[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

V Bruseli 24.4.2008

KOM(2008) 216 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Požiadavky na poistenie prevádzkovateľov lietadiel v EÚ – správa o fungovaní nariadenia 785/2004

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Požiadavky na poistenie prevádzkovateľov lietadiel v EÚ – správa o fungovaní nariadenia 785/2004

1. Úvod

V nie veľmi vzdialenej minulosti pravidlá Spoločenstva v oblasti licencovania leteckých dopravcov od týchto dopravcov vyžadovali len to, aby „boli poistení vzhľadom na zodpovednosť v prípade nehôd, najmä pokiaľ ide o cestujúcich, batožinu, náklad, poštu a tretie strany,“[1] bez stanovenia akýchkoľvek kritérií alebo finančných čiastok, ktoré by bolo potrebné dodržiavať. V roku 2002 Európska komisia s cieľom zaistiť transparentné, nediskriminačné a harmonizované uplatňovanie minimálnych požiadaviek na poistenie navrhla nariadenie o požiadavkách na poistenie leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel[2].

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 o požiadavkách na poistenie leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel nadobudlo účinnosť 30. apríla 2005. V nariadení 785/2004 sa ukladajú minimálne povinnosti týkajúce sa poistenia leteckým dopravcom a prevádzkovateľom nekomerčných lietadiel z hľadiska zodpovednosti za cestujúcich, batožinu, náklad a tretie strany.

Nariadenie platí pre všetkých leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel, ktorí prilietajú do EÚ, odlietajú z nej alebo – do istej miery – prelietajú nad jej územím, s výnimkou štátnych lietadiel, modelov lietadiel s maximálnou vzletovou hmotnosťou (MTOM) nižšou než 20 kg, letových zariadení s použitím nôh pri štarte, pripútaných balónov, šarkanov a padákov. Nariadenie tak vytvára rovnaké podmienky pre všetkých prevádzkovateľov lietadiel z Európy aj tretích krajín pri letoch v rámci Spoločenstva, príletoch doň, alebo odletoch z neho.

Základnou zásadou nariadenia je požiadavka, že všetci leteckí dopravcovia a prevádzkovatelia lietadiel musia byť poistení vzhľadom na zodpovednosť špecifickú pre letectvo vo vzťahu k cestujúcim, batožine, nákladu a tretím stranám. Poistné riziká zahŕňajú riziká súvisiace s vojnou a terorizmom (článok 4 ods. 1).

Odkedy nariadenie nadobudlo účinnosť, Komisia zvolala štyri stretnutia ad-hoc skupiny pre poistenie s členskými štátmi a predstaviteľmi priemyslu, na ktorých sa diskutovalo o vývoji trhu. Nebolo potrebné zvolať zasadnutie výboru (pre prístup na trh) podľa postupu ustanoveného v článku 9 nariadenia vzhľadom na revíziu minimálnych požiadaviek na poistenie alebo zlyhanie poisťovacieho trhu.

Komisia začala otvorené konzultácie 21. septembra 2007 v očakávaní pripomienok zúčastnených strán týkajúcich sa fungovania nariadenia 785/2004. Komisia dostala 68 príspevkov od zainteresovaných strán[3] a ďalej o odpovediach diskutovala na stretnutí ad-hoc skupiny pre poistenie, ktoré sa konalo 1. februára 2008.

Komisia pripravila túto správu o fungovaní nariadenia 785/2004 tri roky po tom, ako toto nariadenie nadobudlo účinnosť, ako sa stanovuje v článku 10 ods. 1 nariadenia.

2. Letecké poistenie a zodpovednosť za škody v letectve

Nariadením 785/2004 sa ukladajú minimálne poistné povinnosti vzhľadom na zodpovednosť za cestujúcich, batožinu, náklad a tretie strany. Nariadením sa zabezpečuje, aby leteckí dopravcovia a prevádzkovatelia lietadiel mali uzatvorené poistenie na krytie zodpovednosti špecifickej pre oblasť letectva. Nariadením sa však nemenia existujúce pravidlá zodpovednosti v podobe, v akej sú obsiahnuté v medzinárodných dohovoroch, právnych predpisoch Spoločenstva a vnútroštátnych právnych predpisoch členských štátov. Preto sa v správe o požiadavkách na poistenie treba zmieniť aj o existujúcich pravidlách zodpovednosti.

a) Zodpovednosť voči cestujúcim a batožine

Globálne pravidlá o zodpovednosti leteckých dopravcov voči cestujúcim a ich batožine stanovil dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave (Montrealský dohovor). Európske spoločenstvo ratifikovalo Montrealský dohovor a implementovalo jeho ustanovenia nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd.

