[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 17.6.2009

KOM(2009) 279 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE

Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách

OZNÁMENIE KOMISIE

Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách

1. Úvod

1. V roku 2001 Komisia uverejnila bielu knihu[1], v rámci ktorej sa vytvoril program pre európsku dopravnú politiku do roku 2010. Aktualizácia tohto programu sa uskutočnila v rámci strednodobého preskúmania v roku 2006[2]. Vzhľadom na blížiaci sa koniec desaťročného obdobia nastal čas zvážiť ďalšie opatrenia v budúcnosti a pripraviť podklad pre ďalší rozvoj politiky.

2. Doprava je komplexným systémom závislým od mnohých činiteľov vrátane štruktúry ľudských obydlí a spotreby, organizácie produkcie a dostupnosti infraštruktúry. Vzhľadom na túto zložitosť je nevyhnutné, aby sa akýkoľvek zásah do oblasti dopravy opieral o dlhodobú víziu trvalo udržateľnej mobility ľudí a tovaru, minimálne preto, že štrukturálne politiky sa realizujú dlho a musia sa plánovať v dostatočnom predstihu.

3. Preto je nevyhnutné, aby sa dopravné politiky na ďalších desať rokov opierali o úvahy týkajúce sa budúcnosti dopravného systému, ktorá pokrýva aj nadchádzajúce desaťročia. Komisia začala obdobie úvah, ktorého súčasťou je aj hodnotiaca štúdia týkajúca sa európskej dopravnej politiky (EDP), diskusia v rámci troch „špecializovaných skupín“, štúdia s názvom „Transvisions“, v ktorej sa uvádzajú možné budúce nízkouhlíkové scenáre odvetvia dopravy, a konzultácie so zúčastnenými stranami, predovšetkým prostredníctvom Konferencie zúčastnených strán na vysokej úrovni, ktorá sa konala 9. – 10. marca 2009[3].

4. V tomto oznámení sú zhrnuté výsledky týchto rozsiahlych úvah. Obsahom časti 2 je nedávny vývoj EDP, ako aj nedoriešené otázky. Časť 3 je venovaná otázkam budúcnosti, pričom sa identifikujú trendy v oblasti hnacích síl v odvetví dopravy, ako aj pravdepodobné výzvy, ktoré by tieto sily mohli znamenať pre spoločnosť. V časti 4 sa navrhujú niektoré čiastkové politické ciele, ktorých plnením je možné riešiť vznikajúce problémy v odvetví dopravy. V časti 5 sú uvedené niektoré dostupné nástroje a možné smery činností na dosahovanie stanovených cieľov.

5. Cieľom úvah v tomto oznámení je stimulovať ďalšiu diskusiu zameranú na určenie možností politiky bez toho, aby bolo dotknuté znenie konkrétnych návrhov v ďalšej bielej knihe z roku 2010.

2. Európska dopravná politika v prvej dekáde 21. storočia

6. Predtým, ako sa začneme venovať otázkam budúcnosti, je vhodné zhodnotiť vývoj v nedávnej minulosti. Napriek tomu, že je príliš skoro na to, aby sa v plnej miere vyhodnotil vplyv niekoľkých politických opatrení prijatých od roku 2000, z trhových trendov a údajov je možné vyvodiť niekoľko záverov. Následne je možné ich porovnať s politickými cieľmi ustanovenými v rámci strednodobého preskúmania bielej knihy, ako aj cieľmi v oblasti dopravy podľa stratégie trvalo udržateľného rozvoja (SDS) z roku 2006[4]. Z ďalšej časti vyplýva, že v rámci EDP sa do veľkej miery podarilo dosiahnuť ciele ustanovené v uvedených strategických dokumentoch, a to prostredníctvom rozsiahlej podpory vývoja európskeho hospodárstva a jeho konkurencieschopnosti, uľahčenia otvárania trhu a integrácie, vytvorením noriem vysokej kvality v oblasti bezpečnosti, zabezpečenia a práv cestujúcich, ako aj prostredníctvom zlepšenia pracovných podmienok.

7. Doprava je základným prvkom európskeho hospodárstva. Dopravný priemysel celkovo zabezpečuje približne 7 % európskeho HDP a viac ako 5 % celkovej zamestnanosti v EÚ[5]. EDP je prínosom v oblasti systému mobility, ktorý je z hľadiska efektívnosti a účinnosti porovnateľný so systémom hospodársky najrozvinutejších regiónov sveta. Prostredníctvom EDP sa pomohlo v oblasti sociálnej a hospodárskej súdržnosti a podporila sa konkurencieschopnosť európskeho priemyslu[6], čo bolo výrazným prínosom pre Lisabonský program pre rast a zamestnanosť[7]. Obmedzenejšie však boli výsledky v prípade cieľov SDS EÚ: ako sa uvádza v správe o pokroku za rok 2007[8], európsky dopravný systém sa stále nenachádza na ceste trvalo udržateľného rozvoja, a to v niekoľkých oblastiach.

8. Výsledkom otvárania trhu bola vo všeobecnosti vyššia účinnosť a nižšie náklady. To je možné pozorovať v oblasti leteckej dopravy, kde tento proces dosiahol vyšší stupeň rozvoja[9]. EÚ smeruje k vytvoreniu rovnakých podmienok v rámci čoraz integrovanejšieho dopravného trhu, stále je však nevyhnutné riešiť problémy, ako napr. rozdiely v oblasti zdaňovania a dotácií. Je vhodné poznamenať, že z otvorenia trhu a integrácie v rôznych druhoch dopravy plynú výhody nielen pre veľké spoločnosti, ale aj pre malé a stredné podniky (SME).

9. V dôsledku politiky transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) sa výrazne zvýšila koordinácia členských štátov v oblasti plánovania projektov infraštruktúry. Pokrok dosiahnutý v rámci realizácie bol výrazný a uskutočnila sa približne jedna tretina nevyhnutných investícií (400 miliárd EUR) do oblasti TEN-T[10]. Rozšírenie TEN aj na nové členské štáty, a to na základe investícií, ktoré sa uskutočnili ešte pred samotným rozšírením[11], poslúžilo ako vzor pre štrukturálne fondy a Kohézny fond pri postupnom odstraňovaní ich nedostatkov v oblasti infraštruktúry. Je nevyhnutné, aby sa v tomto smere urobilo oveľa viac. Prostredníctvom TEN sa však už vykonalo veľa v oblasti spájania trhov a ľudí v EÚ.

10. Pokrok sa dosiahol v oblasti znižovania znečistenia ovzdušia a dopravných nehôd. Kvalita ovzdušia v európskych mestách sa výrazne zlepšila uplatňovaním prísnejších európskych emisných noriem (Euro). Je však nevyhnutné, aby sa v tejto oblasti urobilo oveľa viac, predovšetkým aby sa znížili emisie NOx a jemných častíc (PM10) v mestských oblastiach, pričom tieto častice sú osobitne nebezpečné pre ľudské zdravie, a aby sa zabezpečila primeraná kontrola skutočných celosvetových emisií. Výsledkom rozširovania dopravnej infraštruktúry je taktiež strata biotopov a fragmentácia krajiny. Pravdepodobne sa nepodarí dosiahnuť cieľ, ktorým je znížiť do roku 2010 počet smrteľných nehôd v cestnej doprave o polovicu, a ktorý je súčasťou bielej knihy z roku 2001, a to aj napriek tomu, že v mnohých členských štátoch sa začali realizovať činnosti, pomocou ktorých sa dosiahol výrazný pokrok. Vzhľadom na viac ako 39 000 smrteľných prípadov v EÚ v roku 2008 je cestná doprava z hľadiska strát na ľudských životoch aj naďalej príliš drahá.

11. V odvetví námornej dopravy sa výrazne znížila miera znečistenia morí a počet námorných nehôd a EÚ vytvorila jeden z najmodernejších regulačných rámcov pre bezpečnosť a predchádzanie znečisteniu (naposledy prostredníctvom tretieho balíka opatrení pre námornú bezpečnosť). V oblasti leteckej dopravy prijala komplexný súbor spoločných, jednotných a záväzných právnych predpisov týkajúcich sa všetkých kľúčových prvkov ovplyvňujúcich bezpečnosť (lietadlá, údržba, letiská, systémy manažmentu letovej prevádzky, atď.). Zriadili sa bezpečnostné agentúry pre leteckú (EASA), námornú (EMSA) a železničnú dopravu (ERA).

