SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

Tretia správa o monitorovaní vývoja železničného trhu

(Text s významom pre EHP)

I.            Úvod

1.           Už niekoľko rokov zažívajú európske železnice obdobie poznačené významnými zmenami spojenými jednak s globálne nie príliš priaznivým hospodárskym obdobím, ako aj s vývojom regulačného rámca, predovšetkým európskeho.

2.           Cieľ vytvoriť jednotný európsky železničný priestor založený na voľnej hospodárskej súťaži sa opakovane potvrdil pri viacerých príležitostiach: v bielej knihe z roku 2011 nazvanej „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“, v oznámení O opatreniach v prospech stability, rastu a zamestnanosti prijatom 30. mája 2012 (v ktorom sa zdôrazňuje význam zníženia administratívnej záťaže a vstupných prekážok), v záveroch Európskej rady z januára 2012 a oznámení „Lepšia správa pre jednotný trh“. Toto otvorenie prispieva k cieľom stratégie Európa 2020 podporou hospodárskeho rastu a tvorbou pracovných miest.

3.           V tejto súvislosti Komisia navrhla najmä prepracovanie prvého železničného balíka, ktorý bol predmetom politickej dohody z 3. júla 2012, zatiaľ čo otvorenie medzinárodnej dopravy cestujúcich od 1. januára 2010 prinášalo prvé výsledky.

4.           Tento neustály vývoj regulačného rámca podnietil rozhodnutie zákonodarcu poveriť Komisiu, aby pravidelne monitorovala rozvoj európskeho železničného trhu s cieľom zhodnotiť vplyv politických krokov Spoločenstva na železničný trh a zjednodušiť určovanie opatrení, ktoré by sa mali v budúcnosti v oblasti železníc prijať a vykonávať.

5.           Táto správa teda vyplýva z povinnosti pristúpiť k monitorovaniu európskeho železničného trhu vyžadovanej smernicou 2001/12/ES[1].

6.           K jej plneniu prispelo aj Oznámenie o monitorovaní vývoja železničného trhu[2] prijaté 18. októbra 2007 a následne správa[3] s rovnakým názvom z 18. decembra 2009. Táto správa nepredstavuje len aktualizáciu týchto dokumentov, ale zároveň prináša určitý počet nových prvkov týkajúcich sa tém, ktorými sa predchádzajúce dokumenty nezaoberali.

II.          Systém monitorovania železničného trhu

7.           Komisia zaviedla systém monitorovania železničného trhu (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS) s cieľom splniť požiadavky v oblasti sledovania trhu.

8.           Komisii pri vykonávaní monitorovania pomáha pracovná skupina zložená z expertov z národných ministerstiev a z odvetvia železničnej dopravy vrátane sociálnych partnerov. Od roka 2001 do konca roka 2011 sa uskutočnilo dvadsaťpäť zasadnutí pracovnej skupiny RMMS, pričom tri z nich sa uskutočnili po prijatí predchádzajúcej správy.

9.           Táto analýza sa zakladá na prácach RMMS a najmä na výsledkoch dotazníka, ale aj na nedávnych štúdiách a na dostupných štatistických zdrojoch poskytnutých Európskou komisiou, predovšetkým Eurostatom. Na účely tejto analýzy zahŕňa pojem členských štátov aj Nórsko, ktoré sa na dotazníku takisto zúčastnilo.

III.         Implementácia inštitucionálneho a právneho rámca

10.         Všetky členské štáty so železničnými sieťami transponovali smernice z prvého železničného balíka. Nesprávna transpozícia, v rôznej miere a niekedy aj v rôznych aspektoch, však viedla Komisiu k tomu, že od roku 2008 začala proti väčšine členských štátov konania o porušení. Vzhľadom špecifickosť situácie, v ktorej sa každá krajina nachádza, sú konania v rôznych štádiách. Na konci roku 2011 prebiehali konania s 12 krajinami pred Súdnym dvorom v Luxemburgu. Opakujúce sa výhrady sa týkajú nezávislosti základných funkcií, spoplatnenia železničnej infraštruktúry a nezávislosti regulačného úradu.