Montrealský dohovor zabezpečuje režim neobmedzenej zodpovednosti v prípade smrti alebo zranenia cestujúcich; Pri škodách do 100 000 SDR[4] letecký dopravca nemôže namietať voči nároku na kompenzáciu, inak povedané ide o objektívnu zodpovednosť. Pri škodách presahujúcich túto čiastku letecký dopravca nie je zodpovedný, ak preukáže, že neboli spôsobené jeho nedbalosťou alebo inou vinou. V nariadení 785/2004 sa stanovujú minimálne požiadavky na poistenie pre zodpovednosť voči cestujúcim vo výške 250 000 SDR na cestujúceho. Tieto minimálne požiadavky na poistenie nepokrývajú len objektívnu zodpovednosť, ale aj právnu zodpovednosť založenú na trestnej zodpovednosti.

V Montrealskom dohovore sa obmedzuje zodpovednosť vo vzťahu k meškaniu batožiny, jej zničeniu, strate alebo poškodeniu na 1000 SDR. V nariadení 785/2004 sa zodpovedajúco stanovujú minimálne požiadavky na poistenie pre zodpovednosť voči batožine vo výške 1000 SDR na cestujúceho.

b) Zodpovednosť voči nákladu

Zodpovednosť týkajúcu sa nákladu takisto upravuje Montrealský dohovor. Minimálne požiadavky na poistenie stanovené v nariadení 785/2004 vo výške 17 SDR na kilogram odrážajú obmedzenia zodpovednosti Montrealského dohovoru.

c) Zodpovednosť voči tretím stranám

V Spoločenstve momentálne neexistujú harmonizované pravidlá týkajúce sa zodpovednosti voči tretím stranám. V nariadení 785/2004 sa stanovujú minimálne požiadavky na poistenie, ktoré zodpovedajú maximálnej vzletovej hmotnosti (MTOM) lietadla uvedenej v osvedčení o letovej spôsobilosti. V tomto prístupe sa odráža vzťah medzi váhou a potenciálnou škodou spôsobenou tretím stranám, ktorú môže spôsobiť každý typ lietadla. V niekoľkých členských štátoch existujú pravidlá, podľa ktorých sa zodpovednosť prevádzkovateľa lietadla voči tretím stranám zakladá na dokázanom priestupku a vyplýva z nedbalosti alebo iného nesprávneho konania. Iné členské štáty uplatňujú zásadu objektívnej zodpovednosti – v niektorých prípadoch neobmedzenej, v iných prípadoch obmedzenej do istých súm.

Značné úsilie sa však vyvíja na globálnej úrovni s cieľom stanoviť harmonizované pravidlá zodpovednosti prevádzkovateľov lietadiel voči tretím stranám. O návrhu dohovoru o náhrade škody spôsobenej lietadlom tretím stranám v prípade protiprávneho zasahovania sa v čase zverejnenia tejto správy diskutuje v právnom výbore ICAO. Návrh dohovoru v podobe predloženej právnemu výboru ICAO by obmedzil zodpovednosť prevádzkovateľov lietadiel vo vzťahu k tretím stranám v prípadoch protiprávneho zasahovania na čiastky potrebné na poistenie podľa článku 7 nariadenia 785/2004, na základe rovnakej klasifikácie lietadiel podľa váhovej kategórie.

Keď Komisia navrhla nariadenie o požiadavkách na poistenie, bola toho názoru, „že neexistuje dostatočné opodstatnenie naznačujúce potrebu zavedenia objektívnej zodpovednosti leteckých dopravcov voči tretím stranám za riziká súvisiace s vojnou a teroristickými činmi“[5]. Počas konzultácií o fungovaní nariadenia 785/2004 sa však ukázalo, že niektoré zúčastnené strany a členské štáty považovali za užitočné stanovenie harmonizovaných pravidiel zodpovednosti voči tretím stranám s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky.

Komisia si uvedomuje, že podľa názoru mnohých leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel riziko teroristických útokov by mali znášať štáty, a nie prevádzkovatelia lietadiel. V Montrealskom dohovore sa však leteckí dopravcovia nezbavujú zodpovednosti voči cestujúcim v prípade teroristických činov. Podľa vnútroštátnych právnych predpisov väčšiny členských štátov prevádzkovatelia lietadiel zodpovedajú za škody spôsobené tretím stranám teroristickými činmi. Ak sa pravidlá zodpovednosti nezmenia, nie je možné zrušiť požiadavku poistného krytia proti terorizmu. Ak sa návrhom dohovoru o náhrade škody spôsobenej lietadlom tretím stranám v prípade protiprávneho zasahovania nepodarí vytvoriť globálne pravidlá, Komisia preskúma situáciu a prípadne navrhne harmonizáciu pravidiel zodpovednosti voči tretím stranám v rámci Spoločenstva.