12. Biela kniha z roku 2001 sa nevenovala otázkam bezpečnosti. Po útokoch z 11. septembra 2001 sa však vytvorila bezpečnostná politika. V súčasnosti sa uplatňujú právne opatrenia EÚ týkajúce sa bezpečnosti dopravy pre väčšinu druhov dopravy a kritické infraštruktúry. EÚ takisto spolupracuje s medzinárodným spoločenstvom na zlepšovaní bezpečnosti: nedávno sa začali námorné operácie EÚ s cieľom bojovať proti pirátstvu.

13. Posilňovaním práv cestujúcich sa podporujú kvalitné služby pre používateľov dopravy. Boli prijaté a v súčasnosti sa uplatňujú právne predpisy týkajúce sa práv cestujúcich v leteckej doprave. V oblasti železničnej dopravy[12] bolo v decembri 2007 prijaté nariadenie, ktorým sa zabezpečujú rozsiahle práva cestujúcich. V decembri 2008 boli prijaté dva návrhy[13] o právach cestujúcich v oblasti autobusovej a autokarovej dopravy, ako aj v odvetví námornej dopravy. Na druhej strane, verejná doprava (autobusová a železničná doprava) bola označená za jedno z odvetví, kde spokojnosť spotrebiteľov dosahuje najnižšiu úroveň[14].

14. Vzhľadom na zamestnancov v odvetví dopravy sa takisto posilnil aj sociálny rozmer dopravnej politiky. Na zlepšenie pracovných podmienok v cestnej, železničnej a námornej doprave sa v spolupráci so sociálnymi partnermi zaviedli právne predpisy týkajúce sa pracovnej doby, minimálnej úrovne odbornej prípravy a vzájomného uznávania diplomov a kvalifikácií.

15. Životné prostredie zostáva aj naďalej hlavnou oblasťou politiky, v ktorej sú nevyhnutné ďalšie zlepšenia. V rámci EÚ sa v porovnaní s úrovňami z roku 1990 v žiadnom odvetví nedosiahla taká vysoká miera rastu emisií skleníkových plynov (SP) ako v odvetví dopravy[15]. Emisie SP je možné považovať za výsledok troch zložiek: objem činnosti produkujúcej emisie, energetická náročnosť tejto činnosti, a intenzita SP používanej energie. Uplatnením tejto analýzy na uplynulý vývoj v odvetví dopravy je možné pozorovať, že v tomto odvetví došlo k významnému zintenzívneniu činnosti, pričom sa nepodarilo dosiahnuť dostatočný pokrok v oblasti znižovania jeho energetickej náročnosti a intenzity SP.

16. K oddeleniu rastu dopravy od rastu HDP, čo bolo jedným z cieľov bielej knihy z roku 2001 a SDS, došlo na strane cestujúcich, kde sa dopyt po doprave v období rokov 1995 a 2007 každoročne zvýšil v priemere o 1,7 %, v porovnaní s priemerným nárastom HDP na úrovni 2,5 %. Na druhej strane, dopyt po nákladnej doprave v EÚ sa v priemere zvýšil o 2,7 % za rok. V dôsledku rozsiahleho nárastu celosvetového obchodu a prehlbujúcej sa integrácie rozšírenej EÚ nebolo možné počas uplynulých desiatich rokov oddeliť nákladnú dopravu od HDP. Rast nákladnej dopravy súvisí takisto s hospodárskymi postupmi (koncentrácia výroby na menšom počte miest s cieľom využiť úspory z rozsahu, premiestnenie, včasné dodávky, rozsiahla recyklácia skla, papiera, kovov), ktorými bolo možné znížiť náklady a prípadne emisie v iných odvetviach za cenu vyšších emisií z dopravy.

17. Energetická účinnosť dopravy sa zvyšuje, zvýšenie účinnosti sa však v plnej miere nevyužilo na zníženie celkovej spotreby pohonných hmôt a nebolo dostatočné na vyváženie väčších objemov dopravy. V apríli 2009 sa prijali právne predpisy ustanovujúce výkonové emisné normy pre nové osobné automobily ako reakcia na nedostatočné tempo zlepšenia[16]. Určitý obmedzený pokrok sa podarilo dosiahnuť aj v oblasti prechodu dopravy na účinnejšie druhy dopravy, aj prostredníctvom rozvoja príbrežnej námornej dopravy, hoci došlo k určitému vyváženiu a zdá sa, že sa zastavil relatívny pokles železničnej dopravy[17]. Z viacerých prieskumov vyplýva, že v mnohých mestách došlo v posledných rokoch k výraznému nárastu využívania bicyklovej dopravy[18].

18. Prechodom na čistejšie energetické zdroje sa intenzita SP v oblasti dopravy významne neznížila, a doprava je stále na 97 % závislá od fosílnych palív, čo má negatívny vplyvy aj na bezpečnosť dodávok energie. Nedávno boli prijaté opatrenia na zlepšenie kvality palív[19] a záväzný cieľ dosiahnuť do roku 2020, aby podiel obnoviteľných energetických zdrojov v doprave bol na úrovni 10 %, ako súčasť balíka opatrení v oblasti klímy a energetiky[20].

3. Trendy a výzvy

19. V tejto časti sa nachádza opis trendov v rámci hlavných hnacích síl v odvetví dopravy až do polovice tohto storočia, ako aj súvisiace problémy. Je ťažké predpovedať, ktoré z týchto trendov budú mať najvýraznejší vplyv na vývoj dopravy v budúcnosti.

3.1. Starnutie obyvateľstva

20. Predpokladá sa, že do roku 2060 sa priemerný vek európskeho obyvateľstva v porovnaní so súčasnosťou predĺži o 7 rokov a že ľudia vo veku 65 rokov a viac budú tvoriť 30 % obyvateľstva v porovnaní sú súčasnými 17 %[21].

21. Aj keď po dosiahnutí určitého veku ľudia v porovnaní s obdobím, kedy boli mladší, cestujú vo všeobecnosti menej, starší ľudia v súčasnosti cestujú viac ako ich rodičia. Očakáva sa, že tento trend bude v dôsledku lepšieho zdravia, početnejších cestovných príležitostí a lepšej znalosti cudzích jazykov pokračovať a naďalej silnieť. Starnúca spoločnosť bude klásť väčší dôraz na poskytovanie dopravných služieb s vyššou úrovňou vnímanej bezpečnosti a spoľahlivosti, ktoré budú primeraným riešením pre používateľov so zníženou mobilitou.

22. Spoločnosť s vyšším pomerom starších ľudí musí investovať väčšie množstvo verejných zdrojov na vyplácanie starobných dôchodkov a zabezpečovanie zdravotnej starostlivosti a ošetrovateľstva. Vplyvom starnutia na verejné financie sa vyvinie tlak na dodávku a údržbu dopravnej infraštruktúry a finančné prostriedky dostupné pre verejnú dopravu budú obmedzené. Môže vzniknúť nedostatok pracovnej sily a kvalifikácií, v dôsledku čoho sa prehĺbi nedostatok kvalifikovanej pracovnej sily so skúsenosťami v niektorých segmentoch odvetvia dopravy. Celkovým výsledkom môžu byť vyššie náklady spoločnosti na dopravu.

3.2. Migrácia a vnútorná mobilita

23. V dôsledku čistej migrácie do EÚ sa počet obyvateľov EÚ môže v nasledujúcich piatich desaťročiach zvýšiť o 56 miliónov ľudí[22]. Migrácia by mohla zohrávať významnú úlohu pri zmierňovaní vplyvu starnutia obyvateľstva na trh práce. Prostredníctvom migrantov, ktorými sú vo všeobecnosti mladí ľudia žijúci predovšetkým v mestských oblastiach, sa bude ďalej posilňovať prepojenie Európy so susednými regiónmi tým, že sa vytvoria kultúrne a hospodárske väzby s krajinami ich pôvodu. Tieto väzby budú znamenať intenzívnejší pohyb ľudí a tovarov.

24. Takisto sa očakáva zvýšenie mobility pracovníkov v rámci Únie, pričom sa postupne odstránia administratívne a právne prekážky a naďalej sa bude prehlbovať vnútorný trh.

3.3. Environmentálne výzvy

25. Potreba zmierniť negatívny vplyv odvetvia dopravy na životné prostredie je čoraz naliehavejšia. EÚ nedávno prijala balík opatrení v oblasti klímy a energetiky, v ktorom sa ustanovuje cieľ znížiť emisie skleníkových plynov v EÚ o 20 % v porovnaní so stavom v roku 1990. Pri dosahovaní tohto cieľa zohráva doprava kľúčovú úlohu a bude nevyhnutné, aby sa zvrátili niektoré zo súčasných trendov.

