25.8.2011   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 248/31

1.1

EHSV vždy podporoval program transeurópskych dopravných sietí a opäť potvrdzuje svoju podporu tomuto programu. Upozorňuje však, že v rozšírenej Európe vzrástli potreby v oblasti dopravných infraštruktúr a že je potrebné uvažovať o upravení jestvujúcej politiky a nástrojov na jej uplatňovanie podľa očakávaných úloh.

1.2

Podľa výboru je konečným cieľom navrhnúť takú dopravnú politiku, po zavedení ktorej sa dosiahne sociálna a hospodárska súdržnosť skombinovaním ambícií ekonomického rastu v podobe intenzívnejšej dopravy (podľa Komisie vzrastie premávka v rokoch 2005 až 2020 približne o 20 %), súdržnosti, tvorby pracovných miest a udržateľného rozvoja s obmedzenými finančnými zdrojmi.

1.3

V praxi však výbor musel žiaľ dospieť k záveru, že z 92 projektov vybraných po výzve na predkladanie projektov v roku 2007, ktoré zapadali do strednodobého preskúmania viacročného pracovného programu na roky 2007 – 2013 a predstavovali približne dve tretiny celkového rozpočtu TEN-T (5,3 miliardy z 8 miliárd eur), len niekoľko bolo situovaných v nových členských štátoch.

1.4

Výbor by chcel zdôrazniť, že ak je účelom EÚ vytvoriť skutočný integrovaný jednotný európsky trh v doprave a pokračovať v politike súdržnosti, je potrebná radikálna zmena pri výbere sietí. Členské štáty by mali siete TEN-T navrhovať na základe jasných kritérií stanovených Komisiou.

1.5

Výbor to odporúča preto, lebo pre súčasnú závislosť odvetvia dopravy od fosílnych palív musí budúca európska dopravná politika presadzovať tieto štyri hlavné ciele:

1.6

Vzhľadom na to výbor odporúča, aby sa vybrali najekologickejšie a najlepšie obnoviteľné palivá, ktoré znížia emisie CO2, využívala komodálna doprava a zaviedla koncepcia internalizácie externých nákladov pri všetkých druhoch dopravy. EHSV má obavy z finančných obmedzení pri projektoch TEN-T na európskej úrovni, ktoré môžu spôsobiť, že členské štáty nebudú dostatočne motivované zúčastniť sa na týchto projektoch. EHSV preto odkazuje na svoje stanoviská, v ktorých uvádza, že by sa mali skúmať nové zdroje verejných príjmov (1).

1.7

EHSV takisto odporúča, aby sa pri získavaní zdrojov na financovanie TEN-T starostlivo a selektívne využívali verejno-súkromné partnerstvá, pričom by sa zohľadňovali rozličné úrovne skúseností členských štátov pri využívaní týchto partnerstiev, a aby sa uznala potreba zmobilizovať finančné nástroje EÚ (napr. štrukturálne a kohézne fondy, TEN, EIB) ako súčasť zosúladenej stratégie financovania, ktorá spája zdroje EÚ, verejné zdroje členských štátov a súkromné financovanie. Aby sa verejným orgánom umožnilo slobodne sa zapájať do verejno-súkromných partnerstiev, odporúča EHSV vo svojom stanovisku, že treba zrevidovať definíciu verejno-súkromných partnerstiev v postupoch Eurostatu pre verejný dlh (2).

1.8

EHSV odporúča, aby sa revízia usmernení k TEN-T týkala aj úsekov s nedostatočnou dopravnou priepustnosťou a chýbajúcich prepojení s cieľom podporiť vyvážený rozvoj dopravnej infraštruktúry vo všetkých častiach EÚ a hlavne na východe, aby bolo možné dosiahnuť sociálnu a hospodársku súdržnosť. EHSV preto víta bielu knihu Komisie s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“, v ktorej je táto konkrétna problematika opísaná s veľkou pozornosťou a v záveroch ktorej sú uvedené konkrétne opatrenia, ktoré sa majú urobiť v najbližších rokoch.

1.9

Osobitná pozornosť by sa mala venovať takzvanej susedskej politike, teda spojeniam na sever, východ a juh EÚ so zameraním skôr na sieť, než na individuálne infraštruktúrne projekty.

