizácie podávali len v prípade významných zmien
v tejto oblasti, v každom prípade však najneskôr do roku 2018, aby bolo
možné plne posúdiť vplyv liberalizácie námornej kabotáže v Chorvátsku, na
ktoré sa vzťahuje do 31. decembra 2014 dočasná výnimka
z určitých ustanovení nariadenia. [1] Ú. v. EÚ L 364, 12.12.1992, s. 7. [2] Štvrtá správa o vykonávaní nariadenia Rady
č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania
služieb na námornú kabotáž (1999 – 2000)
z 24. 4. 2002, KOM(2002) 203. [3] Závery Rady z 5. 11. 2002. [4] Cyprus, Estónsko, Litva, Lotyšsko, Malta,
Poľsko, Slovinsko, pozri aj poznámku pod čiarou 7. [5] Bulharsko a Rumunsko. [6] Chorvátsko. [7] Rakúsko, Česká republika, Maďarsko,
Luxembursko a Slovensko nie sú v správe zahrnuté. [8] Consultrans (člen vedúceho konzorcia pre
rámcové zmluvy ECORYS), „Štúdia na účely vypracovania 5. pravidelnej
správy o vykonávaní nariadenia (EHS) č. 3577/92. Ekonomická
časť 2001 – 2005“, júl 2007. Gomez- Acebo & Pombo
Abogados, „Štúdia o vykonávaní nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92,
ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú
dopravu v rámci členských štátov. Právny vývoj
(2001 – 2005)“, jún 2007. [9] Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade,
Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov
o výklade nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa
uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu
v rámci členských štátov (námorná kabotáž),
z XX. 4. 2014, COM(2014) 232. [10] Ako sa uvádza v predchádzajúcej správe, zámorské
(„off-shore“) registre členských štátov nie sú oprávnenými subjektmi
podľa nariadenia (napr. register Holandských Antíl, register ostrova Man,
register Bermúd a register Kajmaních ostrovov), keďže právo EÚ sa na
týchto územiach neuplatňuje. [11] Vec C-288/02 Komisia Európskych
spoločenstiev/Helénska republika. Zb. 2004 s. I-10071. [12] vec C-456/04 Agip Petroli SpA v Capitaneria
di porto di Siracusa a iní Zb. 2006 s. I-03395. [13] V Portugalsku sa podľa vyhlášky č.
7/2006 uplatňuje pravidlo hostiteľského štátu na pravidelné dopravné
služby kontajnerového a všeobecného pevného nákladu medzi pevninou a ostrovmi
Madeira a Azory. [14] V Grécku sa na všetky záležitosti týkajúce sa
posádky lodí vykonávajúcich ostrovnú kabotáž vzťahuje pravidlo
hostiteľského štátu a tieto záležitosti sa riadia gréckymi právnymi
predpismi. [15] V Bulharsku podliehajú v súlade
s článkom 4 vyhlášky č. 10 lode menšie ako 650 brt
bulharským predpisom týkajúcim sa posádky. [16] Vec C-205/99 Analir/Administración General
del Estado, Zb. 2001 s. I-1271. [17] Vec C-323/03 Komisia Európskych
spoločenstiev/Španielske kráľovstvo, Zb. 2006 s. I-2161. [18] Zdroj: Consultrans. [19] K tejto správe prispeli Konferencia
okrajových prímorských regiónov (CRPM), Združenie vlastníkov lodí Európskeho
spoločenstva (ECSA), Európska organizácia námorných prístavov (ESPO) a
Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF). [20] Napr. kabotážna doprava medzi kontinentálnym
Francúzskom a Korzikou, ktorú pôvodne poskytovala len spoločnosť SCNM,
prilákala ďalších majiteľov plavidiel ako Corsica Ferries a Moby
Lines v roku 2010. [21] Napríklad v roku 2008 talianska lodiarska
spoločnosť Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. získala
dodatočný podiel v gréckej spoločnosti Minoan Lines S.A. a stala
sa tak jej najväčším akcionárom. [22] V Grécku dosiahlo verejné financovanie na
pokrytie záväzkov služby vo verejnom záujme 24 miliónov EUR pred
vykonaním nariadenia, na rozdiel od viac než 100 miliónov EUR ročne
v období rokov 2009 až 2011, čo predstavuje ročný nárast o viac
než 400 % v porovnaní s rokom 2000. [23] Pozri poznámku pod čiarou 9.