26. Zo správy Európskej environmentálnej agentúry TERM 2008[23], v ktorej sú uvedené ukazovatele mapujúce odvetvie dopravy a životného prostredia v EÚ, vyplýva, že mnohí Európania sú stále vystavení nebezpečne vysokým úrovniam hluku a znečistenia ovzdušia. Predovšetkým koncentrácie častíc PM10, ktorých druhým najvýznamnejším zdrojom je práve odvetvie dopravy, presahujú hraničné hodnoty z roku 2005 v mnohých zónach na meranie kvality ovzdušia. Takisto je potrebné riešiť otázku znečistenia z emisií NOx a SOx z lodnej dopravy.

27. Zmena klímy bude nepriaznivo vplývať na dopravu, v dôsledku čoho bude nevyhnutné prijať adaptačné opatrenia. Globálnym otepľovaním, ktorého výsledkom je stúpajúca hladina morí, sa znásobí zraniteľnosť pobrežných infraštruktúr vrátane prístavov[24]. V dôsledku extrémnych výkyvov počasia dôjde k ohrozeniu bezpečnosti všetkých druhov dopravy. Suchá a povodne spôsobia problémy v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy[25].

3.4. Narastajúci nedostatok fosílnych palív

28. Očakáva sa, že v nadchádzajúcich desaťročiach sa cena ropy a ďalších fosílnych palív zvýši, pretože sa zvýši dopyt a nízkonákladové zdroje sa vyčerpajú. Negatívny vplyv na životné prostredie bude väčší, pretože konvenčné zdroje sa nahrádzajú zdrojmi spôsobujúcimi väčšie znečistenie. Súčasne dôjde v dôsledku potreby prechodu na nízkouhlíkové hospodárstvo a obáv týkajúcich sa energetickej bezpečnosti k tomu, že sa zvýši dodávka obnoviteľnej energie, ktorá bude vzhľadom na technologický pokrok a hromadnú výrobu oveľa lacnejšia.

29. Posunom v oblasti relatívnych cien sa zatraktívnia investície do alternatívnych energetických zdrojov, a to aj napriek vysokej premenlivosti týchto cien. Potrebou vytvoriť podporné infraštruktúry a dlhou životnosťou vozidiel sa proces prechodu oddiali.

30. Okamžitým dôsledkom takejto transformácie bude zníženie potreby prepravy fosílnych palív, ktorá v súčasnosti predstavuje približne polovicu objemu medzinárodnej lodnej prepravy[26].

3.5. Urbanizácia

31. Jasným trendom v posledných desaťročiach je urbanizácia a očakáva sa, že to bude tak aj naďalej, pričom podiel európskej populácie sídliacej v mestských oblastiach sa zvýši zo 72 % v roku 2007 na 84 % v roku 2050[27].

32. Blízkosť ľudí a činností je hlavným zdrojom výhod, ktoré sú hnacou silou urbanizácie. Počas posledných 50 rokov bol však rast mestských oblastí v celej Európe väčší ako rast počtu obyvateľov. Tento urbanistický rozmach je hlavným problémom pre mestskú dopravu, pretože sa tak zvyšuje potreba individuálnych druhov dopravy, čím dochádza k preťaženiu dopravy a environmentálnym problémom. Z mestskej dopravy pochádza 40 % emisií CO2 a 70 % emisií iných znečisťujúcich látok, ktoré vznikajú pri cestnej doprave[28].

33. Dopravné preťaženia, ku ktorým dochádza predovšetkým v aglomeráciách a na ich prístupových cestách, sú zdrojom vysokých nákladov z hľadiska časových strát a vyššej spotreby pohonných hmôt. Keďže východiskovým a konečným bodom väčšiny nákladnej a osobnej dopravy sú mestské oblasti, dopravné preťaženie v mestách takisto negatívne vplýva na medzimestskú dopravu. Hoci mestám s hustejším osídlením lepšie vyhovujú druhy hromadnej dopravy, dostupnosť pozemkov a súhlas verejnosti s budovaním nových infraštruktúr pre verejné alebo alternatívne spôsoby dopravy zostanú aj naďalej veľkým problémom.

3.6. Globálne trendy vplývajúce na európsku dopravnú politiku

34. Spolu s ďalším prehlbovaním jednotného trhu je pravdepodobné, že bude pokračovať integrácia EÚ so susednými regiónmi (východná Európa, severná Afrika) a do svetového hospodárstva. Prostredníctvom dohôd o liberalizácii obchodu, ako aj vďaka revolučnému vývoju v oblasti dopravy a komunikačných technológií (od kontajnerov až po satelitnú rádiovú navigáciu), v dôsledku čoho sa znižujú vzdialenostné a časové hranice, sa globalizácia v posledných desaťročiach stala významným trendom.

35. Napriek možnému dočasnému spomaleniu v dôsledku hospodárskej krízy a geopolitickej nestability je silný hospodársky rast v mnohých rozvojových krajinách znakom ďalšej globalizácie. Rast dopravy mimo Európy bude oveľa intenzívnejší ako v rámci jej územia a je pravdepodobné, že v nadchádzajúcich rokoch bude aj naďalej pokračovať rýchly rast zahraničného obchodu a dopravy EÚ.

36. Očakáva sa, že do roku 2050 presiahne svetová populáciu hranicu 9 miliárd obyvateľov[29]. Tento nárast, približne o jednu tretinu zo 6,8 miliardy obyvateľov v roku 2009, bude mať zásadný vplyv na globálne zdroje, čím sa len zdôrazňuje význam, aký má cieľ, ktorým je vytvorenie udržateľnejšieho dopravného systému, tzn. systému, ktorý využíva menej zdrojov.

37. Viac obyvateľov a väčšie hospodárske bohatstvo znamená viac mobility a väčší objem dopravy. Z niektorých štúdií vyplýva, že počet automobilov na svete sa zvýši zo súčasných približne 700 miliónov na viac ako 3 miliardy v roku 2050[30], v dôsledku čoho vzniknú vážne problémy týkajúce sa udržateľnosti, ak sa neuskutoční prechod na automobily s nízkymi a nulovými emisiami a nezavedie iná koncepcia mobility.

4. Ciele politiky pre udržateľnú dopravu

38. Cieľom EDP je vytvoriť udržateľný dopravný systém, ktorý spĺňa hospodárske, sociálne a environmentálne potreby spoločnosti a je vhodný pre inkluzívnu spoločnosť a plne integrovanú a konkurencieschopnú Európu. Na základe súčasných trendov, ako aj budúcich problémov uvedených v predchádzajúcich odsekoch, sa poukazuje na potrebu uspokojiť narastajúci dopyt po „dostupnosti“ v kontexte narastajúcich obáv týkajúcich sa udržateľnosti. Zdá sa, že najbezprostrednejšími prioritami je lepšia integrácia rôznych druhov dopravy ako spôsobu na zlepšenie celkovej účinnosti systému, ako aj urýchlenie rozvoja a zavedenia inovatívnych technológií. A to všetko ako súčasť prístupu, ktorým sa zabezpečí, aby používatelia dopravy a zamestnanci v doprave, ako aj ich potreby a práva, boli vždy stredobodom tvorby politiky. V ďalších kapitolách sú uvedené priority rozpracované do operatívnejších cieľov a súčasne sa na zváženie navrhuje sedem širších cieľov politiky.

4.1. Kvalitná doprava, ktorá je bezpečná a zabezpečená

39. Doprava nám umožňuje využívať mnohé z našich slobôd. Slobodu pracovať a žiť v rôznych častiach sveta. Slobodu využívať rôzne produkty a služby. Slobodu obchodovať a vytvárať osobné kontakty.

40. Dopyt po týchto slobodách sa pravdepodobne zvýši v multikulturálnejšej, heterogénnejšej spoločnosti budúcnosti s pevnejšími prepojeniami na ďalšie regióny sveta. Bude nevyhnutné, aby sa zabezpečil prístup starnúcej spoločnosti k výrobkom a službám, pretože je pravdepodobné, že táto spoločnosť bude požadovať bezpečnejšiu, zabezpečenejšiu a pohodlnejšiu dopravu v čase, kedy hrozí, že rast dopravy a zvyšovanie napätia v mestskom prostredí spôsobí vývoj opačným smerom.

