PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 96/53/ES, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave /* SWD/2013/0109 final */
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 96/53/ES,
ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých
vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna
povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave 1. Vymedzenie problému Ťažké úžitkové
vozidlá prepravujúce tovar alebo cestujúcich v Európe musia spĺňať
predpísané požiadavky týkajúce sa hmotnosti a rozmerov. Smernica 96/53/ES
(ďalej len ako „smernica“) stanovuje pre každý typ vozidla maximálne povolenú
dĺžku, šírku, výšku a hmotnosť (celkovú hmotnosť a hmotnosť na
nápravu). Vozidlá, ktoré spĺňajú tieto limity, môžu vykonávať medzinárodnú[1] dopravu vo všetkých členských
štátoch EÚ. Aby sa predišlo tomu, že vnútroštátni prevádzkovatelia budú
ťažiť z neoprávnených výhod vo vzťahu k ich konkurentom z iných
členských štátov, sú vo všeobecnosti viazaní tým, že musia dodržiavať limity
stanovené pre medzinárodnú dopravu. V súlade so zásadou subsidiarity môžu
členské štáty využiť niekoľko odchýlok, ktoré im umožňujú uplatniť vyššie
limity pre dopravu v rámci ich vlastných hraníc. Odchýlka sa týka
maximálnej výšky, maximálnej hmotnosti a možnosti využiť dlhšie vozidlá
pri zvláštnej doprave, skúškach alebo modulárnej kombinácii vozidiel. Hlavný problém, ktorý bol zistený po konzultácii so zainteresovanými stranami,
spočíva v tom, že limity tejto smernice predstavujú jednu z prekážok
energetickej účinnosti cestnej dopravy a intermodálnej dopravy. Okrem toho
je účinnosť smernice obmedzená z dôvodu nedodržiavania zo strany
prevádzkovateľov dopravy. Preto hlavný problém pozostáva z dvoch častí,
pri ktorých sa zistilo niekoľko hlavných príčin: 1. časť: Niektoré limity hmotnosti a rozmerov,
ktoré stanovuje smernica, predstavujú prekážky energetickej účinnosti cestných
vozidiel a intermodálnej dopravy Platné právne predpisy, koncipované v 90. rokoch
s cieľom sprevádzať otvorenie právnych predpisov týkajúcich sa trhu
medzinárodnej cestnej dopravy, odrážajú súčasné podmienky. Medzitým sa zmenilo
niekoľko zložiek, čo naznačuje, že platné predpisy už nedokážu správne vyvážiť rôzne
zložky a potrebou je energetická účinnosť a životné prostredie,
ekonomická efektívnosť, bezpečnosť a potreby infraštruktúry. Predovšetkým úvahy o energetickej
závislosti a zmene klímy vyžadujú, aby sa energetickej účinnosti vozidiel
priradila väčšia váha. Rozvoj námornej dopravy a kontajnerizácie má vplyv
na logistiku a hospodárnosť cestnej prevádzky. Technológia vozidiel
a infraštruktúry zaznamenala pokrok. Bezpečnostné riziká sa dostali do
popredia. Okrem toho spôsob, akým výrobcovia prispôsobili konštrukciu svojich
vozidiel dopytu – v rámci limitov nariadenia – pravdepodobne vyústi do
suboptimálnych výsledkov. Preto sa s podporou zainteresovaných strán
identifikovali nasledujúce hlavné príčiny: Hlavná príčina 1: Niektoré maximálne
hmotnosti a rozmery bránia trhu v tom, aby absorboval viac
aerodynamických, elektrických a hybridných nákladných vozidiel a aby
zredukoval atraktívnosť niektorých autokarových služieb. Maximálne rozmery ťažkých nákladných vozidiel,
ktoré stanovuje smernica, sú hlavne otázkou rozvinutia aerodynamických riešení
pre nákladné vozidlá, čím by sa – pri zachovaní dĺžky štandardných nakladacích
jednotiek – prekročili platné obmedzenia. Okrem toho maximálne
hmotnosti ťažkých nákladných vozidiel, ktoré stanovuje smernica, bránia trhu
v tom, aby absorboval elektrické/hybridné vozidlá, ktoré sú ťažšie než
konvenčné vozidlá, čím by sa následne zredukovalo ich užitočné zaťaženie.
