19.11.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

CE 279/44

—

so zreteľom na Zelenú knihu o lepšej demontáži lodí (KOM(2007)0269), prijatú Komisiou 22. mája 2007,

—

so zreteľom na články 2 a 6 Zmluvy, podľa ktorých sa požiadavky na ochranu životného prostredia musia integrovať do rozličných sektorov politiky Spoločenstva s cieľom podporovať z ekologického hľadiska trvalo udržateľný rozvoj hospodárskych činností,

—

so zreteľom na usmernenia o bezpečnosti a ochrane zdravia pri demontáži lodí adresované ázijským krajinám a Turecku, prijaté Medzinárodnou organizáciou práce (ILO) v marci 2004,

—

so zreteľom na článok 175 Zmluvy o ES,

—

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu (1) („nariadenie o preprave odpadu“),

—

so zreteľom na Bazilejský dohovor OSN o riadení pohybov nebezpečných odpadov cez hranice štátov a ich zneškodňovaní (Bazilejský dohovor), ktorý OSN schválila 22. marca 1989 ako rámec na regulovanie medzinárodnej prepravy nebezpečných odpadov,

—

so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku,

—

so zreteľom na správu Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín a stanoviská Výboru pre priemysel, výskum a energetiku a Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6-0156/2008),

A.

keďže na pobrežiach južnej Ázie a inde sa demontujú obrovské námorné lode v ekologicky nevyhovujúcich a ponižujúcich podmienkach; keďže časť týchto lodí pochádza z krajín Európskej únie,

B.

keďže v dôsledku veľmi nízkych nákladov na prácu, nedostatočných bezpečnostných predpisov a úplne chýbajúcich opatrení na ochranu životného prostredia pri demontáži lodí v krajinách, ako sú Bangladéš, India, Pakistan, sa ponúkajú pomerne vysoké ceny za šrot, ktoré sú pre mnohých majiteľov lodí dôvodom na to, aby sa rozhodli pre tieto krajiny,

C.

keďže Komisia skúmala ekonomickú stránku demontáže lodí už v rámci štúdie realizovanej v roku 2000 (2), ale nepodnikla nijaké kroky, pretože v štúdii sa dospelo k záveru, že pri recyklácii lodí je mimoriadne ťažké spojiť hospodársku životaschopnosť a rešpektovanie primeraných ekologických noriem; keďže nadradenosť krátkodobého zisku nad ľudskými životmi a znečisťovaním životného prostredia je neprijateľná,

D.

keďže je poľutovaniahodné, že o možných opatreniach sa diskutuje len v nadväznosti na pozorne sledované prípady, ako bol pokus francúzskej vlády o likvidáciu lietadlovej lode Clémenceau mimo EÚ, ktorý upriamil pozornosť verejnej mienky na túto problematiku,

E.

keďže politické znepokojenie tak priemyselných, ako aj rozvojových krajín v súvislosti s rastúcim množstvom nebezpečného odpadu, ktorý sa vyváža z priemyselných krajín do rozvojových krajín, kde sa s ním potom manipuluje nekontrolovaným a nebezpečným spôsobom, viedlo k tomu, že v roku 1995 sa schválila zmena a doplnenie Bazilejského dohovoru, na základe ktorého sa prísne zakazuje vyvážať odpad z krajín Organizácie pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) do krajín, ktoré nie sú členmi OECD (bazilejský zákaz); keďže napriek tomu, že zmena a doplnenie sa v plnom rozsahu zapracovali do nariadenia o preprave odpadu, na medzinárodnej úrovni, žiaľ, zatiaľ nenadobudli platnosť,

F.

keďže loď sa môže stať odpadom v zmysle článku 2 Bazilejského dohovoru a zároveň je podľa iných medzinárodných pravidiel definovaná ako loď; keďže táto medzera sa systematicky zneužíva, čo vedie k tomu, že väčšina lodí z EÚ sa demontuje v Ázii, pričom sa obchádza bazilejský zákaz a príslušné ustanovenia nariadenia o preprave odpadu,

G.