3. Fungovanie nariadenia 785/2004

Za tri roky, odkedy nadobudlo účinnosť, toto nariadenie efektívne zabezpečilo poistné pokrytie všetkých prevádzkovateľov lietadiel, ktorí lietajú v rámci Spoločenstva, prilietajú doň alebo z neho odlietajú. Vyskytlo sa niekoľko málo prípadov, v ktorých prevádzkovatelia lietadiel nesplnili požiadavky na poistenie. Orgány civilného letectva z členských štátov oznámili, že niektorí dopravcovia z tretích krajín – zvyčajne charteroví dopravcovia zo Strednej Ázie – po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia ukončili prevádzku. Poisťovací trh poskytuje všetkým leteckým dopravcom a prevádzkovateľom lietadiel pokrytie vyžadované v nariadení.

Odpovede v rámci konzultácie ukazujú, že nariadenie je jasné a dá sa priamo uplatniť. S niekoľkými výnimkami leteckí dopravcovia a prevádzkovatelia lietadiel preukazujú svoj súlad s požiadavkami na poistenie stanovenými v článku 5 ods. 1 tým, že uložia osvedčenie o poistení. Ak leteckí dopravcovia a prevádzkovatelia lietadiel z tretích krajín neposkytnú dôkaz o poistení, členské štáty im podľa článku 8 ods. 6 odmietnu právo na pristátie. Táto sankcia sa osvedčila ako veľmi účinná a odrádzajúca, pričom odradila niektorých dopravcov z tretích štátov bez patričného poistného krytia od letov do Spoločenstva. Pokiaľ ide o leteckých dopravcov a prevádzkovateľov zo Spoločenstva, vyskytli sa len ojedinelé prípady, keď členské štáty museli uplatniť sankcie. To naznačuje, že minimálne požiadavky na poistenie, ako ich ustanovuje nariadenie, sú jasné a primerané k dosahovaniu cieľa.

Členské štáty len obmedzene využívajú možnosť podľa článku 8 ods. 2 vyžadovať od leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel preletujúcich nad ich územím dôkaz o platnom poistení. Mnohé členské štáty sa obmedzujú na požadovanie dôkazu o poistení len od leteckých dopravcov, ktorí prelietavajú nad ich územím s nebezpečným tovarom.

Niektoré členské štáty použili možnosť uvedenú v článku 6 ods. 1 nariadenia a stanovili spodnú hranicu minimálneho poistného krytia pre neobchodné prevádzkovanie lietadiel s MTOM nižšou než 2 700 za predpokladu, že toto krytie bolo najmenej 100 000 SDR na cestujúceho. Preto sa v súčasnosti na nekomerčné prevádzkovanie ľahkých lietadiel vzťahujú rozličné minimálne požiadavky na poistenie týkajúce sa zodpovednosti voči cestujúcim. Niektoré členské štáty vyžadujú poistenie vo výške 100 000 SDR na cestujúceho, iné členské štáty vyžadujú 250 000 SDR na cestujúceho. Príležitostne to viedlo k problémom prevádzkovateľov ľahkých lietadiel všeobecného letectva vykonávajúcich cezhraničné lety. Nič však nenaznačuje, že táto diferenciácia viedla k obmedzovaniu voľného pohybu osôb. Preto útvary Komisie nie sú presvedčené o potrebe zmeniť a doplniť nariadenie s cieľom harmonizovať požiadavky na poistenie cestujúcich pri takýchto neobchodných prevádzkach ľahkých lietadiel.

