(1)

Podpora udržateľnej dopravy je rozhodujúcim prvkom spoločnej dopravnej politiky. Preto sa musia znížiť negatívne vplyvy dopravy najmä preťaženie, ktoré je brzdou mobility, znečistenie, ktoré má za následok škody na zdraví a na životnom prostredí, a jej príspevok k zmene klímy. Okrem toho požiadavky na ochranu životného prostredia sa musia integrovať do definície a vykonávania ostatných politík Spoločenstva vrátane spoločnej dopravnej politiky. Prioritné ciele, ako sú ochrana životného prostredia, sociálna a hospodárska súdržnosť a konkurencieschopnosť EÚ by sa takisto mali vyváženým spôsobom uviesť do súladu ako súčasť lisabonskej stratégie pre rast a zamestnanosť.

(2)

Cieľ zníženia negatívnych vplyvov dopravy by sa mal dosiahnuť takým spôsobom, ktorý sa vyhne vytváraniu neprimeraných prekážok slobody pohybu v záujme zdravého hospodárskeho rastu a riadneho fungovania vnútorného trhu. Malo by sa tiež zdôrazniť, že zásada internalizácie externých nákladov je nástrojom riadenia a mala by preto podnecovať užívateľov ciest a súvisiace odvetvia priemyslu pri využívaní a rozširovaní svojich možností v oblasti dopravy ohľaduplnej k životnému prostrediu, napríklad prostredníctvom zmien štýlu jazdy alebo ďalšieho technického rozvoja. Treba nevyhnutne nájsť spôsoby a prostriedky znižovania škôd spôsobených cestnou dopravou a nie jednoducho používať získané príjmy na pokrytie príslušných nákladov.

(3)

Spoločná dopravná politika musí využívať kombináciu nástrojov s cieľom zlepšiť dopravnú infraštruktúru a technológie a umožniť účinnejšie riadenie dopytu po doprave, aby sa zodpovedajúcim spôsobom optimalizoval systém dopravy. Vyžaduje to, aby sa zásada „používateľ platí“ uplatňovala aj naďalej a aby sa v sektore dopravy rozvíjala zásada „znečisťovateľ platí“.

(4)

V článku 11 smernice ║ 1999/62/ES ║ (4) sa od Komisie vyžaduje, aby predložila model posúdenia všetkých externých nákladov pochádzajúcich z používania dopravnej infraštruktúry, ktorý bude slúžiť ako základ budúcich výpočtov poplatkov za infraštruktúru. Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu internalizácie externých nákladov pre všetky druhy dopravy a stratégia postupného uplatňovania tohto modelu a v prípade potreby návrhy na ďalšiu revíziu tejto smernice.

(5)

S cieľom priblížiť sa k udržateľnej dopravnej politike by ceny za dopravu mali lepšie odrážať externé náklady spojené s používaním vozidiel, vlakov, lietadiel alebo lodí. ▐ Vyžaduje si to súdržný a ambiciózny prístup vo všetkých druhoch dopravy so zreteľom na ich vlastnosti.

(6)

Pri iných spôsoboch dopravy ako je cestná doprava sa už začalo s internalizáciou externých nákladov a príslušné právne predpisy Spoločenstva buď takúto internalizáciu zavádzajú, alebo jej aspoň nebránia. Proti emisiám CO2 by sa malo bojovať aj zahrnutím leteckej dopravy do systému obchodovania s emisiami (ETS). Spotreba elektrickej energie železniciam je tiež súčasťou ETS, ktorý sa čoskoro rozšíri aj na lodnú dopravu. Ďalšie externé náklady je možné internalizovať prostredníctvom letiskových poplatkov, ktoré môžu byť diferencované na účely ochrany životného prostredia, a poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry v zmysle smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (5) Komisia by v blízkej budúcnosti mala predložiť prepracované znenie prvého železničného balíka s cieľom zaviesť harmonizované systémy spoplatnenia prístupu ku koľajam na základe hluku.

(7)

Podľa článku 7 smernice 2001/14/ES, ktorý stanovuje zásady spoplatňovania používania železničnej infraštruktúry, je už možné internalizovať externé náklady. Predpokladom toho, aby bolo možné širšie modulovať poplatky za prístup k trati a úplne internalizovať externé náklady odvetvia železničnej dopravy, je uplatňovanie poplatkov za externé náklady v odvetví cestnej dopravy.

(8)

V odvetví cestnej dopravy sa už uplatňujú viaceré dane a poplatky vrátane daní a poplatkov na čiastočnú náhradu externých nákladov, napríklad na CO2, ako napríklad v prípade spotrebných daní z pohonných hmôt.