keďže Európsky parlament už v roku 2003 vyzval Komisiu, aby vypracovala pokyny na prekonanie tejto medzery počas revízie nariadenia o preprave odpadu, ale Rada to odmietla a ďalšie kroky ponechala na spoluprácu troch medzinárodných subjektov (Bazilejského dohovoru, ILO a IMO) pri príprave povinných požiadaviek na celosvetovej úrovni,

H.

keďže každé plavidlo obsahujúce veľké množstvo nebezpečných látok alebo slovami príslušnej položky odpadu OECD GC 030 a v zmysle znenia Bazilejského dohovoru nebolo dôkladne zbavené nebezpečných materiálov, sa považuje za nebezpečný odpad; a preto sa na presun takéhoto plavidla z EÚ do inej krajiny, ktorá nie je členom OECD, s cieľom demontáže vzťahuje zákaz v zmysle nariadenia o preprave odpadu, ktoré transponovalo Bazilejský dohovor do práva Spoločenstva,

I.

keďže lode, ktoré sa považujú za odpad, sa musia demontovať za ekologicky správnych podmienok v členskej krajine OECD alebo po dekontaminácii (aby už nepredstavovali nebezpečný odpad) sa môžu dopraviť do krajín, ktoré nie sú členmi OECD; keďže táto požiadavka sa však systematicky prehliada,

J.

keďže v morskom práve, ako aj dohovoroch IMO sa stanovuje, že prímorské štáty majú právo a povinnosť uplatňovať všetky dôležité medzinárodné právne ustanovenia zamerané na ochranu životného prostredia; keďže Bazilejský dohovor sa v súvislosti s vyradenými loďami len zriedka dodržiava, okrem iného aj pre nedostatok politickej vôle na uzavretie medzier v legislatíve a na boj proti organizovanému skrývaniu zodpovednosti v lodnej doprave, čoho najlepším dôkazom je fenomén vlajkových štátov,

K.

keďže nariadenie o preprave odpadu na úrovni EÚ je regulačným rámcom na implementáciu Bazilejského dohovoru vrátane vývozu vyradených lodí; keďže uplatňovanie tohto nariadenia má nedostatky v časti venovanej vyradeným lodiam, vzhľadom na to, že lode, ktoré vlastnia Európania alebo sa plavia v európskych vodách alebo pod vlajkou niektorého z členských štátov EÚ, sa vydajú na poslednú „normálnu“ plavbu a za odpad sa vyhlásia až po opustení európskych vôd, a neexistujú žiadne ďalšie kontrolné mechanizmy alebo pokyny a pomoc na zastavenie tohto porušovania medzinárodného práva a práva Spoločenstva,

L.

keďže v preambule nariadenia o preprave odpadu sa uvádza, že „je nevyhnutné zaistiť bezpečné riadenie demontáže lodí spôsobom prijateľným z hľadiska životného prostredia, aby sa tak chránilo ľudské zdravie a životné prostredie“,

M.

keďže s cieľom prekonať nedostatky režimu Bazilejského dohovoru, IMO navrhuje dohovor, ktorého cieľom bude celosvetové riešenie tohto problému,

N.

keďže zmluvné strany vrátane členských štátov Európskej únie na siedmej konferencii zmluvných strán Bazilejského dohovoru, s cieľom postupovať dôslednejšie pri zabraňovaní vývozu toxických lodí, vyzvali IMO na to, aby naďalej uvažovala o stanovení povinných požiadaviek v nariadeniach vrátane systému oznamovania lodí určených na demontáž, ktoré by zabezpečili kontrolu na úrovni rovnocennej s Bazilejským dohovorom, a aby pokračovala v práci zameranej na stanovenie povinných požiadaviek zabezpečujúcich bezpečné riadenie demontáže lodí spôsobom prijateľným z hľadiska životného prostredia, čo môže v jej pôsobnosti zahŕňať aj predbežnú dekontamináciu,

O.

keďže návrh dohovoru IMO o recyklácii lodí v súčasnej podobe nezavádza úroveň kontroly rovnocennú s Bazilejským dohovorom a nariadením o preprave odpadu, neobsahuje pokus o predchádzanie vývozu toxického odpadu do rozvojových krajín, ani nepredpokladá mechanizmy založené na zásade znečisťovateľ platí a na zásade náhrady v prípade ekologického dizajnu lodí, ani revidované normy pre recyklačné doky, a navyše je veľmi pravdepodobné, že ho nebudú ratifikovať ani súčasné štáty recyklujúce lode, ani významné vlajkové štáty,