1.10

Výbor navrhuje, aby EÚ na základe nanovo definovaných TEN-T s každým členským štátom podpísala „programovú zmluvu“, ktorá by stanovila vzájomné záväzky týkajúce sa financovania a harmonogramu zhotovenia. Výbor je presvedčený, že občianska spoločnosť by mala byť zapojená do prípravy takýchto „programových zmlúv“, aby sa zlepšila efektívnosť ďalšej realizácie dohodnutých projektov.

1.11

Výbor je presvedčený, že udržateľný rozvoj dopravnej politiky sa môže značne podporiť činnosťou štruktúr sociálneho dialógu a/alebo dialógu zúčastnených strán o prevádzkovaných alebo budovaných transeurópskych dopravných koridoroch. EHSV žiada, aby sa tieto štruktúry opäť zaktivizovali.

1.12

Výbor odporúča vyjasniť, čo sa rozumie koncepciou udržateľnosti. Podľa názoru výboru tento pojem okrem základného príspevku k hospodárskemu rastu neznamená iba ekologické ciele, ako je ochrana podnebia, ochrana pred hlukom, znečisťovaním ovzdušia a zachovanie zdrojov, ale aj sociálna problematika dopravy, ako sú práva zamestnancov, pracovné podmienky, cenová dostupnosť verejnej dopravy pre všetkých občanov, vrátane starších a zdravotne postihnutých osôb, pričom sa zohľadní ich právo na mobilitu, ako aj na rovnaký prístup k fyzickým zariadeniam a informáciám. Takisto by koncepcia mala zohľadňovať susedskú politiku, pokiaľ ide o rozvoj dopravnej infraštruktúry.

1.13

Výbor považuje stratégiu založenú na inováciách, stimuloch a infraštruktúre za najefektívnejší spôsob ako dosiahnuť udržateľný rozvoj.

1.14

Výbor odporúča, aby sa v rámci udržateľného rozvoja dopravnej politiky EÚ a plánovania TEN-T urobil rozbor možností ako odstrániť neoprávnené jestvujúce prekážky pri jednotlivých druhoch dopravy tak, aby sa ich kapacita mohla naplno využívať. Malo by sa stimulovať lepšie plánovanie mobility s cieľom podporiť správanie, ktoré je v súlade s udržateľným rozvojom. Výzvou je ovplyvnenie mobility a dopravnej intenzity v hospodárstve.

1.15

Výbor plne podporuje postoj Komisie k väčšej európskej koordinácii predstavený v bielej knihe. Vzhľadom na vážne finančné obmedzenia bude na dosiahnutie ambicióznych cieľov rozvoja TEN-T potrebná oveľa integrovanejšia európska infraštruktúrna politika, ktorá bude riadne koordinovaná od strategického plánovania až po úplnú realizáciu jednotlivých projektov. Teraz je čas dosiahnuť výsledky.

2.1

V rámci nadchádzajúceho poľského predsedníctva Rady EÚ v druhej polovici roku 2011 bol EHSV požiadaný, aby okrem iných tém, vypracoval prieskumné stanovisko na tému „Udržateľný rozvoj dopravnej politiky EÚ a plánovanie TEN-T“.

2.2

Vzhľadom na dôležitosť tejto otázky, potrebu uspokojovať základné právo na využívanie mobility a majúc na pamäti, že odvetvie dopravy podľa podielu na HDP produkuje 10 % bohatstva EÚ a zaisťuje vyše 10 miliónov pracovných miest, pričom neustále sa zvyšujúca mobilita súčasne kladie závažné prekážky dopravným sústavám, čo vedie k dopravnému preťaženiu, dopravným nehodám a znečisťovaniu, EHSV prijal s veľkým pochopením žiadosť nadchádzajúceho poľského predsedníctva.

2.3

Európska komisia pripravila novú Bielu knihu o doprave, ktorá obsahuje plány Európskej komisie na ďalšie desaťročie a predpokladá do roku 2020 zavedenie inej sústavy dopravy s jednotným európskym dopravným priestorom, otvorenými trhmi, ekologickejšou infraštruktúrou a technológiami s nízkymi emisiami oxidu uhličitého.

