Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Európsky lodiarsky priemysel zoči-voči súčasnej kríze“

2011/C 18/07

Spravodajca: Marian KRZAKLEWSKI

Pomocný spravodajca: Enrique CALVET CHAMBÓN

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 16. júla 2009 rozhodol vypracovať podľa článku 29 ods. 2 svojho vnútorného poriadku stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému

„Európsky lodiarsky priemysel zoči-voči súčasnej kríze“.

Poradná komisia pre priemyselné zmeny poverená vypracovaním stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 9. apríla 2010.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 462. plenárnom zasadnutí 28. a 29. apríla (schôdza z 29. apríla) prijal 168 hlasmi za, pričom 14 členovia hlasovali proti a 12 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

1.1   Európsky hospodársky a sociálny výbor s veľkým znepokojením konštatuje, že lodiarsky priemysel v EÚ sa ocitol v hlbokej kríze, ktorú charakterizuje celkový nedostatok nových objednávok, veľké problémy s financovaním už prijatých objednávok, nadbytok výrobných kapacít pre stavbu obchodných lodí, nenapraviteľná strata pracovných miest a očakávané ďalšie prepúšťanie, ako aj čoraz väčší počet lodeníc a s nimi spätých podnikov, ktoré krachujú alebo sú v likvidácii.

1.2   Výbor je presvedčený, že v tejto kritickej situácii je nevyhnutné vytvoriť spoločnú európsku stratégiu pre budúcnosť lodiarskeho priemyslu EÚ a skoordinovať činnosť členských štátov v tejto súvislosti. Prvé opatrenia v rámci tejto stratégie by mali byť definované a zavedené do praxe najneskôr v polovici roku 2010 a mali by sa týkať najnaliehavejších potrieb, ako sú:

Pri týchto opatreniach sa treba vyhýbať negatívnym stimulom, ktoré by mohli sťažiť konkurencieschopnosť.

1.3   V situácii, keď neexistuje systém obchodných predpisov pre lodiarsky sektor, ktoré by boli záväzné na celom svete, sa výbor nazdáva, že treba od Komisie požadovať, aby uskutočnila energickejšie a rozhodnejšie kroky v záujme ochrany tohto strategického odvetvia. Keďže neexistuje medzinárodná dohoda na úrovni OECD, musí EÚ zaviesť okamžité a rázne opatrenia, aby ochránila európsky lodiarsky priemysel pred nekalou hospodárskou súťažou.

1.4   Rozhodujúci činitelia na úrovni EÚ a jednotlivých štátov, podniky v tomto odvetví a sociálni partneri musia naliehavo začať pracovať na realizácii spoločne vypracovaného projektu (1), ktorého politickou motiváciou je:

1.5   Výbor žiada Radu, Komisiu a Parlament, aby EÚ uznala zachovanie nevyhnutného kritického objemu v oblasti stavby a opravy lodí v Európe za strategický a prioritný cieľ. Je to nevyhnutné preto, aby:

1.6   Výbor upozorňuje, že strata nevyhnutného kritického objemu v lodiarskom sektore spôsobí likvidáciu a zatváranie vzdelávacích zariadení, ktoré pripravujú inžinierov a špecializovaný technický personál, ako aj odborných škôl pre špecializovaných robotníkov. Znamená to, že Európskej únii hrozí strata „intelektuálnej kritickej masy“ v prospech jej obchodných a politických konkurentov.

1.7   Výbor sa nazdáva, že členské štáty by podobne ako v prípade iných odvetví (napr. automobilového priemyslu) mali vyvíjať spoločné úsilie a konať na európskej úrovni tak, aby pomohli tomuto odvetviu prekonať krízu, a to vďaka zavedeniu dočasných krátkodobých opatrení, ktoré by zohľadňovali špecifiká tohto sektora.