(9)

V sektore cestnej dopravy poplatky za používanie infraštruktúry na základe prejazdenej vzdialenosti predstavujú spravodlivý a účinný hospodársky nástroj na dosiahnutie ║ cieľa „smerom k udržateľnej dopravnej politike“, pretože majú priamy vzťah k používaniu infraštruktúry a pretože sa môžu odlišovať podľa prejazdenej vzdialenosti, environmentálneho správania vozidiel a miesta a času použitia vozidiel, a preto sa môžu stanovovať na úrovni, ktorá vyjadruje náklady na znečistenie a preťaženie spôsobené skutočným používaním vozidiel. Okrem toho mýta nevytvárajú žiadnu deformáciu hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu, pretože ich majú platiť všetci prevádzkovatelia bez ohľadu na členský štát, z ktorého pochádzajú alebo v ktorom majú sídlo, a majú byť úmerné intenzite používania cestnej siete.

(10)

Analýzou vplyvu sa ukazuje, že uplatňovanie mýt vypočítaných na základe nákladov na znečistenie a v prípade preťažených ciest na základe nákladov na zápchy môže prispieť k efektívnejšej a ekologickejšej cestnej doprave alebo do nej vyústiť a prispieť k stratégii EÚ zameranej na boj proti zmene klímy. Tým by sa znížilo preťaženie a miestne znečistenie, pretože by sa podporovali technológie ekologickejších vozidiel, optimalizovalo by sa logistické správanie a znížil by sa počet nevyťažených vozidiel. To by nepriamo zohralo dôležitú úlohu aj pri znižovaní spotreby paliva, čím by prispelo k boju proti zmene klímy. Mýto, v ktorom je do výpočtu na používanie preťažených ciest začlenený nákladový prvok týkajúci sa preťaženia, môže byť efektívne iba v prípade, ak je súčasťou akčného plánu, ktorý zahŕňa opatrenia týkajúce sa iných používateľov ciest mimo rozsahu pôsobnosti tejto smernice , ako napr. systémy poplatkov podobného charakteru alebo opatrenia s rovnocennými účinkami, napríklad obmedzenia dopravy a jazdné pruhy pre vozidlá s vysokou obsadenosťou. Doposiaľ sa však dostatočne nepreukázalo, že takéto mýto spôsobilo značné zmeny v rozdelení druhov dopravy.

(11)

▐ Zásada, podľa ktorej znečisťovateľ platí, sa vykoná prostredníctvom spoplatnenia externých nákladov a to takisto prispeje k zníženiu externých nákladov.

(12)

Model, ktorý navrhla Komisia na výpočet externých nákladov ▐, stanovuje spoľahlivé metódy a rozsah jednotkových hodnôt, ktoré už môžu slúžiť ako základ výpočtu cestných užívateľských poplatkov ║.

(13)

S cieľom zabezpečiť, že sa európskym nákladným dopravcom poskytne jasný cenový signál v podobe podnetu na optimalizáciu ich správania, by sa mala v strednodobom horizonte vyvinúť snaha o zladenie metód výpočtu externých nákladov, ktoré používajú všetky európske systémy spoplatňovania.

(14)

Ešte vždy existujú pochybnosti o nákladoch a výhodách systémov potrebných na presadzovanie diferencovaných užívateľských poplatkov ║ na cestách so slabou premávkou. Kým sa také pochybnosti nevyriešia, pružný prístup na úrovni Spoločenstva sa zdá byť najvhodnejší. Tento pružný prístup ponecháva členským štátom možnosť, aby rozhodli, či a na ktorých cestách zavedú poplatky za externé náklady na základe miestnych a vnútroštátnych vlastností cestnej siete.

(15)

Užívateľské poplatky ║ v závislosti od času a mýta by sa nemali uplatňovať súčasne v rámci územia členského štátu s cieľom vyhnúť sa fragmentácii režimov spoplatňovania s negatívnymi účinkami na odvetvie dopravy s výnimkou určitých konkrétnych prípadov na účely financovania výstavby tunelov, mostov alebo horských priechodov.

(16)

Užívateľské poplatky ║ v závislosti od času vyberané denne, týždenne, mesačne alebo ročne by nemali diskriminovať príležitostných používateľov, pretože vysoký podiel takých používateľov pravdepodobne tvoria zahraniční dopravcovia. Preto by sa mal podrobnejšie stanoviť pomer medzi dennými, týždennými, mesačnými a ročnými sadzbami. Z dôvodov účinnosti a spravodlivosti by sa užívateľské poplatky v závislosti od času mali považovať za prechodný nástroj spoplatňovania infraštruktúry. Malo by sa preto vziať do úvahy postupné zrušenie systémov vyberania poplatkov v závislosti od času. Členské štáty EÚ, ktoré majú pozemnú hranicu s tretími krajinami, by mali uplatňovať odchýlku od tohto ustanovenia a pokračovať v uplatňovaní systémov spoplatňovania ťažkých nákladných vozidiel čakajúcich v radoch na hraničných priechodoch.

(17)

Potrebné je predchádzať nekonzistentným režimom spoplatňovania medzi transeurópskou cestnou sieťou a ostatnými časťami cestnej siete, ktoré môže využívať medzinárodná doprava. Rovnaké zásady spoplatňovania by sa preto mali uplatňovať na celú medzimestskú cestnú sieť.