P.

keďže sa očakáva, že môže trvať niekoľko rokov, kým IMO takúto dohodu prijme, po čom zasa môže roky trvať, kým nadobudne platnosť z dôvodu zdĺhavého ratifikačného procesu,

Q.

keďže EÚ nemá dostatočné kapacity na čistú demontáž svojich lodí (plaviacich sa pod vlajkou niektorého z členských štátov EÚ alebo vlastnených majiteľmi z EÚ), a to sa týka najmä obchodného loďstva; keďže nedostatok kapacít sa v roku 2010 dramaticky zvýši v dôsledku zrýchleného vyraďovania cisternových lodí s jednoduchým trupom,

R.

keďže konkrétna regulačná činnosť na úrovni EÚ je preto mimoriadne naliehavá, ak tieto cisternové lode s jednoduchým trupom nemajú ďalej znečisťovať pláže a nábrežia riek južnej Ázie; keďže nič neospravedlňuje nečinnosť, najmä preto, že tieto cisternové lode s jednoduchým trupom sa dajú ľahko identifikovať,

S.

keďže hlavný trh na demontáž lodí v súčasnosti funguje väčšinou vo veľmi zlých podmienkach, ktoré sú v rozpore so zásadami sociálnej starostlivosti, ochrany životného prostredia a zdravotníckej starostlivosti uplatňovanými v EÚ,

1.

domnieva sa, že je eticky neprijateľné, aby sa naďalej tolerovali neľudské a ekologicky škodlivé podmienky súvisiace s demontážou lodí, čím by sa akceptovalo, že sa ohrozuje zdravie tisícov zamestnancov na ďalekom východe;

2.

uznáva, že EÚ je čiastočne zodpovedná za existujúce sociálne a ekologické problémy v oblasti demontáže lodí; preto požaduje od EÚ, aby v spolupráci s IMO bezodkladne prijala konkrétne kroky na zastavenie sociálneho a ekologického dampingu, ktorý pramení z hospodárskych stimulov, a aby dosiahli celosvetovo udržateľné riešenie;

3.

považuje za eticky neprijateľné, aby niektoré demontážne spoločnosti využívali deti na výkon ťažkej a nebezpečnej práce a zastáva názor, že tieto deti by namiesto toho mali mať k dispozícii primerané vzdelávacie a oddychové zariadenia;

4.

víta skutočnosť, že vyššie uvedená Zelená kniha obsahuje komplexnú analýzu hlavných sociálnych a ekologických problémov spôsobených činnosťami súvisiacimi s demontážou lodí v juhoázijských krajinách; zdôrazňuje však, že táto iniciatíva mešká už najmenej desať rokov;

5.

domnieva sa, že na európskej a medzinárodnej úrovni treba urýchlene prijať konkrétne opatrenia, pričom hlavným zámerom je ochrana životného prostredia a zdravia verejnosti bez toho, aby sa problémy prenášali na iné krajiny; hoci najkomplexnejším spôsobom na dosiahnutie tohto cieľa by bolo prijať a implementovať medzinárodnú dohodu, v ktorej sa stanovia povinnosti všetkých strán, ktoré sa podieľajú na demontáži lodí, tomuto postupu stojí v ceste nesmierne množstvo prekážok a zdržaní, a preto by nemal byť náhradou urýchleného opatrenia EÚ;

6.

domnieva sa, že demontáž lodí bude mať aj naďalej dlhodobý sociálny a ekologický dosah, najmä preto, že počet stavaných lodí sa už roky zvyšuje; preto zdôrazňuje, že je naďalej dôležité, aby európska inovácia a vývoj v odvetví stavby lodí viedli k výrobe lepších a ekologicky menej škodlivých lodí; vyzýva preto Komisiu, aby s plným nasadením pokračovala v programe LeaderSHIP 2015;

7.