41. Preto je nevyhnutné, aby zlepšovanie celkovej kvality dopravy vrátane osobnej bezpečnosti, znižovania počtu nehôd a zdravotných rizík, ochrany práv cestujúcich a dostupnosti vzdialených regiónov zostali naďalej hlavnou prioritou dopravnej politiky. Bezpečnosť cestnej premávky bude aj naďalej problematikou, ktorou je nevyhnutné sa zaoberať, a po skončení platnosti akčného plánu pre bezpečnosť cestnej premávky v roku 2010 je nevyhnutné primerane zvážiť následnú stratégiu, aby sa zabezpečilo zníženie počtu úmrtí na európskych cestách. Takisto je potrebné zlepšiť pracovné podmienky zamestnancov v doprave, predovšetkým pokiaľ ide o zdravotné a bezpečnostné riziká.

42. V oblasti zlepšovania ochranných a bezpečnostných podmienok by sa pozornosť mala venovať problému ochrany súkromia a údajov, ku ktorému môže dôjsť v súvislosti so spôsobmi zavedenými na účely dohľadu, registrácie a kontroly.

43. Pre ľudí so zníženou mobilitou by sa mali zabezpečiť pohodlné riešenia spôsobu dopravy. Je nevyhnutné, aby sa vybudovanie, údržba a modernizácia infraštruktúry riadila zásadou dostupnosti pre všetkých. Bezpečným a zabezpečenejším mestským prostredím je možné dosiahnuť rozsiahlejšie využívanie verejnej dopravy, cestovania bicyklom a chôdze, čím by sa nielen znížilo dopravné preťaženie a emisie, ale dosiahol aj pozitívny vplyv na ľudské zdravie a blahobyt.

4.2. Dobre udržiavaná a plne integrovaná sieť

44. Doprava predstavuje sieťové odvetvie, ktorého súčasťou je niekoľko prvkov: infraštruktúra, uzly, dopravné prostriedky a zariadenia, infraštrukturálne a palubné aplikácie IKT, sieťové služby a prevádzkové a správne postupy. Schopnosť účinne a efektívne premiestňovať ľudí a tovar sa opiera predovšetkým o optimálne fungovanie kombinácie všetkých uvedených prvkov.

45. Lepším využívaním kapacity siete a relatívnych silných stránok každého z druhov dopravy by sa mohlo významne prispieť k zníženiu dopravného preťaženia, emisií, znečistenia a výskytu nehôd. To si však vyžaduje optimalizáciu a prevádzku siete ako jednotného subjektu, keďže v súčasnosti sú jednotlivé modálne siete vo veľkej miere oddelené a dokonca ani v rámci samotných druhov dopravy neexistuje medzi jednotlivými krajinami dostatočná integrácia.

46. Predovšetkým pokiaľ ide o osobnú dopravu, bude integrácia leteckej dopravy s vysokorýchlostnou železničnou dopravou predstavovať zásadný vývoj. Pokiaľ ide o nákladnú dopravu, je nevyhnutné vytvoriť inteligentný a integrovaný logistický systém, v rámci ktorého bude vývoj prístavov a intermodálnych terminálov kľúčovým prvkom. Uvedeným urbanizačným trendom sa „modálny presun“ smerom k ekologickejším druhom dopravy stane v kontexte mestskej dopravy osobitne významným.

47. Infraštruktúra by sa mala dobre udržiavať a modernizačné činnosti by sa mali koordinovať. Takýmto spôsobom je možné znížiť počet nehôd a prevádzkové náklady, ako aj dopravné preťaženie, znečistenie a hluk. S cieľom maximalizovať sociálno-hospodárske výhody, pričom sa zohľadnia vonkajšie vplyvy na celkovú sieť, by sa mala naplánovať nová infraštruktúra a stanoviť jej priorita.

4.3. Environmentálne udržateľnejšia doprava

48. Na plnenie cieľov SDS EÚ a dosiahnutie zníženia vplyvov dopravy na životné prostredie je nevyhnutné, aby sa dosiahol pokrok v oblasti plnenia niekoľkých cieľov environmentálnej politiky. Znižovanie spotreby neobnoviteľných zdrojov je nevyhnutné pre všetky aspekty dopravných systémov a ich využívanie. Vzhľadom na nežiaduce vplyvy dopravnej činnosti na životné prostredie bude nevyhnutné, aby sa prijali ďalšie opatrenia, a to predovšetkým v oblasti hluku a emisií látok znečisťujúcich ovzdušie, ako aj emisií skleníkových plynov. V právnych predpisoch EU sú ustanovené požiadavky v mnohých z týchto oblastí, v budúcnosti však bude nevyhnutné ich posúdenie a aktualizácia.

49. Keďže na vykonanie zmeny je potrebné dlhšie časové obdobie, je z hľadiska niektorých aspektov nevyhnutné, aby sa prostredníctvom dlhodobých stratégií zabezpečila istota pre rôzne subjekty na trhu. Pri plánovaní budúcnosti dopravného systému by sa mali zohľadniť všetky prvky trvalej udržateľnosti. Týka sa to prevádzky dopravných prostriedkov (emisie, hluk), ako aj zabezpečovania infraštruktúry (využívanie pôdy, biodiverzita).

4.4. Zachovanie čelného postavenia EÚ v rámci dopravných služieb a technológií

50. Na riešení problémov súvisiacich s dopravou sa bude zásadným spôsobom podieľať inovácia v oblasti technológií. Prostredníctvom nových technológií budú mať cestujúci k dispozícii nové a pohodlnejšie služby, zvýši sa ochrana a bezpečnosť a znížia vplyvy na životné prostredie. Pomocou „mäkkých infraštruktúr“, ako sú inteligentné dopravné systémy pre cestnú dopravu (ITS[31]) a systémy riadenia železničnej dopravy (ERTMS[32]) a a leteckú dopravu (SESAR[33]), podporované systémom Galileo, je možné dosiahnuť optimálne používanie siete a zvýšiť bezpečnosť, inovatívnymi automobilovými technológiami je možné znížiť emisie, znížiť závislosť od ropy a zvýšiť pohodlie.

51. Na podporu rastu a zabezpečenie pracovných miest je takisto potrebný vývoj v oblasti technologických riešení pre udržateľnú dopravu. Starnutím obyvateľstva môže dôjsť k ohrozeniu konkurencieschopného postavenia Európy v rámci svetového hospodárstva, ako aj jej schopnosti zabezpečiť vysoký životný štandard. Na riešenie tohto problému bude pre hospodárstvo EÚ nevyhnutné predovšetkým to, aby sa zvýšila jeho produktivita, a to konkrétne prostredníctvom zachovania účinného dopravného systému a rozsiahlejších investícií do oblasti výskumu a vývoja.

52. Európa je svetovým lídrom v mnohých oblastiach dopravy vrátane infraštruktúry, výroby dopravných zariadení, dopravných služieb a logistiky. Vzhľadom na očakávaný nárast celosvetovej hospodárskej súťaže je udržanie a posilnenie tohto vedúceho postavenia kľúčovým faktorom v rámci zachovania celkovej konkurencieschopnosti hospodárstva EÚ a zároveň sa prostredníctvom nich zabezpečí príležitosť, aby sa naše odvetvie dopravy rozšírilo aj na nové a rastúce trhy.

4.5. Ochrana a rozvoj ľudského kapitálu

53. Dopravný systém bude vzhľadom na ďalšie otváranie trhu a inovácie predmetom rozsiahlych zmien. Konkurencieschopnosť hospodárstva EÚ a odolnosť dopravných firiem sú závislé od schopnosti prispôsobiť sa inováciám a novým potrebám trhu. Hospodárska súťaž a inovácie majú pozitívny vplyvy na trh práce v oblasti dopravy. Je však možné, že v dôsledku prispôsobovania sa radikálne iným hospodárskym a energetickým podmienkam dôjde v niektorých odvetviach k prepusteniu zamestnancov v doprave. Je nevyhnutné zabezpečiť, aby sa Európa na takúto zmenu dôkladne pripravila a aktívne ju riadila, aby tak prostredníctvom zmenených podmienok vznikli aj nové pracovné miesta a aby sa zamestnanci v doprave mohli na tomto procese podieľať a reagovať naň. To je možné dosiahnuť pomocou niekoľkých nástrojov vrátane informovania zamestnancov a konzultácií s nimi, sociálneho dialógu, včasného identifikovania nedostatku zručností[34], odbornej prípravy a zabezpečenia, aby sa každá reštrukturalizácia vykonala sociálne zodpovedným spôsobom. Sociálnou ochranou a verejnými službami by sa mala vytvoriť záchranná sieť na uľahčenie nevyhnutného prispôsobovania sa. Na uľahčenie prístupu žien k pracovným miestam v oblasti dopravy je potrebné, aby sa do úvahy vzalo aj rodové hľadisko.