(18)

V prípade mýt založených na prejazdenej vzdialenosti by sa malo umožniť, aby zahŕňali prvok externých nákladov založený na nákladoch na znečistenie a hluk spôsobený premávkou. Navyše na cestách, ktoré sú obyčajne preťažené a počas dopravných špičiek, by byť možné nahradiť náklady na preťaženie, ktoré sa v prevažnej miere vynakladajú na miestnej úrovni, prostredníctvom spoplatnenie externých nákladov. Prvok externých nákladov zahrnutý do mýt by sa mohol pripočítať k nákladom na infraštruktúru, za predpokladu že sa dodržia určité podmienky pri výpočte nákladov s cieľom predchádzať neprimeranému spoplatňovaniu.

(19)

Poplatok za externé náklady by sa mal odlišovať podľa typu ciest, triedy vozidiel a časových období ako sú denné, týždenné obdobia, sezónne obdobia počas špičky a mimo nej a nočnej doby, aby lepšie vyjadroval náklady na znečistenie a hluk spôsobený premávkou.

(20)

Hladké fungovanie vnútorného trhu vyžaduje taký rámec Spoločenstva, aby boli cestné poplatky stanovené na základe miestnych nákladov na znečistenie ovzdušia, hluk a preťaženie transparentné, primerané a nediskriminujúce. Vyžaduje to spoločné zásady spoplatňovania, metódy výpočtov a jednotkové hodnoty externých nákladov založené na vedeckých metódach spolu s mechanizmami oznamovania a predkladania správ o mýtnych režimoch Komisii.

(21)

Orgán, ktorý stanovuje poplatky za externé náklady, by takisto nemal mať záujem na stanovení sumy na neprimeranej úrovni, a preto by mal byť nezávislý od subjektu, ktorý vyberá a spravuje príjmy z mýt. Skúsenosti ukázali, že pripočítanie prirážky k mýtam v horských oblastiach s cieľom financovať prioritné projekty transeurópskej siete nie je uskutočniteľnou možnosťou , ak definícia koridoru nezodpovedá reálnemu dopravnému prúdu . S cieľom napraviť túto situáciu by koridor, v ktorom by sa mohla prirážka povoliť , mohol zahŕňať predovšetkým úseky ciest, na ktorých by zavedenie prirážky mohlo spôsobiť odklonenie premávky na daný prioritný projekt.

(22)

S cieľom uprednostniť výstavbu prioritných projektov európskeho záujmu by členské štáty, ktoré majú možnosť uplatňovať prirážku, mali radšej využiť túto voľbu ako uložiť poplatok za externé náklady. V snahe predísť neprimeranému spoplatňovaniu používateľov poplatok za externé náklady by sa nemal kombinovať s prirážkou, pokiaľ externé náklady nepresiahnu výšku už uloženej prirážky. V takom prípade je preto potrebné, aby sa výška prirážky odpočítala od poplatku za externé náklady.

(23)

V prípade, že sa vyberajú diferencované poplatky za externé náklady, rozdiel v poplatkoch za infraštruktúru na účely zníženia zaťaženia, optimalizácie využívania infraštruktúry, minimalizácie škôd na infraštruktúre alebo podporovania bezpečnosti na cestách by predstavoval neprimerané zaťaženie určitých kategórií používateľov – a malo by sa mu preto predchádzať.

(24)

Zľavy alebo zníženia poplatkov za externé náklady by sa nemali povoliť, pretože by vzniklo značné riziko, že budú neprimerane diskriminovať určité kategórie používateľov.

(25)

Účtovanie externých nákladov prostredníctvom mýt bude účinnejšie pri ovplyvňovaní rozhodnutí o doprave v prípade, že používatelia budú informovaní o týchto nákladoch. Tieto náklady by preto mali byť osobitne uvedené na zrozumiteľnom potvrdení, faktúre alebo na rovnocennom doklade od prevádzkovateľa mýt. Okrem toho taký doklad môže dopravcom uľahčiť prenos nákladov spojených s poplatkom za externé náklady na odosielateľa alebo na akýchkoľvek iných zákazníkov.

(26)

Používanie elektronických mýtnych systémov je dôležité z hľadiska zabránenia prerušeniam plynulosti premávky a predchádzania nepriaznivým účinkom na miestne životné prostredie, ktoré spôsobujú rady na miestach na vyberanie mýta. Preto je vhodné zabezpečiť, aby sa poplatky za infraštruktúru a externé náklady vyberali prostredníctvom takého systému, ktorý spĺňa požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických mýtnych systémov v Spoločenstve (6) a ktorý pri uplatňovaní elektronického mýta predvída vhodné a primerané opatrenia na riadne riešenie technických, právnych, obchodných otázok, ako aj otázok ochrany údajov a súkromia. Také systémy by okrem toho mali byť navrhnuté bez inštalácií na okraji ciest a takým spôsobom, ktorý by bez väčších nákladov umožnil následné rozšírenie na akékoľvek paralelné cesty. Malo by sa však stanoviť prechodné obdobie s cieľom umožniť vykonanie potrebných úprav.