zdôrazňuje, že nezostáva žiaden čas, pretože v roku 2010 sa podľa očakávania bude musieť demontovať takmer 800 cisternových lodí s jednoduchým trupom (3); konštatuje, že pripravovaný dohovor IMO sa hodlá touto problematikou zaoberať, ale nepredpokladá sa, že by vstúpil do platnosti pred rokom 2012; žiada, aby sa na úrovni EÚ prijali účinné opatrenia do roku 2010 – ešte pred prijatím dohovoru IMO a pred rokom, kedy vyvrcholí urýchlené vyraďovanie cisternových lodí s jednoduchým trupom z prevádzky;

8.

vyzýva Komisiu, aby vypracovala potrebné pokyny a mechanizmy tak, aby sa každá loď, ktorú treba vyradiť a ktorá nespĺňa všetky požiadavky medzinárodných dohovorov, a preto nemá platné certifikáty vydané registrom uznaným EÚ, považovala za odpad podľa vymedzenia pojmu v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/12/ES z 5. apríla 2006 o odpadoch (4), aby sa zabránilo vyhýbaniu sa plneniu ustanovení nariadenia o preprave odpadu, aby sa preskúmala otázka, či na členský štát možno hľadieť ako na „krajinu určenia“ v zmysle nariadenia o preprave odpadu, vrátane prístavných štátov, vlajkových štátov a štátov s jurisdikciou nad vlastníkmi lodí a aby sa zabezpečilo hladké a bezpečné sťahovanie tých lodí z trhu, ktoré dosiahli vrchol životnosti;

9.

vyzýva členské štáty a Komisiu, aby sa nariadenie o preprave odpadu realizovalo účinnejšie, prostredníctvom prísnejších kontrol a dozoru úradov v členských štátoch s cieľom oprávniť prístavné štáty, vlajkové štáty a štáty, pod jurisdikciu ktorých patria vlastníci lodí (producenti odpadu), prehlásiť loď za vyradenú a teda za odpad, bez ohľadu na to, či loď je alebo nie je aj naďalej prevádzkyschopná;

10.

podporuje iniciatívy na medzinárodnej úrovni, ktorých cieľom je dosiahnuť záväzné minimálne normy recyklovania lodí a podporovať vytváranie čistých recyklačných zariadení, v ktorých by sa zohľadňovali pracovné podmienky a súvisiace bezpečnostné a zdravotné otázky, a to najmä v lodeniciach južnej Ázie, s cieľom chrániť pracovníkov a životné prostredie pred negatívnymi vplyvmi nebezpečného odpadu a nebezpečných pracovných postupov;

11.

vyzýva Komisiu, aby vypracovala a pravidelne aktualizovala zoznam námorných lodí, ktoré sa pravdepodobne o niekoľko rokov budú demontovať, vrátane mechanizmov, podľa ktorých by sa tieto lode považovali za lode v štádiu pred vyradením, pre ktoré bude treba vypracovať plán na ich likvidáciu pred predajom na demontáž; vyzýva členské štáty a prístavné úrady, ktoré musia mať právomoc identifikovať vyradené lode, aby na základe tohto zoznamu sprísnili kontrolu lodí, ktoré by sa mali demontovať; domnieva sa, že v tejto súvislosti by bolo vhodné, aby sa čo najrýchlejšie prijala navrhovaná revízia smernice o štátnom prístavnom dozore (5);

12.

vyzýva Komisiu a členské štáty, aby dojednali dohovor IMO, ktorý by obsahoval rozsiahle záväzky a predpisy, ktoré:

a domnieva sa, že tento pripravovaný dohovor by mal obsahovať požiadavku, aby sa z vyradených lodí pred ich demontážou v krajinách, ktoré nie sú členmi OECD, odstránil všetok nebezpečný materiál alebo aby sa tieto lode prepravili do recyklačných zariadení v krajinách OECD alebo EÚ, ktoré majú osobitné oprávnenie a ktoré spĺňajú špecifické bezpečnostné a ekologické normy;

13.

vyzýva Komisiu, aby zvážila možné opatrenia na zmenšenie finančných dôsledkov demontáže lodí stanovením prísnejších výrobných noriem, ako je napríklad obmedzenie používania určitých nebezpečných látok;

14.