Zdá sa však, že viaceré otázky súvisiace s vykonávaním nariadenia vnútroštátnymi orgánmi si ešte vyžadujú bližšie objasnenie. Ide o tieto otázky:

- Osvedčenie o poistení

Odpovede zúčastnených strán a leteckých orgánov odhalili širokú podporu štandardného osvedčenia o poistení. Štandardný formát by zjednodušil postupy, uľahčil regulačný dohľad, prispieval k jasnosti a znížil regulačné bremeno zaťažujúce prevádzkovateľov lietadiel. Útvary Komisie si však nemyslia, že je potrebné začleňovať štandardné osvedčenie o poistení do právnych predpisov. Právne záväzné osvedčenie by znížilo flexibilitu umožňujúcu prispôsobiť sa novým okolnostiam. Za zmienku stojí, že trh s poistením už vyvinul formáty, ktoré sú široko prijímané tak obchodnými leteckými dopravcami, ako aj všeobecnými leteckými prevádzkovateľmi. Tieto formáty sú vhodné na doloženie súladu s požiadavkami nariadenia č. 785/2004. Vzorové osvedčenia o poistení navrhnuté Londýnskym trhovým výborom poisťovacích maklérov a Medzinárodnou úniou leteckých poisťovateľov tvoria súčasť prílohy k tejto správe. Komisia víta tieto snahy poisťovacieho trhu uľahčiť fungovanie nariadenia 785/2004. V súčasnosti majú dva členské štáty špecifické národné požiadavky týkajúce sa osvedčenia o poistení. Komisia podporí ďalšiu diskusiu medzi priemyslom a členskými štátmi smerujúcu k zlepšeniu vzorových osvedčení v záujme dosiahnutia ich prijatia všetkými 27 členskými štátmi.

- Vydávanie osvedčení o poistení

Niektoré členské štáty spochybnili možnosť vydávania osvedčení o poistení poisťovacími maklérmi. V leteckom poistení je bežnou praxou poistenie lietadla väčším počtom poisťovateľov z dôvodu rozloženia rizika. V dôsledku toho osvedčenia o poistení vydávajú často poisťovací makléri, a nie poisťovatelia (insurance underwriters). V nariadení 785/2004 sa vyžaduje, aby leteckí dopravcovia a prevádzkovatelia lietadiel dokázali súlad s požiadavkami na poistenie stanovenými v nariadení uložením osvedčenia o poistení. Na účel tohto nariadenia nie je dôležité, či takéto osvedčenie o poistení vydajú sami poisťovatelia, alebo poisťovací makléri či agenti v zastúpení poisťovateľa.

- Vzťah medzi osvedčením o poistení a podmienkami a požiadavkami poistnej zmluvy.

Nariadenie 785/2004 stanovuje požiadavky na poistenie týkajúce sa leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel. Nariadenie nezasahuje do zmluvných vzťahov medzi prevádzkovateľmi lietadiel a poisťovateľmi. Nakoľko však sa na osvedčenia o poistení často vzťahujú požiadavky, podmienky, obmedzenia a výhrady dohodnuté v zmluvách o poistení, letecké orgány môžu potrebovať dôkaz, že tieto požiadavky a podmienky neovplyvňujú súlad prevádzkovateľa lietadla s minimálnymi požiadavkami na poistenie (napr. vylúčením rizík terorizmu). Odhliadnuc od toho na zaistenie súladu s nariadením nie je potrebné, aby letecké orgány skúmali požiadavky a podmienky.

4. Vývoj na trhu leteckého poistenia od nadobudnutia účinnosti nariadenia

Nariadenie 785/2004 sa týka prevádzkovateľov lietadiel, nie leteckých poisťovateľov. Vývoj na trhu leteckého poistenia však tvorí kontext určujúci hospodársky vplyv požiadaviek na poistenie na prevádzkovateľov lietadiel.

Keď Komisia v roku 2002 navrhla nariadenie o požiadavkách na poistenie leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel, trh leteckého poistenia vážne ovplyvnili katastrofické udalosti z 11. septembra. Poistné náklady podstatnou mierou vzrástli. Zrušenie poistného krytia aktov vojny a terorizmu činov po teroristických útokoch z 11. septembra vyvolalo vážne obavy týkajúce sa poistného krytia leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel[6].

Odkedy nariadenie nadobudlo účinnosť, došlo k návratu k „mäkkým“ trhovým podmienkam. Nové kapacity na trhu leteckého poistenia zintenzívnili hospodársku súťaž, a to zase spôsobilo pokles nákladov na letecké poistenie. Navyše záznamy o bezpečnosti leteckej dopravy s pomerne nízkymi úrovňami strát ďalej prispeli k významnej redukcii poistného od roku 2004.