(27)

Je dôležité, aby sa cieľ tejto smernice mohol dosiahnuť spôsobom, ktorý nenaruší riadne fungovanie vnútorného trhu. Treba sa vyhnúť aj tomu, aby boli vodiči ťažkých nákladných vozidiel vo svojich kabínach v budúcnosti zaťažení čoraz nekompatibilnejším a nákladným elektronickým vybavením, čím by sa zvýšilo riziko výskytu chýb pri ich používaní. Prehnaný nárast využívania technológií je neprijateľný. Preto by sa mala čo najskôr dosiahnuť interoperabilita mýtnych systémov Spoločenstva tak, ako sa stanovuje v smernici 2004/52/ES. Malo by sa vyvinúť úsilie na obmedzenie počtu prístrojov vo vozidle na jeden, ktorý umožní uplatňovanie rôznych sadzieb platných v jednotlivých členských štátoch.

(28)

Komisia by mala prijať všetky potrebné opatrenia na zabezpečenie rýchleho zavedenia skutočne interoperabilných systémov v súlade so smernicou 2004/52/ES do konca roku 2010.

(29)

Z hľadiska právnej jasnosti by sa malo špecifikovať, kde sa povoľujú regulačné poplatky, osobitne určené na obmedzenie dopravného preťaženia alebo na boj proti vplyvom na životné prostredie vrátane zlej kvality ovzdušia.

(30)

Členské štáty by mali byť schopné využiť prostriedky z rozpočtu transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) a zo štrukturálnych fondov na zlepšenie dopravnej infraštruktúry s cieľom znížiť celkové externé náklady na dopravu, a na zavedenie elektronických prostriedkov na vyberanie poplatkov vyplývajúcich z ustanovení tejto smernice.

(31)

V súlade s cieľmi tejto smernice v oblasti dopravnej politiky by sa dodatočný príjem vytvorený z poplatkov za externé náklady mal prednostne používať na znižovanie a odstraňovanie externých nákladov cestnej dopravy tam, kde je to možné. Mohol by sa tiež používať na podporu trvalo udržateľnej mobility. Takéto projekty by sa preto mali týkať uľahčenia účinnej tvorby cien, zníženia znečistenia z cestnej dopravy pri zdroji, zmiernenia jeho účinkov, zlepšenia vlastností cestných vozidiel z hľadiska emisií CO2 a spotreby energie , ako aj zlepšovania existujúcej cestnej infraštruktúry či rozvoja alternatívnej infraštruktúry pre používateľov dopravy. Zahŕňa to napríklad výskum a vývoj ekologickejších vozidiel a vykonávanie dopravnej časti akčných plánov podľa smernice Rady 96/62/ES z 27. septembra 1996 o posudzovaní a riadení kvality okolitého ovzdušia (7) a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (8), ktoré môžu obsahovať opatrenia na zmiernenie hluku a znečistenia ovzdušia spôsobeného dopravou v blízkosti veľkej infraštruktúry a v aglomeráciách. Vyčlenenie tohto príjmu nezbavuje členské štáty povinnosti stanovenej v článku 88 ods. 3 zmluvy oznamovať Komisii niektoré vnútroštátne opatrenia a neprejudikuje ani výsledok akýchkoľvek postupov začatých podľa článkov 87 a 88 zmluvy.

(32)

S cieľom podporovať interoperabilitu mýtnych dojednaní by sa mala podporovať spolupráca medzi členskými štátmi na zavedení spoločného systému mýt ak sa splnia určité podmienky. Komisia by mala podporovať členské štáty, ktoré majú v úmysle spolupracovať v záujme zavedenia spoločného systému mýt na svojich kombinovaných územiach.

(33)

Súhrnné posúdenie skúseností nadobudnutých v členských štátoch, ktoré uplatňujú poplatky za externé náklady presadzované v súlade s touto smernicou, by Komisia mala vo vhodnom čase zaslať Európskemu parlamentu a Rade. Toto posúdenie by tiež malo zahrnovať analýzu pokroku dosiahnutého v stratégii boja so zmenou klímy vrátane pokroku definovania spoločného prvku palivovej dane týkajúceho sa zmeny klímy v smernici Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (9) vrátane paliva používaného ťažkými nákladnými vozidlami. Malo by sa vypracovať aj súhrnné posúdenie internalizácie externých nákladov vo všetkých ostatných druhoch dopravy, ktoré by slúžilo ako základ pre ďalšie legislatívne návrhy v tejto oblasti. Malo by sa tým zabezpečiť zavedenie spravodlivého a konkurencieschopného systému, ktorým by sa predišlo narušeniu vnútorného trhu vo všetkých druhoch dopravy.

