1.           Potreba prijať okamžité opatrenia v oblasti emisií skleníkových plynov z námornej dopravy

Európska únia podporuje ambiciózne medzinárodné opatrenia zamerané na riešenie problému zmeny klímy. Multilateralizmus a široká spolupráca sú naďalej pre politiku EÚ v oblasti klímy kľúčové. EÚ v súlade s týmto medzinárodným kontextom realizuje politiku na uľahčenie svojho vlastného prechodu na nízkouhlíkové hospodárstvo. Klimaticko-energetický balík EÚ z roku 2008 je preukázateľne najkomplexnejším regulačným rámcom v celosvetovom meradle. Zahŕňa rôzne politické opatrenia na uľahčenie prechodu a poskytuje podnety k opatreniam zo strany našich partnerských krajín. Prijímanie včasných opatrení týkajúcich sa celého hospodárstva zostáva hlavnou prioritou EÚ pri boji proti zmene klímy.

Medzinárodná námorná doprava zostáva jediným spôsobom dopravy na úrovni EÚ, ktorý nie je zahrnutý do záväzku EÚ znižovať emisie skleníkových plynov. Emisie skleníkových plynov z námornej dopravy v súčasnosti predstavujú 4 % emisií skleníkových plynov v EÚ. Zároveň sa očakáva, že emisie skleníkových plynov z námornej dopravy v budúcnosti výrazne porastú. Podľa posúdenia vplyvu, ktoré je sprievodným dokumentom k tomuto oznámeniu[1], sa emisie CO2 z námornej dopravy týkajúcej sa EÚ, t. j. emisie týkajúce sa plavieb v rámci EÚ, plavieb do EÚ a plavieb z EÚ, medzi rokmi 1990 a 2008 zvýšili o + 48 %. V súlade s predpokladaným rastom svetového obchodu sa očakáva, že emisie z námornej dopravy týkajúce sa EÚ do roku 2050 ďalej vzrastú o 51 % v porovnaní s úrovňami v roku 2010 (+ 86 % do roku 2050 v porovnaní s úrovňami v roku 1990), a to napriek normám minimálnej efektívnosti lodí pre nové lode, ktoré v roku 2011 prijala Medzinárodná námorná organizácia (IMO)[2].

Odhadované emisie CO2 z námornej dopravy (týkajúce sa EÚ[3][4] a globálne emisie[5] pri zohľadnení indexu energetickej efektívnosti konštrukčného riešenia EEDI).

Na celosvetovej úrovni v súčasnosti emisie z námornej dopravy predstavujú 3 % globálnych emisií, ale očakáva sa, že v roku 2050 budú vzhľadom na predpokladaný rast svetového hospodárstva a súvisiaceho dopytu po doprave predstavovať 5 % globálnych emisií[6]. Predpokladá sa, že k tomuto nárastu dôjde napriek dostupnosti prevádzkových opatrení a existujúcich technológií na zníženie špecifickej energetickej spotreby a emisií CO2 lodí až o 75 %[7].

Námorná doprava predstavuje základné spojenie v celosvetovom dodávateľskom reťazci a je kľúčovým sektorom pre hospodárstvo EÚ. Hoci znečisťovanie spôsobené námornou dopravou môže byť v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy menšie, technologický rozvoj v ostatných oblastiach, nadmerná závislosť na rope a dôrazná výzva verejnosti nielen k znižovaniu emisií CO2, ale aj k znižovaniu ostatných znečisťujúcich látok (SOx, NOx, tuhé častice) a širšej ekologickej stopy (záťažová voda, triedenie odpadu) sú jednoznačným podnetom k tomu, aby sektor námornej dopravy nezostal nečinný. Organizácia IMO a odvetvie sa aktívne zapájajú, ale prijímanie nových technológií a prevádzkových opatrení je stále nerovnomerné. Podporou ďalšej efektívnosti a udržateľnosti v sektore námornej dopravy prostredníctvom znižovania nákladov na palivo a lepšieho plnenia očakávaní zákazníkov sa zachová konkurencieschopnosť: na celosvetovej úrovni prostredníctvom zabezpečenia fungovania obchodných spojení a na úrovni EÚ prostredníctvom stálej vedúcej úlohy v oblasti kvality.