54. Takisto je nevyhnutné zabezpečiť zachovanie alebo zlepšenie pracovných podmienok. Rozdielne práva a sociálne podmienky v rôznych členských štátoch by nemali viesť k úpadku a nemali by sa pri zvyšujúcej cezhraničnej mobilite zamestnancov v doprave stať faktorom konkurencieschopnosti.

4.6. Riadenie dopravy inteligentnou tvorbou cien

55. V doprave, ako v každom inom odvetví, nie je možné dosiahnuť hospodársku účinnosť, pokiaľ sa v cenách neodzrkadľujú všetky náklady, interné a externé, ktoré sú skutočne spôsobené používateľmi. Prostredníctvom informácií o relatívnom nedostatku tovaru alebo služieb sú ceny zdrojom základných informácií pre hospodárske subjekty. Lepšie cenové signály by boli osobitným prínosom pre dopravný systém. Diferenciácia cien za používanie ciest v čase dopravnej špičky a v čase mimo dopravnej špičky je zriedkavá. Podobne neexistuje ani žiadny ekonomický podnet na používanie vozidiel s nižšími emisiami hluku, bezpečnejších alebo ekologickejších dopravných prostriedkov.

56. Dopravní prevádzkovatelia a občania nemajú vždy možnosť zistiť, ktorý z niekoľkých druhov dopravy je ekonomicky a ekologicky najlepší. Pri správnom spoplatňovaní externých nákladov pre všetky druhy dopravy a dopravné prostriedky by sa však mohli správne rozhodnúť výlučne na základe výberu lacnejšej možnosti.

57. Je pravdepodobné, že nadchádzajúce desaťročie bude desaťročím zmeny dopravného systému. Vzniknú nové postupy a nové technológie, uskutočnia sa dlhodobé investície, napríklad v oblasti infraštruktúry. S výsledkami týchto rozhodnutí bude musieť Európa žiť ešte dlho potom. Preto je nevyhnutné, aby sa tieto rozhodnutia prijímali s ohľadom na správne cenové signály.

4.7. Plánovanie so zreteľom na dopravu: zlepšovanie dostupnosti

58. Zavedením systému správneho spoplatňovania sa prispeje k tomu, aby sa pri rozhodnutiach o umiestnení lepšie zohľadnili dopravné náklady. Napriek tomu však existuje riziko, že plánovacie subjekty nesprávne zohľadnia dopravné náklady a že dostupnosť lacných dopravných riešení sa bude považovať za samozrejmosť.

59. Mnohé verejné služby sa postupne centralizovali, aby sa tak zvýšila účinnosť. Vzdialenosti medzi obyvateľmi a poskytovateľmi služieb (školy, nemocnice, nákupné strediská) sa zväčšujú. Takisto firmy sa riadili rovnakým trendom a znížili počet výrobných, skladovacích a distribučných stredísk. Výsledkom trendu koncentrácie činností je intenzívnejšia „nútená“ mobilita spôsobená zhoršenými podmienkami dostupnosti.

60. Pri prijímaní rozhodnutí, ktoré sa týkajú plánovania využitia krajiny alebo umiestnenia, by verejné orgány a spoločnosti mali brať ohľad nielen na dopravu tovaru, ale aj na dôsledky svojich rozhodnutí z hľadiska cestovných potrieb klientov a zamestnancov. Správnym plánovaním sa tiež uľahčí nerušená integrácia rôznych druhov dopravy.

61. Dopravné potreby je možné znížiť aj prostredníctvom „virtuálnej“ dostupnosti vďaka informačným technológiám (teleworking, elektronická štátna správa, elektronické zdravotníctvo atď.). Dôkazy týkajúce sa vplyvu týchto postupov sú zatiaľ obmedzené, avšak zdá sa, že majú významný, aj keď zatiaľ nevyužitý, potenciál nahradiť dopravu. Na druhej strane, vďaka jednoduchšiemu kontaktu môžu ľudia žiť ďalej od svojho pracoviska a firmy môžu rozptýliť svoje činnosti. Čistým výsledkom by mohol byť menší počet ciest súvisiacich so zamestnaním, ktoré by však boli dlhšie. Teleworking má každopádne veľkú výhodu v tom, že ponúka flexibilitu výberu kedy cestovať, čím sa výrazne znižuje dopravné preťaženie[35].

5. politiky pre udržateľnú dopravu

62. Keďže obsahom predchádzajúcej časti sú všeobecné ciele pre budúcu dopravnú politiku, v tejto časti sa predkladajú určité návrhy o tom, akým spôsobom by bolo možné zaviesť dostupné politické nástroje na dosiahnutie týchto cieľov a na riešenie problému udržateľnosti.

5.1. Infraštruktúra: údržba, vývoj a integrácia modálnych dopravných sietí

63. Na dosiahnutie optimálneho fungovania dopravného systému je nevyhnutná plná integrácia a interoperabilita jednotlivých častí siete, ako aj prepojenie medzi rôznymi (modálnymi) sieťami. Rozhodujúcu úlohu pri dosahovaní tohto výsledku zohrávajú uzly, ktoré sú logistickými centrami siete a ponúkajú konektivitu a výber tak nákladnej, ako aj osobnej dopravy. Intermodálne a prekládkové platformy by sa mali podporovať a rozvíjať všade tam, kde existujú možnosti na konsolidáciu a optimalizáciu tokov cestujúcich a tovaru. To sa týka zvyčajne oblastí s vysokým objemom osobnej a nákladnej dopravy, tzn. mestských oblastí, a oblastí, v ktorých sa križujú koridory s vysokým objemom dopravy.

64. Rozširovaním infraštruktúry so správnym zameraním sa pomôže predísť dopravnému preťaženiu a časovým stratám. V tejto súvislosti je nevyhnutné, aby sa pri plánovaní infraštruktúry postupovalo obozretne a aby sa priority stanovovali s cieľom optimalizovať dopravné reťazce, ako aj celkovú dopravnú sieť. Okrem odstránenia prekážok bude nevyhnutné určiť zelené koridory, aby sa znížilo dopravné preťaženie, ako aj znečistenie životného prostredia. Súčasťou projektov infraštruktúry sú európske globálne navigačné satelitné systémy (Galileo a EGNOS), ktoré doplnia „tradičné“ siete a zlepšia ich využívanie.

65. Na základe skúseností z uplatňovania smerníc o EIA a SEA[36] by sa pri hodnoteniach projektov infraštruktúry v rámci všetkých druhov dopravy a prípadne krajín mali prijať spoločné metodiky a podobné predpoklady[37]. Potrebné je získať spoločné údaje a ukazovatele, pričom prvé by sa mali týkať premávky a dopravného preťaženia. Takýmto spôsobom sa zabezpečí pomoc pri výbere projektov na základe porovnateľných pomerov nákladov a prínosu, ako aj zohľadnenie všetkých príslušných prvkov: sociálno-hospodárske vplyvy, príspevok v oblasti súdržnosti a vplyvy na celkovú dopravnú sieť.

66. Nová infraštruktúra je finančne nákladná a optimálnym využívaním existujúcich zariadení je možné dosiahnuť veľa s obmedzenejšími zdrojmi. To si vyžaduje správne riadenie, údržbu, modernizáciu a opravu rozsiahlej infraštrukturálnej siete, prostredníctvom ktorej mala Európa doteraz konkurenčnú výhodu. Modernizácia existujúcej infraštruktúry, aj prostredníctvom inteligentných dopravných systémov, je v mnohých prípadoch najlacnejším spôsobom na zvýšenie celkového výkonu dopravného systému.

67. Infraštruktúra bola doteraz určená predovšetkým na spoločné používanie osobnými a nákladnými vozidlami, v dôsledku zvýšenia dopravy a súvisiaceho dopravného preťaženia, predovšetkým v mestách a v ich okolí, však vzniklo napätie medzi osobnou a nákladnou dopravou. V závislosti od objemu dopravy by sa mala zvážiť možnosť vytvorenia infraštruktúr osobitne prispôsobených pre osobnú a nákladnú dopravu, a to buď vo forme osobitných dopravných koridorov alebo vytvorením „inteligentných“ prioritných predpisov. Vo všeobecnosti platí, že účinnejšie využívanie infraštruktúry je možné dosiahnuť vtedy, ak používatelia majú podobné profily (náklad, rýchlosť atď.).