11.         Okrem toho Komisia navrhla[4] prepracovanie prvého železničného balíka. Z formálneho hľadiska ide o zjednodušenie právneho rámca v železničnom odvetví prostredníctvom harmonizovania, objasnenia, aktualizovania a zlúčenia všetkých troch uvedených smerníc do jedného právneho textu. Z vecného hľadiska sa sledujú tri ciele: zaistiť vhodné financovanie a spoplatnenie železničnej infraštruktúry, zaručiť rovnaké podmienky hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi a posilniť efektivitu kontrolných orgánov.

12.         Pokiaľ ide o druhý železničný balík, založili sa požadované vnútroštátne inštitúcie. Útvary Komisie v súčasnej dobe vyhodnocujú transpozíciu smernice o bezpečnosti[5]. Toto hodnotenie by sa malo ukončiť v polovici roku 2013.

13.         Pokiaľ ide o tretí železničný balík, termín na transpozíciu smerníc 2008/57/ES[6] a 2009/131/ES[7] bol 19. júl 2010, zatiaľ čo v prípade smernice 2011/18/EÚ[8] bol stanovený na 31. december 2011. V prípade smernice 2007/58/ES[9] bol termín na jej transpozíciu 4. jún 2009 a lehota na úplné vykonanie 1. január 2010.

14.         Okrem toho vo svojej bielej knihe z marca 2011[10] Komisia oznámila nové iniciatívy v prospech železničnej dopravy. Má teda v úmysle navrhnúť „štvrtý železničný balík“, cieľom ktorého je otvorenie vnútroštátnej prepravy cestujúcich, zlepšenie prístupu k infraštruktúre a k súvisiacim službám, ako aj rozšírenie úloh Európskej železničnej agentúry v oblasti certifikácie.

15.         Nariadením o koridoroch pre nákladnú dopravu[11] sa ustanovuje vytvorenie 6 koridorov do 10. novembra 2013 a ďalších 3 do 10. novembra 2015. Členské štáty musia zriadiť pre každý koridor výkonný výbor poverený najmä dohľadom nad významnou úlohou – vytvorením koridoru riadiacim výborom, ktorý je zložený z príslušných prevádzkovateľov infraštruktúry. Pre väčšinu koridorov sa už príslušné výkonné výbory zriadili. Tieto koridory pre nákladnú dopravu budú chrbticou multimodálnych koridorov TEN-T.

16.         A napokon, prepracovanie smerníc prvého železničného balíka umožnilo pokrok v oblasti regulačného dohľadu, financovania a spoplatnenia infraštruktúry a podmienok vstupu na trh. Aby sa zaistila koordinácia a výmena osvedčených postupov, ako aj revízna doložka na preskúmanie tejto úpravy v roku 2014, vytvorí sa formálna sieť regulačných úradov.

IV.         Otváranie železničného trhu

17.         V nákladnej doprave pôsobilo na konci roku 2010 približne 700 európskych licencovaných železničných podnikov, z toho 340 v Nemecku a 72 v Poľsku. Momentálne je v odvetví osobnej dopravy viac ako 500 licencií, z toho 320 v Nemecku a 44 v Spojenom kráľovstve. Na úrovni EÚ sa tak počet licencií zvýšil v priebehu dvoch rokov o takmer 16 % v nákladnej doprave a o 11 % v preprave cestujúcich. Je potrebné spresniť, že tieto čísla nezahŕňajú vnútroštátne licencie, ktoré niektoré členské štáty aj naďalej vydávajú vo veľkom množstve (podniky, ktorých činnosť sa obmedzuje na poskytovanie služieb regionálnej nákladnej železničnej dopravy, si môžu vystačiť s vnútroštátnou licenciou).

18.         Ako vidno na obrázku č. 1, v službách nákladnej dopravy majú - vyjadrené v tonokilometroch - podniky, ktoré nie sú najvýznamnejším prevádzkovateľom, najväčšie podiely na trhu v Rumunsku (55 %), v Spojenom kráľovstve (51 %) a v Estónsku (43 %). Počas dvoch krízových rokov sa trhový podiel nehistorických prevádzkovateľov v niekoľkých členských štátoch podstatne zvýšil (z 10 na 23 % v Lotyšsku, zo 14 na 27 % v Belgicku a z 10 na 20 % vo Francúzsku), zatiaľ čo vo Fínsku, Írsku, Litve a Luxembursku zostal nulový alebo blízko tejto hodnoty.