2.4

Dôležitým prvkom tejto novej dopravnej sústavy je sieť TEN-T. Z tohto dôvodu by sa mala venovať veľká pozornosť preskúmaniu usmernení EÚ k sieti TEN-T.

2.5

Komisia navrhuje, aby sa ako súčasť preskúmania usmernení k TEN-T rozvinula tzv. základná sieť, ktorá by pokrývala základné a ucelené rozsiahle dopravné siete, hlavné uzly a strategické prepojenia.

2.6

Komisia sa domnieva, že táto opora európskej integrovanej dopravnej sústavy by pomohla riešiť trvalé problémy súvisiace s plánovaním TEN-T. Tieto problémy treba vyriešiť bezodkladne, pretože sa očakáva, že doprava medzi členskými štátmi sa do roku 2020 zdvojnásobí.

2.7

EU stojí pred výzvou navrhnúť takú politiku, ktorá po zavedení dokáže skombinovať ambície hospodárskeho rastu v podobe intenzívnejšej dopravy, súdržnosti, tvorby pracovných miest a trvalého rozvoja.

2.8

Aby sa tento problém vyriešil, je užitočné preskúmať, prečo projekty zvolené v minulosti neboli také úspešné, ako sa očakávalo.

2.9

Zohľadňujúc kľúčovú úlohu TEN-T pri tvorbe účinnej dopravnej politiky a ucelenej infraštruktúrnej siete v EÚ výbor vo všeobecnosti súhlasí s Komisiou, že sú dôležité tieto dôvody:

2.10

Ak vezmeme do úvahy nedostatky z minulosti, hlavné problémy, ktorým sa treba venovať, aby sme mali prínos z funkčnej, interoperačnej a intermodálnej siete TEN-T sú jasné, a to: vybudovanie kvalitnej siete vo všetkých členských štátoch s venovaním osobitnej pozornosti cezhraničným úsekom, dopravnej priepustnosti a uzlom, zjednodušeniu komodálnej prevádzky integrovaním všetkých druhov dopravy a hladkému fungovaniu harmonizáciou prevádzkových pravidiel, ktoré by mali zabezpečiť vysokú úroveň bezpečnosti a akosti.

2.11

Prístup v zmysle uvedeného by takisto riešil širšie ciele dopravnej politiky a podporoval účinné využívanie zdrojov a boj proti klimatickým zmenám.

3.1

EHSV víta skutočnosť, že Komisia pracuje na novej politike transeurópskej dopravnej siete, ktorá by mala umožniť dosiahnuť sociálnu a hospodársku súdržnosť všetkých regiónov na území EÚ, vrátane okrajových regiónov, a tá sa dá dosiahnuť iba účinnou dopravnou infraštruktúrou, ktorá ich bude navzájom spájať.

3.2

Majúc na pamäti túto skutočnosť je výbor presvedčený, že rozvoj a postupné dobudovanie transeurópskej siete ako infraštruktúrneho základu obehu tovarov a slobodného pohybu osôb na vnútornom trhu zostáva životne dôležitým politickým cieľom EÚ, ktorého dosiahnutie spojí západnú a východnú časť EÚ a vytvorí tak budúci jednotný európsky dopravný priestor.

3.3

Najčerstvejší oficiálne vydaný dokument o realizácii programu TEN-T je priebežné preskúmanie plánu TEN-T na roky 2007 – 2013 zverejnené v októbri 2010. Obsahuje prehľad 92 projektov, ktoré predstavujú približne dve tretiny celkového rozpočtu TEN-T (5,3 miliardy z celkových 8 miliárd eur). Pokiaľ ide o umiestnenie týchto projektov, výbor ľutuje, že iba veľmi malá časť z nich sa realizuje vo východnej časti EÚ.

3.4

Jedným z dôvodov je nedostatok finančných zdrojov v nových členských štátoch. Iným dôvodom sú rozdielne podmienky, ktoré sa musia splniť pri využívaní kohézneho a sociálneho fondu v porovnaní s financovaním TEN-T. Výbor odporúča urobiť rozbor oneskorenia rozvoja infraštruktúry v nových členských štátoch aj s ohľadom na nízku úroveň žiadania o zdroje financovania TEN-T a ich skutočného využitia novými členskými štátmi.