1.7.1   Tieto opatrenia by mali:

1.8   Pokiaľ ide o politiku zamestnanosti v tomto sektore, výbor zastáva názor, že treba využiť všetky možné prostriedky na to, aby sa zabránilo prepúšťaniu. Je nevyhnutné udržať v sektore kvalifikovaných a kompetentných pracovníkov, ktorých už v uplynulých rokoch nebolo dosť. Orgány verejnej správy musia na obdobie krízy v sektore vytvoriť spoločný európsky rámec pre prácu na čiastočný pracovný úväzok, aby sa v Európe zabezpečili rovnaké podmienky a ochrana zamestnancov, ktorá by sa vzťahovala na všetkých ohrozených pracovníkov.

1.8.1   Tento rámec musí zabezpečiť, že sa zachovajú pracovné miesta a kúpna sila tam, kde je to možné, a tiež zaručiť všetkým pracovníkom právo na vzdelávanie a rekvalifikáciu. Vzdelávacie a rekvalifikačné programy pre pracovníkov lodeníc sú nevyhnutné, aby sa zlepšili ich individuálne zručnosti a všeobecná úroveň kvalifikácie v lodeniciach.

Konkrétne odporúčania a návrhy výboru

1.9   Je nevyhnutné, aby sa na európskej úrovni urýchlene zaviedli opatrenia na obnovu flotily z ekologických dôvodov. Treba na to využiť možnosti, ktoré poskytujú usmernenia o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia z roku 2008. Ekologické otázky by sa mali prioritne riešiť v globálnom meradle a mala by sa nimi zaoberať Medzinárodná námorná organizácia. Tento proces sa už rozbehol.

1.10   Členské štáty a EÚ sa musia zaoberať problémom trvalého financovania lodiarskeho odvetvia. Preto treba v spolupráci s EIB vytvoriť európsky nástroj financovania lodeníc. Lodiarsky sektor, politickí činitelia a EIB musia preskúmať, akým spôsobom sprístupniť lodiarskemu odvetviu prostriedky EIB s cieľom propagovať ekologické technológie a čistú dopravu.

1.11   Je nevyhnutné prísnejšie dohliadať na obchodné praktiky lodiarov, aby nevyužívali európske a štátne subvencie na nákup lodí od lodeníc mimo EÚ.

1.12   Treba podporovať a propagovať ekologicky a ekonomicky prijateľnú demontáž a modernizáciu (retrofitting) starých lodí, pričom sa v lodeniciach, ktoré sa takouto činnosťou zaoberajú, musia rešpektovať európske požiadavky z hľadiska kvality.

1.13   Výbor podporuje iniciatívu LeaderSHIP 2015 ako dobrý rámec pre všetky zainteresované strany, ktorý im umožní spoločne navrhovať politiku pre tento sektor. Takéto rámce by sa mali rozšíriť aj na ďalšie odvetvia hospodárstva.

1.13.1   Iniciatíva LS 2015 musí tiež stanoviť dynamický a ambiciózny akčný plán, ktorý sa bude zameriavať na posilnenie európskeho lodiarskeho priemyslu, zachovanie vysokokvalifikovaných pracovných miest, a zároveň prinesie odpovede na výzvy, ktoré stoja pred týmto odvetvím z hľadiska ochrany životného prostredia. Dôležité je, aby návrhy vypracované v rámci iniciatívy LS 2015 zaviedli do praxe všetky zainteresované strany, a najmä európske inštitúcie a členské štáty.

1.14   Výbor odporúča sociálnym partnerom, aby v čase krízy využívali najmä možnosti, ktoré ponúka sociálny dialóg, s cieľom vytvoriť spoločné stratégie pre budúcnosť. Sociálny dialóg predstavuje platformu pre hľadanie spoločných koncepcií a riešení v boji so súčasnými a budúcimi problémami, ktorým musí čeliť lodiarske odvetvie. V tejto súvislosti je tiež nevyhnutné zosúladiť sociálne normy pre pracovníkov v európskom lodiarskom priemysle a uplatňovať ich v praxi.

1.14.1   Výbor sa domnieva, že zavedenie zásady sociálnej zodpovednosti podnikov (CSR) v tomto sektore by malo prispieť k jeho trvalo udržateľnému rozvoju.

1.14.2   Výbor nabáda, aby sa zaviedli konkrétne opatrenia, ktoré pomôžu pracovníkom udržať si kontakt s podnikom počas dlhých období nedostatku objednávok (labour pools, dotované školenia atď.).