Obrázok 1: Celkové trhové podiely (vyjadrené ako percentuálny podiel dopravy v tonokilometroch) prevádzkovateľov nákladnej železničnej dopravy, ktorí nie sú hlavným prevádzkovateľom, na konci roku 2010

Zdroj: dotazník RMMS, ktorý vyplnili členské štáty v máji/júni 2011.

19.         V prípade osobnej dopravy majú noví prevádzkovatelia obzvlášť vysoké trhové podiely v Spojenom kráľovstve (90 %), v Estónsku (50 %) a v Poľsku (48 %), zatiaľ čo krajiny, v ktorých historický prevádzkovateľ kontroluje ešte celý trh, sú už v menšine (Belgicko, Grécko, Španielsko, Fínsko, Írsko, Litva, Slovinsko a Slovensko). V niektorých členských štátoch, ako napríklad v Poľsku, však noví prevádzkovatelia vznikli čiastočným vydelením z historického prevádzkovateľa a majú tak v príslušných regiónoch faktický monopol.

Obrázok 2: Celkové trhové podiely (vyjadrené ako percentuálny podiel dopravy v osobokilometroch) prevádzkovateľov ponúkajúcich služby osobnej železničnej dopravy, ktorí nie sú hlavným prevádzkovateľom, na konci roku 2010

Zdroj: dotazník RMMS, ktorý vyplnili členské štáty v máji/júni 2011.

20.         Túto situáciu do veľkej miery spôsobila skutočnosť, že k otvoreniu domáceho trhu osobnej železničnej dopravy došlo v niektorých členských štátov skôr ako v iných: vo Švédsku od roku 1992, v Nemecku v roku 1994, v Spojenom kráľovstve v roku 1995, potom v Dánsku a v Taliansku a neskôr asi v desiatke ďalších krajín Únie.

21.         V medzinárodnej osobnej doprave, ktorú európske právne predpisy otvorili hospodárskej súťaži od 1. januára 2010, zostávajú aliancie historických prevádzkovateľov najčastejšou formou prevádzky. Napriek tomu možno pozorovať, že sa postupne objavujú služby, ktoré konkurujú na viacerých spojoch službám historického prevádzkovateľa jednej z príslušných krajín. Deutsche Bahn a ÖBB sa tak spojili s lombardskou spoločnosťou FNM, aby prevádzkovali spojenie Mníchov-Boloňa. Rovnako aj Trenitalia a Veolia Transdev ponúkajú spojenie Paríž-Benátky. Westbahn GmbH začala prevádzkovať spojenie Viedeň-Salzburg-Freilassing. Aj Deutsche Bahn by mohla v pomerne blízkej budúcnosti ponúkať sama spojenie z Nemecka do Londýna, či dokonca až do Paríža. A napokon, pokiaľ ide o regionálnu cezhraničnú dopravu, možno pozorovať nárast ponuky nových služieb, z ktorých niektoré ponúkajú historickí prevádzkovatelia a iné noví prevádzkovatelia, ako sa zdôrazňuje v štúdii Komisie[12].

V. Fungovanie trhu železničnej dopravy EÚ[13]

V.1         Postavenie železničnej dopravy v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy

22.         Zatiaľ čo v predchádzajúcich desaťročiach zaznamenávala železnica výrazný pokles svojho trhového podielu nákladnej dopravy, v poslednom desaťročí sa jej trhový podiel drží mierne pod 11 %, pričom v roku 2010, v čase krízy, dosahoval len 10,2 %.

23.         Podiel železničnej dopravy, ktorý sa od roku 2002 ustálil na trhu pozemnej nákladnej dopravy na 17,1 %, zatiaľ čo v roku 1995 dosahoval 20,2 %, klesol v roku 2010 na 16,2 %.