3.5

Výbor zdôrazňuje, že ak je účelom EÚ vytvoriť skutočný integrovaný jednotný dopravný trh v Európe, je potrebná radikálna zmena finančnej štruktúry a výberu projektov siete TEN-T. Výzvou je ovplyvnenie mobility a dopravnej intenzity v našich ekonomikách.

3.6

Výbor si uvedomuje, že v rámci stratégie Európa 2020 sa rozvoj transeurópskej dopravnej siete musí zamerať na naliehavú potrebu zdrojovo efektívnej dopravnej sústavy, ktorá je založená na inováciách a prispieva k sociálnej udržateľnosti a k riešeniu klimatických zmien a ekologických výziev.

3.7

K tomu by výbor chcel pripomenúť, že v minulých rokoch vypracoval mnohé stanoviská na túto tému, napríklad stanovisko o preskúmaní politiky TEN-T (3), o udržateľnej budúcnosti európskej dopravnej politiky po roku 2010 (4), o ekologizácii námornej a riečnej dopravy (5), o cestnej doprave v roku 2020 (6), o železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (7), o zjednodušení cezhraničného presadzovanie pravidiel bezpečnosti cestnej premávky (8), o stratégii internalizácie externých nákladov (9), o podpore vnútrozemskej lodnej dopravy programom NAIADES (10) a o európskej dopravnej politike, Lisabonskej stratégii a udržateľnom rozvoji (11).

3.8

Vo svojom stanovisku o preskúmaní politiky TEN-T uvádza: „V súvislosti s problematikou rastúcich emisií CO2 a nedostatkami v infraštruktúre a organizácii výbor podporuje Komisiu v hľadaní integrovaných komodálnych riešení pre nákladnú dopravu s cieľom vytvoriť synergický efekt pre jej užívateľov.“

3.9

Vo svojom stanovisku o európskej dopravnej politike, Lisabonskej stratégii a udržateľnom rozvoji sa EHSV zasa nazdáva, že pre súčasnú závislosť odvetvia dopravy od fosílnych palív a pre ich obmedzenosť musí budúca európska dopravná politika pri zachovaní konkurencieschopnosti ako súčasti stratégie na rok 2020 presadzovať tieto štyri hlavné ciele:

3.10

Je jasné, že Európa má veľmi ťažké rozhodovanie: na jednej strane chce vytvoriť jednotný integrovaný dopravný trh vo všetkých 27 členských štátoch, čo si vyžaduje investovať veľký objem peňazí do infraštruktúry, pretože infraštruktúra je základom solidarity, a na druhej strane jestvujú obmedzenia vo forme krátenia rozpočtu a ciele obmedzovať emisie skleníkových plynov a iných znečisťujúcich látok.

3.11

EHSV už v mnohých spomenutých stanoviskách dal návrhy na prekonanie tejto dilemy, ktorá má priamy a hmatateľný účinok aj na náklady: vybrať najekologickejšie a najlepšie obnoviteľné palivá, ktoré značne znížia emisie CO2, využívať komodalitu, zaviesť koncepciu internalizácie externých nákladov pri všetkých druhoch dopravy a v neposlednom rade zaviesť iné finančné nástroje, ako je starostlivé a výberové využívanie verejno-súkromných partnerstiev pri hľadaní zdrojov financovania TEN-T so zohľadnením rozličných úrovní skúseností jednotlivých členských štátov pri využívaní týchto partnerstiev a uznanie potreby mobilizovať finančné nástroje EÚ (napr. štrukturálne a kohézne fondy, TEN, EIB) ako súčasť dôslednej stratégie financovania, ktorá spája zdroje EÚ, verejné zdroje členských štátov a súkromné prostriedky. Aby sa verejným orgánom umožnilo slobodne sa zapájať do verejno-súkromných partnerstiev, odporúča EHSV vo svojom stanovisku, že treba zrevidovať definíciu verejno-súkromných partnerstiev v postupoch Eurostatu pre verejný dlh (12).

