9.8.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 204/39

—

Podporovať letiská pri prijímaní riadiacich stratégií zameraných na zníženie emisií oxidu uhličitého na letiskách prostredníctvom zavedenia modelu kvality ovzdušia, v ktorom budú stanovené všetky zdroje NOx a cieľové hodnoty pre zníženie CO2. Tento model by sa mal kalibrovať pomocou staníc na sledovanie kvality ovzdušia na príslušnom letisku. Hlavnými miestami merania by boli letiskové dráhy, letiskové budovy (terminály a zariadenia pridružených služieb), parkoviská a príjazdové cesty.

—

Podporovať schvaľovanie uznaných stavebných noriem a medzinárodných osvedčených postupov pri budovaní a prevádzkovaní letiskovej infraštruktúry s cieľom minimalizovať vznikajúce emisie CO2. Hlavnými bodmi pritom sú izolácia, maximalizácia využívania prirodzeného svetla, využívanie slnečného žiarenia na zvýšenie teploty v budovách, zachytávanie dažďovej vody, solárna energia, kogeneračné jednotky, systémy inteligentného riadenia budov a tepelné výmenníky.

—

Podporovať letiská pri využívaní energie vyrobenej z obnoviteľných zdrojov.

—

Podporovať využívanie ekologických letiskových servisných vozidiel na letiskách, kde v súvislosti s intenzívnou leteckou premávkou prichádza aj k intenzívnejšej premávke servisných vozidiel. Letiská by mali tiež podporovať využívanie ekologických vozidiel cestujúcimi prostredníctvom zavedenia diferencovaných parkovacích poplatkov a preferenčných parkovísk.

—

Podporovať letiská pri minimalizácii produkcie odpadu prostredníctvom vybudovania lepších letiskových recyklačných zariadení. Kľúčovým ukazovateľom je množstvo odpadu vyprodukovaného na jedného cestujúceho.

—

Minimalizovať vplyvu v súvislosti s automobilovou dopravou na letisko prostredníctvom poskytovania udržateľných prepravných alternatív pre cestujúcich i personál, napr. vlakové a autobusové spojenia, iniciatívy na spoločné využívanie osobných automobilov, využívanie bicyklov.

—

Podporovať letiská, aby v rámci možností zlepšili riadiace procesy týkajúce sa letovej prevádzky v dosahu letiska s cieľom znížiť spotrebu paliva lietadiel.

—

Pomocné motory by sa nemali nechávať zapnuté počas pobytu na zemi, pokiaľ to nie je potrebné. Zásobovanie elektrinou a klimatizovaným vzduchom by sa malo zabezpečiť z budovy terminálu.

—

Obmedziť alebo zakázať využívanie lietadiel so staršími typmi motorov, ktoré nie sú efektívne z hľadiska spotreby paliva, prostredníctvom zavedenia diferencovaných poplatkov za pristávanie a vzlietnutie týchto lietadiel.

—

Stimulovať vyraďovanie lietadiel s vyššou hladinou hlučnosti z prevádzky prostredníctvom prijatia pravidiel na klasifikáciu hlučnosti lietadiel a s tým súvisiacich kvót hlučnosti na letiskách.

—

Znížiť objem emisií prostredníctvom systematického prístupu a pri zachovaní bezpečnosti ako najvyššej priority zohľadniť všetky faktory, vrátane konštrukcie lietadiel, motorov, prevádzky, kompenzácií, alternatívnych palív, pozemných služieb, kapacity letísk a riadenia letovej prevádzky.

—

Uplatniť zásadu postupného klesania (Continuous Descent Approach – CDA), na základe ktorej začne lietadlo postupne a plynule klesať z väčšej výšky na rozdiel od odstupňovaného klesania, pri ktorom je potrebné, aby lietadlo letelo na určitej úrovni dlhšie, čo si vyžaduje väčší výkon na udržanie konštantnej rýchlosti, z čoho vyplýva, že lietadlo spáli viac paliva. Postupné klesanie znamená, že lietadlo klesá efektívnejšou rýchlosťou, čím znižuje spotrebu paliva. Je pravdepodobné, že účinky tohto postupu na kvalitu ovzdušia sa prejavia v okruhu 25 – 30 km od letiska.