Podobne vzhľadom na narastajúcu dôležitosť bezpečnostného zariadenia vozidiel a komfortného
zariadenia pre cestujúcich musia prevádzkovatelia autokarov znižovať počet
cestujúcich na jeden autokar. Hlavná príčina 2: Niektoré maximálne
hmotnosti a rozmery nedokážu držať krok s technickým rozvojom
intermodálnej dopravy a kontajnerizácie Kontajnerizácia
predstavuje príležitosť na rozvoj intermodálnej/kombinovanej dopravy v rámci
EÚ ako alternatívy k menej energeticky účinným riešeniam cestnej dopravy
od dverí k dverám. Tomuto rozvoju však bráni neúplná štandardizácia
dopravných jednotiek. Dôsledkom je to, že niektoré veľké kontajnery používané
v námornej doprave, hlavne 45‑stopové kontajnery, len sotva vyhovujú
úsekom pozemnej dopravy reťazca, a to z dôvodu smernice (je možné ich
prepravovať len na základe zvláštnych povolení). Časť 2: Neúčinné uplatňovanie smernice Zainteresované strany počas verejnej
konzultácie vyzdvihli tú skutočnosť, že dochádza k veľkému počtu prípadov porušovaní
smernice, ktoré sa týkajú hmotnosti nákladných vozidiel. V súvislosti so
silnou konkurenciou môžu prevádzkovatelia, ktorí vykonávajú svoju činnosť na
hranici predpisov tým, že maximalizujú svoj náklad, získať značnú konkurenčnú
výhodu na úkor ostatných. Preto sa s podporou
zainteresovaných strán identifikovali nasledujúce hlavné príčiny: Hlavná príčina 3: Chýbajú spoločné a odrádzajúce
spôsoby presadzovania Jedným z ďalších
hlavných dôvodov nedostatočného dodržiavania smernice je to, že kontrola je
priveľmi zriedkavá, čo pre potenciálnych páchateľov vytvára dojem
beztrestnosti. Okrem toho politikám presadzovania práva a kontrole v členských
štátoch chýba účinnosť, berúc do úvahy skutočnosť, že 1 z 2 kontrol má
vplyv na vozidlá, ktoré dodržiavajú predpisy, a preto je nepotrebná.
Pokiaľ ide o metódy, členské štáty vykonávajú kontroly v rozsahu od jednoduchého
manuálneho výberu vozidiel, ktoré majú byť skontrolované, po vopred stanovený
výber s použitím technických metód na filtráciu vozidiel, ktoré sa majú
skontrolovať manuálne, a tolerancie, ktoré uplatňujú členské štáty,
vykazujú značné odchýlky. Čo by sa stalo, keby všetko zostalo
rovnaké? Emisie CO2 z ťažkých
nákladných vozidiel predstavujú približne tretinu celkových emisií CO2,
ktoré boli v roku 2010 zaznamenané ako emisie pochádzajúce z dopravy
v rámci EÚ. Tento podiel sa pravdepodobne zvýši, berúc do úvahy nedávno
zavedené opatrenia na zníženie emisií z inej dopravy (napr. emisie z nových
áut, systém obchodovania s emisiami (ETS) v letectve). Napriek súčasnej
hospodárskej kríze sa počet tonkilometrov (tkm) v Európe zvyšuje a tento
trend by mal pokračovať aj v budúcnosti. Ak sa nič neurobí, celková
spotreba paliva ťažkých nákladných vozidiel a autobusov sa zvýši, čo bude
mať za následok zvýšené znečistenie ovzdušia a zvýšenie emisií CO2. Pokračovanie v súčasnom trende bude mať
za následok nevyužitú príležitosť na zníženie aerodynamického odporu a ďalšie
zníženie počtu smrteľných nehôd zapríčinených ťažkými nákladnými vozidlami:
simulácie dokázali, že zaoblené predné časti zabránia tomu, aby ťažké nákladné
vozidlo zrazenú osobu prešlo, čím sa zníži počet smrteľných nehôd. V oblasti intermodálnej dopravy a kontajnerizácie
by dodatočné administratívne zaťaženie spojené so 45‑stopovými
kontajnermi dostalo EÚ do pozície, v ktorej by zaostávala za celosvetovým