Od roku 2004 do septembra 2006 sa obnovované poistné znižovalo o 5 - 10 % ročne. V októbri 2006 sa v čase obnovovania poistné znížilo o viac ako 20 %, čo spôsobilo, že priemerná zmena poistného v roku 2006 dosiahla –16 %[7]. V prvom polroku 2007 sa obnovené poistné znova znížilo asi o 20 %. V čase obnovovania na konci roka 2007 dosiahlo zníženie poistného približne 11 %.[8] Stojí za zmienku, že k týmto zníženiam poistného došlo v čase vyššej expozície v dôsledku nárastu počtu cestujúcich i hodnoty lietadlového parku. Celkové poistné týkajúce sa havarijného poistenia lietadiel a zodpovednosti kleslo z 3,4 miliardy USD v roku 2002 na 1,5 miliardy USD v roku 2007. Pre európskych leteckých dopravcov klesli v roku 2006 celkové výdavky na havarijné poistenie lietadiel a zodpovednosti pod 500 miliónov USD[9].

V čase prijatia nariadenia Komisia skúmala kompatibilitu istých postupov zaužívaných na trhu leteckého poistenia s právnymi predpismi ES o hospodárskej súťaži. Skúmaním sa zistilo, že štruktúry pre spoluprácu medzi leteckými poisťovateľmi znemožňujú riadne fungovanie trhu. V marci 2005 sa európski leteckí poisťovatelia podujali na reformu svojich zaužívaných postupov s cieľom vytvoriť bezpečnostné mechanizmy proti nadmernej spolupráci[10]. V júni 2005 vytvorili Lloyd's Market Association (Lloydovo trhové združenie) a International Underwriting Association of London (Medzinárodné združenie londýnskych poisťovateľov) skupinu pre ustanovenia o leteckom poistení (AICG - Aviation Insurance Clauses Group). AICG pripravuje nezáväzné normy formulácií, ustanovení a variantov využívaných v zmluvách o leteckom poistení. Navrhované ustanovenia sa konzultujú s používateľmi, ktorí môžu sami navrhovať variantné ustanovenia. Zápisnice zo zasadnutí AICG a návrhy formulácií a ustanovení sa zverejňujú[11]. Tým sa významne zvýšila transparentnosť pre leteckých dopravcov. Komisii a vnútroštátnym orgánom sa tiež lepšie monitoruje trh poistenia.

V dôsledku udalostí z 11. septembra leteckí poisťovatelia vytvorili trh doplnkového poistenia pokrývajúceho ujmy spôsobené tretím stranám vojnovými udalosťami, pričom umožnili znova poistiť riziká vojny a terorizmu[12]. Výška doplnkového poistného doplnkového poistenia zodpovednosti voči tretím stranám významne klesla, z 1,7 miliardy USD v roku 2001 na 0,13 miliardy USD v roku 2007. Nižší počet havárií lietadiel a trhové podmienky viedli k významným prepadom nákladov na poistenie. Zdá sa, že výška poistného doplnkového poistenia zodpovednosti voči tretím stranám klesla v roku 2007 asi o 40 % na cestujúceho[13].

Skupina pre ustanovenia o leteckom poistení (AICG) preskúmala ustanovenie o vylúčení vojny, únosov a iných nebezpečenstiev a s ním súvisiace ustanovenia o opätovnom poistení rizík (write-back clauses). V auguste 2006 skupina pre ustanovenia o leteckom poistení zverejnila nové ustanovenia o vylúčení a ustanovenia o opätovnom poistení rizík rozširujúce pokrytie zodpovednosti.[14] Ustanovenie o vylúčení AVN48C opätovne začlenené do ustanovenia o rozšírení AVN52H, by z poistnej zmluvy vylúčilo všetky nebezpečenstvá plynúce z použitia zbraní hromadného ničenia (ZHN). Variantné ustanovenie o vylúčení AVN48D opätovne začlenené do ustanovenia o rozšírení AVN52K by krylo v obmedzenej miere nebezpečenstvá plynúce z použitia ZHN s výnimkou jadrových zbraní. Po konzultáciách s členskými štátmi Komisia v januári 2007 informovala poisťovateľov, že vylúčenie nebezpečenstva plynúceho zo všetkých ZHN z poistnej zmluvy by znamenalo, že prevádzkovatelia lietadiel by porušovali minimálne požiadavky na poistenie ustanovené v nariadení.

Odkedy AICG zverejnila tieto ustanovenia, zatiaľ sa v zmluvách o leteckom poistení nepoužili. Vzhľadom na súčasné trhové podmienky sa neočakáva, že by sa nové ustanovenia v krátkodobom výhľade uplatnili na trhu. V súčasnosti nič nenaznačuje, že by sa trhu nedarilo poskytovať dostatočné poistné krytie nebezpečenstva plynúceho z použitia ZHN. Komisia bude naďalej pozorne monitorovať vývoj, s cieľom tak zaistiť súlad s nariadením, ako aj umožniť prevádzkovateľom lietadiel ich prevádzkovanie.