1.14.3   Bolo by treba preskúmať možnosť dočasne vyčleniť pre lodiarske odvetvie určitú časť subvencií určených na „sociálne účely“ (ESF (4), EFRR, fond na prispôsobenie sa globalizácii).

1.15   Výbor sa zasadzuje za to, aby bola čo najrýchlejšie vytvorená sektorová rada pre zamestnanosť a zručnosti v lodiarskom priemysle v súlade s novou stratégiou Komisie, v ktorej sa stanovuje vytváranie takýchto orgánov.

1.16   Vzhľadom na to, že pre zachovanie tohto odvetvia má rozhodujúci význam výroba ekologických a energeticky úsporných lodí, treba sa usilovať o to, aby lodiarske firmy, vzdelávacie ustanovizne a orgány verejnej správy zabezpečili také vzdelávacie a rekvalifikačné programy, ktoré by propagovali a rozvíjali primeraný súbor zručností a schopností umožňujúcich účinne znížiť emisie a vyrábať lode úsporné na energiu. Výbor podporuje myšlienku „ekologickej kvalifikácie“ pre všetkých pracovníkov v tomto sektore.

1.16.1   V lodiarskom odvetví treba využívať nástroje ako ECVET, EQARF a EQF s cieľom uľahčiť mobilitu a zvýšiť konkurencieschopnosť a produktivitu.

1.17   Lodiarsky priemysel by mal rozšíriť svoje ciele a svoju činnosť (morské prostredie, akvakultúra, výroba energie off-shore, arktická dimenzia atď.).

1.18   Technologický rozvoj by sa mal zamerať aj na nové oblasti (a tiež vedecký výskum) a úlohu technologických platforiem (napríklad Waterborne) a spoluprácu medzi nimi je nevyhnutné posilniť.

1.19   Od Komisie treba požadovať väčšiu podporu a rýchlejšie opatrenia v oblasti príbrežnej námornej dopravy, morských diaľnic, ako aj pokiaľ ide o primerané lode, ktoré by tieto diaľnice používali a ktoré by spĺňali európske ekologické a energetické požiadavky.

1.20   Výbor sa nazdáva, že pri hľadaní riešení pre európske lodenice nemožno zabudnúť na situáciu výrobcov lodného vybavenia, ktorí sú s týmto odvetvím priamo spätí. Situácia v tomto sektore je podstatne lepšia ako situácia lodeníc (okrem iného aj preto, lebo tieto firmy môžu ľahšie zmeniť pôsobisko). Bolo by treba preskúmať príčiny týchto rozdielov a z tejto analýzy urobiť závery, ktoré bude možné zohľadniť pri hľadaní vhodných riešení pre európske lodenice.

Výbor má v úmysle vypracovať správu týkajúcu sa tohto sektora a jeho vplyvu na lodiarsky sektor.

2.   Úvod – zdôvodnenie a cieľ stanoviska

2.1   Európsky lodiarsky priemysel (5) pociťuje dôsledky súčasnej krízy mimoriadne intenzívne vzhľadom na to, že:

2.2   Riziko straty nevyhnutného kritického objemu (6) výrobných kapacít lodeníc v Európe je reálne a treba ho vziať na vedomie a zároveň posúdiť potenciálne škody, ktoré by takáto strata mohla znamenať pre budúcnosť Európy, a to z hospodárskeho, sociálneho, technologického i strategického hľadiska.

2.3   Z vyššie vymenovaných dôvodov predkladá výbor toto stanovisko, ktoré sa zameriava na konkrétne dôsledky krízy pre lodiarsky priemysel. Pokúša sa v ňom načrtnúť tento problém z hospodárskeho, sociálneho (zamestnanosť, kvalita pracovných miest a regionálne účinky), technologického a strategického hľadiska.

2.4   Toto stanovisko ďalej poskytuje prehľad a strednodobé hodnotenie realizácie iniciatívy LeaderSHIP 2015 v praxi a pokúša sa nájsť odpoveď na otázku, čo robiť, aby sa skončila víťazstvom a nie porážkou, a ako túto iniciatívu zaktualizovať so zreteľom na nové skutočnosti vyplývajúce z hospodárskej krízy.