rozhodne odporúča zamerať úsilie EÚ na zabezpečenie minimálnych štandardov, ktoré zaručujú najvyššiu bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci a ochranu životného prostredia a ktorých súčasťou sú najmä predpisy o dizajne a konštrukcii lodí, ich prevádzke, príprave lodí na recykláciu, prevádzke zariadení recyklujúcich lode a zriadenie vhodného mechanizmu na dodržiavanie pravidiel recyklácie lodí s požiadavkami certifikácie a oznamovania;

15.

vyzýva Komisiu, aby urýchlene zaviedla spoľahlivý systém kontrol uplatňovania Bazilejského dohovoru v prípade lodí určených na vyradenie;

16.

domnieva sa, že kontrola plnenia budúceho dohovoru IMO by mala byť rovnako prísna ako v prípade Bazilejského dohovoru: do predpisov sa musia zapracovať všetky dôležité normy ILO a vyplývajúce povinnosti, nesmú sa povoliť nijaké výnimky, musia sa odstrániť vážne nedostatky v interpretácii a uplatňovania existujúceho regulačného rámca a musia sa prijať opatrenia na zabránenie tomu, aby vyradené lode s nebezpečným odpadom smerovali do krajín s nedostatočnými zariadeniami, ktoré nie sú zmluvnými stranami uvedeného dohovoru;

17.

zdôrazňuje potrebu posilniť kroky, ktoré Komisia a členské štáty prijali na úrovni EÚ a na medzinárodnej úrovni, zamerané na zaručenie minimálnych štandardov, ktoré zabezpečujú najvyššiu úroveň bezpečnosti a ochrany zdravia, ochrany životného prostredia, a na dodržiavanie zásady zakotvenej v článkoch 34 a 36 nariadenia o preprave odpadu (ktorým sa vykonáva bazilejský zákaz), ktorou sa zakazuje vývoz nebezpečného odpadu do rozvojových krajín; v záujme toho vyzýva Komisiu, aby navrhla nariadenie o dizajne a stavbe lodí, ich fungovaní počas ich doby životnosti a ich príprave na recykláciu, o činnosti zariadení na recykláciu lodí a vytvorení vhodného vykonávacieho mechanizmu na recyklovanie lodí vrátane požiadaviek na certifikáciu a oznamovanie;

18.

vyzýva Komisiu, aby zohľadnila rozhodnutia nadchádzajúceho tretieho zasadnutia spoločnej pracovnej skupiny ILO/IMO/Bazilejský dohovor pre demontáž lodí týkajúceho sa činností spoločnej technickej spolupráce a koordinovaného prístupu k dočasným opatreniam, ktoré sa budú realizovať pred nadobudnutím platnosti nového dohovoru IMO o recyklácii lodí;

19.

naliehavo vyzýva na to, aby sa bez meškania prijali opatrenia na podporu rozvoja konkurencieschopnej a ekologickej demontáže a nápravy (predbežného čistenia) lodí v EÚ; v tejto súvislosti naliehavo vyzýva členské štáty, aby požadovali predbežné čistenie a ekologickú recykláciu všetkých lodí, ktoré sú vlastnené štátom (vrátane vojenských lodí), a aby ich demontovali bezpečným a ekologickým spôsobom v zariadeniach v EÚ, čo by sa malo uskutočňovať formou verejných súťaží s prísnymi pravidlami verejného obstarávania pri riadnom dodržiavaní nariadenia o preprave odpadu; navyše sa domnieva, že rozvoj recyklačných činností v európskych lodeniciach sa musí podporovať v rámci priemyselnej, štrukturálnej a kohéznej politiky EÚ;

20.

zastáva názor, že všetky plavidlá plaviace sa pod vlajkou niektorého z členských štátov a všetky lode pristávajúce v prístavoch EÚ by mali povinne mať zoznam materiálu a výrobkov použitých pri ich stavbe a zariaďovaní;

21.

vyzýva Komisiu, aby vypracovala zoznam uprednostňovaných zariadení na recykláciu lodí, ktoré dodržiavajú medzinárodné normy v oblasti ľudských práv a bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci; víta návrh Komisie na zavedenie systému certifikácie a označovania pre bezpečné a ekologické recyklačné zariadenia a domnieva sa, že dotácie Spoločenstva by sa mali lodnému priemyslu poskytovať pod podmienkou, že budú dodržiavať nariadenie o preprave odpadu a iné požiadavky EÚ, ako napríklad využívanie certifikovaných a pravidelne kontrolovaných zariadení; zdôrazňuje, že zámerom nie je zlikvidovať trh demontáže lodí v južnej Ázii, ale práve naopak, zachovať ho tým, že sa bude podporovať ekologicky zodpovedná demontáž;