Potreba opatrení – najnovší vývoj v sektore

V sektore námornej dopravy emisie CO2 súvisia so spotrebou paliva. Znižovanie emisií CO2 znamená znižovanie spotreby paliva, ktoré zasa povedie k úsporám nákladov na palivo. Kým požadované investície do efektívnosti možno pokryť získanými úsporami paliva, sektor môže byť ziskový, pričom by sa súčasne riešil problém zmeny klímy. Takéto úspory majú v dnešnej situácii veľký význam.

Ceny palív boli v posledných rokoch nevyspytateľné. V rokoch 2002 až 2005 sa zdvojnásobili a v rokoch 2005 až 2007 strojnásobili. Potom v roku 2008 opäť klesli na úroveň z roku 2005 a v rokoch 2008 až 2010 opäť zdvojnásobili[8]. Ceny ťažkých vykurovacích olejov sa v súčasnosti pohybujú okolo 650 USD/t (t. j. sú osemkrát vyššie ako priemerné ceny v roku 1990) a očakáva sa, že naďalej porastú. Zvýšenie palivovej efektívnosti možno pozorovať v mnohých segmentoch sektora námornej dopravy iba od roku 2009, keď globálna hospodárska kríza výrazne znížila ziskové rozpätie sektora.

Podľa niekoľkých najnovších štúdií[9] existuje významný potenciál zníženia emisií v sektore námornej dopravy prostredníctvom celej škály technických a prevádzkových opatrení, ktoré sú zamerané hlavne na zvýšenie efektívnosti lodí. Pri očakávanom raste budúcich cien paliva je väčšina týchto technických alebo prevádzkových opatrení nákladovo efektívnych. Posúdenie vplyvu, ktoré sa uskutočnilo v súvislosti s týmto oznámením, poukázalo na potenciál postupne rastúcich úspor súvisiacich s nákladmi na palivo, ktoré by medzi rokmi 2015 a 2030 súhrnne predstavovali až 56 miliárd EUR[10].

Z výskumu vyplýva, že prijímaniu týchto nákladovo efektívnych opatrení často bráni rôznorodá škála trhových prekážok, medzi ktoré patrí nedostatok spoľahlivých informácií, ako aj technické a trhové zlyhania[11]. Technické prekážky sa vyskytujú, keď majitelia lodí dostatočne neveria, že riešením bude možné dosiahnuť sľúbené zníženie nákladov alebo že toto riešenie bude v morskom prostredí fungovať. Trhové zlyhanie zvyčajne býva zapríčinené nejednotnou motiváciou v sektore, t. j. strane, ktorá platí za investície do opatrenia efektívnosti, neplynú výhody zo súvisiacich úspor paliva, alebo nedostatočným prístupom k súkromným finančným prostriedkom na účely investovania do nízkouhlíkových technológií. Prekonanie týchto trhových prekážok by prinieslo významný priestor pre motivovanie k prijímaniu nákladovo efektívnych opatrení bez ohrozenia ziskovosti.

2.           Medzinárodný pokrok

Organizácia IMO sa o znižovanie skleníkových plynov začala usilovať v roku 1997 v súlade so zásadou zákazu priaznivejšieho zaobchádzania a zásadou nediskriminácie, ktoré sú zakotvené v dohovore Marpol a v ostatných dohovoroch IMO. Prijatie zmien prílohy VI k dohovoru Marpol[12] v záujme predchádzania znečisťovania ovzdušia loďami [index energetickej efektívnosti konštrukčného riešenia (EEDI) a plán riadenia energetickej efektívnosti v oblasti námornej dopravy (SEEMP)] v júli 2011 predstavuje dôležitý pokrok. Očakáva sa, že tieto opatrenia, najmä index EEDI, prinesú výrazné zníženie emisií v porovnaní so stavom za nezmenených okolností (o 23 % do roku 2030 podľa štúdie IMO z roku 2011). Ako sa však potvrdilo na 59. zasadnutí Výboru pre ochranu morského prostredia (MEPC) IMO[13], je potrebné prijať ďalšie opatrenia.