(34)

V článku 55 ods. 2 nariadenia Rady (ES) č. 1083/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde (10)║ sa stanovuje, že pri určovaní rozdielu vo financovaní v prípade projektov vytvárajúcich príjmy sa musí brať do úvahy príjem vytvorený z poplatkov, ktoré priamo znášajú používatelia. Pri výpočte rozdielu vo financovaní by sa však nemal brať do úvahy príjem vytvorený z poplatkov za externé náklady, pretože je vyčlenený na projekty zamerané na zníženie znečistenia spôsobeného cestnou dopravou pri zdroji, zmiernenie jeho účinkov, zlepšenie vlastností vozidiel z hľadiska emisií CO2 a spotreby energie a zlepšovanie existujúcej cestnej infraštruktúry alebo rozvoj alternatívnej infraštruktúry pre používateľov dopravy.

(35)

Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (11).

(36)

Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na prispôsobenie príloh 0, III, IIIa a IV technickému a vedeckému pokroku a príloh I, II a IIIa inflácii. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky smernice 1999/62/ES, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(37)

Keďže cieľ tejto smernice, a to podpora diferencovaného spoplatňovania založeného na externých nákladoch ako prostriedok na dosiahnutie udržateľnej dopravy, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodu významu cezhraničného rozmeru dopravy ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, Spoločenstvo môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,

1.

v článku 2 sa písmená b) a ba) nahrádzajú takto:

2.

články 7, 7a a 7b sa nahrádzajú takto:

„Článok 7

1.   Členské štáty si môžu zachovať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na ktoromkoľvek úseku svojej cestnej siete , na ktorom má obvykle významný objem medzinárodná nákladná doprava, za podmienok stanovených v odsekoch 2, 3 a 4 tohto článku a v článkoch 7a až 7j.

2.   Členské štáty nezavedú na svojom území súčasne mýto a užívateľské poplatky ▐. Avšak, členské štáty, ktoré zavedú užívateľský poplatok vo svojej sieti, môžu zaviesť aj mýto za používanie mostov, tunelov a horských priechodov.

3.   Mýto a užívateľské poplatky ║ nebudú priamo ani nepriamo diskriminujúce na základe štátnej príslušnosti dopravcu, členského štátu alebo tretej krajiny usadenia dopravcu alebo evidencie vozidla alebo podľa pôvodu či cieľa dopravnej operácie.

4.   Členský štát môže zaviesť znížené sadzby mýta alebo užívateľských poplatkov alebo oslobodenie od povinnosti platiť mýto alebo užívateľské poplatky ║ pre vozidlá oslobodené od povinnosti inštalovať a používať záznamové zariadenie podľa nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave  (12) a v prípadoch, na ktoré sa vzťahuje článok 6 ods. 2 písm. a) a b) tejto smernice a za podmienok, ktoré sú v nej stanovené.

5.   Do 31. decembra 2011 môže členský štát uplatniť mýto a užívateľské poplatky ║ len na vozidlá, ktoré majú maximálnu povolenú hmotnosť najmenej 12 ton. Od 1. januára 2012 sa uplatní mýto a užívateľské poplatky ║ na všetky vozidlá v zmysle článku 2 písm. d), ak členský štát nedospeje k záveru, že rozšírenie na vozidlá pod 12 ton by: (13)

▐

Článok 7a

1.   Užívateľské poplatky sú úmerné dobe používania infraštruktúry a sú k dispozícii počas jedného dňa, týždňa, mesiaca a roka. Konkrétne mesačná sadzba nesmie byť vyššia ako 10 % ročnej sadzby, týždenná sadzba nesmie byť vyššia ako 5 % ročnej sadzby a denná sadzba nesmie byť vyššia ako 2 % ročnej sadzby .

▐

2.   Užívateľské poplatky vrátane správnych nákladov pre všetky kategórie vozidiel stanoví príslušný členský štát na úrovni, ktorá nepresiahne maximálne sadzby stanovené v prílohe II.

Článok 7b

1.   Poplatok za infraštruktúru vychádza zo zásady úhrady nákladov na infraštruktúru. Vážený priemerný poplatok za infraštruktúru sa vzťahuje na náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej infraštruktúrnej siete a na zabezpečenie bezpečnostných noriem na tejto sieti . Vážený priemerný poplatok za infraštruktúru môže zahrnúť aj návratnosť kapitálu alebo rozpätie zisku odvodené od trhových podmienok.

2.   Poplatky za externé náklady sa budú vzťahovať na náklady na znečistenie ovzdušia spôsobené dopravou, náklady na hluk spôsobený dopravou alebo na obidva tieto faktory. Na cestných úsekoch, na ktorých sa vyskytuje preťaženie, môžu poplatky za externé náklady zahrnúť aj náklady na preťaženie v obdobiach, keď sú tieto cestné úseky zvyčajne preťažené.

3.   Zohľadnené náklady sa budú vzťahovať na sieť alebo časť siete, kde sa vyberá mýto a na vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť mýto. Členské štáty môžu rozhodnúť, že sa bude nahrádzať len podiel na týchto nákladoch.