—

Využívať vrtuľové lietadlá na cesty kratšie ako 500 km a na lety s menej než 70 cestujúcimi.

—

Znížiť spotrebu paliva vypnutím 1 – 2 motorov pri rolovaní na letiskovej dráhe.

2.1

Letecká doprava je významným emitentom skleníkových plynov. Tieto emisie predstavujú okolo 3 % (1) z celkového objemu emisií skleníkových plynov v EÚ a od roku 1990 sa zvýšili o 87 %. Tento rýchly nárast emisií z leteckej dopravy predstavuje opačný trend v porovnaní s úspechom mnohých iných hospodárskych odvetví, ktoré emisie týchto plynov znižujú. Ak sa neprijmú žiadne opatrenia, nárast emisií z leteckej dopravy v EÚ znehodnotí do roku 2012 viac než štvrtinu osempercentného zníženia objemu emisií, ktoré musia dosiahnuť krajiny EÚ 15, aby splnili ciele Kjótskeho protokolu. V porovnaní so súčasnými hodnotami sa objem emisií z leteckej dopravy do roku 2020 pravdepodobne zdvojnásobí.

2.2

Letecká doprava stimuluje hospodárstvo, obchod a cestovný ruch, vytvára obchodné príležitosti a posilňuje potenciál na zlepšenie kvality života v rozvinutých i rozvíjajúcich sa regiónoch.

2.3

Letecká doprava prepraví ročne 2 miliardy cestujúcich a 40 % medziregionálne exportovaného tovaru (podľa hodnoty). Leteckú dopravu využíva 40 % medzinárodných cestujúcich. Na celom svete vytvára letecká doprava 29 miliónov pracovných miest. Jej globálny hospodársky dosah sa odhaduje na 2 960 miliárd USD, čo zodpovedá 8 % celosvetového HDP.

2.4

Letiská by mali byť neoddeliteľnou súčasťou miestnej infraštruktúry a zohrávať vedúcu úlohu pri ochrane životného prostredia v danej lokalite.

2.5

Efektivita a využívanie letiskovej infraštruktúry v maximálnej miere závisí zväčša od riadenia letovej prevádzky. Zavedenie efektívneho riadenia letovej prevádzky na letisku a v jeho blízkosti môže obmedziť množstvo zbytočne spotrebovaného paliva pri vzlietaní, pristávaní a rolovaní na letisku.

2.6

Mnohé letiská, ako napr. Gatwick, Paríž Orly, Miláno Linate, atď. už dosiahli hranice svojich kapacít. Do roku 2010 dosiahne tento stav približne ďalších 15 európskych letísk. Britský orgán civilného letectva (Civil Aviation Authority) uvažoval – okrem iného – aj o tom, že jednotlivé časové sloty sa leteckým spoločnostiam budú prideľovať na základe dražby a potom sa s nimi bude obchodovať na transparentnom sekundárnom trhu, aby sa zabezpečilo efektívnejšie využívanie tohto nedostatkového zdroja.

2.7

Efektívnejšie vyťaženie letiskovej infraštruktúry a pridružených pozemných zariadení by sa dalo dosiahnuť využívaním väčších lietadiel tam, kde je to možné. Hoci mnohé lety sú plne obsadené, priemerný počet cestujúcich v každom lietadle využívajúcom viacero letísk je len 68. Lietadlá sú príliš malé, letecké spoločnosti nie sú dostatočne motivované, aby si zabezpečili väčšie, modernejšie stroje, pretože náklady na stimulovanie efektivity tohto druhu nemožno presunúť na letiská vo forme letiskových poplatkov. Na zlepšenie situácie by sa mala zaviesť kombinácia trhových mechanizmov a predpisov týkajúcich sa efektivity, napr. že letecké spoločnosti musia využiť pridelené odletové zariadenia aspoň raz za hodinu v závislosti od typu použitého lietadla alebo ich musia poskytnúť inej leteckej spoločnosti.