5. Hospodársky dosah na leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel

Logickým dôsledkom harmonizovaných požiadaviek najväčší hospodársky dosah pocítili tí prevádzkovatelia lietadiel, ktorí pred nadobudnutím účinnosti nariadenia nepodliehali prísnym minimálnym požiadavkám na poistenie. Na prevádzkovateľov, ktorí si zaplatili poistné krytie, presahujúce minimálne požiadavky uvedené v nariadení, už predtým, ako nadobudlo účinnosť, malo toto nariadenie len obmedzený dosah.

Na väčšinu leteckých dopravcov malo nariadenie obmedzený hospodársky dosah. Veľkí leteckí dopravcovia si zaplatili poistné krytie presahujúce minimálne požiadavky uvedené v nariadení z dôvodu firemného riadenia rizík. Prenajímatelia lietadiel si zvyčajne žiadajú vyššie poistné krytie, než aké sa vyžaduje v nariadení. Preto leteckí dopravcovia, ktorí si prenajímajú lietadlá, znášajú poistenie významne presahujúce minimálne požiadavky. Dokonca aj leteckí dopravcovia, ktorí prevádzkujú malé lietadlá, zvyčajne udržiavajú poistné krytie presahujúce minimálne požiadavky. Vzhľadom na trhové podmienky náklady na poistenie predstavujú v súčasnosti pre leteckých dopravcov pomerne nízke nákladové zaťaženie. Po 11. septembri náklady na poistenie vzrástli na 1,30 až 1,85 USD na cestujúceho[15]. Priemerné náklady na poistenie v priemysle leteckej dopravy EÚ dosiahli v roku 2007 0,54 USD na cestujúceho na let[16].

Pokiaľ ide o hospodársky dosah na všeobecné letectvo, medzi členskými štátmi je určitá variácia. Niektoré členské štáty požadovali už pred nadobudnutím účinnosti nariadenia, aby prevádzkovatelia neobchodných lietadiel udržiavali podobné alebo ešte väčšie poistné krytie. Vo väčšine členských štátov všeobecná letecká doprava nebola vážne ovplyvnená. Vo všeobecnosti počiatočný dosah po nadobudnutí účinnosti nariadenia bol väčší, ale trhové podmienky na trhu leteckého poistenia viedli v posledných rokoch k významnému znižovaniu poistného. V niektorých členských štátoch, obzvlášť v niektorých nových členských štátoch, však poistné náklady prevádzkovateľov neobchodných lietadiel v dôsledku nariadenia výrazne vzrástli. Tri členské štáty oznámili zvýšenie nákladov o viac ako 100 %. Niektorých prevádzkovateľov ľahkých lietadiel, napr. klzákov, teplovzdušných balónov a ultraľahkých hydroplánov, očividne postihol výrazný nárast nákladov. To isté platí pre prevádzkovateľov ťažkých historických lietadiel (ako „Sally B“ B-17).

Nariadenie znamenalo strmší nárast požiadaviek na poistenie pre niektoré historické lietadlá, ktoré majú vysokú certifikovanú MTOM. V dôsledku toho sa vyskytli obavy, že nariadenie povedie k znemožneniu letov ťažkých historických lietadiel. Podľa prevádzkovateľov historických lietadiel riziká poškodenia tretích osôb sú výrazne nižšie než pri moderných lietadlách rovnakej váhovej kategórie v dôsledku nízkeho využívania a prevádzkových obmedzení takýchto lietadiel. Mnohé z odpovedí získaných počas konzultácií však naznačujú, že poisťovací trh berie tieto špecifické charakteristiky patrične do úvahy. Aj keď váhové kategórie nariadenia nemusia byť najvhodnejšie pre ťažké historické lietadlá, bolo by ťažké zdôvodniť výnimku zo všeobecných pravidiel. Skúsenosti členských štátov, obzvlášť Spojeného kráľovstva, s veľkými strojovými parkmi historických lietadiel skôr potvrdzujú, že požiadavky nariadenia 785/2004 sú vhodné pre každé lietadlo, či už moderné, alebo historické. Nedávny príklad zreštaurovaného bombardéra Vulcan s MTOM 79 379 kg ukazuje, že trh poistenia je schopný poskytnúť flexibilné riešenie prevádzkovateľom historických lietadiel v súlade s požiadavkami nariadenia[17]. Vzhľadom na bilanciu riešení založených na trhu sa Komisia domnieva, že v súčasnosti nič nenasvedčuje tomu, že by bolo potrebné prehodnotenie tohto nariadenia. Poisťovací makléri a poisťovatelia sú schopní patrične zhodnotiť riziko poškodenia tretích osôb pri prevádzkovaní historických lietadiel a poskytnúť prevádzkovateľom historických lietadiel riešenia založené na trhu Komisia preto nateraz nemá v úmysle zavádzať komplexné pravidlá o výnimke pre veľmi obmedzený počet prevádzkovateľov lietadiel, ale spoľahne sa na schopnosť trhu poskytnúť flexibilné riešenia. Komisia však bude naďalej pozorne sledovať tento problém.