Článok 7c

1.   Poplatok za externé náklady sa odlišuje podľa typu cesty, emisnej triedy EURO (Príloha IIIa, tabuľka 1) a podľa časového obdobia v prípadoch, keď poplatok zahŕňa náklady na preťaženie alebo na hluk spôsobený dopravou.

2.   Výška poplatku za externé náklady pre každú kombináciu triedy vozidla, typu cesty a časového obdobia sa stanoví podľa minimálnych požiadaviek, spoločného vzorca a maximálnej výšky účtovateľných externých nákladov v prílohe IIIa.

3 .    Poplatok za externé náklady sa neuplatňuje na vozidlá, ktoré spĺňajú budúce emisné normy EURO v súvislosti s dátumami ustanovenými v príslušných pravidlách.

4.   Výšku poplatku za externé náklady stanoví každý členský štát . Ak členský štát určí pre túto úlohu orgán, tento orgán bude právne a finančne nezávislý od orgánu, ktorý zodpovedá za riadenie alebo výber celého poplatku alebo jeho časti .

Článok 7d

1.   Členský štát vypočíta poplatok za infraštruktúru použitím metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu, ktoré sa stanovujú v prílohe III.

2.   Pre koncesné mýto maximálna výška poplatku za infraštruktúru bude rovnaká alebo nižšia ako výška, ktorá by bola výsledkom použitia metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu stanovených v prílohe III. Takáto rovnosť sa hodnotí na základe primerane dlhého obdobia zodpovedajúceho povahe danej koncesnej zmluvy.

3.   Dohody o mýte, ktoré už existovali 10. júna 2008, alebo na ktoré sa už vypísala verejná súťaž, alebo sa prijali odpovede na výzvy rokovať podľa rokovacieho konania v zmysle verejného obstarávania pred 10. júnom 2008 nepodliehajú povinnostiam stanoveným v odsekoch 1 a 2, ak tieto dohody zostávajú v platnosti a ak neboli podstatne zmenené a doplnené.

Článok 7e

1.   Vo výnimočných prípadoch týkajúcich sa infraštruktúry v horských oblastiach a mestských oblastiach a po informovaní Komisie je možné pripočítať prirážku k mýtu za infraštruktúru účtovanú na konkrétnych cestných úsekoch, ktoré podliehajú akútnemu preťaženiu, alebo ktorých používanie vozidlami je príčinou významného poškodzovania životného prostredia za podmienky, že:

Prvý pododsek sa uplatní na nové cezhraničné projekty, ktoré sú predmetom dohody všetkých členských štátov zúčastnených na tom projekte.

2.   Po informovaní Komisie je možné uplatniť zvýšenie aj na cestný úsek, ktorý predstavuje alternatívnu trasu k tej, na ktorú sa vzťahuje zvýšenie uvedené v odseku 1, ak:

3.   Zvýšenie je možné uplatniť na poplatok za infraštruktúru, ktorý sa odlišoval podľa článku 7f.

4.   Keď Komisia dostane požadované informácie od členského štátu, ktorého úmyslom je uplatniť zvýšenie, musí túto informáciu sprístupniť členom výboru uvedeného v článku 9c. Ak Komisia dospeje k názoru, že plánované zvýšenie nespĺňa podmienky stanovené v odseku 1 alebo že plánované zvýšenie bude mať významný nepriaznivý účinok na hospodársky rozvoj okrajových regiónov, môže zamietnuť alebo žiadať zmenu a doplnenie plánov týkajúcich sa poplatkov predložených príslušným členským štátom podľa konzultačného postupu uvedeného v článku 9c ods. 2.

5.   Na cestných úsekoch, kde sa splnia kritériá uplatnenia zvýšenia podľa odseku 1, nemôžu členské štáty vyberať poplatok za externé náklady, ak sa neuplatní zvýšenie.

▐

Článok 7f

1.   Sadzby mýta, ktoré zahŕňajú len poplatok za infraštruktúru, sa budú odlišovať podľa emisnej triedy EURO (Príloha IIIa, tabuľka 1) takým spôsobom, aby žiadne mýto nebolo o viac ako 100 % vyššie ako mýto účtované rovnakým vozidlám, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy.

2.   V prípade, že vodič nemôže pri kontrole predložiť doklady o vozidle, ktoré sú potrebné na overenie emisnej triedy EURO vozidla, členské štáty môžu uplatniť mýto na najvyššej možnej účtovateľnej úrovni, ak existuje možnosť následného navrátenia vybraného preplatku mýta.

3.   Mýto, ktoré zahŕňa len poplatok za infraštruktúru, sa môže odlišovať aj s cieľom znížiť preťaženie, minimalizovať poškodenie infraštruktúry a optimalizovať využívanie príslušnej infraštruktúry alebo podporiť cestnú bezpečnosť za podmienky, že:

4.   Odchýlky uvedené v odsekoch 1 a 3 nemajú za cieľ vytvárať prídavné príjmy z mýta. Každé neplánované zvýšenie príjmov sa vyváži zmenami štruktúry odchýlky, ktorá sa zavedie do dvoch rokov od konca účtovného roka, v ktorom sa dosiahli dodatkové príjmy.