Napriek zložitým diskusiám o trhových opatreniach na zníženie emisií skleníkových plynov z lodí v rámci IMO, si najnovší pozitívny vývoj v diskusiách o postupnejšom napredovaní, ako aj opatrenia na zvýšenie efektívnosti, ktoré zaviedli Spojené štáty americké[14], získali podporu mnohých štátov. Komisia sa do tohto vývoja aktívne zapája, keďže môže zabezpečiť nové príležitosti na dosiahnutie dohody o normách efektívnosti pre existujúce lode, ktoré by viedli k zníženiu emisií a ktoré by sa neskôr mohli rozvinúť na trhové opatrenia. Ako prvý krok sa plánuje spoľahlivé monitorovanie, nahlasovanie a overovanie (MRV) emisií. Európska únia pri vypracúvaní týchto noriem efektívnosti a globálnej schémy monitorovania, nahlasovania a overovania úzko spolupracuje s USA, Japonskom, Austráliou, Kanadou, Ruskom, Kóreou a ostatnými krajinami.

Organizácia IMO uznala, že na zabezpečenie potrebného zníženia budú okrem technických a prevádzkových opatrení, ktoré sa rozoberajú pod jednotlivými položkami programu výboru MEPC, potrebné aj trhové opatrenia. Komisia považuje trhové opatrenia za nákladovo efektívne prostriedky, pretože zabezpečujú sektoru námornej dopravy potrebnú flexibilitu. Diskusie si však vyžadujú čas, aby vyzreli, najmä ak sa vezme do úvahy, že IMO zvažuje viaceré doplňujúce možnosti. Výboru MEPC sa od jeho 63. zasadnutia v roku 2012 nepodarilo vytvoriť referenčný rámec pre štúdiu na posúdenie vplyvov navrhovaných trhových opatrení[15].

Európska únia výrazne uprednostňuje globálny prístup pod vedením IMO ako najvhodnejšieho medzinárodného fóra na regulovanie emisií z námornej dopravy. Napriek doterajšiemu pomalému napredovaniu diskusií v rámci IMO a naliehavosti prijať opatrenia na predchádzanie negatívnym následkom pre klímu sa EÚ bude naďalej zapájať do medzinárodného rozvoja zameraného na znižovanie emisií skleníkových plynov z lodí. Bude priebežne monitorovať pokrok a zvažovať budúce opatrenia v rámci dohody UNFCCC v roku 2015 a diskusiami v rámci IMO.

3.           Začlenenie emisií skleníkových plynov z námornej dopravy do záväzku EÚ znižovať emisie: fázový prístup

Politika Únie v oblasti klímy a námornej dopravy upevňuje odhodlanie prijať globálne opatrenia, ktorými sa zabezpečí účinné zníženie emisií v celom sektore (predovšetkým preto, že sa počíta s tým, že emisie súvisiace s námornou dopravou porastú výraznejšie v mimoeurópskych regiónoch), pričom v sektore námornej dopravy zároveň ostanú zachované globálne rovnaké podmienky.

Najnovšia iniciatíva USA v rámci IMO je základom pre účinný fázový prístup k riešeniu problému emisií skleníkových plynov zo sektora námornej dopravy. V súlade s týmto prístupom EÚ plánuje postupné začleňovanie emisií skleníkových plynov z námornej dopravy do svojich záväzkov.

Na účely začlenenia emisií skleníkových plynov z námornej dopravy do záväzku EÚ znižovať emisie možno uvažovať o fázovom prístupe, ktorý pozostáva z troch po sebe nasledujúcich krokov:

1.           zavedenie systému monitorovania, nahlasovania a overovania (MRV) emisií,

2.           vymedzenie cieľov znižovania pre sektor námornej dopravy,

3.           uplatnenie trhových opatrení.

Spoľahlivý systém monitorovania, nahlasovania a overovania je základom vykonávania akéhokoľvek opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov z lodí na úrovni EÚ alebo na globálnej úrovni a prináša výsledky založené na monitorovaní pokroku. Jeho zavedenie je preto dôležité, a to aj bez prijatia trhových opatrení.

Nedostatočná informovanosť o nákladoch, výnosoch a návratnosti investícií týkajúca sa dostupných technológií podľa všetkého bráni zavádzaniu takýchto technológií vo väčšom rozsahu. Tento druh informácií môže priniesť užitočné poznatky o výkonnosti jednotlivých lodí, ich súvisiacich prevádzkových nákladoch a potenciálnej hodnote pri ďalšom predaji, ktoré by boli prospešné pre majiteľov lodí, ktorí by tak boli lepšie pripravení na prijímanie rozhodnutí o väčších investíciách a na získavanie zodpovedajúcich finančných prostriedkov.