3.   Konkrétne dôsledky krízy pre lodiarsky priemysel

3.1   Vzhľadom na mimoriadne špecifický charakter lodiarskeho odvetvia treba zdôrazniť, že hromadenie finančných problémov v tomto sektore, ktoré je dôsledkom dlhodobých problémov s financovaním (7), ako aj nepriaznivej fázy hospodárskeho cyklu a tiež skutočnosti, že investori často odstupujú od financovania zákaziek, ktoré už boli zadané [ale aj dôsledkom čoraz väčšieho počtu prípadov obchodovania s loďami „z druhej ruky“ (8)], predstavuje vážnu hrozbu, o to viac, že toto odvetvie malo vždy väčšie problémy s financovaním než iné sektory.

3.1.1   Lodiarsky sektor v EÚ, a najmä pododvetvie lodeníc vyrábajúcich veľké a stredné lode, takisto trpí v dôsledku chýbajúcich spravodlivých podmienok hospodárskej súťaže a nekalej konkurencie iných oblastí sveta, čo je už niekoľko desiatok rokov realitou. Doteraz neexistuje pre toto odvetvie systém obchodných pravidiel, ktoré by boli záväzné na celom svete. Okrem toho nemožno zabúdať na skutočnosť, že kríza odhalila nadbytok výrobných kapacít v krajinách, ktoré majú tendenciu sústavne financovať štátnu produkciu výhradne z verejných zdrojov.

3.1.2   Vzhľadom na to, že sa nakopilo takéto doposiaľ nevídané množstvo vyššie uvedených nepriaznivých okolností, nemožno k problému, s ktorým zápasí tento sektor, pristupovať ako k „histórii, ktorá sa opakuje“, ale treba ho považovať za novú a naliehavú výzvu. Treba poznamenať, že tieto ťažkosti majú skôr finančný než priemyselno-štrukturálny charakter.

3.1.3   Avšak práve kríza poskytuje možnosť podniknúť kroky, ktoré by viedli k udržaniu a zabezpečeniu kritického objemu nevyhnutného pre zachovanie špičkových technológií v tomto sektore, ktorý má, napriek tomu, že mu hrozí úpadok, kľúčový význam pre námornú dopravu. Bohužiaľ zároveň hrozí, že európske lodenice o tento kritický objem prídu.

3.2   Lodiarsky priemysel sa vyznačuje tendenciou reagovať oneskorene na oživenie konjunktúry. Vzhľadom na túto nevýhodnú vlastnosť potrebuje preto podporu, bez ktorej by mohol vykrvácať, čo mu však hrozí aj vtedy, ak budú dočasné podporné prostriedky, ktoré už sú dostupné, pozastavené priskoro.

3.2.1   V lodiarskom odvetví po období rastu vždy nasleduje obdobie poklesu. Tento jav sledujeme v lodiarskom priemysle už niekoľko desaťročí a EÚ by vo svojej sektorovej politike mala predvídať dôsledky takéhoto hospodárskeho cyklu.

3.3   Keď hovoríme o príčinách a dôsledkoch ťažkej situácie v tomto sektore, treba spomenúť osobitnú situáciu krajín, ako je napríklad Poľsko či Rumunsko.

Dramatická situácia v Poľsku, ktorá vyústila do radikálneho poklesu výroby v dvoch veľkých lodeniciach v Gdyni a Štetíne, je dôsledkom zoskupenia niekoľkých osudných okolností, ktoré ešte pred pár rokmi nikto nepredvídal. Napríklad boli pozastavené reformné a reštrukturalizačné procesy v tomto sektore, hlavne v dôsledku politických rozhodnutí na prelome rokov 2002/2003, a lodiarsky priemysel nevyužil priaznivú konšteláciu na európskom a svetovom trhu v rokoch 2003 – 2008.