3.12

EHSV má obavy z finančných obmedzení pri projektoch TEN-T na európskej úrovni, ktoré môžu spôsobiť, že členské štáty nebudú dostatočne motivované zúčastniť sa na týchto projektoch. EHSV preto odkazuje na svoje stanoviská, v ktorých uvádza, že by sa mali skúmať nové zdroje verejných príjmov (13).

3.13

Pokiaľ ide o emisie CO2, pri ktorých sa doprava značne podieľa na emisiách CO2 v EÚ (24 %), by výbor chcel upozorniť na to, že by sa mala osobitná pozornosť venovať mestskému rozmeru dopravy. V mestách býva viac ako 70 % obyvateľstva EÚ a mestá sú zodpovedné za štvrtinu všetkých emisií CO2 z dopravy a ich podiel naďalej stúpa. Aby bola doprava vhodnejšia, je jasné, že mestá musia prevziať svoju zodpovednosť s podporou na regionálnej, štátnej a medzinárodnej úrovni. Na druhej strane sa diaľková nákladná doprava v EÚ prevádzkuje v dôležitých komodálnych koridoroch. Aby sa tieto dopravné koridory stali účinnejšími a udržateľnými, musí sa stanoviť priorita. Malo by sa stimulovať lepšie koncipovanie mobility s cieľom podporiť správanie, ktoré je v súlade s udržateľným rozvojom.

3.14

Napriek skutočnosti, že EÚ má problémy so zdrojmi financovania, že miestna akceptácia novej infraštruktúry je často malá a napriek ekologickému dosahu takýchto investícií, je nová infraštruktúra potrebná, aby sa odstránili medzery a vyriešili problémy s priepustnosťou úsekov v jestvujúcej sieti. Hlavne nové členské štáty majú stále veľa týchto medzier a úsekov s nedostatočnou dopravnou priepustnosťou.

3.15

Výbor je presvedčený, že okrem toho a na zlepšenie komodality by sa činnosti a peniaze mali vo všeobecnosti sústrediť na dopravné uzly, ako sú prekládkové platformy, pretože sa stávajú málo priepustnými a preto si zasluhujú osobitnú pozornosť, a na koridory medzi nimi. Technológie a inteligentné dopravné sústavy môžu veľmi pomôcť najmä v mestách. Jednou z výziev je rozvinúť ich a integrovať ich do rozličných druhov dopravy.

3.16

Pri revízii usmernení k TEN-T sa bude treba venovať aj úsekom s nedostatočnou priepustnosťou a chýbajúcim prepojeniam, aby sa podporil rozvoj udržateľnej dopravnej infraštruktúry vo všetkých častiach EÚ, osobitne v jej východnej časti, kde je nedostatok železníc zodpovedajúcich prísnym normám a nedostatok cestných spojení, pričom sú stále potrebné komodálne riešenia pri viacerých významných problémoch s priepustnosťou na jestvujúcich spojeniach a v jestvujúcich uzloch.

3.17

Aj keď výbor podporuje myšlienku Komisie mať stratégiu kľúčovej siete pre najdôležitejšie cezhraničné koridory, takisto podporuje pokračovanie v sprístupňovaní prostriedkov EÚ na financovanie rozvoja komplexnej siete v budúcnosti, hlavne v členských štátov, ktoré majú nárok na prostriedky z kohézneho fondu, a to za podobných podmienok, ako pri súčasnom finančnom výhľade.

3.18

Pripája sa k myšlienke, že sociálna a hospodárska súdržnosť sa nemôže dosiahnuť bez vybudovania všetkých chýbajúcich prvkov celej siete TEN-T a zlepšenia jestvujúcich a budúcich prvkov siete, ktoré sú v zlom stave.

3.19

Pokiaľ ide o bezpečnosť, výbor by chcel, aby sa osobitná pozornosť upriamila najmä na zlepšenie konštrukcií infraštruktúry, vrátane tunelov.