Obrázok 3: Podiel železničnej dopravy na trhu nákladnej dopravy (EÚ-27, 1995-2010)

Zdroj: štatistický prehľad „Doprava v EÚ v číslach, štatistická príručka na rok 2012“ (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012)

24.         V prípade osobnej dopravy sa podiel železničnej dopravy na trhu osobnej dopravy v krajinách EÚ-27 v posledných rokoch mierne zvýšil, a to z 5,9 % v roku 2004 na 6,3 % v roku 2010. Pretrvávajú však veľké rozdiely medzi členskými štátmi, ktoré majú železničnú sieť, pretože tento podiel dosahoval takmer 10 % alebo aj viac v Maďarsku a v Rakúsku, ale sotva 2 % v Estónsku a o trochu viac než 1 % v Grécku.

Obrázok 4: Podiel železničnej dopravy na trhu osobnej dopravy (EÚ-27, 1995-2010)

Zdroj: štatistický prehľad „Doprava v EÚ v číslach, štatistická príručka na rok 2012“ (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012)

V.2         Vývojová tendencia objemu a výkonnosti železničnej dopravy[14]

a) V nákladnej doprave

25.         Kríza mala v roku 2009 v krajinách EÚ-27 za následok pokles nákladnej železničnej dopravy vyjadrenej v tonokilometroch o 18,3 %. Vďaka oživeniu v odvetviach, ktoré boli najviac postihnuté, najmä v oceliarskom, chemickom a automobilovom priemysle, došlo v roku 2010 k jasnému obratu tendencie, nakoľko 15 členských štátov zaznamenalo nárast o viac ako 10 %, avšak bez toho, aby bolo došlo k návratu k úrovniam z roku 2008. Podľa údajov poskytnutých CER (Európskym spoločenstvom železníc) zostala výkonnosť nákladnej železničnej dopravy v celoeurópskom meradle v treťom štvrťroku roku 2011 o 9,2 % nižšia ako v treťom štvrťroku roku 2008.

Obrázok 5: Vývoj železničnej nákladnej dopravy 2009 – 2010 v tonokilometroch

              Zdroj: dotazníky RMMS, ktoré vyplnili členské štáty v období máj – jún 2011.

b) V osobnej doprave

26.         Kríza osobnú dopravu relatívne ušetrila, nakoľko v roku 2009 v krajinách EÚ-27 dosiahol pokles dopravy vyjadrený v osobokilometroch 1,4 %, zatiaľ čo nárast o 3,6 % v EÚ-15 neumožnil vyrovnať pokles o 8,3 % pozorovaný v krajinách EÚ-12.

V roku 2010 bol vývoj veľmi rozdielny, so situáciou opäť menej priaznivou v EÚ-12 (-11,3 % v Rumunsku) ako v krajinách EÚ-15, pričom najvyšší nárast sa zaznamenal v Spojenom kráľovstve (+5,8 %).

Obrázok 6: Vývoj osobnej železničnej dopravy v 2009 - 2010 v osobokilometroch

Zdroj: dotazníky RMMS, ktoré vyplnili členské štáty v období má j– jún 2011.

VI.         Výkonnosť železničných podnikov

a) Zamestnanosť

27.         Počet zamestnancov v podnikoch poverených obchodnou prevádzkou služieb železničnej dopravy a správou infraštruktúry predstavoval na konci roka 2010 vo Francúzsku 110 000 osôb, v Nemecku 80 000 osôb a v Poľsku 64 000 (pozri prílohu 6). Keďže sa však rozsah činnosti týchto podnikov v jednotlivých štátoch líši, ich porovnanie je ťažké. Rovnako tak je ťažké presne číselne vyjadriť pokles počtu zamestnancov pozorovaný v tomto odvetví v poslednom desaťročí.

28.         Podiel osôb starších ako 50 rokov z osôb pracujúcich v pozemnej doprave dosahoval v roku 2010 úroveň 31 % oproti priemeru všetkých odvetví dokopy, ktorý bol 27 %. Odvetvie sa vyznačuje aj nízkym priemerným vekom odchodu do dôchodku (55 rokov) a malým podielom žien na celkovej zamestnanosti (14 %).

b) Priemysel železničných zariadení

29.         Podľa štúdie Európskej únie železničného priemyslu (UNIFE)[15] sa celosvetový železničný trh odhadoval v roku 2007 na viac ako 120 miliárd EUR a do roku 2016 by mal dosiahnuť 154 miliárd EUR. Najväčšie miery rastu sa očakávajú v ázijsko-tichomorskej oblasti, ako aj v krajinách Spoločenstva nezávislých štátov.