vývojom kontajnerizácie, a dodatočné náklady spojené so zvláštnymi
povoleniami a odchýlkami by brzdili hospodársku udržateľnosť sektora
intermodálnej dopravy, ktorý je už aj tak pod značným stresom. Súčasné kontroly a metódy, ktoré
používajú orgány presadzovania práva, nie sú údajne schopné účinne zabezpečiť
dodržiavanie smernice. Táto situácia pravdepodobne zapríčiní zvýšené
nerešpektovanie limitov maximálnej hmotnosti a narušenie hospodárskej
súťaže medzi prepravcami, čo bude mať za následok škody spôsobené na
infraštruktúre a zmenšenú bezpečnosť na cestách. 2. Analýza subsidiarity Opatrenie zo strany členských štátov nebude
stačiť na zabezpečenie harmonizácie maximálnych dĺžok a rozmerov v celej
EÚ. Plátanie rôznych vnútroštátnych predpisov by bránilo vytvoreniu skutočne
integrovaného trhu cestnej dopravy v EÚ. V súvislosti so zvyšujúcou sa cezhraničnou
cestnou nákladnou dopravou dochádza k čoraz zvýšenému zaručovaniu
spoločných predpisov a úrovní presadzovania predpisov, aby sa pre
dopravcov zabezpečili rovnaké podmienky. Odlišné úrovne presadzovania predpisov
v členských štátoch EÚ uprednostňujú niektorých dopravcov a stimulujú
dopravcov k tomu, aby si plánovali cesty cez krajiny, v ktorých je
úroveň presadzovania predpisov najnižšia. 3. Ciele politiky Všeobecné ciele V súlade s problémami, ktoré boli opísané
v časti 2 vyššie, všeobecný cieľ tejto iniciatívy pozostáva z dvoch
bodov: ·
zlepšiť energetickú účinnosť cestnej dopravy
a intermodálnej dopravy na základe revízie niektorých limitov hmotnosti
a rozmerov cestných vozidiel a zároveň zachovávať rovnováhu medzi
požiadavkami udržiavania infraštruktúry, bezpečnosti na cestách a ochrany
životného prostredia; ·
zabezpečiť objektívnejšie podmienky, čím by sa
zlepšil vnútorný trh cestnej dopravy.
Konkrétne ciele Tento všeobecný cieľ možno previesť do troch
konkrétnych cieľov (KC). Tieto ciele je potrebné dosiahnuť bez toho, aby sa
narušila rovnováha medzi požiadavkami na údržbu infraštruktúry, bezpečnosť na cestách
a ochranu životného prostredia. 1. KC 1: Umožniť trhu, aby
absorboval viac aerodynamických, elektrických a hybridných nákladných
vozidiel a aby zvýšil atraktívnosť niektorých autokarových služieb. 2. KC 2: Zlepšiť rozvoj
intermodálnej/kombinovanej dopravy. 3. KC 3: Zabezpečiť lepšie presadzovanie
maximálnych hmotností a rozmerov v celej EÚ. 4. Možnosti politiky Je potrebné sa
v plnej miere zaoberať týmto problémom a všetkými jeho hlavnými
príčinami a na základe rozsiahleho zoznamu opatrení by sa mali vypracovať
balíky politických opatrení (BPO) na ďalšie hodnotenie. Navrhuje sa vypracovať
tri kumulatívne BPO, čo znamená, že BPO 2 by obsahoval opatrenia BPO 1 a BPO
3 by obsahoval opatrenia BPO 1 a BPO 2. Balíky politických opatrení (pozri
tabuľku nižšie) by mali obsahovať opatrenia so zvyšujúcou sa intenzitou, ktoré
by sa zaoberali energetickou účinnosťou a aj dodržiavaním predpisov
smernice. Balík politických
opatrení (BPO) 1: Čiastočná revízia Tento balík sa zakladá na čiastočnej revízii
smernice a tiež na „mäkkých“ opatreniach zameraných na lepšie vykonávanie
smernice s minimálnymi zmenami a nákladmi. Pokiaľ ide o kontajnerizáciu a intermodálnu
dopravu, BPO 1 obsahuje návrhy na rozšírenie možnosti prepravovať 45‑stopové
kontajnery pri 44 tonách nad súčasný rozsah.