3.20

EHSV sa nazdáva, že treba klásť väčší dôraz na transparentnosť realizácie projektov TEN-T, a to nielen počas konzultácií alebo výberu, ale aj počas jednotlivých realizačných fáz projektu. Hoci EHSV uznáva, že hlavnú zodpovednosť v tejto súvislosti nesú národné vlády, nabáda Komisiu, aby bola otvorenejšia v dialógu s národnými partnermi a požadovala vyššiu úroveň transparentnosti pri realizácii projektov, čo by znamenalo obsažnejšie a pravidelné informovanie verejnosti o stave realizácie a finančnom stave jednotlivých projektov.

4.1

Výbor je presvedčený, že udržateľný rozvoj dopravnej politiky sa môže značne podporiť činnosťou štruktúr sociálneho dialógu a/alebo dialógu zúčastnených strán o prevádzkovaných alebo budovaných transeurópskych dopravných koridoroch. EHSV žiada, aby sa tieto štruktúry opäť zaktivizovali.

4.2

Výbor odporúča, aby sa v rámci novej siete TEN-T jednoznačne zohľadnila takzvaná susedská politika, teda spojenia na sever, východ a juh EÚ, pričom Komisia a členské štáty by sa mali predovšetkým zamerať na sieť a nie na jednotlivé infraštruktúrne projekty. Zároveň sa tak podporí solidarita medzi členskými štátmi.

4.3

Pokiaľ ide o budúce plánovanie TEN-T, výbor vo svojom stanovisku o preskúmaní politiky TEN-T (14) schvaľuje prístup Komisie uvedený v jej zelenej knihe, ktorý spočíva v tom, že v komodálnom dopravnom reťazci sa každý druh dopravy využíva podľa jeho komparatívnych výhod a zohráva tak dôležitú úlohu pri dosahovaní cieľov EÚ v oblasti potláčania klimatických zmien. Aj naďalej musí byť cieľom prechod k dopravnému reťazcu, ktorý najmenej škodí životnému prostrediu.

4.4

S ohľadom na to chce výbor pripomenúť koncepciu ekologických koridorov, ktorú Komisia zaviedla v akčnom pláne nákladnej dopravy v roku 2007. Ide o koncepciu vytvoriť udržateľné komodálne logistické riešenia s dokumentovaným znížením vplyvu na životné prostredie a podnebie, ktoré budú bezpečné, kvalitné a veľmi efektívne vďaka demonštračným platformám pozdĺž medzinárodných koridorov so sústredeným tokom tovarov. Výbor chce túto koncepciu spojiť do nadštandardných komodálnych kľúčových koridorov TEN-T, ktoré by boli vhodné na takýto rozvoj v spolupráci verejných a súkromných partnerov.

4.5

Komisia konštatovala, že súčasný systém by sa mal radikálne zmeniť. Nové členské štáty neprofitujú z financovania Európskou úniou rovnako, ako staré členské štáty. Na zabezpečenie rovnakých podmienok pre všetkých bude treba vyvinúť nové spôsoby financovania.

4.6

Výbor má pochybnosti, či obstoja argumenty, ktoré Komisia použila na zdôvodnenie výberu financovaných projektov. Komisia tvrdí, že nám tieto projekty pomôžu pripraviť sa na budúce dopravné priority: konkrétne, že dopravu urobia ekologickejšou, že spoja východnú a západnú Európu a poskytnú podporu verejno-súkromným partnerstvám. V každom prípade môžeme pripísať otáznik k zlepšeniu spojenia medzi východom a západom, aj keď výbor chce tiež zobrať do úvahy iné možnosti financovania, než sú verejno-súkromné partnerstvá.

4.7

Myšlienka Komisie zlepšiť vymenovaním európskych koordinátorov medzinárodnú spoluprácu v kombinácii so zameraním na dlhodobú podporu najkritickejších infraštruktúrnych projektov a zriadením výkonnej agentúry mala prispieť k väčšej transparentnosti a kladne prispieť k rozvoju TEN-T. Avšak ako rozbor európskych koordinátorov, tak aj výsledky viacročného preskúmania portfólia potvrdili, že doteraz dosiahnutý pokrok je rozdrobený, pretože je nedostatočná spolupráca a koordinácia medzi členskými štátmi.