Podľa výsledkov posúdenia vplyvu prinesie zavedenie monitorovania, nahlasovania a overovania v určitom rozsahu environmentálne a ekonomické výhody v podobe zníženia ročných emisií skleníkových plynov až o 2 % a ročných čistých úspor na úrovni až 1,2 miliardy EUR pre daný sektor v roku 2030 v dôsledku nižších výdavkov za palivo. Očakáva sa, že predpokladané úspory nákladov na palivo prevýšia náklady na monitorovanie a nahlasovanie. Systém monitorovania, nahlasovania a overovania by takisto mohol zvýšiť tlak na odstránenie iných trhových prekážok, ku ktorým patrí napríklad nejednotná motivácia majiteľov a prevádzkovateľov lodí, a to tak, že objasní otázky súvisiace s energetickou efektívnosťou, zdrojmi emisií a potenciálom ich znižovania.

Prístup EÚ je navrhnutý tak, aby aktívne prispieval k dohode o globálnych opatreniach na zníženie emisií skleníkových plynov z lodí v rámci IMO (pozri oddiel 1). Takisto umožňuje, aby sa v Európe viedli diskusie podložené informáciami o trhových opatreniach a o cieľoch znižovania emisií v danom sektore. Bude potrebné zabezpečiť súlad s vývojom zmeny klímy v roku 2030 a s rámcom energetickej politiky. Monitorovaním, nahlasovaním a overovaním sa takisto zabezpečia spoľahlivé a porovnateľné údaje na stanovovanie cieľov znižovania emisií a na posúdenie napredovania námornej dopravy smerom k nízkouhlíkovému hospodárstvu. V prípade úspešného zavedenia porovnateľných politík na úrovni IMO bude návrh EÚ na monitorovanie, nahlasovanie a overovanie možné začleniť do všeobecného systému monitorovania, nahlasovania a overovania.

3.1.        Vykonávanie predpisov týkajúcich sa spoľahlivého a harmonizovaného monitorovania a nahlasovania

Hlavným cieľom systému monitorovania, nahlasovania a overovania je poskytovať spoľahlivé údaje o emisiách skleníkových plynov z námornej dopravy. Zavedenie globálneho systému monitorovania, nahlasovania a overovania by malo byť na rokovaniach IMO prioritou.

Emisie CO2 v sektore námornej dopravy sa týkajú množstva a druhu spotrebovaného paliva. Údaje o spotrebe paliva sú už k dispozícii takmer pre všetky lode. Pravidlo 18 prílohy V k dohovoru Marpol už stanovuje povinnú dostupnosť dodacích listov[16] pre palivové nádrže pre lode nad 400 GT činné v medzinárodnej doprave. Globálna spotreba paliva sa už teda monitoruje.

Stále je však potrebné zaviesť proces nahlasovania a overovania. Spoľahlivosť a dostupnosť informácií je kľúčom k zabezpečeniu vhodných informácií o uhlíkovej výkonnosti sektora námornej dopravy rámci procesu dodávania. Stanovenie vhodného procesu nahlasovania a overovania si vyžaduje technické prípravné práce, ktorými sa zabezpečí obmedzenie administratívnej záťaže majiteľov lodí, správcov lodí a vlajkových štátov a súčasne vysoká presnosť a transparentnosť dostupných informácií.

V dlhodobejšom horizonte by integrovaný prístup k monitorovaniu, ktorý by bol zameraný na všetky emisie vrátane SOx, NOx a PM, vniesol potrebnú prehľadnosť, vďaka čomu by tvorcovia politiky mohli prijímať informované a konzistentné rozhodnutia týkajúce sa všetkých znečisťujúcich látok a zúčastnené strany by mohli bezproblémovo uplatniť nové požiadavky. Predovšetkým by v neskoršej fáze bolo možné prehodnotiť schému monitorovania, nahlasovania a overovania.

Súčasný návrh Komisie systému monitorovania, nahlasovania a overovania založeného na spotrebe paliva, s ktorým sa má začať na regionálnej úrovni a ktorý má byť predchodcom globálneho systému a poukázať na slabé a silné miesta. Navrhovaný systém monitorovania, nahlasovania a overovania EÚ bude podkladom diskusií v IMO s cieľom urýchliť proces v rámci IMO. V prípade úspešného prechodu na porovnateľný systém monitorovania, nahlasovania a overovania na globálnej úrovni sa s ním regionálny systém podľa potreby zosúladí.