BPO 1 ponúka dva varianty opatrení 6 a 7
týkajúce sa kombinovanej a intermodálnej dopravy 45‑stopových
kontajnerov: ·
Podľa variantu „a“ by sa uľahčenia dopravy 45‑stopových
kontajnerov zamerali len na oblasť kombinovanej dopravy (opatrenie 6). ·
Na druhej strane variant „b“ obsahuje návrh na
rozšírenie možnosti dopravovať 45‑stopové kontajnery pri 44 tonách nad
rozsah kombinovanej dopravy (opatrenie 7), ktoré by sa mali stať súčasťou
reťazca intermodálnej dopravy, čím by sa skutočne zrýchlila kontajnerizácia. Balík politických
opatrení (BPO) 2: Rozsiahlejšia revízia Tento balík
obsahuje intenzívnejšiu (z hľadiska rozsahu vplyvov) revíziu smernice, s novými
opatreniami, ktoré budú dopĺňať opatrenia navrhnuté v balíku politických
opatrení 1. Dodatočné opatrenia si budú vyžadovať určité prispôsobenie zo
strany automobilového priemyslu a vnútroštátnych správnych orgánov. Mali
by sa vylúčiť ďalekosiahlejšie opatrenia alebo tie opatrenia, ktoré od
automobilového priemyslu a orgánov vyžadujú rozsiahlejšie prispôsobenie.
Balík politických
opatrení (BPO) 3: Záväznejší regulačný prístup Okrem opatrení, ktoré sú uvedené v BPO 1
a 2, sa počíta aj s inými opatreniami, aby bolo možné aktívnejšie
presadzovať realizáciu cieľov revízie. Nasledujúca tabuľka obsahuje prehľad opatrení
uvedených v balíkoch politických opatrení a zároveň hovorí o tom,
ako sa tieto opatrenia zaoberajú konkrétnymi cieľmi: || BPO 1 || BPO 2 || BPO 3 KC 1: Umožniť trhu, aby absorboval viac aerodynamických, elektrických a hybridných nákladných vozidiel a aby zvýšil atraktívnosť niektorých autokarových služieb. || || || 1. Zadné sklápacie krídlo || X || X || X 2. Dlhšie kabíny || || X || X 3. Povinné zadné sklápacie krídlo || || || X 4. Vyššie hmotnostné limity pre elektrické/hybridné nákladné vozidlá || X || X || X 5. Max. 19,5 t pre dvojnápravové autobusy || X || X || X KC 2: Zlepšiť rozvoj intermodálnej/kombinovanej dopravy || || || 6. Povoliť 45‑stopové kontajnery v rámci kombinovanej dopravy || X/Ø || X/Ø || X/Ø 7. Povoliť 45‑stopové kontajnery v rámci intermodálnej dopravy || X/Ø || X/Ø || X/Ø 8. Uľahčenia pre väčšie kontajnery || || || X KC 3: Zabezpečiť lepšie presadzovanie maximálnych hmotností a rozmerov v celej EÚ || || || 9. Usmernenia týkajúce sa presadzovania || X || X || X 10. Spoločná kategorizácia porušovania || || X || X 11. Povinná predbežná selekcia vozidiel, ktoré majú podliehať manuálnym kontrolám || || || X 12. Spoluzodpovednosť odosielateľa/dopravcu || || X || X 13. Štandardy pre palubné váženie || || X || X 14. Povinné palubné váženie || || || X 15. Minimálna úroveň kontrol || || || X 5. Posúdenie vplyvov Posúdenie relevantných vplyvov, ktoré sú
uvedené v Usmerneniach k posúdeniu vplyvu Komisie vo vzťahu k trom
balíkom politických opatrení vyústilo do nasledujúceho výsledku: –
Berúc do úvahy možnosť namontovať na prívesy
zadné aerodynamické zariadenia a možnosť vyvinúť ťažké vozidlá s elektrickým
alebo hybridným pohonom, BPO 1 bude mať pozitívny vplyv na spotrebu paliva
(5 až 10 %) a na znečistenie ovzdušia. Zníženie uhlíkovej stopy je
možné odhadnúť na 24 mil. ton za rok vo vzťahu k operačnému cieľu vo