2.8

Návrh Komisie o vytvorení spoločného európskeho vzdušného priestoru (SESAR) so zjednotením samostatných národných dohôd o riadení letovej prevádzky existujúcich v súčasnosti ponúka potenciál na dôležitý rast efektivity využívania vzdušného priestoru pri príletoch i odletoch a následne k menšej miere výskytu zápch alebo potrebe nechať lietadlo čakať pred vzlietnutím, teda výskytu čakania na pristávací alebo odletový slot. Medzinárodná asociácia leteckej dopravy (IATA) predpovedala, že vyššia efektivita systémov riadenia letovej prevádzky by mohla znížiť globálny objem emisií CO2 o 12 %. Výbor žiada všetkých zúčastnených, aby urýchlene pokročili v rokovaniach o vytvorení tejto novej sústavy riadenia a aby nepripustili, že sa nebude napredovať kvôli zdržiavacej taktike zainteresovaných odvetví.

3.1

Odhady vplyvu leteckej dopravy na životné prostredie naznačujú, že táto doprava produkuje asi 2 % objemu emisií skleníkových plynov na celom svete a že tento podiel by sa do roku 2050 mohol zdvojnásobiť.

3.2

Letecký priemysel v priebehu rokov predbehol väčšinu ostatných priemyselných odvetví z hľadiska znižovania hladiny hlučnosti a objemu emisií na výrobnú jednotku. Efektívnosť využívania paliva sa v súčasnosti zvyšuje o 1 – 2 % ročne a podiel leteckej dopravy na celkových emisiách CO2 predstavuje 2 %. Rast leteckej dopravy predstavuje 5 % ročne, zatiaľ čo energetická efektívnosť zabezpečí úspory menej ako 1,5 %. No predpokladá sa, že odvetvie leteckej dopravy porastie rýchlejšie než uvedená hodnota, a preto samotné technologické zlepšenia nebudú postačovať na riešenie tohto problému.

4.1

Letecký priemysel má realizovať vyvážený prístup týkajúci sa hlučnosti presadzovaný Medzinárodnou organizáciou civilného letectva (ICAO) a zameraný na nákladovo najefektívnejšie riešenie hlučnosti, ktorému sú vystavení obyvatelia v okolí letísk.

4.2

Zníženie hlučnosti pri zdroji prostredníctvom technologického pokroku má v tejto súvislosti osobitný význam a v uplynulých desaťročiach sa podarilo dosiahnuť pozoruhodné zlepšenie v tejto oblasti, pričom na nadchádzajúcich 15 rokov boli stanovené ďalšie ciele. Európska komisia vydala smernicu (2), ktorá stanovila zásady týkajúce sa znižovania hlučnosti lietadiel a zaviedla prevádzkové obmedzenia, vrátane ustanovenia o stiahnutí najhlučnejších lietadiel na letiskách EÚ podľa kapitoly 3, v súčasnosti by sa mal vyhodnotiť účinok tejto smernice.

4.3

Letiská a poskytovatelia služieb leteckej navigácie majú realizovať zásadu postupného klesania a iné letecké postupy vedúce k zníženiu hladiny hlučnosti vždy, keď je to možné, a súčasne zabezpečiť využívanie kapacity letiskových dráh. Tieto opatrenia bola označené ako kľúčové z hľadiska zníženia objemu emisií CO2 na letiskách a v ich okolí.

4.4

Vlády musia zabezpečiť preventívne opatrenia plánovania a manažmentu využívania plôch okolo letísk.