Príklad: Európske skúsenosti s úsporami nákladov na palivo prostredníctvom monitorovania a nahlasovania

Viacerí majitelia lodí a prevádzkovatelia lodí, ktorí prevádzkujú rôzne typy plavidiel (napríklad lode na hromadný náklad, kontajnerové plavidlá atď.) už úspešne zaviedli svoje vlastné systémy monitorovania, nahlasovania a overovania. Pomocou elektronických nástrojov na zber údajov väčšinu existujúcich informácií o výkonnosti lode zhromažďuje a kontroluje tretia strana. Vďaka týmto systémom už niektoré spoločnosti znížili svoje emisie skleníkových plynov až o 25 % v porovnaní s rokom 2007. Takéto nástroje navyše prispeli aj k prehodnoteniu všeobecných monitorovacích procesov, pričom ušetrili posádkam a prevádzkovateľom čas pri dôležitých úlohách. Jedna spoločnosť napríklad uviedla, že v súčasnosti venuje optimalizácii výkonnosti 45 % času namiesto 5 %, ktoré jej venovala pred zavedením systému monitorovania, nahlasovania a overovania.

Primárnym cieľom politiky EÚ v oblasti klímy je znížiť emisie skleníkových plynov, a to bez ohľadu na to, či sa toto zníženie dosiahne prostredníctvom zvýšenia energetickej efektívnosti alebo zmenou paliva. V záujme zosúladenia s prebiehajúcimi diskusiami v rámci IMO však bude navrhované nariadenie EÚ o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní na začiatku zahŕňať škálu parametrov energetickej efektívnosti. V prípade neskoršieho konsenzu o používaní a vymedzení týchto parametrov sa aktuálne navrhovaný zoznam náležite upraví.

Navrhovaný systém monitorovania, nahlasovania a overovania nebude predpisovať konkrétnu metodiku monitorovania emisií CO2, kým sa táto metodika a jej neistoty nenahlásia. Tento prístup umožňuje majiteľom lodí a správcom lodí vychádzať z existujúcej praxe. Takéto opatrenie možno zaviesť bez toho, aby boli ohrozené ciele zahrnúť všeobecne prevládajúci podiel emisií skleníkových plynov z námornej dopravy, a to tak, že uplatňovanie pravidiel monitorovania, nahlasovania a overovania sa obmedzí na veľké lode s hrubou priestornosťou najmenej 5 000 GT.

3.2.        Stanovenie priebežných cieľov znižovania emisií pre sektor námornej dopravy

V decembri 2010 zmluvné strany Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o zmene klímy (UNFCCC) uznali, že globálne otepľovanie nesmie prekročiť teploty z obdobia pred priemyselnou revolúciou o viac ako 2 ˚C[17]. To zohráva kľúčovú úlohu pri obmedzovaní nezvratných negatívnych následkov ľudských zásahov do klimatického systému. Podľa tohto dlhodobého cieľa sa globálne emisie skleníkových plynov majú do roku 2050 znížiť najmenej o 50 % v porovnaní s úrovňami v roku 1990[18].

Rozvinuté krajiny by mali do roku 2050 znížiť svoje emisie o 80 až 95 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990[19]. EÚ prijala strednodobý cieľ znížiť do roku 2020 svoje emisie skleníkových plynov o 20 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990 a v celosvetovom meradle o 30 %. Tento záväzok tvorí časť jedného z piatich hlavných cieľov EÚ v rámci stratégie Európa 2020.[20] Medzinárodná námorná doprava je jediným priemyselným sektorom a spôsobom prepravy, ktorý nie je zahrnutý do právnych predpisov zameraných na tento cieľ zníženia emisií. Okrem toho sa Európska rada aj Európsky parlament zhodli, že k znižovaniu emisií by mali prispievať všetky sektory hospodárstva[21]. Pre medzinárodnú námornú dopravu v EÚ bol v bielej knihe o doprave z roku 2011[22] stanovený cieľ zníženia emisií o 40 % (ak je to možné, o 50 %) do roku 2050 v porovnaní s rokom 2005.

V záujme zabezpečenia primeraného podielu sektora na dosahovaní cieľa týkajúceho sa obmedzenia globálneho rastu priemernej teploty na menej ako 2 ˚C však na globálnej úrovni však stále treba uvažovať o riadne vymedzenom postupe absolútneho zníženia emisií do roku 2050 pre námornú dopravu a o priebežných cieľoch na obdobie 2020 až 2050.