68. Vďaka dlhému pobrežiu Európy a veľkému počtu prístavov je odvetvie námornej dopravy cennou alternatívou pozemnej dopravy. Plnou realizáciou európskeho priestoru námornej dopravy bez prekážok[38] a stratégie námornej dopravy do roku 2018[39] je možné, aby sa „námorné diaľnice“ stali realitou, a aby sa využil potenciál vnútroeurópskej príbrežnej námornej dopravy. Veľký potenciál rastu vykazujú aj logistické operácie využívajúce synergie medzi námornou a železničnou dopravou a/alebo riečnou dopravou.

69. Informačné systémy zohrávajú zásadnú úlohu pri dohľade nad komplexnými dopravnými reťazcami, ktorých súčasťou je niekoľko subjektov, ako aj pri informovaní používateľov dopravy o dostupných a alternatívnych možnostiach a možných narušeniach. Dopravné doklady a lístky by mali byť elektronické a multimodálne, pričom by bola zachovaná ochrana súkromia a osobných údajov. Mali by sa objasniť a urýchlene vyriešiť otázky súvisiace so zodpovednosťou, riešením sporov a sťažností v rámci celého dopravného reťazca. V rámci podpory lepšieho riadenia a integrácie dopravných tokov by sa mali vyvinúť IKT riešenia.

5.2. Financovanie: hľadanie zdrojov pre udržateľnú dopravu

70. Prechod na nízkouhlíkové hospodárstvo bude znamenať dôkladnú revíziu dopravného systému. V tejto súvislosti bude nevyhnutné zabezpečiť rozsiahle a dobre koordinované financovanie, ktorého nevyhnutné zdroje sa však budú hľadať ťažko: súčasnou hospodárskou krízou sa vyvíja tlak na verejné financie a je pravdepodobné, že po nej nastane fáza fiškálnej konsolidácie. Čoraz viac finančných prostriedkov sa bude v dôsledku starnutia obyvateľstva vynakladať na dôchodky a zdravotnú starostlivosť.

71. Doprava je zdrojom značného objemu príjmov do verejných rozpočtov. Dane na energiu dosahujú úroveň 1,9 % HDP, pričom väčšina z nich pochádza z daní na palivá v cestnej doprave a pre osobné automobily. Ďalších 0,6 % HDP sa vyzbiera vo forme daní z motorových vozidiel[40]. Okrem daní existujú aj mýta a poplatky za používanie infraštruktúry. Používatelia dopravy tak už platia značné sumy, ale cena, ktorú platia za svoju voľbu, často nezodpovedá skutočným nákladom pre danú spoločnosť.

72. Investície do oblasti dopravnej infraštruktúry sa financujú predovšetkým z verejných financií, ktoré takisto často pokrývajú asi 50 % prevádzkových nákladov verejných dopravných služieb. Využívanie verejného financovania popri zdrojoch pochádzajúcich z používateľských poplatkov je oprávnené na základe širších sociálno-hospodárskych výhod (napr. regionálny rozvoj, verejné statky). Tieto výhody by sa mali posudzovať metódami na posudzovanie projektov, ktoré sa postupne harmonizujú na úrovni EÚ. Celkové náklady v oblasti cestnej dopravy, tzn. fixné náklady a údržba, sa odhadujú na približne 1,5 % HDP[41].

73. Podľa dostupných odhadov, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, dosahujú najbežnejšie externé náklady úroveň 2,6 % HDP[42]. Tieto náklady vo všeobecnosti platia všetci občania, to znamená nie spôsobmi, ktoré sa bezprostredne týkajú vonkajších vplyvov: stimulačný vplyv a výhody cenových signálov sa strácajú. Zásada obsiahnutá v Zmluve o ES o tom, že znečisťovateľ platí[43], sa nedodržiava vo všetkých prípadoch.

74. Komisia minulý rok predložila návrh postupnej stratégie internalizácie externých nákladov vo všetkých druhoch dopravy[44], v rámci ktorého sa zvažuje, okrem iného, začlenenie leteckej dopravy do systému EÚ na obchodovanie s emisiami od roku 2012[45] a zavedenie internalizačných poplatkov pre ťažké nákladné vozidlá. Ak je to vhodné, členské štáty a medzinárodné organizácie by svojimi činnosťami mali túto stratégiu dopĺňať a zabezpečiť, aby náklady používateľov zahŕňali príslušné vonkajšie vplyvy pre všetky druhy dopravy a vozidlá. Vývojom technológií, napr. palubných jednotiek a globálnych polohových systémov pri vyberaní mýta, sa uľahčí uplatňovanie tejto stratégie v budúcnosti. Je pravdepodobné, že internalizačné poplatky, ktoré majú dopĺňať príjmy z daní na energiu, budú každopádne nevyhnutné, pretože spotrebné dane na ropné deriváty sa pravdepodobne znížia, keďže vzrastie počet vozidiel poháňaných alternatívnymi zdrojmi energie.

75. Taktiež je možné predpokladať, že je nevyhnutné zvýšiť finančnú sebestačnosť odvetvia dopravy aj vo vzťahu k infraštruktúre. Poplatky za dopravné preťaženie, ktoré predstavujú náklady súvisiace s nedostatkom infraštruktúry, jasne poukazujú na potrebu dodatočnej kapacity a môžu byť zdrojom finančných prostriedkov na rozšírenie infraštruktúry alebo alternatívne dopravné riešenia.

5.3. Technológie: ako urýchliť prechod na nízkouhlíkovú spoločnosť a stáť na čele svetovej inovácie

76. Veda a priemysel sa veľmi aktívne podieľajú na hľadaní riešení v oblasti dopravnej bezpečnosti, závislosti od pohonných hmôt, emisií vozidiel a dopravného preťaženia siete. Vzhľadom na uvedené trendy v rámci populácie a vlastníctva vozidiel na celosvetovej úrovni existuje naliehavá potreba technologického prechodu na automobily s nízkymi a nulovými emisiami, ako aj potreba vývoja alternatívnych riešení v oblasti udržateľnej dopravy. Európa musí vytvoriť podmienky pre udržateľnú mobilitu a, ak je to možné, zabezpečiť riešenia platné na celosvetovej úrovni, ktoré je možné uplatniť aj v iných oblastiach sveta.

77. V prípade sľubných technológií je nevyhnutné, aby tvorcovia politiky vytvorili potrebné rámcové podmienky na komerčné zavedenie týchto technológií na trh bez toho, aby došlo k neopodstatnenému zvýhodneniu ktorejkoľvek osobitnej technológie. Na to je nevyhnutné predovšetkým to, aby sa vytvorili otvorené normy, zabezpečila interoperabilita, zvýšili výdavky do oblasti výskumu a vývoja technológií, ktoré ešte nie sú úplne vyvinuté na to, aby sa začali zavádzať na trh, definoval jasný právny a regulačný rámec, napr. v otázkach zodpovednosti a súkromia, a presadzovali príklady osvedčených postupov.

78. Pravdepodobne najdôležitejším politickým nástrojom bude určenie noriem. Prechod na nový a integrovaný dopravný systém sa uskutoční rýchlo a úspešne iba vtedy, ak sa zavedú otvorené štandardy a normy pre novú infraštruktúru a vozidlá, ako aj ďalšie nevyhnutné zariadenia a prostriedky. Cieľom určovania noriem by mali byť interoperabilné, bezpečné a používateľsky prístupné prostriedky. Nie je to dôležité len pre vnútorný trh, ale takisto aj na posilnenie európskych noriem na medzinárodnej úrovni. Vývojom inteligentných dopravných systémov alebo alternatívnych systémov pohonu vozidiel by sa mohol dosiahnuť úspech porovnateľný s úspechom technológie GSM. Povinnosťou tvorcov politiky je však zabezpečiť, aby sa určovaním noriem nezaviedli prekážky vstupu na trh a vývoja alternatívnych technológií.

79. Ďalším politickým nástrojom je posilňovanie výdavkov na výskum a vývoj smerom k udržateľnej mobilite, napríklad prostredníctvom európskej iniciatívy pre ekologické automobily[46] a spoločných technologických iniciatív[47]. Nové dopravné systémy a automobilové technológie sa budú musieť najprv začať uplatňovať ako demonštračné projekty, aby sa posúdila ich realizovateľnosť a ekonomická životaschopnosť. Taktiež by bola potrebná účasť verejnosti v rôznych etapách rozvoja infraštruktúry podporujúcej nové vozidlá, napríklad inteligentné siete pre elektronickú dopravu alebo vodíkové distribučné siete. Na urýchlenie integrácie už dostupných aplikácií do nášho dopravného systému je potrebné, aby sa urobilo ešte oveľa viac. Rovnako významným politickým nástrojom na posilnenie rozvoja nových technológií a alternatívnych druhov dopravy budú aj pravidlá štátnej pomoci.