3.4   Lodiarsky priemysel je strategickým odvetvím, a to nielen sám o sebe, ale aj v spojení s inými odvetviami a tiež z hľadiska zamestnanosti. Obzvlášť evidentné a pozoruhodné je to najmä v období krízy. Rovnaký názor má i Komisia a, dúfajme, že aj súčasné predsedníctvo Rady EÚ. Preto treba od nich očakávať a požadovať politické opatrenia. Bohužiaľ stále chýba jasná podpora zo strany väčšiny členských štátov, ktoré majú lodiarsky priemysel.

3.5   Sociálne dôsledky krízy, ktoré sa prejavujú v lodiarskom priemysle, zanechávajú veľmi výrazné stopy na regionálnej úrovni. Nárast nezamestnanosti v tzv. lodiarskych regiónoch a strata veľkej časti regionálneho HDP môžu byť oveľa drastickejšie ako v priemyselných odvetviach celoštátneho charakteru, v ktorých sa podporné opatrenia zavádzajú na úrovni celej krajiny.

3.6   Keď sa raz lodenice zatvoria, spravidla je to navždy. Vtedy sa know-how a rozvinuté technológie nenávratne strácajú. Prakticky všetky lodiarske výrobky majú totiž pilotný alebo prototypový charakter, každý z nich obsahuje rôznorodé zložky VaV. Ak o ne Európa príde, budúcnosť ekologickej dopravy z nízkymi emisiami CO2, ktorú by zabezpečili „čisté“ lode, bude neistá. Okrem toho by sa v dôsledku straty kritického objemu mohol obmedziť prístup k energii a surovinám z oceánov a tiež k nerastným surovinám, ktoré sa ťažia off-shore.

3.7   Opravárske pododvetvie nie je v kríze, ale môže začať pociťovať konkurenciu lodeníc, ktoré sa predtým zameriavali na stavbu lodí, a teraz sa menia na opravovne. Na druhej strane v poslednom čase dochádza k prípadom, keď lodenice zamerané na opravy lodí skupujú (alebo si prenajímajú) časti výrobnej infraštruktúry lodeníc stavajúcich lode, a zamestnávajú tam skupiny kvalifikovaných pracovníkov z lodeníc, ktoré boli zrušené.

3.8   Stavba a oprava lodí, ako aj zariadenia a materiály založené na špičkových technológiách, ktoré sa pri tom využívajú, majú veľký význam aj pre európsku obranu, zlepšenie ochrany a bezpečnosti, zlepšenie stavu životného prostredia a pre presun technológií do iných odvetví priemyslu, čo je dôležitým argumentom pri hľadaní východiska zo súčasnej kritickej situácie v tomto sektore.

3.9   Ak hovoríme o situácii v lodiarskom sektore, a najmä o stave lodeníc, nesmieme zabudnúť ani na odvetvie výroby lodného vybavenia, ktoré je s týmto odvetvím úzko späté. Sektor lodného vybavenia zamestnáva v Európe takmer dvakrát toľko pracovníkov ako lodenice (nepočítajúc pracovné miesta v odvetví výroby jácht a rekreačných lodí, ktorých je jedenapolkrát viac ako pracovných miest v tradičnom sektore stavby lodí). Pokiaľ ide o sektor výroby lodného vybavenia v EÚ a jeho podiel na svetovej produkcii technologicky náročného vybavenia, je oveľa väčší než podiel lodeníc a predstavuje 36 % (podiel Ázie je 50 %, pričom ide o výrobky nižšej triedy). Situácia dodávateľov vybavenia je teda neporovnateľne lepšia než situácia lodeníc.

3.10   Preto by bolo treba preskúmať príčiny týchto rozdielov a z tejto analýzy urobiť závery, ktoré bude možné zohľadniť pri hľadaní vhodných riešení pre európske lodenice. Riešenia využívané v tomto sektore a jeho prirodzená spätosť s lodenicami by mohli pomôcť vytvoriť cennú synergiu, ktorú by sa oplatilo rozšíriť na celý lodiarsky sektor. Zároveň však nesmieme brať na ľahkú váhu predpovede, že situácia v európskom odvetví lodného vybavenia by sa mohla podstatne zhoršiť, keby európske lodenice prišli o svoj kritický objem.