30.         CER (Európske spoločenstvo železníc) okrem toho zdôrazňuje, že v súčasnosti prebieha v Českej republike, na Slovensku a v Slovinsku rozsiahla obnova železničného zariadenia určeného na dopravu osôb.

c) Kvalita služieb a spokojnosť cestujúcich

31.         Naďalej je náročné merať kvalitu služieb nákladnej železničnej dopravy v Európskej únii, pretože zvyčajne chýbajú príslušné ukazovatele. Postupné zavádzanie sledovania výkonnosti služieb nákladnej železničnej dopravy v jednotlivých nákladných koridoroch by však malo poskytnúť niektoré informácie o presnosti dopravných spojov.

32.         Podľa nariadenia 1371/2007[16] sú železniční prevádzkovatelia, na ktorých sa nariadenia vzťahuje, povinní každý rok uverejniť správu o kvalite poskytovaných služieb a najmä o presnosti spojov osobnej železničnej dopravy.

33.         Okrem toho sa v štúdii vykonanej Komisiou (pozri prílohu 15) ukázalo, že cestujúci sú celkovo spokojní s bezpečnosťou vo vlakoch, stanovenou dobou prepravy a komfortom vagónov. Naopak, nazdávajú sa, že čistota a údržba vlakov, ich presnosť, ako aj kvalita poskytovaných informácií, najmä v prípade oneskorenia, by sa mali zlepšiť. Presnosť sa javí ako uspokojivá v značnom počte členských štátov, ale ako neuspokojivú ju hodnotí viac ako 40 % respondentov v Poľsku, Nemecku, Švédsku, Rumunsku a Francúzsku.

34.         Cestujúci sa takisto domnievajú, že kvalite zariadení, ako aj údržbe a čistote na staniciach a parkoviskách by sa mala venovať zvláštna pozornosť. Naopak, jednoduchosť kúpy cestovných lístkov, informácie a bezpečnosť sa zdajú byť celkovo uspokojivé. Miera spokojnosti sa však, pokiaľ ide o stanice, v jednotlivých krajinách značne líši. Veľmi vysoká je v Španielsku a v Luxembursku, ale v Poľsku a v Maďarsku zostáva nízka.

d) Záväzky služby vo verejnom záujme

35.         Na 90 % domáceho trhu osobnej železničnej dopravy sa vzťahujú záväzky služby vo verejnom záujme[17]. V krajinách EÚ-15 sa väčšina zmlúv o službe vo verejnom záujme podpisuje na minimálnu dobu dvoch až desiatich rokov. V krajinách EÚ-12, kde dĺžka väčšiny zmlúv nepresahovala v roku 2005 jeden rok, sa podiel dlhodobých zmlúv zvýšil, čo je priaznivé pre investície.

36.         Kompenzácie vyjadrené ako percentuálny rozdiel medzi výdavkami a príjmami z predaja cestovných lístkov nepresahovali v roku 2009 v krajinách EÚ-12 71 % oproti 94 % v krajinách EÚ -15. Tieto údaje znamenajú v kontexte značných rozpočtových obmedzení pokles o 4 body oproti roku 2007 (pozri prílohu 11).

e) Bezpečnosť

37.         Podľa správy Európskej železničnej agentúry (pozri prílohu 16) sa v období od roku 2008 do roku 2010 z celkového počtu 4 120 zaznamenaných obetí stalo 188 cestujúcich vlakmi obeťami smrteľných nehôd. 60 % týchto úmrtí sa týkalo osôb, ktoré sa nachádzali na koľajniciach na miestach, kde je prístup zakázaný.

38.         Celková úroveň bezpečnosti v Európe, meraná počtom smrteľných nehôd na miliardu vlakokilometrov, sa naďalej od roku 1990 zlepšovala, aj keď od roku 2004 nižším tempom, ako je to vyznačené na obr. 7.