5.4. Legislatívny rámec: ďalšia podpora otvárania trhu a posilňovanie hospodárskej súťaže

80. EÚ sa pustila do procesu otvárania trhu, ktorý sa už stal úspešným v tých prípadoch, kde dosiahol pokročilejšie štádium. Výsledkom je, že stále väčší počet firiem aktívne pôsobí na vnútroštátnych trhoch a v rámci rôznych druhov dopravy, čo prospieva celkovému hospodárskemu výkonu a zamestnanosti v EÚ. S čiastočne otvorenými trhmi sa však spája riziko, že prevádzkovatelia pôsobiaci v chránených prostrediach dotujú svoje činnosti na liberalizovaných trhoch.

81. Dobudovanie vnútorného trhu so silným presadzovaním pravidiel hospodárskej súťaže má rozhodujúci význam. Jeho súčasťou by takisto malo byť administratívne zjednodušenie zamerané na odstránenie zbytočnej záťaže pre dopravné spoločnosti. Z úspechov dosiahnutých v oblasti leteckej a cestnej dopravy vyplýva, že osobitný význam v odvetví železničnej dopravy budú mať nové pravidlá týkajúce sa otvárania trhov spojené s účinným presadzovaním existujúcich právnych predpisov.

82. Súčasne je nevyhnutné, aby sa nový regulačný rámec vyvíjal smerom k harmonizovaným záväzkom v oblasti životného prostredia, účinnému dohľadu, jednotnej ochrane pracovných podmienok a právam používateľov. Legislatívnym rámcom sa musí zabezpečiť nielen to, aby hospodárska súťaž prebiehala za rovnakých podmienok, ale aj to, aby neohrozila ochranné a bezpečnostné normy, pracovné podmienky a práva zákazníkov, pričom osobitná pozornosť by sa mala venovať osobám so zníženou mobilitou a s osobitnými potrebami. Súčasne je nevyhnutné, aby normy v oblasti životného prostredia konvergovali „nahor“ a aby sa neobmedzovali len na minimálneho spoločného menovateľa.

83. Veľkí multimodálni prevádzkovatelia v oblasti logistiky majú potrebné odborné znalosti a zdroje, aby mohli realizovať investície v oblasti moderných technológií a aby sa mohli podieľať na projektoch verejno-súkromného partnerstva (PPP). Verejné orgány však musia zabezpečiť, aby sa nevylúčil prístup tretích strán k infraštruktúre. Vítaným riešením by bolo možné vytvorenie nadnárodných správcov infraštruktúry, čím by sa obmedzilo napätie, ku ktorému v súčasnosti dochádza.

5.5. Správanie: vzdelávanie, informovanie a účasť

84. Významnú úlohu pri ovplyvňovaní správania zákazníkov v budúcnosti a pri uľahčovaní rozhodnutí v oblasti udržateľnej mobility budú zohrávať vzdelávacie, informačné a osvetové kampane. Dopravné politiky majú výrazne priamy vplyv na životy ľudí a zvyčajne sú veľmi kontroverzné: obyvatelia by mali mať viac informácií o dôvodoch politických rozhodnutí, ako aj o dostupných alternatívach. Lepšie pochopenie nastávajúcich problémov je predpokladom toho, aby spoločnosť navrhované riešenia prijala.

85. Väčšiu účasť spoločnosti v procese plánovania dopravy je možné zabezpečiť návratom k nástrojom na zabezpečenie účasti, konkrétne k otvoreným konzultáciám, prieskumom a zastúpeniu zúčastnených strán na rozhodovacom procese.

86. Zamestnanci v doprave a sociálni partneri v danom odvetví by mali byť informovaní a mali by sa s nimi viesť porady, pokiaľ ide o vývoj, realizáciu a monitorovanie dopravnej politiky a príslušných opatrení, a to na úrovni odvetvia, ako aj podniku.

5.6. Riadenie: účinná a koordinovaná činnosť

87. Súčasťou dopravného systému sú zložité interakcie medzi politickými, hospodárskymi, sociálnymi a technickými faktormi. Toto odvetvie môže prosperovať iba vtedy, ak tvorcovia politiky dokážu pre prevádzkovateľov na trhu zabezpečiť spoľahlivé plánovanie, primerané finančné prostriedky a správny regulačný rámec.

88. Je to neľahká úloha, pretože si vyžaduje politickú koordináciu medzi rôznymi orgánmi a na rôznych úrovniach. Osobitným prípadom je EDP: jej úspech sa do veľkej miery odvíja od toho, ako sa realizuje a ako ju dopĺňajú opatrenia prijaté na iných vládnych úrovniach. Existujú minimálne dve oblasti, pri ktorých sa oplatí poukázať na výhody účinnej koordinačnej činnosti nad rámec v súčasnosti vykonávaných opatrení na úrovni EÚ:

- Normy a interoperabilita . V nadchádzajúcich niekoľkých rokoch sa budú vyvíjať mnohé nové technológie a regulačné postupy na riešenie problémov súvisiacich s dopravou. Bude nevyhnutná koordinácia, aby sa zabezpečila interoperabilita požiadaviek a aby sa zabránilo ďalšiemu pôsobeniu rôznych systémov na vnútroštátnej úrovni, napríklad pravidiel a noriem v oblasti vyberania mýta, inteligentných dopravných systémov (ITS) alebo prístupu k preťaženým oblastiam.

- Problémy mestských oblastí . Z dôvodov subsidiarity je úloha EÚ v rámci regulácie mestskej dopravy obmedzená. Na druhej strane, východiskovým a konečným bodom väčšiny dopravy sú mestá a problémy v oblasti prepojenia a štandardizácie sa nekončia za hranicami mesta. Spolupráca na úrovni EÚ môže mestským orgánom pomôcť pri zabezpečovaní toho, aby ich dopravné systémy boli udržateľnejšie. Existuje celý rad činností a oblastí, v ktorých môže EÚ ísť príkladom a pokračovať v presadzovaní a podpore demonštračných projektov a výmeny osvedčených postupov, predovšetkým prostredníctvom 7. rámcového programu a programov politiky súdržnosti. EÚ môže okrem toho vytvoriť rámec, ktorý miestnym orgánom uľahčí prijímanie opatrení.

5.7. Vonkajší rozmer: potreba jednotného hlasu v Európe

89. Odvetvie dopravy má čoraz medzinárodnejší charakter. Je preto nevyhnutné, aby sa EDP plánovala na medzinárodnej úrovni, aby sa tak zabezpečila ďalšia integrácia so susednými krajinami a z globálneho hľadiska podporili hospodárske a environmentálne záujmy Európy.

90. Užšia hospodárska integrácia a migračné toky zo susedných krajín a afrického kontinentu budú jedným z kľúčových problémov, ktorým bude musieť Európa v budúcnosti čeliť. Je potrebné, aby sa aj naďalej podporovala medzinárodná spolupráca v oblasti dopravy zameraná na vytvorenie nevyhnutného prepojenia hlavných dopravných osí týchto regiónov, čím sa pomôže zabezpečiť udržateľný rozvoj v susedných krajinách a na africkom kontinente.

91. Rozvoj hlavnej regionálnej siete v juhovýchodnej Európe ako predchodcu TEN-T je skutočne nevyhnutný na zabezpečenie stability a hospodárskej prosperity juhovýchodnej Európy. Prostredníctvom tejto siete sa posilní prepojenie s kandidátskymi a potenciálnymi kandidátskymi krajinami z tohto regiónu. Okrem toho, súčasťou akčných plánov v rámci európskej susedskej politiky (ESP), ako aj bilaterálnych dohôd o partnerstve a spolupráci, sú rozsiahle odseky týkajúce sa spolupráce v oblasti dopravnej politiky vrátane prijatia právnych predpisov EÚ v oblasti dopravy v rôznom rozsahu krajinami ESP. Pokiaľ ide o dopravu, do vzťahov EÚ s východnými krajinami ESP, ako aj s Bieloruskom, patria aj ambiciózne plány na rozšírenie siete TEN-T.