4.   Návrhy krokov a opatrení na riešenie súčasnej krízovej situácie v sektore

4.1   Je nevyhnutné a naliehavé, aby sa zvýšil dopyt po výrobkoch a službách celého tohto sektora (vrátane opráv lodí). Výbor sa nazdáva, že sa treba preto usilovať o ekologickú modernizáciu (retrofitting) starých alebo nebezpečných a tiež „nečistých“ lodí, a to prostredníctvom právnych nástrojov a finančných stimulov.

4.1.1   V záujme prekonania zlej situácie na trhu v tomto sektore by preto EÚ a členské štáty mohli okrem iného podporovať/financovať zlepšenia obchodnej flotily Únie z ekologického hľadiska a z hľadiska úspory energie, a tiež využívanie subdodávateľov priemyselného/lodného vybavenia.

4.1.2   Európske lodenice by sa mali zamerať na stavbu lodí, ktoré ponúkajú komparatívnu výhodu, čiže špecializovať sa na vysoko kvalitné lode vybavené špičkovými technológiami (9).

4.2   Je nevyhnutné uvažovať o konkrétnych prostriedkoch v rámci tzv. „vnútornej“ flexiistoty, ktoré by pomáhali udržať pracovníkov v tomto sektore a chránili ich know-how v období „dumpingového cyklu“ (10). Treba ich podporovať prostredníctvom rokovaní v rámci sociálneho dialógu a pridelením prostriedkov štátnej pomoci na tento účel.

4.2.1   Niektoré regionálne štrukturálne a podporné prostriedky by sa mohli opätovne prehodnotiť a sústrediť na tento sektor. Zdá sa, že EFRR (11) by mohol byť zdrojom financovania niekoľkých nástrojov tohto typu.

4.3   Boj o spravodlivé podmienky hospodárskej súťaže na trhu v oblasti výroby a opravy lodí nebol doposiaľ ani veľmi vážny ani férový. Voľná hospodárska súťaž v Európe musí byť zabezpečená, ale sektor, ktorý musí zápoliť so zvyškom sveta, treba chrániť v rovnakej miere, ako ho chránia jeho konkurenti mimo EÚ.

4.3.1   Ak má byť lodiarsky sektor uznaný za strategický, z hľadiska konkurencie mimo EÚ treba postupovať tak, ako sa postupuje napríklad v prípade automobilového sektora. V poslednej dohode s Kóreou sa však ani len nespomína požiadavka, aby splnila svoje nedávne ako aj staršie záväzky, čo nie je seriózny prístup.

4.3.2   Kórea musí dodržať záväzok, že zabezpečí „normálne trhové ceny“ a nesmie lodenice dotovať. Je to odporúčanie, z ktorého by Komisia mala vychádzať, keď bude na zasadnutí OECD v súvislosti s rokovaniami o novej lodiarskej dohode rozhodovať o ďalších krokoch.

4.4   Veľký význam pre budúcnosť sektora má aj lodiarska výroba v súvislosti s obranou. Z tohto hľadiska treba upozorniť na činnosť, ktorú vyvíja Európska obranná agentúra a ktorú treba uznať za perspektívnu. V tomto kontexte treba takisto spomenúť, aké možnosti predstavujú pre tento sektor technológie s dvojakým využitím.

4.5   Je nevyhnutné rozvíjať možnosti a potenciál technologickej platformy „Waterborne“ v súvislosti s lodiarskym sektorom v rámci 7. rámcového programu VaV, ako aj jej spoluprácu s ďalšími technologickými platformami, a vďaka tomu pokračovať v rozvoji takej dôležitej zbrane, akou je pre lodenice činnosť v oblasti V+V+I.

4.6   Udržať nevyhnutný kritický objem priemyslu na európskej úrovni je nevyhnutnosťou, ak chceme mať lode, ktoré budú bezpečné, ekologické a úsporné na energiu a ktoré budú mať rozhodujúci vplyv na budúcnosť ochrany životného prostredia na mori, na náklady na celú dopravu, ako aj na ochranu a zachovanie európskej dopravy spätej so zásobovaním energiou (príbrežné lode, platformy, „plávajúce ubytovne“ pri vrtných platformách, veterné mlyny na morskom šelfe atď.). S tým sa spája aj myšlienka vytvorenia štruktúry ekologickej dopravy (príbrežná námorná doprava, námorné diaľnice atď.).