4.5

Problematika kvality miestneho ovzdušia si žiada rozsiahle opatrenia zamerané na všetky zdroje emisií vo vzduchu i na zemi, vrátane aktivít, ako napr. priemyselná a cestná premávka, ktoré nemožno priamo priradiť k leteckej doprave, ale je vedľajším produktom súvisiacim so službami na letisku. Je preto potrebné presadzovať napojenie letísk na železničnú sieť vytvorením ekologických, trvalo udržateľných dopravných spojení s letiskom: v tejto súvislosti sú kľúčovými faktormi aj autobusové a vlakové spojenia. Letiská by mali tiež podporovať využívanie ekologických vozidiel na svojich parkoviskách prostredníctvom zavedenia diferencovaných parkovacích poplatkov a preferenčných parkovísk. Letiskové servisné vozidlá by mali fungovať minimálne na základe čistejších energetických zdrojov, ako napr. plyn a elektrina, v súčasnosti využíva množstvo typov vozidiel energiu z batérií – to by sa malo rozšíriť do všetkých oblastí, kde to prevádzkové podmienky a požiadavky umožňujú. Preprava personálu na letisko a naspäť môže byť takisto zodpovedná na značnú premávku osobných automobilov, preto by bolo vhodné iniciovať alternatívy ako autobusové spoje pre personál letiska, spoločné využívanie auta viacerými zamestnancami, úprava zmenovej prevádzky tak, aby sa nezvyšovala premávka počas dopravnej špičky, a ak je to možné, aby zamestnanci letiska využívali bicykle.

4.6

Technický pokrok prakticky odstránil viditeľný dym a uhľovodíky pochádzajúce z leteckých motorov, zatiaľ čo oxidy dusíka z tohto zdroja sa za uplynulých 15 rokov postupne znížili o 50 %. Bol stanovený cieľ znížiť do roku 2020 emisie oxidov dusíka o ďalších 80 % prostredníctvom nových motorov.

4.7

V súčasnosti sa vyvíjajú palivové články, ktoré by mohli nahradiť dodatočné zdroje energie na palube, čím by sa emisie znížili až o 75 % na jednotku.

4.8

Letiská a letecké spoločnosti majú používať čistejšie a efektívnejšie zariadenia a vozidlá v rámci pozemných služieb a vyvíjať tlak na vlády a miestne samosprávy, aby zabezpečili ekologickejší pozemný prístup k letiskám – napr. vlaky alebo metro.

4.9

Počas parkovania na zemi si lietadlá zabezpečujú energiu zvyčajne prevádzkou jedného z motorov.

5.1

Letecká doprava zodpovedá zhruba za 2 – 4 % objemu emisií CO2 vyprodukovaného v Európe využívaním fosílnych palív. Podľa predpovede medzivládneho panelu o klimatických zmenách (IPCC) by sa tento podiel mohol do roku 2050 zvýšiť asi na 5 % a viac. Rast emisií leteckej dopravy by sa mohol do roku 2012 vyrovnať viac ako štvrtine poklesu objemu emisií v EÚ stanoveného na základe Kjótskeho protokolu. Ukázalo sa, že dosiahnutie medzinárodnej dohody o potrebných krokoch bude ťažké, ale zámerom navrhovanej smernice je poskytnúť model opatrení na celosvetovej úrovni a je jedinou iniciatívou, ktorá ponúka túto možnosť.

5.2

80 % emisií skleníkových plynov vyprodukovaných leteckou dopravou vzniká pri preprave cestujúcich nad 1 500 km/900 míľ, pre ktorú neexistuje žiadna praktická alternatíva.

5.3

Letecká doprava má aktívne skúmať progresívne zavedenie alternatívnych palív, ako napr. palív získavaných z biomasy (BTL) na ďalšie zníženie emisií CO2.

5.4

Technický pokrok, zlepšenie infraštruktúry a osvedčené postupy pri prevádzke letísk sa popri trhových opatreniach v súčasnosti považujú na najúčinnejší a nákladovo najefektívnejší prostriedok boja proti klimatickým zmenám.