6. Súvisiace problémy presahujúce rámec nariadenia 785/2004

Nariadením 785/2004 sa vyžaduje, aby sa prevádzkovatelia lietadiel poistili vzhľadom na zodpovednosť špecifickú pre letectvo vo vzťahu k cestujúcim, batožine, nákladu a tretím stranám. Minimálne poistné krytie zodpovednosti voči pošte stanovujú vnútroštátne správne orgány. Všeobecnú zásadu, že leteckí dopravcovia musia byť poistení v súvislosti so zodpovednosťou voči pošte, obsahujú pravidlá Spoločenstva o udeľovaní licencií[18].

Zabezpečením toho, aby leteckí dopravcovia mali patričné poistné krytie zodpovednosti voči cestujúcim a batožine, nariadenie prispelo k vysokej úrovni ochrany cestujúcich v EÚ. Nedávne prípady naznačili, že cestujúci sa môžu stretnúť s ťažkosťami v prípade zlyhania leteckej spoločnosti, napríklad jej úpadku alebo zrušenia prevádzkovej licencie leteckého dopravcu. V tejto súvislosti Komisia využila konzultácie o fungovaní nariadenia 785/2004 na preskúmanie možných spôsobov zlepšenia ochrany cestujúcich v takýchto prípadoch. Z odpovedí získaných v priebehu konzultácií vyplýva, že neexistuje jasná podpora ďalších požiadaviek na poistenie, ktorým by sa mali cestujúci chrániť pred možnosťou nesolventnosti leteckého dopravcu. Hoci poistenie pre takéto prípady je na trhu dostupné, aspoň v niektorých členských štátoch, ide o špecializované poistenie proti finančnému krachu, ktoré by sa neponúkalo v kontexte leteckého poistenia zodpovednosti. Mnohé zúčastnené strany a vnútroštátne orgány považujú za najvhodnejší nástroj pozorné monitorovanie finančného zdravia leteckých dopravcov, ktorým udelili licenciu, pričom toto monitorovanie sa zlepšilo revíziou tretieho balíka[19]. Komisia si uvedomuje potenciálne ťažkosti pre cestujúcich a ďalej vyhodnocuje všetky aspekty spojené s touto otázkou vrátane možných alternatív.

7. Záver

Komisia si je vedomá toho, že v niektorých členských štátoch isté kategórie prevádzkovateľov lietadiel čelia podstatnému nárastu nákladov na poistenie odvtedy, ako nadobudlo účinnosť toto nariadenie. Komisia však nevidí náznaky toho, že by nariadenie znamenalo všeobecný problém. Zámerom Rady a Parlamentu bolo poskytnúť rovnaké východiskové postavenie a vytvoriť harmonizované požiadavky poistenia pre všetkých prevádzkovateľov lietadiel, obchodných aj neobchodných, európskych aj cudzích, s cieľom zaručiť adekvátne odškodnenie cestujúcim a obetiam spomedzi tretích osôb. Odpovede potvrdili, že tento cieľ naďalej zostáva v platnosti a že opätovné zavedenie možnosti vnútroštátnych pravidiel (napríklad pre prevádzkovanie nekomerčných letov ľahkými lietadlami) by bolo kontraproduktívne.

Taká harmonizácia už zo samej podstaty zasahuje prevádzkovateľov v niektorých členských štátoch výraznejšie než iných. Vo väčšine členských štátov však minimálne požiadavky nariadenia nespôsobili nijaký podstatný problém. Preto napriek obavám vyjadreným niektorými členskými štátmi – a postihnutými prevádzkovateľmi lietadiel – poistné požiadavky stanovené v nariadení nemožno považovať za neúmerne vysoké pre niektoré kategórie, ako sú ľahké lietadlá[20].V tomto kontexte si treba uvedomiť, že minimálne požiadavky na poistenie stanovené v nariadení pre lietadlá s MTOM pod 2 700 kg sú oveľa nižšie, než pôvodne navrhovala Komisia.