4.8

Výbor navrhuje, aby EÚ na základe nanovo definovaných TEN-T s každým členským štátom podpísala „programovú zmluvu“, ktorá by stanovila vzájomné záväzky týkajúce sa financovania a harmonogramu zhotovenia. Tieto programové zmluvy by sa nemali týkať iba infraštruktúry, ktorá je súčasťou TEN-T, ale aj sekundárnej infraštruktúry, ktorú by sa štáty zaviazali dohotoviť, aby sa zabezpečilo hladké fungovanie hlavných sietí, ktoré budú lepšie slúžiť obyvateľstvu. Výbor je presvedčený, že občianska spoločnosť by mala byť zapojená do prípravy takýchto „programových zmlúv“, aby sa zlepšila efektívnosť ďalšej realizácie dohodnutých projektov.

4.9

Vo svojom priebežnom preskúmaní projektového portfólia plánu TEN-T na roky 2007 – 2013 Komisia dospela k záveru, že z 92 projektov portfólia je 21 cezhraničných, z ktorých najväčšiu podporu ako druh dopravy dostala železnica, po ktorej nasleduje vnútrozemská vodná doprava, kým vo svojom dokumente o novej politike transeurópskej dopravnej siete Komisia dospela k záveru, že v celkovom obraze majú v porovnaní so železnicou a vnútrozemskou lodnou dopravou skôr dobré výsledky cestné a letecké projekty a v menšom rozsahu námorná doprava.

4.10

Výbor odporúča Komisii, aby objasnila, čo sa rozumie pod koncepciou udržateľnosti. Aby sa dalo posúdiť, či navrhovaný projekt spĺňa požiadavky udržateľnosti, musí byť jasné, čo je obsahom tejto koncepcie, podľa možnosti v kvantitatívnom vyjadrení.

4.11

Majúc toto na pamäti by výbor chcel zdôrazniť, že udržateľnosť okrem základného príspevku k hospodárskemu rastu neznamená iba ekologické ciele, ako je ochrana podnebia, ochrana pred hlukom, znečisťovaním ovzdušia a zachovanie zdrojov, ale aj sociálna problematika dopravy, ako sú práva zamestnancov, pracovné podmienky, cenová dostupnosť verejnej dopravy pre všetkých občanov, najmä pre staršie a zdravotne postihnuté osoby, pričom treba zohľadniť aj prístupnosť fyzických zariadení a informácií pre zdravotne postihnuté osoby.

4.12

Výbor by chcel zdôrazniť, že podporuje stratégiu založenú na inováciách, stimuloch a infraštruktúre ako najefektívnejší spôsob na dosiahnutie udržateľného rozvoja:

4.13

EHSV konštatuje, že jedným zo spôsobov, ako dosiahnuť udržateľný rozvoj Európskej únie je integrovaný prístup k transeurópskym sieťam (TEN). EHSV je presvedčený, že uplatnenie integrovaného prístupu k transeurópskym sieťam môže urýchliť realizáciu naplánovanej štruktúry TEN a znížiť náklady na výstavbu týchto sietí v porovnaní s nákladmi, ktoré by vznikli, ak by sa zvolil prístup, ktorý by nezohľadnil účinok možných synergií rôznych typov sietí (15).

4.14

Výbor zastáva názor, že vzhľadom na hospodárske krízy v Európe a na obmedzené disponibilné rozpočtové prostriedky na TEN-T je nevyhnutná spolupráca a koordinácia rozličných nástrojov financovania TEN-T, a takisto je potrebné nájsť finančné zdroje a úverové mechanizmy.

4.15

Výbor plne podporuje postoj Komisie k väčšej európskej koordinácii predstavený v bielej knihe. Vzhľadom na vážne finančné obmedzenia bude na dosiahnutie ambicióznych cieľov stanovených pri TEN-T potrebná oveľa integrovanejšia európska infraštruktúrna politika, ktorá bude riadne koordinovaná na európskej úrovni od strategického plánovania až po úplnú realizáciu jednotlivých projektov.

4.16

Podľa EHSV prichádza biela kniha v správnom čase: mala by byť silným politickým posolstvom, ktoré sa sformuluje v kontexte nastávajúceho preskúmania rozpočtu EÚ. Budúce financovanie dopravnej infraštruktúry EÚ musí riešiť realistické ambície vytvoriť jednotný európsky dopravný priestor za čo najkratší čas.