výške 50 % diaľkových prívesov vybavených v roku 2030. Vyššia
účinnosť smernice z dôvodu zvýšeného presadzovania predpisov bude mať tiež
veľmi pozitívny vplyv na hospodársku súťaž, fungovanie vnútorného trhu, náklady
na údržbu ciest a na počet zranených osôb pri nehodách zapríčinených
preťaženými vozidlami. Zlepší sa vplyv na hospodársku účinnosť sektora cestnej
dopravy prostredníctvom presadzovania kontajnerizácie bez opačného účinku na
iné druhy dopravy ako napríklad železnice alebo vnútrozemskú vodnú dopravu. Na
základe zníženia počtu zvláštnych povolení a racionalizácie manuálnych
kontrol, ktoré vykonáva polícia v súvislosti s preťaženými vozidlami,
sa znížia administratívne náklady verejného a súkromného sektora. BPO 1
tiež prispeje k rozvoju intermodálnej dopravy tým, že umožní dopravovať 45‑stopové
kontajnery bez zvláštneho povolenia a administratívnych nákladov. –
BPO 2 zabezpečí oveľa väčšie zníženie spotreby
paliva z dôvodu prepracovania konštrukcie ťahačov, čo môže na cestách
viesť k potenciálnej úspore paliva vo výške 15 %. Povedie to k zlepšeniu
uhlíkovej stopy v objeme 27 mil. ton za rok vo vzťahu k tomu istému
cieľu vybavených vozidiel, ako je uvedené vyššie. BPO 2 bude mať tiež
vysoko pozitívny účinok na bezpečnosť na cestách vďaka zachráneniu niekoľkých
stoviek životov (pozri kapitolu 5.3.2) každý rok z dôvodu lepšej
konštrukcie ťahačov. Účinnejšie kontroly preťažených vozidiel s filtračnými
metódami budú mať značne pozitívny účinok na hospodársku súťaž a zníženie
počtu zbytočných kontrol a tiež na administratívne náklady spojené s kontrolami.
Náklady spojené s potrebným vybavením na filtráciu sa ľahko vrátia vďaka
úsporám spojeným s údržbou ciest a vďaka úsporám nákladov vynaložených
na policajné sily vo vzťahu k vykonávaniu kontrol. Napokon, BPO 2 bude mať
rovnako pozitívny vplyv na rozvoj intermodálnej dopravy ako BPO 1. –
Na druhej strane, BPO 3 neposkytne skutočné
dodatočné výhody v porovnaní s BPO 2, pokiaľ ide o úsporu
palív a znečistenie, a to z dôvodu jeho negatívneho vplyvu na
finančné zaťaženie malých a stredných podnikov v prípade, že by bolo
aerodynamické zariadenie povinné. Podobný problém by vznikol pri povinnom
zavedení palubných váhových zariadení, aj keby sa prostredníctvom BPO 3
zlepšila účinnosť smernice: v súčasnosti sa náklady spojené s povinným
vybavením vo vzťahu k malým a stredným podnikom pokladajú za veľmi
vysoké. Pokiaľ ide o kontajnerizáciu, BPO 3 by sa mal zaoberať
kontajnermi, ktoré sú väčšie než 45 stôp, ale skutočná výhoda tohto opatrenia
bude otázna v prípade, keď bude potrebné podrobnejšie preveriť opačný
účinok na bezpečnosť na cestách a modelový prechod na železničnú dopravu
a vnútrozemskú vodnú dopravu. Pridaná hodnota balíka politických opatrení 3
v porovnaní s BPO 2 je otázna, ale BPO 3 obsahuje všetky
pozitívne vplyvy balíka 2, tak ako je to uvedené vyššie. 6. Porovnanie možností Možnosti politiky sa porovnali s nasledujúcimi
hodnotiacimi kritériami: ·
účinnosť –
rozsah, do akého možnosti dosahujú ciele návrhu; ·
efektívnosť – rozsah,
do akého je možné ciele dosiahnuť s vynaložením najnižších nákladov; ·