Nariadenie 785/2400 počas troch rokov od nadobudnutia účinnosti účinne napĺňalo cieľ zabezpečiť primerané poistné krytie zodpovednosti voči cestujúcim, batožine, nákladu a tretím stranám všetkých prevádzkovateľov lietadiel využívajúcich vzdušný priestor Spoločenstva. Momentálne nič nenasvedčuje, že by boli potrebné zmeny tohto nariadenia. Komisia je presvedčená, že objasnenia v tejto správe ďalej zlepšia fungovanie nariadenia, a bude naďalej pozorne monitorovať vykonávanie naradenia spolu s členskými štátmi a zúčastnenými stranami, najmä v rámci skupiny pre poistenie.

PRÍLOHA A) Model Insurance Certificate for air carriers

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

PRÍLOHA B) Model Insurance Certificate for aircraft operators[21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

PRÍLOHA C) Draft Model Insurance Certificate for general aviation[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Nariadenie Rady (EHS) č. 2407/92, článok 7.

[2] KOM (2002) 521, návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o požiadavkách na poistenie leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel.

[3] Zhrnutie prijatých príspevkov bolo zverejnené 10. januára 2008 na http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. Všetky príspevky, ktoré nemajú dôverný charakter, sú prístupné na tej iste internetovej stránke.

[4] Osobitné práva čerpania. 1 SDR = 1,04 EUR [s účinnosťou od 28.3.08].

[5] KOM (2002) 521 z 24.9.2002, s. 6.

[6] KOM (2001) 574 z 10.10.2001, Dôsledky teroristických útokov v Spojených štátoch pre priemysel leteckej dopravy, s. 4-5. KOM (2002) 320 z 2.7.2002, Oznámenie o poistení v sektore leteckej dopravy po teroristických útokoch z 11. septembra 2001 v Spojených štátoch, s. 2.

[7] Zdroj: Prehľad trhu leteckého poistenia v r. 2006 pripravený spoločnosťou Aon.

[8] Zdroj: Willis Global Aviation Bulletin; Prehľad trhu leteckého poistenia v r. 2007 pripravený spoločnosťou Aon.

[9] Zdroj: Prehľad trhu leteckého poistenia v r. 2007 pripravený spoločnosťou Aon.

[10] IP/05/361 z 23 marca 2005. „Hospodárska súťaž: leteckí poisťovatelia sa zaväzujú na reformy, ktoré podporia hospodársku súťaž a transparentnosť“.

[11] www.aicg.co.uk

[12] V nariadení sa medzi minimálnymi požiadavkami na poistenie výslovne uvádzajú riziká terorizmu. Zo zmlúv o leteckom poistení sa riziko únosov a terorizmu vypúšťa „ustanovením o vylúčení vojny, únosov a iných nebezpečenstiev“. Takéto riziká sú však zahrnuté v poistení s rozšíreným krytím zodpovedností v oblasti letectva.

[13] Zdroj: Prehľad trhu leteckého poistenia v r. 2007 pripravený spoločnosťou Aon.

[14] Ustanovenia zverejnené na www.aicg.co.uk.

[15] KOM(2002) 320, s. 4.

[16] Zdroj: Prehľad trhu leteckého poistenia v r. 2007 pripravený spoločnosťou Aon.

[17] Po nadobudnutí účinnosti nariadenia 785/2004 Komisia aj aktívne podporila riešenie založené na trhu pre „Sally B“.

[18] Nariadenie 2407/92 o licenciách leteckých dopravcov a návrh nariadenia o spoločných pravidlách prevádzkovania leteckých dopravných služieb v Spoločenstve.

[19] Návrh nariadenia o spoločných pravidlách prevádzkovania leteckých dopravných služieb v Spoločenstve. Pozri tlačové oznámenie Komisie IP/07/1831 z 30. novembra 2007.

[20] Ako implicitne potvrdili závery Rady zo 7/8 apríla 2008 o oznámení Komisie o Agende pre udržateľnú budúcnosť všeobecného a obchodného letectva.

[21] This model certificate for aircraft operators has been developed by the London Insurance Market Brokers Committee in collaboration with the UK Civil Aviation Authority.

[22] This draft model certificate for aircraft operators has been developed by the International Union of Aviation Insurers. It is a coversheet demonstrating compliance with the requirements Regulation 785/2004 under which individual States could affix any additional national requirements where necessary.