Na úrovni EÚ sa v takýchto diskusiách musí brať do úvahy širší rámec politiky v oblasti zmeny klímy a energetiky na rok 2030 a mali by sa zohľadňovať aspekty, ako je environmentálna účinnosť súvisiaca s kumulatívnym znižovaním CO2, náklady pre sektor, vývoj emisií po roku 2005, možné nové normy v oblasti efektívnosti prijaté organizáciou IMO, ako aj dostupnosť a náklady súčasných a predpokladaných budúcich technológií na znižovanie emisií. Pri stanovovaní týchto cieľov treba mať na pamäti špecifickosť zmierňovacích opatrení v námornom sektore, ktoré povedú k nulovým alebo dokonca negatívnym (ľahko dosiahnuteľným) nákladom, ako sa okrem iného zistilo v druhej štúdii IMO o emisiách skleníkových plynov z roku 2009, ktoré jednoznačne svedčia v prospech skorých opatrení. Na záver treba poznamenať, že údaje zozbierané prostredníctvom systému monitorovania, nahlasovania a overovania by takisto mali predstavovať neoddeliteľnú súčasť takýchto budúcich rozhodnutí.

3.3.        Účinné a efektívne trhové opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov z námornej dopravy

Z posúdenia vplyvu vyplýva, že trhové opatrenia sú účinné a vhodné prostriedky na dosiahnutie zníženia emisií z námornej dopravy, ktoré zároveň sektoru poskytujú ekonomické výhody vzhľadom na podstatné úspory nákladov na palivo, ktoré súvisia so znížením emisií CO2.

Trhové opatrenie môže účinne odstrániť trhové prekážky, najmä nejednotnú motiváciu, napr. prostredníctvom zavedenia zásady „znečisťovateľ platí“. Trhové opatrenie má potenciál prekonať trhové prekážky súvisiace s prístupom k finančným prostriedkom za predpokladu, že potenciálne vytvorené príjmy sa prevedú na zabezpečenie podpory súkromných financií pre sektor. V závislosti od úrovne podielu alebo cieľovej úrovne môže trhové opatrenie vytvoriť silný podnet k dosiahnutiu absolútneho zníženia emisií v rámci celého hospodárstva, a to nákladovo efektívnym spôsobom.

Z hľadiska regionálneho kontextu a pri zohľadnení diskusií v rámci organizácie IMO boli v posúdení vplyvu z analyzovaných variantov identifikované tri možnosti ako jednoznačne najsľubnejšie trhové opatrenia na riešenie problému emisií skleníkových plynov z námornej dopravy, konkrétne:

1.           Kompenzačný fond založený na príspevkoch, pri ktorom by sa do fondu platil dobrovoľný príspevok (v EUR/t CO2). Príspevok by sa odvíjal od emisií lode, na ktorú sa nariadenie vzťahuje. Tento dobrovoľný nástroj možno úspešne zaviesť, iba ak sa zriadi doplňujúci nástroj (napr. obmedzenia rýchlosti, ETS atď.), pričom prispievanie do fondu by znamenalo dobrovoľné neuplatňovanie doplňujúceho nástroja[23].

2.           Kompenzačný fond založený na cieľoch vychádzajúci zo stanovenia jednotného cieľa pre všetky lode, na ktoré sa nariadenie vzťahuje. Subjekt s pôsobnosťou v rámci celého sektora[24] prevezme zodpovednosť za zabezpečovanie zhody s daným cieľom. Každá loď, na ktorú sa nariadenie vzťahuje, musí so subjektom nadviazať zmluvný vzťah, aby zabezpečila dosiahnutie cieľa. Zmluvná dohoda by si vyžadovala platbu členského poplatku, ktorým sa podporia investície do efektívnosti lodí, ako aj ustanovenia v prípade kolektívneho prekročenia cieľa.

3.           Systém obchodovania s emisiami (ETS), ktorý by znamenal, že každá loď by na konci obdobia plnenia podmienok musela odovzdať kvóty zodpovedajúce jej emisiám za predchádzajúci rok.

V tejto súvislosti je zrejmé, že by bolo nutné pokračovať v diskusiách o súčasných návrhoch v rámci IMO a o ich komplementárnosti. Presné riešenie akejkoľvek možnosti by si vyžadovalo ďalšie činnosti a prijatie rozhodnutí o koncepcii riešenia[25]. Súčasný návrh systému monitorovania, nahlasovania a overovania je vypracovaný tak, aby doň bolo možné zakomponovať akékoľvek budúce normy efektívnosti, ako aj budúce trhové opatrenia vychádzajúce z možností, o ktorých sa v súčasnosti diskutuje v EÚ a v IMO.