5.   Ak mýto zahŕňa poplatok za externé náklady, odseky 1 a 3 sa neuplatnia na časť mýta, ktorá pozostáva z poplatku za infraštruktúru.

Článok 7g

1.   Aspoň šesť mesiacov pred zavedením nových úprav účtovania poplatku za infraštruktúru členský štát zašle Komisii:

2.   Komisia vydá do šiestich mesiacov po tom, ako dostane potrebné informácie podľa odseku 1 stanovisko k tomu, či boli povinnosti vyplývajúce z článku 7d splnené. Stanoviská Komisie musia byť k dispozícii výboru uvedenému v článku 9c a Európskemu parlamentu.

3.   Aspoň šesť mesiacov pred zavedením nových úprav pre účtovanie mýta na externé náklady členský štát zašle Komisii:

4.   Komisia sa môže do šiestich mesiacov od prijatia informácií podľa odseku 3 rozhodnúť požiadať príslušný členský štát, aby prispôsobil navrhovaný poplatok za externé náklady, ak dospeje k názoru, že sa povinnosti stanovené v článkoch 7b, 7c, 7i alebo v článku 9 ods. 2 nesplnili. Rozhodnutie Komisie bude k dispozícii výboru uvedenému v článku 9c a Európskemu parlamentu.

Článok 7h

1.   Členské štáty nezavedú zľavy pre žiadnych používateľov v súvislosti so zložkou mýta, ktorú tvorí prvok externých nákladov poplatku.

2.   Členské štáty môžu zaviesť zľavy z poplatku za infraštruktúru pod podmienkou, že:

3.   Podľa podmienok stanovených v článku 7f ods. 3 písm. b) a v článku 7f ods. 4, môžu sadzby mýta vo výnimočných prípadoch, konkrétne pre projekty vo výsostnom európskom záujme v odvetví nákladnej dopravy podliehať iným formám odchýlky, aby sa zabezpečila komerčná životaschopnosť takýchto projektov, keď sú vystavené priamej súťaži s inými druhmi dopravy zabezpečovanej vozidlami. Výsledné účtovné štruktúry budú priame, úmerné, zverejnené a prístupné všetkým používateľom za rovnakých podmienok a nebudú viesť k dodatočným nákladom tým, že by sa premietli do podoby vyššieho mýta pre ostatných používateľov. Komisia overí plnenie týchto podmienok pred zavedením predmetnej štruktúry účtovania.

Článok 7i

1.   Mýto a užívacie poplatky ║ sa budú uplatňovať a vyberať a ich platby sledovať takým spôsobom, ktorý predstavuje čo najmenšiu prekážku v plynulej premávke, aby sa predišlo povinným kontrolám alebo prehliadkam na vnútorných hraniciach Spoločenstva. S týmto cieľom musia členské štáty spolupracovať pri výbere metód, ktoré umožnia prepravcom uhrádzať užívateľské poplatky ║ 24 hodín denne aspoň na väčších predajných miestach, používať všetky bežné spôsoby úhrady, vo vnútri i mimo členských štátov, v ktorých sa uplatňujú. Členské štáty poskytnú vhodné zariadenia na miestach úhrad mýta a užívateľských poplatkov ║, ktoré budú spĺňať bežné normy cestnej bezpečnosti.

2.   Úpravy výberu mýta a užívateľských poplatkov finančne alebo inak neopodstatnene neznevýhodnia nepravidelných používateľov cestnej siete v porovnaní s tými, čo používajú alternatívne spôsoby platby. Najmä v prípade, keď členský štát vyberá mýto alebo užívateľské poplatky ║ výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje používanie palubnej jednotky vo vozidle, zabezpečí, aby príslušné palubné jednotky vo vozidle, ktoré spĺňajú požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES (14), mohli získať všetci používatelia na základe primeraných správnych a hospodárskych úprav.

3.   Ak členský štát uloží mýto na vozidlo, celková suma mýta, suma poplatku za infraštruktúru a suma poplatku za externé náklady sa uvedie v doklade, ktorý sa poskytuje dopravcovi , ak je to možné tak elektronickým spôsobom.

4.   Poplatok za externé náklady sa stanoví a vyberá prostredníctvom elektronického systému, ktorý spĺňa požiadavky článku 2 ods. 1 smernice 2004/52/ES. Členské štáty spolupracujú, aby zabezpečili používanie interoperabilných elektronických systémov, ktoré je možné využívať na území iného štátu. Malo by sa tiež ustanoviť, že v prípade potreby je možné výšku poplatkov upraviť.

5.     Len čo sa dokončí technická prevádzkyschopnosť služieb vyberania mýta založených na satelitnom navigačnom systéme Galileo, poplatky za externé náklady sa budú stanovovať a vyberať pomocou interoperabilného európskeho elektronického systému na výber mýta uvedeného v smernici 2004/52/ES.