5.5

Letiská potrebujú medzinárodné normy a komplexné globálne politické opatrenia, a nie izolované postupy alebo krátkodobé iniciatívy.

5.6

Projektovanie letísk by mohlo mať pozitívny vplyv na znižovanie emisií, najmä novou koncepciou pojazdových dráh a koridorov s východmi, aby sa zabránilo vzniku dopravných zápch na letisku. Pri konštrukcii budov terminálov by sa mali minimalizovať požiadavky na energiu (vykurovanie, klimatizácia) a podľa možnosti by sa malo zvážiť využívanie solárnych panelov a maximalizovať tak využívanie prirodzeného svetla a slnečného žiarenia, ďalej by sa mali využívať kogeneračné jednotky a systémy na prepravu tepla, zohľadnenie zberu dažďovej vody pri projektovaní budov na jej ďalšie využívanie v sociálnych zariadeniach, pri umývaní lietadiel, atď. Teplota v budovách terminálov by sa mala efektívne kontrolovať s cieľom znížiť plytvanie energiou pri nadmernom vykurovaní, resp. chladení.

5.7

Správa letísk by sa mala zamerať aj na zníženie objemu odpadu vyprodukovaného na jedného cestujúceho, prostredníctvom využitia opatrení na recykláciu na letisku, ako aj ich zohľadnením v zmluvách o poskytovaných službách s leteckými spoločnosťami a inými kľúčovými servisnými partnermi.

5.8

Smernica, ktorej cieľom je začleniť leteckú dopravu do systému obchodovania s emisnými kvótami (ETS) (3) môže pozitívne zvýšiť povedomie verejnosti, ponúknuť nové významné zdroje znižovania emisií oxidu uhličitého a umožniť opatrenia, prostredníctvom ktorých budú internalizované tie externé náklady, ktoré letecký priemysel mohol doteraz ignorovať. Vzhľadom na úroveň a nestálosť cien kvót na emisie CO2 to pravdepodobne nebude mať veľký vplyv na neustály nárast leteckej dopravy a emisií.

6.1

Riešenie vplyvu letísk na životné prostredie proaktívne, včas a nákladovo efektívne si vyžaduje rozsiahlu spoluprácu a dohodu medzinárodných orgánov, vlád a zainteresovaných strán tohto odvetvia.

6.2

Zníženie objemu emisií prostredníctvom systematického prístupu pri zachovaní bezpečnosti ako najvyššej priority je potrebné zohľadniť všetky faktory, vrátane konštrukcie lietadiel a motorov, prevádzky, kompenzácií, alternatívnych palív, pozemných služieb, kapacity letísk a riadenia letovej prevádzky.

6.3

Naliehavou prioritou je konsolidácia dlhodobých environmentálnych cieľov pre letiská na základe spoľahlivých a overiteľných údajov a požiadaviek. Do týchto cieľov je potrebné zahrnúť všetky aspekty súvisiace s letiskami a ich prevádzkou (letecká premávka, budovy, prístup po zemi, atď.).

6.4

Vytvorenie novej letiskovej infraštruktúry na zníženie spotreby paliva pred vzlietnutím a po pristátí by malo byť kľúčovým parametrom pre projektovanie letísk v budúcnosti. Je potrebné podľa možnosti ďalej skúmať iniciatívy ako budovanie čakacích priestorov na väčších letiskách, na ktoré by sa komerčné lietadlá odtiahli s vypnutými motormi, pričom by motory spustili zhruba 10 minút pred odletom.

6.5

Zásada postupného klesania, na základe ktorej lietadlo začína so zostupom z vyššej výšky a plynule klesá na letisko namiesto zvyčajného odstupňovaného poklesu, pri ktorom sa spotrebuje viac paliva. Postupné klesanie znamená, že lietadlo klesá efektívnejšou rýchlosťou a spotrebuje menej paliva.