22.

domnieva sa, že EÚ musí prevziať iniciatívu a podporovať globálne opatrenia s jasným cieľom postupne skončiť s doterajšími praktikami pri demontáži lodí v južnej Ázii a postupovať smerom k prijatiu a uplatňovaniu medzinárodného dohovoru, ktorý by zaviedol environmentálne a sociálne normy pre všetky zúčastnené strany;

23.

žiada globálnu stratégiu, ktorá zabezpečí, že recyklácia lodí sa uskutoční takým spôsobom, aby všetci zúčastnení v tomto procese (vrátane majiteľov lodí, recyklačných/šrotovacích zariadení, vlajkového štátu lode, štátu, v ktorom sa recyklácia lode uskutoční) skoordinovali svoje postupy a znášali svoju časť zodpovednosti;

24.

vyzýva Komisiu, aby navrhla konkrétne opatrenia na podporu prenosu know-how a technológií a aby tak pomohla demontážnym zariadeniam v južnej Ázii dodržiavať medzinárodné bezpečnostné a ekologické požiadavky; domnieva sa, že tento cieľ by sa mal zohľadniť aj v širšom rámci politiky rozvojovej pomoci EÚ vo vzťahu k týmto krajinám; domnieva sa, že pritom sa musia využívať aj dostupné odborné poznatky odborových organizácií mimovládnych organizácií;

25.

víta už dosiahnuté výsledky projektu ShipDismantl financovaného zo siedmeho rámcového programu pre výskum a vývoj, v rámci ktorého sa vyvíjajú podporné systémy, ktoré budú bezplatne k dispozícii subjektom pôsobiacim v oblasti demontáže lodí na celom svete; je presvedčený, že ďalšie zlepšenie bude možné vďaka novým výzvam na predkladanie návrhov, ktoré sa špecificky zameriavajú na stratégie skončenia životnosti plavidiel;

26.

vyzýva Komisiu, aby pokračovala v sledovaní a pozornom hodnotení prínosov posilnenej finančnej spolupráce s vybranými juhoázijskými zariadeniami na demontáž a priamych investícií do nich, a tým pomáhala formovať sieť certifikovaných zariadení na demontáž schválených EÚ, ktoré môžu priniesť vyššiu návratnosť investícií z hospodárskeho, environmentálneho a sociálneho hľadiska;

27.

domnieva sa, že zásada „znečisťovateľ platí“, zásada rozšírenej zodpovednosti výrobcu, ako aj zásada zodpovednosti výrobcov sa musí dôsledne uplatňovať, aby sa táto problematika mohla riešiť štrukturálne;

28.

zastáva názor, že prevádzkovateľ/vlastník lode vždy zodpovedá za všetky škodlivé vplyvy demontáže lodí na pracovníkov, verejné zdravie alebo životné prostredie, a to bez ohľadu na miesto demontáže lode (či už vnútri EÚ, alebo mimo nej);

29.

víta návrh na vytvorenie fondu na demontáž lodí a vyzýva Komisiu a členské štáty, aby sa rozhodne usilovali o vytvorenie takéhoto fondu tak na úrovni IMO, ako aj na úrovni EÚ; vyzýva Komisiu, aby v tejto súvislosti zistila dostupnosť finančného mechanizmu, čo sa týka lodeníc i vlastníkov lodí, vrátane možnosti povinného poistenia a využívania prístavných poplatkov, daní na nové lode a výročné poplatky spojené s registráciou v IMO, s cieľom zabezpečiť ekologicky zodpovedné recyklovanie, a to od momentu uvedenia lode do prevádzky, pretože loď môže mať počas prevádzky viac než jedného vlastníka;

30.

poveruje svojho predsedu, aby toto uznesenie postúpil Rade, Komisii, vládam a parlamentom členských štátov, vládam Turecka, Bangladéša, Číny, Pakistanu a Indie, ako aj IMO.