92. Z globálneho hľadiska je EÚ už dnes hlavným tvorcom noriem. Len niekoľko príkladov: emisné normy EURO pre cestné vozidlá a európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS) sa v čoraz väčšej miere prijímajú aj mimo Európy. Tento vývoj je nevyhnutné podporovať aj v rámci medzinárodných fór. Medzinárodná úloha EÚ je osobitne významná pre námornú a leteckú dopravu, ktoré sú vo svojej podstate globálnymi odvetviami. Na to, aby sa počas nadchádzajúcich 40 rokov zachovalo významné postavenie na týchto trhoch, je potrebné, aby Európa na fórach, na ktorých sa stretávajú vlády, predstavitelia odvetvia, ako aj regulačné orgány na celosvetovej úrovni, vystupovala jednotne.

6. Čo ďalej?

93. Komisia vyzýva všetky zainteresované strany, aby sa podieľali na konzultáciách, ktoré začala súčasná Komisia[48]. Stanoviská týkajúce sa budúcnosti dopravy a možností politiky by sa mali zasielať na túto e-mailovú adresu: tren-future-of-transport@ec.europa.eu a to do 30. septembra 2009[49].

94. Výsledky uvedených konzultácií budú predstavené na konferencii zainteresovaných strán na jeseň 2009. Na základe reakcií zainteresovaných strán a Európskeho parlamentu a Rady uverejní Komisia v roku 2010 bielu knihu, v ktorej budú uvedené politické opatrenia, ktoré sa majú prijať v nadchádzajúcom desaťročí (2010 – 2020).

[1] KOM(2001) 370.

[2] KOM(2006) 314.

[3] Všetky príslušné dokumenty sú k dispozícii na adrese:http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[4] CS (2006) 10917.

[5] Z toho 4,4 % predstavujú dopravné služby a zvyšok výrobu dopravných zariadení, pričom 8,9 milióna pracovných miest predstavujú dopravné služby a 3 milióny dopravné zariadenia.

[6] COMPETE, „Analýza prínosu dopravných politík v oblasti konkurencieschopnosti hospodárstva EÚ a porovnanie so Spojenými štátmi“, október 2006, ISI-Fraunhofer s INFRAS, TIS, a EE pre EK-GR TREN.

[7] KOM(2007) 803.

[8] KOM(2007) 642.

[9] V období rokov 1992 až 2008 sa počet vnútorných trás v EÚ zvýšil o 120 %. V rovnakom období sa počet vnútorných trás v EÚ s viac ako dvoma konkurenčnými subjektmi zvýšil o 320 %. Nízkonákladoví dopravcovia v súčasnosti predstavujú viac ako tretinu celkového objemu plánovaných vnútorných trás v EÚ.

[10] KOM(2007) 135. Medzi ukončené projekty patrí spojenie Oresund, letisko Malpensa a železničná trať pre nákladnú dopravu Betuwe. Ďalšie projekty sa budú realizovať veľmi skoro, napr. projekt PBKAL (TGV Paríž-Brusel/Brusel-Kolín nad Rýnom-Amsterdam-Londýn). Sprevádzkovali sa veľké časti projektov, ako napr. vysokorýchlostné vlakové spojenie Madrid – Barcelona alebo prvá fáza TGV Est vo Francúzsku.

[11] Predovšetkým prostredníctvom nástroja pre predvstupové štrukturálne politiky.

[12] U. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 14-41, nariadenie (ES) č. 1371/2007.

[13] KOM(2008) 817, KOM(2008) 816.

[14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf

[15] Ak sa neuvádza inak, údaje pochádzajú z GR TREN (2009), Energetika a doprava EÚ v číslach. Štatistická príručka 2009.

[16] U. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1-15, nariadenie (ES) č. 443/2009.

[17] S 10,7 % mala železničná doprava v rámci druhov dopravy rovnaký podiel v roku 2007 ako v roku 2001.

[18] http://spicycles.velo.info. „Spicycles“ je projekt podporovaný programom EÚ IEE—STEER.

[19] U. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 88-113, smernica 2009/30/ES.

[20] U. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 16-62, smernica 2009/28/ES.

[21] Eurostat (2008), Obyvateľstvo a sociálne podmienky, „Statistics in Focus“ č. 72/2008, a Európska komisia, Demografická správa 2008: uspokojovanie sociálnych potrieb v starnúcej spoločnosti. SEK(2008) 2911.

[22] Pozri poznámku pod čiarou č. 21.

[23] EEA, Doprava na rázcestí, TERM 2008, č. 3/2009.

[24] SEK(2009) 387, Pracovný dokument útvarov Komisie priložený k Bielej knihe „Adaptácia na zmenu klímy: Európsky rámec opatrení“.

[25] IPCC (2007), Štvrtá hodnotiaca správa.

[26] Podiel fosílnych palív v rámci hlavných komodít na svete prepravovaných po mori je približne 51 %, z čoho ropa predstavuje 32 %, ropné produkty 8 % a uhlie 11 % (na základe údajov pre rok 2005 v miliardách tonomíľ, zdroj: UNCTAD).

[27] Odbor hospodárskych a sociálnych záležitostí Organizácie Spojených národov, úsek pre obyvateľstvo (2008), Perspektívy v oblasti svetovej urbanizácie: revízia z roku 2007.

[28] KOM(2007) 551.

[29] Organizácia Spojených národov, úsek pre obyvateľstvo (2009): Perspektívy v oblasti svetovej populácie: revízia z roku 2008.

[30] Pozri napr. M. Chamon, P. Mauro a Y. Okawa (2008): The implications of mass car ownership in the emerging market giants. Hospodárska politika, zv. 23, vyd. 54, s. 243 – 296.

[31] KOM(2008) 886 a KOM(2008) 886/2.

[32] KOM(2005) 903.

[33] Rozhodnutie Rady 2009/820/ES.

[34] Oznámenie Komisie „Nové zručnosti pre nové pracovné miesta: Predvídanie a zosúlaďovanie potrieb trhu práce a zručností“ – KOM (2008) 868.

[35] TRANSvisions: správa o dopravných scenároch v 20 a 40 ročnom horizonte. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf

[36] Smernica o strategickom hodnotení životného prostredia (2001/42/ES) a smernica o hodnotení vplyvu na životné prostredie (85/337/EHS zmenená a doplnená smernicami 97/11/ES a 2003/35/ES).

[37] Komisia v tejto súvislosti prijme environmentálne usmernenia pre rozširovanie prístavov, ako sa predpokladá v modrej knihe o integrovanej námornej politike (KOM(2007) 575).

[38] KOM(2009) 10 a KOM(2009) 11.

[39] KOM(2009) 8, „Strategické ciele a odporúčania pre politiku EÚ v oblasti námornej dopravy do roku 2018“.

[40] Eurostat (2008), Daňové trendy v Európskej únii, vydanie z roku 2008.

Európska komisia, tabuľky spotrebných daní, daňové výnosy – energetické výrobky a elektrina, júl 2008.

[41] Pozri projekt UNITE pre 5. rámcový program ES, C. Nash a spol., ITS University of Leeds.

[42] Pozri poznámku pod čiarou č. 41. Vo výpočte sú zahrnuté náklady súvisiace s dopravným preťažením, dopravnými nehodami, znečistením ovzdušia, hlukom a globálnym otepľovaním.

[43] Článok 174 ods. 2 Zmluvy o ES.

[44] KOM(2008) 435.

[45] Návrh Komisie o činnostiach v leteckej doprave bol predložený v roku 2006 a výsledná smernica prijatá v novembri 2008.

[46] KOM(2008) 800.

[47] Napríklad očakáva sa, že prostredníctvom novej spoločnej technologickej iniciatívy „Čisté nebo“ sa vyvinú prevratné technológie, ktoré dokážu výrazne znížiť vplyv leteckej dopravy na životné prostredie. Takýmto spôsobom sa zjednotia projekty financované EÚ a hlavnými priemyselnými subjektmi.

[48] Usmernenia týkajúce sa spôsobu reakcie na konzultácie budú dostupné na webovej stránke GR TREN: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[49] Príspevky budú uverejnené na internete. V prílohe k tejto konzultácii sa nachádza dôležité osobitné vyhlásenie o spôsobe, akým sa bude zaobchádzať s vaším príspevkom a osobnými údajmi. Profesijné organizácie sa môžu zaregistrovať v registri zástupcov záujmových skupín Komisie.(http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Tento register bol zriadený v rámci Európskej iniciatívy za transparentnosť s cieľom poskytnúť Komisii a širokej verejnosti informácie o cieľoch, financovaní a štruktúre zástupcov záujmových skupín.