Obrázok 7: Vlakové kolízie a vykoľajenia so smrteľnými následkami na miliardu vlakokilometrov

Zdroj: správa Európskej železničnej agentúry z roku 2012 o posúdení bezpečnosti

VII.        Infraštruktúra železničnej dopravy

a) Dĺžka sietí

39.         Celková dĺžka železničných tratí v EÚ predstavuje približne 212 000 km a táto hodnota je už niekoľko rokov relatívne stabilná. V niektorých štátoch, ktoré majú obzvlášť veľké rozpočtové problémy, sa nerušia spoje, ale trate, najmä v Grécku, Rumunsku a Portugalsku, a to predovšetkým preto, lebo tieto siete sú predimenzované.

40.         Európska vysokorýchlostná sieť však aj naďalej rástla a v roku 2010 dosiahla 6 600 kilometrov, čím sa za osem rokov zdvojnásobila. Španielsko má teraz najväčšiu sieť, väčšiu ako Francúzsko (pozri prílohu 8).

b) Vývoj investícií do infraštruktúry

41.         Podľa ITF (Medzinárodné fórum pre dopravu) zostal podiel investícií do infraštruktúr pozemnej dopravy v západnej Európe v minulom desaťročí na stabilnej úrovni 0,8 %, zatiaľ čo v krajinách strednej a východnej Európy sa zvýšil a v roku 2009 dosiahol 2 %. Podiel železnice na týchto investíciách sa však v jednotlivých krajinách veľmi líši. V roku 2009 dosahoval 65 % v Rakúsku, 55 % v Spojenom kráľovstve, 52 % v Luxembursku, 45 % vo Švédsku a 41 % v Belgicku a v priemere 32 % v západnej Európe. V krajinách strednej a východnej Európy však podiel železníc klesol z 22 % v roku 2000 na 13 % v roku 2009 (pozri prílohu 9).

c) Poplatky a viacročné zmluvy

42.         Poplatky za prístup na železničnú sieť sa veľmi líšia v závislosti od prevádzkovateľa infraštruktúry. V prípade vlaku s nákladom 1 000 ton sa cena v eurách za vlakokilometer pohybovala od 0,1 v Španielsku a 0,5 vo Švédsku po 10,2 na Slovensku a 9,8 v Írsku (pozri prílohu 10). Všeobecne sa však zdá, že rozdiely sa budú zmenšovať, keďže viaceré krajiny EÚ-12 s tradične vysokými poplatkami oznámili, či dokonca začali so znižovaním cien. Je potrebné poznamenať, že poplatky sa môžu významne líšiť aj v rámci tej istej vnútroštátnej siete v závislosti od tratí alebo od časov.

43.         Komisia sa nazdáva, že viacročné zmluvy medzi prevádzkovateľmi infraštruktúry a železničnými podnikmi môžu zaistiť dobrú úroveň služieb a potrebnú finančnú rovnováhu. Viacročné zmluvy boli podpísané asi v pätnástich členských štátoch (pozri prílohu 12).

d) Zavádzanie ERTMS

44.         Zavedenie systému ERTMS (European Railway Traffic Management System) je dôležitým ukazovateľom pokroku pri dosahovaní väčšej interoperability. Na konci roku 2011 bolo v Únii v prevádzke viac ako 4 000 km tratí vybavených systémom ERTMS, čo predstavuje nárast oproti predchádzajúcemu roku o viac ako 20 %. Okrem toho, viac ako 4 000 kilometrov tratí sa v súčasnosti týmto systémom vybavuje a mali by sa sprevádzkovať do konca roku 2013.

45.         V európskom pláne zavádzania prijatom 22. júla 2009 sa stanovuje povinnosť vybavenia kľúčových tratí do roku 2015. Členské štáty musia do konca roku 2012 oznámiť podrobný harmonogram obsahujúci najmä dátumy verejných výziev na predkladanie ponúk, ako aj hlavné etapy vykonávania plánu, ktorý umožňuje zaviesť systém ERTMS do roku 2015. Komisia bude úzkostlivo dbať na dodržanie tejto povinnosti.