4.6.1   V usmerneniach Spoločenstva o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia (2008/C82/01) sa výslovne hovorí o nákupe plavidiel, „ktoré menej znečisťujú životné prostredie“. Tieto usmernenia treba rýchlo a bez zbytočnej byrokracie zaviesť do praxe.

4.7   Vzhľadom na súčasné výzvy by bolo treba všeobecný systém pomoci poskytovanej prostredníctvom rámcových programov, ktorý sa vzťahuje na odvetvia sériovej výroby, prispôsobiť potrebám tohto sektora, aby sa tieto programy mohli uplatňovať aj v lodiarskom odvetví, ktoré využíva rozvinuté technológie, z čoho vyplýva, že vyrába väčšinou prototypy prípadne malé série.

4.8   Pokiaľ ide o európsky finančný rámec pre tento sektor, rámcovú úpravu štátnej pomoci pre lodné staviteľstvo (12), ktorú v roku 2003 vypracovala Európska komisia, treba uznať za primeranú a predĺžiť jej platnosť aj na obdobie po roku 2011, aby sa zabezpečili potrebné podmienky pre inováciu. Upravený rámec by mal lepšie zodpovedať špecifickým a zaktualizovaným potrebám sektora a zároveň zabezpečiť jeho väčšiu stabilitu.

5.   Iniciatíva LeaderSHIP 2015 – čo urobiť, aby pomohla odvetviu v súčasnej kríze a neutrpela porážku?

5.1   Keď bola stratégia LeaderSHIP 2015 vytvorená výrobným odvetvím a podporená tvorcami politiky EÚ v rokoch 2002 až 2003, perspektíva pre európsky lodiarsky priemysel bola dosť neradostná. Počet nových objednávok klesal a ceny stavby nových lodí boli nízke a klesali v dôsledku veľkého nárastu výrobných kapacít v Ázii.

5.1.1   Stratégia LS 2015 je dnes v polovici svojho realizačného obdobia a situácia v sektore je podobná, či dokonca, vzhľadom na súčasnú krízu, možno ešte horšia ako v čase, keď táto iniciatíva vznikla.

5.1.2   Iniciatíva LS 2015 bola pred 6 rokmi chápaná ako vízia založená na viere vo výrobnú kapacitu a inovačný potenciál námorného priemyslu Európy a prijalo sa rozhodnutie bojovať za jeho budúcnosť. Zdá sa, že tento prístup je i naďalej aktuálny, ale samotnú iniciatívu treba upraviť a prispôsobiť súčasným požiadavkám, najmä vďaka ponaučeniam z obdobia jej zavádzania a uplatňovania.

5.2   Sociálni partneri z lodiarskeho odvetvia hodnotia iniciatívu LS 2015 takto:

5.2.1   Sociálni partneri napokon dospeli k záveru, že dlhodobý prístup je nevyhnutné upraviť opatreniami, ktoré by reagovali na krízu.

5.3   Komisia pred dvoma rokmi v správe o pokroku v súvislosti so stratégiou LS 2015 dospela k takémuto záveru: „Iniciatíva LeaderSHIP 2015 naďalej poskytuje primeraný rámec pre svoje politiky týkajúce sa lodiarskeho sektora. Stratégia by mala pokračovať a napredovať, ak je to možné, konkrétne, pokiaľ ide o financovanie lodiarstva. Je však takisto potrebné uviesť, že v mnohých oblastiach je na rade predovšetkým oblasť výrobného odvetvia (napríklad, štruktúra výrobného odvetvia) alebo členské štáty“. Komisia uvádza, že „sa bude naďalej venovať stratégii LeaderSHIP 2015 a usilovať sa zabezpečiť, aby sa vytvoril a uplatňoval súbor politík na úrovni EÚ, ktoré budú najúčinnejšie“.