Článok 7j

Touto smernicou sa neobmedzuje sloboda členských štátov, ktoré zavedú systém mýta a/alebo poplatkov za používanie infraštruktúry, ustanoviť za tieto poplatky vhodnú kompenzáciu bez toho, aby boli dotknuté články 87 a 88 Zmluvy , aj v prípade, ak by výsledné vybrané sumy klesli pod minimálne úrovne ustanovené v prílohe I .

3.

v kapitole III sa vkladá tento článok ║:

„Článok 8b

1.   Dva alebo viaceré členské štáty môžu spolupracovať pri zavádzaní spoločného mýtneho systému uplatniteľného na ich kombinovaných územiach ako celku. V takomto prípade tieto členské štáty zabezpečia, aby bola Komisia úzko zapojená do takejto spolupráci, následnej prevádzky takéhoto systému a jeho prípadných zmenách a doplneniach.

2.   Spoločný mýtny systém bude spĺňať podmienky stanovené v článkoch 7 až 7j a bude otvorený aj pre ostatné členské štáty.“

4.

v článku 9 sa odseky 1a a 2 nahrádzajú takto:

1a.   „Táto smernica nebude brániť nediskriminačnému uplatňovaniu regulačných poplatkov špecificky určených na zníženie dopravného preťaženia alebo na zabránenie účinkom na životné prostredie vrátane zlej kvality ovzdušia na akejkoľvek ▐ ceste , najmä v mestských oblastiach, vrátane ciest transeurópskej cestnej siete, ktoré prechádzajú mestskou oblasťou .

2.   Členský štát, v ktorom sa zavedie poplatok za externé náklady, zabezpečí, aby sa vzniknuté príjmy prednostne vyčlenili na znižovanie a tam, kde je to možné, na odstraňovanie externých nákladov cestnej dopravy . Príjmy sa môžu použiť aj na opatrenia, ktorých cieľom je uľahčiť efektívnu tvorbu cien, znížiť znečistenie spôsobené cestnou dopravou pri zdroji, zmierniť jeho účinky, zlepšiť vlastnosti vozidiel cestnej dopravy z hľadiska CO2 a spotreby energie a vyvinúť a zlepšovať existujúcu cestnú infraštruktúru alebo rozvíjať alternatívnu infraštruktúru pre používateľov dopravy.

Členský štát, v ktorom sa zavedie poplatok za infraštruktúru, určí využitie príjmov vzniknutých z tohto poplatku. Na to, aby sa dopravná sieť vyvíjala ako celok, sa príjmy z poplatkov využívajú najmä v prospech odvetvia cestnej dopravy a na optimalizáciu systému cestnej dopravy .

Od roku 2011 sa najmenej 15 % príjmov vzniknutých z externých nákladov a poplatkov za infraštruktúru v každom členskom štáte použije na finančnú podporu projektov v oblasti TEN-T s cieľom zvýšiť trvalú udržateľnosť dopravy. Toto percento sa bude postupne zvyšovať. “

5.

články 9b a 9c sa nahrádzajú takto:

„Článok 9b

Komisia umožní dialóg a výmenu technického know-how medzi členskými štátmi v súvislosti s vykonávaním tejto smernice a najmä jej príloh. Komisia prispôsobí prílohy 0, III, IIIa a IV z hľadiska vedeckého a technického pokroku a prílohy I, II a IIIa z hľadiska inflácie. Tieto opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice, sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 9c ods. 3.

Článok 9c

1.   Komisii pomáha výbor.

2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 3 a 7 rozhodnutia Rady 1999/468/ES (15) so zreteľom na ║ jeho článok 8.

3.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ║ jeho článok 8.

6.

článok 11 sa nahrádza takto:

„Článok 11

1.   ║ Najneskôr do 31. decembra 2012 a potom každé štyri roky členské štáty, ktoré zavedú poplatok za externé náklady alebo infraštruktúru, vypracujú správu o mýte vyberanom na ich území a zašlú ju Komisii. Správa musí obsahovať informácie o:

2 .    Komisia najneskôr do 31. decembra 2010 predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o možnosti vytvorenia bezpečných a zaistených parkovísk v rámci transeurópskej cestnej siete.

Po porade s príslušnými sociálnymi partnermi budú k správe priložené návrhy na:

3.   Komisia najneskôr 31. decembra 2013 predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice, najmä v súvislosti s účinnosťou ustanovení týkajúcich sa náhrady nákladov spojených s preťažením a znečistením spôsobeným premávkou a začlenením vozidiel, ktoré majú viac ako 3,5 a menej ako 12 ton. Správa zhodnotí aj:

K správe sa prikladá hodnotenie pokroku v internalizácii externých nákladov vo všetkých druhoch dopravy, a návrhy adresované Európskemu parlamentu a Rade o ďalšej revízii tejto smernice. “

7.

príloha III sa mení a dopĺňa takto:

8.

za prílohu III sa text uvedený v prílohe k tejto smernici vkladá ako Príloha IIIa.