VIII.      Závery

46.         Hospodárska kríza v roku 2009 mala veľký vplyv na objem železničnej nákladnej dopravy. Napriek významnému oživeniu zostali úrovne z roku 2010 približne o 15 % nižšie ako úrovne zaznamenané vo väčšine členských štátov v roku 2008. Vo Francúzsku a Taliansku pokles dokonca ďalej pokračoval. Na úrovni Únie sa však zdá, že podiel železničnej dopravy (v celkovej nákladnej doprave) je dnes porovnateľný s úrovňami pred krízou.

47.         Účinky krízy boli omnoho slabšie v osobnej železničnej doprave. Pokračoval tak nárast objemu dopravy pozorovaný vo väčšine krajín EÚ-15. Pokles, ktorý sa začal v krajinách EÚ-12 už v 90. rokoch 20. storočia, však v roku 2010 pokračoval. V tejto súvislosti je možné si všimnúť zjavnú koreláciu medzi nedávnym vývojom dopravy v každom členskom štáte a mierou spokojnosti cestujúcich vyjadrenou v prieskume verejnej mienky realizovanom pre Komisiu, ako to vyplýva napríklad z dobrých výsledkov Spojeného kráľovstva a Litvy.

48.         V dôsledku krízy sa postup otvárania trhu v nákladnej železničnej doprave urýchlil, aj keď v jednotlivých členských štátoch rôznym tempom. Na druhej strane majú teraz niektorí historickí prevádzkovatelia významné podiely na trhoch v iných európskych krajinách vďaka dcérskym spoločnostiam, ktoré tu pôsobia. Kríza vo všeobecnosti nezastavila rozvoj nových prevádzkovateľov na rôznych vnútroštátnych trhoch. V tejto súvislosti treba poznamenať, že posilnenie prítomnosti navzájom si konkurujúcich prevádzkovateľov nemalo negatívny dosah na vysokú úroveň bezpečnosti tohto druhu dopravy.

49.         Skutočné otváranie trhu osobnej dopravy prebieha postupne, ale týka sa už väčšiny členských štátov. Postup monitorovania železničného trhu v dohľadnej dobe doplní uverejnenie štúdie Eurobarometru týkajúcej sa otvorenia domáceho trhu osobnej železničnej dopravy, ktorá sa práve pre Komisiu vypracováva. Výsledky tejto štúdie sa zohľadnia pri príprave budúcich návrhov právnych predpisov týkajúcich sa otvorenia domáceho trhu osobnej železničnej dopravy.

[1]               Oddiel Va smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 075, 15.3.2001), ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva.

[2]               Oznámenie Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu z 18. októbra 2007 (KOM(2007)609).

[3]               Správa Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu, KOM(2009)676, zmenená a doplnená korigendom z 8. decembra 2010.

[4]               Oznámenie Komisie o rozvoji jednotného európskeho železničného priestoru, KOM(2010) 474 zo 17. septembra 2010.

[5]               Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii.

[6]               Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve.

[7]               Smernica Komisie 2009/131/ES zo 16. októbra 2009, ktorou sa mení a dopĺňa príloha VII k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve.

[8]               Smernica Komisie 2011/18/EÚ z 1. marca 2011, ktorou sa menia a dopĺňajú prílohy II, V a VI k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve.

[9]               Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry.

[10]             Biela kniha z 28. marca 2011 „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“, KOM(2011) 144 v konečnom znení.

[11]             Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu.

[12]             Situácia a perspektívy železničného trhu , marec 2010

[13]             Keďže Cyprus a Malta nemajú na svojom území železničné siete, všetky odkazy na krajiny EÚ-12 a krajiny EÚ-27 sa majú chápať ako odkazy, v ktorých nie sú zahrnuté tieto dve krajiny.

[14]             „Výkonnosť železničnej dopravy“ znamená železničnú dopravu vyjadrenú v tonokilometroch alebo osobokilometroch.

[15]             Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016.

[16]             Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave.

[17]             Public service rail transport in the European Union: an overview (novembre 2011) [Služba vo verejnom záujme v železničnej doprave v Európskej únii: prehľad (november 2011)].