4.           Súbežné opatrenia na odstránenie trhových prekážok

Komisia v roku 2009 prijala strategické ciele a odporúčania pre politiku námornej dopravy EÚ. Komisia ako hlavný prioritný rozvoj určila súvislý a koherentný prístup k znižovaniu emisií skleníkových plynov z medzinárodnej námornej dopravy. Túto prioritu v roku 2011 podložila bielou knihou o doprave. V nadväznosti na bielu knihu Komisia vytvára strategický rámec pre výskum, inováciu a uvádzanie na trh v oblasti dopravy na účely zabezpečenia integrovaného, efektívneho a ekologického európskeho systému dopravy.

Komisia sa naďalej zameriava na otázku, ako možno vhodne riešiť problém trhových prekážok, ktoré bránia zavádzaniu nízkouhlíkových technológií. Po diskusiách s Európskym parlamentom, členskými štátmi, odvetvím a zainteresovanými stranami z radov občianskej spoločnosti môže Komisia určiť prioritné oblasti pre ďalšiu analýzu a budúce iniciatívy. Vzhľadom na globálnu povahu sektora by takéto činnosti boli úzko spojené s úsilím v rámci organizácie IMO.

Konkrétne, organizácia IMO zvažuje potenciálnu potrebu a koncepciu normy týkajúcej sa spotreby paliva, ako aj možné vypracovanie normy na meranie výkonnosti lodného trupu a vrtule. Na tento účel by Komisia a členské štáty mali v rámci IMO aktívne pracovať na riešení týchto problémov a snažiť sa rozšíriť prebiehajúce vypracúvanie noriem tak, aby zahŕňalo ďalšie kľúčové technologické riešenia.

Znižovanie emisií skleníkových plynov z námornej dopravy sa vo veľkej miere opiera o vhodnú pozemnú infraštruktúru. Komisia už podporuje rozvoj takejto infraštruktúry, napríklad elektrifikáciu prístavov a alternatívne palivá, ako je LNG, prostredníctvom finančných stimulov a regulačných opatrení LNG[26]. V budúcich iniciatívach by sa mala zohľadňovať najmä potreba spoločného posudzovania rôznych druhov emisií, a to z dôvodu regulačnej istoty, ako aj právnej a prevádzkovej efektívnosti.

Mnohé energeticky efektívne technologické riešenia pre námorné odvetvie si vyžadujú vysoké počiatočné kapitálové náklady, ktoré môže byť v súčasnej hospodárskej situácii náročné zabezpečiť. Inovatívne finančné riešenia, ako je uzatváranie zmlúv o energetickej efektívnosti, a použitie podporných investičných prostriedkov EÚ dostupných z Európskej investičnej banky by takisto mohli predstavovať užitočné nástroje, ktoré by pomohli majiteľom lodí znášať počiatočné náklady.

Na záver možno poznamenať, že hoci je už na trhu k dispozícii množstvo technológií, pokrok smerom k nízkouhlíkovej, či dokonca bezuhlíkovej námornej doprave si vyžaduje podstatné dlhodobé úsilie v oblasti výskumu. Komisia už prostredníctvom svojho hlavného siedmeho rámcového programu poskytuje významnú finančnú podporu rozvoju a zavádzaniu technológií zameraných na znižovanie spotreby paliva a súvisiacich budúcich emisií z lodí. Cieľom navrhovaného rámcového programu Horizont 2020[27] je pokračovať v tomto úsilí a zintenzívniť ho.

5.           Závery a budúci vývoj

Navrhovaný fázový prístup k riešeniu problému emisií skleníkových plynov z lodí s dôkladným systémom monitorovania, nahlasovania a overovania ako prvým krokom je zosúladený s ďalšími opatreniami navrhovanými v rámci IMO, pričom sa zameriava skôr na praktickú, a nie na teoretickú úroveň. Tento návrh zasiahne do diskusií v rámci organizácie IMO a môže slúžiť ako príklad globálnej schémy.