5.4   Bez toho, aby sme spochybňovali obsah a zámery vyššie uvedeného hodnotenia Komisie je nevyhnutné skonštatovať, že po uplynutí 2 rokov (vo veľkej miere tiež pod vplyvom zmien v situácii sektora v dôsledku krízy) je naliehavé toto hodnotenie zaktualizovať a navrhnúť v rámci programu upravené nástroje, hoci sa zdá, že všeobecné charakteristiky najdôležitejších opatrení v záujme tohto sektora sú stále rovnako aktuálne.

5.4.1   Zdá sa, že hlavným problémom, ktorý stojí v ceste úspešnej realizácii iniciatívy LS 2015, je slabá účinnosť pri zavádzaní plánovaných opatrení do praxe a obmedzený dosah iniciatívy v niektorých členských štátoch, najmä v tých, ktoré sú členmi EÚ len odnedávna.

5.5   Pokiaľ ide o vplyv iniciatívy LS 2015 na zamestnanosť v lodiarskom priemysle, niektoré kruhy sa na túto otázku pozerajú dosť skepticky (14). Iniciatíve sa vyčíta nedostatok konkrétnych výsledkov. Zdôrazňuje sa, že jediným výsledkom uplatňovania LS 2015 sú zmeny, hlavne kvalitatívneho charakteru, týkajúce sa nových zručností pracovníkov.

(1)  Návrh reakcie na krízovú situáciu bol už predložený na zasadnutí predstaviteľov na vysokej úrovni v rámci iniciatívy LeaderSHIP v Bremerhavene.

(2)  Až doposiaľ Európa ovládala úverové trhy v lodiarskom priemysle. V záujme zachovania a ďalšieho rozvíjania tohto know-how by sa mal vytvoriť európsky garančný systém, ktorý by umožnil lodeniciam zabezpečiť financovanie už prijatých, ako aj budúcich objednávok. Európa si musí udržať a ďalej posilniť centrálnu úlohu, ktorú zohráva v oblasti financovania stavby lodí.

(3)  Obchodným dôsledkom straty kritického objemu v USA bolo, že po kríze v tomto odvetví sa náklady na stavbu nových lodí zvýšili o 300 %.

(4)  Európsky sociálny fond.

(5)  Definícia tohto pojmu v glosári na konci stanoviska.

(6)  Minimálna úroveň celkovej produkcie v lodeniciach členských krajín EÚ, ktorá je nevyhnutná na to, aby mohol lodiarsky sektor na území EÚ ďalej fungovať.

(7)  Čoraz väčšie problémy s financovaním v dôsledku nízkej marže zisku (CESA).

(8)  Nadmerný počet lodí podstatne prevyšuje potreby námornej dopravy. Keby sme nové lode postavili jednu za druhou, zabrali by priestor dlhý 60 námorných míľ (podľa Bloomberg and Clarkson Research Services).

(9)  Nie je možné uviesť vyčerpávajúci zoznam, ale môžeme spomenúť osobné lode, výletné lode, jachty, výletné člny, servisné lode, lode na prepravu áut a chemikálií, cisternové lode na prepravu kvapalného zemného plynu/etylénu/ropného plynu, lode využívané pri ťažbe ropy na mori, ľadoborce, botely, plavidlá využívané na ochranu rýb, vlečné zásobovacie lode, vŕtacie plošiny, námorné veterné turbíny, vojenské plavidlá, lode vybavené technológiou s dvojakým využitím, moderné viacúčelové nákladné plavidlá, vlečné lode a výskumné plavidlá.

(10)  Obdobie, v ktorom sa nahromadia účinky krízy a poklesu hospodárskeho cyklu (minimálne množstvo objednávok).

(11)  Európsky fond regionálneho rozvoja.

(12)  Ú. v. EÚ C 317 2003, s. 11.

(13)  Leadership Platform Financing.

(14)  Prezentácia „Ocena wpływu programu LeaderSHIP 2015 na zatrudnienie w przemyśle okrętowym“ (Hodnotenie vplyvu programu LeaderSHIP 2015 na zamestnanosť v lodiarskom priemysle), Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Uniwersytet Gdański, Poľsko.