súdržnosť – rozsah, do
akého možnosti politiky pravdepodobne obmedzia kompromisy v rámci
hospodárskej, sociálnej a environmentálnej oblasti. Okrem toho sa vykonala čiastočná analýza
nákladov a prínosov, ktorá v prípade uskutočniteľnosti kvantifikovala
politické opatrenia. Berúc do úvahy rozdielne stavy vyspelosti a nákladov
navrhovaných technológií, je možné predpokladať, že do roku 2030 bude 75 %
diaľkových ťažkých nákladných vozidiel vybavených aerodynamickými zadnými
zariadeniami a 50 % všetkých ťažkých nákladných vozidiel prevezme
novú konštrukciu kabíny. Do nasledujúceho výpočtu nie je možné zahrnúť autobusy
a opatrenie týkajúce sa hybridizácie, keďže údaje potrebné na tento
výpočet neboli dostupné. || || || || || || || || || Účinnosť || Efektívnosť || Súdržnosť || Pomer výnosov a nákladov PP 0 || - || - || - || - BPO 1 || Stredná || Nízke náklady || Žiadne kompromisy || > 1 BPO 2 || Vysoká || Nízke náklady || Žiadne kompromisy || > 1 BPO 3 || Vysoká || Vysoké náklady || Veľa kompromisov || < 1 Preto je možné dospieť k záveru, že BPO 2
by mal byť preferovanou alternatívou, keďže zabezpečuje vysokú pravdepodobnosť
dosiahnutia cieľov uvedených v časti venovanej posúdeniu vplyvov za
prijateľne nízke náklady a bez toho, aby sa museli urobiť neželané
kompromisy medzi environmentálnymi, sociálnymi a hospodárskymi vplyvmi.
Tento záver podporuje čiastočná analýza nákladov a výnosov, vykonaná
v rámci tohto posúdenia vplyvov, ktorá naznačuje, že BPO 2 by
dosiahol vyšší pomer nákladov a výnosov než jeden. 7. Monitorovanie a hodnotenie Úroveň dosahovania operačných cieľov sa bude monitorovať v roku,
v ktorom navrhované právne predpisy nadobudnú platnosť, a následne sa
bude pravidelne monitorovať na základe ustanovenia v smernici, ktoré bude
od členských štátov požadovať, aby Komisii poskytli relevantné informácie. Hodnotenie a monitorovanie zo strany
Komisie sa bude vykonávať v pravidelných intervaloch, minimálne každých
päť rokov, na základe troch operačných cieľov.
Komisia oznámi výsledky hodnotenia a monitorovania Európskemu parlamentu
a Rade. Operačné ciele || Monitorovanie OC1: Dosiahnuť značný podiel prívesov, ktoré budú vybavené zadnými aerodynamickými zariadeniami a aerodynamickými kabínami || Komisia bude zhromažďovať štatistické dôkazy od členských štátov, výrobcov automobilov a asociácií cestných dopravcov týkajúce sa počtu prívesov, ktoré sú vybavené aerodynamickým zariadeniami. OC2: Dosiahnuť značný podiel 45‑stopových kontajnerov na doprave ako súčasť kombinovenej/inermodálnej dopravnej prevádzky || Komisia bude zhromažďovať štatistické dôkazy od členských štátov, odosielateľov a asociácií cestných dopravcov týkajúce sa používania 45‑stopových kontajnerov v rámci intermodálnej dopravy. OC3: Zvýšiť účinnosť kontrol (počet porušení/počet kontrol). Takéto zvýšenie zlepší spoľahlivosť kontrol a zároveň sa do roku 2020 predíde 100 000 zbytočným kontrolám || Monitorovanie sa vykoná na základe štatistických údajov, ktoré členské štáty poskytnú tak, ako sa to navrhuje v opatrení 10 balíka politických opatrení 2. [1] Medzinárodná doprava sa týka cezhraničných operácií
v rámci EÚ aj mimo nej.