Existuje zrejmá potreba medzinárodných partnerov, ktorí by začali seriózne diskutovať a preukázali by svoju ochotu zapojiť sa do procesu v rámci IMO zameraného na dosiahnutie dohody o globálnych trhových opatreniach a možných normách, ktoré by sa zaoberali prevádzkovou efektívnosťou existujúcej flotily. Na zabezpečenie dôveryhodnosti sa táto činnosť musí opierať o dôkladnú globálnu schému monitorovania, nahlasovania a overovania.

Je v záujme EÚ, aby sa zachoval súlad s jej politickými cieľmi v oblasti klímy a s ambíciami, ktoré si v tejto súvislosti stanovila. V prípade, že by sa k takejto dohode nedospelo, by EÚ vzhľadom na uvedené skutočnosti mala presadzovať ďalšie opatrenia na začlenenie námornej dopravy do úsilia v rámci celého hospodárstva, a to v súlade so stratégiou Európa 2020. Komisia vyzýva Európsky parlament, členské štáty a všetky zainteresované strany, aby sa zapojili do diskusie o otvorených bodoch uvedených v tomto oznámení so zreteľom na možné budúce iniciatívy EÚ zamerané na riešenie problému emisií skleníkových plynov z námornej dopravy.

[1]               Odkaz na posúdenie vplyvu.

[2]               AEA Technology a i., 2013.

[3]               Emisie týkajúce sa EÚ sú emisie CO2 vypustené počas plavieb z posledného prístavu zastavenia do prístavu EÚ a plavieb z prístavu EÚ do ďalšieho prístavu zastavenia vrátane emisií počas plavieb v rámci prístavov EÚ.

[4]               AEA Technology a i., 2013.

[5]               Lloyds Register a DNV, 2012.

[6]               Odhadované zníženie emisií CO2 vďaka zavedeniu povinných technických a prevádzkových opatrení energetickej efektívnosti pre lode. Štúdia, ktorú pre IMO v roku 2011 uskutočnili spoločnosti Lloyd's Register a DNV a štvrtá hodnotiaca správa IPCC.

[7]               Druhá štúdia IMO o emisiách skleníkových plynov, 2009.

[8]               Vivid Economics.

[9]               Druhá štúdia IMO o emisiách skleníkových plynov, 2009; CE Delft a i., 2009; DNV 2010, Ricardo-AEA a i., 2012.

[10]             Pri ročnej diskontnej sadzbe na úrovni 10 %.

[11]             Maddox Consulting, 2012.

[12]             Príloha VI k dohovoru Marpol súvisí so znečisťovaním ovzdušia loďami.

[13]             Správa z 5. zasadnutia výboru MEPC, odsek 4.92.

[14]             MEPC 65/4/19.

[15]             Uvažuje sa o týchto štyroch nástrojoch: ETS, fond pre skleníkové plyny, poplatok prístavnému štátu a schéma stimulov k efektivite (EIS).

[16]             Dodací list pre palivové nádrže zahŕňa názov a číslo IMO lode, ktorá dopĺňa palivo, prístav tankovania, kontaktné informácie dodávateľa lodného paliva, množstvo a hustotu paliva.

[17]             Rozhodnutie 1/CP.16 Konferencie zmluvných strán dohovoru UNFCCC (Cancúnske dohody).

[18]             Na základe štvrtej hodnotiacej správy, ktorú vypracoval Medzivládny panel o zmene klímy (IPCC).

[19]             Závery Európskej rady z 29/30. októbra 2009 a uznesenie Európskeho parlamentu zo 4. februára 2009 [2008/2105(INI)].

[20]             KOM(2010) 2020 v konečnom znení.

[21]             Smernica 2003/87/ES a rozhodnutie 406/2009/ES.

[22]             KOM(2011) 144 v konečnom znení.

[23]             Tento mechanizmus by mal byť navrhnutý tak, aby kompenzačný fond založený na príspevkoch v praxi zostal primárnym nástrojom. Príkladom je nórsky fond pre NOx, v prípade ktorého ako takýto doplňujúci nástroj slúži daň. Možno teda predpokladať, že použitie alternatívnych mechanizmov bude okrajové.

[24]             Napríklad združenie alebo verejný orgán.

[25]             Rozhodnutia týkajúce sa napríklad subjektu, ktorý má byť zodpovedný za zber príjmov, ktoré sa majú v sektore recyklovať, zabezpečovania širokého uplatňovania a možných dodatočných motivačných mechanizmov.

[26]             COM(2013) 17 final, COM(2013) 18 final SWD(2013) 4 final.

[27]             KOM(2011) 809 v konečnom znení.